XXVIII ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
PANORAMA DOS PLANOS
ESTRATÉGICOS DE INVESTIMENTOS
EM INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTE E LOGÍSTICA PARA A
AMAZÔNIA
Leonor Farias Abreu (UFSC/FAPEAM)
[email protected]
Guilherme Daudt Baron (UFSC)
[email protected]
Vanina Macowski Durski Silva (UFSC/CNPq)
[email protected]
Hobed Rosa (UFSC/CNPq)
[email protected]
Antônio Sérgio Coelho (UFSC)
[email protected]
Programas de enfrentamento às desigualdades regionais necessitam
ser concebidos em uma perspectiva de desenvolvimento
socioeconômico compatível com as condições de integração dos mapas
logísticos de cada região econômica do País. Esse planeejamento deve
respeitar as divisões de espaços territoriais para que a dinâmica
socioeconômica seja mais homogênea sob o ponto de vista de
produções, deslocamentos e acessos a mercados, a partir das quais
pode-se convergir para a construção de um esforço conjunto de
superação de entraves e desafios. Para isso é necessária uma ação
imediata para reestruturar os sistemas viários brasileiro, tanto por
parte do governo, efetivado com a proposta do Plano Nacional de
Logística e Transportes (PNLT), quanto pela colaboração de entidades
de classes, como fez a Confederação Nacional dos Transportes (CNT),
propondo ações contidas no Plano de Logística para o Brasil (PLB),
planos estes que serviram como base para este estudo, o qual tem por
objetivo analisar os aspectos coincidentes entre as propostas de
investimentos em infra-estrutura de transportes e logística, com foco
para o Vetor Logístico Amazônico (VLA), além de analisar se as
propostas estão alinhadas às necessidades de desenvolvimento
socioeconômico do vetor. A metodologia utilizada se baseou em
pesquisas bibliográficas e documental de caráter descritivo e
abordagem qualitativa a partir do qual foi possível fazer a análise e
comparar os aspectos específicos dos macrofluxos do VLA, de forma a
contribuir com a discussão dessa temática, a qual ainda se encontra
em processo de construção.
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A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
Palavras-chaves: Desenvolvimento socioeconômico, planos nacionais
de logística e transportes, vetor logístico amazônico
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A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
1. Introdução
A urgência por programas efetivos de combate às desigualdades regionais brasileiras necessita
ser priorizada e concebida à luz de uma perspectiva de desenvolvimento socioeconômico
compatível com as condições concretas que tem o País de integrar seu mapa logístico ao mapa
produtivo de cada região econômica. O enfrentamento a esse conformismo possibilitará
melhores oportunidades de quebrar obstáculos ao desenvolvimento regional, bem como
facilitar a inserção da economia brasileira ao contexto internacional como economia
efetivamente competitiva.
Nesse contexto, como retomada ao processo de planejamento no setor de transportes, o
governo brasileiro, propôs a construção do Plano Nacional de Logística e Transportes, de
caráter indicativo, de médio e longo prazo, associado ao processo de desenvolvimento
socioeconômico do País, e também multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada
aos transportes, cujas estratégias e diretrizes servirão para orientar intervenções de agentes
públicos e privados envolvidos nesse setor.
No entanto, dadas as dimensões geográficas do País, o processo de planejamento deve
obedecer a divisões de espaços territoriais onde a dinâmica socioeconômica seja mais
homogênea sob o ponto de vista de produções, de deslocamentos e acessos a mercados, da
capacidade tecnológica e gerencial e de problemas e restrições comuns, podendo convergir
para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios. Desafios estes
que envolvem os custos logísticos, os quais estão entre os maiores vilões na estrutura de
gastos de empresas e governo no Brasil, pelo fato de os sistemas viários não conseguirem
competir com a mesma fluidez, velocidade, acesso e mobilidade de outros países com o
mesmo patamar de desenvolvimento.
Para essa superação é necessária uma ação imediata para reestruturar os sistemas viários
brasileiro, não somente por parte do governo, mas também pela iniciativa de colaboração de
entidades de classes, como fez a Confederação Nacional dos Transportes, a qual propôs
diversas ações contidas no Plano de Logística para o Brasil. Nesse aspecto são consideradas
ações contidas no estudo de Batista (2006), cujas propostas também foram utilizadas como
base para este estudo.
Sob essas perspectivas, a questão norteadora deste estudo concentra-se em analisar os
aspectos coincidentes das propostas de investimentos em infra-estrutura de transportes e
logística, segundo o PNLT, o PLB e o estudo de Batista (2006), pertinentes ao Vetor
Logístico Amazônico e, se estas propostas estão alinhadas às necessidades de
desenvolvimento socioeconômico do vetor.
Dessa forma, este estudo descreve resultados obtidos por meio de uma pesquisa descritiva e
de abordagem qualitativa, na qual se assume uma perspectiva de análise acerca do assunto,
por meio de dados bibliográficos e documentais, a partir dos quais foi possível fazer a análise
e comparar os aspectos específicos do VLA, de forma a contribuir com a discussão dessa
temática, a qual ainda se encontra em processo de construção. Ressalta-se a relevância do
tema proposto, uma vez que enfatiza conceitos ainda recentes e de difícil mensuração, bem
como quanto à efetividade das propostas.
2. Enquadramento metodológico
A metodologia de pesquisa neste estudo, dedica-se a procedimentos de coleta de dados
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Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
secundários, visando atingir ao objetivo proposto, utilizando-se de fundamentos em pesquisas
bibliográficas e documentais, a fim de formular um quadro teórico referencial, a respeito da
macrologística, desenvolvimento sócio-econômico, bem como dos aspectos coincidentes entre
as propostas de planos de logística e transportes para o Brasil, com foco no VLA,
considerando que para Lakatos e Marconi (2003), a pesquisa bibliográfica propicia o exame
de um tema sob um novo enfoque ou abordagem.
No que se refere ao enquadramento metodológico, a pesquisa consiste em uma investigação
exploratória, na qual a ênfase é dada a descobertas e práticas, ou diretrizes, que precisam
modificar-se na elaboração de alternativas, tendo em vista que os planos estudados possuem o
gerenciamento de alguns aspectos para investimentos em infra-estrutura de transporte e
logística.
É efetuada uma pesquisa de levantamento, baseada no método de pesquisa descritivo, que
segundo Malhotra (2001) consiste na exploração de um problema para prover critérios e a
compreensão deste, bem como alcançar uma compreensão das razões e motivações
subjacentes. Por sua vez, o delineamento da pesquisa é de caráter qualitativo, e a técnica
utilizada, para pesquisa, dá-se por meio documental das propostas de investimentos em infraestrutura de transporte e logística contidos nos planos, base deste estudo. A análise busca o
estudo detalhado das propostas, de forma a elencar os aspectos coincidentes nestas,
especialmente no que se refere aos aspectos para investimentos no VLA, e a partir daí
formular uma idéia conclusiva quanto a viabilidade das propostas.
3. Evolução da Logística para a Macrologística
Mesmo que de forma fragmentada, as atividades logísticas são exercidas desde os primórdios
da humanidade, envolvendo atividades de armazenagem e distribuição física, consideradas
tarefas operacionais, mas que foram evoluindo e a elas incorporadas novas funções, como
planejamento e organização dos materiais, processamento de pedidos, gestão de compras, até
o atual processo denominado de cadeia de suprimentos (MOLLER, 1995; BALLOU, 2006).
Com o passar do tempo, a logística se tornou uma importante ferramenta gerencial,
contribuindo na implementação de melhorias, inclusive na redução de custos. Ching (2001)
considera que a mesma se encarrega de melhorar o nível de rentabilidade da distribuição,
através de planejamento, organização e controle das atividades de transporte e armazenagem,
facilitando o fluxo de materiais, no tempo e momento corretos, ao menor custo possível e nas
condições pré-determinadas.
A partir dessa perspectiva o foco da logística passou a ser a Gestão da Cadeia de Suprimentos
(Supply Chain Management-SCM) como uma forma inovadora de gestão organizacional em
prol de um objetivo comum. No entanto, Bowersox, Closs e Cooper (2006), consideram que a
logística é o trabalho exigido para mover e posicionar o inventário na cadeia de suprimentos,
enquanto que a SCM compreende empresas que colaboram para alavancar posicionamento
estratégico e melhorar a eficiência das operações. Assim, a SCM é constituída por relações de
parcerias de longo prazo entre os componentes de uma cadeia produtiva, as quais passarão a
planejar estrategicamente suas atividades e partilhar informações de modo a desenvolverem as
suas atividades logísticas de forma integrada, através e entre suas organizações (FERRAES E
KUEHNE, 2007).
Quando se trata de desenvolvimento socioeconômico de determinado país, o planejamento
dos macrofluxos de seus bens e serviços depende, prioritariamente, da forma como o conceito
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de logística é compreendido por empresas e governo. Por se tratarem de variáveis que vão
além do mundo corporativo, tais como as redes nacionais de armazenagem, as integrações
entre modais de transportes e os sistemas tributários adaptados para otimizar os processos de
escoamento e de disponibilização de mercadorias, o poder público se apresenta como
elemento fundamental para a realização da eficiência do que se pode chamar de
macrologística (RESENDE, 2006). No entanto, se esta não for adequadamente gerenciada, a
sucessão de erros poderá resultar em perdas marcantes para a competitividade do país.
Para Bastos (2006) a macrologística envolve a organização espacial de atividades de uma
empresa ou grupos de empresas através de cadeias logísticas que se entrecruzam no tempo e
no espaço. Para Botter (2006), macrologística refere-se à concepção de estratégias espaciais
de organização das atividades econômicas de uma empresa, grupo de empresas ou mesmo da
atividade econômica global, no tempo e no espaço. Envolve, portanto, a participação do
estado como fornecedor, parceiro ou regulador das infra-estruturas logísticas, visto que o
objetivo de qualquer governo é alcançar níveis aceitáveis de desenvolvimento regional.
4. Desenvolvimento Socieconômico versus Perspectiva Macrologística
O desenvolvimento é um processo de superação de problemas sociais, onde uma sociedade se
torna, para seus membros, mais justa e legítima. O desenvolvimento exige a consideração
simultânea das diversas dimensões constituintes das relações sociais e também, do espaço
natural e social, constituídas num processo de mudanças qualitativas estruturais e de longo
prazo da economia e que visam obter a melhoria das condições de vida das populações
(SOUZA, 1999).
Ao mesmo tempo em que se deve assegurar a conservação dos recursos naturais locais, devese mobilizar e explorar as potencialidades locais e contribuir para elevar as oportunidades
sociais e a viabilidade e competitividade da economia local. É a transformação interna de uma
localidade. A partir dessa transformação, em um processo de desenvolvimento local,
destacam-se três pilares: a qualidade de vida da população local, a eficiência econômica e a
gestão pública eficiente formando uma combinação de fatores que podem promover a
reorganização da economia e da sociedade local (BUARQUE, 2002).
De Paula (2006) entende desenvolvimento local como um processo no qual as vantagens
comparativas e competitivas de um localidade são utilizadas juntamente, em favor do
crescimento econômico ao mesmo tempo em que eleva os recursos humano social,
promovendo melhorias das condições de governo e estimula o uso do capital natural.
Nesse contexto, a infra-estrutura logística torna-se essencial para que determinada região
econômica possa de fato se desenvolver de forma sustentável e contribuir para o
desenvolvimento macro de um país. No entanto, a otimização dos macrofluxos de bens e
serviço ocorrem quando o poder público tem clareza de onde o país quer chegar tanto em
termos de competitividade quanto em desenvolvimento socioeconômico.
Na perspectiva de melhorar os indicadores de desenvolvimento nacional, o poder público
brasileiro, bem como algumas entidades de classe têm procurado construir propostas de
políticas e projetos que viabilizem o desenvolvimento socioeconômico, criando projetos para
investimentos no âmbito de infra-estrutura de transporte e logística como, o PNLT/2007,
proposto pelo Ministério dos Transportes em parceria com o Ministério da Defesa, por meio
do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes-CENTRAN, e Plano de Logística
para o Brasil (PLB/2007), proposto pela CNT. Neste estudo também são analisados aspectos
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A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
do estudo de Batista (2006). Portanto, o foco do estudo é o VLA, dada as suas especificidades
regionais pertinentes aos transportes e a logística naquela região.
5. Aspectos gerais do PNLT/2007-2023
Segundo o CENTRAN (2007), as idéias-força que norteiam o PNLT são de que este é um
plano de caráter indicativo, de médio e longo prazo, associado ao processo de
desenvolvimento socioeconômico do País, e ao mesmo tempo é um plano multimodal,
envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, cujas estratégias e diretrizes
orientarão as intervenções dos agentes públicos e privados envolvidos no Setor de
Transportes.
Dentre os objetivos e abrangência do PNLT, destacam-se a retomada do processo de
planejamento no Setor dos Transportes envolvendo todas as modalidades de transporte, a
consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeia o processo que se estabelece
entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte e, a necessidade de efetiva mudança e
equilíbrio na atual matriz de transportes de cargas do País.
A configuração resultou em sete agrupamentos, chamados vetores logísticos, para três
períodos básicos, 2008-2011, 2012-2015 e pós 2015-2023, assim identificados:
− Vetor Amazônico: Rondônia, Acre, Roraima, Amazonas, parcelas do oeste do Pará e norte
do Mato Grosso;
− Vetor Centro-Norte: Amapá, Maranhão, parcelas do leste do Pará e do Mato Grosso e
nordeste de Goiás;
− Vetor Nordeste Setentrional: Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Sergipe e
parcelas do norte de Alagoas e Piauí;
− Vetor Nordeste Meridional: Bahia e sudeste do Piauí, de Goiás, de Minas Gerais e
Alagoas;
− Vetor Leste: Espírito Santo, Rio de Janeiro, parcelas de Minas Gerais e leste de Goiás,
incluindo Brasília;
− Vetor Centro-Sudeste: São Paulo, Mato Grosso do Sul, parcelas do sudeste de Minas
Gerais, sul de Goiás e norte do Paraná;
− Vetor Sul: Rio Grande do Sul, Santa Catarina e parcela do Paraná.
A partir do caráter indicativo do PNLT, tomou-se como base, também, os indicadores
socioeconômicos que caracterizam os vetores logísticos bem como as estimativas para o ano
de 2023 quanto a predominância de tipologias de atividades no hinterland (área ou distrito
junto às bordas de uma costa ou rio) brasileiro. As tipologias de atividades predominantes
repercutem nas infra-estruturas de transportes, exigindo distintas estratégias para transportes.
Considerando as economias de hinterland, as prioridades para os modais de grandes volumes
deveriam se voltar aos Vetores Amazônico, Centro Norte e Sul, pela importância em suas
economias internas, mas também ao Leste e Centro Sudeste, pela importância desses
segmentos no PIB nacional.
Diante de tais perspectivas, foram definidas as necessidades de investimentos em infraestrutura de transportes por modais e vetores até o ano 2023, segundo o CENTRAN. A Erro!
Fonte de referência não encontrada. apresenta a distribuição nacional dos recursos por
modal, com predominância para o modal rodoviário.
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A integração de cadeias produtivas com a abordagem da manufatura sustentável.
Rio de Janeiro, RJ, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2008
6%
7%
Rodoviário
43%
15%
Ferroviário
Portuário
Hidroviário
Aeroportuário
29%
Figura 1 – Distribuição de recursos por modal
Do montante dos investimentos identificados na Erro! Fonte de referência não encontrada.,
a participação de cada modal para o Vetor Amazônico, apresenta a distribuição de 5,50% ao
modal aeroportuário, 47,0% ao hidroviário, 13,0% ao rodoviário, 3,60% ao portuário e,
quanto ao modal ferroviário não há previsão de investimento para o período em análise. A
maior participação é do modal hidroviário em função do aproveitando da potencialidade dos
recursos hídricos regionais.
Dentro de cada modal, destaca-se a maior predominância de investimentos hidroviários nos
Vetores, Amazônico e Centro Norte. Há maior participação dos recursos em sistemas
aeroportuários nos vetores mais desenvolvidos do Centro Sudeste e Leste, com
respectivamente 31,8% e 24,5%, mas também significativo no Nordeste Setentrional – 28% devido às suas atividades turísticas dominantes. Maiores investimentos ferroviários nos
Vetores Leste (23,5%) e Sul (24%), sendo o primeiro caso decorrente do grande fluxo de
minérios dominantes e, o segundo caso, devido às integrações com o Mercosul.
5.1 Aspectos Gerais do Vetor Amazônico, na perspectiva do PNLT/2007
O Vetor Logístico Amazônico é composto pelos estados de Rondônia, Acre, Roraima e
Amazonas, além de parcelas do oeste do Pará e do norte de Mato Grosso. Articula-se ao norte
com o Vetor de Integração do Arco Norte, com saída para as Guianas; com o Vetor de
Integração Amazonas, com saída para o Peru, e ao sul, com o Vetor de Integração Pacífico
Norte, por Assis Brasil, Cruzeiro do Sul ou Guajará Mirim, rumo ao Peru e Bolívia,
interligação com os sistemas modais desses países, podendo a longo prazo, acessar os Portos
de Ilo e Matarani, no Pacífico.
Ocupa uma área aproximada de 3,4 milhões de km2 (cerca de 40% do território nacional), e
abriga uma população de 7,4 milhões de habitantes (cerca de 4,2% da nacional). Apresenta
uma das mais baixas densidades do País, 2,2 habitantes/km2, contra mais de 25 para o País
como um todo. Entretanto, concentrará até o ano horizonte de 2023, as mais altas taxas de
crescimento populacional do País, 2,46% a.a, dada a importância da atração exercida pelo
Vetor, o qual atrai grande número de migrantes.
Em termos de PIB do Vetor, as projeções indicam um aumento muito pequeno na participação
nacional, passando de 3,4% para 3,5% apenas, alcançando R$123,5 milhões no ano de 2023.
A maior participação por setor ocorre na indústria de transformação (19,1%), liderada pela
Zona Franca de Manaus. No entanto, o setor com maior taxa de crescimento é o de
agronegócio (5,9% a.a). O crescimento do PIB, no entanto, supera o da população, visto que o
PIB per capita se amplia em 0,9% a.a., variando de R$8,4 mil em 2002 a R$10 mil em 2023.
Considerando que a maior parcela do crescimento esperado do PIB do Vetor deverá advir do
agronegócio, esta se torna a razão para que condições mais adequadas de infra-estruturas de
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transportes sejam implementadas.
O agronegócio, mesmo representando taxas de maiores crescimento do vetor, se mantém
estável no período (4,3% do total brasileiro) e a mineração sofre pequeno decréscimo (de
2,64% em 2002 para 2,45% em 2023). Em termos de exportações, ambas atividades sofrem
acréscimo: o agronegócio amplia-se de 14,7% em 2002 para 22,1% em 2023; e a mineração
vai de 1,0% para 2,8% no período, com destaque para a exploração de gás natural em Coari
(AM), e a produção de cassiterita em Presidente Figueiredo (AM).
A indústria de transformação sofre queda relativa de 3,5% para 3,02%, porém com ampliação
nas exportações. Também decresce a administração pública, sendo que serviços, comércio e
construção civil experimentam o maior acréscimo na participação nacional de 2,29% para
2,68%. A distribuição espacial das atividades econômicas predominantes no vetor aponta uma
micro região central com indústria de transformação, a capital Manaus, com o Pólo Industrial
e, três núcleos com minérios, Coari, exploração de gás natural, Presidente Figueiredo, com
cassiterita e Oriximiná (PA), com a mineração Rio do Norte de bauxita.
Tanto as atividades econômicas quanto as infra-estruturas para atendê-las encontram na
região, fortes restrições ambientais que devem ser consideradas na implementação de
propostas, visto que o vetor destaca-se, nessa área, por conter o bioma amazônico e a maior
quantidade de Unidades de Conservação e Áreas Indígenas do País. No entanto, além das
unidades já criadas, há várias áreas que estão sendo requisitadas para conservação, ampliando
a área de terras protegidas, o que torna os projetos de infra-estrutura de transportes, altamente
vulneráveis a avaliações e licenciamentos ambientais, tornando-se relevante que neste vetor a
estratégia de análise ambiental seja feita no conjunto de propostas, de forma que permitam
estabelecer políticas ambientais mais abrangentes.
A importância do vetor também se justifica pelas possibilidades de integração com regiões
internacionais com potencialidade no horizonte do PNLT: Vetor de Integração Continental
Arco Norte, Vetor de Integração Continental Amazonas e Vetor de Integração Continental
Pacífico Norte.
6. Plano de Logística para o Brasil – PLB/CNT-2007
A Confederação Nacional do Transporte-CNT, preocupada em ampliar e integrar a matriz de
transporte do Brasil com os aspectos qualitativos e quantitativos das infra-estruturas, propôs o
Plano de Logística para o Brasil-PLB, o qual, segundo esta, é indicativo e corresponde a um
conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da infra-estrutura
de transportes para as modalidades aeroportuária, ferroviária, hidroviária, rodoviária e nos
principais links da rede, terminais intermodais e portos marítimos. O PLB foi organizado
sobre a forma de Eixos, representando a segmentação e os fluxos macro e microrregionais do
país.
Nessa proposta foi priorizada a intermodalidade, a conexão com os países da América Latina,
a acessibilidade aos pontos de exportação da economia brasileira e a integração entre as zonas
de produção e de consumo interno. Todas as propostas de projetos têm como objetivo oferecer
maior nível de serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte
prestado aos usuários e diminuir a emissão de poluentes e custos.
Para a CNT a implantação dos projetos sugeridos busca atingir os objetivos principais do
plano e a eficiência e a eficácia do transporte no Brasil, visto que existe uma importante
necessidade de melhoria e integração da infra-estrutura logística do país, para que os tempos e
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os movimentos das operações venham adicionar menores custos ao valor final de produtos
produzidos e consumidos em diferentes e distantes locais.
No contexto da infra-estrutura de transportes, o PLB tem como principais objetivos:
a) Esboçar a infra-estrutura de transporte ideal para o país, sob a ótica dos operadores;
b) Apontar os principais projetos necessários para a melhoria da malha de transporte do país;
c) Prover a melhoria na integração física, econômica e social gerada pela qualificação da
infra-estrutura de transporte;
d) Aproveitar, de forma otimizada e racional, o potencial intermodal do país;
e) Minimizar os impactos ambientais do transporte de cargas.
Segundo a CNT, a eficiência e a eficácia da logística estão altamente relacionadas com a
qualidade e a quantidade da infra-estrutura viária, dos veículos de transporte e dos terminais,
geralmente provida por meio do planejamento e do financiamento e execução de obras no
âmbito dos governos Federal e Estadual. Ao mesmo tempo, na maioria dos casos, os veículos
de transporte de carga ou passageiros são adquiridos e operados por empresas privadas, sendo
as empresas de transporte responsáveis por fornecer a todos os envolvidos no processo
logístico a venda dos serviços operacionais de movimentação, mas que a qualidade destes
depende da infra-estrutura de transportes oferecida pelo setor público.
A CNT afirma ainda que atualmente o Brasil conta com uma rede de infra-estrutura que não
opera eficientemente os modais em todas as regiões, causando, assim, um grave desequilíbrio
na matriz de transporte. Segundo a CNT, não é do escopo da proposta do PLB formular uma
política de transportes através das etapas envolvidas, mesmo porque estas cabem ao poder
público, mas, sim, estruturar um rol de intervenções que o transportador brasileiro oferece à
sociedade como sua contribuição ao planejamento setorial. A proposta apresentada pela CNT
tem, portanto, o objetivo de enumerar e seqüenciar projetos prioritários sob a ótica logística
sistêmica de integração da infra-estrutura. O PLB foi dividido em nove Eixos Estruturantes,
sendo a maioria multimodal, cujas denominações foram formuladas a partir das orientações
gerais e espaciais do agrupamento de projetos, bem como da modalidade de transporte:
− Eixo Nordeste-Sul: inicia-se no Rio Grande (RS) terminando em Fortaleza (CE);
− Eixo Litorâneo: liga a região Sul à região Norte do País.
− Eixo Norte-Sul: conecta a região Norte e a região Sul, com diretriz passando pelo interior
do país, cruzando a região Centro-Oeste;
− Eixo Amazônico: diretriz composta somente pelo modal aqüaviário, utilizando-se dos rios
Amazonas e Solimões. Inicia em Tabatinga (AM), divisa com a Colômbia e o Peru.
Desloca-se ao longo das hidrovias até a cidade de Macapá (AP), atingindo, assim, o
Oceano Atlântico;
− Eixo Centro-Norte: inicia-se em Novo Mundo (MS) terminando em Santarém (PA);
− Eixo Norte-Sudeste: liga as regiões Norte e Sudeste, passando pela região Centro-Oeste;
− Eixo Leste-Oeste: a diretriz do eixo interliga o extremo oeste do Acre até a Bahia;
− Eixo Nordeste-Sudeste: a diretriz do eixo inicia-se em São Luis (MA) atingindo a cidade
do Rio de Janeiro;
− Eixo de Cabotagem: liga os principais portos marítimos brasileiros através das possíveis
rotas operacionais de navegação de cabotagem, iniciando em Rio Grande e terminando em
Macapá.
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A construção conceitual dos eixos, segundo a CNT, possibilitou a identificação da
potencialidade da demanda de transporte em relação à oferta: mercado produtor e consumidor.
Além disso, foram identificados e quantificados os projetos de infra-estrutura necessários para
obter a melhoria operacional do transporte.
6.1. Aspectos Gerais do Eixo Amazônico, na perspectiva do PLB/2007
A diretriz do Eixo Amazônico, segundo a CNT, constitui-se exclusivamente de projetos da
modalidade aqüaviária, cujas ligações complementares são formadas por infra-estruturas
rodoviária, aeroportuária, portuária e terminais intermodais, garantindo, assim, um melhor
acesso a este eixo. Conecta Macapá à divisa Brasil/Peru através das infra-estruturas de
transporte das hidrovias dos rios Amazonas e Solimões, detendo, assim, uma aptidão para
fluxos de cargas Atlântico-Pacífico e integração Sul Americana. Outra característica é prover
a acessibilidade dos fluxos de carga provenientes dos Eixos Norte-Sudeste e Centro-Norte
com destino ao comércio internacional, por meio do Oceano Atlântico.
O eixo tem uma das extremidades situada no porto de Santana (Macapá/AP), sendo
privilegiada pela localização geográfica, pois apresenta potencialidade econômica e comercial
com América Central, América do Norte e Europa. Porém, mesmo sendo de importância
regional, transportando aproximadamente 1 milhão de toneladas por ano, é ainda um porto de
baixa capacidade. Passa por Manaus (AM), importante localidade para o transporte
hidroviário da região, pois apresenta conexões com a hidrovia do Rio Branco, acessando a
capital de Roraima (Boa Vista), e com a hidrovia do Solimões, possibilitando a integração
com a Colômbia e o Peru.
Considerando-se o cenário econômico do Eixo Amazônico, as intervenções consistem em
obras a serem realizadas nos estados do Amazonas, Pará e Roraima. As mesorregiões
(subdivisão dos estados brasileiros que congrega diversos municípios de uma área geográfica
com similaridades econômicas e sociais) consideradas no eixo são especificadas como Centro
Amazonense e Sudoeste Amazonense, no estado do Amazonas; Baixo Amazonas, no estado
do Pará; e Norte e Sul do estado de Roraima. A CNT sugere como projetos para o Eixo
Amazônico:
a) Para suportar a navegação de interior, a proposta é a adequação dos terminais intermodais,
que servirão de apoio às embarcações que transportam mercadorias pelas hidrovias na
Região Norte. É importante a implantação ou ampliação de terminais que possibilitam a
integração entre outros modais ou simplesmente servem de armazenamento no leito dos
rios Solimões e Amazonas, como os terminais em Tabatinga, Tefé, Coari, Manaus,
Itacoatiara e Santarém.
b) No porto de Manaus, a sugestão é a ampliação da área retroportuária e portuária. Também
sugere-se a expansão da infra-estrutura portuária para operação e a dragagem do canal
navegável de acesso, conseqüentemente, aumentando a capacidade operacional portuária.
c) Outra proposta é a ampliação do aeroporto internacional Eduardo Gomes, em Manaus,
abrangendo os terminais de carga e de passageiro. Esse aumento da capacidade
operacional permitirá maior atratividade de cargas industriais de alto valor agregado
(componentes eletrônicos etc.), que têm como destino a exportação e o mercado
consumidor interno.
As estimativas de investimentos mínimos nas infra-estruturas de transporte, segundo as
respectivas categorias de obras e intervenções necessárias para a melhoria operacional do
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Eixo Amazônico, estão voltados para aeroportos, hidrovias, portos, rodovias e
intermodalidade.
7. Aspectos Gerais da Macrorregião Amazônica, na perspectiva de Batista (2006)
Para Batista (2006) o Estado precisa retomar o seu papel de provedor de infra-estrutura
logística, visto que somente o governo poderá liderar um projeto de proporção nacional,
através de uma ampla mobilização de ministérios, associações setoriais, entidades privadas,
todos coordenados diretamente pela própria Presidência da República, uma vez que é urgente
e o desafio do Brasil no transporte de cargas é unir o mapa logístico ao mapa da produção.
Dentro desta concepção, a divisão geoeconômica do Brasil para o autor, seria formada pelas
macrorregiões Amazônica, Centro-Norte, Nordestina, Centro-Nordeste, Centro-Leste, CentroSudeste e Sul. Uma vez realizados os investimentos em logística, podem respeitar esta divisão
para que se tornem economicamente viáveis e atendam às necessidades do setor produtivo de
cada região.
A proposta de Batista (2006) apresenta um conjunto de 70 projetos divididos em suas
respectivas macrorregiões econômicas, bem como estabelece uma meta de redução em US$
20,5 bilhões/ano o custo logístico nacional a partir da implantação deste. Mas, destaca que a
logística é algo extremamente dinâmico, devendo acompanhar a produção econômica, e que
por isso, muitos dos projetos relacionados são passíveis de mudanças e outras medidas podem
ser inseridas para se adequar a logística às necessidades do setor produtivo.
8. Análise e discussão dos resultados
A análise das propostas de investimentos em infra-estrutura de transporte e logística para o
Brasil, permitiu perceber que uma das primeiras coincidências sugeridas pelas três propostas
analisadas, diz respeito à necessidade de que o País seja dividido em espaços territoriais nos
quais a dinâmica socioeconômica seja mais homogênea, no que se refere a produção, aos
deslocamentos e acessos a mercados consumidores, de forma que se possa integrar o mapa
logístico ao mapa de produção de cada região econômica, denominados de Vetores
Logísticos, pelo PNLT, de Eixos Estruturantes, pelo PLB e de Macrorregiões Econômicas,
por Batista (2006).
Ressalta-se, no entanto, que nessa divisão, as propostas não consideram a divisão de fronteira
política entre os Estados, mas sim uma divisão geo-socio-econômica, visto que se objetiva a
melhoria da malha viária, de transporte e de terminais do País para propiciar redução dos
custos logísticos, de forma a elevar a competitividade integrada dos produtos de cada região
econômica, e consequentemente da economia brasileira face aos mercados internacionais.
Outro aspecto coincidente diz respeito às questões relacionadas ao desbalanceamento quanto à
utilização dos modais de transportes, utilização que, mesmo havendo demanda reprimida para
os modais ferroviários e aqüaviário, está concentrada no modal rodoviário, fato que contribui
para elevar o tempo de movimentação, os custos logísticos, os impactos negativamente ao
meio ambiente, bem como dificultam a mobilidade de pessoas, especialmente das regiões
periféricas do País, que pagam pela ineficiência do setor por meio dos baixos níveis de
serviços prestados.
Outra coincidência observada envolve questão legais quanto ao meio ambiente quando se
trata de projetos de grandes dimensões, características de projetos relacionados à infraestrutura de transporte e logística. Nesse aspecto, caso essas questões não sejam tratadas de
forma ampla e à luz das perspectivas de desenvolvimento socioeconômico do País como um
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todo, as propostas elencadas pelos planos base deste estudo, dificilmente serão efetivamente
implementadas, dada a lentidão em busca das melhores alternativas. Tais soluções requerem
envolvimento diretor e eficiente do poder público, como provedor responsável pela
consolidação e execução de políticas que conduzam o País a melhores indicadores de
desenvolvimento.
Quanto aos aspectos coincidentes relativos ao VLA, estes se relacionam ao fato de que este
vetor possui grande extensão territorial com baixa densidade demográfica, com um horizonte
projetado para o ano de 2023 concentrando uma das mais altas taxas de crescimento
populacional do País, dada a importância da atração exercida pelo Vetor, que atrai grande
número de migrantes.
No que se refere às atividades econômicas atualmente a maior participação por setor ocorre na
indústria de transformação, liderada pelo Pólo Industrial de Manaus. Porém, os setores com
maiores perspectivas de crescimento estão relacionados ao agronegócio, coincidindo as razões
mais adequadas para que os investimentos em infra-estruturas de transportes e logística sejam
implementadas.
Outro aspecto a ser considerado é a importância que tem o vetor no que se refere às
possibilidades de integração com regiões internacionais, como as saídas pela Colômbia,
Guianas, Peru através do transporte das hidrovias do rio Amazonas e do rio Solimões,
detendo, assim, uma aptidão para fluxos de cargas Atlântico-Pacífico e integração Sul
Americana. Para o mercado interno, por meio desse vetor pode-se prover acessibilidade dos
fluxos de carga provenientes das demais regiões, como Sul e Sudeste do País, com destino ao
comércio internacional, por meio do Oceano Atlântico.
No entanto, os projetos de infra-estrutura de transporte e logística necessária para atender às
atividades econômicas encontram fortes restrições ambientais, dada às especificidades
naturais e sociais da região, tornando vulneráveis os projetos de infra-estrutura de transportes,
visto que estes necessitam de licenciamentos ambientais, fatos que devem ser tratados pelo
poder público de forma que o desenvolvimento esteja alinhado com a necessidade de se
preservar o meio ambiente natural do País.
A partir da análise das propostas, percebeu-se que, dado o cenário econômico do VLA, as
intervenções consistem em obras a serem realizadas nos diversos modais de transporte, com
destaque para o hidroviário, dadas às especificidades dos recursos naturais da região. No
entanto, tal destaque para esse modal, somente se justifica com as interligações necessárias e
complementares de outros modais e terminais intermodais, visto que os investimentos neste
vetor certamente refletirão nos demais vetores logísticos do País, de forma a melhorar, no seu
conjunto, os indicadores de competitividade de cada região econômica definida nos planos de
transporte e logística analisados.
9. Considerações finais
Tendo como objetivo de estudo a análise dos aspectos coincidentes entre os planos de
investimentos em infra-estrutura de transportes e logística, bem como seu alinhamento às
necessidades de desenvolvimento socioeconômico do vetor, é possível dizer que o mesmo foi
alcançado, apresentando resposta satisfatória visto que foi possível realizar a análise,
especialmente no que se refere à preocupação em alinhar as propostas de investimentos ao
potencial econômico de cada região, objetivando-se harmonizar os setores produtivos à
estrutura de logística.
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Assim, com base na análise das propostas de investimentos em transportes e logística dos
planos, foi possível perceber que a preocupação em se localizar as áreas de produção
econômica, reflete uma preocupação em se aproximar o mapa logístico e o mapa da atividade
agrícola e industrial brasileira, visto que sem investimentos na área, não somente a
competitividade do País é seriamente afetada, como também seu desenvolvimento
socioeconômico, especialmente das regiões periféricas, cujas dificuldades de deslocamento e
acesso elevam os custos finais dos produtos, pela ineficiência da infra-estrutura de transporte
e logística, impedindo a elevação do nível de serviço à população.
A limitação ao estudo, encontra-se, portanto, no fato de as propostas sugeridas nos planos
analisados ainda se encontrarem em fase de conclusão de estudos para implementação, a
exceção das propostas contidas no PNLT, onde algumas delas já estão contempladas no Plano
de Aceleração do Crescimento-PAC, lançado em 22 de janeiro de 2007 pelo Governo Federal.
No entanto, ainda não há dados suficientes para análise quanto à concretização e efetividade
das propostas, especialmente em relação ao VLA.
Dessa forma, sugere-se continuidade a este estudo, por meio da análise quanto à concretização
das propostas de investimentos para infra-estrutura de transporte e logística para o País, e se
estas de fato estão refletindo às necessidades de desenvolvimento socioeconômico de cada
região econômica para as quais foram projetadas. Ressalta-se que a implantação, bem como a
consolidação das propostas elencadas nos planos analisados, dependerá de um esforço
conjunto entre o poder público e iniciativa privada, dada a sua abrangência e relevância para o
desenvolvimento do País como um todo.
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