SERGIO DE MOURA
FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE:
Como otimizar o gerenciamento dos Centros de Instrução visando a
reorganização do mercado de trabalho aquaviário com ênfase ao
entrave constituído pela Lei 8.666/93
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia
apresentada ao Departamento de Estudos da
Escola Superior de Guerra como requisito à
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos
de Política e Estratégia.
Orientador:
Martins
Rio de Janeiro
2014
CMG
(RM1)
Caetano
Tepedino
C2014 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação
que resguarda os direitos autorais, é
considerado propriedade da ESCOLA
SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É
permitido a transcrição parcial de textos
do trabalho, ou mencioná-los, para
comentários e citações, desde que sem
propósitos comerciais e que seja feita a
referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho
são de responsabilidade do autor e não
expressam
qualquer
orientação
institucional da ESG
_________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Moura, Sergio de.
Formação de Oficiais da Marinha Mercante: como otimizar o
gerenciamento dos Centros de Instrução visando a re-organização do
mercado de trabalho aquaviário com ênfase ao entrave constituído
pela Lei 8.666 / CLC Sergio de Moura. - Rio de Janeiro : ESG, 2014.
58 f.: il.
Orientador: CMG (RM1) Caetano Tepedino Martins.
Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como
requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de
Política e Estratégia (CAEPE), 2014.
1. Formação de oficiais. 2. Marinha Mercante. 3. Licitação
pública. 4. Mercado de trabalho aquaviário. I.Título.
Ao
Colégio
Santo
Antônio
Maria
Zaccaria, ao Curso Tamandaré, à Escola
de Formação de Oficiais da Marinha
Mercante
do
Centro
de
Instrução
Almirante Graça Aranha e à Escola
Superior de Guerra por todo excelente
ensino gratuito que me proporcionaram.
AGRADECIMENTOS
Aos estagiários da melhor Turma do CAEPE de todos os tempos, Turma
ESG 65 Anos Pensando o Brasil, pela troca de experiências profissionais e convívio
de todas as horas.
A alguns membros do Corpo Permanente da ESG pela dedicação em
transmitir os ensinamentos e orientações que me fizeram estudar, cada vez mais, o
Brasil visando melhorá-lo sempre.
A todos – quantos serão? – os que lerem este trabalho que foi o motivo
principal de eu ter dedicado esse ano de minha vida a cursar o CAEPE: contribuir
com a melhoria contínua da Escola que me formou e das condições da formação e
do mercado de trabalho dos meus futuros companheiros de singraduras.
E, principalmente, aos meus Professores de todas as épocas, mais nobre de
todas as profissões, pelo exercício do sacerdócio da educação, pela transferência de
conhecimento, pelo exemplo e imagem de como ser e agir e por terem sido
responsáveis por parte considerável da minha formação e do meu aprendizado.
Nenhum outro profissional é mais importante pois o Professor educa e forma
todos os outros, incluindo outros Professores.
Brasil espera que cada um
cumpra seu dever.
Almirante Barroso
Famosa na História Militar Brasileira a mensagem transmitida às
embarcações brasileiras pelo Almirante Barroso, através da sinalização de
bandeiras, na Batalha Naval do Riachuelo, em 11 de junho de 1865,
Não pergunte o que seu país pode
fazer por você; pergunte o que
você pode fazer por seu país.
John F. Kennedy
Trecho do discurso de posse na presidência dos EUA em 1961.
RESUMO
O objetivo deste estudo é, a partir do diagnóstico da atual situação da Marinha
Mercante Brasileira e da experiência pessoal do autor, fornecer subsídios para a
solução da questão fundamental: como melhorar a formação dos oficiais da Marinha
Mercante? Este trabalho aborda a graduação desses oficiais, inflada no período de
2010 a 2014, causando formação de um número excessivo de profissionais
aquaviários, gerando desemprego ou subvalorização salarial da categoria além de
falta de vagas em navios mercantes para treinamento dos recém-formados. A
relevância social é o transporte de mercadorias em navios mercantes brasileiros, a
recuperação de parcelas cada vez maiores deste transporte perdido para
embarcações de outras bandeiras nas últimas décadas. A relevância acadêmica é a
contínua elevação dos padrões da formação acadêmica dos futuros oficiais
mercantes superando a das melhores academias do mundo, mantendo-os na
vanguarda das novas tecnologias aplicadas às embarcações mercantes brasileiras.
A relevância pessoal são os oficiais que estarão sob o comando do autor a bordo e a
Escola onde se formou. Será analisada a problemática de aumentar a arrecadação
e/ou minimizar o custo de manutenção dos Centros de Instrução, passando pelos
principais conceitos interpretativos de valorização ainda maior do corpo docente,
para maior benefício do corpo discente. Os principais procedimentos de pesquisa
foram a entrevista e a observação dos oficiais recém-formados. Discorre ainda sobre
a Lei n° 8.666/1993 classificando-a como óbice para a compra de materiais e para a
contratação de serviços, afetando diretamente o custo da formação. Por último,
analisa criticamente a situação atual, ressaltando pontos fortes e fracos da abertura
indiscriminada de vagas para Alunos e Praticantes e da licença para outros órgãos
além das Escolas de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM), como a
Fundação de Estudos do Mar (FEMAR), formarem esses profissionais. A conclusão
indica ações positivas a serem desenvolvidas para a solução.
Palavras chave: Formação de oficiais. Marinha Mercante. Licitação pública. Mercado
de trabalho aquaviário.
ABSTRACT
The objective of this study is, from the diagnostic of the Brazilian Merchant Marine
present situation and author’s personal experience, to provide subsidies for the
solution of fundamental question: how to improve the graduation of Merchant Marine
Officers? This monograph deals with graduation of these officers, inflated from 2010
to 2014, causing excessive formation of seafarers, leading to unemployment or their
salary undervaluation as well as lack of vacancies on board of merchant vessels for
post-graduation training. The social relevancy is the transport of goods by Brazilian
merchant vessels, the recovery of bigger parcels of this transport lost for vessels of
other flags these last decades. The academic relevancy is the continuous standards’
elevation of academic graduation of future Merchant Marine Officers overcoming the
ones from the best academies in the world, keeping them at the vanguard of new
technologies applied to the Brazilian merchant vessels. The personal relevancy is the
officers who will be under my command on board as well as the College where I
graduated. It will be analyzed the problematic (difficulties) in increasing the collecting
(income) and/or to minimize the Instruction Centers’ (Colleges’) maintenance cost,
passing by the main interpretative concepts of an even higher valuating of teachers
for students’ higher benefit. The main research procedures were the interview and
the observation of just graduated Officers. It still discourses about the Law nr.
8,666/1993 classing it as an obstacle for the purchase of goods and for services
contracting, affecting directly the cost above mentioned. Last, it analyses critically the
present situation, highlighting strong and weak points of indiscriminate vacancies
opening for Cadets and of license for other establishments besides Merchant Marine
Colleges (EFOMM), like Sea Studies Foundation (FEMAR), forming (graduating)
these professionals. The conclusion indicates positive actions to be developed for the
solution.
Keywords: Officers formation. Merchant Marine. Public tender. Seafarer labor market.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
QUADRO 1
Expectativa de 2010 para crescimento da frota nacional até 2020 .... 23
QUADRO 2
Evolução da oferta de Oficiais da Marinha Mercante ......................... 24
QUADRO 3
Premissas de cálculo em 2011 da oferta futura de OMM em 2020.... 26
QUADRO 4
Demanda projetada em 2010 e alcançada em 2014. ......................... 27
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABIMAQ
Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos
ACOM
Curso de Acesso a Segundo Oficial de Máquinas
ACON
Curso de Acesso a Segundo Oficial de Náutica
ASOM
Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas
ASON
Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Náutica
ATOM
Curso de Atualização para Oficial de Máquinas
ATON
Curso de Atualização para Oficial de Náutica
ANTAQ
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
BONO
Boletim de Ordens e Notícias (Marinha do Brasil)
C. Alte.
Contra-Almirante
CAEPE
Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia
CIABA
Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar
CIAGA
Centro de Instrução Almirante Graça Aranha
CLC
Capitão de Longo Curso
CLT
Consolidação das Leis do Trabalho
COMPERJ
Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro
CPEA
Curso de Política e Estratégia Aeroespaciais
CPEAEx
Curso de Política, Estratégia e Alta Administração do Exército
CSAV
Companhia SudAmericana de Vapores (Chile)
C-PEM
Curso de Política e Estratégia Marítimas
DNV
Det Norske Veritas (sociedade classificadora naval norueguesa)
DOCENAVE Navegação Vale do Rio Doce S.A.
DP
Sistemas de posicionamento dinâmico
DPC
Diretoria de Portos e Costas
EBN
Empresa Brasileira de Navegação
ECEMAR
Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica
ECEME
Escola de Comando e Estado-Maior do Exército
EFOMM
Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (Merchant
Marine College)
EGN
Escola de Guerra Naval
Emgepron
Empresa Gerencial de Projetos Navais
EPM
Ensino Profissional Marítimo
ESG
Escola Superior de Guerra
FEMAR
Fundação de Estudos do Mar (Sea Studies Foundation)
FGV
Fundação Getúlio Vargas
IMO
Organização
Organization)
K-POS
Sistemas de posicionamento dinâmico avançado
MARAD
Administração Marítima dos Estados Unidos da América
MB
Marinha do Brasil
MCP
Motores de Combustão Principal
MEC
Ministério da Educação
NAe
Navio Aeródromo
NI
Instituto Náutico (Nautical Institute)
NOAA
Administração Nacional Atmosférica e de Oceano (Estados Unidos)
NORMAM
Normas da Autoridade Marítima para Aquaviários
OrgMil
Organização militar
OM
Oficial de Máquinas
ON
Oficial de Náutica
OMM
Oficial da Marinha Mercante (Brasil)
Petrobras
Petróleo Brasileiro S.A.
PIM
Programa de Instrução no Mar
POM
Praticante de Oficial de Máquinas
Marítima
Internacional
(International
Maritime
PON
Praticante de Oficial de Náutica
PREST
Programa de Estágio
PROMEF
Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro
SDP
Sistema de Posicionamento Dinâmico da Kongsberg Simrad (Simrad
Dynamic Positioning)
SINDMAR
Sindicato dos Oficiais da Marinha Mercante
STCW
Standards of Training, Certification & Watchkeeping
STF
Supremo Tribunal Federal
TCC
Trabalho de Conclusão de Curso
TCU
Tribunal de Contas da União
Transpetro
Petrobras Transporte S.A.
UFRJ
Universidade Federal do Rio de Janeiro
USD
Dólares norte-americanos
USP
Universidade de São Paulo
UP
Universidade Petrobrás (Rio de Janeiro, RJ)
V. Alte.
Vice-Almirante
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO ............................................................................................. 12
2
FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE .......................... 14
2.1
FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE NORTE
AMERICANA - COMPARATIVO ................................................................... 17
2.2
COMANDO E GERENCIAMENTO DOS CENTROS DE INSTRUÇÃO ........ 19
2.2.1
Simuladores de Posicionamento Dinâmico ............................................. 20
2.3
MERCADO DE TRABALHO – OFERTA E PROCURA ................................ 22
2.3.1
As ações em andamento, frente aos desafios. Análise conjuntural ...... 24
2.3.2
Dificuldades e o que se tem oferecido visando a aumentar a atração
e a retenção ................................................................................................. 25
2.3.3
Análise comparativa entre previsto em 2011 e o não realizado em
2014.............................................................................................................. 27
2.4
CORPO DOCENTE ...................................................................................... 28
2.4.1
Oficiais militares da ativa, reserva e reformados .................................... 29
2.4.2
Oficiais mercantes e civis .......................................................................... 29
2.5
CORPO DISCENTE ..................................................................................... 30
2.6
ESTÁGIO EMBARCADO – PRATICAGEM .................................................. 31
2.6.1
Uso de simuladores para redução de tempo de estágio embarcado..... 33
2.6.2
Navio Mercante Escola............................................................................... 34
3
ÓBICES ........................................................................................................ 36
3.1
AS ALTERNATIVAS ..................................................................................... 38
3.1.1
Acordo de cooperação ............................................................................... 39
3.1.2
Inexigibilidade de licitação ........................................................................ 40
4
CONCLUSÃO............................................................................................... 42
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 49
GLOSSÁRIO ................................................................................................ 52
ANEXO A – Acordo de Cooperação .......................................................... 53
12
1 INTRODUÇÃO
A formação de Oficiais da Marinha Mercante Brasileira, além de compor
força auxiliar da reserva não remunerada do oficialato da Marinha do Brasil, nutre o
mercado nacional de aquaviários que irão fazer parte da tripulação das
embarcações brasileiras.
Os dois Centros de Instrução, o Centro de Instrução Almirante Graça Aranha
(CIAGA), localizado no município do Rio de Janeiro no estado de mesmo nome, e o
Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar (CIABA), localizado no município de
Belém no estado do Pará, onde residem as Escolas de Formação de Oficiais da
Marinha Mercante (EFOMM), são geridos pela Marinha do Brasil (MB) e têm a
função de formar esses oficiais (BRASIL, 2014b).
As vagas oferecidas anualmente pelos concursos de seleção foram, e
deveriam continuar sendo, fruto de cálculo estimativo do mercado futuro à época da
formação de cada turma, de modo a não deixar faltar mão de obra estratégica e
fundamental, mas também não exceder sua demanda.
Problemas ocorreram nos últimos 3 ou 4 anos, a partir de 2010, quando a
quantidade
de
Oficiais
da
Marinha
Mercante
formados
aumentou
indiscriminadamente para atender pleito dos armadores, sob o argumento de que
faltava mão de obra aquaviária especializada no Brasil (APAGÃO, 2012).
O autor, com sua experiência pessoal de comandante e institucional de
empresário, considera que CIAGA e CIABA necessitam de constante manutenção e
modernização de seus equipamentos para manterem-se na vanguarda da formação
aquaviária internacional onde se incluem, cada vez mais, os sistemas de
posicionamento dinâmico (DP)1, que permitem a manutenção de posição e
aproamento da embarcação, independente de condições de tempo, mar, corrente
marinha e maré. Antes – décadas de 70, 80 e 90 do século passado – restritos às
embarcações especiais como navios sonda2 e de apoio ao mergulho saturado, agora
já equipam as mais comuns como supridores e navios petroleiros aliviadores 3.
1
Posicionamento dinâmico (Dynamic Positioning - DP), é o sistema que controla automaticamente a
posição e o aproamento de uma embarcação (Nota nossa).
2
Navios sonda são aqueles com uma ou duas torres de perfuração no seu convés e uma abertura em
seu centro para passagem dos tubos de perfuração e outros equipamentos relacionados,
construídos para prospecção de petróleo sobre águas navegáveis (Nota nossa).
3
Navios petroleiros aliviadores são aqueles destinados a aliviarem o petróleo estocado nos navios
armazenadores da produção dos poços de petróleo submarinos (Nota nossa).
13
Independente da classe do DP instalado a bordo, de 1 a 3 dependendo do
grau de sofisticação e tecnológico empregado, todos os oficiais de náutica devem
ser qualificados a operarem esses sistemas, preferencialmente junto com a
qualificação de sua certificação inicial, a que recebe quando termina seu último
estágio embarcado.
A partir de Janeiro de 2015, o Instituto Náutico (NI), órgão baseado em
Londres,
próximo
geograficamente
à
Organização
Marítima
Internacional
(International Maritime Organization - IMO) e para a qual presta assessoria em
assunto de posicionamento dinâmico, exigirá que os sistemas DP utilizados em
cursos avançados tenham algumas funções que hoje ainda não são exigidas. Isso é
outro problema a ocorrer visto que o CIAGA terá que se adaptar, já que é um nicho
de mercado crescente no offshore na área do Pré-sal4. O autor discorrerá sobre isso
no item 2.2.1.
Quando o autor realizou o curso de DP em 1993 teve que fazê-lo em
Aberdeen, Escócia, por falta de similares na América do Sul. Em 1999 filiei-me ao
NI. Em 2006, já com 13 anos de DP e 7 de NI, auxiliou a equipe do CIAGA na
implantação do DP e na obtenção da certificação. Um dos objetivos deste Trabalho
de Conclusão de Curso (TCC) é alertar para a importância de se manter as
condições de oferecer o que hoje se faz minimamente necessário ao Oficial
Mercante, recomendando o aporte ou a liberação de verbas para essa atualização.
Para toda e qualquer obra ou compra de material e equipamentos os
Centros de Instrução têm que realizar licitações públicas e seguir o preconizado na
“Lei de Licitações”. O problema é como otimizar o Comando dos Centros de
Instrução considerando as características próprias da Lei nº 8.666/1993.
O autor analisará como a “Lei de Licitações” passou a ser um problema
administrativo a ser considerado na condução do Comando dos Centros de
Instrução a partir do momento que, para segui-la, deve-se contratar a empresa que
cobrar o menor valor pelo serviço, o que, invariavelmente, acarreta no pior serviço
ou na falha em concluí-lo com a verba acertada. Será demonstrado ainda que a
formação de excessiva mão de obra aquaviária, além de consumir mais verba
governamental, aumenta o nível de desemprego, pois o mercado não necessitará de
todos eles.
4
Pré-sal é uma definição geológica que delimita um perfil geológico anterior à deposição de sal mais
recente no fundo marinho abaixo do qual foram descobertos reservatórios de petróleo (Nota nossa).
14
2 FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE
Quando o autor atingiu o Oficialato em 1986 somente as EFOMM formavam
oficiais mercantes. Atualmente, e já há alguns anos, esses profissionais aquaviários
são formados principalmente, mas não exclusivamente, pelas EFOMM do CIAGA e
CIABA. O ingresso continua sendo feito por meio de concurso público seletivo.
Naquela época era exclusivamente para Alunos do sexo masculino, atualmente e
desde 1997 no CIABA e 1998 no CIAGA, obedecendo ao preceito constitucional de
igualdade de sexos, o percentual de mulheres vem aumentando desde então, tendo
atingido 40% dos alunos.
Após quatro anos de formação militar e acadêmica universitária, sendo os
três iniciais nas EFOMM e o último ano embarcado, o oficial mercante formado
recebe o título de bacharel em Ciências Náuticas, passando a integrar a Reserva da
Marinha de Guerra.
As EFOMM são centros de referência para a formação de Oficiais da
Marinha Mercante altamente qualificados, não só do Brasil, mas também para
jovens cujo país de origem não tenha uma Escola de Marinha Mercante, ou para
jovens cujo país de origem possua intercâmbio de alunos, como Peru, Panamá,
Equador, República Dominicana, etc. O Brasil atende como referência para a
América Central, América do Sul e Parte da África. Isso atesta o nível de
capacitação profissional a que o Oficial brasileiro se lança no mercado.
Em ambas as Escolas, tanto a do Rio quanto a de Belém, são formados
Oficiais de Náutica e de Máquinas. Tanto no curso de náutica quanto no de
máquinas, os alunos estudam na Escola em regime de internato durante 3 anos. Os
cursos têm dois períodos e são desenvolvidos em oito semestres; a saber:
(1) Período Acadêmico, composto de seis semestres letivos em regime de
internato, com dedicação exclusiva do aluno e estruturado em um
sistema serial anual, dividido em dois semestres; e
(2) Período de Estágio, compreendendo dois semestres embarcado para o
curso de Náutica e um semestre embarcado para o curso de Máquinas,
cumprindo estágio supervisionado.
As atividades de ensino compreendem:
15
(a) atividades acadêmicas – desenvolvidas em salas de aula, laboratórios, a
bordo de embarcações, plataformas, terminais marítimos, estaleiros e
simuladores;
(b) atividades militares – desenvolvidas com vistas à formação militar-naval e
compreendem
disciplinas
curriculares,
embarques,
formaturas,
cerimônias e eventos cívico-militares, serviço diário, prática de liderança
e atividades de rotina das Organizações Militares; e
(c) atividades extraclasse – destinam-se a complementar o curso e
compreendem palestras, seminários, filmes, visitas, atividades sociais e
esportivo-culturais, de interesse para a formação do aluno.
Após o término do 3º ano, o aluno realizará, obrigatoriamente, o Estágio de
Praticante5, denominado Programa de Estágio (PREST), a bordo de embarcações
mercantes utilizadas na navegação marítima e no apoio marítimo, exclusivamente
em empresas indicadas pelos Centros de Instrução.
Durante os semestres acadêmicos, os alunos são militares, conforme
previsto no Estatuto dos Militares, por estarem realizando a Formação de Oficiais da
Reserva da Marinha. Após a declaração de Praticantes, os alunos são desligados do
Serviço Ativo da Marinha do Brasil, incluídos como Guarda-Marinha na Reserva, de
acordo com a legislação em vigor. Como alunos civis, passam a ser regidos pelas
Normas do Ensino Profissional Marítimo (EPM) e o Regimento Interno dos Centros
de Instrução.
Ao terminar o curso, o aluno será declarado Bacharel em Ciências Náuticas
(curso de nível superior), e passará a integrar o Quadro de Oficiais da Reserva não
remunerada da Marinha do Brasil, no posto de 2º Tenente do Corpo da Armada6.
Fruto da parceria com a Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) e com a
Marinha do Brasil, a Fundação de Estudos do Mar (FEMAR) tem formado oficiais os
bacharéis em determinadas áreas, que cursam um ano de teoria marinheira e
perfazem mais um ano de estágio embarcado – PREST. O que os alunos das
EFOMM fazem em três anos, incluindo a formação militar esses praticantes, por já
5
6
Praticante é a categoria do aquaviário, posterior a Aluno das EFOMM e anterior à categoria 2º
Oficial da Marinha Mercante. Equivale ao Guarda-Marinha da Marinha do Brasil e ao Aspirante nas
outras duas Forças Armadas e nas Forças Auxiliares (Nota nossa).
O Corpo da Armada da Marinha do Brasil é composto por Oficiais de diversas especialidades, nelas
incluídas as qualificações de Náutica e de Máquinas específicas da formação dos Oficiais de
Marinha Mercante, nas EFOMM (Nota nossa).
16
terem o nível superior completo, concluem em um ano sem terem qualquer contato
com formação militar. A FEMAR concluiu, no dia 10 de maio do corrente ano, 2014,
o Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas (ASOM) ministrado em
Belém, PA, formando 44 praticantes de Oficiais. A cerimônia da formatura foi
realizada naquela cidade com a participação do presidente da FEMAR. Pelo acordo
firmado, nos próximos anos, cerca de 1400 Oficiais da Marinha Mercante serão
formados na Fundação de Estudos do Mar. Atualmente, oito turmas de Adaptação
de Oficiais estão em andamento, sendo duas na cidade de Belém e seis no Rio de
Janeiro. É exatamente isso que deve cessar.
Se atualmente já temos cerca de 500 praticantes sem ter navios ou
embarcações para praticarem, para cumprirem seu estágio embarcado, como
sequer considerar mais 1400 praticantes oriundos de curso reduzido e sem
formação militar?
Após o curso, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima para
Aquaviários n° 13 da Diretoria de Portos e Costas (NORMAM-13/DPC), os oficiais
oriundos dos ASOM-ASON recebem seus certificados de competência da Diretoria
de Portos e Costas (BRASIL, 2014c) e passam a ser oficiais iguais aos oriundos das
EFOMM. Oficial e legalmente o são, mas, na prática, a maioria não é. Aqueles
oriundos das EFOMM entendem e aceitam a hierarquia a bordo e chegam a bordo
com uma bagagem técnica e teórica maior que seus (ím)pares oriundos do ASOM e
do Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Náutica (ASON).
O vencimento básico inicial (segundo oficial, que é a primeira patente) é de
cerca de R$ 3 mil. A ascensão ao posto máximo de comandante, para aqueles que
trabalham embarcados regularmente, leva cerca de 10 a 12 anos, com vencimentos
que chegam a R$ 12 mil, segundo dados constantes no sítio do SINDMAR na
internet.
O regime de trabalho em geral é de três meses embarcado para um de
repouso nos navios petroleiros, gaseiros7 e quimiqueiros8, e de até cinco meses de
embarque e um de folga nos navios de granéis e portacontêineres9. Já no segmento
offshore, onde a rotina operacional é mais intensa, os tripulantes embarcam num
sistema de 1x1, ou seja, um período de 14, 28, 35 ou 42 dias embarcado por outro
7
Navios gaseiros são os que transportam gás de petróleo em seu estado liquefeito (Nota nossa).
Navios quimiqueiros são os que transportam produtos químicos em seu estado líquido (Nota nossa).
9
Navios portacontêineres são os que transportam contêineres (Nota nossa).
8
17
idêntico desembarcado. Os quartos de serviço duram 4 horas por 8 horas de
descanso nos navios mercantes convencionais e 12 horas por 12 horas de descanso
nos navios e nas embarcações de offshore. Ainda de acordo com informações
disponibilizadas no sítio do SINDMAR, o sindicato que tem índice de sindicalização
de 90% entre a categoria, mantém acordos coletivos com mais de 40 empresas de
navegação, contribuindo para a melhoria das condições de trabalho.
2.1 FORMAÇÃO DOS OFICIAIS DA MARINHA MERCANTE NORTE AMERICANA
– COMPARATIVO
Na Marinha Mercante norte americana do século 21, o treinamento e
educação produzem marinheiros mercantes qualificados, motivados e dedicados
que são de fato essenciais para todos. Treinamento e educação apropriados nas
escolas de indústria e comércio, as seis escolas marítimas estaduais (Califórnia,
Maine, Massachusetts, Michigan, Nova York e Texas) e a Academia de Marinha
Mercante dos Estados Unidos são a condição sine qua non para a manutenção
deste crítico conjunto de mão de obra da marinha mercante – tripulações de bordo e
pessoas envolvidas no planejamento, gestão e operações de terra.
As contribuições dessas escolas e academias para o sistema de transporte
marítimo da América do século 21 incluem:
(a) educação
e
desenvolvimento
de
pessoal
altamente
qualificado,
competente, enérgico e motivado;
(b) pesquisa das preocupações sobre a integração do sistema humano a
bordo, apoio logístico, gerenciamento de negócios e operações
navio/terra; e
(c) pesquisa e desenvolvimento das tecnologias, sistemas e plataformas de
bordo
e
de
terra,
por
exemplo,
sistemas
"inteligentes"
de
gestão/gerenciamento da ponte de comando/passadiço.
Todos os diplomados da Academia de Marinha Mercante dos Estados
Unidos em Kings Point, Nova Iorque – uma das cinco academias americanas de
serviço militar – ganham diploma de bacharel e são oficiais de náutica ou máquinas
com certificação ilimitada da Guarda Costeira Americana (UNITED, 2014).
18
Eles podem se candidatar e aceitar uma nomeação como um oficial
comissionado por pelo menos seis anos na reserva da marinha americana ou
qualquer
outra
reserva
componente
do
serviço
armado
americano.
Aproximadamente 25 por cento dos graduados de Kings Point se comprometem
anualmente com o dever ativo – incluindo a marinha e a força aérea americana –
enquanto outros juntam-se ao corpo uniformizado da Administração Nacional
Atmosférica e de Oceano (NOAA) ou encontram emprego na marinha mercante
(UNITED, 2014).
Em complemento aos seus compromissos com a reserva e a obrigação de
manter suas licenças de oficiais da guarda costeira americana por pelo menos seis
anos, os recém-formados se comprometem às obrigações de emprego por cinco
anos de trabalho e a apresentar anualmente um relatório à Administração Marítima
(MARAD) do cumprimento de suas obrigações até a conclusão (UNITED, 2014).
A Academia desenvolveu sete cursos modelo de treinamento de segurança
marítima, dos quais três foram escritos em conjunto com o governo da Índia para a
Organização Marítima Internacional, como os critérios para os programas de
segurança do transporte marítimo mundial. Bem como as seis academias marítimas
estaduais estão trabalhando junto com Kings Point para incorporar esses padrões e
cursos nos seus próprios programas.
Da mesma forma, a indústria e as escolas dos sindicatos marítimos são
essenciais para treinamento de nível inicial e cursos avançados em todas as áreas
técnicas, de máquinas e operacionais, bem como os programas de recertificação
para pessoal certificado e não certificado em operações de mar aberto, costeiras e
águas interiores, fluviais e lacustres. Muitos também procedem pesquisa e
desenvolvimento focados num amplo espectro de questões técnicas, de engenharia,
operacionais e políticas.
As escolas marítimas americanas são, portanto, incubadoras essenciais
para homens e mulheres talentosos que continuarão a gerenciar, operar e manter
navios e sistemas em terra tão necessários para a segurança da nação (TRUVER,
2007).
19
2.2 COMANDO E GERENCIAMENTO DOS CENTROS DE INSTRUÇÃO
Ambos, CIABA e CIAGA são subordinados a um Vice-Almirante (V. Alte.)
sendo o CIABA subordinado ao 4º. Distrito Naval, que ao contrário da DPC tem
várias OrgMil subordinadas além de navios e grupamentos, e o CIAGA a única
OrgMil subordinada militarmente à DPC.
O CIAGA foi comandado por Contra-Almirantes (C. Alte.) e Capitães de Mar
e Guerra (CMG). Desde 2008 o comando está sendo exercido por um oficialgeneral, um C. Alte., eventualmente com maior influência e força política do que um
CMG, que é um oficial superior, para reinvindicações junto à DPC, dirigida por um V.
Alte. – um degrau hierárquico acima. Nas décadas de 1990 e 2000, até 2008, foi
exercido por Capitães de Mar e Guerra que, além de estarem dois degraus
hieráricos abaixo do DPC, não eram oficiais-generais e poderiam não conseguir tudo
o que necessário fosse para aquele Centro de Instrução. Um ex-comandante que
comandou o CIAGA como CMG de 2000 a 2003 discordou, em entrevista,
mencionando que a patente, se CMG ou C. Alte, não faz diferença para o acesso ao
V. Alte. DPC e que sempre conseguiu recursos para obras importantes no CIAGA.
Para a comunidade marítima – da qual faço parte tanto como Capitão de Longo
Curso (CLC) e comandante de navio quanto como representante da De Moura
Shipping Ltda., empresa de corretagem naval para a compra e venda de
embarcações de segunda mão e agenciadora de mão de obra aquaviária
terceirizada – entretanto, ter um oficial-general a frente do Centro, confere um status
mais condizente com sua importância. Entendo que, apesar de afastado do cerne
desta comunidade concentrada no Rio de Janeiro, o CIABA deveria também ser
comandado por um C. Alte.
Como são OrgMil, CIAGA e CIABA são comandados por militares oficiais
generais ou superiores da ativa. Mas no caso específico desses dois Centros de
Instrução, como são formadores de pessoal da Marinha Mercante, deveriam poder
ser comandados por seus oficiais superiores, especificamente os Capitães de Longo
Curso.
20
2.2.1 Simuladores de Posicionamento Dinâmico
CIAGA e CIABA, para manterem-se na vanguarda da formação aquaviária
internacional, devem investir também em simuladores de posicionamento dinâmico.
Esses sistemas, antes – décadas de 70, 80 e 90 do século passado – restritos a
embarcações especiais como navios sonda, para perfuração de poços de petróleo
em alto mar, e de apoio ao mergulho saturado, atualmente já equipam as mais
comuns das embarcações como supridores de plataformas e navios petroleiros
aliviadores. Independente da classe do DP instalado a bordo, de 1 a 3 dependendo
do grau de sofisticação e tecnológico empregado, todos os oficiais de náutica devem
ser qualificados a operarem esses sistemas, preferencialmente junto com a
qualificação de sua certificação inicial, a que recebe quando termina seu último
estágio embarcado, já que é um nicho de mercado crescente no offshore e na área
do Pré-sal.
O CIAGA teve seu simulador de DP homologado em 2007 e pôde, a partir de
então, prover os oficiais com cursos básico e avançado de DP. O CIABA ainda não
tem um simulador de DP. E deve ter um para atender todos os oficiais por lá
formados, diminuindo o volume dos que se inscrevem para os cursos no CIAGA.
A partir de Janeiro de 2015, o Instituto Náutico exigirá que os sistemas de
DP utilizados em cursos avançados tenham algumas funções que hoje ainda não
são exigidas. Isso é problema a ocorrer e a ser resolvido, preferencialmente
antecipadamente, visto que o CIAGA terá que se adaptar. Uma das principais
mudanças é que o sistema deverá ter pelo menos um canal visual, com um sistema
integrado de navegação incluindo carta eletrônica e radar. Hoje, somente um
console de DP Classe 2 é exigido, sem visual, ou seja, sem projeção visual em telas
ou TVs do que está sendo simulado. O visual não é mera reprodução das telas dos
simuladores mas imagens de embarcações em ambiente marinho reagindo de
acordo com o que é comandado nos simuladores de DP.
Segundo a Professora e Instrutora de DP Cinthya Eliza Lopes Zeballos Dias,
que fez parte da equipe que preparou o DP do CIAGA para o credenciamento do
Instituto Náutico em 2007, as regras são confidenciais, enviadas somente aos
21
centros de treinamento credenciados pelo NI (informação verbal)10. O CIAGA possui
tais regras e, como solicitou verbas à DPC, provavelmente a DPC também teve
acesso. A atualização necessária é a troca do atual Sistema de Posicionamento
Dinâmico (SDP) existente no Centro de Simuladores daquele Centro de Instrução,
pois este não atende à todos os requisitos como a falta de sistema de
gerenciamento de energia integrado ao DP. Além do DP, serão necessários o
sistema de navegação com carta eletrônica, radar e canal visual. O custo para tal
atualização do DP Avançado fica em torno de USD 400 mil (dólares norteamericanos).
Ainda segundo Cinthya Zeballos, atualmente gerente de vendas da empresa
norueguesa Kongsberg, foi enviada uma proposta da Kongsberg ao CIAGA também
incluindo atualização para o DP Básico, cujo valor total ficaria em torno de USD 500
mil (Curso de DP Básico + Curso de DP Avançado) (informação verbal)11. O DP
Básico ainda não necessita, por atender às novas regras, mas é recomendável para
que o sistema passe a ser o mesmo do DP avançado (K-POS). Desses valores nada
será pago ao NI, sendo necessária apenas a visita de seu representante ao Centro
de Instrução para o recredenciamento, com pagamento a parte.
O atual sistema de DP do CIAGA é o antigo SDP, já fora de linha de
produção. Foi adquirido em 2006 e é composto por 4 estações para o curso de DP
Básico e um DP Classe 2 para o Curso de DP Avançado. Além destas, possui as
estações do instrutor para cada um dos cursos. Na estrutura física nada mudaria,
pois a disposição das salas pode permanecer a mesma. A Kongsberg fez uma
proposta ao CIAGA com um desconto de 25% do valor atual válida até o dia 15 de
setembro de 2014, porém o prazo e o desconto foram perdidos (informação
verbal)12.
O NI está exigindo que todos os centros estejam com seus equipamentos
prontos e instalados até o dia 31 de dezembro de 2014. Visto que nem a compra foi
feita até agora, não há tempo hábil para que o CIAGA tenha esses equipamentos
10
11
12
Informação verbal fornecida ao autor por Cinthya Eliza Lopes
gerente de vendas da empresa norueguesa Kongsberg, no Rio
(Nota nossa).
Informação verbal fornecida ao autor por Cinthya Eliza Lopes
gerente de vendas da empresa norueguesa Kongsberg, no Rio
(Nota nossa).
Informação verbal fornecida ao autor por Cinthya Eliza Lopes
gerente de vendas da empresa norueguesa Kongsberg, no Rio
(Nota nossa).
Zeballos Dias, atualmente (2014)
de Janeiro, em setembro de 2014
Zeballos Dias, atualmente (2014)
de Janeiro, em setembro de 2014
Zeballos Dias, atualmente (2014)
de Janeiro, em setembro de 2014
22
até essa data. Porém, se ao menos a compra for efetuada até lá, a Kongsberg,
interessada em vender ao CIAGA, usaria o bom relacionamento que tem junto ao NI
comprovando que o Centro estará adquirindo os equipamentos e que estaria apenas
aguardando a entrega. Isso poderia evitar a perda do credenciamento.
2.3 MERCADO DE TRABALHO – OFERTA E PROCURA
O C. Alte. (RM1) Sergio Freitas da DPC em entrevista lembrou que existem
atualmente 500 praticantes de oficiais de náutica e máquinas sem vagas para
cumprirem seus estágios embarcados (FREITAS, 2014). Parece óbvio, dispensando
estudo científico para tal, que formou-se mais que a capacidade de absorção, que a
oferta excedeu a demanda.
Em 2011 o CLC José Menezes Filho, comandante de navios mercantes com
Curso de Política e Estratégia Marítimas (C-PEM) da Escola de Guerra Naval (EGN),
Gerente Executivo de Recursos de Pessoal Marítimo da Transpetro, publicou artigo
na Revista Psicologia em Destaque sobre Marinha Mercante: desafios para atrair e
reter Oficiais - Horizonte 2015. O cenário incluía a importância da Amazônia Azul13 e
o advento do Pré-sal. A consequência natural da busca pelo petróleo desta camada
geológica seria, dentre outras, o investimento de centenas de bilhões de reais nos
próximos quatro anos (segundo o Monitor Mercantil 16/08/2011), o que
corresponderia a milhões de oportunidades de empregos, muitos destes restritos a
profissionais com formação muito específica, de tal forma que os tornariam muito
disputados pelo mercado de trabalho (MENEZES FILHO, 2011).
Os desafios para a Marinha Mercante Brasileira eram:
(a) como atrair jovens com boa escolaridade e formação específica para
aceitar um emprego como Oficiais, com possibilidade de uma promissora
carreira, mas que exige uma significativa dose de sacrifício, que é o
afastamento da família e dos amigos?
13
Amazônia Azul é o termo cunhado pela Marinha do Brasil para a extensão dos limites da
Plataforma Continental, além das 200 milhas náuticas (370 km), correspondente a uma área de
963 mil km², na tentativa de tentar alertar a sociedade da importância, não só estratégica, mas
também econômica, do imenso mar que nos cerca. Os espaços marítimos nacionais poderão
atingir aproximadamente 4,5 milhões de km², o que corresponde, aproximadamente, à metade do
território terrestre nacional, ou, ainda comparando as dimensões, a uma nova Amazônia (Nota
nossa).
23
(b) como reter os atuais oficiais embarcados em navios mercantes
(navegação de cabotagem e longo curso) quando, para esse segmento
de profissionais, pelo preparo que têm, existe farta oferta de emprego no
offshore, com bons salários e regime de trabalho/folga atraente? e
(c) como atrair e reter jovens profissionais que possuem uma característica
típica da atual geração, classificada pela sociologia como “Geração Y”?
A DPC, juntamente com os sindicatos patronais e de trabalhadores
marítimos, tem sido sensível e atuante no sentido de contribuir para vencer o desafio
de prover Oficiais em quantidade e qualidade para a frota mercante.
A frota de embarcações que demandam Oficiais da Marinha Mercante
(OMM) crescerá em 60 e 90% até 2020, principalmente devido às plataformas e
embarcações de apoio. Mas como evitaremos intervenção das empresas de
navegação estrangeiras em assuntos internos brasileiros se não temos mais navios
de bandeira brasileira na navegação de longo curso?
PSV/AHTS – tipos de Embarcações de Apoio Marítimo (EAM). OMM (Oficial de Marinha
Mercante).
Cenário 1 mais conservador que o cenário 2 na produção de petróleo.
Quadro 1: Expectativa de 2010 para crescimento da frota nacional até 2020.
Fonte: Menezes Filho, 2011, p. 50.
Sobre a resposta que estava sendo dada por esse segmento da Marinha
Mercante – que precisava de Oficiais para tripular os navios das suas frotas de
cabotagem e de longo curso, das plataformas e das centenas de embarcações de
24
apoio marítimo – conforme mostrado no quadro anterior, ele tem promovido estudos
e seminários para discutir o assunto e definir o melhor rumo a ser seguido.
Tentando fazer frente a essa demanda de Oficiais, a Marinha do Brasil, por
intermédio da DPC/CIABA/CIAGA, tem aumentado o quantitativo de alunos nas
Escolas de Formação desses Centros de Instrução. O quadro abaixo mostrava que
praticamente dobraria a quantidade de formados por esses Centros no horizonte
2011 a 2020.
Em 2020 a oferta de ON será 80% e a de OM será 108% maior que as de
2011.
OMM: Oficial da Marinha Mercante, ON: Oficial de Náutica, OM: Oficial de Máquinas
Quadro 2: Evolução da oferta de Oficiais de Marinha Mercante.
Fonte: Menezes Filho, 2011, p. 51.
2.3.1 As ações em andamento, frente aos desafios. Análise conjuntural
Levantamentos feitos em empresas de navegação, que possuem navios
operando na cabotagem e longo curso, demonstraram que cerca de 50% dos
Oficiais, na faixa etária entre 23 e 30 anos, as deixam para trabalhar em terra, ou em
plataformas ou em embarcações de apoio. Cabe fazer um registro de que as
empresas de transporte marítimo têm no pessoal seus maiores custos, que, em
alguns casos, se aproximam de 60% do custo operacional. Deve-se acrescentar que
os encargos trabalhistas/previdenciários/fazendários são responsáveis por mais de
25
100% do que se paga aos seus empregados. A rentabilidade dessas empresas, seja
em nível nacional ou internacional, gira em torno de 8 e 10%, o que as limita em
termos de oferecer qualquer tipo de vantagem que signifique aumento de pessoal.
Por exemplo, um regime de trabalho x folga maior significa uma necessidade de
mais Oficiais. Caberia, assim, a pergunta: como os navios estrangeiros são
operados diante desse custo de pessoal? A resposta é facilmente constatável: eles
utilizam tripulantes de nacionalidades que se sujeitam a trabalhar em regimes
diferenciados, Oficiais e guarnição; só recebem salários quando estão embarcados;
e os encargos trabalhistas inexistem. Assim, para a armação brasileira, fica difícil
competir nessa desigualdade de condições.
2.3.2 Dificuldades e o que se tem oferecido visando a aumentar a atração e a
retenção
Constatou-se, analisando-se as entrevistas demissionais feitas pelas
empresas de navegação, que o fator tempo de permanência a bordo seria um dos
principais motivos para a saída desses jovens Oficiais. No entanto, conforme já
citado, como qualquer mudança no regime trabalho x folga implica significativo
aumento de custo, não suportado pela rentabilidade própria do negócio do
transporte marítimo, algumas empresas estão partindo para oferecer algo que possa
gerar bem-estar e satisfação durante o tempo em que eles estão embarcados. Por
exemplo, investir na adequação das instalações de bordo para que proporcionem
um conforto o mais próximo possível do existente em terra, ou que minimizem o fato
de estarem longe das famílias e amigos; instalar a bordo academias de ginástica,
pontos de TV em todos os camarotes, e internet com acesso a redes sociais.
Certamente tais medidas, embora simples, implicam aumento de custos e
estão longe do ideal para reter Oficiais embarcados em navios de cabotagem e de
longo curso. Para oferecer mais atrativos que possam minimizar a evasão, com
custos suportáveis, faz-se necessária alteração em diversas legislações, de forma a
se reduzirem os encargos que oneram os armadores. Certamente propostas nesse
sentido já foram feitas inúmeras vezes, sem sucesso.
Quanto à atração pela carreira, tem-se constatado, através da procura pelos
cursos oferecidos no CIABA/CIAGA, que a busca por ela tem aumentado
significativamente, bastando dizer que, nos concursos de 2011 e para 2012, mais de
26
10 mil candidatos efetuaram as provas para as 400 vagas disponíveis nas EFOMM
desses dois Centros. Só que essa atração pelos cursos não significa atração para
exercerem a profissão embarcada, uma vez que a qualidade da formação, obtida
nesses Centros, credencia os formandos a buscarem empregos que atendem à
premissa mostrada no estudo, anteriormente citado, sobre essa geração que, ao ser
perguntada “qual pessoa gostariam de ser?”, a resposta foi: “ter uma vida
equilibrada entre o profissional e o pessoal” e “fazer o que gosta e dá prazer”.
Em 2020 a oferta de OMM será 92% maior que a de 2011.
Quadro 3: Premissas de cálculo em 2011 da oferta futura de OMM em 2020.
Fonte: Menezes Filho, 2011, p. 52.
O quadro acima mostra que temos um significativo número de Oficiais com
idade acima de 40 anos e que entrarão no mercado milhares de jovens Oficiais.
Pode-se concluir que o fator “geração”14, influenciará bastante nos aspectos de
retenção.
14
Fator "geração" é a análise de um grupo de pessoas pela faixa de idade. Este cenário exige das
organizações o repensar de políticas e práticas de gestão de pessoas, o que inclui aquelas
relacionadas à administração de carreiras. A geração Y engloba os que nasceram após 1978;
busca no trabalho fonte de satisfação e aprendizado equilibrando com aspectos da vida pessoal.
Gostam da mobilidade, são imediatistas, impacientes, auto-orientados (Nota nossa).
27
O artigo do Comandante Menezes – A falta de navios e o excessivo número
de praticantes (em fase de elaboração)15 – mostra que o que está sendo feito pelas
autoridades e armadores, interagindo com os órgãos de classe dos trabalhadores
marítimos, não tem sido suficiente para vencer os desafios necessários para garantir
a demanda, atual e futura, por oficiais para a Marinha Mercante. Essa realidade tem
levado à adoção de medidas de curto prazo, tais como a presença de oficiais
estrangeiros em navios onde deveriam estar oficiais brasileiros (prática impensável
em nossa Marinha do Brasil), enquanto se procura manter acesa a esperança de se
obter, a médio prazo, resultados com as ações voltadas para o aumento da
formação e das demais medidas direcionadas a atrair e reter oficiais em nossas
embarcações.
A preocupação na comunidade marítima é muito grande, uma vez que o
“fator tempo” tem de ser levado fortemente em consideração: 2015 é amanhã.
2.3.3 Análise comparativa entre previsto em 2011 e o não realizado em 2014
Quadro 4: Demanda futura projetada em 2010 e alcançada em 2014.
Fonte: Trabalho monográfico sobre: A falta de navios e o excessivo número de praticantes (em fase
16
de elaboração)(MENEZES FILHO, [2014-2015]) .
15
16
Trabalho monográfico sobre a falta de navios e o excessivo número de praticantes sendo
elaborado por José Menezes Filho (Nota nossa).
Trabalho monográfico sobre: A falta de navios e o excessivo número de praticantes, sendo
elaborado por José Menezes Filho (Nota nossa).
28
Em entrevista com o CLC José Menezes Filho em 13/09/2014 ele
demonstrou com o gráfico acima que da previsão de 49 navios do Programa de
Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (PROMEF), até 2015, só 7 foram
entregues e estão navegando. Da previsão de 24 navios das Empresa Brasileiras de
Navegação (EBN), nenhum foi entregue, Logo há um déficit de 66 navios que
deveriam ter sido entregues e não o foram.
PROMEF = 7 – 49 = – 42, EBN = 0 – 24 = – 24, total = – 66 navios
Seriam navios petroleiros construídos por armadores privados que os
afretariam à Petrobras, em substituição a alguns dos mais de 200 navios
estrangeiros afretados pela empresa.
2.4 CORPO DOCENTE
O corpo docente das EFOMM é formado por professores oficiais mercantes,
civis e militares das várias titularidades: graduados, mestres, doutores e pósdoutores. Eventualmente as escolas utilizam palestrantes.
Todos poderiam ter melhores condições de trabalho com salas de aula
dotadas com aparelhos de ar condicionado em condições de funcionamento,
recebendo manutenção constante, e com equipamentos didáticos modernos que vão
do quadro branco para escrita com canetas apropriadas no lugar dos quadros
negros para escrita com giz às lousas digitais sensíveis ao toque que recebem
imagem de projetor acoplado ao computador ligado à internet de banda larga
ininterrupta.
No CIAGA, desde 2007 algumas salas de aula-laboratórios atingiram esse
estado devido às doações recebidas da empresa De Moura Shipping Ltda., através de
acordos de cooperação entre a empresa e este Centro. Além da reforma do mobiliário,
das obras civis que incluíram troca da rede elétrica interna das salas com instalação
de tomadas no piso, da aquisição de computadores e projetores e da decoração
náutica, foram importadas lousas digitais nas quais os professores projetam imagens
de seus arquivos ou da internet, anotam digitalmente sobre essas imagens e salvam
cada página no computador. Alunos não precisam copiar nada podendo dedicar
atenção individida à aula. Ao final das aulas os professores disponibilizam aula e
anotações digitais para os alunos por transmissão digital sem fio.
29
2.4.1 Oficiais militares da ativa, da reserva e reformados
Os Professores militares, geralmente já recebendo proventos da Reserva
Remunerada, são contratados pelo Comando da Marinha por períodos renováveis
de 3 anos. Ou seja, têm seu poder aquisitivo garantido e recebem extra pela função
extra pós-reserva ou pós-reforma. Os que chegaram a cursar os cursos de altos
estudos, têm seus ganhos equiparados aos dos professores doutores.
2.4.2 Oficiais mercantes e civis
Os Professores Oficiais Mercantes, geralmente Comandantes ou Chefes de
Máquinas, e seus pares civis podem ser aposentados ou ainda não. Os Oficiais
mercantes ou são aposentados da vida no mar pela Consolidação das Leis do
Trabalho (CLT), com aposentadoria que não mantém seu poder aquisitivo – como a
maioria dos aposentados brasileiros independente da profissão que exerceram – ou
exercem sua profissão embarcada durante o recesso escolar, de modo a amealhar
capital suficiente para sobreviverem com o salário de professor durante o resto do
ano. O lado positivo reside na atualização da arte marinheira durante esse período
embarcado, quando esses professores oficiais mercantes travam contato com os
novos auxílios à navegação, novos equipamentos a bordo e alterações da
legislação. A nova experiência adquirida a cada embarque é repassada como aula
aos alunos das EFOMM que aprendem de um mestre teórico e prático. O lado
negativo é o fato de que recesso escolar é período para o professor descansar e não
continuar trabalhando.
Os Professores civis sequer têm essa opção. Sustentam-se apenas com
seus proventos obtidos na lida acadêmica.
Por obediência à isonomia, os salários dos professores são determinados
pelo nível de escolaridade independentemente de outros proventos que porventura
tenham. Assim sendo a sugestão do autor para a solução desse problema é que
CIAGA e CIABA enviem anualmente alguns professores mercantes e civis para
cursarem o Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE) da Escola
Superior de Guerra (ESG) ou o C-PEM da Escola de Guerra Naval de modo a
obterem, se não o doutorado por falta de reconhecimento do Ministério da Educação
30
(MEC), ao menos a remuneração equiparada aos professores doutores respaldada
pelo reconhecimento das forças armadas para tal.
Em época de Ministério da Defesa, de Estado-Maior Conjunto das Forças
Armadas e de interoperabilidade, outras vagas poderiam ser conseguidas para
esses professores nos cursos similares; tais como: no Curso de Política, Estratégia e
Alta Administração do Exército (CPEAEx), da Escola de Comando e Estado-Maior
do Exército (ECEME); e no Curso de Política e Estratégia Aeroespaciais (CPEA),
Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR). A experiência
desses docentes seria enriquecedora para que seus colegas do exército e da
aeronáutica possam saber ou aprenderem sobre a Marinha Mercante. Assim,
adquiririam mais conhecimento sobre Brasil e suas Forças Armadas que poderiam
escalar suas aulas a um nível maior ainda.
2.5 CORPO DISCENTE
As duas EFOMM podem criar cursos de mestrado para motivar o oficial da
Marinha Mercante a retornar à Escola, continuar estudando e, ao mesmo tempo,
demonstrar o que tem aprendido na prática.
Esses cursos para o oficial de máquinas devem:
(a) estabelecer educação de nível de graduação que focará nas questões
tipicamente encontradas a bordo por oficiais de máquinas atuantes de
nível médio (2OM) e experiente (1OM e OSM);
(b) encorajar os melhores e mais inteligentes oficiais de máquinas a
aumentar e melhorar seu conhecimento e formação em máquinas;
(c) ajudar a indústria marítima a resolver os problemas de máquinas;
(d) excitar as mentes dos estudantes e de seus mentores à medida em que
eles empreendem pesquisas sobre máquinas ou inovações em desenho
de projetos; e
(e) encorajar os jovens oficiais de máquinas a perseguir carreiras no ensino
de máquinas.
Já os cursos para o oficial de náutica devem:
(a) conter desenvolvimento de novas técnicas de otimização da operação
do
navio
para
carregamento
e
descarregamento,
atracação
e
31
desatracação, uso de rebocadores, emprego do ferro e técnicas de
fundeio em condições atípicas, otimização de operação offshore e
muitos outros subtópicos das operações de navios mercantes;
(b) empregar as atuais ferramentas de análise de risco e modernas técnicas
de simulação em uma dada operação; e
(c) criar novas ferramentas para o apoio da operação do navio que possa
ser empregada pela indústria marítima.
2.6 ESTÁGIO EMBARCADO – PRATICAGEM
Após a formatura nas EFOMM os alunos são declarados praticantes. Os
praticantes da Marinha Mercante se equiparam aos guardas-marinha da MB e aos
aspirantes do Exército e da Aeronáutica. Continuam sua formação marinheira, agora
prática, a bordo de navios, condição necessária para atingirem o oficialato e
receberem seus certificados de competência emitidos pela Diretoria de Portos e
Costas, documento de habilitação ao exercício da profissão emitido em português e
inglês, reconhecido internacionalmente por todos os países que são signatários da
Organização Marítima Internacional (IMO) como o Brasil. O primeiro mês a bordo de
navios da Marinha do Brasil, principalmente o navio aeródromo (NAe) ou também
conhecido por porta-aviões – “São Paulo”, para completar sua formação militar de
oficiais da Reserva não-remunerada, seguido de outro período embarcado a bordo
de navios ou embarcações mercantes utilizadas na navegação marítima e no apoio
marítimo, exclusivamente em empresas indicadas pelos Centros de Instrução, que
varia de um mínimo de 6 meses para os praticantes de máquinas a um mínimo de 1
ano para os praticantes de náutica, cumprindo estágio supervisionado ou Programa
de Estágio.
Durante esse período os praticantes terão oportunidade de colocar em
prática supervisionada toda a teoria adquirida durante sua formação sem o peso da
responsabilidade profissional. Os Praticantes de Oficial de Máquinas (POM) farão a
manutenção de máquinas e equipamentos cuidando da geração de energia e da
propulsão da embarcação enquanto os Praticantes de Oficial de Náutica (PON)
cuidarão da condução e navegação da embarcação, do carregamento e descarga de
carga e matérias, de sua estabilidade e de seus equipamentos de segurança e
salvatagem além da documentação.
32
Com o aumento na quantidade de vagas abertas para alunos nas EFOMM e
para praticantes no Curso de Acesso a Segundo Oficial de Máquinas e Curso de
Adaptação a Segundo Oficial de Náutica, já criticada acima, e o consequente
aumento de praticantes a espera de estágio embarcado, criou-se um gargalo devido
a falta de vagas a bordo. No início deste ano de 2014, somente dos formandos da
EFOMM do CIABA, somavam-se mais de 200 praticantes aguardando. Como o
estágio é requisito obrigatório para que eles possam receber o certificado de
competência e exercer a profissão todo o processo fica parado e o objetivo não é
alcançado. Continuam como praticantes sem poder exercer função remunerada por
falta de certificação e sem receber mais a bolsa de estudos ou soldo militar de
aproximadamente um mil reais mensais por já terem se formado.
O problema é agravado com a oferta dos praticantes oriundos do Curso de
Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas (ASOM) e Curso de Acesso a Segundo
Oficial de Náutica (ACON) que também precisam cumprir esse estágio, o que
aumenta a concorrência por vagas. A diferença que privilegia estes em relação aos
outros é que estes já possuíam uma graduação ao ingressar nos cursos e, enquanto
aguardam as vagas para embarque podem atuar nas suas áreas de trabalho
originais exercendo trabalho remunerado. Os oriundos das EFOMM nada podem
fazer além de esperar sem remuneração para sua subsistência.
Os praticantes já encaminharam ofício com observações sobre o problema
ao Comando da Marinha e ao Ministério da Defesa. Cabe ao CIABA promover
convênios com as empresas de navegação para a oferta de vagas; os convênios
são firmados, mas falta espaço físico a bordo para receber todos os formados. Há
mais cerca de 250 praticantes oriundos da EFOMM do CIAGA na mesma situação
perfazendo um déficit atual de 450 a 500 vagas para estágio embarcado (RECÉMFORMADOS, 2014).
Os praticantes oriundos das EFOMM, sem proventos nem rendimentos,
acabam por contatar as empresas que ainda não possuem convênio nem com o
CIABA nem com o CIAGA e que teriam interesse em realizá-lo, buscando alguma
solução. Entretanto esses Centros de Instrução seguem orientações da DPC que
envida esforços para conscientizar as empresas a fornecerem uma quantidade
maior de vagas, através de diversas ações como reuniões com seus gerentes e
diretores de recursos humanos e a realização do PREST em navios de bandeira
33
estrangeira, incluindo navios-sonda e plataformas de perfuração de poços de
petróleo em alto mar.
A empresa De Moura Shipping Ltda. firmou um contrato com o CIAGA em
2013 para receber a bordo da BGL-1, embarcação de lançamento de dutos rígidos e
içamento de carga pesada com DP, onde prestava serviço de tripulação, operação
do sistema de DP e treinamento dos operadores de DP, uma praticante de oficial de
náutica. Essa solução atende parcialmente ao praticante de oficial de máquinas que
terá contato com manutenção de máquinas e equipamento mas não verá o modelo
tradicional de propulsão e geração de energia formado por um motor principal e
outros motores auxiliares acoplados a geradores de energia elétrica. A bordo das
plataformas de perfuração existem apenas grupos geradores o que deixa deficiente
ou insuficiente a formação prática do futuro oficial. Já para o PON a perda é maior
pois o que menos fazem os navios-sonda e as plataformas é navegar, passando a
maior parte do tempo posicionados dinamicamente sobre um ponto fixo em alto mar.
O PON terá contato apenas com a parte de convés, segurança e salvatagem.
Melhor que nada mas ainda carente de outros embarques em navios mercantes
convencionais como petroleiros, graneleiros, conteineiros17 que naveguem rotas
comerciais com entrada e saída de portos. Nesse sentido a DPC conseguiu ainda a
disponibilização de 126 vagas de estágio pelas empresas estrangeiras afretadas
pela Petrobras. Outras 46 vagas estão em negociação com a empresa Vale e mais
39 com a Transpetro, para o embarque de praticantes em seus navios de bandeira
estrangeira. Mais que isso a Marinha, através da DPC, não pode fazer, sem poder
obrigar as empresas de navegação a oferecerem um número maior de vagas
(FREITAS, 2014).
2.6.1 Uso de simuladores para redução de tempo de estágio embarcado
O acima exposto atesta o problema apresentado nas primeiras linhas do
resumo e demonstra a necessidade de soluções a curto, médio e longo prazo.
Para o curto prazo a DPC pode autorizar, em consonância ao estabelecido
pelas convenções internacionais da IMO das quais o Brasil é signatário, o uso de
simuladores para a redução do tempo exigido para o estágio embarcado. Os
17
Conteineiros ou porta-contêineres são os navios que transportam contêineres (Nota nossa).
34
simuladores não seriam comprados. Seriam desenvolvidos pela Universidade de
São Paulo (USP) como já o foram para a Petrobras e já incorporado na Transpetro,
inaugurado no dia 21 de setembro de 2014 num andar inteiro do prédio, com
tecnologia totalmente nacional que permite alteração em qualquer parte do código
para atender a realidade brasileira, segundo o pesquisador-colaborador Prof. Dr.
Edson Mesquita dos Santos. É possível a dispensa de licitação pois a USP é a única
que pode desenvolver simuladores em qualquer nível, do mais simples ao mais
avançado, utilizando seu tanque de provas numérico do qual é desenvolvedora
(SANTOS, 2014).
2.6.2 Navio Mercante Escola
Com o propósito de resolver definitivamente o problema de vagas para o
estágio embarcado para os praticantes a solução a longo prazo é a construção ou a
compra de um navio mercante. A origem dos fundos para tal assim como para a
manutenção e operacionalidade do navio escola não será discutida nesta
monografia embora o autor possa sugerir a mesma origem dos fundos para o navio
escola “Brasil” da Marinha do Brasil – o Comando de Operações Navais (CON) – ou
o Fundo de Marinha Mercante. Uma oportunidade foi perdida quando durante cerca
de seis anos, entre 2001 e 2006 aproximadamente, a Marinha do Brasil teve sob seu
controle, na Baía de Guanabara, um navio mercante, o ex-Lloyd Atlântico,
rebatizado como Navio de Apoio Logístico (NApLog) Atlântico Sul, sem no entanto
empregá-lo para nenhum fim específico, rebocando-o do cais do Mocanguê para o
cais do 1o Distrito Naval e vice-versa à medida que precisava dos cais para atracar
outros navios. Através da Empresa Gerencial de Projetos Navais (Emgepron) a MB
vendeu o navio devido ao alto custo da docagem e do combustível. Era
potencialmente um navio escola mercante pois seus espaçosos e amplos camarotes
poderiam receber até 5 beliches cada para acomodar 10 praticantes, verificado pelo
próprio autor quando esteve a bordo inspecionando o navio numa das oportunidades
em que foi posto à venda.
Navio escola mercante no Brasil só existiu um que pertenceu ao Lloyd
Brasileiro nos anos 1930, quando o ensino era delegado à própria iniciativa de
empresas, como a “Escolinha Walita” do Lloyd da década de 1950. Podemos ter
outras oportunidades agora, durante o segundo semestre de 2014, quando a
35
Transpetro venderá o petroleiro “Piquete” e outros dois navios gêmeos, um de cada
vez. Um desses navios pode ser transformado em navio escola ao invés de ser
vendido. Poderia ser de propriedade da Transpetro recebendo aporte ou subsidio
financeiro governamental e isenções fiscais e trabalhistas de modo a viabilizar
economicamente o projeto.
Erik Azevedo em seu estudo Retrospectiva 2010 – Navios escola mercantes
pelo mundo de 27 de dezembro de 2010 informa que alguns países possuem vários.
Há diferenças entre navios mercante escola, que pertencem às escolas (centros de
formação), às empresas de navegação, e ainda à uma instituição especifica que
afreta ou cede os navios para outras escolas, ou treina alunos de outras escolas de
vários países, como no caso dos navios à vela alemães e japoneses (AZEVEDO,
2010).
Os Estados Unidos da América possuem a maior frota de navios escola
mercantes. Desde 1874 até 1936, todos os oficiais mercantes norte americanos
eram instruídos apenas a bordo de navios escola mercantes. Começavam como
tripulantes de nível hierárquico inferior – hawsepipe – sendo promovidos por mérito
até se tornarem pilotos ou maquinistas. Após 1936 os EUA resolvem por fim à este
sistema empírico e padronizar o ensino, criando as academias marítimas estaduais
(state maritime academies) mencionadas acima no item 2.1: Califórnia, Maine,
Massachusetts, Michigan, Nova York e Texas e a Academia de Marinha Mercante
dos Estados Unidos, cada uma delas com seu próprio navio escola mercante
(AZEVEDO, 2010).
36
3 ÓBICES
A Lei n° 8.666, de 21 de junho de 1993, "Lei de Licitações", que regulamenta
o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações e
contratos da Administração Pública e dá outras providências (BRASIL, 1993;
BRASIL, 2010). Em alguns casos a aplicação desta lei promove atrasos e gastos
adicionais se comparado com contratações ou compras diretas sem licitação. Um
paradoxo que pode ser evitado com artifícios legais previstos na própria lei, como
sua inexigibilidade.
Pelo menos uma grande empresa brasileira, Petrobras, assinou legalmente
dezenas de bilhões de reais em contratos nos últimos três anos, sem qualquer tipo
de disputa entre concorrentes, escolhendo, assim, o fornecedor de sua preferência,
sem licitação, com empresas que não pertencem à estatal ou que não são
concessionárias de água e luz, entre outras (AMORA, 2014b).
O levantamento do jornal A Folha de São Paulo foi feito em registros de
extratos de contratos disponíveis da companhia. Eles apontam ainda que compras
bilionárias, serviços previsíveis e outros sem complexidade foram dispensados de
concorrência (AMORA, 2014b).
As modalidades normalmente adotadas pela administração pública, como
concorrência e tomada de preços, representam menos de 1% dos contratos da
Petrobrás. Em 71% dos casos, a forma de controle é maios branda, como cartaconvite (AMORA, 2014b). Em suas justificativas, a estatal alega, principalmente, que
o contratado era um fornecedor exclusivo ou que havia uma emergência. Para
dispensar as disputas, a Petrobras se baseia num decreto de 1998 que lhe dá
poderes para firmar contratos de forma mais simplificada que a prevista pela "Lei de
Licitações", promulgada em 1993.
Esse decreto usa os mesmos termos da lei – como concorrência, convite,
dispensa, inexigibilidade – para classificar as formas de contratação. A principal
diferença é que a estatal pode dispensar a disputa em compras de valores elevados,
o que é proibido pela "Lei de Licitações".
Desde 2010 a companhia disputa na justiça com o Tribunal de Contas da
União (TCU) que a proibiu de contratar por esse formato. O TCU alega a
necessidade de uma lei para que a estatal possa realizar os procedimentos
simplificados. Para continuar assinando contratos com base no decreto, a Petrobras
37
se vale de uma decisão provisória (liminar) do Supremo Tribunal Federal (STF) que
lhe permitiu manter o procedimento até uma decisão definitiva da corte (AMORA,
2014a).
Duas obras das estações de tratamento de água e esgoto do Complexo
Petroquímico do Rio de Janeiro (COMPERJ) de R$ 3,9 bilhões e R$ 1,9 bilhão não
tiveram concorrência em 2011. A Petrobras apresentou como justificativa falta de
tempo hábil para uma disputa apesar de estarem anunciadas desde 2006 (AMORA,
2014a).
No caso da obra de suporte para tubulações a Petrobras achou o preço da
concorrência elevado e preferiu chamar um grupo de construtoras para fazê-la. Mas
como recebeu vários aditivos depois, a obra ficou mais cara que o previsto
inicialmente (AMORA, 2014a).
Duas companhias fornecedores de tubos, a Vallourec Tubos e a Confab
Industrial, são contratadas em valores que ultrapassam R$ 20 bilhões sob a
alegação de que o material delas é exclusivo. Mesma justificativa para contratar BJ
Services e a Schlumberger para cimentação de poços de petróleo (AMORA, 2014a).
Até contratos como terceirização de pessoal dispensam concorrência. Em
2012 a Personal Services ganhou R$ 38 milhões sem disputa sob a alegação de
emergência para oferecer apoio administrativo (AMORA, 2014a).
Já num caso particular, a empresa De Moura Shipping Ltda. concorreu numa
licitação da Petrobras em janeiro de 2009; ganhou com o menor valor oferecido; foi
questionada se poderia reduzir ainda mais esse valor; declinou pois já havia
oferecido o valor mínimo; a Petrobras então ofereceu ao segundo colocado a
oportunidade de cobrir essa oferta com valor ainda menor sendo que, então, esse
outro licitante já sabia o valor oferecido pelo primeiro; esse concorrente não
conseguiu ofertar valor menor que o vencedor que, só então, foi declarado vencedor.
Os valores ofertados eram corrigidos anualmente por índice de uma das tabelas da
FGV muito aquém dos índices oficiais de inflação e da inflação real. A contratante
somente pediu o início da prestação de serviços em 2011, dois anos após a data
inicial da licitação, gerando um desequilíbrio econômico-financeiro desfavorável à
contratada antes mesmo do início da prestação do serviço (DE MOURA SHIPPING,
2009; DE MOURA SHIPPING, 2011). “O princípio do equilíbrio econômico e
financeiro visa garantir a manutenção da equação inicialmente contratada, ou seja,
manter a proporção entre os encargos imprescindíveis à execução da avença e a
38
contraprestação ou remuneração pactuada, de forma que uma parte não se
locuplete mediante empobrecimento da outra [...]” (FERREIRA, 2011, não paginado).
Esse processo, previsto e discriminado nos artigos da lei, faz com que licitantes
priorizem o preço em detrimento da qualidade.
Óbvio que, para a prestação de serviços, dois profissionais possuidores de
mesma certificação possam ter qualidades díspares. O que é muito bom vale e
cobra muito mais que o outro menos habilidoso. Ambos atendem ao memorial
descritivo ou exigências do edital mas o licitante terá que escolher e contratar o
menos habilidoso para poder cotar e ofertar o menor valor. Essa busca do menor
preço sem poder discriminar a qualidade dos prestadores de serviço que atendam
acaba por gerar adiante prejuízo maior que a economia conseguida na obediência a
lei.
Todos os casos acima, Petrobras e De Moura, fundamentam minha teoria de
que a "Lei de Licitações" é imperfeita e que o CIAGA e CIABA podem usar a
isonomia para justificar o não enquadramento na "Lei de Licitações", recorrendo a
outros meios legais para a contratação de obras e compra de materiais e
equipamentos, visando a otimização de seus comandos e da formação de
aquaviários.
3.1 AS ALTERNATIVAS
Existem ao menos duas possibilidades de enquadramento sem o concurso
de licitações de modo legal: os acordos de cooperação, que já foram usados no
CIAGA para receber serviços e obras de manutenção e modernização e materiais e
equipamentos na forma de doação, e a inexigibilidade de licitação prevista na
própria lei.
Um objetivo específico é contratar obras e comprar materiais e
equipamentos sem licitações, nas hipóteses previstas em lei (BRASIL, 1993), com
prévia autorização dos tribunais de conta, sejam estaduais ou federais, visando
valorizar a relação custo-benefício em detrimento do menor preço. Por melhor que
seja a discriminação do bem a ser comprado ou do serviço a ser contratado no edital
existe a proibição de cláusulas restritivas. Benedicto de Tolosa Filho menciona em
seu livro Licitações: comentários, teoria e prática que “[...] dependendo do objeto ou
mesmo da duração do contrato que se busca, o elenco estabelecido pelos artigos 27
39
a 31, pode e deve ser reduzido ao absolutamente necessário, ou até mesmo
dispensado, nos casos de aquisição de bens para pronta entrega [...]” (TOLOSA
FILHO, 1997, não paginado). Perde-se tempo e verba atualmente com a contratação
de obras que são mal feitas ou necessitarão de complementação de verba para
serem concluídas, com a compra de produtos e equipamentos de qualidade inferior
com vida útil reduzida e com a formação de excesso de mão de obra que não será
absorvida pelo mercado.
3.1 1 Acordo de cooperação
Nos anos de 2007, 2008, 2009 e 2010 o CIAGA assinou quatro acordos de
cooperação, um a cada ano, com a empresa De Moura Shipping Ltda. para a
modernização de quatro salas de aula e compra de materiais didáticos para as
salas. As salas precisavam de obras e equipamentos e mobiliário novos. Para tal
eram necessários serviços de obra como alvenaria, demolição, elétrica, hidráulica,
pintura, marcenaria, acabamento e decoração, conforme memorial descritivo. A
empresa poderia simplesmente doar o valor previsto no memorial. O CIAGA teria
que promover licitações públicas para cada um daqueles serviços e compras o que
demandaria tempo regulamentar previstos na lei para cada etapa.
Ocorreu à empresa que, ao invés de doar o valor ela poderia doar os
serviços, os materiais e os equipamentos. Sendo uma empresa privada pode
comprar e contratar o que desejou pagando o preço que bem entendeu. Atendendo
o memorial descritivo, conseguir comprar, diretamente dos mesmos fornecedores,
materiais idênticos ou de melhor qualidade aos comprados pelo CIAGA através de
licitações, por valores menores aos pagos pelo CIAGA. Por estar comprando sem
licitação e pagando à vista contra entrega conseguia descontos. O mesmo se
aplicou para as obras. Por realizar pagamentos imediatamente ao término de cada
etapa das obras, conseguiu sua realização em tempo menor que as similares
realizadas através de licitação no mesmo centro de instrução.
Essa experiência bem sucedida pode ser replicada tanto no CIAGA quanto
no CIABA por empresas interessadas em doar aos Centros sem benefício de
isenção fiscal.
40
3.1.2 Inexigibilidade de licitação
Amparada pela própria "Lei de Licitações" (BRASIL, 1993) em seu artigo 25,
inciso I:
Art. 25. É inexigível a licitação quando houver inviabilidade de competição,
em especial:
I - para aquisição de materiais, equipamentos, ou gêneros que só possam
ser fornecidos por produtor, empresa ou representante comercial exclusivo,
vedada a preferência de marca, devendo a comprovação de exclusividade
ser feita através de atestado fornecido pelo órgão de registro do comércio
do local em que se realizaria a licitação ou a obra ou o serviço, pelo
Sindicato, Federação ou Confederação Patronal, ou, ainda, pelas entidades
equivalentes;
Como exemplo de um Extrato de Inexigibilidade de Licitação, apresenta-se:
COMANDO-EM-CHEFE DA ESQUADRA
COMANDO DA FORÇA DE SUPERFÍCIE
EXTRATO DE INEXIGIBILIDADE DE LICITAÇÃO Nº 9/2003
Nº Processo: 00001-f42/2003. . Objeto: Aquisição de sobressalentes para
manutenção corretiva nos coletores de descarga dos MCP (Motores de
Combustão Principal), da Fragata Constituição. Total de Itens Licitados:
00001 . Fundamento Legal: Artigo 25 , inciso I , da L8.666/93 . Justificativa:
Os sobressalentes fornecidos pa MTU do Brasil não possuem similaridade
no mercado brasileiro, conforme atestado da abimaq. Declaração de
Inexigibilidade em 19/11/2003 . CMG CAETANO TEPEDINO MARTINS. .
Comandante da Fragata Constituição. . Ratificação em 20/11/2003 . CALTE
GERSON CARVALHO RAVANELLI. . Comandante da Força de Superfície. .
Valor: R$ 157.884,81 . Contratada :MTU DO BRASIL LTDA . Valor: R$
157.884,81
(SIDEC - 26/11/2003) 791600-00001-2003NE000268. (BRASIL, 2003, grifo
do autor).
Um segundo exemplo de inexigibilidade de licitação, consta do Boletim de
Ordens e Notícias (BONO) da Marinha de 1° de outubro de 2014, o que corrobora
com a pertinência da assertiva de que existe a possibilidade da realização desta
forma de aquisição de material e contratação de serviços, conforme mostrado a
seguir:
DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO DA MARINHA
Informações obrigatórias nas publicações relativas a Licitações no DOU Participo que, por intermédio do Acórdão nº 2236/2014 - Plenário, o TCU
reiterou a necessidade de serem obrigatoriamente divulgadas as seguintes
informações nas publicações de avisos de licitação e extratos de contratos,
dispensas e inexigibilidades:
a) para avisos de licitação: número do processo, descrição do objeto e local
de disponibilização do edital, com base no art. 48-A, inciso I da Lei
Complementar nº 101/2000, e art. 21, § 1º da Lei nº 8.666/1993;
41
b) para extratos de dispensa ou de inexigibilidade: número do processo,
descrição do objeto, identificação do contratado (nome e CNPJ/CPF), valor,
fundamento legal específico e autoridade ratificadora, com base no art. 48,
parágrafo único, c/c art. 48-A, inciso I da Lei Complementar nº 101/2000, e
art. 26 da Lei nº 8.666/1993; e
c) para extratos de contrato: número do processo, descrição do objeto,
identificação do contratado (nome e CNPJ/CPF), valor, identificação do
procedimento licitatório que deu origem à contratação (ou, se for o caso, o
fundamento legal da dispensa licitatória ou de sua inexigibilidade), com
base no art. 48, parágrafo único, c/c art. 48-A, inciso I da Lei Complementar
nº 101/2000. Nesses extratos, além das informações acima, deverão
constar ainda: número do contrato, crédito pelo qual correrá a despesa,
número e data do empenho da despesa, valor a ser pago no exercício
corrente (e em cada um dos subsequentes, se for o caso), prazo de duração
e data de celebração, conforme preconizado no art. 33 do Decreto n°
93.872/1986. Essa determinação é também válida para quaisquer outros
tipos de acordos. (BRASIL, 2014a).
Para as obras, prestações de serviços e compra de materiais do CIABA e
CIAGA, na forma que o autor vem demonstrando e que considera mais eficiente e
eficaz, poderia se estudar uma maneira de caracterizá-las do mesmo modo que os
exemplos anteriormente citados, tornando-as inviáveis de competição.
42
4 CONCLUSÃO
A Marinha Mercante Brasileira passou por um período de declínio durante a
década de 1990 quando a frota nacional foi reduzida e os empregos escassearam a
ponto de CIAGA e CIABA formarem turmas de 40 alunos apenas cada. Àquela
época o mundo iniciava um processo de globalização e integração das economias
irreversível, eliminando as barreiras protecionistas para a intensificação do
intercâmbio comercial entre países, principalmente através do transporte marítimo,
mas gerando interdependência.
O Brasil não somente depende do mar como deve incentivar e incrementar
mentalidade marítima, aproveitando a extensão de sua costa e de seus rios e lagos
navegáveis para realizar trocas comerciais com outros países. Assistimos palestras
durante este ano mostrando percentuais variando entre 90% a 95% do comércio
exterior brasileiro realizado por via marítima. Mas não conseguimos ser uma
potência marítima pois nosso comércio marítimo depende fortemente do uso de
navios estrangeiros.
Ainda ao final da década de 1980, quando ainda era um jovem oficial e o
Brasil produzia cerca de 700 mil barris de petróleo por dia, eu navegava no longo
curso para países produtores e exportadores para carregar e trazer para nosso país
dois milhões e cem mil barris do produto, o triplo da produção diária nacional, numa
única viagem a bordo de superpetroleiros com aquela capacidade de carga.
Frequentemente cruzávamos com outros navios brasileiros nos oceanos Atlântico e
Índico e nos mares Mediterrâneo e Negro. Já ao final da década passada, quando
os navios porta-contêineres Aliança Brasil e Aliança Europa foram transferidos para
a navegação de cabotagem, deixamos de ter navios de bandeira brasileira na
navegação de longo curso.
Deve ser considerado preocupante a maior parte das empresas brasileiras
de navegação terem sido vendidas para grandes empresas estrangeiras do mesmo
ramo de atividade. A Companhia SudAmericana de Vapores (CSAV), chilena, entrou
no mercado brasileiro comprando o navio Docemarte da DOCENAVE em
negociação intermediada pela corretora naval De Moura Shipping Ltda., rebatizandoo Brastrans1. Posteriormente comprou a empresa de navegação Libra. A Aliança foi
vendida pela família Fischer para a Hamburg Sud, alemã. A Flumaraté 1998
pertencia a estrangeiros 40 % (Franor – uma associação da Louis Dreyfus, França
com o Sr. Christian G. Jebsen, Noruega) e 60 % a brasileiros. Após o falecimento do
43
principal sócio brasileiro, Sr. Manfredo R. Cominese, as ações pertencentes aos
brasileiros foram vendidas em sua totalidade para a Franor e, posteriormente
vendidas para a Odfjell, norueguesa.
Após a abertura unilateral do mercado brasileiro de transporte marítimo
internacional restou pequena frota de navios próprios, em relação ao tamanho do
comércio exterior brasileiro. Em 1999 a economista Eliane Arêas Fadda do Ministério
dos Transportes, estagiária do CAEPE, já afirmava em sua monografia que “[...] Isso
apontava para uma fragilidade muito grande do País, no tocante ao risco de
permanecer o seu tráfego marítimo dominado por monopólios de empresas
estrangeiras. [...]” (FADDA, 1999, p. 38) De lá para cá, em 15 anos, nada mudou em
relação à navegação de longo curso.
O soerguimento da Marinha Mercante ocorreu por outra via, a do offshore,
acompanhando a prospecção de petróleo em águas cada vez mais profundas e mais
distantes do continente, recuperando e incrementando a construção naval no país e
voltando a gerar emprego embarcado. Os oficiais brasileiros especializados nesse
setor, que trabalhavam no exterior – Mar do Norte e Golfo do México – voltaram ao
Brasil para atender essa demanda. Para tal reivindicavam salários idênticos aos que
recebiam no exterior. Por que seria diferente? Para os armadores ficava oneroso em
demasia devido aos altos custos trabalhistas brasileiros. Mas não seriam os
profissionais brasileiros a financiar a gana arrecadatória desmedida do governo
brasileiro. Uma opção seria contratar profissionais estrangeiros aos quais não se
aplicavam os custos trabalhistas porque receberiam em moeda estrangeira
depositadas em seus países de origem onde caberiam ser recolhidos os impostos.
Como o câmbio desfavorecia o pagamento em outra moeda que não a
nacional, a formação dos oficiais da Marinha Mercante Brasileira foi inflada durante o
atual governo federal para atender os interesses da armação – armadores de navios
– que alegavam falta ou carência de mão de obra especializada para tripular todas
as embarcações de offshore além dos navios operando na navegação de
cabotagem. Na outra ponta havia a opinião contrária do sindicato desses
profissionais – SINDMAR – embasada em estudo estatístico e científico contratado
junto ao meio acadêmico que apresentava o contraditório. Prevaleceu a força do
primeiro grupo e o atendimento aos interesses destes causou uma formação
excessiva de profissionais aquaviários, gerando desemprego ou desvalorização
salarial da categoria além de falta de vagas em navios mercantes para treinamento
44
ou praticagem18 dos recém-formados. O que realmente falta é remuneração
condizente por parte dos armadores que buscam a desvalorização desses
profissionais com a inflação de oferta dessa mão de obra no mercado.
Tomou-se como base e orientação para a elaboração deste TCC o estudo
do método científico usado pela ESG. Considerou-se fundamentalmente os
objetivos, o poder, a política e a estratégia nacionais pois Marinha Mercante engloba
as cinco
expressões do
poder nacional: política,
militar, psicossocial e,
principalmente, econômica e científica e tecnológica, como discorrido abaixo.
Navios mercantes transportam nossas riquezas com custos menores que os
modais rodoviário e ferroviário. A Marinha Mercante Nacional é um setor de natureza
estratégica, garante o funcionamento do comércio exterior do país, influencia a
competitividade das exportações e assegura a soberania da nação em situações de
crise e emergência interna, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ)(COELHO, 2012).
Menciona o artigo 91, "Nacionalidade de navios", da Convenção das Nações
Unidas sobre o Direito do Mar:
1. Todo Estado deve estabelecer os requisitos para a atribuição da sua
nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu território e para o
direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do
Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vínculo
19
substancial entre o Estado e o navio. (UNITED, 1982, tradução nossa).
Já pela Expressão Científica e Tecnológica os navios sonda, construídos
para a perfuração de poços de petróleo em águas profundas, dotados de tecnologia
similar à aeroespacial das estações orbitais, ilustram bem a importância da
graduação e pós-graduação de excelência do oficial da Marinha Mercante. A
perfuração e construção de um único poço de petróleo numa lâmina d’água de 3.000
metros, a 150 milhas marítimas da costa brasileira, custa cerca de 2 bilhões de
dólares (USD 2,000,000,000.00) (Autor, 2013)20, ou a metade desse valor nos poços
perfurados no Golfo do México, no "campo" Davy Jones, pela operadora McMoRan
18
Praticagem é o período de embarque dos praticantes de oficiais de náutica (PON) ou de máquinas
(POM), quando estes já se formaram nas EFOMM mas ainda não são oficiais.
19
"1. Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of
ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag
they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship." (UNITED,
1982, art. 91).
20
Referência própria do autor, sem comprovação escrita por se tratar de assunto com sigilo comercial
(Nota nossa).
45
Exploration Co.(HELMAN, 2013; BEIMS, 2010). Um poço desses está sujeito a
perda construtiva total e abandono por erro de condução ou de operação dos
sistemas de navegação ou posicionamento do navio pelo oficial mercante. Sem
adicionar o lucro cessante e o risco de desastre ambiental a essa equação, provouse que todo e qualquer investimento na formação desse profissional aquaviário é
justificado e que todo e qualquer óbice à excelência dessa formação deve ser
removido ou evitado.
A relevância acadêmica deste TCC foi a contínua elevação dos padrões da
formação dos futuros oficiais da Marinha Mercante, provendo os Centros de
Instrução com o que há de melhor e mais moderno no ensino profissional marítimo,
superando a das melhores academias do mundo, mantendo-os na vanguarda das
novas tecnologias aplicadas às embarcações mercantes e de offshore brasileiras.
Já a relevância pessoal deste trabalho são os oficiais, cada vez melhor
formados tecnicamente e melhor forjados praticamente, que estarão sob meu
comando a bordo dos navios além da melhoria contínua da Escola onde o autor se
formou.
O objetivo deste estudo foi, a partir do diagnóstico da atual situação da
Marinha Mercante Brasileira, fornecer subsídios para a solução da questão
fundamental: como melhorar a formação dos oficiais da Marinha Mercante?
Analisada a problemática de aumentar a arrecadação e/ou minimizar o custo
de manutenção dos Centros de Instrução, concluiu-se que a Lei n° 8.666/1993
apresenta características que restringem e atrasam a compra de materiais e a
contratação de serviços essenciais podendo ser classificada como óbice para a
manutenção da responsabilidade econômica, afetando diretamente o custo de
manutenção
de
todo
o
ensino
profissional
marítimo,
mas podendo
sua
obrigatoriedade ser evitada por mecanismos legais alternativos como os acordos de
cooperação, que podem ser usados com respaldo jurídico para a aceleração das
obras e serviços e para a aquisição de material e equipamentos didáticos
fundamentais.
Demonstrou-se a importância da valorização ainda maior do corpo docente,
permitindo-os a ascensão de sua pós-graduação acadêmica com a equivalente
elevação de sua remuneração, para maior benefício do corpo discente.
Analisada criticamente a situação atual, ressaltou-se os pontos fortes e
fracos da abertura indiscriminada de vagas para Alunos e Praticantes e da licença
46
para outros órgãos além das EFOMM, como a FEMAR, formarem esses
profissionais, tendo como principais tópicos a formação dos oficiais da Marinha
Mercante e o comando e o gerenciamento dos Centros de Instrução.
A conclusão indica ações positivas a serem desenvolvidas para a solução
desses problemas, a saber:
(a) A DPC reduzir sensivelmente o número de vagas para alunos das
EFOMM já para o próximo ano – 2015 – e manter apenas um ACOMACON, um ASOM-ASON, um Curso de Atualização para Oficial de
Máquinas (ATOM) e um Curso de Atualização para Oficial de Náutica
(ATON) por ano, com quantidade reduzida de alunos, para não perder a
mecânica de suas elaborações como carga horária, corpo docente
permanente e eventual, quadros de trabalho semanais e material
didático entre outros itens que poderiam se perder no caso da extinção
dos cursos;
(b) As duas EFOMM ou os dois Centros de Instrução passarem a promover
cursos de mestrado para motivar o corpo discente e o oficial da Marinha
Mercante a retornar à Escola, continuar estudando e, ao mesmo tempo,
demonstrar o que tem aprendido na prática;
(c) As duas EFOMM ou os dois Centros de Instrução passarem a enviar
regularmente seus professores mercantes e civis para cursarem um dos
cursos de altos estudos – CAEPE ou C-PEM – de modo a obterem maior
conhecimento sobre política e estratégia a serem passados aos seus
alunos e passarem a fazer jus à remuneração equiparada aos
professores doutores respaldada pelo reconhecimento das forças
armadas para tal; os professores também necessitariam ser atualizados
com cursos de mestrado e doutorado, na área do ensino profissional
marítimo, e como consequência teriam seus salários aumentados em
função da titulação (motivação);
(d) A DPC, representando a Autoridade Marítima Brasileira, instituir o uso de
simuladores do CIABA e CIAGA para a redução de tempo do estágio
embarcado – PREST – para os alunos das EFOMM apenas, a quem
pode se aplicar esse benefício por terem conhecimento náutico e
marinheiro adquiridos em três anos de academia e terem uma formação
diferenciada, semelhantes a das melhores academias marítimas do
47
mundo, além de embarques de estágio supervisionado Programa de
Instrução no Mar (PIM). Os cursos avançados de simulador são
desenhados para minimizar o risco de incidentes ao encorajar
comportamento seguro e responsável. Almejam adotar atitudes positivas
favorecendo boa comunicação pessoal, excelência em habilidades de
liderança e cumprimento com procedimentos operacionais. Esta solução
prática resolveria os problemas de falta de vagas para o estágio
embarcado – PREST – para os alunos das EFOMM ao reduzir seu
tempo;
(e) CIAGA e CIABA passarem a apresentar cursos além dos padrões do
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
(STCW) (INTERNATIONAL, 1996), NI e Det Norske Veritas (DNV),
atendendo as necessidades de mercado e da indústria marítima
brasileira, nos seus simuladores de passadiço e de máquinas, incluindo
novos conceitos de manobra, manobras com diferentes navios,
existentes e novos, familiarização com novos terminais e portos,
condições
hidro-meteorológicas
excepcionais
e
de
emergência,
gerenciamento otimizado de rebocadores e operações especiais;
(f) CIAGA realizar atualização (upgrade) no sistema do simulador de
posicionamento dinâmico atual ou adquirir novo sistema para não perder
o credenciamento junto ao Instituto Náutico de Londres que estabeleceu
novas regras para os simuladores empregados no curso DP Avançado a
entrarem em vigor a partir de janeiro de 2015. O sistema de DP que o
CIAGA possui pode estar obsoleto e não atender às novas regras;
(g) CIAGA e CIABA realizarem atualização dos atuais simuladores de
passadiço, manobra, de máquinas e um convênio com uma universidade
que possua curso de engenharia naval (USP ou UFRJ) para validação
dos mesmos; e
(h) O ensino das EFOMM ao futuro oficial da Marinha Mercante Brasileira é
profissional marítimo de nível superior e assim deve ser visualizado.
48
Marinha Mercante é Poder Marítimo21 e, consequentemente, Poder Nacional.
Otimizar o comando e o gerenciamento dos Centros de Instrução visando a
reorganização do mercado de trabalho aquaviário é manter o Objetivo Nacional da
Soberania. Como mencionado acima um dos desafios para a Marinha Mercante
Brasileira é como evitaremos intervenção das empresas de navegação estrangeiras
em assuntos internos brasileiros se não temos mais navios de bandeira brasileira na
navegação de longo curso? Também a Expressão Econômica do Poder Nacional
fica ameaçada com a evasão de divisas perdidas em fretes marítimos para outras
nações por falta de navios nacionais para transportar nossas importações e,
eventualmente, competir nas exportações.
Além da necessidade atual para o offshore a eventual revitalização de uma
frota de navios mercantes nacionais atuando também no longo curso demandará um
oficialato preparado e motivado. Para se alcançar esse objetivo faz-se necessário
agora reduzir a oferta de vagas nos concursos de seleção para as Escolas de
Formação de Oficiais da Marinha Mercante, além de cessar formação idêntica,
similar, alternativa e/ou complementar dos cursos ASON-ASOM e ACON-ACOM
pelo CIAGA, CIABA e FEMAR, mostrando que, assim, o objetivo nacional será
melhor alcançado reorganizando o mercado de trabalho aquaviário. Na Universidade
Petrobrás (UP) o CIAGA forma outras turmas similares mas apenas usando salas
dessa universidade, nada tendo a UP com a formação desses profissionais
marítimos. Se o mercado continuar sendo inflado por excesso de mão de obra a
evasão será inevitável e todo o investimento na formação desses profissionais terá
sido em vão. Marinha Mercante forte é parte de fator ou poder de dissuasão.
21
Poder Marítimo de um país corresponde aos elementos do seu Poder Nacional que contribuem
para a realização de seus interesses marítimos e a integração das manifestações do Poder
Nacional que tem o mar como meio da atuação.
49
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2014.
52
GLOSSÁRIO
AQUAVIÁRIO – trabalhador com habilitação certificada pela autoridade marítima
para operar embarcações em caráter profissional, pessoal de Marinha Mercante e
atividades correlatas com conhecimento das Ciências Náuticas tais como marítimos,
fluviários, pescadores, mergulhadores e outros grupos profissionais não
relacionados acima, para atendimento do mercado de trabalho marítimo, a critério da
Diretoria de Portos e Costas.
ARMAÇÃO – gestão náutica do navio, ou seja, aprestar a embarcação com fins
comerciais, com tripulação, combustível, alimentos, cuidar dos salários da tripulação,
da manutenção do navio, dos reparos e dos seguros, pondo-a ou não a navegar.
ARVORAR – içar, hastear, desfraldar uma bandeira.
OFFSHORE – área do mar compreendida entre o continente e as plataformas
marítimas de exploração de petróleo. Embarcações de offshore são as supridoras,
as de manuseio de âncoras, as de apoio ao mergulho saturado, as de pesquisa
sísmica, as de lançamento de cabos ou dutos, as de apoio aos robôs marinhos e as
de perfuração e completação de poços marítimos de petróleo.
PRATICAGEM – período de embarque dos praticantes de oficiais de náutica (PON)
ou de máquinas (POM), quando estes já se formaram nas EFOMM mas ainda não
são oficiais. O Praticante da Marinha Mercante equivale ao Guarda-Marinha da
Marinha do Brasil e ao Aspirante nas outras duas Forças Armadas e nas Forças
Auxiliares. Este termo não deve ser confundido com a atividade de assessoria aos
comandantes de navios na entrada e saída dos portos e nas manobras de
atracação, desatracação e fundeio nestes portos, que tem a mesma denominação.
SALVATAGEM – conjunto de meios e procedimentos para salvaguardar a vida
humana no mar
SINGRADURA – navegação entre dois ou mais pontos.
53
ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 1 de 6)
54
ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 2 de 6)
55
ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 3 de 6)
56
ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 4 de 6)
57
ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 5 de 6)
58
ANEXO A – Acordo de Cooperação (página 6 de 6)