Plano Diretor de
Desenvolvimento
Integrado – PDDI
Região Metropolitana
do Vale do Aço
SUBPRODUTO P2.3
Diagnóstico Final
Volume 2
Agosto de 2014
LISTA DE FIGURAS
VOLUME 1
Figura 1 – Mapa Aglomerado Urbano do Vale do Aço – AUVA. ................................................. 44
Figura 2 – Mapa Taxa Média de Crescimento Anual 2000/2010. ............................................... 48
Figura 3 – Mapa das Áreas Urbanas e Rurais da RMVA. ............................................................. 51
Figura 4 - Organização polinucleada e linear da RMVA a partir da BR-381. ............................... 86
Figura 5 – Mapa Micro Região do Vale do Aço. .......................................................................... 98
Figura 6 - Mapa Aglomerado Urbano do Vale do Aço - AUVA. ................................................... 99
Figura 7 - Mapa Aglomerado Urbano Vale do Aço.................................................................... 102
Figura 8 - Mapa evolução da mancha urbana da RMVA de 1979 a 2004. ................................ 103
Figura 9 – Mapa RMVA, conforme Projeto de Lei nº 2.032, de 21 de maio de 1994. .............. 105
Figura 10 – Mapa RMVA, conforme Lei Complementar nº 51, de 1998. .................................. 106
Figura 11 – Mapa Taxa Média de Crescimento Anual 2000/2010. ........................................... 110
Figura 12 – Mapa RMVA, conforme Lei Complementar nº 122, de 2012. ................................ 111
Figura 13 – Mapa Centro Geográfico da RMVA. ....................................................................... 112
Figura 14 - Morro do Padre Rocha, em Coronel Fabriciano...................................................... 113
Figura 15 - Bairro Ana Rita, com Ocupação do Esplanada ao Fundo, em Timóteo................... 113
Figura 16 - Relevo ...................................................................................................................... 114
Figura 17 - Bacias Hidrográficas da RMVA. ............................................................................... 115
Figura 18 - Ocupação de Fundo de Vale no ribeirão Ipanema, em Ipatinga. ............................ 116
Figura 19 - Ocupação de Fundo de Vale no ribeirão São Domingos, em Coronel Fabriciano. . 116
Figura 20 - Pontos de Inundação e Alagamento da RMVA. ...................................................... 117
Figura 21 - Cobertura Vegetal da RMVA e áreas vizinhas dos municípios limítrofes. .............. 120
Figura 22 - Unidades de Conservação na RMVA e - municípios limítrofes. .............................. 121
Figura 23 - Corredores Ecológicos na RMVA e Colar Metropolitano. ....................................... 125
Figura 24 - RMVA e Colar Metropolitano. ................................................................................. 126
Figura 25 - Mapa das áreas urbanas e rurais da RMVA. ........................................................... 129
Figura 26 - Localização da Franja Metropoliana do Vale do Aço. REVISAR MAPA .................... 132
Figura 27 – Unidades de Conservação e os municípios limítrofes à RMVA – REVISAR MAPA.. 134
Figura 28 - Empreendimentos Imobiliários em Execução na Franja Metropolitana. REVISAR
MAPA ................................................................................................................................ 138
Figura 29 - Setores Censitários e Regionais Municipais de Planejamento................................ 141
Figura 30 - Densidade Demográfica nas Unidades de Planejamento Municipal. ..................... 142
Figura 31 - Predominância de Renda Domiciliar por Faixa de Renda nas Unidades de
Planejamento Municipal. ................................................................................................. 143
Figura 32 - Gráfico para Definidores das Centralidades da RMVA............................................ 144
Figura 33 – Centralidades da RMVA. ......................................................................................... 150
Figura 34 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Melo Viana ............................................... 151
Figura 35 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Melo Viana ............................................... 152
Figura 36 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Veneza ..................................................... 153
Figura 37 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Veneza ..................................................... 154
Figura 38 - Centralidade Metropolitana A - Centro Norte ........................................................ 155
Figura 39 - Centralidade Metropolitana A - Centro Norte ........................................................ 156
Figura 40 - Centralidade Metropolitana B - Bom Retiro-Horto................................................. 157
Figura 41 - Centralidade Metropolitana B - Bom Retiro-Horto................................................. 158
Figura 42 - Centralidade Metropolitana B - Canãa-Cidade Nobre ............................................ 159
Figura 43 - Centralidade Metropolitana B - Canãa- Cidade Nobre ........................................... 160
Figura 44 - Centralidade Metropolitana C - Caladinho ............................................................. 161
Figura 45 - Centralidade Metropolitana C - Caladinho ............................................................. 162
Figura 46 – Centralidade Metropolitana C - Cariru ................................................................... 163
Figura 47 - Centralidade Metropolitana C – Cariru ................................................................... 163
Figura 48 - Centralidade Metropolitana C - Santana do Paraíso............................................... 165
Figura 49 - Centralidade Metropolitana C - Santana do Paraíso............................................... 165
Figura 50 - Centralidade Serviços Públicos ............................................................................... 167
Figura 51 - Centralidade Comércio e Serviços........................................................................... 170
Figura 52 – Centralidades Instituições Bancárias ...................................................................... 171
Figura 53 – Centralidade Ensino................................................................................................ 174
Figura 54 – Centralidades Saúde ............................................................................................... 177
Figura 55 - Gráfico padrão para os Indicadores de Desempenho Metropolitano .................... 180
Figura 56 - Indicadores de Desempenho Metropolitano do Hospital Márcio Cunha I. ............ 181
Figura 57 - Indicadores de Desempenho Metropolitano da Justiça do Trabalho. .................... 181
Figura 58 - Espaços Livres de Uso Público na RMVA. ................................................................ 185
Figura 59 - Localização dos Equipamentos Comunitários para Fins de Ensino na RMVA. ........ 188
Figura 60 - Localização dos Equipamentos Comunitários para Fins de Saúde na RMVA.......... 189
Figura 61 - Localização dos Equipamentos Comunitários para Fins de Recreação e Lazer na
RMVA. ............................................................................................................................... 190
Figura 62 - Malha Viária Principal da RMVA e da Franja Metropolitana. ................................. 193
Figura 63 - Eixos Metropolitanos e Centralidades por Densidade. ........................................... 196
Figura 64 - Sistema de Transporte Ferroviário e Centralidades Regionais. .............................. 198
Figura 65 - Notícia sobre o BRT na Pedro II, em Belo Horizonte. .............................................. 199
Figura 66 - Áreas Industriais e Unidades de Captação e Tratamento de Água na RMVA. ........ 201
Figura 67 - Localização da CRVA e das Áreas de Disposição de RCD na RMVA......................... 204
Figura 68 - Cultivo de Eucalipto na RMVA e Parte do Colar Metropolitano. ............................ 206
Figura 69 - Áreas Industriais na RMVA. ..................................................................................... 207
Figura 70 - Notícia Sobre Nova Via de Acesso ao Distrito Industrial de Coronel Fabriciano. ... 208
Figura 71 - Localização da Mina da Bemisa em Antônio Dias. .................................................. 210
Figura 72 - Vista da Mina da Bemisa a partir da BR-381. .......................................................... 210
Figura 73 - Áreas Previstas na RMVA para Novos Empreendimentos Industriais. ................... 211
Figura 74 - Áreas para Implantação de Grandes Equipamentos em Coronel Fabriciano e
Ipatinga. ............................................................................................................................ 213
Figura 75 - Novas Áreas Identificadas pelo Eixo de Ordenamento Territorial para Grandes
Equipamentos de Caráter Metropolitano ........................................................................ 215
Figura 76 - Vista da AIM-CENTRAL. ........................................................................................... 216
Figura 77 - Vista da AIM-NORDESTE.......................................................................................... 217
Figura 78 - Vista da AIM-SUDOESTE. ......................................................................................... 218
Figura 79 - Vista da AIM-SUL. .................................................................................................... 219
Figura 80 - Aglomerados Subnormais e as Áreas de Interesse Social da RMVA. ...................... 234
Figura 81 - Áreas de Risco na RMVA. ........................................................................................ 239
Figura 82 - Mancha dos Loteamentos Aprovados e Aglomerados Subnormais na RMVA em
relação à Mancha Urbana. ............................................................................................... 242
Figura 83 - Localização das Áreas de Interesse Social para Fins de Produção Habitacional na
RMVA. ............................................................................................................................... 248
Figura 84 - Localização das Áreas para Grandes Equipamentos Previstas pelos Municípios. .. 250
Figura 85 - Cronologia da Evolução da Legislação Urbanística, em 29/07/2014. ..................... 260
VOLUME 2
Figura 86 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano, mais seis municípios
interligados à malha viária da RMVA: Inhapim, São Domingos das Dores, São Sebastião do
Anta, Imbé de Minas, Ubaporanga e Piedade de Caratinga, todos a LESTE da RMVA. ... 278
Figura 87 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Na
imagem abaixo se pode notar o bom estado geral da rodovia, apesar da falta de
sinalização adequada e da falta de acostamento. ........................................................... 288
Figura 88 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso).
Nota-se o bom estado da rodovia. ................................................................................... 288
Figura 89 - “Estradão da CENIBRA” (de Antônio Dias a Ipaba do Paraíso, na BR381, passando
por Coronel Fabriciano e Ipatinga, com passagem por um pequeno trecho de divisa com
Mesquita). O "Estradão da CENIBRA" se configura como sendo um contorno rodoviário da
RMVA, em pleno uso, apesar dos problemas de competência - os trechos sob
manutenção da CENIBRA são de competência de cada um desses municípios. ............. 289
Figura 90 - Mapa de distribuição da população pelas centralidades definidas inicialmente. Ver
nota sobre a definição das centralidades......................................................................... 293
Figura 91 - A caracterização dos vetores de expansão urbana permite diferentes critérios de
planejamento urbano. ...................................................................................................... 294
Figura 92 - Mapa das principais polarizações e movimentos pendurares internos e externos. O
diâmetro dos círculos é referente à população total de cada uma das regiões de
polarização em torno da RMVA (círculo vermelho). ........................................................ 295
Figura 93 - Hierarquia viária atual, possíveis vias e vetores de expansão da RMVA ................ 296
Figura 94 - Mapa de densidade por centralidade e hierarquia viária ....................................... 298
Figura 95 - Matéria publicada no Jornal O Tempo sobre a abertura do processo de licitação
para renovar a frota de ônibus intermunicipais em todas as regiões do Estado de Minas
Gerais e criação de novas linhas....................................................................................... 300
Figura 96 - Mapa esquemático das rotas do sistema atual de transporte público da RMVA por
ônibus. Sistema atual - ponta a ponta.............................................................................. 302
Figura 97 - Mapa de algumas das principais rotas que compõem o atual sistema de transporte
público na RMVA por ônibus. ........................................................................................... 303
Figura 98 – Exemplo da RMVA, de um sistema de linhas troncais, como poderia vir a ser
proposto, após estudos adequados, para o transporte público por ônibus. ................... 304
Figura 99 - Matéria publicada no Jornal Estado de Minas sobre alternativas de novos
combustíveis que possam reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde,
como o bicombustível e o GNV (Gás Natural Veicular). ................................................... 305
Figura 100 - Consequências da ineficiência do transporte público. ......................................... 308
Figura 101 - Trecho da MG232, entre o bairro Industrial e o centro da sede de Santana do
Paraíso, de alta periculosidade pela falta de ciclovias e fluxo intenso. ........................... 309
Figura 102 - Trecho Bairro Industrial (Sant. Paraíso) ao Bairro Jardim Panorama (Ipatinga). No
trecho analisado, apenas 250m está sem ciclovia (linha roxa), na divisa dos municípios de
Ipatinga e Santana do Paraíso.O segmento restante conta com ciclovia, mas não
apresenta boas condições e necessita de manutenção urgente. .................................... 309
Figura 103 - Trecho Bairro Novo Cruzeiro, Centro e Vila Ipanema (Ipatinga) em condições ruins
(rotatória do Jardim Panorama) e ciclofaixa ao lado da BR458 são os segmentos mais
perigosos da região. ......................................................................................................... 310
Figura 104 - Travessias do Rio Doce: 1) travessia por balsa de Cachoeira Escura (distrito de
Perpétuo Socorro em Belo Oriente) até São Lourenço (distrito de Bugre). Trajeto de mais
de 90km em linha branca; 2) travessia por canoa, entre Ipaba do Paraíso (distrito de
Santana do Paraíso) e Ipaba (sede do município). Trajeto de mais de 40km em linha
vermelha. .......................................................................................................................... 312
Figura 105 - Travessia entre Perpétuo Socorro e São Lourenço, pelo Rio Doce, em trecho de
cerca de 200m em balsas precárias (canoas atravessadas transversalmente por tábuas).
.......................................................................................................................................... 313
Figura 106 - Balsa sobre o Rio Doce, ligando comunidade de São Lourenço, no município de
Bugre - MG e Cachoeira Escura, distrito de Belo Oriente, MG 03.................................... 314
Figura 107 - Mapa com a localização de balsas, dragas, obstáculos, porto de canoas e travessias
existentes na RMVA.......................................................................................................... 315
Figura 108 - O Aeroporto Usiminas (IPN) é um aeroporto doméstico que serve a toda a Região
Metropolitana do Vale do Aço. Encontra-se instalado próximo ao distrito industrial do
município de Santana do Paraíso, a 3 km do centro de Ipatinga. .................................... 316
Figura 109 - Pista do Aeroporto Usiminas após a reforma. ...................................................... 317
Figura 110 - Acima, parte de uma matéria de jornal sobre o projeto da ferrovia
transcontinental - EF354. ................................................................................................. 319
Figura 111 - Estudo da EF354, chamada Ferrovia Transcontinental (ligação entre os oceanos
Atlântico e Pacífico), passando por Ipatinga, em que o projeto integral ainda não foi
contratado. Parte da malha ferroviária teria que ser apenas reformada, mas o trecho a
partir de Bom Jesus do Galho (antiga rede EF Leopoldina) teria que ser projetado e
construído, talvez passando por Santana do Paraíso, e não por Ipatinga. ...................... 320
Figura 112 - Para análise da situação atual de segurança e sinalização, foram percorridos
alguns trajetos na RMVA, em que há mais tráfego, assim, foram definidos eixos para
análise. .............................................................................................................................. 322
Figura 113 - BR381 (Coronel Fabriciano) - A sinalização no eixo analisado é muito precária. Não
há sinalização em muitas áreas e as placas existentes não obedecem ao padrão do
DENATRAN, especialmente quanto a tamanhos. Observa-se, na imagem, a placa de
lombada (à esquerda) em tamanho correto, enquanto as placas mais adiante, do mesmo
lado e do lado direito da pista, estão muito menores do que o regulamentado para vias
urbanas. ............................................................................................................................ 323
Figura 114 - BR381 (Coronel Fabriciano) Notam-se, na foto, placas de sinalização sobrepostas e
irregulares......................................................................................................................... 323
Figura 115 - Defensa dentro da norma na cidade de Ipatinga.................................................. 324
Figura 116 - Mapa com indicação de lombadas fora do padrão no Eixo analisado e em que
todas as lombadas estão fora dos padrões legais e normativos, especialmente quanto à
sinalização. ....................................................................................................................... 325
Figura 116 - Irregularidades e falta de continuidade no piso, na cidade de Ipatinga. .............. 327
Figura 118 - Calçamento degradado e sem manutenção na cidade de Cel. Fabriciano. .......... 328
Figura 119 - Calçada estreita, na cidade de Santana do Paraíso. A largura mínima, conforme a
ABNT, é de 1,20m. ............................................................................................................ 328
Figura 120 - Degraus e outros obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Ipatinga. 329
Figura 121 - Obstáculos que dificultam a circulação, a drenagem, o estacionamento e
presentam intervenções particulares danosas ao espaço público na cidade de Ipatinga.
.......................................................................................................................................... 329
Figura 122 - Árvores/ obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Cel. Fabriciano. ... 330
Figura 123 - Além da sinalização apagada, observa-se que a travessia de pedestres do canteiro
central coincide com a lombada, onde, devido à falta de faixa de travessia, o pedestre
seria obrigado a atravessar se equilibrando sobre a lombada (Bairro Ferroviários em
Ipatinga-MG). ................................................................................................................... 330
Figura 124 - Além da sinalização horizontal apagada, observa alguns metros à frente da foto
anterior, (Ver Figura 38) uma faixa de travessia de pedestres, em que, a falta de calçada
no canteiro central, obriga o pedestre a retornar ou a atravessar por cima do gramado
(Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG). ............................................................................. 331
Figura 125 - Além da sinalização horizontal apagada, observam-se confusas sobreposições em
que a faixa de travessia (mal localizada) para pedestres também é a demarcação de uma
vaga de estacionamento no Bairro Horto em Ipatinga-MG. ............................................ 332
Figura 126 - Calçada larga, com sinalização e paisagismo para proteção e conforto, na cidade
de Timóteo, mas observa-se uma estranha interrupção da faixa de pedestres. ............. 333
Figura 127 - Curitiba (RIT), primeiro BRT no Brasil e que funciona como modelo em todo o país.
Note-se o espaço necessário no perfil de uma avenida. .................................................. 335
Figura 128 - MOVE BRT de Belo Horizonte, ainda em fase de testes. ...................................... 336
Figura 129 - VLT de Sttutgart na Alemanha. ............................................................................. 337
Figura 130 - VLT elétrico de Amsterdam. Observa-se o trânsito compartilhado com pedestres.
.......................................................................................................................................... 338
Figura 131 - VLT diesel (mobile) da empresa cearense Bom Sinal, uma das fabricantes de
VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) do Brasil. Pode-se observar que o VLT diesel
depende de plataformas altas, similares às do BRT e às dos ônibus comuns, o que
facilitaria a interligação. Pode-se observar também que o VLT diesel, assim como os
trens, ocupa faixas relativamente estreitas, entre 3 e 5m de largura. ............................ 339
Figura 132 - Esquema de sistema de integração com linhas alimentadoras, linha troncal,
estações e terminais. ........................................................................................................ 340
Figura 133 - Estrada de Ferro Vitória/Minas e o TRAÇO (Trem Metropolitano do Vale do
Aço) - possível sistema de transporte de massa que pode vir a ser implantado na região.
.......................................................................................................................................... 341
Figura 134 - Possíveis ligações e estações integradoras a serem implantadas em um horizonte
futuro de 20 a 35 anos. .................................................................................................... 342
Figura 135 - Etapas Iniciais e re-efetivação da Estrada de Ferro Caminho das Águas em Ipatinga.
.......................................................................................................................................... 342
Figura 136 - Abaixo, na comparação com os chamados países BRIC, se percebe a péssima
posição do Brasil em tipos de sistemas de transporte. ................................................. 344
Figura 137 - O modelo concorrente de cooperação dos entes federados, por si só, já apresenta
dificuldades para o trabalho em conjunto. A ausência de uma instância metropolitana
traz mais dificuldades. ...................................................................................................... 347
Figura 138 - A estrutura federal responsável pela mobilidade está relativamente organizada,
apesar de recente. ............................................................................................................ 348
Figura 139 - A estrutura de planejamento e gestão do governo estadual é relativamente bem
estabelecida e ativa na região, faltando, talvez, diretrizes políticas e a definição de um
arranjo cooperativo para o trabalho conjunto e integrado. ............................................ 349
Figura 140 - No âmbito municipal, as responsabilidades pela mobilidade se dividem de forma
desigual entre as diferentes características de cada município componente da RMVA. As
estruturas por município estão listadas em quadros a seguir. ........................................ 350
Figura 141 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na
Prefeitura Municipal de Ipatinga. ..................................................................................... 351
Figura 142 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na
Prefeitura Municipal de Coronel Fabriciano. ................................................................... 352
Figura 143 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na
Prefeitura Municipal de Santana do Paraíso. ................................................................... 352
Figura 144 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na
Prefeitura Municipal de Timóteo. .................................................................................... 353
Figura 145 – Mapa Algumas Unidades de Conservação na RMVA e Colar Metropolitano ...... 360
Figura 146 – Mapa Uso do Solo (2009) RMVA e Colar Metropolitano. .................................... 361
Figura 147 – Mapa Localização dos chacreamentos na Zona de Amortecimento do PERD e
Unidade de Conservação. ................................................................................................. 362
Figura 148 – Mapa Registros de fauna ameaçada de extinção em algumas cidades da RMVA e
Colar Metropolitano de acordo com referências bibliográficas consultadas. ................. 372
Figura 149 – Mapa Corredor Ecológico Sossego em Caratinga................................................. 375
Figura 150 – Mapa Corredores Ecológicos na RMVA e Colar Metropolitano. .......................... 376
Figura 151 – Mapa Cartograma do sistema de produção das cidades da RMVA. .................... 396
Figura 152 – Mapa Localização dos pontos críticos em termos de abastecimento de água.
.......................................................................................................................................... 401
Figura 153 – Mapa Unidade do Sistema de Abastecimento de Água frente a RMVA expandida.
.......................................................................................................................................... 407
Figura 154 – Mapa Chacreamentos ao redor da região metropolitana e unidades do sistema de
água da RMVA. ................................................................................................................. 409
Figura 155 – Áreas Pretendidas pela COPASA para Implantação das ETEs (Estação de
Tratamento de Esgoto). .................................................................................................... 412
Figura 156 - Mapa das unidades do sistema de esgotamento sanitário existentes e a implantar.
.......................................................................................................................................... 416
Figura 157 - Mapa de esgotamento sanitário da RMVA frente à expansão urbana. ................ 417
Figura 158 - Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo. ......................... 433
Figura 159 - Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo. ......................... 433
Figura 160 - Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida. ........................... 434
Figura 161 - Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida. ........................... 434
Figura 162 - Central de Resíduos Vale do Aço........................................................................... 436
Figura 163 – Mapa Situação da Disposição Final de Resíduos Sólidos Urbanos na RMVA. ...... 438
Figura 164 – Aterro Sanitário de Caratinga. .............................................................................. 440
Figura 165 – Mapa áreas de disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) cadastradas na
RMVA e Colar Metropolitano. .......................................................................................... 443
Figura 166 - Área do Antigo Aterro Sanitário de Ipatinga. ........................................................ 445
Figura 167 - Antigo Lixão da Ponte Mauá. ................................................................................ 446
Figura 168 - Antigo Lixão da Ponte Mauá. ................................................................................ 446
Figura 169 - Bota-fora do município de Coronel Fabriciano. .................................................... 448
Figura 170 - Bota-fora do município de Coronel Fabriciano. .................................................... 448
Figura 171 – Mapa Localização das áreas de bota-fora reconhecidas pelas prefeituras da RMVA
.......................................................................................................................................... 449
Figura 172 – Mapa Sub-bacia do Rio Piracicaba. ...................................................................... 457
Figura 173 – Mapa Bacias Hidrográficas RMVA. ....................................................................... 459
Figura 174 – Mapa Percentual da vazão de referência (Q7,10) outorgada por tipos de uso. .. 462
Figura 175 - Enchente de 1979 no município de Coronel Fabriciano. ............................... 463
Figura 176 - Mapa dos pontos de inundação identificados. ..................................................... 464
Figura 177 - Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2009, na cidade de Coronel
Fabriciano. ........................................................................................................................ 465
Figura 178 - Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2013, na cidade de Coronel
Fabriciano. ........................................................................................................................ 466
Figura 179 - Alagamento sob o viaduto que liga o bairro Vila Ipanema ao Centro na cidade de
Ipatinga. ............................................................................................................................ 467
Figura 180 - Ponte danificada pelo transbordamento do córrego Pedra Branca em Ipatinga. 467
Figura 181 - Inundação em Timóteo - Bairro Cachoeira do Vale. ............................................. 468
Figura 182 - Ponte de alagamento no Centro Norte na cidade de Timóteo. ............................ 469
Figura 183 - Obra de Drenagem na cidade de Timóteo. ........................................................... 469
Figura 184 – Mapa Pontos de Inundação x Mancha Urbana. ................................................... 473
Figura 185 – Mapa Áreas Urbanas e Rurais x Áreas Inundáveis. .............................................. 474
Figura 186 – Mapa Densidade Populacional x Áreas Inundáveis. ............................................. 474
Figura 187 – Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Zonas Industriais e APP de Curso
d'água x Áreas Inundáveis. ............................................................................................... 475
Figura 188 – Mapa Mancha Urbana x Nascentes...................................................................... 476
Figura 189 – Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Equipamentos de Recreação e Lazer
x Áreas Inundáveis. ........................................................................................................... 477
Figura 190 – Mapa Relação Habitação Social, Trabalho e Equipamentos Públicos x Áreas
Inundáveis. ....................................................................................................................... 478
Figura 191 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Média Anual 2011. ............................ 480
Figura 192 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Média Anual 2012. ............................ 481
Figura 193 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Primeiro Trimestre de 2013. ............. 482
Figura 194 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Segundo Trimestre de 2013. ............. 482
Figura 195 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Terceiro Trimestre de 2013. .............. 483
Figura 196 - Organograma do SISNAMA (Sistema Nacional de Meio Ambiente). .................... 488
Figura 197 - Organograma do SISEMA (Sistema Estadual de Meio Ambiente). ....................... 490
VOLUME 3
Figura 198 - Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos nos Municípios da RMVA, Janeiro a
Outubro de 2013. ............................................................................................................. 536
Figura 199 - Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos em Coronel Fabriciano; janeiro a outubro
de 2013. ............................................................................................................................ 538
Figura 200 - Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos em Ipatinga; Janeiro a Outubro de 2013.
.......................................................................................................................................... 541
Figura 201 - Mapa de Ocorrência de Crimes Violentos em Santana do Paraíso; Janeiro a
Outubro de 2013. ............................................................................................................. 542
Figura 202 - Mapa de Ocorrências de Crimes Violentos em Timóteo; Janeiro a Outubro de
2013. ................................................................................................................................. 544
Figura 203 - Fórmula de cálculo do número de policiais necessários ....................................... 554
Figura 204 - Representação do Sistema Único de Segurança Pública. ..................................... 558
Figura 205 - Sistema de Estado de Defesa Social de Minas Gerais ........................................... 560
Figura 206 - Composição do Déficit Habitacional ..................................................................... 584
Figura 207 – Mapa Déficit Habitacional Total nos Municípios da RMVA (Correspondente aos
anos de 2000 e 2010) ....................................................................................................... 588
Figura 208 - Déficit Habitacional nos Municípios da RMVA e do Colar Metropolitano, em 2010
.......................................................................................................................................... 595
Figura 209 - Aglomerado Subnormais e Setores Precários na RMVA, 2000 ............................. 608
Figura 210 - Aglomerados Subnormais na RMVA, 2010 ........................................................... 608
Figura 211 - Distribuição Espacial dos Setores Subnormais e dos Setores Precários nos
Municípios do Núcleo da RMVA. ...................................................................................... 619
Figura 212 - Mapa de Distribuição dos Equipamentos de Cultura na RMVA – 2013Fonte: IBGE
Munic 2012. ...................................................................................................................... 661
Figura 213 - Mapa de localização dos bens imóveis protegidos na RMVA ............................... 677
Figura 214 – Locomotiva Maria Fumaça.
Figura 215 – Igreja de São Vicente de
Paula no Ipaneminha, ....................................................................................................... 678
Figura 216 - Fachada do Colégio Angélica em Coronel Fabriciano. .......................................... 678
Figura 217 - Capela São José – Igreja de Cocais de Cima em Coronel Fabriciano..................... 679
Figura 218 - Igreja Matriz de Santana do Paraíso. .................................................................... 679
Figura 219 – Parque Estadual do Rio Doce, em Timóteo. ......................................................... 679
Figura 220 - Mapa da Distribuição dos Equipamentos de Esporte e Lazer na RMVA – 2013 ... 694
Figura 221 – PIB de MG Segundo Regiões de Planejamento .................................................... 761
Figura 222 – Mapa uso do solo na RMVA ................................................................................. 794
Figura 223 – Mapa Distritos Industriais .................................................................................... 820
VOLUME 4
Figura 224 – Mapa das Regiões de Planejamento de Minas Gerais ......................................... 838
Figura 225 – Mapa das Mesorregiões do IBGE de Minas Gerais .............................................. 839
Figura 226 – Mapa das Microrregiões do IBGE Minas Gerais ................................................... 839
LISTA DE GRÁFICOS
VOLUME 1
Gráfico 1 - Número de Domicílios x Grau de Risco - Coronel Fabriciano .................................. 237
Gráfico 2 - Número de Domicílios X Grau de Risco - Ipatinga ................................................... 238
Gráfico 3 - Situação Atual da Legislação Urbanística dos municípios da RMVA. ...................... 261
VOLUME 2
Gráfico 4 - Gráfico comparativo do crescimento do número de veículos em relação ao número
de habitantes. ................................................................................................................... 282
Gráfico 5 - Frota de veículos emplacados no Brasil na última década. Nota-se um crescimento
acelerado de aproximadamente 122%, entre os anos de 2003 a 2013. .......................... 283
Gráfico 6 - Frota de veículos emplacados no Estado de Minas Gerais na última década. Nota-se
um crescimento acelerado de aproximadamente 128%, entre os anos de 2003 a 2013.283
Gráfico 7 - Frota de veículos emplacados na RMVA na última década. Nota-se um crescimento
acelerado de aproximadamente 111%, entre os anos de 2003 a 2013. .......................... 284
Gráfico 8 - Gráfico comparativo do percentual de veículos emplacados no Brasil, Minas Gerais
e RMVA. Devido às grandes diferenças entre os números absolutos de veículos para cada
uma dessas regiões (ver os três gráficos anteriores), só é possível comparar os
crescimentos quando se sobrepõem os números dos percentuais como neste gráfico. 285
Gráfico 9 - Análise do tempo de deslocamento entre residência e trabalho na RMVA. Uma
análise do tempo de deslocamento entre a residência e o trabalho revelou que, no Brasil,
32,2 milhões de pessoas (52,2% do total de trabalhadores que trabalhavam fora do
domicílio) levavam de seis a 30 minutos para chegar ao trabalho, em 2010, e 7,0 milhões
(11,4%) levavam mais de uma hora. A mesma pesquisa feita no Vale do Aço mostra que a
maioria dos trabalhadores gastavam, em média, 30 minutos para se deslocar na RMVA,
mas o número de trabalhadores que se deslocavam com mais de 1 hora também é
expressivo, comprovando o tempo de deslocamento no Brasil. ..................................... 286
Gráfico 10 - Comparativo do deslocamento da população ocupada (formais e informais) que se
deslocam entre municípios para trabalhar. Nota-se a impressionante quantidade de
trabalhadores de Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso que se deslocam, todos os
dias, indo e vindo do trabalho, com ocupações principalmente em Timóteo e Ipatinga. 306
Gráfico 11 - Percentual da população ocupada (trabalhadores formais e informais) que se
deslocam entre municípios. Segundo a análise do IBGE, quase 12% da população
brasileira ocupada, em 2010, trabalhava em município diferente daquele em que morava.
A mesma pesquisa também foi realizada no Vale do Aço e mostra que, entre as cidadespolo da região, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso têm o maior número de pessoas
ocupadas que prestam serviço para outras cidades, como Timóteo e Ipatinga. ............. 307
Gráfico 12 - Percentual por tipo de transporte no Brasil. Nota-se que o percentual de
transporte rodoviário é maior que todos os outros tipos de transportes juntos. ........... 344
Gráfico 13 - Comparativo de densidade de transporte KM/1000Km², entre Brasil, China,
Canadá e México. ............................................................................................................. 345
Gráfico 14 - Possíveis soluções para a mobilidade, segundo pesquisa feita pelo PDDI/RMVA.354
Gráfico 15 - Potencialidades para a mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA. ........... 355
Gráfico 16 - Principais problemas da mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA. ......... 356
Gráfico 17 - Grau de satisfação da população em relação à aproximação de animais silvestres
na RMVA e Colar Metropolitano de acordo com o estudo etnozoológico realizado. ..... 368
Gráfico 18 - Conhecimento da população acerca da caça e/ou pesca de animais na RMVA e
Colar Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado. ....................... 369
Gráfico 19 - Conhecimento da população acerca dos acidentes, envolvendo animais silvestres
na RMVA e Colar Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado. .... 369
Gráfico 20 - Percentual de atendimento dos serviços de água. ............................................... 394
Gráfico 21 - Consumo de água per capita. ................................................................................ 394
Gráfico 22 - Percentual da população total atendida X percentual da reservação total. ......... 398
Gráfico 23 - Percentual de perda de água no sistema distribuidor. ......................................... 399
Gráfico 24 - População urbana não conectada ao sistema público de água, em porcentagem e
em números de habitantes. ............................................................................................. 401
Gráfico 25 - Relação entre o volume de reservação teórica e o volume de reservação atual. 404
Gráfico 26 - Percentual de atendimento dos serviços de esgotamento sanitário. ................... 410
Gráfico 27 - Variação de DQO (Demanda Química de Oxigênio) e DBO (demanda Bioquímica de
Oxigênio) nos rios Doce e Piracicaba................................................................................ 422
Gráfico 28 - Gráfico de variação de Fósforo total e Nitrogênio, nos rios Doce e Piracicaba. ... 423
Gráfico 29 - Gráfico de turbidez nos rio Doce e Piracicaba....................................................... 424
Gráfico 30 - Cobertura dos serviços de coleta de RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA. 426
Gráfico 31 - Taxa de geração per capita de resíduos na RMVA. ............................................... 428
Gráfico 32 - Composição gravimétrica dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA e Brasil.
.......................................................................................................................................... 429
Gráfico 33 - Disposição final do RSU (Residuos Sólidos Urbanos) na RMVA e colar
metropolitano. ................................................................................................................. 440
Gráfico 34 - Distribuição dos Municípios do CMVA nas Sub-bacias do Rio Doce. .................... 458
VOLUME 3
Gráfico 35 - Taxa de Mortalidade Infantil, RMVA, 2000, 2010 a 2012, Brasil e Minas Gerais,
2000, 2010 a 2012. ........................................................................................................... 508
Gráfico 36 - Cobertura populacional da ESF, RMVA, 1998 a 2014............................................ 515
Gráfico 37 - Número de Crimes Violentos, RMVA, 2010 - 2013 ............................................... 526
Gráfico 38 – Evolução do Proalfa na Rede Estadual ................................................................. 624
Gráfico 39 – Subíndice de Frequência Escolar no Brasil, Minas Gerais e RMVA....................... 627
Gráfico 40 – Percentual de Crianças de 6 a 14 anos no Ensino Fundamental sem Atraso ....... 631
Gráfico 41 – Percentual de Adolescentes de 15 a 17 anos no Ensino Médio sem Atraso ........ 635
Gráfico 42 – Subíndice de Escolaridade Fundamental da População Adulta no Brasil, Minas
Gerais e RMVA. ................................................................................................................. 639
Gráfico 43 - População em Idade Ativa no Brasil nos anos 1991, 2000 e 2010. ....................... 735
Gráfico 44 - Proporção de Jovens que tem Carteira Assinada. ................................................. 742
Gráfico 45 – Produção de Aço no Mundo ................................................................................. 748
Gráfico 46 – Taxas de Crescimento do PIB Brasileiro................................................................ 749
Gráfico 47 – Evolução do Crédito (% do PIB) ............................................................................ 750
Gráfico 48 – Taxa de Desemprego no Brasil ............................................................................. 750
Gráfico 49 – Crescimento da Renda Real .................................................................................. 751
Gráfico 50 – Inflação Brasileira – IPCA ...................................................................................... 752
Gráfico 51 – Evolução da Taxa Básica de Juros – SELIC (%) ...................................................... 753
Gráfico 52 – Taxa Média de Câmbio – R$/US$ ......................................................................... 754
Gráfico 53 – Participação da Indústria de Transformação no PIB............................................. 756
Gráfico 54 – Investimentos Projetados ..................................................................................... 758
Gráfico 55 – Taxa Anual de Crescimento do PIB de MG e Brasil............................................... 759
Gráfico 56 – Composição da Indústria de Transformação em MG – 2010 ............................... 761
Gráfico 57 – Exportações de Minas Gerais – US$ Bilhões FOB ................................................. 762
Gráfico 58 – Principais Produtos Exportados por Minas Gerais ............................................... 763
Gráfico 59 – Evolução da Renda Per Capita de Minas Gerais ................................................... 763
Gráfico 60 – Distribuição do PIB por Setores Econômicos ........................................................ 764
Gráfico 61 – Distribuição do PIB por Setores Econômicos ........................................................ 764
Gráfico 62 – Quadro Comparativo da Evolução do PIB de 2000 a 2011 ................................... 766
Gráfico 63 – Participação da administração pública no PIB ...................................................... 766
Gráfico 64 – Projeção do PIB para 2011 e 2012 ........................................................................ 767
Gráfico 65 – Participação no PIB da RMVA ............................................................................... 768
Gráfico 66 – Saldo de postos de trabalho criados na RMVA..................................................... 778
Gráfico 67 – Volume de Crédito Imobiliário na RMVA.............................................................. 778
Gráfico 68 – Produtos Originários da RMVA comercializados no Ceasa de Caratinga 2013 .... 782
Gráfico 69 – Produtos Originários da RMVA comercializados no Ceasa de Contagem 2013 ... 783
Gráfico 70 – Evolução das exportações na RMVA por município. ............................................ 790
Gráfico 71 – Evolução das Importações Brasileiras de Aços Inox, Silício e Carbono. ............... 791
Gráfico 72 – Massa de ICMS gerado de 2000 A 2012 ............................................................... 792
Gráfico 73 – Segmentos que compõem o ICMS em cada município – 2012 ............................ 793
Gráfico 74 – Receitas Orçamentárias da RMVA ........................................................................ 796
Gráfico 75 – Evolução das Receitas Orçamentárias por Município .......................................... 796
Gráfico 76 – Índice FIRJAN de gestão fiscal – IFGF – 2006 A 2011............................................ 799
Gráfico 77 – Evolução da população e renda per capita na RMVA........................................... 801
Gráfico 78 – Evolução da renda per capita ............................................................................... 802
Gráfico 79 – Evolução do emprego e renda média no Núcleo Metropolitano ......................... 804
Gráfico 80 – Movimentação do aeroporto de Santana do Paraíso........................................... 816
Gráfico 81 – Índice de competitividade .................................................................................... 825
LISTA DE QUADROS
VOLUME 1
Quadro 1 - Deslocamentos regionais entre os municípios da RMVA e do Colar Metropolitano 85
Quadro 2 - Cobertura Vegetal da RMVA. .................................................................................. 120
Quadro 3 - Extensão territorial dos municípios da RMVA. ....................................................... 127
Quadro 4 - Extensão territorial do Colar Metropolitano. ......................................................... 127
Quadro 5 - Quadro de áreas da RMVA...................................................................................... 128
Quadro 6 - Distâncias entre as sedes dos municípios da Franja e da RMVA. ........................... 133
Quadro 7 - Extensão territorial dos municípios da Franja Metropolitana. ............................... 133
Quadro 8 - Deslocamento da população ativa que trabalha nos municípios da Franja
Metropolitana. ................................................................................................................. 135
Quadro 9 - Regionais de Planejamento Municipal.................................................................... 140
Quadro 10 - Indicadores de Desempenho Metropolitano. ....................................................... 179
Quadro 11 - Déficit Habitacional da RMVA. .............................................................................. 230
Quadro 12 - População residente e domicílios em aglomerados subnormais na RMVA em 2010.
.......................................................................................................................................... 233
Quadro 13 - Pendularidade entre os municípios da RMVA. ..................................................... 245
VOLUME 2
Quadro 14- Comparativo entre sistemas de transporte a serem implantados de forma
integrada na RMVA. Os modais com mais quadros verdes são mais integrados e mais
recomendáveis do que os com mais quadros vermelhos. ............................................... 334
Quadro 15- Lista contendo algumas espécies relevantes de plantas registradas na RMVA. ... 382
Quadro 16- Lista contendo classe, nome científico e popular de algumas espécies relevantes de
animais registrados na RMVA........................................................................................... 383
Quadro 17- Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço habilitados em 2013 – ano
referência 2012 com repasse em 2014. ........................................................................... 392
Quadro 18- Relação de Bens Culturais registrados na RMVA ligados as UC’s – exercício 2014.
.......................................................................................................................................... 392
Quadro 19 - Unidades de produção, região atendida, tipo de captação e vazão de produção.
.......................................................................................................................................... 395
Quadro 20 Resumo dos valores de IQA (Índice de Qualidade da Água) e CT (Contaminação por
Tóxicos) para os pontos amostrados na bacia do rio Piracicaba dentro da RMVA. ......... 484
VOLUME 3
Quadro 21 - Classificação dos indicadores apresentados no diagnóstico da situação de saúde,
RMVA e colar metropolitano. ........................................................................................... 500
Quadro 22 - Unidades Operacionais da Policia Militar de Minas Gerais na RMVA .................. 570
Quadro 23 - Variáveis Utilizadas na Definição de Assentamentos Precários ........................... 615
Quadro 24 – Instituições de Nível Técnico em Coronel Fabriciano, Ipatinga e Timóteo. ......... 642
Quadro 25 - Existência de Conselho Municipal de Cultura, 2005 a 2010; e 2013. ................... 651
Quadro 26 - Organização do Sistema Municipal de Cultura nos municípios da RMVA, 2012 e
2013. ................................................................................................................................. 653
Quadro 27 - Existência de equipamentos culturais e de meios de comunicação, 2006 e 2012.
.......................................................................................................................................... 659
Quadro 28 - Pluralidade de equipamentos culturais, exceto biblioteca, 2000 a 2011. ............ 662
Quadro 29 - Existência de Grupos Artísticos e Culturais, 2006 e 2012 ..................................... 664
Quadro 30 - Grupos Culturais Existentes no Município de Ipatinga, 2013 ............................... 666
Quadro 31 - Grupos Culturais Existentes no Município de Coronel Fabriciano, 2013.............. 667
Quadro 32 - Grupos Culturais Existentes no Município de Timóteo, 2013 .............................. 668
Quadro 33- Existência de Conselho Municipal de Patrimônio Cultural nos Municípios da RMVA
.......................................................................................................................................... 671
Quadro 34 - Relação de Bens Protegidos na RMVA Apresentados ao ICMS Patrimônio Cultural exercício 2013................................................................................................................... 675
Quadro 35- Existência de Conselho Municipal de Esporte em atividade ................................. 687
Quadro 36 - Organização do Sistema Municipal de Esporte e Lazer na RMVA (referente ao ano
de 2013) ............................................................................................................................ 688
Quadro 37 – Resumo Descritivo dos Perfis Extremos do Modelo de Grade of Membership de
Setores Censitários dos Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço – 2010. .. 728
Quadro 38 – Atratividade Econômica ....................................................................................... 770
Quadro 39 – Potencialidades agropecuárias na RMVA ............................................................ 780
Quadro 40 – Instrumentos e Políticas para o Desenvolvimento Econômico. ........................... 789
VOLUME 4
Quadro 41 – Órgãos que compõem a Agência Metropolitana do Vale do Aço ........................ 831
Quadro 42 - Projetos previstos para Município de Coronel Fabriciano com recursos da União
Federal .............................................................................................................................. 865
Quadro 43 - Projetos previstos para Município de Ipatinga com recursos da União Federal .. 866
Quadro 44 - Projetos previstos para Município de Santana do Paraíso com recursos da União
Federal .............................................................................................................................. 866
Quadro 45 - Projetos previstos para Município de Timóteo com recursos da União Federal .. 867
Quadro 46 – Organização do Sistema Municipal de Cultura nos Municípios da RMVA, 2012 e
2013 .................................................................................................................................. 880
Quadro 47 - Pluralidade de equipamentos culturais, exceto biblioteca, 2000 a 2011. ............ 881
Quadro 48 – Resumo descritivo dos perfis extremos do modelo de Grade of Membership de
setores censitários dos municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço – 2010. ... 972
LISTA DE TABELAS
VOLUME 1
Tabela 1 – Evolução da População do AUVA entre 1950 e 1980. ............................................... 45
Tabela 2 – Taxa Média de Crescimento Anual da População 1950 e 1980................................. 45
Tabela 3 – Evolução da População da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e 2010. ..... 46
Tabela 4 – Taxa Média de Crescimento Anual da População da RMVA e do Colar. ................... 46
Tabela 5 – População do Colar - 1991 a 2010 e Taxa Média de Crescimento Anual. ................. 47
Tabela 6 – Taxa de Urbanização da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e 2010. ........ 47
Tabela 7 – Extensão Territorial dos Municípios da RMVA. ......................................................... 48
Tabela 8 – Extensão Territorial do Colar Metropolitano. ........................................................... 49
Tabela 9 – Áreas da RMVA. ......................................................................................................... 50
Tabela 10 – População Total e Razão entre Décadas dos Municípios da RMVA, Minas Gerais e
Brasil em 1991, 2000 e 2010. ............................................................................................. 52
Tabela 11 – Taxa Média de Crescimento Anual da População dos Municípios da RMVA, Minas
Gerais e Brasil entre as décadas de 1970 e 2010. .............................................................. 53
Tabela 12 – Migração, Densidade Demográfica e Taxa de Urbanização dos Municípios da
RMVA. ................................................................................................................................. 54
Tabela 13 – População Urbana e Rural para os Municípios da Região Metropolitana do Vale do
Aço, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. ............................................................ 55
Tabela 14 – População Total Masculina e Feminina em Percentual para os Municípios da
RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. ........................................................ 55
Tabela 15 – Distribuição Percentual da População por Cor/Etnia para os Municípios da RMVA,
Minas Gerais e Brasil em 2010. .......................................................................................... 56
Tabela 16 – Percentual da população masculina e feminina entre 0 e 14 anos nos Municípios
da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. ................................................... 57
Tabela 17 – Percentual da população acima de 65 anos nos Municípios da RMVA, Minas Gerais
e Brasil em 1991, 2000 e 2010. .......................................................................................... 58
Tabela 18 – Fecundidade e Carga de Dependência para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e
Brasil em 1991, 2000 e 2010. ............................................................................................. 59
Tabela 19 – Esperança de Vida ao Nascer e Taxa de Envelhecimento para os Municípios da
RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. ........................................................ 60
Tabela 20 – Número e características dos domicílios dos municípios da RMVA, Minas Gerais e
Brasil em 2000 e 2010. ....................................................................................................... 61
Tabela 21 – IDHM e Produto Interno Bruto (PIB) Per Capita a Preços Correntes para os
Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. ................................. 72
Tabela 22 – IDHM educação e Expectativa de anos de estudo para os Municípios da RMVA,
Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. .................................................................... 74
Tabela 23 – IDHM_Longevidade e Esperança de Vida ao Nascer para os Municípios da RMVA,
Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. .................................................................... 75
Tabela 24 – IDHM_renda e Renda per capita para os municípios da RMVA, Minas Gerais e
Brasil em 1991, 2000 e 2010. ............................................................................................. 75
Tabela 25 - Evolução da População do AUVA entre 1950 e 1980. ............................................ 101
Tabela 26 - Taxa Média de Crescimento Anual da População 1950 e 1980. ............................ 101
Tabela 27 - Evolução da População da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e 2010. . 108
Tabela 28 - Taxa Média de Crescimento Anual da População da RMVA e do Colar. ................ 108
Tabela 29 - População do Colar - 1991 a 2010 e Taxa Média de Crescimento Anual. .............. 109
Tabela 30 - Taxa de Urbanização da RMVA e do Colar Metropolitano entre 1970 e 2010. ..... 109
Tabela 31 - Área Natural de Remanescente Florestal para as cidades que compõem a RMVA.
.......................................................................................................................................... 119
Tabela 32 Centralidade - Classificação ...................................................................................... 147
Tabela 33 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Melo Viana .............................................. 152
Tabela 34 - Centralidade Metropolitana A - Centro-Veneza..................................................... 154
Tabela 35 - Centralidade Metropolitana A - Centro Norte ....................................................... 156
Tabela 36 - Centralidade Metropolitana B - Bom Retiro-Horto ................................................ 158
Tabela 37 - Centralidade Metropolitana B - Canãa- Cidade Nobre .......................................... 160
Tabela 38 - Centralidade Metropolitana C – Caladinho ............................................................ 162
Tabela 39 - Centralidade Metropolitana C – Cariru .................................................................. 164
Tabela 40 - Centralidade Metropolitana C - Santana do Paraíso .............................................. 166
Tabela 41 - Centralidade Serviços Públicos ............................................................................... 167
Tabela 42 - Centralidade Comércios e Serviços – Estabelecimentos ........................................ 168
Tabela 43 - Centralidade Comércios e Serviços – Classes ......................................................... 169
Tabela 44 - Centralidade Comércios e Serviços ........................................................................ 169
Tabela 45 - Centralidade Instituições Bancárias ....................................................................... 171
Tabela 46 - Centralidade Ensino – Alunos ................................................................................. 172
Tabela 47 - Centralidade Ensino – Cursos ................................................................................. 173
Tabela 48 - Centralidade Ensino ................................................................................................ 173
Tabela 49 - Centralidade Saúde – Estabelecimentos ................................................................ 175
Tabela 50 - Centralidade Saúde – Internações SUS .................................................................. 176
Tabela 51 - Centralidade Saúde ................................................................................................ 176
Tabela 52 - Índices Urbanísticos dos Equipamentos Comunitários. ......................................... 183
VOLUME 2
Tabela 53 - Comparação do crescimento da população com o crescimento da frota de veículos
emplacados no Vale do Aço nos últimos dez anos........................................................... 281
Tabela 54 - Repasse ICMS Ecológico Referente ao Critério Unidade de Conservação, ano base
2013 para as UC’s situadas na RMVA. .............................................................................. 367
Tabela 55 - Área Natural de Remanescente Florestal para as cidades que compõem a RMVA.
.......................................................................................................................................... 374
Tabela 56 - Eficiência de remoção de DBO (Demanda Bioquimica de Oxigênio), capacidade de
tratamento e corpo receptor de cada estação de tratamento de Ipatinga. .................... 411
Tabela 57 - Principais dados do sistema de esgotamento na RMVA. ....................................... 414
Tabela 58 - Média de eficiência de tratamento das ETEs. ........................................................ 421
Tabela 59 - Geração per capita de resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana do Vale
do Aço. .............................................................................................................................. 427
Tabela 60 - Variação da geração per capita de resíduos versus população. ............................ 427
Tabela 61 - Composição gravimétrica média dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) da RMVA e
Brasil. ................................................................................................................................ 428
Tabela 62 - Veículos e equipamentos utilizados na limpeza urbana da RMVA. ....................... 431
Tabela 63 - Cobertura dos serviços de limpeza urbana na RMVA. ........................................... 432
Tabela 64 - Disposição final dos resíduos no Colar Metropolitano. ......................................... 439
Tabela 65 - Repasse ICMS Ecológico em 2013 para os municípios da RMVA (Subcritério
Saneamento). ................................................................................................................... 442
Tabela 66 - Áreas degradadas pela disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos). ....... 444
Tabela 67 - Estimativa da quantidade de RCD (Resíduos da Construção Civil e Demolição) na
RMVA. ............................................................................................................................... 448
Tabela 68 - Quantidade de RSS (Rsíduos de Serviços de Saúde) gerado na RMVA. ................. 450
VOLUME 3
Tabela 69 – IDHM Longevidade, Esperança de Vida ao Nascer para os Municípios da RMVA,
Minas Gerais e Brasil em 1991, 2000 e 2010. .................................................................. 502
Tabela 70 - Taxa de Fecundidade nos Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em 1991,
2000 e 2010. ..................................................................................................................... 504
Tabela 71 - Razão de Dependência para os Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil em
1991, 2000 e 2010. ........................................................................................................... 504
Tabela 72 - Taxa de Mortalidade Infantil, segundo componentes, RMVA, 2000, 2010 a 2012.
.......................................................................................................................................... 509
Tabela 73 - Indicadores relacionados à saúde de crianças menores de 5 anos de idade, para os
Municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil, entre 2000 e 2011. .................................... 510
Tabela 74 - Mortalidade proporcional, por grupo de causas, segundo capítulo CID-10,
municípios da RMVA, Minas Gerais e Brasil, 2012. .......................................................... 511
Tabela 75 - Óbitos, segundo capítulo II do CID-10, RMVA, 2012. ............................................. 512
Tabela 76 - Óbitos, segundo capítulo XX do CID-10, RMVA, 2012. ........................................... 513
Tabela 77 - Cobertura populacional da ESF, RMVA, Minas Gerais e Barsil, 1998 a abril de 2014.
.......................................................................................................................................... 515
Tabela 78 - Percentual de nascidos vivos de mães que realizaram 7 ou mais consultas, RMVA,
Minas Gerais e Brasil, 2000 e 2011. ................................................................................. 516
Tabela 79 - Internações por 100 habitantes, RMVA, Minas Gerais, Brasil, 2010 a 2013. ......... 517
Tabela 80 - Principais grupos de causa de internação, RMVA, Minas Gerais e Brasil, 2013. ... 518
Tabela 81 - Número de Profissionais de Saúde por 1.000 habitantes, RMVA, Minas Gerais e
Brasil, 2010 a 2013. .......................................................................................................... 520
Tabela 82 - Número de leitos por 1.000 habitantes, RMVA, Minas Gerais e Brasil, 2013.. ...... 521
Tabela 83 - Gasto público, RMVA, 2013 em saúde per capta. .................................................. 522
Tabela 84 - Percentual de recursos próprios investidos em saúde, RMVA, 2010 a 2013.. ....... 522
Tabela 85 - Proporção da População que Declarou ser Portadora de Alguma Deficiência nos
Municípios da RMVA, 2010,. ............................................................................................ 523
Tabela 86 - Crimes Violentos na RMVA e nos Municípios do Núcleo Metropolitano, 2010 a
2013. ................................................................................................................................. 526
Tabela 87 -Tipologias de Crimes Violentos nos Municípios do Núcleo da RMVA, 2010 a 2013.
.......................................................................................................................................... 528
Tabela 88 - Evolução dos Crimes Violentos em Coronel Fabriciano, 2010 a 2013. .................. 529
Tabela 89 - Evolução dos Crimes Violentos em Ipatinga, 2010 a 2013. .................................... 530
Tabela 90 - Evolução dos Crimes Violentos em Timóteo, 2010 a 2013. ................................... 531
Tabela 91 - Evolução dos Crimes Violentos em Santana do Paraíso, 2010 a 2013. .................. 532
Tabela 92 - Taxa de Crimes Violentos nos municípios do núcleo da RMVA, 2012 e 2013........ 533
Tabela 93 - Taxa de Homicídios nos Municípios do Núcleo da RMVA, 2012 e 2013. ............... 534
Tabela 94 – Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Coronel Fabriciano, janeiro a
outubro de 2013 ............................................................................................................... 537
Tabela 95 - Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Ipatinga, janeiro a outubro de 2013
.......................................................................................................................................... 539
Tabela 96 - Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Santana do Paraíso, Janeiro a
Outubro de 2013 .............................................................................................................. 542
Tabela 97 - Ocorrências de Crimes Violentos em Áreas de Timóteo, Janeiro a Outubro de 2013.
.......................................................................................................................................... 544
Tabela 98 - Crimes Violentos nos Municípios do Colar Metropolitano, 2010 a 2013............... 548
Tabela 99 - Tipologia de Crimes Violentos nos Municípios do Colar Metropolitano, 2013. ..... 550
Tabela 100 - Taxa de Crimes Violentos nos Municípios do Colar da RMVA, 2010 a 2013 ........ 552
Tabela 101 - Policiais por 1000 habitantes na RMVA, 2013. .................................................... 555
Tabela 102 - Efetivo da Polícia Civil nos Municípios do Núcleo da RMVA, 2013. ..................... 573
Tabela 103 - Tipologia dos Domicílios nos Municípios da RMVA, 2010 .................................... 577
Tabela 104 - Situação dos Domicílios nos Municípios da RMVA, 2010..................................... 578
Tabela 105 - Condição de Ocupação dos Domicílios................................................................. 579
Tabela 106 - Condições Habitacionais nos Municípios do Núcleo da RMVA, 1991, 2000 e 2010
.......................................................................................................................................... 581
Tabela 107 - Condições Habitacionais nos Municípios do Colar da RMVA: Percentual da
População com Acesso aos Serviços Básicos, 1991, 2000 e 2010. ................................... 583
Tabela 108- Déficit Habitacional nos Municípios da RMVA, 2000 e 2010 ................................ 587
Tabela 109 - Composição do Déficit Habitacional nos Municípios do Núcleo da RMVA, 2010 591
Tabela 110 - Déficit Habitacional Segundo o Nível de Renda Domiciliar, 2010 ........................ 593
Tabela 111 – Déficit Habitacional nos Municípios do Colar Metropolitano, 2010 ................... 594
Tabela 112 - Inadequação da Moradia nos Municípios da RMVA, 2010. ................................. 598
Tabela 113 - Inadequação de Domicílios nos Municípios do Colar Metropolitano, 2010. ....... 599
Tabela 114 - Domicílios em Aglomerados Subnormais nos Municípios do Núcleo da RMVA, em
2000 e 2010 ...................................................................................................................... 603
Tabela 115 - População Residente em Aglomerados Subnormais dos Municípios da RMVA,
2000 e 2010. ..................................................................................................................... 605
Tabela 116 – Número de Aglomerados e Média de Domicílios por Aglomerado Subnormal nos
Municípios da RMVA, em 2010 ........................................................................................ 606
Tabela 117 - Domicílios Particulares Ocupados em Aglomerados Subnormais, População
Residente por Sexo, e Média de Moradores – 2010. ....................................................... 606
Tabela 118 - Abastecimento de Água em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA,
2010 .................................................................................................................................. 610
Tabela 119 - Esgotamento Sanitário em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA,
2010 .................................................................................................................................. 610
Tabela 120 - Destino do Lixo em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA .............. 610
Tabela 121 - Energia Elétrica em Domicílios de Aglomerados Subnormais da RMVA, 2010 .... 611
Tabela 122 - Faixas de Renda Domiciliar Per Capita em Domicílios de Aglomerados Subnormais
da RMVA, 2010 ................................................................................................................. 612
Tabela 123 - Domicílios e População Residente em Aglomerados Subnormais de Municípios do
Colar Metropolitano, 2010. .............................................................................................. 613
Tabela 124 - Estimativa de Domicílios em Assentamentos Precários em Áreas Urbanas.* Belo
Horizonte, RM de Belo Horizonte e Colar Metropolitano, Brasil, RMVA e Municípios,
2000. ................................................................................................................................. 617
Tabela 125– Estimativa da População Residindo em Assentamentos Precários em Áreas
Urbanas.* Belo Horizonte, RMBH e Colar, Brasil, RMVA e Municípios, 2000. ................. 617
Tabela 126 – IDHM Educação, Expectativa de Anos de Estudo e Analfabetismo Funcional na
RMVA, em Minas Gerais e Brasil, 2000 e 2010. ............................................................... 626
Tabela 127 – Indicadores de Acesso à Escola e ao Ensino Fundamental na RMVA, em Minas
Gerais e Brasil, 2000 e 2010 ............................................................................................. 630
Tabela 128 – Indicadores de Atraso Escolar no Nível Fundamental na RMVA, em Minas Gerais e
Brasil, 2000 e 2010. .......................................................................................................... 632
Tabela 129 – Indicadores de Frequência Escolar na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil, 2000 e
2010. ................................................................................................................................. 634
Tabela 130 - Indicadores de Defasagem Escolar no Nível médio na RMVA, em Minas Gerais e
no Brasil, 2000 e 2010. ..................................................................................................... 636
Tabela 131 – Indicadores de Frequência Escolar e Acesso ao Ensino Superior na RMVA, em
Minas Gerais e no Brasil, 2000 e 2010 ............................................................................. 637
Tabela 132 - Indicadores de Qualificação da Mão-de-Obra, RMVA, em Minas Gerais e no Brasil,
2000 e 2010. ..................................................................................................................... 641
Tabela 133- Pontuação dos municípios da RMVA no ICMS Patrimônio Cultural, no período de
1996 a 2012 ...................................................................................................................... 673
Tabela 134- Gasto Per CapIta dos Municípios da RMVA com Esporte e Lazer ......................... 690
Tabela 135 – Indicadores de Qualificação da Mão de Obra, RMVA, em Minas Gerais e no Brasil,
2000 e 2010. ..................................................................................................................... 696
Tabela 136 – Taxa de Participação entre a População de 10 anos ou Mais e de 10 a 14 anos, na
RMVA, em Minas Gerais e no Brasil. ................................................................................ 698
Tabela 137 – Taxa de Participação entre a População de 15 a 17 anos e de 18 anos ou mais, na
RMVA, em Minas Gerais e no Brasil. ................................................................................ 699
Tabela 138 – Taxa de Desocupação entre a População de 10 a 14 e de 15 a 17 anos, na RMVA,
em Minas Gerais e no Brasil. ............................................................................................ 699
Tabela 139 – Taxas de Desocupação entre a População acima de 18 anos na RMVA, em Minas
Gerais e no Brasil. ............................................................................................................. 700
Tabela 140 – Proporção de Ocupados na Agropecuária, na Indústria de Transformação e na
Construção, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil. ....................................................... 702
Tabela 141 – Proporção de Ocupados no Comércio, no Setor de Serviços e no Setor Público, na
RMVA, em Minas Gerais e no Brasil. ................................................................................ 702
Tabela 142 – Indicadores de Trabalho e Emprego na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil. .... 703
Tabela 143 – Formalização no Trabalho e Rendimento Médio dos Ocupados na RMVA, em
Minas Gerais e no Brasil ................................................................................................... 704
Tabela 144 – Indicadores de Renda na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil............................ 705
Tabela 145 – Indicadores de Renda e Índice de Theil-L, na RMVA, em Minas Gerais e no Brasil.
.......................................................................................................................................... 706
Tabela 146 – Contribuintes, Aposentados, Pensionistas e Beneficiários do Bolsa Família ou PETI
na RMVA. .......................................................................................................................... 706
Tabela 147 –Perfil da Ocupação na RMVA e em Minas Gerais. ................................................ 708
Tabela 148 – Pobreza, Desigualdade e Vulnerabilidade Social. ................................................ 710
Tabela 149 – Pobreza e Vulnerabilidade Social. ....................................................................... 711
Tabela 150 – PIB e Renda Per Capita ........................................................................................ 712
Tabela 151 – Renda Per Capita Média dos Extremamente Pobres, dos Pobres e dos Vulneráveis
à Pobreza. ......................................................................................................................... 713
Tabela 152 – Proporção de Pessoas Atendidas por Programas Sociais e Valor Médio de
Transferência do Bolsa Família. ........................................................................................ 714
Tabela 153 – Rendimento Médio por Local de Moradia e Cor. ................................................ 715
Tabela 154 – Rendimento Médio e Contribuição Previdenciária de Homens e Mulheres. ...... 717
Tabela 155 – Rendimento Médio e Contribuição Previdenciária de Homens e Mulheres. ...... 718
Tabela 156 – Condições de Salubridade Domiciliar. ................................................................. 719
Tabela 157 – Condições de Salubridade Domiciliar e Acesso a Bens por Domicílio. ................ 720
Tabela 158 – Acesso a Bens por Domicílio. ............................................................................... 720
Tabela 159 – Estimativas de λklj, por Categorias das Variáveis e Frequências Marginais
Absolutas e Relativas do Modelo de Grade of Membership de Setores Censitários –
Região Metropolitana do Vale do Aço, 2010. .................................................................. 730
Tabela 160 – Proporção de Pessoas de 15 a 24 anos que não Estudam, nem Trabalham e são
Vulneráveis à Pobreza. ..................................................................................................... 736
Tabela 161 - Proporção de Jovens de 15 a 17 anos com Ensino Fundamental Completo. ....... 738
Tabela 162 - Proporção de jovens de 18 a 20 anos com o ensino médio completo................. 739
Tabela 163 - Proporção de Mulheres de 15 a 17 Anos que Tiveram Filhos. ............................. 741
Tabela 164 – Evolução Percentual do PIB no Mundo – Países e Regiões Selecionados ........... 747
Tabela 165 – Investimentos previstos por Setor....................................................................... 757
Tabela 166 – Alojamento, Alimentação e Serviços de Apoio. ................................................... 774
Tabela 167 – Serviços de hospedagem na RMVA. .................................................................... 774
Tabela 168 – Empresas da Indústria de Construção Civil na RMVA.......................................... 776
Tabela 169 – Empresas do Comércio da Construção Civil na RMVA. ....................................... 777
Tabela 170 – Empresas e Segmentos do Núcleo da RMVA....................................................... 803
Tabela 171 – PAC – Projetos em Coronel Fabriciano ................................................................ 807
Tabela 172 – PAC – Projetos em Ipatinga. ................................................................................ 808
Tabela 173 – PAC – Projetos em Santana do Paraíso................................................................ 808
Tabela 174 – PAC – Timóteo. .................................................................................................... 809
Tabela 175 – PAC – Resumo das obras em andamento na RMVA. ........................................... 809
Tabela 176 – Perspectivas de investimentos SEBRAE ............................................................... 812
Tabela 177 – Perspectivas de investimento mesorregião Rio Doce ......................................... 813
Tabela 178 – Área dos novos Distritos Industriais. ................................................................... 820
VOLUME 4
Tabela 177 – Estimativas de λklj, por categorias das variáveis e frequências marginais absolutas
e relativas do modelo de Grade of Membership de setores censitários – Região
Metropolitana do Vale do Aço, 2010. .............................................................................. 974
LISTA DE SIGLAS
ACAIACA – Empresa De Transporte Público (Ônibus) De Coronel Fabriciano
ACESITA – Companhia Aços Especiais Itabira S/A
ACIATI – Associação Comercial, Industrial, Agropecuária e de Prestação de Serviços de Timóteo
ADE – Área de Diretrizes Especiais
AIM – Área de Interesse Metropolitano
AISP –Áreas Integradas de Segurança Pública
ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais
AMDI – Associação dos Municípios para o Desenvolvimento Integrado
AMEVALE – Assembleia Metropolitana da Região do Vale do Aço
AMVA – Associação dos Municípios do Vale do Aço
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil.
APA – Área de Proteção Ambiental
APERAM – Aperam South America S/A
APL – Arranjo Produtivo Local
APP – Área de Preservação Permanente
Art. – Artigo
AUTOTRANS - Empresa De Transporte Urbano de Passageiros
AUVA – Aglomerado Urbano do Vale do Aço
AVACI –Associação Vale do Aço de Ciclismo
BMUS –Banda de Música da Polícia Militar de Minas Gerais
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BRT – Bus Rapid Transit
CAAT – Centro de Avaliação e Apoio ao Treinamento
CADÚNICO – Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal
CAF – Comitê de Articulação Federativa
CAGED – Cadastro Geral de Empregados e Desempregados
CBMMG – Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais
CCU – Centro Cultural Usiminas
CDL – Clube de Dirigentes Lojistas
CEASA – Central de Abastecimento
CEASAMINAS – Centrais de Abastecimento de Minas Gerais
CEBRAP – Centro Brasileiro de Análise e Planejamento
CEBUS – Centro de Biodiversidade da Usipa
CEDEPLAR – Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional
CEFET – Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais
CEM – Centro de Estudos da Metrópole
CEMIG – Companhia Energética de Minas Gerais S.A
CENIBRA – Celulose Nipo-Brasileira S/A
CF – Constituição Federal
CIRETRAN – Circunscrição Regional de Trânsito
CMH – Conselho Municipal de Habitação
CNT - Confederação Nacional De Transportes
COMHAB – Conselho Municipal da Habitação
COMPHAI – Conselho Municipal do Patrimônio Histórico e Artístico
CONDEVALE – Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social Metropolitano
CONSAÚDE – Consórcio Intermunicipal de Saúde da Microrregião do Vale do Aço
CONSEP– Conselho de Segurança Pública
COPASA – Companhia de Saneamento de Minas Gerais
CORVAÇO – Corredores do Vale do Aço
CPRM – Serviço Geológico do Brasil
CRISP – Centro de Estudos de Criminalidade e Segurança Pública
CRVA – Central de Resíduos Vale do Aço
DATAMINAS – Instituto de Pesquisa, Consultoria e Planejamento
DATASUS – Departamento de Informática do SUS
DEHAIS – Departamento de Habitação de Interesse Social
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional De Infraestrutura De Transportes
EFVM – Estrada de Ferro Vitória-Minas
EMATER – Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural do Estado de Minas Gerais
ENECON - Engenheiros E Economistas Consultores S/A
ENEM – Exame Nacional do Ensino Médio
ETA – Estação de Tratamento de Água
ETE – Estação de Tratamento de Esgoto
FAR – Fundo de Arrendamento Residencial
FAT – Fundo de Amparo ao Trabalhador
FDS – Fundo de Desenvolvimento Social
FGTS – Fundo de Garantia por Tempo de Serviço
FIEMG – Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais
FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
FINBRA – Finanças Públicas dos Municípios – Banco de Dados do Tesouro Nacional
FIRJAN – Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro
FJP – Fundação João Pinheiro
FHIS – Fundo Municipal de Habitação de Interesse Social
FMI – Fundo Monetário Internacional
FOB – Free on Board
FPM – Fundo de Participação dos Municípios
FUMPAC – Fundo Municipal de Proteção ao Patrimônio Cultural
FUNDEL – Fundo Municipal de Desenvolvimento do Esporte e Lazer
FUNDEVALE – Fundo de Desenvolvimento Metropolitano do Vale do Aço
GASBEL – Gasoduto Rio de Janeiro – Belo Horizonte
GASBOL – Gasoduto Bolívia - Brasil
GASMIG – Companhia de Gás de Minas Gerais
GDF/IPDF – Governo do Distrito Federal / Instituto de Planejamento Territorial e Urbano do
Distrito Federal
GGI – Gabinete de Gestão Integrada
GGI-M – Gabinete de Gestão Integrada Municipal
GNV – Gás Natural Veicular
HSBC – Hong Kong and Shanghai Banking Corporation
IABr – Instituto Aço Brasil
IATA – International Air Transport Association
ICMS – Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IDM – Indicadores de Desempenho Metropolitano
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IBRAM– Instituto Brasileiro de Museus
ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços
IDH – Índice de Desenvolvimento Humano
IDHM –Índice de Desenvolvimento Humano Municipal
IEL – Instituto Euvaldo Lodi
IEPHA – Instituto Estadual de Patrimônio Histórico e Artístico
IFGF – Índice FIRJAN de Gestão Fiscal
IFMG – Instituto Federal de Ciências, Educação e Tecnologia de Minas Gerais
IGA/MG – Instituto De Geociências Aplicadas Do Estado De Minas Gerais
IGAM – Instituto Mineiro de Gestão das Águas
IMA – Instituto Mineiro de Agropecuária
IMD – International Institute for Management Development
IMRS – Índice Mineiro de Responsabilidade Social
INDEP – Instituto Nacional de Desenvolvimento do Desporto
INDI – Instituto de Desenvolvimento Integrado de Minas Gerais
INEP – Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPEADATA – Banco de Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPTU – Imposto Predial e Territorial Urbano
ISS – Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza
ISSQN – Imposto sobre serviços de qualquer natureza
JUCEMG – Junta Comercial do Estado de Minas Gerais
Km – Quilômetro
Lat. – Latitude
Lon. – Longitude
LUOS – Lei de Uso e Ocupação do Solo
MDIC – Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
MEC – Ministério da Educação
MINC – Ministério da Cultura
MTE – Ministério do Trabalho e Emprego
MUNIC – Informações Básicas Municipais
OGU – Orçamento Geral da União
ONA – Organização Nacional de Acreditação
OSCIP – Organização da Sociedade Civil de Interesse Público
OT – Ordenamento Territorial
NOS – Operador Nacional do Sistema Elétrico
PAC – Programa de Aceleração Integrado
PDI – Plano de Desenvolvimento Integrado
PEA – População Economicamente Ativa
PERD – Parque Estadual do Rio Doce
PDDI – Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
PIB – Produto Interno Bruto
PLAMBEL – Planejamento da Região Metropolitana de Belo Horizonte
PL – Projeto de Lei
PLC – Projeto de Lei Complementar
PLHIS – Plano Local de Habitação de Interesse Social
PMCF – Polícia Militar de Coronel Fabriciano
PMDB – Partido do Movimento Democrático Brasileiro
PMDI – Plano Mineiro de Desenvolvimento Integrado
PMI – Polícia Militar de Ipatinga
PNAD – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios
PNC – Plano Nacional de Cultura
POPI – Policiamento de Proteção Integral
PPA – Plano Plurianual
PROERD – Programa Educacional de Resistência às Drogas e à Violência
PROMINP – Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás Natural
PRONATEC – Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego
RAIS – Relação Anual de Informações Sociais
RDC – Regime Diferenciado de Contratação
REGIC – Região de Influência das Cidades
RMBH – Região Metropolitana de Belo Horizonte
RMVA – Região Metropolitana do Vale do Aço
RPPN – Reservas Particulares do Patrimônio Natural
RCD – Resíduos da Construção Civil
SAMU – Serviço de Atendimento Móvel de Urgência
SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas
SEDRU – Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana
SEDS – Sistema Estadual de Defesa Social
SEGEM – Secretaria de Estado Extraordinária de Gestão Metropolitana
SENAI – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
SENASP – Secretaria Nacional de Segurança Pública
SERFHAU – Serviço Federal de Habitação e Urbanismo
SES- MG – Sistema de Estado de Saúde de Minas Gerais
SESI – Serviço Social da Indústria
SICETEL – Sindicato Nacional da Indústria de trefilação e Laminação de Metais Ferrosos
SICOOB – Sistema de Cooperativas de Crédito do Brasil
SIN – Sistema Interligado Nacional
SINDIMIVA – Sindicato Intermunicipal das Indústrias Metalúrgicas, Mecânicas e de Material
Elétrico
SINDUSCON – Sindicato da Indústria de Construção Civil no Estado de Minas Gerais
SNC – Sistema Nacional de Cultura
SNHIS – Sistema Nacional de Habitação de Interesse Social
SNUC – Sistema Nacional de Unidades Conservação
SUAPI – Subsecretaria de Administração Prisional
SUASE – Subsecretaria de Atendimento às medidas Socioeducativas
SUS – Sistema Único de Saúde
SUSP – Sistema Único de Segurança Pública
TAC – Termo de Ajustamento de Conduta
UAI – Unidade de Atendimento Integrado
UC’s – Unidades de Conservação
UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais
UFOP – Universidade Federal de Ouro Preto
UNILESTE – Centro Universitário do Leste de Minas Gerais
UNIMED - UNIMED Vale do Aço (cooperativa de trabalho médico)
UNIVALE – Empresa De Transporte Urbano De Passageiros
USIMINAS – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais S/A / Usina Intendente Câmara
UTM – Universal Transversa de Mercator
VAF – Valor Adicionado Fiscal
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos
VLTdiesel - Veículo Leve Sobre Trilhos a diesel
WSA – World Steel Association
ZQC – Zonas Quentes de Criminalidade
SUMÁRIO
VOLUME 1
1.
APRESENTAÇÃO
............................................................................................................41
2.
HISTÓRICO DA RMVA ............................................................................................................43
3.
CARACTERIZAÇÃO GERAL DOS MUNICÍPIOS
3.1
Aspectos Demográficos............................................................................................................. 52
3.2
Aspectos Econômicos................................................................................................................ 62
3.3
Caracterização dos Meios Físico e Biótico ................................................................................ 65
3.4
Desenvolvimento Humano ....................................................................................................... 67
3.4.1
O Índice de Desenvolvimento Humano - Definição ................................................................... 67
3.4.2
O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal .................................................................... 69
3.4.3
Os Índices de Desenvolvimento Humano Municipal para a Região Metropolitana do Vale do
Aço
..................................................................52
.............................................................................................................................................. 71
4.
ORDENAMENTO TERRITORIAL ..............................................................................................79
4.1
O Planejamento Urbano e o Ordenamento Territorial na Região Metropolitana do Vale do
Aço – RMVA ................................................................................................................................................ 83
4.2
Metodologia de Análise ............................................................................................................ 87
4.3
Evolução da Ocupação Urbana ................................................................................................. 93
4.3.1
Formação da Região Metropolitana do Vale do Aço ................................................................ 93
4.3.2
O primeiro período .................................................................................................................... 94
4.3.3
O segundo período .................................................................................................................... 95
4.3.4
O terceiro período ................................................................................................................... 101
4.3.5
O quarto período ..................................................................................................................... 106
4.4
Estrutura Territorial ................................................................................................................ 111
4.4.1
Localização .............................................................................................................................. 111
4.4.2
Aspectos físicos ....................................................................................................................... 112
4.4.3
As unidades de conservação e o ordenamento territorial da RMVA ...................................... 121
4.4.4
Análise territorial da RMVA .................................................................................................... 125
4.4.5
A Franja Metropolitana ........................................................................................................... 130
4.5
As Regionais de Planejamento Municipais como base Territorial de Dados do Diagnóstico
Preliminar ................................................................................................................................................ 139
4.5.1
Setores censitários e regionais de planejamento municipais .................................................. 139
4.5.2
Unidades de planejamento e densidade populacional ........................................................... 141
4.5.3
Unidades de planejamento e faixa de renda .......................................................................... 142
4.6
Centralidades Metropolitanas ................................................................................................ 143
4.6.1
Metodologia ............................................................................................................................ 143
4.6.2
As centralidades metropolitanas ............................................................................................ 148
4.7
Indicadores de Desempenho Metropolitano - IDM ................................................................ 177
4.7.1
Metodologia ............................................................................................................................ 178
4.7.2
Aplicação da ferramenta IDM ................................................................................................. 180
4.8
Os Espaços Públicos e a Infraestrutura Urbana da RMVA ...................................................... 182
4.8.1
Os espaços livres de uso público ............................................................................................. 184
4.8.2
Os equipamentos de uso comunitário ..................................................................................... 187
4.8.3
A infraestrutura urbana da RMVA .......................................................................................... 191
4.9
As Áreas Industriais e a Disponibilidade de Áreas para Novos Empreendimentos na RMVA. 204
4.9.1
Os Distritos Industriais Atuais ................................................................................................. 206
4.9.2
Áreas de Interesse Metropolitano ........................................................................................... 214
4.10
Habitação, Securidade e Risco ................................................................................................ 219
4.10.1
Políticas públicas para habitação ........................................................................................... 221
4.10.2
Condições habitacionais .......................................................................................................... 227
4.10.3
Déficit habitacional ................................................................................................................. 228
4.10.4
Déficit habitacional e renda familiar ....................................................................................... 231
4.10.5
Os aglomerados subnormais e as áreas municipais de interesse social ................................. 232
4.10.6
As áreas de risco na Região Metropolitana do Vale do Aço ................................................... 235
4.10.7
A questão fundiária na RMVA ................................................................................................. 240
4.10.8
Articulação entre moradia e trabalho e a oferta de terras na RMVA para habitação ............ 243
4.11
Marcos Legais da RMVA .......................................................................................................... 251
4.11.1
Legislação urbanística ............................................................................................................. 252
4.12
Projetos, Programas e Investimentos ..................................................................................... 262
4.13
Leitura Comunitária das Oficinas e Participação do Comitê de Acompanhamento ............... 264
VOLUME 2
5.
MOBILIDADE (SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE, TRÂNSITO E TRÁFEGO)
.....................271
5.1
Região Metropolitana do Vale do Aço .................................................................................... 275
5.2
Questões Gerais na RMVA ...................................................................................................... 278
5.3
A Questão Rodoviária ............................................................................................................. 287
5.4
Sistema Viário Urbano Atual ................................................................................................... 289
5.5
Sistemas de Transporte Coletivo ............................................................................................ 298
5.6
Transporte Cicloviário ............................................................................................................. 308
5.7
Transporte Aquaviário ............................................................................................................ 312
5.8
Sistema Aeroportuário ............................................................................................................ 315
5.9
Sistema Ferroviário ................................................................................................................. 318
5.10
Segurança, Sinalização e Calçadas .......................................................................................... 321
5.11
Sistema de Transporte Público para a RMVA ......................................................................... 333
5.11.1
BRT .......................................................................................................................................... 334
5.11.2
VLT .......................................................................................................................................... 336
5.11.3
Integração ............................................................................................................................... 339
5.12
Logística .................................................................................................................................. 343
5.13
Arranjo Institucional na Mobilidade ....................................................................................... 346
5.14
Leitura Comunitária ................................................................................................................ 353
3
MEIO AMBIENTE, RECURSOS HÍDRICOS E SANEAMENTO ..................................................357
3.1
PATRIMÔNIO AMBIENTAL E CULTURAL .................................................................................. 358
3.1.1
Caracterização e Análise do Patrimônio Ambiental ................................................................ 358
3.1.2
Características Gerais do Meio Biótico ................................................................................... 381
3.1.3
Caracterização do Patrimônio Cultural ................................................................................... 387
3.1.4
Análise do Patrimônio Cultural ............................................................................................... 392
3.2
ÁGUA E ESGOTO ..................................................................................................................... 393
3.2.1
Caracterização do Sistema de Abastecimento de Água .......................................................... 393
3.2.2
Análise da Situação do Sistema de Abastecimento de Água .................................................. 400
3.2.3
Caracterização do Sistema de Esgotamento Sanitário ........................................................... 409
3.2.4
Análise da Situação do Sistema de Esgotamento Sanitário existente..................................... 414
3.3
Resíduos Sólidos Urbanos ....................................................................................................... 425
3.3.1
Gestão de Resíduos Sólidos ..................................................................................................... 425
3.3.2
Resíduos Sólidos Urbanos ....................................................................................................... 425
3.3.3
Resíduos da Construção Civil ................................................................................................... 447
3.3.4
Resíduos de Serviços de Saúde ................................................................................................ 450
3.3.5
Resíduos Industriais................................................................................................................. 451
3.3.6
Planos de Gestão de Resíduos Sólidos..................................................................................... 453
3.3.7
Análise da Situação da Gestão de Resíduos Sólidos ................................................................ 453
3.4
Recursos Hídricos e Macrodrenagem ..................................................................................... 456
3.4.1
Caracterização de Recursos Hídricos e Macrodrenagem ........................................................ 456
3.4.2
Análise do Cenário dos Recursos Hídricos e Macrodrenagem ................................................ 471
3.5
ANÁLISE ARRANJO INSTITUCIONAL ........................................................................................ 487
3.5.1
Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento .......................................................... 487
VOLUME 3
6.
DESENVOLVIMENTO SOCIAL
............................................................................................496
6.1
Saúde ...................................................................................................................................... 498
6.1.1
Indicadores demográficos ....................................................................................................... 500
6.1.2
Indicadores de Mortalidade .................................................................................................... 505
6.1.3
Indicadores de Cobertura ........................................................................................................ 513
6.1.4
Indicadores de Morbidade ...................................................................................................... 517
6.1.5
Indicadores de Recursos .......................................................................................................... 518
6.2
Segurança................................................................................................................................ 523
6.2.1
Crimes Violentos na RMVA ...................................................................................................... 525
6.2.2
Tipologias de Crimes Violentos na RMVA ............................................................................... 526
6.2.3
Efetivo Policial nos Municípios do Núcleo da RMVA ............................................................... 552
6.2.4
Arranjo Institucional de Segurança Pública ............................................................................ 555
6.3
Habitação ................................................................................................................................ 573
6.3.1
Condições Habitacionais ......................................................................................................... 575
6.3.2
Situação do Domicílio .............................................................................................................. 577
6.3.3
Déficit Habitacional ................................................................................................................. 583
6.3.4
Inadequação Habitacional ...................................................................................................... 595
6.3.5
Aglomerados Subnormais ....................................................................................................... 599
6.3.6
Assentamentos Precários ........................................................................................................ 614
6.3.7
Considerações Gerais .............................................................................................................. 621
6.4
Educação ................................................................................................................................. 623
6.4.1
Principais Indicadores Educacionais na RMVA ........................................................................ 624
6.4.2
Escolaridade e Mercado de Trabalho na RMVA ...................................................................... 639
6.4.3
Principais Apontamentos para a Área da Educação na RMVA ............................................... 644
6.5
Cultura .................................................................................................................................... 645
6.5.1
Arranjo Institucional: Organização e Desenvolvimento da Política Pública de Cultura .......... 647
6.5.2
Espaços e Equipamentos Culturais nos Municípios da RMVA ................................................. 653
6.5.3
Principais Manifestações Culturais, Artistas e Grupos Culturais dos Municípios da RMVA .... 662
6.5.4
A Organização e Desenvolvimento da Política Pública de Preservação do Patrimônio Histórico
e Cultural
............................................................................................................................................ 668
6.5.5
Considerações Gerais .............................................................................................................. 680
6.6
Esporte e Lazer ........................................................................................................................ 682
6.6.1
Arranjo Institucional: Organização e Desenvolvimento da Política Pública de Esporte e Lazer ....
............................................................................................................................................ 684
6.6.2
Dos repasses de Recursos e dos Investimentos Municipais Realizados na Área do Esporte e do
Lazer
............................................................................................................................................ 688
6.6.3
Espaços e Equipamentos de Esporte e Lazer ........................................................................... 690
6.7
Trabalho e Emprego ................................................................................................................ 695
6.7.1
Taxas de Participação e de Desocupação na RMVA ............................................................... 697
6.7.2
Perfil da Ocupação na RMVA: Setores da Economia, Formalização e Rendimento ................ 701
6.8
Pobreza e Desigualdade .......................................................................................................... 708
6.8.1
Principais Indicadores de Pobreza e Desigualdade na RMVA ................................................. 709
6.8.2
Local de Moradia, Cor e Sexo e como Fatores Determinantes da Desigualdade .................... 714
6.8.3
Condições de Salubridade Domiciliar e Acesso a Bens ............................................................ 718
6.9
Perfis de Vulnerabilidade da Região Metropolitana do Vale do Aço – MG, em 2010. ........... 721
6.9.1
Material e Métodos ................................................................................................................ 721
6.9.2
Resultados ............................................................................................................................... 726
6.10
Juventude ................................................................................................................................ 734
6.10.1
Juventude e Indicadores de Vulnerabilidade ........................................................................... 735
6.10.2
Principais Apontamentos para a População Jovem da RMVA ................................................ 743
7.
DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO
7.1
Cenário Econômico ................................................................................................................. 747
7.1.1
Crescimento do PIB ................................................................................................................. 749
7.1.2
Desafios ................................................................................................................................... 754
7.1.3
Minas Gerais ........................................................................................................................... 758
7.2
Produção e Setores Econômicos na RMVA ............................................................................. 764
7.2.1
Estimativas do PIB ................................................................................................................... 767
7.3
Especialização X Diversificação ............................................................................................... 769
7.3.1
Turismo ................................................................................................................................... 772
7.3.2
Construção Civil ....................................................................................................................... 775
7.3.3
Agropecuária ........................................................................................................................... 779
7.3.4
Pesquisa, Tecnologia e Inovação ............................................................................................. 784
7.4
Arranjo Institucional ............................................................................................................... 785
7.5
EXPORTAÇÕES ......................................................................................................................... 790
7.6
Arrecadação ............................................................................................................................ 791
7.7
Gestão Fiscal ........................................................................................................................... 798
7.8
População, Trabalho E Renda ................................................................................................. 801
7.9
Investimentos ......................................................................................................................... 806
7.10
Infraestrutura e Competitividade ........................................................................................... 814
7.10.1
Transportes ............................................................................................................................. 815
7.10.2
Energia e Telecomunicações ................................................................................................... 818
7.10.3
Distritos Industriais ................................................................................................................. 820
7.10.4
Desigualdade e Competitividade ............................................................................................ 822
..............................................................................745
VOLUME 4
8.
ARRANJO INSTITUCIONAL
............................................................................................827
8.1
O Arranjo Institucional da Região Metropolitana do Vale do Aço .......................................... 828
8.1.1
Legislação Orientadora ........................................................................................................... 828
8.1.2
Dos Organismos Metropolitanos na RMVA ............................................................................ 830
8.1.3
Composição atual dos órgãos da RMVA ................................................................................. 835
8.1.4
Atividades Constitutivas da Região Metropolitana do Vale do Aço ........................................ 836
8.2
Organismos Federais e Estaduais de Atuação no Vale do Aço ............................................... 836
8.3
Organismos não Estatais de Atuação na RMVA ...................................................................... 844
8.3.1
Associação da Microrregião do Vale do Aço ........................................................................... 844
8.3.2
Associação de Municípios pelo Desenvolvimento Integrado .................................................. 844
8.3.3
Associação dos Municípios da Vertente Ocidental do Caparaó .............................................. 845
8.3.4
Consórcio Intermunicipal de Saúde ......................................................................................... 845
8.4
Dos Sistemas de Estruturação de Políticas Públicas Previstos no âmbito Federal e Estadual e
Implantados ou em Implantação na RMVA .............................................................................................. 846
8.5
Da legislação e dos organismos municipais de planejamento e de atuação regional ............ 846
8.5.1
Planos Diretores dos Municípios da RMVA ............................................................................. 847
8.5.2
Legislação Urbana ................................................................................................................... 854
8.5.3
Participação da Sociedade nos Arranjos Institucionais na RMVA ........................................... 856
8.5.4
Conselhos Municipais .............................................................................................................. 861
8.6
Arranjo Institucional dos Planos Diretores Municipais ........................................................... 861
8.6.1
Gestão Urbana no Plano Diretor de Coronel Fabriciano ......................................................... 861
8.6.2
Gestão Urbana no Projeto de Plano Diretor de Ipatinga ........................................................ 862
8.6.3
Gestão Urbana no Plano Diretor de Santana do Paraíso ........................................................ 863
8.6.4
Gestão Urbana no Plano Diretor de Timóteo .......................................................................... 863
8.7
Programas e projetos de investimento Federal e Estadual na RMVA .................................... 864
8.7.1
PAC do Governo da União Federal na RMVA .......................................................................... 864
8.7.2
Plano Plurianual de Ação Governamental de Minas Gerais - PPAG ........................................ 867
8.7.3
Planos Plurianuais Municipais................................................................................................. 870
8.8
Sumário de dados e análises por Eixo Temático ..................................................................... 872
8.8.1
Desenvolvimento Econômico .................................................................................................. 872
8.8.2
Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento .......................................................... 872
8.8.3
Arranjo Institucional na Mobilidade Urbana .......................................................................... 874
8.8.4
Arranjo institucional no Ordenamento Territorial .................................................................. 875
8.8.5
Arranjo institucional no Desenvolvimento Social .................................................................... 875
9.
EQUIPE DE TRABALHO ..........................................................................................................884
9.1
Equipe Unileste ....................................................................................................................... 884
9.2
Equipe Técnica ARMVA ........................................................................................................... 886
REFERÊNCIAS
......................................................................................................................................887
ANEXOS .................................................................................................................................................909
APÊNDICES
......................................................................................................................................982
5. MOBILIDADE (SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE, TRÂNSITO E TRÁFEGO)
Em termos de planejamento urbano e regional, fundamentalmente, a mobilidade se define como um
processo evolutivo. Por se tratar de um processo, e não de ações isoladas, todo o trabalho
urbanístico sob o tema da mobilidade é dinâmico e está sempre em evolução. Assim, a mobilidade
trata mais de produzir adequações e melhorias que se integram ao ambiente urbano pré-existente
do que propriamente de produzir novos planos, projetos, obras e serviços de resolução para os
problemas locais. Nas adequações e melhorias que a mobilidade deve produzir, dentro de qualquer
tipo de plano urbanístico, a premissa geral é a de respeitar os compromissos existentes em qualquer
que seja o tipo de centro urbano em questão. Cabe lembrar que toda civilização urbana se constrói
de práticas cotidianas de um povo (uma sociedade) em um lugar (um ambiente construído sobre um
ambiente natural). A mobilidade urbana se define, portanto, a partir de um conjunto de medidas
inter-relacionadas com o objetivo geral de satisfazer as necessidades de movimentação de pessoas e
empresas ao longo dos tempos (passado, presente e futuro). Esse conjunto de medidas resulta de
um planejamento, que deve ser necessariamente integrado, e que deve abordar todas as formas de
transporte urbano viáveis numa região, objetivando garantir o acesso de todos os tipos de pessoas e
empresas aos sistemas de transporte, com segurança, redução da poluição, melhor custo-benefício,
e, preferencialmente, de modo a tornar o ambiente urbano mais agradável e atraente.
Consequentemente, a mobilidade é um tema transversal, peculiar de cada lugar ou situação. O
desempenho da mobilidade urbana afeta a equidade social, as políticas públicas em geral, a
qualidade do ar, o uso de recursos naturais, o crescimento das cidades, o ordenamento territorial, o
desenvolvimento econômico e a qualidade de vida. E não se trata mais de promover grandes obras
de infraestrutura sem que se objetive antes obter principalmente a coesão social com equalização de
oportunidades, que, por sua vez, levará ao desenvolvimento econômico e ambiental.
Em análises técnicas, sempre se deve desmistificar de antemão as noções difundidas pela imprensa
sobre qualquer que seja o tema. No caso da mobilidade urbana, entre outras falácias, o senso
comum faz parecer que mobilidade significa "se movimentar cada vez mais rápido", que se deve
tornar os lugares mais acessíveis, que se deve priorizar pedestres e/ou automóveis individuais.
Assim, aparentemente bastaria ter apenas avenidas com oito pistas de alta velocidade na cidade
inteira. Mas é claro que a construção de pistas expressas não cria mobilidade para todos, até porque
a mobilidade que prioriza automóveis praticamente elimina os pedestres.
270
Segundo um relatório da Ernst & Young (ERNST & YOUNG Global Automotive Center, 2012), o
crescimento das demandas em mobilidade está ultrapassando as possibilidades de desenvolvimento
da infraestrutura de transportes. Ou seja, a capacidade global de responder com soluções
tecnológicas ao crescimento da demanda de mobilidade pela população está esgotada como modelo
de desenvolvimento para a mobilidade e para as áreas urbanas em geral. Investidores, governantes e
empresas de transporte estão considerando novas formas e alternativas à mobilidade tradicional. A
principal necessidade para especialistas em mobilidade não está mais em providenciar melhor
infraestrutura, mas sim está em identificar novas estratégias que permitam novas formas de
mobilidade urbana sustentável e integrada. Mais uma vez na história do desenvolvimento da
humanidade, será preciso reinventar a mobilidade. Até as grandes empresas automotivas estão
investigando as novas oportunidades que essa tendência inexorável deve gerar. Algumas empresas,
como a BMW, deixaram de se anunciar como produtoras de veículos motorizados para se anunciar
como empresas de mobilidade urbana. O foco deixou de ser a venda de veículos e passou a ser o
deslocamento (não necessariamente com veículos, e não necessariamente com veículos de
propriedade privada). Alguns dados do mesmo relatório da ERNST & YOUNG Global Automotive
Center (2012) corroboram essa mudança de paradigmas em curso:

As distâncias das viagens17 devem dobrar para todos os tipos de deslocamento até
2050 em mais de 70 trilhões de quilômetros por ano18;

O atraso no tempo de deslocamento urbano deve dobrar para os trabalhadores,
passando a mais de 100 horas por ano por trabalhador até 2050 (uma média global de
mais de 24 minutos diários);

Quase quarenta cidades, a maioria na Ásia e na América Latina (países de
desenvolvimento recente, com menos infraestrutura do que países desenvolvidos) já
devem ter mais de 10 milhões de habitantes em 2025;

Mais de 70% da população mundial deve viver em áreas urbanas em 2050 (mais de
51% já viviam dessa forma em 2010).
Já ultrapassamos a marca dos 7 bilhões de habitantes em 2012, e apesar das previsões de que o
crescimento da população vem desacelerando (crescimento entre 1,1 e 1,8% ao ano desde 2011), a
17
Em mobilidade, todos os tipos de deslocamento cotidiano (pessoas no espaço urbano) são geralmente
chamados de "viagens". Considera-se não apenas a sua efetiva ocorrência, mas também a facilidade e a
possibilidade da ocorrência. Geralmente se relaciona a mobilidade com o conceito de viagens, segundo as
seguintes medidas usuais: a) número de quilômetros por viagem por pessoa; b) número de viagens por pessoa
por dia; c) número de quilômetros percorridos por pessoa por modo de transporte; d) números de viagens por
dia, por pessoa, por modo.
18
Distâncias totais percorridas por toda a população mundial dentro das cidades.
271
previsão é a de que cheguemos a quase 11 bilhões de habitantes em 2050 (United Nations, 2011). O
crescimento da população e, consequentemente, o da urbanização afeta dramaticamente a vida
urbana: demanda por empregos, habitação, energia, comida, saneamento e infraestrutura de
transportes. Dada a dificuldade de combinar um grande número de fatores possíveis, as projeções de
crescimento da população mundial trabalham com faixas entre máximos e mínimos, de modo que
não há como comparar números absolutos. De todo modo, desde as décadas de 1960 e 1970, se
percebe a tendência clara de desaceleração do crescimento da população. Isto é, a população
mundial continua crescendo, mas tem crescido, ano após ano, a taxas cada vez menores, o que
permite prever, não só uma estabilização (população sem crescimento), como até se prevê o início
de um período de declínio (diminuição) da população mundial. Apesar da possibilidade de chegarmos
ao ano 2050 com uma população mundial de quase 11 bilhões de habitantes, está previsto que o
crescimento da população se estabilize numa faixa entre 8 e 10,5 bilhões de habitantes em algum
período, entre os anos 2040 e 2050, a partir de quando passaríamos a ter declínio populacional.
Porém, mais do que crescimento da população e suas necessidades de deslocamento, o grande
problema das cidades e regiões metropolitanas é a distribuição da intensidade de deslocamento dos
diversos meios de transporte diferentes, para os quais a cidade não está preparada. Isto é: o
problema não são as médias mundiais, são os desequilíbrios que concentram fluxos e problemas, que
esgotam os recursos em alguns lugares, enquanto em outros lugares sobram recursos e facilidades.
Mesmo que novas alternativas, como reuniões pela internet, ou novas tecnologias, como entrega de
bens e serviços por meio de veículos não tripulados, mudem constantemente os paradigmas dos
deslocamentos, a grande questão em termos de mobilidade permanece em como controlar a
dinâmica distribuição de fluxos.
Assim, o objetivo da presente análise é estudar e verificar as possibilidades e alternativas que
permitam propor medidas efetivamente viáveis de reorganização da Região Metropolitana do Vale
do Aço e dos seus sistemas de transporte urbano. Além da sistematização crescente e das análises
típicas da área de trânsito e transportes, ainda é preciso definir sistemas sustentáveis que incluam
análises de mercado, serviços, equipamentos e tecnologias alternativas, além de oportunidades de
investimentos e estratégias de negócios que envolvam menos deslocamento físico, diminuição dos
riscos ou melhoria da qualidade dos deslocamentos. O presente documento de diagnóstico
apresenta, então, um estudo que visa a realizar uma avaliação das condições atuais do sistema de
trânsito e transporte, para eventuais alterações do sistema existente, bem como para implantação
de novos componentes e/ ou novos sistemas de transporte público de passageiros.
272
Num mundo urbano em que tudo se move, mudando o tempo todo, sob a constante mudança de
paradigmas, o planejamento em mobilidade urbana continua, como sempre, tendo que ser cada vez
mais ser objetivo, mais rápido e com foco na gestão (operação/engenharia de trânsito), o
planejamento se submete à gestão. A premissa organizativa é reduzir conflitos, controlando
impactos socioambientais com fluidez, capacidade, segurança, economia e externalidades19 positivas.
Também, se devem universalizar acessos economicamente, lembrando que as vias não servem
apenas para os deslocamentos de usuários. As pessoas também devem entrar/ sair, atravessar vias,
acessar frentes, laterais e fundos das edificações, utilizá-las para estacionamento, dispor de
proteção, locais de reunião, entre outras funções.
O trabalho do eixo mobilidade se dividiu inicialmente nos seguintes subtemas de análise:

Rodoviário, Cicloviário, Pedestre (inclusive calçadas), Ferroviário, Transportes Públicos,
Aquaviário e Aeroportuário.

Estacionamentos, terminais, estações, conexões etc.; Sinalização, educação para o
trânsito, gestão e fiscalização.

Integração intermodal, plataformas logísticas e racionalização; Conexões interregionais, regionais etc.

Excepcionalidades e necessidades especiais.
Ao mesmo tempo, foi dedicada atenção especial às seguintes questões complementares:

passageiros e cargas (motorizado e não motorizado);

coletivo e individual (público e privado);

infraestrutura e conexões da RMVA (com o Colar e além do Colar Metropolitano);

tarifas, programação de tráfego e concessões/permissões/autorizações;

hierarquização
funcional
como
estratégia
de
organização
(políticas/grupos
sociais/investimentos);

análise de alternativas viárias, com modificação de vias existentes ou criação de novas
vias.
19
Externalidades são efeitos não intencionais de uma decisão. Podem ter natureza negativa, quando ocorre
prejuízo (poluição, congestionamento, acidentes, dentre outros), ou positiva, quando ocorrem benefícios
(menor tempo e melhores condições de viagem). Também, é possível que as externalidades sejam superadas,
eliminadas ou mudadas de negativo para positivo e vice-versa.
273
É preciso ter em mente que hoje em dia o que realmente interessa em planejamento urbano e
regional está em entender as cidades mais como lugar de articulação e interação do que
propriamente como lugar de produção de riquezas. Trata-se, então, de compreender o dinamismo
sobre territórios difíceis de definir em termos de espaços organizados. Dessa forma, a formulação de
diretrizes e políticas urbanísticas deve trabalhar submetida a esse dinamismo do desenvolvimento
urbano. Em termos de planejamento urbano e regional, embora seja exatamente isso que as pessoas
comuns mais parecem reclamar, não é possível esperar nenhum plano formal, objetivo e definitivo.
Não é possível assumir como viável uma harmonia que seja atingida conforme diretrizes claras e
sequenciais. A ordem urbanística que se busca é muito dinâmica, fragmentada e frequentemente
conflituosa. Novas políticas para cidades devem ser igualmente fluidas e muito mais indutivas do que
prescritivas, dentro de processos que mudam o tempo todo. Por isso devem ser revisadas
constantemente (AMIN et al, 2000).
5.1 Região Metropolitana do Vale do Aço
A Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) é constituída atualmente pelos municípios
conurbados de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso, e mais vinte e quatro 20
outros municípios no Colar Metropolitano. Em termos da mobilidade, além dos quatro municípios da
RMVA, deve-se considerar outros oito municípios, mais imediatamente próximos dos quatro
municípios do núcleo metropolitano, como Belo Oriente, Ipaba, Mesquita, Caratinga, Bom Jesus do
Galho, Jaguaraçu, Marliéria e Antônio Dias. Há conurbações (como entre Ipaba do Paraíso e a sede
de Ipaba) e outros tipos de ligação metropolitana, entre eles e o núcleo da RMVA.
Cabe ainda analisar mais seis municípios, que não fazem parte sequer do Colar Metropolitano, que,
devido à proximidade e à malha viária que os interliga à RMVA, apresentam movimentos pendulares
relativos à polarização exercida pelos municípios do núcleo da RMVA: Inhapim, São Domingos das
Dores, São Sebastião do Anta, Ubaporanga, Imbé de Minas e Piedade de Caratinga - ver Figura 1,
onde esses municípios aparecem no mapa como um inexistente "Colar Metropolitano Expandido",
não como se isso ensejasse uma proposta de criação de uma expansão do Colar Metropolitano, mas
como forma de evidenciar a necessidade de analisar esses municípios como se também fizessem
parte do Colar Metropolitano.
20
1)Açucena; 2) Antônio Dias; 3) Belo Oriente; 4) Bom Jesus do Galho; 5) Braúnas; 6) Bugre; 7) Caratinga; 8)
Córrego Novo; 9) Dionísio; 10) Dom Cavati; 11) Entre Folhas; 12) Iapu; 13) Ipaba; 14) Jaguaraçu; 15) Joanésia;
16) Marliéria; 17) Mesquita; 18) Naque; 19) Periquito; 20) Pingo-d'Água; 21) São João do Oriente; 22) São José
do Goiabal; 23) Sobrália e 24)Vargem Alegre.
274
É exatamente a melhoria da mobilidade que marca a história do desenvolvimento da região, desde
os tempos coloniais, em que era proibido viajar pelo Vale do Rio Doce para evitar os descaminhos do
ouro, até o período pós-ciclo do ouro em que se semearam ocupações e grandes fazendas pela
região, na promoção da ocupação da mesma região anteriormente proibida. Em termos de
desenvolvimento recente de cidades, pode-se dizer que a partir dos finais do Século XIX, o
desenvolvimento de toda a região está definitivamente ligado à construção da Estrada de Ferro
Vitória a Minas(EFVM)21. Desde os primórdios das obras da ferrovia contingentes de trabalhadores
operários se instalaram de forma urbana na região. Entre as décadas de 1940 e 1970, devido à
logística providenciada pela EFVM, ocorreu outro grande crescimento da região com a instalação de
grandes empresas, como a CENIBRA, em Belo Oriente; a APERAM South America(antiga ACESITA,
"Aços Especiais Itabira"), em Timóteo; e a USIMINAS, em Ipatinga.
Na região do Vale do Aço, nota-se, nos últimos anos, um processo de melhoria da malha rodoviária22,
em que estradas existentes há muitos anos, interligando antigos centros urbanos da região, estão
recebendo projetos e obras de melhorias, tais como asfaltamento, drenagem e sinalização. Podem
ser citados projetos e obras, tais como a melhoria da BR381, entre Belo Horizonte e Governador
Valadares; a melhoria da MG760, entre a BR262, em São José do Goiabal e Cava Grande, distrito de
Marliéria; o projeto Contorno de Timóteo, interligando a MG760 à BR381; o projeto de estender a
BR458, da BR116 até a região de Aimorés; entre outros projetos integrantes do Programa Caminhos
de Minas, do Governo do Estado de Minas Gerais, que prevê asfaltamento de diversas ligações na
região do Vale do Aço. Sabe-se que, com a melhoria da infraestrutura rodoviária, e com melhor
acesso, sempre ocorre uma correspondente redistribuição, tanto da expansão urbana, quanto dos
adensamentos em núcleos urbanos localizados em torno da polarização exercida pelo núcleo da
RMVA e pela infraestrutura rodoviária da região.
A Região Metropolitana do Vale do Aço (RMVA) é de desenvolvimento tão recente (municípios com
média de 50 anos) que sua própria implantação formal tardia (como região metropolitana) reflete
21
Os 905 quilômetros da Estrada de Ferro Vitória a Minas ligam as capitais dos Estados de Minas Gerais e
Espírito Santo, desde Belo Horizonte - MG, passando pela região de mineração de Itabira, e pelo Vale do Aço,
até Vitória-ES. Transporta 37% de toda a carga ferroviária nacional. Além de escoar o minério de ferro, também
transporta aço, carvão, calcário ,granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose,
combustíveis e cargas diversas, de Minas Gerais para o exterior.
22
Desde 2003, por meio do PROACESSO, o Governo de Minas vem investindo na pavimentação de quase 13 mil
quilômetros de estradas que dão acesso, sobretudo, a pequenos municípios de todas as regiões de Minas.
Agora, já está em fase de implantação o Caminhos de Minas.
275
um grande problema de identidade e falta de coesão em diversas áreas de análise, sobretudo na área
da mobilidade urbana. Não há, por exemplo, nenhuma entidade responsável por trânsito e
transportes em nível metropolitano, e, mesmo internamente, as prefeituras não estão atuando em
trânsito e transportes dentro de padrões aceitáveis para cidades do mesmo porte. O grande desafio,
mais do que o planejamento em si, é a criação de um arranjo institucional capaz de dar continuidade
à dinâmica do planejamento metropolitano que ora se implanta na região.
Apesar da emergência de novas formas de governo, em todo o mundo, tem havido muita discussão
sobre a definição de uma região urbana e suas possíveis formas de governo. Como afirma HEALEY
(2007: VI), o pensamento e a prática dos últimos vinte e cinco anos de planejamento urbano e
regional na Europa venceram a visão simplista das cidades, na qual as qualidades do lugar e suas
articulações eram entendidas por meio das formas físicas de edificações e estruturas urbanas.
Reconhece-se hoje que o desenvolvimento de áreas urbanas não pode ser planejado por ações de
governo lineares, que vão da intenção aos planos, dali para as ações, direta e objetivamente,
conforme os planos. Mesmo em locais onde uma agência de governo controla muitos recursos para o
desenvolvimento físico e age de forma integrada e coordenada, ainda assim, é bastante difícil de
progredir porque as áreas urbanas são muito dinâmicas, intrincadas e confusas. Os planejadores se
envolvem com as complexidades e diversidades qualitativas da dinâmica de cada lugar, de modo a
tentar ir além da análise de meros padrões espaciais do uso do solo. Ainda segundo HEALEY (2007:
VII), a arena metropolitana é multidimensional com muitos conflitos, e o principal desafio é organizar
a conectividade entre os diferentes níveis de ação.
276
Figura 86 - Região Metropolitana do Vale do Aço e Colar Metropolitano, mais sei s municípios interligados à malha
viária da RMVA: Inhapim, São Domingos das Dores, São Sebastião do Anta, Imbé de Minas, Ubaporanga e Piedade
de Caratinga, todos a LESTE da RMVA.
Fonte: Mapa base IGA/MG, adaptado por equipe do Eixo Mobilidade/ PDDI.
5.2 Questões Gerais na RMVA
Nas últimas décadas, enquanto a economia brasileira crescia, os investimentos em infraestrutura de
transportes se mantiveram a menos de 0,6% do PIB - abaixo da metade do mínimo necessário para a
simples manutenção da infraestrutura existente, que seria de, no mínimo, 1,5% do PIB23.
Atualmente, o crescimento econômico diminuiu, e os investimentos em infraestrutura cresceram,
mas o quadro ainda será de colapso por muitos anos, porque obras de infraestrutura, além de
altíssimos custos, sobretudo de manutenção, apresentam ciclos de longo prazo (muitos anos de
planejamento, muitos anos de execução, muitos anos de obras complementares e de manutenção
etc.). O plano de investimentos, anunciado em 2012 para o Brasil inteiro, prevê R$240 bilhões ao
longo de vários anos. Mas apenas o déficit anual em derivados de petróleo, no ano de 2012, foi de
23
Tais estimativas variam e divergem das do Governo Federal. Segundo estudo recente da Fundação Getúlio
Vargas, em parceria com a InterB Consultoria, o país investe, há duas décadas, cerca de 2% do PIB em
infraestrutura, o que seria insuficiente para manter as instalações existentes. Estimativas da InterB sugerem
que, só para repô-las, seriam necessários aportes de 3% do PIB.
277
R$50 bilhões. Parte dos investimentos deve vir do setor privado, mas o Brasil ainda não conta sequer
com marcos regulatórios para portos, rodovias, ferrovias e mobilidade urbana. Percebe-se, portanto,
que, de modo geral, no Brasil, a falta de infraestrutura e organização da mobilidade é agravada pela
falta de planejamento e de investimentos consistentes.
Em todo o mundo, mas especialmente no Brasil, tem se verificado, nos últimos anos, uma acelerada
reconfiguração da estrutura produtiva no território. Nas duas últimas décadas, ocorreram relevantes
mudanças nos padrões de localização da produção em todo o Brasil, com especial destaque para o
processo de interiorização do desenvolvimento, a ampliação do agronegócio, a desconcentração
industrial e a constituição de novos polos econômicos nas cidades pequenas e médias. Ora, se a
urbanização traz demandas de infraestrutura, uma urbanização que se interioriza, se descentraliza e
se redistribui trará novas demandas maiores de infraestrutura. Segundo o Censo 2010, 85% da
população do Estado de Minas Gerais é urbana. E, em todas as pesquisas, percebe-se uma
urbanização crescente, com aumento do número de cidades consideradas centros urbanos no
Estado. Um centro urbano tende a polarizar toda a economia de uma região, irradiando o acesso a
serviços coletivos de escala.
Na disputa por investimentos industriais em Minas Gerais, em que a infraestrutura viária é
assumidamente um entrave ao desenvolvimento, o governo mineiro precisará fazer novos e maiores
esforços para oferecer à região uma infraestrutura de melhor qualidade, assim como, de acordo com
o PMDI 2011-2030 (SEPLAG, 2011), para o desenvolvimento de negócios e indústrias, se requer
sistemas logísticos de alta capacidade. Nesse contexto, para aumentar a competitividade da
economia de todo o Estado de Minas Gerais, é preciso ampliar e modernizar, com melhor qualidade,
a infraestrutura e os serviços relativos à mobilidade. Ainda conforme o mesmo PMDI, Minas Gerais é
particularmente sensível às deficiências de infraestrutura, e soluções graduais não são mais
suficientes, porque os gargalos na infraestrutura são fortes barreiras para seu crescimento.
Segundo o PMDI 2011-203024, documento básico do planejamento do governo do Estado de Minas
Gerais, é justamente em logística e transportes que residem as principais carências da infraestrutura
de Minas Gerais. Ainda persistem as precariedade nas rodovias e a insuficiência dos modais
ferroviário e aéreo. Num estado interiorano, os portos, responsáveis pelo escoamento da produção
de Minas Gerais, também são um gargalo logístico e se constituem em importante inibidor da base
industrial mineira. Em Minas Gerais, existem 35,5 mil km de rodovias, das quais apenas 77,8%
24
Com algumas modificações, o PMDI foi aprovado pela Assembleia Legislativa de Minas Gerais, sob a forma da
Lei Estadual nº 20.008, de 04 de janeiro de 2012.
278
encontram-se pavimentadas. Desse total, 68,4% apresentam condição apenas regular, ruim ou
péssima. Cabe ressaltar que, do total de rodovias, 67% são estaduais, 25%, federais, e, cerca de 8%
são federais delegadas. Segundo o Sistema Rodoviário Estadual e a CNT, em geral, as rodovias
federais apresentam piores condições quando comparadas às estaduais. Portanto, também em
Minas Gerais, a análise genérica para o Brasil de que falta infraestrutura, planejamento e
investimentos em mobilidade, é complicada ainda mais pelo reconhecimento do governo estadual de
que a mobilidade é o principal entrave ao desenvolvimento do estado.
Em termos de região metropolitana, também no Vale do Aço, repete-se o problema de falta de
reconhecimento e de entendimento sobre o que é e como deve funcionar uma região metropolitana.
Constata-se a dicotomia apontada por Lefévre (2009), em que, por um lado, a literatura afirma ser a
metrópole o locus para se tratarem questões políticas, sociais, econômicas, culturais e ambientais,
enquanto que, por outro lado, a metrópole praticamente inexiste politicamente, o que a tornaria, em
princípio, ingovernável. Na inexistência de uma entidade metropolitana que cuide do planejamento e
da gestão metropolitana da mobilidade, restaria esperar que o governo estadual e os governos
municipais se esforçassem, além de suas atribuições, para promover uma mobilidade integrada. Mas,
tanto em relação ao governo estadual quanto em relação aos governos municipais, sabe-se que são
entidades que, assumidamente, enfrentam dificuldades na questão da infraestrutura de transportes.
Portanto, não é surpresa que planejamento e gestão metropolitanos da mobilidade apresentem
falhas graves de mobilidade, não só na integração entre os municípios da RMVA e seu colar, mas
também no enfrentamento interno e individualizado da questão da mobilidade em cada município.
Outra dificuldade, não só no Vale do Aço, é o efetivo entendimento do que seja a mobilidade
metropolitana. Além dos muitos mitos de que novas vias ou novos estacionamentos aliviam
congestionamentos, a atuação dos governos segue compartimentada e individualizada por
municípios, que trabalham independentes entre si e com poucas parcerias com os governos estadual
e federal. A atuação governamental deveria ser colaborativa (ao menos no nível metropolitano) em
planos, projetos, obras e gestões. Uma dificuldade a ser vencida, neste caso, é a conjugação de
esforços em projetos e obras - municípios unidos em cooperação com o governo estadual e a
federação.
Em suma, a situação atual da mobilidade no Vale do Aço ainda está dentro da média brasileira, mas a
deterioração da situação segue demasiadamente acelerada. Quando se compara o crescimento da
população com o crescimento da frota de veículos emplacados no Vale do Aço, nos últimos dez anos,
279
percebe-se a aceleração do descompasso, que projeta uma mobilidade cada vez pior no Vale do Aço:
a frota cresceu 113% enquanto a população cresceu apenas 14% nos últimos dez anos - ver Gráfico 1.
De certo modo, o crescimento da frota é um problema comum a várias cidades brasileiras, mas a
aceleração do crescimento da frota no Vale do Aço já se destaca no nível brasileiro e conjuga outros
problemas e agravantes, tais como forte adensamento da malha urbana existente (mais habitantes
por km2), sem correspondente melhoria da malha viária. Apenas Santana do Paraíso apresenta
crescimento da malha viária (devido à maior área de aprovação de novos loteamentos) próximo do
crescimento da população, enquanto as outras três cidades apresentam desproporções gritantes,
como se pode verificar na Tabela 53, a seguir.
Tabela 53 - Comparação do crescimento da população com o crescimento da frota de veículos emplacados no Vale do Aço
nos últimos dez anos.
FROTA DE VEÍCULOS
Município
2003
2013
Crescimento
Cel. Fabriciano
18.709
40.698
116%
Ipatinga
60.249
128.352
112%
S. do Paraíso
1.100
3.901
82%
Timóteo
18.771
37.552
101%
POPULAÇÃO
Município
2003
2013
Crescimento
Cel. Fabriciano
100.535
108.302
4%
Ipatinga
222.485
253.098
12%
S. do Paraíso
19.719
30.255
53%
Timóteo
75.538
86.014
13%
Fonte: Dados populacionais estimados pelo IBGE e dados de frota de veículos DENATRAN/MG.
A estratificação da estrutura urbana de transporte da RMVA, que foi estudada pelo eixo mobilidade,
é composta por pedestres (calçadas), ciclovias, serviço de transporte coletivo por poucas
concessionárias de ônibus (UNIVALE, AUTOTRANS e ACAIACA) e transporte individual (veículo
particular) em crescimento, transporte ferroviário (Estrada de Ferro Vitória-Minas), transporte
aeroviário (Aeroporto da Usiminas, em Santana do Paraíso), transporte aquaviário (portos de canoa,
navegação de lagoas e travessias dos rios), estacionamentos não planejados, sinalização e segurança
viária precária, entre outras questões.
280
Devido às grandes disparidades em termos de urbanização, é difícil comparar o crescimento da frota
em relação ao crescimento da população do Brasil inteiro nos últimos anos. Cabe refletir que a média
brasileira é muito desequilibrada pelos estados do Norte e Nordeste, com baixas densidades de
urbanização, de infraestrutura e de número de veículos por habitante, tais como Acre, Rondônia,
Roraima, dentre outros, em que as frotas eram muito pequenas e cresceram proporcionalmente
muito mais que em outros estados brasileiros, sem uma correspondente piora da qualidade da
mobilidade, até porque nesses estados, devido às baixas densidades, a pequena malha viária ainda
suporta grandes crescimentos das frotas. Assim, a aceleração da piora no Vale do Aço, no que se
refere ao crescimento da frota em relação ao crescimento da população, impressiona mais, quando
se compara apenas dos estados da região sudeste, ou apenas das regiões metropolitanas.
Gráfico 4 - Gráfico comparativo do crescimento do número de veículos em relação ao número de habitantes.
FROTA X POPULAÇÃO
ENTRE 2003 E 2013
600.000
477.669
500.000
418.277
Frota RMVA (Nº Veículos) Crescimento de 113%
400.000
300.000
210.503
200.000
98.829
100.000
População Total RMVA (Nº
Habitantes) - Crescimento
14%
0
Ano 2003
Ano 2013
Fonte: Dados populacionais estimados pelo IBGE e dados de frota de veículos DENATRAN/MG.
281
Gráfico 5 - Frota de veículos emplacados no Brasil na última década. Nota-se um crescimento acelerado de
aproximadamente 122%, entre os anos de 2003 a 2013.
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO BRASIL
90.000.000
80.000.000
70.000.000
60.000.000
50.000.000
40.000.000
30.000.000
20.000.000
10.000.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO BRASIL
Fonte: Dados DENATRAN/MG.
Gráfico 6 - Frota de veículos emplacados no Estado de Minas Gerais na última década. Nota-se um crescimento acelerado
de aproximadamente 128%, entre os anos de 2003 a 2013.
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO ESTADO
DE MINAS GERAIS
10.000.000
8.000.000
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NO ESTADO DE MINAS GERAIS
Fonte: Dados DENATRAN/MG.
282
Gráfico 7 - Frota de veículos emplacados na RMVA na última década. Nota-se um crescimento acelerado de
aproximadamente 111%, entre os anos de 2003 a 2013.
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NA RMVA
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS NA RMVA
Fonte: Dados DENATRAN/MG.
Outra comparação difícil de se considerar no país inteiro é sobre o tempo de deslocamento entre
casa e trabalho. A importância do tempo de deslocamento depende de diversos fatores específicos
de cada região. E, novamente, o que impressiona é a velocidade da piora desse fenômeno na RMVA.
A análise do tempo de deslocamento entre residência e trabalho na RMVA, quando comparada com
a de outras regiões metropolitanas, ou com grandes centros urbanos do sudeste brasileiro, faz
parecer que a situação na RMVA seja tranquila. As médias brasileiras estão em cerca de 30 minutos,
mas, em alguns dos grandes centros, como na Região Metropolitana de São Paulo, chegam a 4 horas.
As pesquisas do IBGE (censo, PNAD etc) feitas no Vale do Aço mostram que a maioria dos
trabalhadores também gastam, em média, 30 minutos para se deslocar para o trabalho na RMVA,
mas cresce expressivamente o número de trabalhadores que demoram mais de uma hora para se
deslocar.
283
Gráfico 8 - Gráfico comparativo do percentual de veículos emplacados no Brasil, Minas Gerais e RMVA. Devido às grandes
diferenças entre os números absolutos de veículos para cada uma dessas regiões (ver os três gráficos anteriores), só é
possível comparar os crescimentos quando se sobrepõem os números dos percentuais como neste gráfico.
FROTA DE VEÍCULOS EMPLACADOS
140
120
PERCENTUAL
100
80
RMVA
MG
60
BRASIL
40
20
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fonte: Dados DENATRAN/MG.
284
Gráfico 9 - Análise do tempo de deslocamento entre residência e trabalho na RMVA. Uma análise do tempo de
deslocamento entre a residência e o trabalho revelou que, no Brasil, 32,2 milhões de pessoas (52,2% do total de
trabalhadores que trabalhavam fora do domicílio) levavam de seis a 30 minutos para chegar ao trabalho, em 2010, e 7,0
milhões (11,4%) levavam mais de uma hora. A mesma pesquisa feita no Vale do Aço mostra que a maioria dos
trabalhadores gastavam, em média, 30 minutos para se deslocar na RMVA, mas o número de trabalhadores que se
deslocavam com mais de 1 hora também é expressivo, comprovando o tempo de deslocamento no Brasil.
TEMPO DE DESLOCAMENTO
TOTAL DE TRABALHADORES
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Timóteo
Cel.
Fabriciano
Ipatinga
Santana de
Paraíso
RMVA
5 Minutos
2.868
3.122
8.382
1.254
15.626
30 Minutos
19.093
20.100
56.406
4.276
99.875
1 hora
6.079
9.012
17.797
3.273
36.161
955
1.602
1.414
499
4.470
Mais de 2 Horas
Fonte: Dados IBGE Censo 2010.
Mesmo com menor crescimento e maior empobrecimento, a tendência é que a RMVA ainda
continue a se desenvolver - tanto em termos de expansão urbana (novas áreas urbanizadas) quanto
em termos de adensamento (verticalização e maior número de habitantes por área), ainda mais nos
próximos anos, juntamente com sua economia, seu número de carros e, de população. Assim,
tornam-se ainda mais necessários e relevantes os estudos e planejamentos a partir da atual situação,
visando a maiores dificuldades e buscar de antemão possíveis soluções para os problemas atuais e
futuros. Estudos e planos estratégicos de urbanismo não são garantia de menores problemas e
melhores soluções, mas a falta deles certamente leva às piores situações. Mesmo na pior condição
de mobilidade, é possível, de modo organizado, obter-se uma estrutura viária que atenda a toda a
região.
285
5.3 A Questão Rodoviária
Em termos rodoviários, além do problema genérico em Minas Gerais da baixa densidade de rodovias,
que, especialmente, na região do Vale do Aço são de baixa qualidade, outro problema urbano do
Vale do Aço é a passagem de todo trânsito das rodovias BR381, BR458 e MG232 por dentro das
cidades, o que é perigoso para os cidadãos do Vale do Aço, além de ser inconveniente para o próprio
trânsito rodoviário externo. O asfaltamento da MG760 aumentará esse problema ao trazer para o
trecho urbano da BR381, o trânsito da zona da mata mineira. A respeito do trecho urbano da BR381,
a título de exemplo, vale comentar que a maioria dos acidentes na cidade de Ipatinga, assim como a
maioria dos acidentes fatais no trânsito em Ipatinga ocorre justamente no trecho urbano da BR381.
Quanto à duplicação da BR381, entre Belo Horizonte e Governador Valadares, cabe esclarecer que,
ao menos na obra recém - licitada, praticamente não há duplicação alguma no trecho de passagem
da BR381 pela área urbana dos municípios da RMVA. Também estão previstas poucas obras de
melhoria, como uma adequação do trevo dos bairros Parque Caravelas e Parque Veneza, em Santana
do Paraíso, duas passarelas para travessia de pedestres, uma alteração do retorno do anel viário em
Ipatinga, uma alça de acesso ao hospital metropolitano da UNIMED, em Coronel Fabriciano, e
melhorias de acessos com uma passarela de pedestres no Bairro Santa Teresinha, além de uma
alteração do trevo no Bairro Santa Rita (Cachoeira do Vale), em Timóteo. Cabe notar que a Prefeitura
de Timóteo já está até empreendendo a maior parte das obras no acesso do Bairro Santa Teresinha à
BR381. Pode-se alegar que obras urbanas não estariam na competência/atribuição de um projeto de
rodovia federal, assim como esse tipo de obra pública seria contratado com projetos básicos que
acabam sendo muito alterados e adaptados durante o período de execução. Assim, com as obras já
em andamento, é normal aproveitar a mobilização com projetos complementares, que podem ser
melhor elaborados já a partir de uma situação consolidada.
Surpreendentemente, a RMVA já conta com um contorno rodoviário praticamente pronto, embora
ele não exista oficialmente, nem apresente o perfil viário adequado para ser considerado como um
contorno rodoviário. Trata-se do chamado “Estradão da CENIBRA”, aberto por Guido Marlière, no
Século XIX, atualmente, composto de diferentes trechos de estradas municipais (Antônio Dias,
Coronel Fabriciano, Ipatinga e Santana do Paraíso). Seria possível transferir os trechos municipais,
entre o trevo de Antônio Dias, na BR381, até o trevo de Santana do Paraíso, na BR381 (distrito de
Ipaba do Paraíso), para o Governo Estadual, que poderia adequar a rodovia para integrar a malha
rodoviária estadual, se possível, em cooperação com o governo federal nas obras - ver Figura 87, 88 e
286
89. O fato desse contorno rodoviário já estar sendo utilizado por carretas da CENIBRA comprova sua
viabilidade.
Figura 87 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Na imagem abaixo se pode notar
o bom estado geral da rodovia, apesar da falta de sinalização adequada e da falta de acostamento.
Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Figura 88 - "Estradão da CENIBRA" (trecho entre Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso). Nota-se o bom estado
da rodovia.
Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Independente de todos os problemas com as rodovias propriamente ditas, deve-se lembrar que um
dos grandes problemas brasileiros de logística é o atraso provocado pela passagem de cargas
rodoviárias por áreas urbanas. No caso da adequação do "Estradão da CENIBRA" para se tornar um
contorno rodoviário tal obra beneficiaria toda a população e toda a carga rodoviária que, hoje em dia
passa, por dentro das cidades do Vale do Aço(BR 381, BR458, MG232, MG760, BR 116 etc.).
287
Figura 89 - “Estradão da CENIBRA” (de Antônio Dias a Ipaba do Paraíso, na BR381, passando por Coronel Fabriciano e
Ipatinga, com passagem por um pequeno trecho de divisa com Mesquita). O "Estradão da CENIBRA" se configura como
sendo um contorno rodoviário da RMVA, em pleno uso, apesar dos problemas de competência - os trechos sob
manutenção da CENIBRA são de competência de cada um desses municípios.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Ainda em termos de produzir melhorias no trânsito rodoviário de passagem, em continuação do
"Estradão da CENIBRA", seria possível retomar um estudo do DNIT, do ano 2000 (realizado pela
empresa ENECON, sob supervisão do DNIT, em Governador Valadares), que ligaria o "Estradão da
CENIBRA" à BR458, contando com uma nova ponte sobre o Rio Doce, passando a Oeste da cidade de
Ipaba (sede). No caso desse projeto, todo o trânsito de carretas, que deixa a região da BR116 para
atingir a BR381 através da BR458, poderia passar ao largo do núcleo urbano da RMVA, entre a sede
de Ipaba e o distrito de Ipaba do Paraíso. Mas isso dependeria de um novo estudo rodoviário para a
região. O estudo, supostamente abandonado, foi mencionado, mais uma vez, apenas para
comprovar a viabilidade da interligação entre a MG232, até a BR381, e daí, atravessando o Rio Doce,
até a BR458, de onde se atinge a BR116.
5.4 Sistema Viário Urbano Atual
Os governos municipais, estadual e federal, na região, trabalham sem muita colaboração entre si. O
fato de existirem duas associações de municípios diferentes na região é um sintoma da falta de
coesão, tanto política quanto administrativa. Em termos de mobilidade, vários projetos
empreendidos por apenas um dos municípios beneficiam necessariamente uma população maior do
que a residente no local da obra. Em vez de competição política, os esforços de planejamento,
projeto e obras poderiam ser otimizados, com maiores ganhos para todos, inclusive para os políticos
que obteriam mais obras, porque o número de beneficiários aumentaria. Falta, portanto, uma
288
definição de um arranjo metropolitano integrado para planejar e gerir de forma integrada, não só a
mobilidade na RMVA, mas todo o planejamento urbano e regional.
De acordo com os dados apresentados, compatíveis também com os dados divulgados normalmente
pela PNAD (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios), verifica-se que, no Brasil todo, está
aumentando o número de veículos particulares (carros e motocicletas). Trata-se de mais um reflexo
da escassez de investimentos em mobilidade urbana pelas três esferas de governo. O sistema público
de transporte piora e encarece porque perde usuários, que passam a se transportar de forma
individual, causando diversos problemas à coletividade, tais como mais veículos, os quais trazem
mais congestionamentos. Nesse caso, a parcela mais desprovida de recursos, que já não conta nem
com o benefício do vale-transporte, nem com a opção de adquirir um veículo particular, passa a
contar com menos transporte público ainda. Como já se discutiu nesse mesmo relatório, um dos
problemas básicos é o baixo nível de investimento em mobilidade no Brasil. Devido ao longo prazo
de maturação (projetos e obras de mobilidade demoram), o aumento do número de veículos não vai
cessar no curto prazo. A aquisição de carros e motocicletas de uso particular é cada vez mais
facilitada (há incentivos até para veículos usados). Sem estrutura sequer para reconhecer esses
problemas básicos, os municípios do Vale do Aço, evidentemente, não têm oferecido respostas, nem
internamente, nem em níveis metropolitanos, para as prementes questões de mobilidade.
Não se trata de culpar os municípios da RMVA por falta de capacitação. São Paulo seria o município
mais capacitado para cuidar dos maiores problemas de mobilidade urbana no Brasil, até porque a
cidade é conhecida pela impressionante estrutura de transportes, especialmente pela confluência de
diversas rodovias estaduais e federais, com uma assombrosa malha viária que se estende por escalas
metropolitana e regional. Porém, São Paulo, infelizmente, é conhecida também por apresentar os
maiores problemas de mobilidade urbana do Brasil. Um dos símbolos da cidade é o
congestionamento, apesar de ser a cidade e a região metropolitana mais bem cuidada do Brasil em
termos de mobilidade urbana. Se em São Paulo, o poder público responsável pela mobilidade se
apresenta incapaz de resolver problemas de mobilidade, os jovens municípios do Vale do Aço
certamente não estão entre os piores casos do Brasil. A grande questão não está nem na capacitação
municipal, porque em linhas gerais, os dados da PNAD, conforme análise do IPEA (PEREIRA e
SCHWANEN, 2013), apontam para uma significativa piora nas condições de transporte, justamente
nas regiões metropolitanas brasileiras, desde 1992, o que se reflete no aumento dos tempos de
viagem casa-trabalho, que, nas regiões metropolitanas, é necessariamente, por exemplo, ter que
trabalhar fora do município de origem, pior do que em regiões não metropolitanas. Isto é, o
289
problema metropolitano de mobilidade é pior do que a soma dos problemas municipais. A questão é
agravada porque se sabe que essa piora não se dá com a mesma intensidade em todas as faixas de
renda, sacrificando os mais desvalidos. Na média das áreas metropolitanas analisadas pelo IPEA,
foram as pessoas extremamente pobres que tiveram maior aumento nos tempos de deslocamento
casa-trabalho, no período 1992-2009.
Em termos de responsabilidade pela mobilidade, a União, o Estado e os Municípios devem trabalhar
integrados e coordenados. Além de apoio financeiro (conforme diretrizes e projetos), a principal
competência da União é fazer planos e leis que orientem e referenciem, com diretrizes gerais, a
mobilidade urbana no país todo. A União estimulará a gestão compartilhada em regiões
metropolitanas e a formação de consórcios. Por sua vez, o Estado deve promover a integração dos
municípios em políticas regionalizadas ou metropolitanas, devendo, ainda, licenciar veículos, prestar
serviços de transporte coletivo intermunicipal, organizar a integração em regiões metropolitanas e
executar as funções públicas de interesse comum. Porém, o papel central na mobilidade urbana cabe
aos municípios, porque eles é que devem planejar, executar e fiscalizar a política de mobilidade
urbana local, organizar e prestar serviços de transporte coletivo. São os municípios que devem
construir e manter as vias públicas e gerir o transporte público, além de fiscalizar a legislação e as
normas. No caso de uma região metropolitana, não há como o município cumprir seu papel sem
diretrizes metropolitanas.
Geralmente, o sistema viário urbano é caracterizado do por um sistema de transportes complexo,
composto de diversas variáveis e subsistemas. Numa região metropolitana, independentemente de
ser composto de cidades de "beira de estrada", como ocorre com as quatro cidades do núcleo da
RMVA, movimentam-se cotidianamente pessoas vindas dos vários municípios da região e de outras
regiões próximas, de forma que a questão da mobilidade no Vale do Aço, engloba necessariamente a
escala metropolitana e regional. Considerando, ainda, que as BR381 e BR458 atravessam as cidades
do núcleo, a escala das intervenções no núcleo da RMVA pode atingir níveis federais. Internamente,
para os moradores da RMVA, a prioridade deveria ser um sistema de interligação entre os municípios
que funcionasse de forma complementar aos sistemas municipais e estadual de transporte nas
cidades. Informalmente, também, acompanhando tendências de cidades similares, nota-se o
aumento de sistemas alternativos, tais como vans, mototáxi e até de lotações clandestinas.
Nas pesquisas do PDDI/UNILESTE, assim como nas enquetes do site do PDDI, nas reuniões, e,
sobretudo, nas oficinas de diagnóstico do PDDI, com a presença dos envolvidos e interessados, foram
290
discutidos, avaliados e propostos instrumentos metropolitanos de controle, monitoramento,
fiscalização e gestão compartilhada da mobilidade urbana na RMVA. De certo modo, pode-se dizer
que o diagnóstico das pessoas coincide e valida o diagnóstico da equipe técnica, embora as oficinas e
reuniões sirvam até para colocar em discussão aspectos da mobilidade menos vivenciados pelos
moradores, como questões de transporte aquaviário na região. Algumas questões técnicas
normalmente não são percebidas pela população, tais como temas de engenharia de trânsito,
sinalização e educação para trânsito e transportes. A principal preocupação da população se centra
em dois temas: sistema viário veicular e transporte público de passageiros. Em terceiro lugar, a
população, em geral, parece se preocupar acertadamente com gestão, sinalização e segurança do
trânsito. É interessante perceber que a população se preocupa com medidas que podem ter
execução praticamente imediata a relativo baixo custo e alto benefício - a sinalização, por exemplo, é
responsável por 5% dos custos viários e por 30% da segurança viária.
Em conjunto com o Eixo de Ordenamento Territorial, foi definida uma rede metropolitana de
centralidades, que, inicialmente, contava com 13 centralidades25, articuladas conforme limiares,
pontos nodais, eixos, polarizações e centros médios ponderados de densidades urbanas (população,
equipamentos, infraestrutura presente ou planejada). Foram traçadas as rotas de acesso para todas
as demais centralidades, tendo, como origem, cada centralidade no Vale do Aço e, como destino,
cada uma das demais. Isso permitiu identificar os principais eixos viários do Vale do Aço para acesso
a cada centralidade. Em seguida, os eixos viários foram ajustados, tanto em relação aos vetores de
crescimento (expansão interna da urbanização do núcleo da RMVA em direção ao Colar
Metropolitano) quanto em relação ao crescimento dos núcleos urbanos no Colar Metropolitano
próximos ao núcleo da RMVA (expansão externa da distribuição e da urbanização no Colar
Metropolitano em direção ao núcleo polarizador da RMVA).
25
Durante o desenvolvimento dos estudos, as centralidades devem ser redefinidas, com relocalização tanto
dos trechos pontos centrais de polarização, quanto dos limiares, inclusive quanto ao número de centralidades a
serem consideradas. Na próxima etapa de proposições, as centralidades devem ser reduzidas de 13 para cerca
de 9.
291
Figura 90 - Mapa de distribuição da população pelas centralidades definidas inicialmente. Ver nota sobre a
definição das centralidades.
Fonte: Mapa base IGA/MG adaptado por equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Mesmo nas análises do sistema viário dos quatro municípios do núcleo da RMVA, foi necessário
considerar a malha viária ao longo dos vetores de expansão da malha urbana. Por exemplo, ao longo
da BR458, foi necessário considerar as principais vias pelos municípios de Caratinga, Bom Jesus do
Galho, Ipaba, entre outros, até o distrito conurbado do Vale Verde (parte no município de Ipaba,
parte no município de Caratinga), assim como ao longo da MG232 e do "Estradão da CENIBRA". A
análise incluiu o acesso até o distrito de Bom Jesus do Bagre, em Belo Oriente. Também, foi
considerada a malha viária até o distrito de Revés do Belém, de Bom Jesus do Galho, assim como foi
estendida a análise da malha viária até a localidade da Lagoa do Pau, no município de Jaguaraçu, ao
longo da BR381, em direção a Belo Horizonte. A análise do "Estradão da CENIBRA" também vai até o
trevo em Antônio Dias, na BR381. Na BR381, direção de Governador Valadares, foi preciso analisar o
sistema viário até o distrito de Perpétuo Socorro, em Belo Oriente, entre outras localidades externas
ao núcleo do RMVA analisadas.
292
Figura 91 - A caracterização dos vetores de expansão urbana permite diferentes critérios de planejamento urbano.
Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/ PDDI.
Da mesma forma como as análises das redes viárias foram estendidas, assim também foi necessário
estender a análise da malha rodoviária da região, de modo a considerar municípios para além do
colar metropolitano, considerando as principais polarizações e movimentos pendulares internos e
externos. Além dos municípios mais próximos, dentro da área de influência do Vale do Aço, também
foram analisadas as ligações com regiões próximas e outros polos, tais como Governador Valadares,
Caratinga, Guanhães, Teófilo Otoni, Itabira, Ponte Nova, entre outros.
293
Figura 92 - Mapa das principais polarizações e movimentos pendurares internos e externos. O diâmetro dos
círculos é referente à população total de cada uma das regiões de polarização em torno da RMVA (círculo
vermelho).
Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI.
Sempre que possível, os diagnósticos foram apresentados para discussão acompanhados das
possibilidades de solução até a aprovação final das proposições pelos órgãos de gestão
metropolitana. Na etapa de diagnóstico, foram realizadas rodadas técnicas de discussão de
prognósticos viáveis em segmentos da mobilidade regional (coletivos, logística, planejamento e
gestão de trânsito nos municípios, rodovias que cortam a região etc.). Antes mesmo do fechamento
do presente relatório de diagnóstico, iniciaram-se novas discussões das possíveis proposições que
contemplem as questões aqui apresentadas (próxima etapa do PDDI de proposições). No
desenvolvimento, tanto das análises de diagnóstico quanto das proposições, cada diferente
alternativa de resolução para um problema pode alterar o quadro de análise ou de proposição.
Portanto, grande parte dos diagnósticos de mobilidade urbana ainda pode vir a se apresentar sob
diferentes abordagens na próxima etapa do PDDI, que está em pleno desenvolvimento.
Foram feitos os mapeamentos das rodovias que servem a região, inclusive o da malha viária do
passado (estradas existentes no ano de 1800), que levaram ao surgimento de diversos núcleos
294
urbanos tradicionais da região. Na fase de proposição, deverá ser apresentada uma rede
infraestrutural de mobilidade urbana metropolitana sobreposta a um levantamento da rede viária
metropolitana atual, composta por eixos de ligação na RMVA, hierarquizada em vias arteriais e
coletoras. Além das estradas do passado, também devem fazer parte dessa rede infraestrutural da
mobilidade urbana no Vale do Aço as alternativas viárias em que, além da abertura de novas vias,
possivelmente, serão propostas melhorias viárias nas estradas pré-existentes, tais como as antigas
estradas que constam da malha viária do passado.
Figura 93 - Hierarquia viária atual, possíveis vias e vetores de expansão da RMVA
Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI.
Além da análise do sistema viário existente ou potencial, vêm sendo discutidas diretrizes para a
integração de um sistema metropolitano de mobilidade urbana intermodal, com os seguintes
propósitos: prioridade para o transporte coletivo e público de passageiros; priorização de sistemas
limpos e sustentáveis, na avaliação de novas tecnologias de transporte público no Vale do Aço (longo
prazo); diminuição do estímulo ao uso individual do transporte particular; e estímulo aos sistemas de
transporte coletivos e não motorizados; devendo também ser prevista a otimização do transporte de
cargas, articulado com o planejamento do transporte sobre trilhos intermodal.
295
Além dos estudos para a hierarquização das redes viárias, já existentes ou em potencial, também
vêm sendo discutidas diversas possibilidades e alternativas viáveis de diretrizes metropolitanas de
segurança, sinalização, fiscalização e educação para o sistema viário metropolitano, com medidas em
comum, integradas entre municípios e governo estadual, para controle de trânsito, bem como para a
elaboração de diretrizes de infraestrutura para os Municípios da RMVA e para a ligação da RMVA
com polos regionais próximos. Tais possibilidades e alternativas devem ser apresentadas no relatório
da próxima etapa do PDDI, de proposições.
No eixo mobilidade, além da análise dinâmica do sistema viário, também há demanda por planos e
projetos de médio e longo prazo. Para isso, devem ser analisadas as alternativas tecnológicas com
horizontes de 20, 35 e 50 anos para fins de previsão de grandes projetos e obras, além de
equipamentos de caráter regional, com estimativa de custo dos investimentos demandados para
implementação das propostas apresentadas. Especialmente nesses casos, em face do necessário
dinamismo, não há como fechar um diagnóstico, para somente depois tratar de eventuais
proposições. Tais estudos vêm confluindo para uma definição, que só deve surgir à época prevista
para o fechamento da etapa de proposição do PDDI, mas que não podem ser encerradas neste
momento presente de fechamento do diagnóstico.
Inicialmente, foram determinadas centralidades26 nas quatro cidades da RMVA, cujas densidades
populacionais (número de habitantes por quilômetro quadrado) localizadas em sub-regiões urbanas,
dentro do núcleo da RMVA27, foram graduadas entre tons de verde (menor população) e tons de azul
(maior população), assim como foram sobrepostas rotas preferenciais entre essas centralidades
(rede de eixos vermelhos, que definem as densidades de passagem). Desse modo, foi possível definir
os eixos metropolitanos, graduados pela quantidade de trajetos obrigatórios entre as centralidades,
bem como será possível planejar alternativas balanceadas e hierarquizadas. Nos eixos
metropolitanos, poderão ser planejados, por exemplo, corredores exclusivos para o transporte
público, sinalização diferenciada, controle de fluxo, meios de transporte de massa alternativos, entre
outras possibilidades. O planejamento dos eixos metropolitanos, que é uma das demandas do termo
26
Sobre centralidades urbanas, sugere-se o texto HASSENPFLUG, Dieter. Sobre definições para o termo
centralidade urbanaIn arquitextos ISSN 1809-6298085.00ano 08, jun. 2007. Texto original em inglês. Tradução
Adriana Gondran Carvalho da Silva. (http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/)
27
No eixo de ordenamento territorial, a definição das centralidades obedece a outras caracterizações, além da
simples densidade e da feição geográfica da ocupação, tais como presença de infraestrutura e equipamentos
urbanos. Na próxima etapa, as centralidades deverão ser adequadas entre os dois eixos (mobilidade e
ordenamento territorial).
296
de referência para o eixo mobilidade, possibilita também a integração viária com outras propostas
intermodais, tais como um porto seco (alfândega no Vale do Aço), ou novas conexões (ferrovia
transcontinental etc.) e localizações privilegiadas para novos equipamentos urbanos, tais como
distritos industriais, parques, hospitais, shoppings e centros de serviços, entre outros.
Figura 94 - Mapa de densidade por centralidade e hierarquia viária
Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI.
5.5 Sistemas de Transporte Coletivo
Os atuais sistemas de ônibus urbanos (concessionários municipais) expõem o problema da falta de
integração na administração das cidades da RMVA. Na falta de uma entidade responsável por uma
gestão metropolitana do transporte público, cada município define suas concessões dentro de seus
limites, de modo que um usuário que pretenda se deslocar, por exemplo, da Prefeitura de Timóteo
até a Prefeitura de Santana do Paraíso, passando por Coronel Fabriciano e Ipatinga, terá que trocar
de ônibus quatro vezes, ou se utilizando de linhas intermunicipais, trocar de ônibus duas vezes,
tendo que aguardar muito mais tempo e gastar mais dinheiro. Isso pode ocorrer os ônibus
concessionários de um município não estão autorizados a circular fora dos limites municipais (em
outros municípios). No Vale do Aço, mais de 95% dessas concessões estão com apenas duas
297
empresas, UNIVALE e AUTOTRANS, mas cada concessão municipal atende a critérios e a áreas
diferentes. Ambas as empresas também são responsáveis por mais de 95% das concessões
intermunicipais, reguladas pelo Governo do Estado de Minas Gerais. Considerando-se que uma
dessas empresas se desmembrou da outra, ao menos por parte das empresas, no Vale do Aço, em
termos das acirradas disputas entre empresas, não deverá ser muito difícil implementar
planejamento e gestão de caráter metropolitano do transporte público.
Um dos problemas do atual sistema é que as linhas estão organizadas de ponta a ponta - ver Figuras
96, 97 e 98. A maioria das linhas se limita a percursos dentro de cada um dos municípios,
percorrendo grandes distâncias em longos tempos, com muitos percursos sobrepostos. Também, há
muitos anéis (loops) e diferentes trechos em diferentes trajetos apenas em alguns horários, o que
aumenta os percursos, tanto em quilometragem como em tempo. Nas pontas do sistema, de ponto a
ponto, a frequência é evidentemente menor (menor número de ônibus que demora mais a passar),
enquanto nos trechos de linhas sobrepostas, a frequência é maior que a demanda (passa um maior
número de ônibus por um mesmo trecho), o que confunde o usuário. Em resumo o sistema de
ônibus urbano é confuso, porque não há uma organização metropolitana. Além disso, as
organizações dentro de cada município tampouco são adequadamente sistematizadas. O sistema
intermunicipal, por sua vez, a cargo do Governo do Estado de Minas Gerais, apesar de dispor de
linhas entre os municípios tampouco obedece a uma sistematização metropolitana. Cabe ressaltar
que o sistema a cargo do governo estadual foi organizado há mais de 28 (vinte e oito) anos atrás,
como se mostra na Figura 10. Uma opção de sistema de uso relativamente comum em várias outras
cidades e regiões é o sistema troncal, em que as linhas de bairros periféricos funcionam como
coletoras para terminais urbanos, de onde saem linhas troncais expressas até outros terminais.
298
Figura 95 - Matéria publicada no Jornal O Tempo sobre a abertura do processo de licitação para renovar a frota de
ônibus intermunicipais em todas as regiões do Estado de Minas Gerais e criação de novas linhas.
Fonte: Imagem Eixo Mobilidade/PDDI.
299
Além da fragmentação das concessões28, grande parte das linhas de transporte público da RMVA
realiza um percurso muito longo e demorado, o que gera evidente transtorno aos passageiros.
Apesar de algumas tentativas pouco eficientes, outro fator que contribui para piorar o sistema é a
falta de integração atual dos sistemas. Além de não estarem integrados, estão segmentados em
diferentes formatos de prestação de serviço, não fiscalizados pelos órgãos responsáveis, limitados a
cada município, e com evidentes dificuldades de identificação pelos usuários (sem padronização, não
há identificação). Há linhas de ônibus com 37kmde percurso em mais de uma hora (por sentido) com
tráfego bom (duas horas para retornar à origem). O ideal de linhas estaria em torno de um máximo
de 8km com frequência de 30 minutos, segundo a média dos órgãos de planejamento de trânsito de
grandes aglomerações urbanas. Outra dificuldade de integração com diferentes administrações
municipais é a definição de tarifas e horários. O planejamento de linhas troncais praticamente exige
a integração de trajetos, modais, horários, e, sobretudo, de tarifas. Os sistemas troncais de
mobilidade urbana devem ser integrados e hierarquizados de modo a flexibilizar, a facilitar e a
diminuir tempos de percurso. Para isso, costuma-se empregar redes coletoras para sistemas troncais
que interligam centralidades polarizadoras de atividades, cargas, equipamentos e pessoas.
28
As concessões municipais são necessariamente limitadas aos territórios de cada município, o que fragmenta
trajetos, que de outra forma poderiam passar por mais de um município.
300
Figura 96 - Mapa esquemático das rotas do sistema atual de transporte público da RMVA por ônibus. Sistema atual
- ponta a ponta.
Fonte: Imagem do Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI.
No sistema troncal, é justamente nos terminais que se pode incrementar a integração (linhas, tarifas,
percursos, horários etc.) e a intermodalidade. Nesse caso, é possível ao usuário chegar de bicicleta,
deixar a bicicleta guardada no bicicletário durante o dia e embarcar em um ônibus expresso para
trabalhar noutro município, onde o mesmo usuário se valeria de uma linha de ônibus coletora, sem
pagamento de novas tarifas. O sistema troncal com terminais também permitiria integrar o sistema
de ônibus urbano metropolitano com outros possíveis sistemas de transportes a serem implantados
no Vale do Aço futuramente, tais como BRTs e VLTs. Os terminais seriam distribuídos nas
centralidades já identificadas, mas também em localidades que, atualmente, ainda não são muito
movimentadas, mas que, no futuro, receberão obras de infraestrutura já previstas (asfaltamento da
MG760, melhorias da BR381, contorno rodoviário de Timóteo etc.), ou equipamentos urbanos e até
mesmo adensamentos urbanos já previsíveis. Ou seja, com um sistema troncal e terminais, haveria
reforço da polarização de centralidades já importantes ou não, que, por sua vez, seriam todas mais
adensadas e mais movimentadas no futuro, devido à presença de infraestrutura e de terrenos planos
disponíveis para expansão urbana, além da interligação viária já existente. Assim, da melhoria da
301
mobilidade em si, se reforçaria também a descentralização das polarizações, distribuindo-se a
polarização em novas centralidades e aliviando as centralidades de maior polarização atualmente.
Figura 97 - Mapa de algumas das principais rotas que compõem o atual sistema de transporte público na RMVA
por ônibus.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI.
302
Figura 98 – Exemplo da RMVA, de um sistema de linhas troncais, como poderia vir a ser proposto, após estudos
adequados, para o transporte público por ônibus.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI.
Assim como ocorre com a desregularão e a inadequação de calçadas e sinalização, nem mesmo o
mobiliário urbano de transporte - abrigos de pontos de ônibus, totens, sinalização etc. - é
padronizado no Vale do Aço. Caso fosse padronizado, poderia seguir critérios metropolitanos (em vez
de municipais), que reforçariam a identidade de corredores metropolitanos de caráter troncal,
conforme identificado em outras análises do eixo de mobilidade. Note-se que, assim como os
terminais urbanos, um abrigo de ponto de ônibus deve ser considerado como parte do sistema de
transportes coletivos. É provado que quanto mais adequado o mobiliário, mais os usuários aderem
aos sistemas de transporte coletivos. Em outros grandes núcleos urbanos, os mobiliários urbanos de
transportes foram licitados dentro das concessões das transportadoras, que, além das linhas, se
responsabilizam também pelos abrigos de pontos de ônibus, entre outros mobiliários urbanos. Há
várias outras medidas alternativas que poderiam integrar um grande sistema de transporte coletivo
metropolitano, tais como definição de horários alternados para grandes empresas, instituições de
ensino, horários de conexões entre linhas; compartilhamento de meios de transporte
complementares (bicicletas, linhas turísticas, automóveis de aluguel), e licitação reguladas de
transportes alternativos (onde o ônibus não vai), como vans, táxi lotação, motocicletas; tecnologia de
303
controle por GPS e por painéis informativos eletrônicos; mudança de combustível (redução de
poluição etc) com menor custo para as empresas e usuários.
Figura 99 - Matéria publicada no Jornal Estado de Minas sobre alternativas de novos combustíveis que possam
reduzir o impacto da poluição do transporte coletivo na saúde, como o bicombustível e o GNV (Gás Natural
Veicular).
Fonte: Imagem Eixo Mobilidade/PDDI.
Ainda sobre o tema do tempo de deslocamento, em se tratando de uma região metropolitana, é
mesmo de se esperar que moradores de uma área urbana conurbada levem sua vida cotidiana em
mais de uma cidade. Isso resulta em percentual significativo das populações de cada cidade que
trabalham fora do seu município de origem, o que, a despeito da conurbação entre os municípios,
devido às grandes distâncias viárias na região, contribui bastante para piorar os tempos de
deslocamento dos habitantes da RMVA (sobretudo nos percursos casa-trabalho). Em torno de um
terço da população economicamente ativa de Coronel Fabriciano e Timóteo trabalha fora do
município, assim como cerca de metade da população economicamente ativa de Santana do Paraíso,
e menos de 10% (dez por cento) da população em números absolutos, de Ipatinga, economicamente
ativa. Devido à maior população de Ipatinga, o menor percentual nessa cidade representa, mais
habitantes que trabalham fora do município do que os cerca de 50% da população de Santana do
Paraíso - ver Figuras 101,102 e 103.
304
Gráfico 10 - Comparativo do deslocamento da população ocupada (formais e informais) que se deslocam entre
municípios para trabalhar. Nota-se a impressionante quantidade de trabalhadores de Coronel Fabriciano e
Santana do Paraíso que se deslocam, todos os dias, indo e vindo do trabalho, com ocupações principalm ente em
Timóteo e Ipatinga.
DESLOCAMENTO DA POPULAÇÃO OCUPADA
ENTRE MUNICÍPIOS
TRABALHAM EM OUTRA CIDADE
SANTANA DO PARAÍSO
IPATINGA
3.546
5.411
6.209
99.140
14.942
CEL. FABRICIANO
TIMÓTEO
MORAM E TRABALHAM NA MESMA CIDADE
29.574
5.873
34.846
Fonte: Dados IBGE Censo 2010.
305
Gráfico 11 - Percentual da população ocupada (trabalhadores formais e informais) que se deslocam entre
municípios. Segundo a análise do IBGE, quase 12% da população brasileira ocupada, em 2010, trabalhava em
município diferente daquele em que morava. A mesma pesquisa também foi realizada no Vale do Aço e mostra
que, entre as cidades-polo da região, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso têm o maior número de pessoas
ocupadas que prestam serviço para outras cidades, como Timóteo e Ipatinga.
PERCENTUAL DA POPULAÇÃO OCUPADA QUE
SE DESLOCA PARA TRABALHAR
PERCENTUAL DA POPULAÇÃO OCUPADA QUE SE DESLOCA PARA TRABALHAR
SANTANA DO PARAÍSO
IPATINGA
30%
5,32%
CORONEL FABRICIANO
TIMÓTEO
31%
16,80%
Fonte: Dados IBGE Censo 2010.
Dependendo do desenvolvimento da questão, ainda haveria diversas outras abordagens analíticas
possíveis sobre o sub-tema do transporte público no Vale do Aço, as quais intensificariam as
dificuldades de diagnóstico sobre essas questões. Mas, basicamente, os problemas se originam de
uma falta de planejamento sistemático e integrado (metropolitano) do sistema de transportes,
público no Vale do Aço. Uma falha leva a outra e o problema original piora. Há, por outro lado,
muitas boas oportunidades de melhoria do sistema, sobretudo para o usuário final. Apenas algumas
dessas possibilidades de melhoria foram citadas aqui por se tratar de uma fase de diagnóstico, mas
elas devem ser abordadas com mais consistência na fase de proposições do PDDI/RMVA. Coube
mencionar algumas possibilidades de resolução e melhoria justamente para circunstanciar o
problema da desorganização do sistema. Não por acaso, trata-se de um problema de percepção
imediata pela população. Pode-se dizer que mesmo os usuários do transporte privado percebem as
falhas no transporte público, tanto que se eximem de utilizá-lo, preferindo adquirir veículos
particulares, cujo aumento, inclusive do uso do espaço público, não apenas gera congestionamento
viário, mas faz piorar a situação de todos os usuários de qualquer sistema de transporte. Até mesmo
os usuários das rodovias que cortam o Vale do Aço, mesmo que apenas de passagem, são afetados
pela piora do sistema viário que, como foi assinalado quanto ao crescimento da frota, vem
306
acelerando a exacerbação da agonia da mobilidade no Vale do Aço acima das médias do sudeste
brasileiro.
Figura 100 - Consequências da ineficiência do transporte público.
Fonte: Adaptação da Avaliação Comparativa das Modalidades de Transporte Público, Jaime Lerner.
5.6 Transporte Cicloviário
O maior número de ciclovias29 na região se localiza em Ipatinga, o que não significa que as ciclovias
de Ipatinga sejam suficientes para a cidade. De modo geral, devido à falta de investimentos e
planejamento cicloviário, há uma grande deficiência de ciclorrotas30 em toda a região do Vale do Aço.
Portanto, como no caso do sistema viário, em termos de ciclovias, também as cidades poderiam ter
suas centralidades interligadas. O sistema cicloviário da RMVA deveria permitir que o ciclista pudesse
pedalar entre as centralidades dentro de uma mesma cidade, tanto quanto para as centralidades de
outra cidade. Além de interligadas, as ciclovias deveriam ser sinalizadas e seguras, mas não se
29
Tecnicamente, uma ciclovia é uma via segregada exclusiva para ciclistas (sem pedestres) com isolamento
(separação física) das bicicletas. As ciclovias são recomendadas em vias expressas e avenidas de tráfego
intenso.
30
Uma ciclorrota é um caminho recomendado para os ciclistas (melhor percurso), sinalizado ou não, sem
segregação (automóveis, bicicletas e pedestres dividem o caminho). Geralmente, a sinalização aponta a
preferência dos ciclistas. Parte da rota pode passar por ciclovias e ciclofaixas.
307
identificou nenhum planejamento integrado e sistemático do transporte cicloviário em nenhum dos
municípios do Vale do Aço.
Figura 101 - Trecho da MG232, entre o bairro Industrial e o centro da sede de Santana do Paraíso, de alta periculosidade
pela falta de ciclovias e fluxo intenso.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Jamille Barcelos e equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Figura 102 - Trecho Bairro Industrial (Sant. Paraíso) ao Bairro Jardim Panorama (Ipatinga). No trecho analisado, apenas
250m está sem ciclovia (linha roxa), na divisa dos municípios de Ipatinga e Santana do Paraíso.O segmento restante conta
com ciclovia, mas não apresenta boas condições e necessita de manutenção urgente.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Jamille Barcelos e equipe Eixo Mobilidade/PDDI.
308
Figura 103 - Trecho Bairro Novo Cruzeiro, Centro e Vila Ipanema (Ipatinga) em condições ruins (rotatória do Jardim
Panorama) e ciclofaixa ao lado da BR458 são os segmentos mais perigosos da região.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Jamille Barcelos e equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Cabe mencionar as ciclofaixas, que ao contrário das ciclovias, não requerem separação física fixa.
Apenas a sinalização, geralmente com a pintura de faixas no piso. É indicada para vias de trânsito
entre 25 e 40km/h (trânsito leve). Em São Paulo-SP, são comuns as ciclofaixas operacionais de lazer,
que são implantadas provisoriamente em dias e horários específicos, para trânsito provisório ou
apenas para lazer.
Em suma, sob qualquer que seja a denominação, os trajetos para bicicletas na RMVA são
insuficientes e os trechos existentes, além de não padronizados, são de curtas distâncias, não
interligados e em mau estado geral. Em alguns pontos, pelo menos a princípio, não são possíveis
ligações de trechos de ciclovias existentes sem obras significativas. Mas, na maioria dos casos, a
integração do sistema cicloviário representaria projetos e obras de baixo custo e alto benefício.
Um sistema de transporte de relativo baixo custo, muito utilizado em todo o mundo e acessível a
todas as classes, é o transporte cicloviário. No sistema de trânsito brasileiro, a bicicleta não é
reconhecida como modal de transporte, apesar do Código de Trânsito Brasileiro, incoerentemente,
regularizar a bicicleta como transporte de passageiros e cargas, assim como noutra parte da
legislação o transporte cicloviário ser reconhecido como meio de transporte complementar31. Pode-
31
Lei Federal 9503/97 (Código de Trânsito Brasileiro) diz que a bicicleta é um veículo regulamentado e
reconhecido como de propulsão humana e transporte de passageiros (Art. 96 Inc. I Alínea C e Inc. II Alínea 22
A). Sobre ela, incidem regras, como a exigência de equipamentos obrigatórios e de determinado
comportamento no trânsito. Segundo o Art. 21 e 24. compete aos órgãos e entidades executivas rodoviários da
309
se dizer que a bicicleta e o automóvel nasceram como veículo de transporte na mesma época, no
Século XIX. Mas a bicicleta praticamente foi expulsa do planejamento das vias urbanas. No final dos
anos 20, do Século XX, caminhos especiais para a circulação de bicicletas foram implantados na
Alemanha por clubes de ciclismo, que passaram a reivindicar caminhos preferenciais para a bicicleta.
Em Amsterdã, em algumas vias, houve uma restrição a automóveis particulares, e um
aperfeiçoamento no transporte público, conjuntamente com um sistema cicloviário integrado. Um
planejamento sistemático e de longo prazo com ações integradas e doações orçamentárias regulares
resultaram, em Amsterdam, numa malha cicloviária integrada, que é reconhecida mundialmente.
Pode-se chegar a qualquer ponto da cidade, através de ciclovias, ciclofaixas ou faixas compartilhadas.
Assim como ocorreu em Amsterdam, o Vale do Aço apresenta uma tradição e uma cultura cicloviária,
que indica vantagens e facilidades na implantação de um sistema cicloviário metropolitano.
Atualmente, no Brasil, em diversas cidades, especialmente em grandes centros, a bicicleta vem
ganhando espaço como alternativa de transporte urbano, apesar da ausência de infraestrutura para
os ciclistas, além da resistência cultural ao abandono do automóvel particular. O número de ciclistas
tem aumentado nas cidades brasileiras e o governo tem incentivado políticas públicas para integrar o
transporte cicloviário ao sistema viário. Em termos de mobilidade sustentável, é evidentemente
importante incentivar a utilização de bicicleta como meio de transporte usual, integrado ao
transporte público, assim como incentivar o ciclismo como forma de lazer. Como ocorre com o
transporte público coletivo, no caso do transporte cicloviário, os problemas começariam a ser
resolvidos com planejamento integrado (metropolitano), que apresentem diretrizes para projetos de
implantação de redes cicloviárias (ciclovias, ciclofaixa), com adequação do sistema viário e cicloviário
existente, inclusive, com adequação de equipamentos de estacionamento e bicicletários integrados a
todo o sistema viário metropolitano do Vale do Aço.
União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição: planejar, projetar,
regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da
circulação e da segurança de ciclistas. O Art 58 estabelece que nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a
circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não
for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido da circulação
regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. No Parágrafo único diz que a
autoridade de trânsito com circunscrição sobre via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido
contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado de trecho com ciclofaixa. O Art. 59. determina
que desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será
permitida a circulação de bicicletas nos passeios. O Art. 68. diz que é assegurada ao pedestre a utilização dos
passeios e que o ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. O
Art. 181. penaliza quem estacionar o veículo: no passeio ou sobre faixa destinada a pedestre, sobre ciclovia ou
ciclofaixa, bem como nas ilhas, refúgios, ao lado ou sobre canteiros centrais, divisores de pistas de rolamentos,
marcas de canalização, gramados ou jardim público, gera infração grave.
310
5.7 Transporte Aquaviário
O transporte aquaviário, embora não seja significativo em volume de passageiros e cargas, trata-se
de uma opção importante para moradores de algumas localidades. Em alguns casos, a travessia
aquaviária é praticamente a única opção viável de transporte para trabalhadores dessas localidades.
Por se tratar de mais um sistema de transporte não regulamentado, nem mesmo os frequentes
acidentes são contabilizados. Há diversos pontos de travessia por canoas e balsas, alguns dotados de
cabos de aço, conforme Figura 104. Há, inclusive, pontos de travessia a pé.
Figura 104 - Travessias do Rio Doce: 1) travessia por balsa de Cachoeira Escura (distrito d e Perpétuo Socorro em
Belo Oriente) até São Lourenço (distrito de Bugre). Trajeto de mais de 90km em linha branca; 2) travessia por
canoa, entre Ipaba do Paraíso (distrito de Santana do Paraíso) e Ipaba (sede do município). Trajeto de mais de
40km em linha vermelha.
Fonte: Imagem Google Earth adaptadapela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
No caso da RMVA, o transporte aquaviário só seria viável em travessias de rios ou lagoas, como já
ocorre, por exemplo, nas travessias do Rio Doce, em Cachoeira Escura (distrito do Perpétuo Socorro,
em Belo Oriente) até São Lourenço (distrito de Bugre); e entre Ipaba do Paraíso (distrito de Santana
do Paraíso) e Ipaba (sede). Na travessia entre Perpétuo Socorro e São Lourenço, um trecho de cerca
de 200m em balsas precárias (canoas atravessadas transversalmente por tábuas) pelo Rio Doce evita
um trajeto rodoviário de mais de 90 km, passando pela BR381 e pela BR458, através de trechos dos
municípios de Belo Oriente, Santana do Paraíso, Ipatinga, Caratinga, Ipaba, Iapu e Bugre - ver Figura
311
105. Na travessia entre Ipaba do Paraíso e a sede de Ipaba, um trecho de pouco mais de 250m em
canoas (em que se aceita pagamento em vale-transporte) evita um trajeto rodoviário de mais de 40
km, passando pela BR381 e pela BR458, através de trechos dos municípios de Santana do Paraíso,
Ipatinga, Caratinga e Ipaba. Ver Figuras 20 e 21.
Figura 105 - Travessia entre Perpétuo Socorro e São Lourenço, pelo Rio Doce, em trecho de cerca de 200m em
balsas precárias (canoas atravessadas transversalmente por tábuas).
Fonte: Foto Rogerio Braga de Assunção.
312
Figura 106 - Balsa sobre o Rio Doce, ligando comunidade de São Lourenço, no município de Bugre - MG e
Cachoeira Escura, distrito de Belo Oriente, MG 03.
Fonte: Foto Gustavo Sturzenecker Moreira
As vias de tráfego viário, normalmente, são planas e mais longilíneas, ao contrário dos percursos
curvilíneos, ao longo de rios, como o Rio Doce e o Rio Piracicaba. Logo, independentemente dos
obstáculos fluviais (há muitos), o percurso da estrada é mais rápido do que o percurso do rio. Os
meios de transporte em questão apresentam desempenhos muito diferentes em termos de
velocidade, visto que um carro sempre se deslocará muito mais rapidamente do que uma canoa ou
um barco. As vias de tráfego viário normalmente são contínuas, ao contrário do percurso dos rios,
plenos de obstáculos e estreitamentos. Portanto, no Vale do Aço haverá poucas opções de
transporte público aquaviário, exceto em travessias como as citadas (ver Figura 107), e enquanto não
forem construídas pontes rodoviárias.
313
Figura 107 - Mapa com a localização de balsas, dragas, obstáculos, porto de canoas e travessias existentes na
RMVA.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI.
5.8 Sistema Aeroportuário
A RMVA, atualmente, é atendida pelo Aeroporto da Usiminas, de administração privada e uso
público, com voos diários para Belo Horizonte e outros destinos. Encontra-se na BR-458, sentido
Caratinga, instalado próximo ao Distrito Industrial do município de Santana do Paraíso, a 3 km do
centro de Ipatinga. Atualmente, a Companhia AZUL Linhas Aéreas é a única empresa que atende
passageiros na região. O fato de o aeroporto ser administrado por empresa privada, na prática,
impede que ele receba verbas públicas para reformas, melhorias, ampliações etc. Ademais, todo o
funcionamento do aeroporto se submete às necessidades da empresa privada. Trata-se de um dos
piores problemas encontrados no aeroporto do Vale do Aço, cuja localização estratégica entre
regiões seria a maior vantagem.
314
Figura 108 - O Aeroporto Usiminas (IPN) é um aeroporto doméstico que serve a toda a Região Metropolitana do
Vale do Aço. Encontra-se instalado próximo ao distrito industrial do município de Santana do Paraíso, a 3 km do
centro de Ipatinga.
Fonte: Aeroporto Usiminas, Wikipédia.
Houve um projeto (descartado) da USIMINAS para a construção de uma nova unidade industrial em
Santana do Paraíso. Tal projeto previa a demolição do atual aeroporto, que seria substituído por um
novo em Bom Jesus do Galho, no distrito de Revés de Belém, mas, por dificuldades de licenciamento
ambiental, os estudos para a nova obra foram transferidos para Belo Oriente, onde foram vetados
pela ANAC, devido à proximidade, menos de 70km, com o aeroporto de Governador Valadares. O
projeto da nova usina da USIMINAS, no lugar do atual aeroporto, entretanto, foi cancelado (Crise
econômica de 2008-2009). Em março de 2011, foi anunciada uma reforma e modernização do
aeroporto no atual local, com a melhoria da pista e aquisição de novos equipamentos. Ver Figuras
108 e 109. A partir de então, o aeroporto pôde receber aeronaves com capacidade de até 110
passageiros. Embora a pista esteja apta para aviões de maior porte, as edificações e instalações do
aeroporto não podem receber aviões com maior número de passageiros.
315
Figura 109 - Pista do Aeroporto Usiminas após a reforma.
Fonte: Aeroporto Usiminas, Wikipédia.
Devido à localização estratégica entre outras regiões, caso algum aeroporto da RMVA (qualquer que
seja) não esteja em condições momentâneas de receber voos, mais dois aeroportos próximos podem
ser utilizados momentaneamente. O aeroporto de Ubaporanga, que também é administrado por
uma empresa particular, por concessão do governo estadual, vai ser reformado pelo governo
estadual, por servir aos municípios de Caratinga e Manhuaçu; O Aeroporto de Governador Valadares,
que é administrado diretamente pelo Governo do Estado, também vem recebendo reformas e deve
receber novas melhorias proximamente. Há, ainda, na região, um aeroporto desativado da Cenibra,
em Santana do Paraíso, que é utilizado só para vôos agrícolas a cada 8 ou 9 anos, por aeronaves de
defensivos agrícolas. Também, há pequenas pistas de aeroclubes e condomínios, como uma
recentemente construída em Revés do Belém; além de helipontos diversos.
316
O Aeroporto da Usiminas encontra-se muito próximo da malha urbana, mas apresenta problemas
geográficos (curva do Rio Doce e pequenos morros próximos). Em caso de aumento do pequeno
número de passageiros na região, ou de aumento do transporte de cargas aéreas, ou mesmo com o
adensamento da malha urbana no entorno, pode-se considerar como improvável uma expansão de
grande porte do aeroporto atual. Assim, é preciso imaginar que outro aeroporto, de maior
capacidade, deva ser previsto para as localizações próximas que já foram estudadas Deve-se também
considerar uma administração parcial ou total do estado de MG para o aeroporto da USIMINAS. Já
que, devido à pequena concentração de população, combinada com a existência de outros
aeroportos próximos (Governador Valadares e Ubaporanga/Caratinga), e com as perspectivas de
continuidade da crise internacional da siderurgia, o transporte aéreo de passageiros não pode ser
considerado uma vocação da região, mas poderia vir a ser interessante considerar também o
transporte de cargas, tendo em vista a vocação intermodal (próximo à linha férrea, à BR 458 e à
malha urbana), e sua boa localização estratégica entre outros aeroportos próximos (Belo Horizonte,
Teófilo Otoni, Governador Valadares, Caratinga/Ubaporanga etc).
5.9 Sistema Ferroviário
A densidade de rodovias de boa qualidade está diretamente relacionada ao desenvolvimento de uma
região. O Vale do Rio Doce tem um nível baixo de densidade de rodovias de boa qualidade,
incompatível com o desenvolvimento apresentado pela região, que é caracterizada pelo alto nível de
industrialização. Isso só é compensado pelo fato de o Vale do Aço contar com uma das mais
produtivas ferrovias do Brasil. A EFVM é o principal eixo infraestruturador da urbanização nos
últimos 100 anos no Vale do Rio Doce. E estão previstas ligações ferroviárias com outros polos
próximos, com outras regiões do Brasil e América do Sul, que trarão mais desenvolvimento para a
RMVA.
Entre os projetos ferroviários para a região, um dos mais interessantes para o desenvolvimento do
Vale do Aço é o da EF354. Esta ferrovia cruzaria seis estados e se interligaria ao sistema ferroviário do
Peru, a partir do litoral norte do Estado do Rio de Janeiro. Pelo projeto, a EF354 (Ferrovia
Transcontinental) sai do Rio de Janeiro, passa por Minas Gerais, Brasília, segue por Goiás, Mato
Grosso, Rondônia, até chegar ao Acre, no município de Boqueirão da Esperança, e, possivelmente, se
integrar ao sistema ferroviário do Peru. Assim, esta estrada de ferro ligaria o Oceano Atlântico à
costa do Pacífico.
317
Figura 110 - Acima, parte de uma matéria de jornal sobre o projeto da ferrovia transcontinental - EF354.
Fonte: Jornal O Dia Publicado em 07Dez2008
A EF354 criaria novos sistemas de transporte ferroviário em seis estados brasileiros com acesso ao
mar, em um trecho de mais de 4.400 quilômetros, segundo previsão da VALEC, Engenharia e
Construções Ferroviárias, empresa pública responsável por administrar a infraestrutura do
transporte de trilhos no Brasil. O custo das obras deve ultrapassar R$ 10 bilhões, e o projeto levará
no mínimo, dois anos para as etapas iniciais. Como o modelo inicial do projeto é para transporte de
cargas, o transporte de passageiros não faz parte do estudo. Mas a decisão caberá à empresa que
levar a concessão, em leilão público. A EF354 faz parte do projeto de reestruturação da malha
ferroviária brasileira, previsto na MP 427/08, aprovada. Além da EF-354, outras três ferrovias seriam
implantadas em conjunto: a 151, de Belém (PA), a Panorama (SP), a EF267, de Panorama (SP) a Porto
Murtinho (MS), e a EF334, de Ilhéus (BA) a Alvorada (TO). Parte delas já teve projetos ou obras
iniciados.
318
Figura 111 - Estudo da EF354, chamada Ferrovia Transcontinental (ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico),
passando por Ipatinga, em que o projeto integral ainda não foi contratado. Parte da malha ferroviária teria que ser
apenas reformada, mas o trecho a partir de Bom Jesus do Galho (antig a rede EF Leopoldina) teria que ser
projetado e construído, talvez passando por Santana do Paraíso, e não por Ipatinga.
Fonte: VALEC e BIT Banco de Informações de Transportes.
Ipatinga possui uma estação ferroviária da EFVM, a Estação Intendente Câmara, localizada às
margens da BR381, entre os bairros Horto, Centro e Iguaçu. Outra estação ativa no núcleo da RMVA
fica em Timóteo, a estação Mario de Carvalho, menos utilizada do que a de Ipatinga. A maioria das
demais estações da EFVM é usada principalmente para escoamento da produção regional (minérios,
carvão, aço, dentre outros) e recebimento de matéria-prima. É também é uma alternativa de baixo
custo para os passageiros com destino entre o Vale do Aço e várias cidades da Mesorregião
Metropolitana de Belo Horizonte, do Leste Mineiro e do Estado do Espírito Santo. Timóteo também
conta com uma estação ferroviária em funcionamento. Algumas estações da região foram
desativadas, mas mantêm as instalações em relativo bom estado. Há edificações em ruínas, mas
pátios e instalações ferroviárias foram mantidos.
A Estrada de Ferro Vitória a Minas foi construída por ingleses e inaugurada em 1904. Incorporada à
Companhia Vale do Rio Doce na década de 40, foi reformada, ampliada e modificada diversas vezes
ao longo dos últimos anos. Faz conexão com outras ferrovias, integrando os estados de Minas Gerais,
Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, somando 42
municípios ao longo de 664 km de percurso. São 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594
quilômetros em linha dupla, equivalente a 3,1% da malha ferroviária brasileira, com bitola métrica de
319
1.000mm. É hoje uma das mais produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga
ferroviária do país. Dispõe de 15.376 vagões e 207 locomotivas e transporta, atualmente, cerca de
110 milhões de toneladas por ano. A ferrovia tem cerca de 300 clientes. Diariamente, um trem de
passageiros circula, em cada sentido, entre Vitória e Belo Horizonte/Itabira, transportando,
anualmente, cerca de 1 milhão de pessoas (média histórica). Em um investimento de mais de R$ 80
milhões de reais, o trem de passageiros acaba de receber 56 novos vagões, mais confortáveis e
seguros, fabricados na Romênia (já conhecidos como vagões romenos), que começaram a circular em
março de 2014.
Recentemente, a Estação Ferroviária de Ipatinga da EFVM passou por uma ampliação devido ao
crescimento populacional e a um projeto de expansão que iria ocorrer na Usiminas, aumentando sua
capacidade, infraestrutura, além da construção de uma terceira linha na ferrovia. Após a reforma, a
estação passou a ser uma das maiores do Estado de Minas Gerais. Em reuniões e oficinas identificouse na região uma tendência de culpar a concessionária da EFVM pela falta de opções, não só em
transporte de passageiros, mas também em transporte de cargas (há uma ação do Ministério Público
Federal que cobra aumento do transporte de cargas como forma de desafogar a demanda de
transporte rodoviário, especialmente na BR381). Além do óbvio de que a EFVM é uma das mais
produtivas ferrovias do mundo, cabe verificar que a VALE cumpre os termos da concessão, que é
federal, especialmente quanto ao transporte de passageiros. Nesse caso, seguindo exemplo do
Governo do Estado de São Paulo, poderia o governo estadual intervir, por exemplo, com exigências
adicionais na concessão federal da EFVM, porque, possivelmente, o governo federal não poderia
criar exigências especiais, diferenciadas para as concessões no Estado de Minas Gerais.
5.10 Segurança, Sinalização e Calçadas
Para análise da situação atual de segurança e sinalização, foram percorridos alguns dos trajetos na
RMVA, onde há mais tráfego. No principal trecho, por exemplo, o percurso se iniciou do bairro Horto,
em Ipatinga, passou pelo Centro de Coronel Fabriciano e alguns bairros de Timóteo, retornando pelo
bairro Centro, de Ipatinga, e terminando no bairro Horto.
320
Figura 112 - Para análise da situação atual de segurança e sinalização, foram percorridos alguns trajetos na RMVA,
em que há mais tráfego, assim, foram definidos eixos para análise.
Fonte: Mapa base IGA/MG por Eixo Mobilidade/PDDI.
Basicamente, ao realizar qualquer trajeto no Vale do Aço, notam-se vários problemas, como, por
exemplo, dimensionamento irregular das vias carroçáveis, sobretudo faixas de rolamento, sarjetas,
calçadas e ciclovias fora de padrão ou intransitáveis, sinalização sem padronização de cores,
geometria e hierarquia - ver Figuras 113 e 114.
321
Figura 113 - BR381 (Coronel Fabriciano) - A sinalização no eixo analisado é muito precária. Não há sinalização em
muitas áreas e as placas existentes não obedecem ao padrão do DENATRAN, e specialmente quanto a tamanhos.
Observa-se, na imagem, a placa de lombada (à esquerda) em tamanho correto, enquanto as placas mais adiante,
do mesmo lado e do lado direito da pista, estão muito menores do que o regulamentado para vias urbanas.
Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
Figura 114 - BR381 (Coronel Fabriciano) Notam-se, na foto, placas de sinalização sobrepostas e irregulares.
Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
No principal eixo percorrido, também foram identificadas defensas fora das normas e algumas
poucas dentro do padrão - ver Figura 115. Falta de separação física de pedestres e veículos em áreas
de travessias urbanas, acessos irregulares, "quebra-molas" e lombadas irregulares, publicidade
interferindo na visibilidade da sinalização, falta ou irregularidade de pintura da pista, pavimentação
inadequada ou desnivelada, falta de identificação das vias, pinturas não refletivas ou incorretas e
falta de infraestrutura para portadores de necessidades especiais (acessibilidade). Frequentemente,
as calçadas não apresentam condições de usabilidade e segurança para pessoas normais, mas até por
322
falta de fiscalização de posturas, também a legislação de acessibilidade é flagrantemente
desrespeitada por empreendimentos particulares (acessos, dentre outros).
O Brasil é considerado o único país da América Latina que conta com legislação de trânsito completa.
Contando com medidas sobre, por exemplo, excesso de velocidade e de bebida, uso do capacete e
do cinto de segurança, assim como regulação sobre o transporte de crianças. Contudo, os
especialistas são unânimes em considerar a falta de sinalização como a grande falha brasileira na
segurança viária. No caso dos municípios da RMVA, não se conseguiu obter qualquer explicação para
as irregularidades da sinalização viária praticada pelos próprios municípios. Cerca de 25% (um
quarto) das cidades brasileiras têm trânsito "municipalizado". Trata-se de outra oportunidade de
baixo custo e alto benefício na RMVA. Outra questão impressionante no Brasil é que, segundo o
OBSERVATÓRIO NACIONAL DE SEGURANÇA VIÁRIA, 81% dos acidentes ocorrem em vias sob boas
condições (60% dos acidentes ocorrem durante o dia; 67 % dos acidentes ocorrem em pistas secas
etc). A mesma organização apurou que muitas causas desses acidentes decorrem do comportamento
inadequado do motorista (excesso de velocidade, curta distância para o veículo da frente, não
obediência às sinalizações, ultrapassagens equivocadas, sonolência do motorista, uso de celular ao
volante e uso de drogas). Apesar de todos os argumentos a favor de medidas de sinalização e
segurança, e de toda a facilidade de implantação de tais medidas, o Brasil é, hoje em dia, 3º no
ranking mundial de países com maior índice de acidentes fatais no trânsito.
Figura 115 - Defensa dentro da norma na cidade de Ipatinga.
Fonte: Imagem de vídeo de percurso pela equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
323
Figura 116 - Mapa com indicação de lombadas fora do padrão no Eixo analisado e em que todas as lombadas estão
fora dos padrões legais e normativos, especialmente quanto à sinalização.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI.
Em pesquisa e levantamento recente pelo Observatório Nacional de Segurança Viária32, percebeu-se
que apenas os acidentes de trânsito mataram cerca de 60 mil pessoas no Brasil em 2012. Nesse
mesmo levantamento, apurou-se que outros mais de 350 mil casos de invalidez permanente
ocorreram em função desses mesmos acidentes viários. A ONG “Associação Automobilística da
Austrália” já definiu que de 30% a 40% das colisões dianteiras podem ser evitadas através da simples
e boa utilização da sinalização horizontal (sinalização apenas no piso das vias), independentemente
da sinalização vertical (placas, painéis etc.). A sinalização vai além do papel de delinear o tráfego,
contribui sobremaneira para a segurança viária. Sabe-se que o custo da sinalização não ultrapassa 5%
(cinco por cento) do custo de implantação de novas vias, sendo responsável por cerca de 30% (trinta
por cento) da segurança nas vias. A sinalização viária é a única medida de segurança que acompanha
o usuário durante todo o seu trajeto, isso contribui para o reconhecimento do seu excelente custobenefício. Nos últimos anos, tem se investido na chamada sinalização 3D (alto e baixo relevo, guias
sonoras, frisos na pista, tachões etc.), de custo menor em relação à eficiência (especialmente em
questões de desatenção à sinalização visual ou sonolência). Além do baixo custo relativo da
sinalização, a redução de acidentes de trânsito é de interesse até dos não usuários do sistema de
mobilidade.
A redução de acidentes de trânsito se dá não só através da sinalização, adequada, mas de uma
combinação de medidas, tais como ações de educação e conscientização de motoristas. Outra
32
Desenvolvida pelo Observatório Nacional de Segurança Viária em 19 cidades da RM Campinas, a pesquisa
"Sinalização de Trânsito" teve o objetivo de avaliar se a sinalização viária atende as definições estabelecidas no
manual do CONTRAN.
324
vantagem da sinalização é a possibilidade de ser aplicada ou alterada a qualquer tempo,
especialmente quanto a faixas longitudinais, transversais, travessias de pedestres, corredores de
ônibus e ciclovias. A sustentabilidade também é um benefício, que acrescenta custo-benefício à
sinalização.
Toda viagem é pedestre, mesmo se parcialmente. Em termos de mobilidade, todos os
deslocamentos, por meio de quaisquer modais de transporte, ocorrem com pedestres. Portanto, as
calçadas são uma importante parte do sistema de transporte, que deve ter realçado o caráter
sistemático de seus componentes. No caso de uma região metropolitana, principalmente no caso da
eventual adoção de corredores metropolitanos nos eixos troncais do sistema viário da RMVA, em
conjunto com medidas de sinalização e segurança, as calçadas podem funcionar como definidor e
integrador de uma identidade metropolitana. E uma das carências do Vale do Aço é justamente a
falta de coesão identitária.
Não só as calçadas, mas toda sua guarnição urbanística, como mobiliário urbano, calçamentos,
iluminação, equipamentos, drenagem etc. Não só nos eixos metropolitanos, mas em todo o Vale do
Aço, as calçadas apresentam graves problemas de padronização. A definição de padrões para as
calçadas, mesmo fora dos eixos metropolitanos, além de poder reforçar a identidade metropolitana,
traria benefícios para todos os cidadãos e para as administrações públicas. Cabe lembrar que as
calçadas são de responsabilidade dos proprietários lindeiros, portanto, a padronização de calçadas
não costuma trazer grandes custos em termos de obras públicas para os órgãos públicos.
As calçadas de boa qualidade são, pois, um mecanismo fundamental para a mobilidade urbana. As
pessoas, sobretudo na condição de pedestres, devem ter garantido o direito de ir e vir, com
liberdade e autonomia, possibilitando seu deslocamento para o trabalho, estudo, lazer, entre outras
atividades, que sejam realizados com independência e segurança. No entanto, muitas pessoas
apresentam, de forma permanente ou transitória, alguma dificuldade de locomoção, em
consequência de deficiências motoras, visuais ou mentais, além de idosos e gestantes. É prejudicial a
falta de acessibilidade gerada pelos constantes obstáculos existentes nos percursos de nossas
calçadas. Segundo dados do (IBGE), no Brasil, cerca de 30% das viagens cotidianas são realizadas a
pé, principalmente em função do alto custo do transporte público. Além da importância para o
transporte, as calçadas funcionam também como um "sensor" da qualidade de urbanização de uma
cidade, principalmente em face do contato direto e cotidiano dos cidadãos com as calçadas.
325
O principal trecho percorrido foi escolhido por representar uma área heterogênea, composta por
diversas classes sociais e uma grande variedade de atrativos urbanos, tais como comércio,
residências e prestação de serviços, mas principalmente por representar bem a dinâmica da
movimentação de pessoas, que, especialmente numa região metropolitana, necessitam de uma
infraestrutura adequada para seu deslocamento, conforme Figuras 116 a 126 de algumas calçadas e
sinalizações analisadas.
Figura 117 - Irregularidades e falta de continuidade no piso, na cidade de Ipatinga.
Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
326
Figura 118 - Calçamento degradado e sem manutenção na cidade de Cel. Fabriciano.
Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade e Google Street View.
Figura 119 - Calçada estreita, na cidade de Santana do Paraíso. A largura mínima, conforme a ABNT, é de 1,20m.
Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/ PDDI.
327
Figura 120 - Degraus e outros obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Ipatinga.
Fonte: Google Street View.
Figura 121 - Obstáculos que dificultam a circulação, a drenagem, o estacionamento e presentam intervenções
particulares danosas ao espaço público na cidade de Ipatinga.
Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
328
Figura 122 - Árvores/ obstáculos que dificultam a circulação na cidade de Cel. Fabriciano.
Fonte: Google Street View.
Figura 123 - Além da sinalização apagada, observa-se que a travessia de pedestres do canteiro central coincide
com a lombada, onde, devido à falta de faixa de travessia, o pedestre seria obrigado a atravessar se equilib rando
sobre a lombada (Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG).
Fonte: Vídeos da Equipe do Eixo Mobilidade do PDDI.
329
Figura 124 - Além da sinalização horizontal apagada, observa alguns metros à frente da foto anterior, (Ver Figura
38) uma faixa de travessia de pedestres, em que, a falta de calçada no canteiro central, obriga o pedestre a
retornar ou a atravessar por cima do gramado (Bairro Ferroviários em Ipatinga-MG).
Fonte: Vídeos da Equipe do Eixo de Mobilidade do PDDI.
330
Figura 125 - Além da sinalização horizontal apagada, observam-se confusas sobreposições em que a faixa de
travessia (mal localizada) para pedestres também é a demarcação de uma vaga de estacionamento no Bairro Horto
em Ipatinga-MG.
Fonte: Equipe Mobilidade do PDDI.
331
Figura 126 - Calçada larga, com sinalização e paisagismo para proteção e conforto, na cidade de Timóteo, mas
observa-se uma estranha interrupção da faixa de pedestres.
Fonte: Google Street View.
5.11 Sistema de Transporte Público para a RMVA
O Plano de Trabalho prevê para o Eixo Mobilidade um Estudo de Alternativas de Transporte Público
de Massa para a RMVA, de implantação a longo prazo. Trata-se de estudo que deve ter continuidade
na próxima fase do PDDI, e que só deve se apresentar finalizado no relatório de proposições. Em face
das características da RMVA, geográficas (dois grandes rios, serras, parques, vales etc) e urbanísticas
(vastas extensões de terra plana urbanizada ocupadas por grandes indústrias, diversos núcleos de
centralidades de características diferentes), percebeu-se que nenhum modal de transporte seria uma
boa única opção de transporte público metropolitano. Seria necessário combinar, de forma
integrada, diferentes modais em situações e lugares de características também diferentes. A partir
de um estudo de diferentes tipos de transportes a serem implantados na RMVA, nota-se a
necessidade de implantar um sistema necessariamente integrado entre diferentes modais, mas
integrado também entre tipos de trajetos e sistemas de circulação, isto é, que alie sistemas troncais,
possivelmente integrando VLT a diesel, corredores de BRT e diferentes tipos ônibus, comuns em
sistemas alimentadores/coletores, incluindo-se, ainda, sistemas complementares, tais como vans e
transporte de funcionários, e sistemas individuais, como automóveis particulares, táxis (talvez com
linhas de táxi lotação), motocicletas, ciclistas pedestres. Todas as opções devem ser planejadas de
forma integrada em termos metropolitanos e também no que se refere à tarifação.
332
Cada um desses modais apresenta suas vantagens e desvantagens, que devem ser consideradas no
momento em que se for planejar o transporte público metropolitano integrado da RMVA. Esse
planejamento deve levar em conta aspectos, como conforto, custo, velocidade, capacidade,
confortos complementares (abrigos de pontos de ônibus, bicicletários, dentre outros). É importante
considerar que o sistema deve ser tão integrado que se apresente bom o suficiente para convencer
e atrair os usuários, desestimulando-os de usar transportes motorizados individuais porque as
viagens pelo sistema público serão melhores, mais seguras e mais rápidas, a um menor custo. Não há
como comparar, em tabelas de características individuais, os diferentes modais e sistemas de
transporte, porque cada sistema, além de complexo, apresenta condições diferentes de implantação
e de funcionamento, porém algumas considerações foram feitas individualmente.
Quadro 14- Comparativo entre sistemas de transporte a serem implantados de forma integrada na RMVA. Os modais
com mais quadros verdes são mais integrados e mais recomendáveis do que os com mais quadros vermelhos.
Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade/PDDI.
5.11.1 BRT
O BRT (Bus Rapid Transit/ trânsito rápido por ônibus) é um modelo de transporte coletivo de média
capacidade que visa a combinar faixas de circulação exclusivas, estações e ônibus de alta qualidade.
O BRT é um sistema de ônibus de alta capacidade que provê um serviço rápido, confortável, eficiente
e de qualidade. Embora o BRT tenha sua origem baseada em ônibus, tem pouco em comum com os
sistemas tradicionais de ônibus, com a utilização de corredores exclusivos. O BRT simula o
desempenho e outras características atrativas dos modernos sistemas de transporte urbano sobre
trilhos, com uma fração do seu custo de implantação. Apresenta como desvantagem a necessidade
de faixas duplas, ou baias (mesmo que em estações) que permitam ultrapassagens entre os carros. A
principal vantagem é a de poder atender, com rapidez, as necessidades emergentes, bastando, para
isso, colocar mais carros na linha. Geralmente, funciona em linhas específicas, que dependem de
333
sistemas alimentadores integrados. Os corredores de ônibus, tipo BRT, são modelos de transporte
coletivo de média capacidade, que contam com sistema de embarque acessível, compra da
passagem antes do embarque e veículos modernos. Nesse sistema, os corredores convencionais, são
obras de mais fácil implantação do que os metrôs subterrâneos, por não necessitarem de grandes
intervenções e desapropriações.
Figura 127 - Curitiba (RIT), primeiro BRT no Brasil e que funciona como modelo em todo o país. Note-se o espaço
necessário no perfil de uma avenida.
Fonte: Arquivos do Eixo Mobilidade do PDDI
334
Figura 128 - MOVE BRT de Belo Horizonte, ainda em fase de testes.
Fonte:Embarqbrasil
5.11.2 VLT
O VLT (veículo leve sobre trilhos) é um pequeno trem urbano (no máximo quatro carros/vagões),
geralmente movido à eletricidade, com funcionamento semelhante ao sistema BRT. É uma espécie
de Metrô de Superfície, um "bonde" moderno. Trata-se de um modal de transporte de baixa
velocidade, recomendável para pequenas distâncias em trechos de maior densidade populacional em
centros urbanos. No caso do Vale do Aço, além de diversas centralidades, de diferentes densidades
populacionais, relativamente distantes entre si, há grandes distâncias de baixa demanda (por
exemplo no contorno de grandes extensões territoriais ocupadas por grandes indústrias ou áreas de
preservação ambiental), o que implicaria um pior custo-benefício desse modal no Vale do Aço.
Ademais, trata-se de uma tecnologia pouco difundida no Brasil. Por outro lado, no caso do VLT diesel,
em termos tecnológicos, o modal se assemelha mais aos trens de passageiros que já serviram
diversas áreas urbanas no Brasil, e que ainda funcionam como trens turísticos em cidades históricas
(casos como os trens de Ouro Preto a Mariana, de São João Del Rei a Tiradentes). O Vale do Aço
conta com infraestrutura ferroviária que poderia receber o VLT diesel com poucas adaptações. O
município de Ipatinga conta com uma ferrovia, atualmente desativada, a Caminho das Águas. Assim
335
como o município de Timóteo conta com trilhos e material rodante desativado. As grandes empresas
da região também contam com pátios, trilhos e material rodante (USIMINAS, em Ipatinga, APERAM,
em Timóteo, USIMINAS MECÂNICA, em Ipatinga e em Santana do Paraíso, CENIBRA, em Belo Oriente,
CAMARGO CORREA CIMENTOS, em Santana do Paraíso, dentre outros casos). Além das estações,
trilhos e trens da EFVM, a cidade de Ipatinga também conta com um pátio de reforma de vagões da
VALE, às margens da BR458. O VLT diesel depende de uma plataforma alta para embarque e
desembarque, que é similar à plataforma necessária para os sistemas de BRT, o que facilitaria a
integração entre esses dois sistemas e o ônibus comum no Vale do Aço.
Figura 129 - VLT de Sttutgart na Alemanha.
Fonte:HAMSTER hampage.hu
336
Figura 130 - VLT elétrico de Amsterdam. Observa-se o trânsito compartilhado com pedestres.
Fonte: Rogerio Braga de Assunção.
337
Figura 131 - VLT diesel (mobile) da empresa cearense Bom Sinal, uma das fabricantes de VLTs (Veículos Leves
sobre Trilhos) do Brasil. Pode-se observar que o VLT diesel depende de plataformas altas, similares às do BRT e às dos
ônibus comuns, o que facilitaria a interligação. Pode-se observar também que o VLT diesel, assim como os trens, ocupa
faixas relativamente estreitas, entre 3 e 5m de largura.
Fonte: Bom Sinal
5.11.3 Integração
Os sistemas de mobilidade urbana devem ser integrados e hierarquizados de modo a flexibilizar, a
facilitar e a diminuir tempos de percursos. Para isso, costuma-se empregar redes coletoras para
sistemas troncais que interligam centralidades polarizadoras de atividades, cargas, equipamentos e
pessoas. Hoje, os sistemas não estão integrados na RMVA, ao contrário, estão segmentados em
diferentes formatos em cada município, e não são sequer facilmente identificáveis pelos usuários. As
linhas alimentadoras em ônibus comuns ou micro-ônibus percorriam viagens menores e mais
rápidas, nas quais os passageiros fariam ou comprovariam o pagamento das passagens integradas,
nas estações integradoras ou passageiros comutariam rapidamente (sem necessidade de
pagamento) das linhas alimentadoras para as linhas troncais ou BRTs ou VLTs diesel. Esse sistema os
levaria quase que de forma expressa, a outras estações integradoras, localizadas em centralidades da
RMVA, onde, afinal, os passageiros tomariam outras linhas alimentadoras para seus destinos finais.
Nas estações integradoras, seria possível comutar de veículos particulares, bicicletas, taxis, etc. para
o sistema integrado.
338
Figura 132 - Esquema de sistema de integração com linhas alimentadoras, linha troncal, estações e terminais.
Fonte: BRT Rio adaptado por Eixo Mobilidade/ PDDI.
O planejamento em mobilidade trabalha mais com a comparação das probabilidades pré-existentes
dentro de um contexto altamente sistematizado do que propriamente com as possibilidades de
construções inteiramente novas. É preciso contrabalançar as possibilidades de alteração de um
sistema existente, em face das viabilidades que devem ser analisadas por diferentes abordagens: por
questões morfológicas (configuração geográfica), por questões tecnológicas (culturas e
disponibilidades técnicas), por questões econômicas (custos e benefícios) entre outros fatores.
Assim, frequentemente, o quadro de análise e diagnóstico deve ser contraposto às possibilidades de
resolução já existentes. Em termos dos estudos de alternativas de transporte de massa para a RMVA,
por diferentes motivos e comparações, foram descartadas diversas opções. E, para além do presente
diagnóstico, vale lembrar que também está sob estudos uma opção que integra diferentes modais.
Trata-se da construção de uma hipótese que deverá ser analisada após uma formatação básica. A
proposta recebeu o nome inicial de TRAÇO – Transporte Metropolitano do Vale do Aço, e deve ser
apresentada na próxima etapa do PDDI, no que se refere a proposições.
Em um tronco paralelo à linha da EFVM, seria possível fazer circular um VLTdiesel, com ramais que se
valeriam da parte superior dos vales de cursos d’água, em faixas gramadas, variando de 3m a 10m de
largura e, por esse percurso, adentrariam as malhas viárias de Timóteo, Fabriciano e Ipatinga. Seriam
aproveitados trechos e equipamentos existentes em Timóteo e Ipatinga (Estrada de Ferro Caminho
das Águas). E esse sistema seria complementado por linhas de BRT, em Santana do Paraíso/Ipatinga e
em Coronel Fabriciano. Esse sistema misto seria interligado aos terminais troncais previstos para o
sistema de ônibus urbano. Assim, poderia se adotada uma tarifação integrada, valendo por período
de tempo (quilometragem livre). Ver Figuras 133, a seguir.
O VLTdiesel seria similar ao da empresa cearense Bom Sinal, que já está em implantação e/ou
operação nas seguintes cidades: Fortaleza, Recife e Maceió, além da ligação entre as cidades de
Juazeiro do Norte – Crato, no Ceará, desde 2009. O prazo de obras para a implantação é de cerca de
339
dois anos no trecho inicial. O VLT diesel tem um índice de emissões de poluentes 50% inferior ao do
sistema BRT, similar ao que está sendo implantado em Belo Horizonte. A parte do sistema TRAÇO,
em BRT, também seria integrada ao VLTdiesel. Sem considerar valores de desapropriação, o custo
por km é estimado entre 10 a 30milhões de reais, já considerando o material rodante, estações,
sinalização, via permanente, oficina de manutenção e centro de controle operacional.
Figura 133 - Estrada de Ferro Vitória/Minas e o TRAÇO (Trem Metropolitano do Vale do Aço) - possível sistema de
transporte de massa que pode vir a ser implantado na região.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI.
340
Figura 134 - Possíveis ligações e estações integradoras a serem implantadas em um horizonte futuro de 20 a 35
anos.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/PDDI.
Figura 135 - Etapas Iniciais e re-efetivação da Estrada de Ferro Caminho das Águas em Ipatinga.
Fonte: Imagem Google Earth adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI.
341
5.12 Logística
Logística é a instância responsável pela aquisição, movimentação, armazenagem e entrega de
produtos, por meio dos estudos de rotas, meios de transportes, local de armazenagem e outros,
além de buscar a redução de custos e prazos de entrega, o aumento da qualidade da entrega,
disponibilidade de produtos, programação das entregas, gestão dos pedidos, análises de longo prazo
e novas metodologias.
A situação de logística no Brasil sofre dos mesmos problemas já discutidos sobre a infraestrutura de
transportes. Segundo uma análise recente do Banco CreditSuisse (SAVARIS, Bruno; VINAGRE, Felipe
e MAGALHAES, Daniel, 2013), devido ao subinvestimento das últimas décadas, o país está cerca de
R$1 trilhão de reais atrás de países desenvolvidos, em termos de infraestrutura de transportes.
Enquanto o Brasil investe menos de 2% do seu produto interno bruto em transportes, o que se
calcula que seja a metade do necessário para apenas manter a estrutura existente com crescimento
econômico de 4% do PIB, países, como a China, investem 13%, e a Índia investe 5% de seu produto
interno bruto em infraestrutura de transportes.
A infraestrutura geral do Brasil o coloca em 107º lugar entre 144 países participantes do Fórum
Econômico Mundial. Segundo o estudo do CreditSuisse (SAVARIS, Bruno; VINAGRE, Felipe e
MAGALHAES, Daniel, 2013), entre os chamados países BRIC, o Brasil dispõe dos piores aeroportos,
piores portos e piores sistemas ferroviários. O único sistema de transportes em que o Brasil não
ocupa a pior posição é o sistema de transporte rodoviário. Segundo esse estudo, o "calcanhar de
aquiles" do país está nos investimentos em infraestrutura. As grandes empresas exportadoras do
Vale do Aço sabem o que isso significa em termos de desempenho econômico. A população urbana
começa a perceber no seu cotidiano os efeitos do fraco desempenho econômico dessas empresas,
que não totalmente, mas em grande parte, se deve aos problemas de logística.
342
Figura 136 - Abaixo, na comparação com os chamados países BRIC, se percebe a péssima posição do Brasil em
tipos de sistemas de transporte.
Fonte: Fórum Econômico Mundial. McKinsey Global InstituteAnalysis, IHS Global Insight e CreditSuisseResearch.
Gráfico 12 - Percentual por tipo de transporte no Brasil. Nota-se que o percentual de transporte rodoviário é
maior que todos os outros tipos de transportes juntos.
TRANSPORTES DE CARGAS NO BRASIL
Transporte Rodoviário
13%
25%
Transporte Ferroviário
58%
Transporte Aquaviário
Transporte Aéreo
Outros Transportes
Fonte: adaptações do Eixo Mobilidade a partir de dados coletados na internet.
A infraestrutura de transporte disponível no Brasil é significativamente menor e de pior qualidade do
que a existente em diversos países em desenvolvimento, além do problema brasileiro de grandes
extensões territoriais e pulverização da urbanização em centros distantes uns dos outros.
343
Gráfico 13 - Comparativo de densidade de transporte KM/1000Km², entre Brasil, China, Canadá e México.
DENSIDADE DE TRANSPORTE KM /1000 km²
50
45,3
45
39,6
40
35
30
Rodoviário
25
Ferroviário
20
17,8
17,3
15
10,5
10
5
Hidroviário
14,5
8,4
6,1
1,5
5,6
3,4
0,3
0
México
Canadá
China
Brasil
Sendo o Vale do Aço uma região industrial, com grandes distâncias a serem percorridas em uma rede
deficiente e em mau estado, os custos de transporte aumentam os preços e diminuem os lucros dos
produtos no Vale do Aço, piorando o desempenho das empresas. Segundo a pesquisa do DER, em
2010, o Vale do Aço apresentou a segunda situação mais complicada de transportes do Estado de
Minas Gerais. A APERAM, indústria do Vale do Aço, recebe cerca de 200 caminhões/dia e tem
escoamento de 100caminhões/dia, enquanto a USIMINAS apresenta movimento no mínimo cinco
vezes maior. As grandes empresas da região (APERAM, USIMINAS, CENIBRA e VALE) já dispõem de
instalações (pátios etc.), estruturas e sistemas de logística que, apesar das dificuldades, atendem a
suas demandas particulares e permitem importação e exportação. A principal demanda dessas
empresas, reiterada por estudos anteriores, é a instalação de um porto seco alfandegado de uso
público, para armazenagem, movimentação e despacho aduaneiro. Essa demanda também é
endossada pela Prefeitura de Santana do Paraíso, que apresenta a região do aeroporto regional
como ideal para tal empreendimento. Um porto seco alfandegado segue regimes especiais de
permissão ou concessão. A vantagem logística para os importadores e exportadores é que a
mercadoria desembarca no local mais próximo do destino final e com maior rapidez. Assim, a
mercadoria é entrepostada com isenção de tributos. Um porto seco na RMVA, além de melhorar a
logística das empresas, também atrairia novos investidores e comerciantes das regiões do entorno
344
do Vale do Aço. E impostos de importação e exportação, que hoje são contabilizados em outras
regiões, seriam revertidos para o Vale do Aço. Localizada em uma região estratégica, a RMVA se
relaciona com outras regiões próximas que também abrigam empresas com grandes volumes de
cargas. A otimização da logística na RMVA, além beneficiar as grandes empresas locais (cargas
significativas), traria vantagens diretas, como novas empresas e benefícios financeiros, o que
beneficia as indústrias locais e as pequenas empresas do entorno.
5.13 Arranjo Institucional na Mobilidade
Os governos municipais, estadual e federal na região trabalham sem muita colaboração entre si. O
fato de existirem duas associações de municípios diferentes na região é um sintoma da falta de
coesão, tanto política quanto administrativa. Em termos de mobilidade, vários projetos beneficiam
uma população maior que a do local da obra. Falta, portanto, uma definição de um arranjo
metropolitano integrado para planejar e gerir de forma integrada a mobilidade na RMVA.
Justamente nas oficinas do PDDI, na presença dos envolvidos e interessados, foram discutidos,
avaliados e propostos instrumentos metropolitanos de controle, monitoramento, fiscalização e
gestão compartilhada da mobilidade urbana na RMVA, sobretudo de engenharia de trânsito.
Medidas de sinalização e educação para trânsito e transportes podem ter execução praticamente
imediata a baixo custo. Reitera-se que a sinalização é responsável por 5% dos custos viários e por
30% da segurança viária, o que deveria ser impactante na atenção dos municípios à questão da
mobilidade.
O processo de urbanização e desenvolvimento das metrópoles no Brasil, em conjunto com a
autonomia dos municípios, tem levado as regiões metropolitanas a demandas complexas,
especialmente em termos de mobilidade urbana, em face da óbvia necessidade de deslocamentos
entre diferentes municípios, que apresenta piora da qualidade sob todos os aspectos de análise. Os
impasses em planejamento e gestão da mobilidade, conforme todas as outras análises, já não
apresentam boa situação. A mobilidade e a logística se apresentam como principais entraves ao
desenvolvimento do país. Na questão dos possíveis arranjos institucionais, os problemas da
mobilidade, evidentemente, ultrapassam as enormes limitações das administrações municipais e, ao
tomar dimensão metropolitana, carecem de novos modelos de políticas integradas, de trabalho
coordenado entre os diversos entes federados envolvidos. Devido às peculiaridades de cada região,
nenhum dos modelos conhecidos (agências de desenvolvimento metropolitano, consórcios
345
intermunicipais, gestão compartilhada etc.) tem se mostrado capaz de resolver, por si só, todos os
tipos de problema.
Figura 137 - O modelo concorrente de cooperação dos entes federados, por si só, já apresenta dificuldades para o
trabalho em conjunto. A ausência de uma instância metropolitana traz mais dificuldades.
FEDERAL
ESTADUAL
MUNICIPAL
Fonte: Eixo Mobilidade
A constituição municipalista dotou os municípios de autonomia, indiferentemente de estarem ou não
localizados em regiões metropolitanas. O caráter individual dessa administração autônoma dificulta a
necessária articulação das políticas nas regiões metropolitanas, que requerem planejamento
integrado com a coparticipação de diversos entes federados sob objetivos comuns metropolitanos.
Tais assuntos metropolitanos não foram tratados pela Constituição de forma clara, tendo a questão
sido delegada às Constituições estaduais; No caso do Estado de Minas Gerais, tampouco foram
estabelecido critérios eficientes para o enfrentamento da questão metropolitana. O individualismo
municipal nas metrópoles brasileiras gera planos desarticulados para políticas de interesse comum.
Os problemas de mobilidade nas metrópoles brasileiras têm sido tratados de forma
contraproducente, por exemplo, com planos diretores de mobilidade urbana de caráter municipal ou
com projetos que contemplam apenas as demandas isoladas de cada município. Tal problema é
agravado pela legislação federal, que exige dos municípios planos e projetos de mobilidade restritos
apenas aos seus territórios, desconsiderando possíveis influências e impactos provenientes da região
metropolitana em que estejam inseridos.
346
Figura 138 - A estrutura federal responsável pela mobilidade está relativamente organizada, apesar de recente.
FEDERAL
DPRF
Departamento de Polícia
Rodoviária Federal
MT
Ministério dos Transportes
DNIT
Departamento Nacional
de Infra-Estrutura de
Transportes
Ministério das Cidades
SEMOB
Secretaria de Transporte da
Mobilidade Urbana
ANTT
Agência Nacional de
Transporte Terrestre
DENATRAN Departamento
Nacional de Trânsito
CONTRAN Conselho
Nacional de Trânsito
Fonte: Eixo Mobilidade
O arranjo institucional previsto pelas constituições federal e estadual, em Minas Gerais, tornou “os
problemas metropolitanos” integrantes da esfera compartilhada de competências, sem uma
definição de como organizar os poderes e as responsabilidades públicas sobre a gestão dos
territórios metropolitanos, o que torna a ação pública dependente da autoiniciativa de um dos níveis
de governo.
No contexto do Vale do Aço percebem-se diversas barreiras e restrições para o desenvolvimento
integrado da mobilidade. Nesse cenário, destacam-se rivalidades políticas e territoriais numa região
que já surgiu polinucleada, descentralizada. Nem mesmo dentro de um único município, há coesão
bastante para um planejamento urbano integrado, muito menos no âmbito de todas as diversas
centralidades unidas territorialmente por uma malha viária herdada de outros níveis de
responsabilidades (rodovias federais, bairros planejados por grandes empresas, antigas estradas
formadoras do Estado de Minas Gerais etc.).
347
Figura 139 - A estrutura de planejamento e gestão do governo estadua l é relativamente bem estabelecida e ativa
na região, faltando, talvez, diretrizes políticas e a definição de um arranjo cooperativo para o trabalho conjunto e
integrado.
ESTADUAL
SETOP
Secretaria de Estado
dos Transportes e das
Obras Públicas
CETRAN
Conselhos Estaduais
de Trânsito
DETRAN
Departamento de
Trânsito
DER
Departamento de
Estradas de Rodagem
Fonte:Eixo Mobilidade do PDDI
Há diversos outros tipos de obstáculos à implementação de estratégias integradas de gestão
integrada da mobilidade: obstáculos jurídicos e institucionais, problemas da estrutura fundiária e de
equipamentos urbanos, ainda sob controle de grandes empresas, dificuldades de compartilhar
atribuições, competências e sobretudo recursos. Os municípios sofrem suas próprias limitações
internas, e tendem a deixar para segundo plano, sob responsabilidade do governo estadual ou
federal, estradas, ferrovias, gestão do transporte urbano, sinalização, até mesmo a regulação do solo
urbano. No Vale do Aço, não é somente a divisão de poderes entre as diferentes entidades, nem
apenas as restrições na aplicação dos recursos que constituem barreiras que afetam as
infraestruturas viárias, pois as administrações locais não têm capacidade financeira, nem podem
intervir nos sistemas de transporte.
348
Figura 140 - No âmbito municipal, as responsabilidades pela mobilidade se dividem de forma desigual entre as
diferentes características de cada município componente da RMVA. As estruturas por município estão listadas em
quadros a seguir.
MUNICÍPIOS
Ipatinga
Cel. Fabriciano
Sant. Do Paraíso
Timóteo
Fonte: Equipe do Eixo Mobilidade do PDDI.
O principal problema, em relação à mobilidade, são as barreiras políticas e culturais relacionadas à
falta de aceitação política ou por parte da população, assim como as restrições por grupos de
pressão. Antes de cuidar diretamente da mobilidade metropolitana, um arranjo institucional
qualquer, que seja definido para cuidar da mobilidade metropolitana na RMVA, deve começar por
cuidar de outras questões básicas, quais sejam: (1) compatibilização para futuras revisões dos planos
diretores municipais com o PDDI; (2) definição clara das funções públicas de interesse comum com
respeito, especificamente, à mobilidade metropolitana e (3) à definição hierarquizada das
intervenções metropolitanas em termos de mobilidade, planos e projetos.
349
Figura 141 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal
de Ipatinga.
IPATINGA
SESUMA:
Secretaria Municipal de
Serviços Urbanos e
Meio Ambiente
Conselho Municipal de
Transporte e Trânsito
DETRA:
Departamento de
Transporte e Trânsito
SEPLAN:
Secretaria Municipal de
Planejamento
Departamento de
Transporte e Trânsito
Seção de Trânsito
DEPLUR:
Departamento de
Planejamento Urbano
DEGEO:
Departamento de
Geoprocessamento
SETREC:
Seção de Transporte
Especiais e Coletivos
DEPLUR:
Departamento de
Planejamento Urbano
DEGEO:
Departamento de
Geoprocessamento
Seção de Planejamento
e Modernização
Urbanística
SETREC:
Seção de Transporte
Especiais e Coletivos
Fundo Municipal de
Transporte e Trânsito
Seção de Análises e
Projetos Urbanísticos
Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Ipatinga
350
Figura 142 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal
de Coronel Fabriciano.
CEL. FABRICIANO
SEPLUR:
Secretaria Municipal de
Planejamento Urbano
SESUMA:
Secretaria Municipal de
Serviçoes Urbanos e Meio
Ambiente
Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Coronel Fabriciano
Figura 143 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal
de Santana do Paraíso.
SANT. DO PARAÍSO
Secretaria de Obras,
Serviços Urbanos e
Meio Ambiente
Departamento de
Transportes
Departamento de Obras
Viárias
Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Santana do Paraíso
351
Figura 144 - Organização das responsabilidades por planejamento e gestão da mobilidade na Prefeitura Municipal
de Timóteo.
TIMÓTEO
Secretaria Municipal de
Planejamento e Gestão
Secretaria Municipal de Obras,
Serviços Urbanos e Habitação
Fonte: Eixo mobilidade a partir das informações da prefeitura de Timóteo
5.14 Leitura Comunitária
Durante o trabalho de diagnóstico, foram realizados diversos contatos e reuniões, além de várias
apresentações e oficinas (preparatórias de diagnóstico etc.). Nessas reuniões, foram ouvidas as
preocupações e as opiniões dos presentes, assim como lhes foram apresentados os andamentos dos
levantamentos e análises do Eixo Mobilidade. Além de ouvir os presentes, tais encontros serviram
também para orientar e validar os trabalhos do Eixo Mobilidade.
No caso do Eixo Mobilidade, foi realizado em Timóteo um fórum estadual de mobilidade urbana,
promovido pela Assembleia Legislativa do Estado de Minas Gerais, denominado Fórum Técnico de
Mobilidade Urbana: construindo cidades inteligentes33. O Encontro da Região Metropolitana do Vale
do Aço (RMVA) foi realizado nos dias 17 e 18 de junho de 2013, na cidade de Timóteo. A população
33
Todo o material referente a esse encontro encontra-se disponível para consulta e participação no seguinte
endereço
de
internet:
http://www.almg.gov.br/acompanhe/eventos/hotsites/2013/mobilidade_urbana/encontro_vale_do_aco/inde
x.html
352
discutiu e votou propostas que contemplam a realidade do Vale do Aço, além de escolher
representantes para a etapa estadual.
Os levantamentos obtidos e as propostas discutidas nesses encontros estão distribuídos ao longo de
todo o texto do presente relatório. Além disso, foram realizadas enquetes e pesquisas de opinião,
tais como os quadros que se encontram a seguir.
O PDDI/ RMVA desenvolveu uma coleta de dados, no período de 20 de dezembro de 2013 a 2 de
janeiro de 2014, tendo como foco os moradores das zonas urbanas dos municípios de Ipatinga,
Timóteo, Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso. Segundo a pesquisa sobre as percepções e
expectativas em relação ao Vale do Aço, a RMVA e o PDDI (janeiro/2014), sugerem-se que sejam
implantadas, principalmente, melhorias na qualidade de calçadas e propostas de aumento da malha
de ciclovias e conexões. A coleta aponta, como principal problema, a calçada - ver Gráficos 14, 15 e
16.
Gráfico 14 - Possíveis soluções para a mobilidade, segundo pesquisa feita pelo PDDI/RMVA.
16,0%
8,0%
Melhorar a qualidade das calçadas
Aumentar a malha de ciclovias e
suas conexões
4,0%
Criar faixas de retenção exclusivas
para motos e bicicletas
2,0%
Criar faixas de retenção exclusivas
para motos e bicicletas
1,0%
Possíves soluções para mobilidade
Fonte: Dados Pesquisa PDDI/RMVA adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI.
353
Gráfico 15 - Potencialidades para a mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA.
POTENCIALIDADES
25
20
15
10
5
0
Criação de corredores exclusivos para transporte (ônibus)
Criação de faixa de retenção exclusivas para motos e bicicletas
Implantação de um sistema integrado de BRT e VLT
Aumento da malha de ciclovias e suas conexões
Melhoria da qualidade das calçadas
Restrição a circulação de veículos motorizados em certos horários e lugares
NS/NR
Fonte: Dados Pesquisa PDDI/RMVA adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI.
354
Gráfico 16 - Principais problemas da mobilidade, segundo pesquisa pelo PDDI/RMVA.
PRINCIPAIS PROBLEMAS
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Falta de sinalização
Vias deficientes
Calçadas
Trânsito e estacionamento
Transporte público
Fonte: Dados Pesquisa PDDI/RMVA adaptada por Eixo Mobilidade/ PDDI.
355
3
MEIO AMBIENTE, RECURSOS HÍDRICOS E SANEAMENTO
A temática meio ambiente, recursos hídricos e saneamento apresenta-se extremamente relevante
para qualquer processo de planejamento, que busque dar diretrizes à expansão e ao
desenvolvimento regional. Nesse contexto, sustentabilidade é palavra de ordem para o
desenvolvimento e o avanço da sociedade contemporânea. Da mesma forma, a condução da gestão
dos recursos hídricos também apresenta-se como uma forte corrente nacional, principalmente, no
presente caso, por se tratar de uma região banhada pelos rios Doce e Piracicaba.
O planejamento da infraestrutura de saneamento deve sempre suportar e respaldar os projetos de
expansão urbana, sobretudo, num momento em que o país discute e trabalha em prol da
implantação de grandes planos aderentes ao saneamento básico, a saber: Plano Nacional de
Saneamento Básico (Plansab); Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). Em se tratando desses
aspectos, Meio Ambiente, Saneamento e Recursos Hídricos não podem ser deixados à revelia dos
planos de desenvolvimento de qualquer núcleo urbano.
Especificamente no caso da RMVA, vislumbra-se um cenário em que o trato das questões do
saneamento e meio ambiente são de grande relevância. Tem-se um patrimônio ambiental de
expressão, constituído pelo Parque Estadual do Rio Doce e por cursos d´água de grande porte, como
o rio Doce e Piracicaba, numa região bastante industrializada e hoje metropolitana. Somado a esse
cenário, tem-se uma região onde quatro cidades, hoje conurbadas, historicamente cresceram
alicerçadas por planejamentos isolados e ações individualizadas. Sendo assim, o PDDI apresenta-se
como nobre oportunidade para a definição de diretrizes que harmonizem a preservação do
patrimônio ambiental citado com o crescimento regional, e mais, que integrem as ações referentes
aos sistemas de drenagem urbana, abastecimento de água, esgotamento sanitário e gestão de
resíduos sólidos urbanos - RSU.
Cabe, ainda, destacar que, dada a existência de um parque estadual na região, bem como a de cursos
d’água que banham diversos municípios e até mesmo outro estado da federação, a gestão das
questões ambientais no Vale do Aço acaba por impactar uma área de influência que vai além das
fronteiras de Minas. Na sequencia, apresenta-se a caracterização e a análise preliminar do cenário do
saneamento, meio ambiente e recursos hídricos na RMVA.
356
3.1 PATRIMÔNIO AMBIENTAL E CULTURAL
3.1.1 Caracterização e Análise do Patrimônio Ambiental
Tratando-se, doravante, do Patrimônio Ambiental da RMVA e Colar Metropolitano, deve-se
primeiramente registrar que, de acordo com a Lei Nº 9.985, de 2000, que institui o Sistema Nacional
de Unidades de Conservação da Natureza - SNUC, as Unidades de Conservação são espaços
territoriais e seus recursos ambientais, com características naturais relevantes, legalmente
instituídos pelo Poder Público, com objetivo de conservação, sob regime especial de administração,
ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção.
As Unidades de Conservação integrantes do SNUC dividem-se em dois grupos, com características
específicas: Unidades de Proteção Integral com o objetivo de preservar a natureza, sendo admitido
apenas o uso indireto dos seus recursos naturais (Estação Ecológica; Reserva Biológica; Parques;
Monumento Natural e Refúgio de Vida Silvestre) e Unidades de Uso Sustentável, cujo objetivo é
compatibilizar a conservação da natureza com o uso sustentável de parcela dos seus recursos
naturais (Área de Proteção Ambiental; Área de Relevante Interesse Ecológico; Floresta Nacional;
Reserva Extrativista; Reserva de Fauna; Reserva de Desenvolvimento Sustentável e Reserva Particular
do Patrimônio Natural). Nas Unidades de Uso Sustentável, a definição do limite do uso dos recursos
naturais é feita por meio de instrumentos de gestão, por exemplo, os Planos de Manejo.
No Estado de Minas Gerais, a existência de Unidades de Conservação é valorizada por intermédio do
Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, o qual é o incentivo para os municípios
continuarem investindo na conservação ambiental – ICMS Ecológico, instituído a partir da
necessidade de encontrar alternativas para o fomento de atividades econômicas pautadas nas regras
de proteção ambiental e do desenvolvimento sustentável. A Lei Estadual Nº 18.030, de 2009, dispõe
sobre a distribuição e o cálculo do critério Meio Ambiente, sendo a distribuição do montante
realizada em função do Índice de Meio Ambiente (IMA). O IMA é composto por três subcritérios,
sendo um deles o Índice de Conservação referente às Unidades de Conservação e outras áreas
protegidas. Os parâmetros analisados para o estabelecimento do valor a ser recebido por cada
município são a área da Unidade de Conservação e/ou a área protegida, a área do município, o fator
de conservação e o fator de qualidade. O fator de qualidade representa a nota que cada unidade
recebe, a partir de uma avaliação anual do atendimento dos critérios da legislação.
357
Na Região Metropolitana do Vale do Aço e em seu Colar Metropolitano, são encontradas relevantes
Unidades de Conservação (UC’s). Na categoria de parques, ao todo, somam nove. Dois são Parques
Estaduais, e sete, Parques Municipais. Quanto às Áreas de Proteção Ambiental, existem 23 APA’s,
sendo 21 Municipais e duas Estaduais, além de nove Reservas Particulares do Patrimônio Natural
(RPPN’s). Ao lado das referidas UC’s, encontramos áreas pertencentes às diversas empresas da
região, as quais não possuem enquadramento dentre as categorias do SNUC, porém constituem-se
em áreas de relevante interesse para a preservação, por se apresentarem em estágio avançado de
regeneração e terem conectividade com outras áreas protegidas ou preservadas. As áreas das UC’s
da região, geralmente, coincidem com as zonas rurais dos municípios em que elas se situam.
Os municípios que possuem APA’s são: Antônio Dias (APA Municipal Hematita e APA Antônio Dias),
Açucena (APA Municipal Açucena), Belo Oriente (APA Municipal Belo Oriente), Bom Jesus do Galho
(APA Bom Jesus do Galho), Braúnas (APA Municipal Pitanga), Caratinga (APA Lagoas de Caratinga e
APA Pedra Itaúna), Coronel Fabriciano (APA Biquinha e APA Serra do Cocais), Córrego Novo (APA
Municipal Córrego Novo), Dionísio (APA Municipal Dionísio e APA Rio Mombaça), Ipatinga (APA
Ipanema), Jaguaraçu (APA Municipal Jaguaraçu), Marliéria (APA Municipal Belém e APA Jacroá),
Pingo D’água (APA Municipal Pingo D’água), Santana do Paraíso (APA Santana do Paraíso), São José
do Goiabal (APA Nascentes do Ribeirão Sacramento) e Timóteo (APA Municipal Serra do Timóteo) de
acordo com Figura 1. A APA Estadual Lagoas Marginais do Médio Rio Doce e de seus afluentes, criada
pela Lei Estadual Nº 11.832, de 1995, e a APA Estadual Lagoas Marginais do Rio Piracicaba e de seus
afluentes criadas pela Lei Nº 11.831, de 1995, são desconhecidas na região e não contam com
decreto regulamentador, bem como nenhum instrumento de gestão implantado.
358
Figura 145 – Mapa Algumas Unidades de Conservação na RMVA e Colar Metropolitano
Fonte: Autor, 2014.
Em sua maioria, os territórios ocupados pelas APA’s encontram-se cobertos por plantações de
eucalipto e pastagem, restando poucos fragmentos isolados de Mata Atlântica. Ao longo dos anos, o
eucalipto vem ocupando áreas de pastagens, principalmente devido ao fomento florestal concedido
pela CENIBRA, empresa de celulose localizada no Colar Metropolitano, conforme demonstrado na
Figura 146. A presença da monocultura de eucalipto tem gerado grandes controvérsias quanto à
preservação ambiental dessas áreas. Recentemente, foi discutido, na elaboração do Plano Diretor de
Ipatinga, o Projeto de Lei Complementar que determina a eliminação do Eucalipto na APA Ipanema.
Esse fato resultou em grandes discussões sobre os impactos deste plantio e sobre sua retirada na
APA Ipanema e seus reflexos na área urbana do município.
359
Figura 146 – Mapa Uso do Solo (2009) RMVA e Colar Metropolitano.
Fonte: Autor, 2014.
Os pequenos núcleos urbanos existentes nas áreas de proteção ambiental estão se ampliando de
forma desordenada e sem receberem melhorias estruturais importantes, como o saneamento
básico, postos de saúde, escolas, destinação de resíduos sólidos urbanos, entre outros.
Novos chacreamentos estão sendo instalados de forma irregular na Zona de Amortecimento do
Parque Estadual do Rio Doce - PERD e nas APA’s, ampliando, ainda mais, a densidade populacional
dessas áreas, podendo ocasionar perda de biodiversidade, em decorrência da fragmentação e
diminuição da área de vida destinada aos animais silvestres, além de impactos relevantes no solo e
nos recursos hídricos. Nessas áreas, as soluções adotadas para coleta e tratamento de esgoto,
destinação de resíduos sólidos e pavimentação de vias não atendem aos requisitos de
sustentabilidade previstos para Unidades de Conservação, porém, como não foram definidos os
limites de uso da área, esses empreendimentos seguem sem fiscalização ou regulamentação. Em
levantamento de campo realizado em março de 2014, foram identificados cinco chacreamentos na
Zona de Amortecimento do PERD ,e 18, nas APA’s, sendo: um; em Marliéria, cinco em Jaguaraçu;
doze, em Bom Jesus do Galho (figura 147).
360
Figura 147 – Mapa Localização dos chacreamentos na Zona de Amortecimento do PERD e Unidade de Conservação.
Fonte: Autor, 2014.
361
Quanto às nove RPPN’s encontradas na RMVA e Colar Metropolitano, segundo resolução do SEMAD,
nº 1.262, de 2011, e Geo-Sisemanet, sabe-se que seis são estaduais e três, federais. Três estão na
cidade de Antônio Dias (RPPN Estadual Guilman Amorim, RPPN Estadual Reserva Ambiental Rolim e
RPPN Federal Vila Ana Angélica), duas na cidade de Ipatinga (RPPN Estadual Fazenda Córrego da
Bucaina e RPPN Estadual Sítio do Zaca), duas em Caratinga (RPPN Estadual Lagoa Silvana e RPPN
Federal Feliciano Miguel Abdala), uma em São José do Goiabal (RPPN Estadual José Luiz Magalhães
Netto) e uma em Ipaba (RPPN Federal Fazenda Macedônia). Algumas dessas UC’s pertencem a
empresas, como a RPPN Fazenda Macedônia, RPPN Guilman Amorim, RPPN Lagoa Silvana, RPPN
Federal Vila Ana Angélica, além da RPPN Reserva Ambiental Rolim e, em alguns casos, constituem
compensação ambiental de empreendimentos. Outras são propriedades particulares, como a RPPN
Fazenda Córrego da Bucaina, em processo de implantação, e RPPN do Sítio do Zaca, de pessoas
preocupadas com a preservação ambiental que visualizaram na criação da unidade, oportunidade de
geração de renda de forma sustentável por meio do turismo ecológico. Atualmente, encontra-se em
fase de estudo a implantação da RPPN do Parque Zoobotânico da USIMINAS.
Segundo o Ministério do Meio Ambiente, o Brasil é um dos países com maior biodiversidade do
planeta. Cerca de um terço das florestas tropicais remanescentes do mundo estão em seu território.
Parte dessa biodiversidade é representada no estado de Minas Gerais, por 38 parques estaduais,
sendo que dois encontram-se na RMVA e em seu Colar Metropolitano: o Parque Estadual do Rio
Doce (PERD) que se encontra nos municípios de Timóteo, Marliéria e Dionísio; e o Parque Estadual
do Rio Corrente (PERC), localizado no município de Açucena. Encontram-se, ainda, na região outros
sete Parques Municipais geridos por suas respectivas prefeituras. Em Açucena, encontra-se o Parque
Municipal do Córrego Alto. O município de Ipatinga possui cinco parques: Ipanema, Samambaias,
Parque das Montanhas, Parque Ecológico das Águas e Parque da União. Caratinga possui o Parque
Municipal de Caratinga.
O Parque Estadual do Rio Corrente possui 5.065 hectares, não está aberto ao público e possui sérios
problemas de demarcação de terras, por abrigar comunidades indígenas em sua área. Esse parque
foi criado pelo Decreto Estadual Nº 40.168, de 1998. O parque abriga mais de 20 nascentes e
importantes espécies de fauna e flora da Mata Atlântica, contribuindo, assim para a preservação
desse Bioma.
O Parque Estadual do Rio Doce é considerado um dos maiores patrimônios da preservação de
biodiversidade do Brasil, estando aberto à visitação pública. A Unidade de Conservação abriga a
362
maior floresta tropical de Minas, em seus 35.976,43 hectares. O PERD é a primeira UC estadual,
criada no Estado, em 14 de Julho de 1944, e foi tombado como patrimônio cultural pela Prefeitura
Municipal de Timóteo. Esta UC abriga relevante biodiversidade, destacando-se algumas espécies
ameaçadas de extinção, como: suçuarana (Puma concolor), onça-pintada (Panthera onca) e
jaguatirica (Leopardus pardalis). Em fevereiro de 2010, o PERD foi incluído na lista de zonas úmidas
de importância internacional, sendo a primeira e única área do estado denominada como Sítio
Ramsar, por abrigar o terceiro maior sistema lacustre do Brasil, com, aproximadamente, 42 lagoas.
O PERD possui ainda algumas pendências fundiárias, como a Ponta do Tomazinho e as ilhas do Rio
Doce, que, apesar de terem sido contempladas no Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), firmado
entre a empresa Usiminas e o Ministério Público, não foi possível encontrar mecanismos jurídicos
para a solução do problema, o que gerou novo TAC com a empresa em que este item foi excluído. Em
sua Zona de Amortecimento, os núcleos populacionais em expansão sofrem problemas fundiários,
por se enquadrarem como zona rural, e não urbana, dificultando o parcelamento do solo e
provocando especulações imobiliárias importantes. Apesar desses problemas e do impacto que esses
núcleos causam ao PERD, novos empreendimentos continuam sendo implantados de forma irregular.
Cinco empreendimentos em fase de implantação foram encontrados distribuídos na Zona de
Amortecimento do PERD. Esses empreendimentos são construídos sem os devidos cuidados
ambientais, principalmente com relação às lagoas e aos cursos d’água. Há, atualmente, uma forte
pressão por parte de diversos setores da sociedade e das administrações dos municípios para uma
nova definição da Zona de Amortecimento do PERD. Essa medida solucionaria os problemas
fundiários, porém não reduziria a pressão sobre o parque.
Em Ipatinga, existem cinco parques municipais, o Parque Ipanema, localizado no bairro Novo
Cruzeiro, é considerado a maior área verde urbana de Minas Gerais, com um milhão de m². Destacase por ser importante área cultural e de lazer, sendo tombado como patrimônio cultural municipal. O
Parque Municipal Samambaia possui lago, nascente e um remanescente da Mata Atlântica. Criado
em 2000, encontra-se localizado no bairro Bom Jardim, com área total de 131,7m². Outro parque
criado em 2000, pela prefeitura de Ipatinga, é o Parque da União, localizado nos bairros Planalto II e
Parque das Águas. Os parques Parque Ecológico das Águas, localizado no Veneza I, e o Parque das
Montanhas, com 292.150m², também integram os Parques Municipais de Ipatinga. Todos esses
parques foram enquadrados no Plano Diretor do Município como Áreas Verdes, pela Proposta de
Projeto de Lei Complementar, entretanto essa proposta não estabelece normas ou limites de uso. No
início do ano de 2014, parte do Parque Ecológico das Águas sofreu invasão de pessoas que
363
solicitavam moradia ao poder público. A invasão foi contida e os ocupantes retirados. Em sua
maioria, os parques do município de Ipatinga não tiveram sua cobertura vegetal recuperada,
apresentando grandes extensões de pastagem, o que transmite à população a imagem de terra
desocupada, oferecendo oportunidade para invasões. Os demais parques municipais encontram-se
nos municípios do Colar Metropolitano do Vale do Aço. O Parque Municipal do Córrego Alto possui
100 ha e pertence ao município de Açucena, e o Parque Municipal de Caratinga, com área total de
402 hectares, está localizado em Caratinga.
Encontramos, ainda, algumas áreas, como as pertencentes à Usiminas (Parque Zoobotânico, Bosques
Urbanos e Mata Ciliar) e Aperam (Oikós), que possuem a melhor qualidade ambiental dentre as
demais áreas preservadas da RMVA, excetuando-se os Parques Estaduais. Essas áreas foram
revegetadas com espécies nativas da Mata Atlântica, na década de 80, apresentando, na atualidade,
estágio avançado de conservação e localização estratégica, inseridas na malha urbana dos municípios
de Ipatinga e Timóteo. As áreas da Usiminas, em Ipatinga, foram enquadradas no Plano Diretor do
Município como Áreas Verdes, pela Proposta de Projeto de Lei Complementar, contudo, não foram
estabelecidas as normas ou limites de uso para essas áreas. A empresa assinou, em março de 2014, o
TAC, com o Ministério Público do Estado de Minas Gerais se comprometendo a criar RPPN de, no
mínimo, 200 ha na área hoje denominada Parque Zoobotânico da USIMINAS. O Oikós, criado em
1993, possui 201,7 ha, e está inserido na APA Serra do Timóteo, sendo enquadrado, atualmente,
como Centro de Educação Ambiental. A falta de enquadramento, segundo o SNUC, como Unidade de
Conservação de Uso Sustentável pode representar ameaça importante à manutenção dessas áreas,
uma vez que a legislação apenas garante proteção permanente para as UC’s oficiais. Fato recente
ocorrido foi a destinação equivocada de algumas dessas áreas para a expansão urbana de acordo
com Plano Diretor de 2006 de Ipatinga. O equívoco foi corrigido no atual plano que se encontra em
fase de aprovação.
Em sua grande maioria, as UC’s da RMVA e seu Colar, não atendem ao Fator de Qualidade
estabelecido pelo Estado para recebimento do ICMS Ecológico, conforme previsto na Resolução
SEMAD Nº 318, de 2005, mecanismo utilizado para promover o desenvolvimento ambiental,
econômico e social das áreas relevantes para a preservação ambiental.
Para o recebimento do ICMS Ecológico referente à UC, é necessário que as Unidades de Conservação
atendam aos critérios de documentação dispostos na resolução SEMAD Nº 318, de 2005, art. 6º,
referente ao Fator de Qualidade, estabelecido na Lei Nº 18.030, de 2009. Segundo a Fundação João
364
Pinheiro, das UC’s presentes na RMVA, somente o PERD, as áreas adjacentes ao PERD incluídas em
sua Zona de Amortecimento e a RPPN Sítio do Zaca, atendem a esses critérios, possuindo o Fator de
Qualidade estabelecido pela legislação.
A APA Ipanema, pertencente ao município de Ipatinga, recebe o ICMS Ecológico, porém, não atende
por completo a documentação exigida na Resolução SEMAD, o mesmo pode ser observado na APA
Santana do Paraíso, contudo, somente uma parte da APA está cadastrada no SEMAD. O total da APA
Santana do Paraíso é de 25.148,92 hectares. Dess número, somente 18.552,00 ha estão cadastrados.
Esses municípios são privados de parte do benefício do ICMS Ecológico, por não atenderem por
completo aos critérios de documentação e, consequentemente, ao Fator de Qualidade dessas áreas
de proteção ambiental.
É importante ressaltar que existem municípios na RMVA que não recebem o ICMS Ecológico
referentes às UC’s existentes, uma vez que elas não se encontram cadastradas na SEMAD para o
recebimento do ICMS, tais como: a APA Serra do Cocais, a APA Biquinha (Coronel Fabriciano); APA
Serra do Timóteo (Timóteo). Para as UC’s de Uso Sustentável, os mecanismos de gestão, como Plano
de Manejo, Zoneamento Econômico Ecológico e Conselho Gestor atuante são ferramentas
imprescindíveis para a garantia do cumprimento de seus objetivos diante da preservação dos
recursos naturais. Nessas UC’s, o limite de uso não é definido pela legislação federal. Desta forma,
cabe a essas ferramentas de gestão a definição dos limites da sustentabilidade pretendidos pela
comunidade residente. Outro benefício financeiro que as UC’s não cadastradas ficam impedidas de
receber são as compensações ambientais pela implantação de empreendimentos de relevante
impacto ambiental. Esse recurso é da ordem de 5% do valor do empreendimento, e é destinado pelo
IBAMA às UC’s próximas aptas a recebê-los. Na região, apenas o PERD tem acesso a esses recursos.
Abaixo a relação do ICMS Ecológico repassado aos municípios da RMVA referente à UC’s, tendo,
como ano base, 2013 (Tabela 54).
365
Tabela 54 - Repasse ICMS Ecológico Referente ao Critério Unidade de Conservação, ano base 2013 para as UC’s
situadas na RMVA.
Município
Repasse UC 2013
(R$)
Ipatinga
5.733,04
Coronel Fabriciano
0
Timóteo
1.017.759,36
Santana do Paraíso
192.341,80
Fonte: Fundação João Pinheiro, 2013.
Complementando o diagnóstico do Patrimônio Ambiental da RMVA e seu Colar Metropolitano, foram
realizados levantamentos relativos à biodiversidade em dados secundários, complementados com o
estudo etnobiológico, nos dias 18 a 21, do mês de novembro de 2013, tendo como foco a população
residente nas APA’s (Serra dos Cocais, Ipanema, Caratinga e Santana do Paraíso). Essas áreas foram
escolhidas por não possuírem informações de fontes secundárias precisas. O objetivo desse estudo
foi levantar as informações populares acerca da fauna local nas proximidades de suas residências. O
questionário previamente elaborado deu ênfase às espécies ameaçadas.
De acordo com depoimentos obtidos por meio de moradores entrevistados, foi possível determinar
uma média de 35 espécies, sendo que 15 delas se encontram ameaçadas de extinção. As espécies
mais citadas foram: Alouatta guariba (Bugio), Callicebus sp (Guijó), Callithrix sp (Sagui), Cebus sp
(Macaco prego), Tapirus terrestris (Anta) , Leopardus sp (Jaguatirica ou Gato do Mato), Tamandua
tetradactyla (Tamanduá-mirim), Borthrops sp (Jaracuçu ou Jararaca), Aburria jacutinga
(Jacutinga), Penelope superciliaris (Jacupemba), Amazona vinacea (Papagaio do peito roxo),
Chrysocyon brachyurus (Lobo guará), Puma concolor (Onça parda), Pantera onca (Onça pintada). As
informações levantadas junto aos moradores corroboram os dados levantados previamente na
literatura especializada.
Os entrevistados, de um modo geral, não consideram a presença de animais como um incômodo.
Entretanto, sentem-se ameaçados pela presença de cobras, ratos e cachorros. Eles relataram a
presença de vários cachorros que estão abandonados nas ruas. Muitos deles doentes e infestados
por parasitoides, como pulgas e carrapatos. De acordo com alguns dos entrevistados, esses animais
são abandonados na localidade, por moradores de outras regiões. A maioria dos moradores afirmou
sentir-se bem com a presença dos animais silvestres na região, conforme mostra o Gráfico 17.
Vale ressaltar que a presença de animais domésticos, como cães e gatos, sem controle nas Unidades
de Conservação representam riscos para os animais silvestres e para a população local, uma vez que
366
esses animais podem constituir reservatórios de doenças importantes, como a leishmaniose, além de
alterar a cadeia alimentar da fauna local.
Gráfico 17 - Grau de satisfação da população em relação à aproximação de animais silvestres na RMVA e Colar
Metropolitano de acordo com o estudo etnozoológico realizado.
80%
Respostas
60%
40%
20%
0%
Ipaneminha
Vale Verde
Santana do
Paraíso
Serra do
Cocais
Comunidades
Incomodam
Sente-se bem
Fonte: Autor, 2013.
Os entrevistados relataram, ainda, grande ocorrência de caça, pesca ou de animais mortos pela
população. As mortes estão relacionadas às invasões de domicílios por ratos, gambás, escorpiões e
cobras, ataques de animais domésticos por jaguatiricas e lobo guará, além de atropelamentos,
conforme o Gráfico 18. Foram registradas também queixas de acidentes, envolvendo animais
silvestres, principalmente picadas de animais peçonhentos (Gráfico 19).
367
Gráfico 18 - Conhecimento da população acerca da caça e/ou pesca de animais na RMVA e Colar Metropolitano, de acordo
com o estudo etnozoológico realizado.
80%
60%
Respostas
40%
20%
0%
Ipaneminha
Vale Verde
Santana do
Paraíso
Serra do
Cocais
Comunidades
Sim
Não
Não soube responder
Fonte: Autor, 2013.
Gráfico 19 - Conhecimento da população acerca dos acidentes, envolvendo animais silvestres na RMVA e Colar
Metropolitano, de acordo com o estudo etnozoológico realizado.
60%
50%
40%
Respostas
30%
20%
10%
0%
Ipaneminha
Vale Verde
Santana do
Paraíso
Comunidades
Serra do
Cocais
Sim
Fonte: Autor, 2013.
As APP’s constituem-se em áreas de relevante interesse para a preservação ambiental. De acordo
com o Código Florestal do estado de Minas Gerais, de 2013, as Áreas de Preservação Permanente
(APP) são aquelas cobertas, ou não, por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os
recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica e a biodiversidade, além de facilitar o fluxo
gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas. De acordo
com essa Lei, em zonas rurais ou urbanas, são APP’s: as áreas no entorno dos reservatórios d’água
artificiais; áreas no entorno das nascentes e dos olhos d’água perenes; as encostas ou suas partes
368
destas com declividade superior a 45º; as bordas dos tabuleiros ou chapadas; topo de morros,
montes, montanhas e serras, com altura mínima de 100m e inclinação média maior que 25º; áreas
em altitude superior a 1.800m; em veredas e as faixas marginais de cursos d’água naturais, que deve
respeitar um limite de 30 a 500 metros de APP, variando de acordo com o tamanho do curso d’água.
Devido aos efeitos indesejáveis do processo de urbanização sem planejamento, como a ocupação
irregular e o uso indevido dessas áreas, tende-se a reduzi-las e a degradá-las cada vez mais. Isso
causa graves problemas nas cidades e exige um forte empenho no incremento e aperfeiçoamento de
políticas ambientais urbanas voltadas à recuperação, manutenção, monitoramento e fiscalização das
APP’s. Além de preservar os recursos hídricos, as matas preservadas nas APP’s funcionam também
como corredores para os animais e plantas, interligando os diversos fragmentos de vegetação
natural. Esses corredores são essenciais para que os animais se movam e se reproduzam, carregando
pólen e sementes, o que é fundamental para que também as plantas cresçam em diferentes regiões.
Considerando mais especificamente a RMVA, são poucos os cursos d’água que possuem matas
ciliares, conforme determinado pela Lei, como exemplo, tem-se o Ribeirão Ipanema, pertencente à
APA Ipanema, a qual não possui matas ciliares em sua maior parte. O Ribeirão Caladão, Córrego
Timotinho, Rio Piracicaba e Rio Doce, também encontram-se na mesma situação. Como destaque
positivo, podemos citar a mata ciliar do Rio Piracicaba, recuperada pela USIMINAS em parceria com o
Instituto Estadual de Florestas (IEF) e Fundação Relictos, na década de 90. O projeto de recuperação
intitulado Projeto Mata Ciliar recuperou 22 km de extensão de margem dos Rios Piracicaba e Doce,
entre o bairro Mangueiras, em Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso. Nesse trecho, a área urbana
faz fronteira com o PERD, na outra margem do Rio, o que aumenta a importância dessa ação.
Essas áreas de APP’s são de extrema importância, considerando que formam corredores ecológicos
que são utilizados como refúgio, alimentação e dispersão da fauna. No caso de incêndios, são
utilizados como rota de fuga para animais que apresentam maior capacidade de deslocamento.
Aumentam sua importância quando conectam outras Unidades de Conservação. Cabe destacar,
ainda a importância da preservação dos topos de morro e encostas, os quais também se configuram
como APP’s. Considerando o cenário dessas áreas na RMVA, podemos relatar que, principalmente,
dado ao crescimento populacional desordenado, muitas famílias ocupam locais de matas ciliares,
encostas e utilizam, em área rural, topos de morro, destinando-os a pastagens ou à plantação de
eucalipto. A preservação dessas áreas é de extrema importância, haja vista que se não forem
preservadas podem causar inúmeros danos ambientais. Alguns dos principais impactos ambientais
369
causados pela má preservação dessas regiões são: assoreamentos dos cursos hídricos, perda da
biodiversidade, enchentes, desmoronamentos de terra, afetando a estabilidade geológica,
resultando em erosões e perda de nutrientes do solo.
As zonas rurais da RMVA são marcadas por relevo acidentado cortado por diversos cursos d’água que
possuem suas nascentes nos divisores de água. Dessa forma, a preservação das APP’s reduz a área
útil das propriedades rurais, principalmente das pequenas, e inviabilizam a produção agrícola. Esse
fato tem dificultado muito o cumprimento da legislação, no que tange às APP’s. Alternativas
econômicas e modos de produção sustentável são importantes para a região para que se garanta a
recuperação e a preservação dessas áreas.
A RMVA está inserida no Bioma Mata Atlântica, o qual é classificado como um dos 34 “hotspots” de
biodiversidade reconhecidos no mundo, e segundo Bioma mais ameaçado no planeta. Embora,
atualmente, restem 12,5% do remanescente florestal original, a Mata Atlântica guarda uma elevada
riqueza mastofaunística, estimada em 260 espécies, das quais uma significativa fração é exclusiva a
essa formação. Os níveis de endemismo podem alcançar, aproximadamente, 30% das espécies.
Juntamente com o PERD, as demais UC’s que compõem a RMVA e o Colar Metropolitano possuem
espécies das classes: Mammalia, Aves e Reptilia, que estão ameaçadas de extinção, segundo o Livro
Vermelho da Fauna Brasileira Ameaçada de Extinção (2008). Até o momento, foi confirmada a
presença de 36 espécies em risco de extinção, sendo que a maioria é endêmica da Mata Atlântica e
depende diretamente desse Bioma para assegurar sua sobrevivência (Figura 148). Grande parte
dessa riqueza está distribuída entre os diversos fragmentos de mata remanescente. De acordo com
os planos de manejo das UC’s, existem ainda registros de mais de mil espécies de plantas distribuídas
pela RMVA e seu Colar Metropolitano, e foram catalogadas oito espécies raras e em risco de
extinção, de acordo com o Livro Vermelho da Flora do Brasil (2013).
370
Figura 148 – Mapa Registros de fauna ameaçada de extinção em algumas cidades da RMVA e Colar Metropolitano de acordo com referências bibli ográficas consultadas.
Fonte: Autor, 2013.
371
De acordo com a Fundação Biodiversitas, em estudos realizados em 2005, das 112 áreas mais
importantes para a conservação da biodiversidade, no estado de Minas Gerais, nove estão inseridas
na RMVA e no seu Colar Metropolitano.
Foram consideradas áreas de Importância Biológica Especial o Parque Estadual do Rio Doce, que
conta com alta riqueza de espécies da fauna e da flora, espécies endêmicas de plantas de beleza
cênica, que sofrem ameaças com as pressões antrópicas, como a agricultura, monocultura, turismo
desordenado, expansão urbana, mineração, caça e pesca predatória. As áreas das Lagoas do Rio
Doce, também estão incluídas nessa categoria, por serem consideradas um ambiente único no
estado, de grande beleza cênica, que vem sofrendo com a invasão de espécies exóticas e com a
prática do turismo desordenado. As demais áreas do entorno do PERD foram consideradas áreas de
Importância Biológica Alta.
A Região de Caratinga foi considerada de Importância Biológica Extrema, por representar importante
remanescente de Mata Atlântica, alta riqueza de espécies da fauna e flora, e grande número de
primatas ameaçados, sendo também expostas às atividades antrópicas prejudiciais, como a pecuária,
riscos de incêndios, turismo desordenado e extração de madeira.
Já a RPPN Fazenda Macedônia, a Serra de Jaguaraçu, algumas áreas do município de Pingo D'água e
Entre Folhas são importantes remanescentes de Mata Atlântica inseridos na região e que contam
com alta riqueza de espécies da fauna e flora, além de alta riqueza de primatas e aves ameaçadas.
Essas áreas foram classificadas como de Importância Biológica Muito Alta.
A área original de Mata Atlântica no Brasil correspondia a, aproximadamente, 1.315.460 km² e
estendia-se, originalmente, ao longo de 17 estados. Mesmo reduzida a 12,5% de sua área original e
distribuída em milhares de fragmentos, os remanescentes de vegetação nativa ainda guardam altos
índices de biodiversidade de fauna e flora.
De acordo com a Fundação SOS Mata Atlântica, dentre os municípios da RMVA, o município de
Timóteo apresenta maior área natural de remanescente de Mata Atlântica, seguido de Santana do
Paraíso, Coronel Fabriciano e, por último, Ipatinga (Tabela 55).
372
Tabela 55 - Área Natural de Remanescente Florestal para as cidades que compõem a RMVA.
Município
Área do Município (ha)
Total Natural
Remanescentes (%)
Santana do Paraíso
27.513 ha
1.022,00
4%
Ipatinga
126.468 ha
600,00
4%
Coronel Fabriciano
22.174 ha
788,00
4%
Timóteo
14.603 ha
6.297,00
43%
Fonte: Fundação SOS Mata Atlântica – período 2011-2012. São Paulo, 2013.
Entretanto, para preservação e conservação dessa biodiversidade, distribuída nesse mosaico de Mata
Atlântica, os esforços devem concentrar-se na ampliação da conectividade entre as áreas
remanescentes e no manejo da paisagem, através dos corredores ecológicos. A ideia de corredor
ecológico aplica-se às estruturas lineares formadas por fragmentos de habitats da matriz territorial e
que garantem a mobilidade das espécies de fauna e flora, pois garantirá as necessidades de
alimentação e reprodução, assegurando a obtenção de recursos e a permutação para a diversidade
genética.
Dentro dos corredores ecológicos a serem implantados na região, destaca-se o projeto "Corredor
Ecológico Simonésia - Caratinga, fortalecendo a gestão participativa integrada como objetivo geral
colaborar na conservação dos remanescentes de Mata Atlântica, por meio do fortalecimento da
participação regional, integração interinstitucional e práticas ambientais sustentáveis, com vista à
formação de um corredor ecológico, entre as RPPN’s Mata do Sossego e Feliciano Miguel Abdala. O
Corredor Ecológico “Sossego-Caratinga” tem uma área de cerca de 66 mil hectares. Essas áreas
perderam pelo menos 70% de sua cobertura vegetal original e estão extremamente ameaçadas pelas
ações antrópicas, mas, juntas, abrigam mais de 60% de todas as espécies de flora e fauna. A sua
criação, segundo o Ministério do Meio ambiente, conta com o envolvimento de 100 famílias, 15
propriedades cadastradas, e, em seu território, foram catalogadas 21 nascentes (Figura 149).
373
Figura 149 – Mapa Corredor Ecológico Sossego em Caratinga.
Fonte: Biodiversitas, 2014.
Grandes extensões de ecossistemas naturais são necessárias para a manutenção da biodiversidade e
de importantes processos ecológicos e evolutivos. Nessas circunstâncias, os esforços de conservação
da biodiversidade devem concentrar-se na ampliação da conectividade entre as áreas remanescentes
e no manejo da paisagem em vastas zonas geográficas. Nesse sentido, são consideradas as principais
causas de extinção de espécies: degradação, fragmentação, alteração de habitats, introdução de
espécies exóticas, superexploração de recursos e disseminação de doenças, sendo de extrema
importância a preservação das Unidades de Conservação.
A APA Serra do Timóteo é uma Unidade de Uso Sustentável cujo objetivo básico é o de compatibilizar
a conservação da natureza e o desenvolvimento urbano. Possui algumas áreas compostas por
cobertura florestal secundária e de eucaliptos com sub-bosque, formando um importante corredor
ecológico, ligando-a ao PERD. As APA’s Serra do Cocais e APA Biquinha (Coronel Fabriciano), APA
Ipanema (Ipatinga), APA Santana do Paraíso, APA Belo Oriente, APA Lagoas de Caratinga e APA
374
Açucena também estão interligadas, podendo formar um corredor ecológico, permitindo a
propagação de espécies e, assim, contribuindo para a manutenção desses ecossistemas. As APA’s dos
municípios de Bom Jesus do Galho, Pingo d’Água, Córrego Novo, Dionísio, Timóteo, Marliéria,
Jaguaraçu e São José do Goiabal também podem vir a formar corredor ecológico, estando ligadas ao
Parque Estadual do Rio Doce (Figura 150).
Figura 150 – Mapa Corredores Ecológicos na RMVA e Colar Metropolitano.
Fonte: Autor, 2014.
Embora ocorram longas faixas contínuas de mata preservadas em Minas Gerais, representadas
principalmente pelos PERD e PERC, existem outras áreas na RMVA e seu Colar Metropolitano que
sofrem pressão da urbanização e do avanço da monocultura de eucalipto. Esse fato tem contribuído
para a fragmentação do habitat, originando remanescentes florestais com perímetros muito
irregulares, o que favorece o efeito de borda sobre eles. A fragmentação de uma área com vegetação
natural pode criar barreiras para a dispersão ou movimentação dos organismos entre os fragmentos,
interferindo na riqueza e abundância de espécies nativas. A proximidade ou avanço da malha urbana
sobre essas áreas tem provocado problemas como incêndios florestais, surgimento de doenças
375
zoonóticas, atropelamentos ou tráfico de fauna, invasões, conflitos de regularização fundiária e
divergências quanto ao entrave ao desenvolvimento econômico dos municípios.
Dentre as espécies mais relevantes relatadas neste estudo, devemos dar atenção ao lobo-guará, que
apesar de ser uma espécie relacionada ao Bioma Cerrado, com registros esporádicos em áreas do
Pantanal e de transição do Cerrado com a Caatinga, tem sido registrada com frequência na RMVA
nos últimos anos. Por possuírem habilidade em se estabelecer em diversos habitats, têm surgido
registros cada vez mais comuns em áreas outrora ocupadas por Mata Atlântica, e hoje transformadas
em habitats mais abertos.
Chrysocyon brachyurus (lobo-guará) é uma espécie de hábito solitário, cujos indivíduos se juntam em
casais apenas em época reprodutiva. O tamanho da área ocupada por casais é bem variável, ao longo
de sua distribuição (de 6 a 115 km²), dependendo da qualidade de habitats disponíveis e da
disponibilidade alimentar. A dieta constitui-se principalmente de frutos e pequenos vertebrados. Na
região, são encontrados, geralmente, atacando galinheiros na zona rural, o que gera grandes
conflitos com a população local, conforme relatado no estudo etnobiológico.
Outro grupo que merece atenção especial é o dos felídeos. O PERD, juntamente com as outras UC’s
presentes na RMVA, abriga cinco espécies de pequeno e grande porte. No Parque e entorno,
subsistem populações de Panthera onca (onça pintada) e Puma concolor (onça parda), os maiores
carnívoros brasileiros, também ameaçados de extinção, que, provavelmente, representam as últimas
populações remanescentes desses animais no estado de Minas Gerais. Essas populações vêm
sofrendo grandes pressões na região, devido à caça e à redução de hábitats disponíveis. São comuns
os relatos de fazendeiros quanto ao ataque desses felinos ao gado em fazendas circunvizinhas ao
PERD. Estudo para determinar o tamanho da população atual e sua área de vida está em andamento.
As outras espécies registradas são Herpailurus yagouaroundi (gato mourisco), Leopardus pardalis
(jaguatirica) e Felis tigrina (gato-do-mato-pequeno), sendo que os dois últimos encontram-se
ameaçados de extinção, e as populações presentes no Parque também representam importantes
remanescentes no Eestado.
A presença desses animais pode ser comprovada, além de estudos científicos, com o relato de
moradores locais em estudos etnozoológicos realizados nas cidades de Santana do Paraíso, no
distrito de Vale Verde pertencente à cidade de Caratinga, no bairro Ipaneminha em Ipatinga, e na
Serra dos Cocais em Coronel Fabriciano.
376
Quanto à ocorrência de espécies raras ou de distribuição restrita no estado, destaca-se o roedor
Abrawayomys ruschii (rato de espinho), que é conhecido apenas por dois exemplares, um coletado
no Espírito Santo, e o outro, no Parque Estadual do Rio Doce, na década de 80, na Mata do Vinhático.
Após essa coleta, não houve registro de nova ocorrência na área.
Para a ordem dos morcegos, foram registradas duas espécies de distribuição restrita ou endêmica,
que são também ameaçadas (IBAMA e COPAM), a saber: Platyrrhinus recifinus e Chiroderma doriae
(morcegos).
Fator preponderante para a preservação do Patrimônio Ambiental e Cultural é a Educação
Ambiental. A Lei Federal Nº 9.795, de 1999, dispõe sobre a educação ambiental e institui a Política
Nacional de Educação Ambiental. A referida lei define educação ambiental como os processos por
meio dos quais o indivíduo e a coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades,
atitudes e competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do
povo, essencial à sadia qualidade de vida e à sua sustentabilidade. A educação ambiental é um
componente essencial e permanente da educação nacional, devendo estar presente, de forma
articulada, em todos os níveis e modalidades do processo educativo, em caráter formal e não formal.
Entende-se, por educação ambiental formal, a educação escolar desenvolvida no âmbito dos
currículos das instituições de ensino pública e privada, e, por educação ambiental não formal, as
ações e práticas educativas voltadas à sensibilização da coletividade sobre as questões ambientais e
à sua organização e participação na defesa da qualidade do meio ambiente.
No âmbito estadual, em outubro de 2004, as instituições componentes da Comissão
Interinstitucional de Educação Ambiental de Minas Gerais, lançaram o Programa de Educação
Ambiental do Estado de Minas Gerais. Trata-se de uma construção coletiva, que tem como objetivo
ser um documento com diretrizes que visam a subsidiar àqueles que propõem políticas educativas e
ambientais em Minas. As diretrizes são separadas por mesorregiões, sendo a RMVA pertencente à
mesorregião Vale do Rio Doce. Dentre as várias ações, destacam-se a de construir e implementar a
agenda 21 local, promover e capacitar multiplicadores e fortalecer os CODEMAS – Conselhos de
Desenvolvimento de Meio Ambiente.
No âmbito municipal, para assegurar o direito da educação ambiental, formal e não formal, a todos
os cidadãos, em Ipatinga, foi criada a Lei Nº 2.660, de 2010, que instituiu a política municipal de
educação ambiental. A lei implanta o programa municipal de educação ambiental sob
377
responsabilidade do Conselho Municipal de Defesa do Meio Ambiente – CODEMA. Em Coronel
Fabriciano, a Lei nº 3217, de 2005, confere esse direito aos cidadãos. Em Timóteo e Santana do
Paraíso, a educação ambiental fica assegurada na Lei orgânica dos municípios, sendo incentivada
também em seus Planos Diretores. É importante ressaltar que, além das referidas leis, nos planos de
manejo das UC’s da RMVA, a educação ambiental é incentivada.
A Unidade de Conservação com maior destaque para a educação ambiental na RMVA é o Parque
Estadual do Rio Doce - PERD. O parque possui trilhas interpretativas, palestras com vídeo
institucional, exposições com montagem de stand, sala de exposição no Centro de Visitantes, Projeto
Regular de Educação Ambiental – PREA, oficina de sucatas, dinâmica de grupos, entre outros, que
são ofertados às pessoas que frequentam o local, bem como à população residente em sua Zona de
Amortecimento, além de trabalhos em parceria com as escolas da região de seu entorno. No Parque
Estadual do Rio Corrente, apesar de não estar aberto ao público, são desenvolvidas ações
esporádicas com a população do entorno e escolas da região.
Nas demais UC’s da RMVA, os trabalhos ficam a cargo da iniciativa privada ou de entidades ligadas à
temática. Merecem destaque os trabalhos desenvolvidos pelas empresas Aperam, USIMINAS e
Cenibra. No Centro de Educação Ambiental Oikós, é realizado, anualmente, o Brincando e
Aprendendo no Oikós, com patrocínio da Fundação Aperam. Esse evento consiste em exposições e
oficinas relativas a temáticas variadas. Acontece, geralmente, no período de férias escolares, o que
proporciona grande participação da comunidade. Em 2013 atendeu em torno de 2.800 pessoas. No
Centro de Biodiversidade da Usipa – CEBUS, é realizado, anualmente, o Projeto Xerimbabo
USIMINAS, por meio do patrocínio da Empresa USIMINAS e da Lei Estadual de Incentivo à Cultura. O
evento conta com Seminários para Educadores, concursos de redação e desenho e exposição
cultural. Atende às escolas e à comunidade da região, ultrapassando os 2 milhões de visitantes, em
30 anos de realização. A Empresa Cenibra desenvolve uma série de projetos de educação ambiental
para o público interno e externo, com destaque para os Projetos Escola de Vida e Portas Abertas. A
empresa utiliza as instalações da RPPN Fazenda Macedônia, situada em Ipaba, para as ações de seus
projetos educativos. Anualmente, são realizados cursos sequenciais de formação de professores,
visitas monitoradas à RPPN e à fábrica, além da distribuição de materiais didáticos para as escolas.
Essas ações são executadas de forma sistemática e integradas ao processo florestal, mudando
paradigmas referentes à cultura do eucalipto, promovendo a consciência ambiental e colaborando
para o exercício da cidadania. É importante ressaltar que todas essas empresas atuam com educação
378
ambiental dentro de seu parque industrial, contribuindo para uma melhor consciência ambiental de
seus empregados.
A RPPN Guilman Amorim visa atender à diretriz da Política de Meio Ambiente, Segurança e Saúde no
trabalho, por meio da integração com a comunidade em atividades relacionadas à educação, ao meio
ambiente e à saúde. A Usina Hidrelétrica - UHE Guilman-Amorim vem desenvolvendo o Programa de
Educação Ambiental junto à comunidade de Mangorreira, em Antônio Dias e colaboradores.
A RPPN Feliciano Miguel Abdala desenvolve, desde a década de 80, as atividades de educação
ambiental com escolas e demais instituições de ensino da região e comunidades vizinhas, visando à
preservação da fauna, em especial, do macaco muriqui ou mono-carvoeiro (Brachyteles
hypoxanthus), uma das espécies mais ameaçadas do mundo. As iniciativas estão relacionadas às
atividades de educação ambiental em escolas do município de Caratinga, desenvolvido em parceria
com a Secretaria Municipal de Educação do município e do Programa de Capacitação do Trabalhador
Rural e Melhores Práticas na Propriedade com as comunidades do entorno.
A RPPN Fazenda do Zaca faz parte do Centro de Educação Ambiental Portal da Mata Atlântica. Seu
projeto tem como objetivo a conscientização ambiental, e é realizado com crianças, professores e
outras pessoas que tiverem o interesse em participar. Na RPPN, é feito o turismo rural, com visitas às
trilhas.
No âmbito regional, destacam-se as iniciativas da Rede Ambiental Verde Vida, que congrega diversas
empresas, ONG’s, Poder Público Municipal, Corpo de Bombeiros e Polícia de Meio Ambiente,
realizando ações em toda RMVA e em alguns municípios do colar. A Rede foi criada em 2011 e já
atendeu a um público de, aproximadamente, 20.000 pessoas com atividades diversas. Destaca-se a
Caravana das Águas, Blitz Ecológicas, Dia no Parque e o Projeto Ambiental Ação, que atende a
diversas escolas Estaduais da Região. A Rede é a primeira iniciativa interinstitucional regional e
atende ao proposto pela Política Estadual de Educação Ambiental.
A RMVA conta com valiosos espaços de preservação ambiental conforme já referenciado, contudo,
cabe ressaltar que as iniciativas de educação ambiental se fazem atuantes nas Unidades de
Conservação com gestão particular e naquelas onde a Rede Ambiental Verde Vida atua (única rede
de conscientização ambiental para toda região metropolitana), excetuado o Parque Estadual do Rio
Doce. As unidades de preservação geridas pelo poder público municipal não possuem projetos para a
379
conscientização da população referente aos temas ambientais. A maioria dos cidadãos da RMVA
desconhece que existem grandes espaços em todos os municípios da região que são protegidos por
lei ambiental e que sua preservação é de fundamental importância.
Dos cinco parques presentes em Ipatinga, nenhum possui programa de educação ambiental, nem
mesmo o Parque Ipanema, o mais conhecido pela população e cartão postal da cidade. Eses parque
não possui, em sua infraestrutura, placas informativas sobre conscientização ambiental. Segundo
contribuição dos participantes das oficinas de diagnósticos do PDDI, realizadas em março de 2014,
cabe destacar que essa área verde não consegue atender a toda população do município. Os demais
parques municipais de Ipatinga não possuem infraestrutura para atendimento à população, e são por
ela desconhecidos. O mesmo pode ser observado nas APA’s dos municípios. Apenas a APA Ipanema
conta com programas de educação ambiental para a população, uma iniciativa da RPPN Fazenda do
Zaca, em parceria com a Prefeitura Municipal e a Infrater, empresa que presta serviços de
jardinagem para o município.
Percebe-se que as UC’s da RMVA, apresentam excelentes condições para o cumprimento da
legislação de educação ambiental, contudo, faz-se necessária a intervenção das prefeituras para a
implementação de programas municipais para a disseminação da educação ambiental formal e não
formal em toda a região, contribuindo, assim, para a formação de cidadãos mais conscientes que
auxiliarão na preservação de todo o sistema ecológico, necessário a todos os seres vivos e a todas as
gerações.
3.1.2 Características Gerais do Meio Biótico
Para que se tenha uma visão mais exata da relevância do Patrimônio Ambiental da RMVA, serão
abordados, doravante, os aspectos relativos ao meio biótico, tratando das especificidades da flora e
da fauna (avifauna, mastofauna, ictiofauna, anurofauna e réptilfauna). Uma listagem completa da
fauna e flora registrada na literatura de ocorrência na RMVA e em seu Colar se encontra em anexo.
3.1.2.1
Flora
Como já relatado, a vegetação da região faz parte do Bioma Mata Atlântica. Os fragmentos
remanescentes de mata nativa são classificados como formações de Floresta Estacional Semidecidual
Montana (acima de 500m de altitude) e Submontana (abaixo de 500m de altitude), caracterizadas
380
por dupla estacionalidade climática: uma estação com chuvas intensas de verão, seguidas por um
período de estiagem no inverno. Porém, de acordo com o mapa de uso do solo, como mostra Figura
146, temos, em nossa região, áreas extensas dedicadas à monocultura de eucalipto. Os talhões de
eucalipto entre os fragmentos de Mata Atlântica possuem importante potencial para a conexão dos
fragmentos. Abaixo, estão relacionadas as espécies mais conhecidas na região (Quadro 15).
Quadro 15- Lista contendo algumas espécies relevantes de plantas registradas na RMVA.
Família
ANACARDIACEAE
APOCYNACEAE
ARECACEAE
BIGNONIACEAE
CECROPIACEAE
CYPERACEAE
EUPHORBIACEAE
FABACEAE
FLACOURTIACEAE
LAURACEAE
MELIACEAE
SOLANACEAE
Nome Científico
Spondias lutea
Aspidosperma polyneuron
Euterpe edulis
Jacaranda puberola
Paratecoma peroba *
Tabebuia sp.
Cecropia sp.
Eleocharis interstincta
Joanesia principes
Apuleia leiocarpa *
Hymenaea courbaril
Melanoxyllum brauna
Acacia sp.
Inga sp.
Platymenia foliosa
Bowdchia sp.
Dalbergia nigra *
Casearia cambessedesii
Ocotea odorifera *
Cariniana legalis *
Cedrella fissilis
Guarea sp.
Solanum sp.
Nome popular
Cajá mirim
Peroba rosa
Palmito
Jacaranda, caroba
Peroba
Ipê
Embaúba
Junco
Cutieira
Garapa
Jatobá
Brauna
Anjico
Ingá
Vinhático
Sucupira
Jacarandá
Sapucainha
Canela sassafrás
Jequitibá branco
Cedro
Taúba
Jurubeba
Fonte: Autor, 2013.
(*) Espécies ameaçadas de extinção.
3.1.2.2
Fauna
Apesar de ser uma região metropolitana com a presença de setor industrial forte, sabe-se que a
fauna é muito diversificada, de acordo com levantamentos secundários realizados por pesquisadores
no PERD, áreas da Cenibra e dados presentes no plano de manejo das UC’s. Nesse contexto, o PERD
serve como dispersor da fauna local para os outros pequenos fragmentos. De acordo com os dados
compilados na literatura, 16% das espécies registradas na RMVA são endêmicas deste Bioma, além
de espécies que figuram na lista das ameaçadas de extinção do IBAMA, de acordo com o Livro
Vermelho das Espécies de 2008 (Quadro 16).
381
Quadro 16- Lista contendo classe, nome científico e popular de algumas espécies relevantes de animais
registrados na RMVA.
Classe
Amphibia
Aves
Mammalia
Osteíctes
Reptilia
Nome Científico
Bufo paracnemis
Hyla albamarginata
Hyla fabor
Nome Popular
Sapo-cururu
Perereca Verde
Sapo-martelo
Leptodactylus fuscus
Crax blumenbachii*
Leucopternis polionota*
Rã-assobiadora
Mutum do sudeste
Gavião-pombo-grande
Mimus saturninus
Penelope obscura
Sicalis flaveola
Tinamus solitarius*
Sabiá-do-campo
Jacu
Canário-da-terra
Macuco
Alouatta guariba *
Brachyteles hypoxanthus *
Callithrix aurita*
Cebus apella*
Carollia perspicillata*
Dasypus novemcinctus
Felis tigrinus*
Pantera onca*
Pecari tajacu*
Leopardus pardalis*
Puma concolor*
Tamandua tetradactyla*
Astyanax taeniatus
Brycon devillei*
Leporinus steindachneri
Cichlasoma facetum
Rhamdia sp.
Bugio
Muriqui
Sagui da serra escuro
Macaco-prego
Morcego
Tatu-galinha
Gato do mato
Onça-pintada
Porco-do-mato
Jaguatirica
Onça parda
Tamanduá
Lambari
Piabana
Piau
Acará
Mandi
Micrurus sp.
Bothrops jararaca
Bothrops pirajai*
Tupinambis tequixim
Cobra coral
Jararaca
Jaracuçu tapete
Teiu
Liophis sp.
Cobra verde
Fonte: Autores, 2013.
(*) Espécies ameaçadas de extinção
3.1.2.3
Avifauna
Atualmente, estima-se que existam cerca de 328 espécies de aves na região, e 132 delas dependem
de ambientes florestais com graus variados de conservação, sendo 20% dessas espécies altamente
sensíveis à alteração ambiental Metropolitana no Vale do Aço. Todas elas foram registradas em
estudos no PERD realizados entre 1978 e 2006, e constam no seu respectivo Plano de Manejo e nos
382
planos de manejo das APA’s. Para um diagnóstico mais preciso, seriam necessários, estudos mais
atuais e completos em todas as áreas da região. Cerca de 130 espécies registradas no PERD
dependem de ambientes florestais com graus variados de conservação, sendo 20% dessas espécies
altamente sensíveis à alteração ambiental.
As aves típicas de áreas abertas correspondem a 22% e habitam nas proximidades das edificações do
PERD e áreas limítrofes do entorno. Na região, a paisagem original foi substituída por áreas de
pastagem e eucaliptais, fazendo do PERD um refúgio para a fauna.
Muitas das espécies vivem em fragmentos de mata próximos às cidades, e algumas delas deslocamse entre a malha urbana e a mata em busca de alimento e abrigo. Quanto às aves migratórias,
estudos indicam que a maioria delas utiliza as matas e áreas ripárias da região como local de
alimentação e reprodução. De acordo com o Livro Vermelho das Espécies (2008), 16 delas
encontram-se ameaçadas de extinção.
Nas oficinas realizadas em março de 2014, foi realçado pelos participantes o retorno das aves ao
ambiente urbano, demonstrando a melhor consciência ambiental da população, que está reduzindo
o aprisionamento dessas aves e a melhoria da qualidade ambiental dessas regiões.
3.1.2.4
Mastofauna
Os diversos estudos da mastofauna realizados no PERD e entorno permitiram o registro de,
aproximadamente, 77 espécies de mamíferos, distribuídas em nove ordens, ou seja, apenas nessa
área há cerca de 30% de todas as espécies de mamíferos da Mata Atlântica. Nesse contexto, merece
destaque a ocorrência de espécies endêmicas, ameaçadas de extinção ou de espécies naturalmente
pouco abundantes. De acordo com os dados compilados na literatura, 16% das espécies registradas
para essa Unidade de Conservação são endêmicas a esse Bioma, além de 17 espécies que figuram na
lista das ameaçadas de extinção do IBAMA de acordo com o Livro Vermelho das Espécies (2008).
Devido à riqueza considerável de mamíferos de médio e grande porte, tornam-se necessárias ações
de manejo, tais como criar conexão entre os fragmentos de mata, contribuindo para o deslocamento
das espécies, pois muitas destas espécies necessitam de uma extensa área de vida.
Diversos estudos têm mencionado os impactos negativos da estrada conhecida como “Ponte
Queimada”, que corta o PERD no sentido Leste-Oeste, em relação à mastofauna. São inúmeros os
383
registros de atropelamentos na via que possui trânsito intenso. Outro problema a ser considerado é a
facilidade que a estrada propícia à entrada de pessoas não autorizadas na Unidade de Conservação,
principalmente de caçadores. Encontra-se em fase de negociação junto ao Ministério Público
Estadual o processo de asfaltamento da estrada MG 760, que liga São José do Goiabal a Timóteo.
Essa estrada possui importância fundamental para as populações circunvizinhas ao PERD por permitir
o seu acesso a Timóteo e outros núcleos.
O projeto de asfaltamento da MG 760 estava sendo discutido pelo COPAM Leste em 2013 e já se
encontrava na fase de Licença de Instalação, quando o Secretário de Meio Ambiente do Estado
concedeu a licença Ad referndum ao Conselho, o que motivou pedido de liminar pelo MP,
suspendendo as obras. O MP alegou que os impactos do asfaltamento relativos ao PERD não
estavam sendo tratados com a importância que a UC requeria. Atualmente, um Termo de
Ajustamento de Conduta com o Departamento Estadual de Estradas de Rodagens está em discussão
e acredita-se que, em breve, as obras serão retomadas.
A caça é uma prática ainda verificada em várias UC’s da RMVA, confirmada pelo estudo
etnobiológico. Segundo os entrevistados, pode-se verificar a existência de plataformas e pegadas de
caçadores no interior das matas do parque, e demais UC’s. Entretanto, a existência de um batalhão
da polícia florestal no interior das dependências do PERD tem um efeito importante na redução
dessa prática. Acredita-se que na porção norte da Unidade de Conservação, essa prática seja mais
comum, devido à inexistência de pontos de fiscalização, de vias de acesso e à ausência de
funcionários e pesquisadores da unidade.
As espécies mais vulneráveis à caça no Parque e região são as espécies de primatas e os felídeos,
devido à existência de conflitos com proprietários rurais do entorno e à presença dos ungulados
(porco do mato e anta). Os tatus, são também, em geral, muito visados por caçadores que apreciam
sua carne.
3.1.2.5
Ictiofauna
O Estado de Minas Gerais pode ser considerado o “berço” das bacias hidrográficas da Região Sudeste
do Brasil. O Estado possui 13 bacias hidrográficas que apresentam uma grande importância social,
econômica e ecológica. A Bacia do Rio Doce percorre cerca de 600 km do Estado de Minas Gerais e
384
drena 12% de seu território, o que a categoriza como a quarta maior em área do Estado, sendo as
maiores a do rio São Francisco, Paranaíba e Grande, pela ordem.
Ao longo do Rio Doce, ocorrem duas vezes, a formação do sistema lacustre, com características
únicas no país, sendo um deles, em seu trecho médio, inserido na Região Metropolitana do Vale do
Aço, e o outro, no seu trecho baixo, próximo à foz, no Estado do Espírito Santo. Essa bacia é uma das
mais importantes no estado, em termos de riqueza de espécies de peixes somente o conjunto de
lagos do Médio Rio Doce é responsável por cerca de um terço dessa ictiofauna, com cerca de 30
espécies.
Atualmente, os conjuntos lacustres e os rios da RMVA são caracterizados pelo entorno composto por
centros urbanos, áreas de produção agrícola, áreas de cultivo de eucalipto e, consequentemente,
também, por um intenso desmatamento. A ictiofauna do Médio Rio Doce, incluindo a de seu sistema
lacustre, está ameaçada por diversas atividades antrópicas, como a mineração, pesca predatória e no
período da piracema, a poluição, o assoreamento, o desmatamento e a introdução de espécies de
peixes de outras bacias. Dentre essas ameaças, a introdução de espécies exóticas de peixes constitui,
hoje, o maior risco para a ictiofauna do conjunto de lagos do Médio Rio Doce e já provocou uma
perda considerável de sua diversidade. Introduzidos na região na década de 70, as espécies exóticas
atingiram as lagoas do PERD e circunvizinhas após a enchente de 1979. Atualmente, a pesca dessas
espécies é autorizada, inclusive no interior do Parque, como única forma de controle de sua
população.
As espécies exóticas presentes, Piranha e Tucunaré principalmente, possuem como características
ecológicas a eficiência predatória, cuidado da prole e boa adaptação a ambientes oligotróficos (como
é a maior parte dos lagos da região), que as tornam muito eficientes nesses ambientes. Essas
características garantem o sucesso das populações exóticas e declínio das populações de espécies
locais nesses lagos.
As informações obtidas a partir de inúmeros trabalhos realizados na região induzem à categorização
dos lagos do Médio Rio Doce como uma região prioritária para a conservação de peixes no Bioma
Mata Atlântica.
As populações de peixes encontrada nos lagos e rios da RMVA não são endêmicos, ou seja, não
apresenta ocorrência somente nesses lagos. Pelo contrário, possuem, em sua maioria, ampla
385
distribuição geográfica. A única exceção é o Brycon devillei (Piabana), que se encontra ameaçado de
extinção, de acordo com o Livro Vermelho das Espécies (2008).
3.1.2.6
Anurofauna
No mundo, são conhecidas cerca de 6.100 espécies de anfíbios das quais, de acordo com a Sociedade
Brasileira de Herpetologia, cerca de 800 ocorrem no Brasil. Desse total, 20 espécies foram registradas
em pesquisas no PERD, em 1998. Os estudos na área, registrados no país são insuficientes e estão
defasados, porém mostram uma queda considerável no número de indivíduos em diversas regiões.
Esse declínio se deve principalmente ao desmatamento e a doenças causadas por fungos. A
interferência humana, ao gerar poluição, efeito estufa, diminuição na camada de ozônio, entre
outros, provavelmente está afetando negativamente os anfíbios.
3.1.2.7
Réptil Fauna
A réptil fauna da RMVA inclui diversas linhagens (lagartos, serpentes, anfisbenas, quelônios e jacarés)
e algumas delas são pouco aparentadas entre si.
Segundo um levantamento coordenado pela Sociedade Brasileira de Herpetologia (SBH, 2005), era
conhecido para o território brasileiro 641 espécies de répteis, o que representa cerca de 8% das mais
de oito mil espécies conhecidas no mundo. O Brasil é o quarto colocado em relação ao número total
de répteis, ficando atrás apenas da Austrália, do México e da Índia. Além da enorme riqueza de
espécies de répteis que caracteriza nosso país, mais de um terço de nossa fauna de répteis, é
endêmica, ou seja, só ocorre em território brasileiro.
Para a RMVA, poucos estudos foram realizados na área de herpetologia, mas a presença desses
animais também pode ser confirmada, principalmente pelos moradores dos locais entrevistados,
com constantes queixas sobre o aparecimento de serpentes peçonhentas em áreas urbanas.
3.1.3 Caracterização do Patrimônio Cultural
O patrimônio cultural apresenta-se sob diversas formas. Os bens imateriais compreendem toda a
produção cultural de um povo, desde sua expressão musical, até sua memória oral, passando por
elementos caracterizadores de sua civilização. Os bens materiais dividem-se em dois grupos básicos:
386
bens móveis - a produção pictórica, escultórica, material ritual, mobiliário e objetos utilitários; e bens
imóveis - não se restringem ao edifício isoladamente, mas compreendem, também, seu entorno,
garantindo sua visibilidade e fruição.
No acervo de bens imóveis, que constituem o patrimônio de um povo e de um lugar, incluem-se os
núcleos históricos e os conjuntos urbanos e paisagísticos, importantes referências para as noções
étnicas e cívicas da comunidade. Ao relatar sobre os patrimônios culturais existentes dentro das
Unidades de Conservação da RMVA podemos perceber que existe grande riqueza na região.
O patrimônio cultural e ambiental da RMVA encontra apoio no Circuito Mata Atlântica de Minas –
CMAM. Localizado no Leste do Estado, na região do Rio Doce, foi inaugurado em 17 de Junho de
2001, sendo devidamente certificado pela Secretaria de Turismo de Minas Gerais - SETUR/MG. Esse
circuito engloba atualmente sete municípios: Açucena, Coronel Fabriciano, Ipatinga, Marliéria,
Santana do Paraíso, São Domingos do Prata e Timóteo. O Circuito Mata Atlântica de Minas,
atualmente, desenvolve o projeto intitulado “Vale Além do Aço”, com intuito de demonstrar as
belezas naturais e culturais presentes na RMVA.
Segundo diagnóstico feito pela Impactur Consultoria Turística, em parceria com o Serviço Brasileiro
de Apoio às Micro e Pequenas Empresas - SEBRAE-MG (2012), as características da região e sua
infraestrutura mostram um potencial natural e cultural que permitiriam o desenvolvimento do
Ecoturismo, Turismo de Aventura, Turismo Rural, Turismo Cultural, Turismo Religioso e Turismo
Solidário, entre outros, e aponta o Turismo de Negócios e Eventos como sendo o mais forte na
atualidade, mas passível de incremento.
O Diagnóstico Turístico, realizado pelo SEBRAE (2011), afirma que o município de Coronel Fabriciano
apresenta a melhor estrutura turística do Circuito. Os investimentos públicos e privados têm trazido
resultados satisfatórios para o setor e proporcionado visibilidade ao município. Entretanto, devem-se
priorizar investimentos nos atrativos locais, tornando-os capazes de motivar os visitantes oriundos
dos negócios gerados pela indústria e pelo comércio local e regional. O município tem potencial para
os segmentos do Ecoturismo, Turismo de Aventura, Turismo Rural, Turismo Cultural, Turismo
Religioso e Turismo Solidário.
As práticas de esportes de aventura acontecem na Serra do Cocais, em Coronel Fabriciano, com
diversos atrativos, como a Pedra Dois Irmãos, as trilhas da Cachoeira do Macarrão, o Mirante dos 100
387
Homens, na "Toca do Boi", a Cachoeira da Limeira, também conhecida como Cachoeira Alta, própria
para o rapel, a Cachoeira do Escorregador e o Cachoeirão, com mais de 100 metros de queda d'água,
acessado pela Trilha dos Tropeiros.
As principais manifestações culturais realizadas na APA Serra do Cocais, em Coronel Fabriciano, são:
a Festa do Rosário, que reúne apresentação de bandas de Marujada, Santa Missa, bingos e procissão,
além de café, almoço e jantar comunitários. A festa conta com o apoio da Secretaria Municipal de
Turismo e Desenvolvimento Econômico (Sedetur) da Prefeitura de Coronel Fabriciano, além da
Comissão de Festa da Comunidade São José dos Cocais e da Associação Cultural dos Moradores do
Cocais, Bertoldos e Timirim.
Em entrevista realizada com a comunidade local, os moradores relatam, ainda, a Festa das Marias e
Josés, realizada na comunidade de São José dos Cocais (Cocais de Cima). O evento teve início com a
realização do Tríduo (três dias de celebração católica), ocorrendo há mais de 17 anos. Outras
manifestações culturais também foram mencionadas pelos moradores, como a festa do Boi Balaio,
realizada no sábado de aleluia, e a Noite da Prosa, realizada em junho. São patrimônios tombados
pela Prefeitura Municipal de Coronel Fabriciano, a Capela São José – Igreja do Cocais de Cima, Igreja
e Capela Nossa Senhora da Vitória (Cocais de Baixo).
Timóteo é rico em patrimônio histórico e diversidades culturais, tais como grupos de congado, festas
tradicionais e religiosas, grupos musicais, museus, igrejas, biblioteca, monumentos e eventos
permanentes de destaque regional. O Pico do Ana Moura é o ponto mais alto da região, com 864
metros de altitude. Estruturado para a prática de saltos esportivos e esportes por terra, como
montanhismo, rapel, trekking e escalada. Destaca-se também o Centro de Educação Ambiental
Oikós, o qual possui, como acervo, boa parte da vegetação com características da Mata Atlântica da
região. O local também reúne uma floresta com espécies endêmicas, possui trilhas, mirantes, circuito
de arvorismo, biblioteca e espaço para oficinas e mostras de tecnologias ambientais sustentáveis.
Timóteo possui ainda a exposição de orquídeas, que é realizada duas vezes por ano, organizada pela
associação de colecionadores, os quais se reúnem com o melhor de seu acervo florístico e de beleza
extraordinária. O encontro tem concurso, palestras e venda de plantas. Um dos objetivos do evento
é a preservação da flora local, apresentando-a e sensibilizando o público em relação à diversidade de
flores.
388
A Romaria Ecológica Bispo Dom Helvécio, evento religioso, é a manifestação cultural com maior
destaque e tradição. Ocorre, anualmente, no sábado mais próximo ao dia 14 de Julho, aniversário de
criação do Parque Estadual do Rio Doce. A romaria repete o mesmo trajeto que o Bispo fazia,
abençoando os moradores e trabalhadores da região contra a febre que assolava a região.
O PERD, o chafariz e o olho d’água Biquinha são bens tombados pela Prefeitura de Timóteo. No que
tange ao turismo, o município é propício a desenvolver o Ecoturismo, o Turismo de Aventura, o
Turismo Rural, o Turismo Religioso e o Turismo Tecnológico e Científico.
Santana do Paraíso destaca-se pelos eventos religiosos, tendo as cachoeiras como o principal cartão
postal da cidade, muitas delas localizadas próximo ao centro, mas ainda pouco exploradas pelo
turismo. O manancial hidrográfico do município é formado por 16 córregos, três ribeirões e quatro
lagoas. Rica nos recursos naturais e com grande potencial turístico, a cidade busca uma
conscientização da população sobre a necessidade de se preservar esse importante patrimônio
natural, além de ser cidade-polo metropolitano do turismo e dos esportes de aventura. Santana
abriga ainda, uma comunidade descendente de quilombola localizada no Achado. O município possui
potencial para o Ecoturismo, o Turismo de Aventura e o Turismo Rural.
A Festa do Divino, realizada nos mê de janeiro, é a principal manifestação cultural de Santana do
Paraíso. Outra festa de destaque é a do Boi Balaio, como manifestação de caráter popular. O Boi
Balaio apresenta-se sempre no sábado de Aleluia, acompanhado por instrumentistas, que fazem
evoluções e cantam um repertório de músicas tipicamente rurais.
O Congado de Nossa Senhora do Rosário, manifestação de religiosidade, mantém sua tradição.
Segundo relatos, há mais de cinco décadas, participa das grandes concentrações regionais,
principalmente da Festa de Santana.
As cachoeiras de destaque são a Cachoeira de Cima, um complexo que possui várias quedas d’água
no Córrego do Achado, e a cachoeira de Bela Vista, no Córrego dos Mendes. Os bens tombandos pela
Prefeitura Municipal de Santana do Paraíso, de acordo com o IEPHA/MG (Instituto Estadual do
Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais) são: o casarão do Ipaba, o conjunto Paisagístico
Trilha dos Escravos, a Igreja Matriz de Santana do Paraíso e a árvore Gameleira
389
Em Ipatinga, foi tombado pelo patrimônio histórico, por meio do Decreto Nº 3.579, de 1996, o Clube
Dançante Nossa Senhora do Rosário (Sede do Congado do Ipaneminha). Fundado em 1925, o
Congado do Ipaneminha foi referência cultural de Ipatinga e da Região do Vale do Aço durante vários
anos, com a realização das festas do Divino Espírito Santo e de Nossa Senhora do Rosário, sendo um
dos mais antigos grupos folclóricos do Estado. O Grupo realiza, anualmente, a Festa do Divino
Espírito Santo, em agosto, de Santos Reis, em janeiro, e de Nossa Senhora do Rosário. Outro evento
cultural do município de Ipatinga é a Festa da Banana, realizada na APA Ipanema, em Pedra Branca. A
Festa da Banana sempre tem várias atrações, como bandas de forró, concursos de pratos típicos
derivados da banana e disputa dos títulos de Princesinha e Rainha da Banana, com desfile da
vencedora do ano anterior.
Outras importantes áreas de lazer em Ipatinga abertas à visitação são os parques particulares, como
o Parque das Cachoeiras, localizado na APA Ipanema, com área total de 5 km², a Usipa, criada em
1959, com 450.000m², abrigando o Centro de Biodiversidade da Usipa (CEBUS), o zoológico
destinado ao manejo, criação e reprodução, principalmente, de animais da fauna regional.
Quanto aos bens tombados pela prefeitura de Ipatinga, destacam-se: Estação Pouso de Água Limpa,
situada à margem direita do Ribeirão Ipanema e constituída pela Locomotiva "Maria Fumaça", pela
Estrada de Ferro Caminho das Águas (com 2,6 Km de extensão) e por uma réplica de estação
ferroviária, denominada Estação Pouso de Água Limpa, unidades que compõem o complexo do
Parque Ipanema; Maciço de Pedra Branca, conjunto natural e paisagístico de Pedra Branca; a Igreja
Católica São Vicente de Paula – Igreja do Ipaneminha; as Ruínas da Estação Pedra Mole. A Estação
Ferroviária de Pedra Mole teve sua fundação em 1º de agosto de 1922, às margens do Rio Piracicaba,
entre os bairros Cariru e Castelo.
O ICMS Turístico atua como motivador e catalisador de ações, visando a estimular a
formatação/implantação, por parte dos municípios, de programas e projetos voltados para o
desenvolvimento turístico sustentável, em especial, os que se relacionam com as políticas para o
turismo dos Governos Estadual e Federal. Em se tratando do ICMS Turístico para o repasse no ano de
2014, somente os municípios de Ipatinga e Coronel Fabriciano estão habilitados. Timóteo e Santana
do Paraíso não constam na listagem do IEPHA (Quadro 17).
390
Quadro 17- Municípios da Região Metropolitana do Vale do Aço habilitados em 2013 – ano referência 2012 com
repasse em 2014.
Município
Circuito Turístico
Nota de Habilitação
Ipatinga
Mata Atlântica de Minas
9,25
Coronel Fabriciano
Mata Atlântica de Minas
10
Timóteo
Mata Atlântica de Minas
Não Registrado
Santana do Paraíso
Mata Atlântica de Minas
Não Registrado
Fonte: IEPHA, 2013.
Segundo dados do Instituo Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico de Minas Gerais – IEPHA/MG,
os bens culturais tombados, ligados às Unidades de Conservação presentes na Região Metropolitana
do Vale do Aço, foram relacionados a seguir no Quadro 18.
Quadro 18- Relação de Bens Culturais registrados na RMVA ligados as UC’s – exercício 2014.
Município
Santana do Paraíso
Coronel Fabriciano
Ipatinga
Timóteo
Bem Cultural Tombado
Categoria
Árvore da Gameleira
Casarão do Ipaba
Igreja Matriz de Santana do Paraíso
Conjunto Paisagístico Trilha dos Escravos
Capela São José - Igreja do Cocais de Cima
Igreja de N. Sra. da Vitória - Cocais de Baixo
Capela N. Sra. da Vitória
Igreja São Vicente de Paula - Ipaneminha
Igreja do Barra Alegre
Ruínas da Primeira Estação Ferroviária - Estação Pedra Mole
Sede do Clube Dançante N. Srª do Rosário - Congado Ipaneminha
Chafariz e Olho d'Água Biquinha
Parque do Rio Doce
BI
BI
BI
CP
BI
BI
BI
BI
BI
BI
BI
BI
CP
Glossário:
CP: Conjuntos Paisagísticos, Arquitetônicos, Naturais, Arqueológicos
BI: Bens Imóveis - Estruturas Arquitetônicas isoladas
Fonte: IEPHA - Relação de Bens Protegidos em Minas Gerais apresentados ao ICMS Patrimônio Cultural até o ano de 2013 –
exercício 2014.
3.1.4 Análise do Patrimônio Cultural
Diante de tanta diversidade, biológica e cultural, percebe-se que o grande potencial do Vale do Aço
não se restringe somente a siderurgia, a região oferece também oportunidades de pesquisa,
negócios ambientais e turismo. O Patrimônio Cultural é importante ferramenta de promoção da
proteção das UC’s, dando-lhes visibilidade ao público externo. Dessa forma, contribui para a criação
391
de novas fontes de renda, de forma sustentável, para a população residente, além de contribuir para
a formação cultural da população.
Em toda a RMVA, podem-se observar importantes manifestações culturais e bens tombados
relacionados às Unidades de Conservação. Dentre eles, destacam-se os grupos de Congado,
presentes em todos os municípios da região. Em entrevistas realizadas com os moradores das
comunidades rurais, ressalta-se a importância dessas manifestações como forma de manter viva a
tradição do povo mineiro.
De acordo com a contribuição dos participantes das oficinas de diagnóstico realizada em março de
2014, o acervo cultural e ambiental da região deve ser utilizado como propulsor do turismo e
geração de renda, porém necessita de melhorias de infraestrutura, divulgação e maior incentivo por
parte do poder público.
3.2
ÁGUA E ESGOTO
3.2.1 Caracterização do Sistema de Abastecimento de Água
O Sistema de Abastecimento de Água é operado, na sua integra, pela Companhia de Saneamento de
Minas Gerais - COPASA, que detém a concessão dos serviços nos quatro municípios da região.
Os sistemas de Timóteo e Coronel Fabriciano são operados pelo Distrito Operacional Médio do
Piracicaba. Já os sistemas de Ipatinga e Santana do Paraíso, pelo Distrito Operacional do Vale do Aço.
No que diz respeito ao percentual de cobertura dos serviços de água para a população urbana, as
cidades de Ipatinga, Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso apresentam os seguintes
valores, respectivamente: 92,97%, 99,07%, 90,23% e 98,68%. O gráfico seguinte apresenta o
percentual de atendimento à população urbana na região (Gráfico 20).
392
Gráfico 20 - Percentual de atendimento dos serviços de água.
Atendimento à população urbana
Atendimento de
água; Coronel
Fabriciano; 99,07
Atendimento de
água; Santana do
Paraíso; 98,68
Atendimento de
água; Ipatinga;
92,97
Atendimento de
água; RMVA;
94,23
%
Atendimento de
água; Timóteo;
90,23
Fonte: COPASA, 2013.
Observando-se o Gráfico 20, constata-se que uma parcela da população urbana da RMVA
(aproximadamente 6%) utiliza água sem um controle sanitário da companhia de saneamento.
Quando se trata de consumo per capita, os valores referentes às mesmas cidades são
respectivamente: 108,6; 93,78; 124,74 e 100,81 L/hab. dia, conforme mostrado no Gráfico 21.
Gráfico 21 - Consumo de água per capita.
Consumo per capita
140
120
124,74
108,6
L/hab.dia
100,81
93,78
100
106,98
80
60
40
20
0
Ipatinga
Coronel
Fabriciano
Timóteo
Santana do
Paraíso
RMVA
Fonte: COPASA, 2013.
Os valores de consumo per capita se referem ao consumo efetivo de água pela população, não
incorporando possíveis perdas no sistema. Não há significativa variação desses valores, nada que
393
mereça destaque. Isso ocorre porque a diferença de consumo entre cidades é pequena, e os fatores
intervenientes no consumo per capta são muitos.
Atualmente, são vários os sistemas de produção de água potável na região. A a maior parte deles
encontram-se baseados na exploração do aquífero subterrâneo, especialmente da água armazenada
no aluvião do rio Piracicaba. Apenas uma parte do sistema de Santana do Paraíso é abastecida por
manancial superficial. Ao todo, têm-se dez unidades de captação na região, sendo oito provenientes
da exploração do aquífero subterrâneo, e duas, de curso d'água superficial. Para cada unidade de
captação de água na região, corresponde uma ETA – Estação de Tratamento de Água. Assim, têm-se
as seguintes unidades de produção de água tratada na RMVA (Quadro 19):
Quadro 19 - Unidades de produção, região atendida, tipo de captação e vazão de produção.
Unidade
Região Atendida
Tipo de
captação
Vazão de produção
(L/s)
Amaro Lanari
Ipatinga e parte das cidades de
Coronel Fabriciano, Timóteo e
Santana do Paraíso
Poços profundos
825
Poços profundos
306
Poços profundos
23
Mangueiras
Cachoeira do Vale
Atende ao sistema de Coronel
Fabriciano
Atende à região do Cachoeira do
Vale, em Timóteo
Santa Terezinha
Atende ao sistema de Timóteo
Poços profundos
215
Macuco
Atende ao bairro Macuco, em
Timóteo
Poços profundos
7
Principal
Atende aos bairros Oliveira, Alto
Santana, Chácaras Paraíso, São José,
Centro, Josefino Anício, Veraneio,
São Francisco e Vale do Paraíso II,
em Santana do Paraíso
Superficial
16,7
Superficial
6
Poço profundo
11,4
Poço profundo
2,6
Poço profundo
2,2
Minas Caixa
Industrial
Parque Caravelas
Ipaba do Paraíso
Residencial Paraíso, Vale do Paraíso
I, em Santana do Paraíso
Atende ao sistema do bairro
Industrial, em Santana do Paraíso
Atende ao bairro Parque Caravelas,
em Santana do Paraíso
Atende o distrito de Ipaba do
Paraíso, em Santana do Paraíso.
Total da RMVA
1.414,9
Fonte:
COPASA, 2014.
394
A Figura 151, na sequência, mostra como a produção de água tratada está distribuída pelo território
da região.
Figura 151 – Mapa Cartograma do sistema de produção das cidades da RMVA.
Fonte: Autor, 2014.
Verifica-se, pela Figura 151, que 1.346l/s de vazão, ou seja, 95,13% da produção total de água
potável na região encontra-se no aluvião do Piracicaba, especialmente, nas regiões das unidades
Amaro Lanari e Santa Terezinha.
Nas principais unidades de produção, adota-se a técnica de tratamento de oxidação com cloro,
seguida de filtração. Tal técnica destina-se à remoção dos íons de ferro e manganês presentes na
água subterrânea captada. No caso das unidades de produção de Santana do Paraíso, ETA Principal e
ETA Minas Caixa, é adotado o sistema de tratamento do tipo convencional, dotado de mistura rápida,
floculação, decantação, filtração e desinfecção. Nas unidades de menor porte e captação em poço
profundo, são realizadas a cloração e fluoretação apenas (tratamento simplificado).
Em nenhuma das unidades de produção citadas, realiza-se o condicionamento dos resíduos sólidos
gerados no tratamento, os quais são resultantes da descarga de lodo dos decantadores e de lavagem
395
das células de filtração. Vale dizer que, no caso de tratamento de águas subterrâneas, tais resíduos
exibem menor comprometimento ambiental.
As informações da COPASA indicam que todas as unidades de produção de água tratada da região
têm operado próximo de 24 horas por dia, ou seja, operam na sua capacidade máxima.
Deve-se relatar que a companhia de saneamento tem projeto de conectar os poços tubulares
existentes no bairro Mangueiras, por meio de uma adutora, até a ETA do Amaro Lanari, o que
possibilitará a ampliação da capacidade produtiva da unidade do Amaro Lanari.
Quanto ao sistema de distribuição de água na região, este se encontra vinculado diretamente às
unidades de produção descritas anteriormente, sendo que, em grande parte, a rede de distribuição
encontra-se delimitada por município, apesar das ações da COPASA em busca do chamado “Sistema
Integrado do Vale do Aço”.
De forma geral, a água proveniente das unidades de tratamento é conduzida inicialmente por meio
de bombeamento. Vale lembrar que as unidades de captação e tratamento, encontram-se
basicamente ocupando várzeas e fundos de vale, o que torna obrigatório o uso de unidades de
bombeamento de água tradada. A partir do primeiro bombeamento, a água é aduzida às principais
unidades de reservação, que estão locadas nas elevações, mas nem sempre em cota dominante.
Essas unidades de reservação, pressurizam a zona baixa da rede de distribuição, que, por sua vez,
abastece as áreas mais habitadas e mais centrais. As áreas extremas, ramificações da mancha urbana
e elevações são atendidas por zonas altas, pressurizadas diretamente por boosters e elevatórias, ou
por reservatórios de menor porte. São várias unidades de bombeamento que realizam sucção nas
tubulações alimentadoras da zona de baixa pressão, com vistas a abastecer as partes mais altas e
mais remotas do tecido urbano.
A expansão e evolução do sistema de abastecimento de água, ao longo da história das cidades, impôs
um arcabouço complexo de distribuição de água com um número elevado de unidades de reservação
e bombeamento. Os dados da COPASA mostram as seguintes unidades na malha distribuidora da
RMVA:
Sistema de abastecimento de água da cidade de Ipatinga e parte de Santana do Paraíso:

31 reservatórios em carga.

34 elevatórias e boosters ativos.
396
Sistema de abastecimento de água da cidade de Timóteo:

19 reservatórios em carga.

7 elevatórias e boosters ativos.
Sistema de abastecimento de água de Coronel Fabriciano

17 reservatórios em carga.

15 elevatórias e boosters ativos.
Sistema de abastecimento de água de Santana do Paraíso

7 reservatórios em carga.

2 elevatórias ativos.
Para cada unidade de bombeamento em operação no momento, tem-se uma zona de abastecimento
específica, ou seja, a COPASA opera, atualmente, 56 zonas de abastecimento distintas na RMVA.
Quanto ao volume de reservação, este encontra-se distribuído da seguinte forma: Ipatinga com
19.827 m³; Coronel Fabriciano, com 6.245 m³; Timóteo, com 4.960 m³; e Santana Paraíso, com
1.052m³; totalizando um volume de reservação de 32.084 m³, na RMVA. O Gráfico 6 mostra o
percentual da população atendida nas cidades, em relação à população total servida na RMVA,
junto do percentual da reservação disponível nas mesmas cidades, em relação à reservação total.
Pelo gráfico, tem-se, por exemplo, que a cidade de Ipatinga possui 61,79% da reservação total da
região e 51,18% da população total atendida pela COPASA.
Gráfico 22 - Percentual da população total atendida X percentual da reservação total.
Fonte: Autor, 2013.
397
No que se refere à integração dos sistemas de abastecimento das cidades, tem-se um
compartilhamento do sistema de produção Amaro Lanari entre todas as cidades. Assim, tem-se a
injeção por bombeamento de parte da vazão de produção da ETA Amaro Lanari, diretamente na
alimentadora principal de Coronel Fabriciano. Dessa mesma ETA, partem adutoras de água tratada
que alimentam toda a malha de tubos da cidade de Ipatinga, bem como a dos bairros Alphaville e
Recanto Verde, em Timóteo, bairro Amaro Lanari, em Coronel Fabriciano, e bairros Cidade Nova,
Parque Caravelas, Jardim Vitória, Bom Pastor e Águas Claras, em Santana do Paraíso.
Ressalta-se, mais uma vez, que a COPASA possui projeto de adução da água bruta dos poços já
existentes no bairro Mangueiras, em Coronel Fabriciano, para tratamento e integração na ETA Amaro
Lanari. Quanto às perdas de água, as cidades da RMVA apresentam os seguintes valores: Ipatinga,
49,21%; Coronel Fabriciano, 51,11%; Timóteo, 47,9%; Santana do Paraíso, 36,19 %. Cabe registrar
que as perdas médias, em todo o país, exibem valor de 38,8% (Gráfico 23).
Gráfico 23 - Percentual de perda de água no sistema distribuidor.
Perda de água
60
50
49,21
51,11
47,9
45,85
38,8
40
36,19
% 30
20
10
0
Ipatinga
Coronel
Fabriciano
Timóteo
Santana do
Paraíso
RMVA
Cidades
Média Nacional
Fonte: COPASA e Sistema Nacional de Informações sobre Saneamento, 2013
Segundo o Programa de Redução de Perdas de Água no Sistema de Distribuição (PRPA) da COPASA,
perdas no sistema de água decorrem de vários aspectos, tais como consumo não autorizados
(roubo), a imprecisão dos equipamentos de vazão dos sistemas de macromedição e micromedição,
vazamentos e rompimentos em redes e ramais, ou ainda, de vazamento ou extravasamento em
reservatórios.
398
Uma vez apresentadas informações e dados do sistema de abastecimento de água na RMVA, tem-se,
na sequência, a análise das condições operacionais e estruturais desse sistema.
3.2.2 Análise da Situação do Sistema de Abastecimento de Água
Tendo-se por base as informações e dados anteriormente apresentados, tem-se, doravante, uma
análise do cenário do sistema de abastecimento de água na região. Pelos dados anteriores,
aproximadamente, 6% da população urbana não é atendida pela concessionária COPASA.
Segundo a COPASA, essa parcela da população urbana não é atendida, pois há falta da rede de
distribuição de água em alguns logradouros, e, em outros, está presente, mas o cliente opta por não
utilizá-la. É comum ter-se a rede de abastecimento no logradouro e o morador optar pelo uso de
água de cisternas.
Os problemas de falta de rede de distribuição de água nas vias públicas estão presentes nas cidades
de Ipatinga, Timóteo e Santana do Paraíso. Em Ipatinga, o maior problema relatado pela COPASA é o
bairro Forquilha. Contudo, em novembro de 2013, a concessionária iniciou a implementação da rede
de distribuição de água na localidade. Em Timóteo, de acordo com a empresa, existem áreas
irregulares, nas quais os imóveis não são devidamente regularizados pela Prefeitura Municipal e, por
esse motivo, a concessionária não disponibiliza o serviço a essas regiões. Enquadram-se nesse
cenário parte dos seguintes bairros: Macuco, Esplanada (Ana Rita), Recanto Verde, Limoeiro e região
próxima ao Sodalício Tio Questor. Finalmente, no município de Santana do Paraíso, segundo a
COPASA, os problemas de falta de rede estão em loteamentos antigos em que o empreendedor
deveria ter implantado a infraestrutura, mas não o fez, e em locais onde o sistema de abastecimento
de água está subdimensionado, não atendendo à população de forma plena.
Como já informado, nas quatro cidades da RMVA, existem clientes que preferem não efetuar a
ligação à rede de distribuição da COPASA, o que também compromete o índice de atendimento de
água para a população urbana.
A Figura 152 mostra que os problemas de desabastecimento ganham destaque na cidade de
Timóteo, sobretudo, em pontos extremos da malha urbana. Tais pontos são consoantes com as
menores pressões na rede.
399
Figura 152 – Mapa Localização dos pontos críticos em termos de abastecimento de água.
Fonte: Autor, 2014.
Na sequência, tem-se um gráfico que mostra, em números, o cenário da população que não utiliza
água fornecida pela concessionária.
Gráfico 24 - População urbana não conectada ao sistema público de água, em porcentagem e em números de
habitantes.
População Urbana não conectada ao sistema público
de água
Número de Habitantes
35000
9,77%
30000
7,03%
25000
20000
15000
10000
5000
1,32%
0,93%
0
Ipatinga
Coronel
Fabriciano
Número de Habitantes
Timóteo
Santana do
Paraíso
10%
9%
8%
7%
5,77% 6%
5% %
4%
3%
2%
1%
0%
RMVA
Percentual da População total (%)
Fonte: Autor, 2014.
400
Em números absolutos, a parte da população que não utiliza a rede de água da COPASA salta aos
olhos. Mais de 30.000 habitantes em toda a RMVA utilizam água sem monitoramento sanitário
requerido pela portaria 2.914, de 12 de dezembro de 2011, do Ministério da Sáude (gráfico 8). Tal
portaria impõe à concessionária, dentre outros usos, o monitoramento contínuo da água em vários
pontos da rede, o que garante segurança sanitária para o consumidor.
No que se refere à capacidade do sistema em operação, tem-se que tal recurso opera dentro da sua
capacidade limite, funcionando, em média, segundo a COPASA, 23h 59min por dia. Ou seja, qualquer
incremento no consumo da região pode resultar em problemas de desabastecimento. Registra-se
que a COPASA possui projetos em curso para ampliação da capacidade de produção, com foco na
unidade do Amaro Lanari.
A operação do sistema de produção próximo da sua capacidade limite impõe um custo operacional
extra, não só pelos vários turnos de trabalho nas estações de tratamento, mas também em função
do custo da energia consumida. Operando quase 24 horas por dia, a COPASA não pode contratar,
junto à concessionária CEMIG, energia a um preço mais favorável. Atualmente, têm-se tarifas
diferenciadas para aqueles consumidores que podem garantir o desligamento dos seus
equipamentos no chamado período “Horosazonal”, que corresponde ao período do dia em que se
observa pico no consumo de energia.
A operação do sistema de produção por um período próximo de 24 horas, impõe outro alerta que se
refere ao manancial explorado. Como informado, em grande parte do sistema, explota-se água do
aquífero. Sendo assim, a boa técnica recomenda que o bombeamento de água se dê por um período
inferior a 16 horas/dia para que o aquífero possa ser recarregado. É verdade que o aluvião do
Piracicaba apresenta grande capacidade de recarga, o que minora a situação.
A concepção básica dos sistemas indica a exploração do aquífero subterrâneo no aluvião do rio
Piracicaba, com tratamento para remoção de íons de Ferro e Manganês; bombeamento da água para
grandes centros de reservação em cotas dominantes e distribuição para a malha de tubulação. À
medida que a mancha urbana da região deixou de ocupar apenas as áreas mais planas e baixas do
platô dos rios Doce e Piracicaba e passou a adentrar pelos fundos de vale, além de ocupar encostas e
elevações, passou-se a instalar unidades de bombeamento, principalmente boosters, criando-se
diversas zonas altas dentro da malha da rede. Esse processo, que é natural da expansão das cidades,
resultou num cenário de grande complexidade operacional, o qual demanda estudos de
401
racionalização do sistema de distribuição. Vale lembrar que tem-se, atualmente, 56 zonas de pressão
e abastecimento na RMVA. Trata-se de uma cadeia complexa de unidades de bombeamento em
série.
No que se refere às perdas de água, verifica-se que os valores apresentam-se acima da média
nacional. Tais perdas implicam captação de água dos mananciais, além da demanda dos
consumidores; maior consumo de energia para o bombeamento das vazões, além da demanda real,
e na majoração do porte e capacidade das unidades do sistema. A COPASA já vem trabalhando num
programa de controle e redução das perdas de água na região (PRPA), o qual prioriza o combate das
causas das perdas, revendo e adequando conceitos, procedimentos e métodos, fomentando e
desenvolvendo métodos e pesquisas de tecnologias adequadas à realidade operacional da empresa.
Tal programa se baseia num melhor controle das pressões adotadas na rede de distribuição; na
substituição de tubulações mais antigas e deterioradas; na instalação de macromedidores, dentre
outras ações. A atuação da COPASA, no sentido de reduzir perdas, resultará não só no uso mais
racional dos mananciais, como também na possibilidade de se aumentar a área atendida sem
incremento nas unidades de produção.
É importante lembrar que a região do Vale do Aço, como o próprio nome diz, apresenta
características de vale, com depressões alongadas entre elevações, ou seja, trata-se de uma região
baixa, situada entre montanhas. Dessa forma, tem-se uma região de relevo acentuado, na qual as
tubulações operam com pressões mais elevadas, aumentando-se as possibilidades de perdas de
água, seja nas tubulações da rede, seja nas ligações domiciliares.
Deve-se agregar a esse cenário, o fato de que muitas ruas da região têm sua base constituída de
escória siderúrgica, que, depois de solidificada, forma uma capa impermeável, a qual impede a
rápida e fácil constatação de vazamentos da rede de água.
A respeito da integração do sistema, tem-se que, há muito, a concessionária dos serviços de água
atua em prol da união do sistema de água da região, baseando a produção na unidade do Amaro
Lanari, onde a concessionária possui uma grande instalação, às margens do rio Piracicaba, sobre o
aluvião desse curso d’água. Trata-se de um local nobre para a exploração do aquífero subterrâneo, às
margens de um importante manancial superficial. E mais, o local é favorável à integração da
produção, pois apresenta-se central, em relação a toda região, o que favorece a distribuição de água
tratada a partir desse ponto.
402
A integração de sistemas de abastecimento em regiões metropolitanas, por um lado, acaba por
descaracterizar a estrutura de saneamento de domínio de cada cidade, mas, por outro, confere
estabilidade e segurança a todo o sistema, uma vez que uma unidade fragilizada é compensada por
outra integrante da malha.
Sobre a reservação de água na RMVA, verifica-se que o município de Ipatinga tem o maior percentual
da região, ficando com 59,54% da reservação total e tendo 51,18 % da população total atendida na
região. O volume reservado, em Ipatinga, é o único da região que é superior ao percentual da
população atendida. Nas outras cidades, o percentual de reservação de água é inferior ao percentual
da população atendida. É importante se manter um equilíbrio entre reservação e consumo, para que
as unidades de produção possam atuar de forma homogênea.
A demanda de 1/3 do consumo máximo diário, que é utilizada normalmente para referenciar a
reservação das cidades brasileiras, nos mostra que, em todas as quatro cidades da região, têm-se
volumes de reservação inferior a essa demanda teórica, que não é normatizada, mas de uso
corriqueiro. Ipatinga apresenta um déficit de 3.985,64 m³; Coronel Fabriciano, de 4.207,46 m³;
Timóteo, de 4.214,28 m³; e Santana do Paraíso, de 898,80 m³, como mostra o Gráfico 25.
Gráfico 25 - Relação entre o volume de reservação teórica e o volume de reservação atual.
Reservação teórica x Reservação atual
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
m³ 25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
Ipatinga
Coronel
Fabriciano
Timóteo
Santana do
Paraíso
RMVA
Cidades
Volume de reservação teórica
Volume de reservação atual
Fonte: Autor, 2013.
A adoção de um volume de reservação inferior ao teórico impõe ao sistema de produção de água
tratada uma condição de funcionamento mais rigorosa e o torna mais vulnerável ao
403
desabastecimento, quando da ocorrência de quaisquer problemas na produção. Adotando-se a
demanda teórica de reservação, tem-se água armazenada para suprir o consumo durante oito horas
do dia. É verdade que se trata aqui de uma definição estratégica de cada companhia. Mas, em
algumas regiões do país, trabalha-se com reservação de apenas 1/6 do consumo médio diário.
Quanto à configuração e à evolução do sistema de abastecimento da região, verifica-se que
inicialmente, havia sistemas independentes para as quatro cidades. Esses sistemas estão sendo
integrados, paulatinamente, em consonância com o processo de conurbação da região.
A ampliação do sistema de abastecimento de água prevê que os bairros de Santana do Paraíso, que
estão no entorno da cidade de Ipatinga, continuariam sendo servidos pelo Sistema Integrado. Os
poços perfurados na unidade do Mangueiras, em Coronel Fabriciano, passarão a alimentar a ETA do
Amaro Lanari. Já na sede de Santana do Paraíso, a próxima ação da COPASA buscará melhorar o
sistema de distribuição de água e reduzir as perdas, bem como realizará adequações para aumentar a
capacidade da ETA do Achado e desativar a ETA do Residencial Paraíso, com vistas à maior integração
do sistema. Em relação ao sistema de Timóteo, há projeto para a perfuração de poços para
atendimento dos bairros situados nas partes altas, tais como bairros Ana Rita, Santa Cecilia, Bela Vista.
No que se refere às condições do sistema frente à expansão urbana da RMVA, as análises do
Ordenamento Territorial indicam que o vetor do crescimento populacional da região está
direcionado para as regiões adjacentes a Ipatinga e a Santana do Paraíso, confirmando-se a
tendência de expansão urbana da região na direção nordeste.
Toda a área de expansão urbana prevista representa 22,10% do território da RMVA, área superior a
duas vezes e meia a área urbana atual da região. Esse número é expressivo e demanda atenção,
quando se trata de implementar ações de saneamento que suportem tamanho crescimento.
O mapa da Figura 9 mostra a expansão da malha urbana frente ao sistema de água atual. Deve-se
observar que as principais unidades de produção e reservação existentes encontram-se em Coronel
Fabriciano e Ipatinga, enquanto há grande expansão para as adjacências de Santana do Paraíso.
Numa análise mais apurada do futuro ordenamento territorial, tem-se que Coronel Fabriciano,
Ipatinga e Timóteo apresentam a maior parte das suas áreas de expansão em topo de morro, já que
os fundos de vales, na sua maioria, já se encontram ocupados. Dentro desse contexto, Santana do
404
Paraíso apresenta a maior disponibilidade de área efetiva para expansão urbana (31,64% do seu
território está disponível para expansão urbana). Tal situação impõe que a expansão do sistema de
abastecimento de água seja cotejada com maior cuidado, haja vista que tal expansão estará distante
das principais unidades de abastecimento em operação.
Observando-se que o município de Santana do Paraíso apresenta grandes áreas para expansão e o
menor volume de reservação disponível, vislumbra-se ai um cenário motivador de preocupação
quanto à capacidade do atual sistema de se adequar às expansões da RMVA.
Vale observar também que, com a tendência de expansão do tecido urbano na direção nordeste, o
principal sistema de produção de água tratada da região perderá um pouco da boa centralidade
atual. Isso impõe uma extensão das redes alimentadoras, transportando vazões significativas,
correspondentes ao consumo máximo horário. É importante registrar que a COPASA, normalmente,
na concepção de seus projetos coteja com cuidado os direcionamentos da expansão urbana.
Ainda, analisando-se o sistema atual frente à futura configuração do ordenamento territorial, devese considerar que a RMVA possui importantes atividades industriais. Os municípios integrantes da
região veem a necessidade da implantação de novas áreas destinadas a essa atividade. Levando-se
em consideração que essas áreas estão em locais sem infraestrutura de saneamento, será necessária
a implantação de um sistema capaz de atender à demanda de água e esgoto nessas regiões. Em
Ipatinga, o Plano Diretor em discussão, estabelece o desenvolvimento do distrito industrial já
existente. Logo, será viável o melhoramento da rede de distribuição existente. Já o Plano Diretor de
Santana do Paraíso prevê que as áreas para assentamento de novas unidades industriais sejam
próximas à BR-381, para indústrias de grande porte; e as de pequeno e médio porte, não poluentes
sejam assentadas no interior da malha urbana. Todavia, nas demais cidades, faz-se necessária a
adequação dos sistemas de produção e distribuição à demanda industrial.
Cabe registrar aqui que, sobretudo, em indústrias de pequeno e médio porte, é corriqueira a
contratação dos serviços de abastecimento de água. O empresário, muitas vezes, buscando enxugar
sua estrutura, opta por contratar o serviço público de abastecimento de água, minimamente, para o
abastecimento de água potável de seus funcionários. Ou seja, a harmonia entre a expansão industrial
e a estrutura de saneamento é fundamental. Vale observar que as novas áreas para expansão
industrial localizam-se em pontos extremos do tecido urbano, em especial em, Timóteo e Coronel
Fabriciano, o que corresponde aos pontos críticos para o abastecimento público.
405
Figura 153 – Mapa Unidade do Sistema de Abastecimento de Água frente a RMVA expandida.
Fonte: Autor, 2014.
406
De forma geral, os avanços em termos de abastecimento de água, devem sempre ter foco na
redução de perdas de água e na universalização dos serviços. A companhia de saneamento em
destaque já está atuando no controle das perdas conforme relatado anteriormente. Quanto à
universalização dos serviços, tem-se a destacar que, além da ausência de rede pública em alguns
pontos específicos
e da falta de adesão ao serviço disponível, tem-se intermitência no
abastecimento de áreas que contam com rede de distribuição de água. Em setembro/2013, a equipe
do Unileste realizou pesquisa sobre os serviços de água na RMVA. Nessa pesquisa, foram aplicados
questionários, porta a porta, com foco nos pontos altos da rede de distribuição. A pesquisa mostrou
que, em
vários desses pontos, obteve-se relato dos moradores sobre intermitência no
abastecimento de água.
Tal situação resulta não só na falta de água para o consumidor, mas também na despressurização da
rede de distribuição, o que deixa a água mais vulnerável à contaminação. As áreas com problema de
intermitência no abastecimento são aquelas que se encontram nos pontos altos e no entorno dos
reservatórios apoiados (condição crítica para abastecimento). É importante registrar que a COPASA
informou que está desenvolvendo um projeto de redefinição das suas zonas de pressão e
abastecimento com vistas a resolver essa situação.
A partir do mapa representado na Figura 154, podemos observar que os chacreamentos ao redor da
RMVA estão a certa distância das unidades de abastecimento de água disponíveis. Tal fato dificulta a
possibilidade de, futuramente, utilização das unidades de reservação e produção existente na RMVA
para abastecimento desses locais, além de existirem barreiras naturais, como rios e o Parque
Estadual do Rio Doce.
407
Figura 154 – Mapa Chacreamentos ao redor da região metropolitana e unidades do sistema de água da RMVA.
Fonte: Autor,2014
3.2.3 Caracterização do Sistema de Esgotamento Sanitário
O Sistema de Esgotamento Sanitário da RMVA configura-se, essencialmente, por um sistema
completo que atende à cidade de Ipatinga; além de se responsabilizar pela coleta e interceptação
dos esgotos na cidade de Coronel Fabriciano e por redes coletoras em Santana do Paraíso e Timóteo.
A porcentagem da cobertura dos serviços de esgotamento em Ipatinga, Coronel Fabriciano, e
Santana do Paraíso, são respectivamente, 99,79%, 85,81%, e 92,58%, conforme o Gráfico 26.
408
Gráfico 26 - Percentual de atendimento dos serviços de esgotamento sanitário.
Fonte: COPASA, 2013.
*Como a COPASA assumiu recentemente o sistema de Timóteo, a empresa ainda não possui dados operacionais
consistentes desse sistema.
De forma geral, as obras de esgotamento já implementadas, indicam soluções individuais para as
quatro cidades. A cidade de Ipatinga conta com sistema completo, possui rede coletora,
interceptores nos fundos de vale, 06 estações elevatórias para recuperação de cota e 04 estações de
tratamento. O sistema está subdivido em duas principais bacias de contribuição, a saber: bacia do
Piracicaba (região definida entre a planta industrial Usiminas e o rio Piracicaba e bacia do Ipanema
(toda a malha urbana que drena para o ribeirão Ipanema). A parcela do sistema referente à bacia do
Piracicaba é dotada de três pequenas estações de tratamento de esgoto (ETE), a saber: ETE Horto,
ETE Areal e ETE Bela Vista. Essas três estações são constituídas de tratamento preliminar
(gradeamento e desarenador), reator UASB, filtro anaeróbio e leitos de secagem. Todas essas
estações tem como corpo receptor principal o rio Piracicaba.
No caso da bacia do Ipanema, todos os dejetos coletados são conduzidos a uma ETE única no ponto
de lançamento do ribeirão Ipanema no rio Doce. Trata-se de uma estação de grande porte, dotada
de tratamento preliminar (gradeamento e desarenador mecânico), reator UASB e leitos de secagem.
Ressalta que há filtros anaeróbios de fluxo ascendente nessa ETE, entretanto, eles encontram-se
desativados em função de problemas operacionais.A capacidade de tratamento das ETEs citadas e as
respectivas eficiências de remoção de matéria orgânica estão apresentadas na Tabela 56:
409
Tabela 56 - Eficiência de remoção de DBO (Demanda Bioquimica de Oxigênio), capacidade de tratamento e corpo
receptor de cada estação de tratamento de Ipatinga.
Estação de
Tratamento
Capacidade de
tratamento (l/s)
Vazão Efetivamente
tratada (l/s)
Eficiência de
Remoção de DBO
(%)
Areal
33
12,6
85,4
Bela Vista
22
4
84,1
Horto
22
6,6
80,8
Ipanema
500
390
67,8
Rio Doce
Total
577
413,2
-
-
Corpo
Receptor
Rio
Piracicaba
Rio
Piracicaba
Rio
Piracicaba
Fonte: COPASA, 2014.
A diferença entre a capacidade das ETEs e a vazão efetivamente tratada está atrelada a dois aspectos
principais: o primeiro se refere à folga dimensional da estação para a assimilação das contribuições
da população futura e o segundo se refere aos problemas que a concessionária enfrenta para fazer o
esgoto chegar à ETE. Vale lembrar que existem muitas ligações clandestinas de redes domiciliares em
córregos, fossas e galerias de água pluvial.
No caso do sistema de esgotamento de Coronel Fabriciano, têm-se duas sub-bacias principais, a
saber: sub-bacia do ribeirão Caladão e sub-bacia do ribeirão Caladinho. Nas duas sub-bacias, as redes
coletoras já foram implantadas, bem como os interceptores. A estação de tratamento, a qual foi
projetada para ocupar um terreno no bairro Santa Terezinha, à margem esquerda do rio Piracicaba,
teve seu processo de implantação interrompido por força de uma ação popular junto ao Ministério
Público. Para o pleno entendimento de tal processo, apresenta-se a seguinte descrição: em 2004, foi
anunciado a Construção da Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) de Coronel Fabriciano, na região
do bairro Santa Terezinha. No ano seguinte, a COPASA firmou convênio com a Prefeitura Municipal de
Coronel Fabriciano e obteve todas as licenças para o início das obras junto a SUPRAM-LM e aos órgãos
da administração local. O conflito relacionado à ETE começou com uma ação civil, na qual a
Associação de Moradores de vários bairros do município e a ONG PIM acionaram o Ministério Público,
que ajuizou uma ação civil pública, após ter recebido um abaixo-assinado com 12 mil assinaturas,
solicitando a suspensão das licenças obtidas e a alteração da localização da ETE. Assim, as obras
referentes à construção foram embargadas e ainda estão paralisadas. O principal motivo de
contestação da população referente à implantação da ETE seria a proximidade da estação com o
perímetro urbano, afetando a população com mau cheiro proveniente do tratamento do esgoto. Na
época, foi apresentado pela COPASA, um estudo de viabilidade de outros dois locais para construção
410
da estação de tratamento, representados pelas áreas 3 e 4 da Figura 155, porém esses locais
aumentariam consideravelmente o custo de implantação e operação da estação, já que seriam
necessárias estações elevatórias. Assim, a localização no bairro Santa Terezinha seria a mais
econômica, pois o esgoto teria um fluxo natural por gravidade até à estação de tratamento de esgoto.
O centro das discussões à época foi a possibilidade de geração de odores desagradáveis na área de
influência da ETE. A sustentação técnica do argumento se deu pelo fato de a COPASA propor sistema
anaeróbio de tratamento, o qual gera gás sulfídrico no seu processo.
As informações da COPASA indicam que a empresa está, no momento, desenvolvendo projetos de
engenharia para a relocação dessa ETE para um terreno à margem direita do rio Piracicaba, terreno
onde se tem o Sodalício, na cidade de Timóteo, representado pela área 02, na Figura 155. A
concepção dessa ETE prevê, segundo a COPASA, o tratamento conjunto dos efluentes domésticos das
cidades de Timóteo e Coronel Fabriciano e a adoção de sistema de tratamento constituído de
Preliminar e reator UASB.
Figura 155 – Áreas Pretendidas pela COPASA para Implantação das ETEs (Estação de Tratamento de Esgoto).
Fonte: Autor, 2014.
Devido à ausência de uma estação de tratamento na cidade de Coronel Fabriciano, os dejetos
coletados pela rede coletora são lançados nos ribeirões Caladão e Caladinho. Os interceptores
construídos pela referida companhia de saneamento não se encontram em carga.
411
Na cidade de Timóteo, o sistema de esgotamento restringe-se à adoção de rede coletora. Não há
nenhuma unidade de tratamento e condicionamento dos dejetos, em operação. A ETE Alphaville,
construída, no passado, pela ACESITA e dotada de tratamento preliminar, além de lagoa de
estabilização facultativa, foi desativada recentemente, devido a sucessivos problemas operacionais.
Tal ETE foi implantada junto ao bairro Alphaville, mas o convívio próximo à estação com a
comunidade não se apresentou harmônico. Soma-se a isso o fato de a ETE ter sido concebida e
implantada pela ACESITA, mas sem uma definição clara das responsabilidades operacionais. Essa
unidade fracassou e foi desativada.
Com a ausência de um sistema de esgotamento estruturado em Timóteo, os efluentes domésticos
são lançados “in natura” nos córregos Timóteo, Timotinho e Limoeiro e, finalmente, no rio
Piracicaba, que é o corpo receptor principal.
Na cidade de Santana do Paraíso, não há um sistema de esgotamento completo implantado. O
esgoto sanitário gerado é lançado nos principais cursos d’água que banham a mancha urbana, a
saber: Córrego do Achado, Ribeirão Garrafa, Córrego Sucupira e o Córrego Pompeu.
Apesar dessa situação, a COPASA já desenvolveu projeto completo para a cidade, contemplando rede
coletora, interceptores e ETEs. As principais unidades desse projeto são as seguintes:

Interceptor do Achado, Águas Claras, Usiminas, Bairro Industrial, Ipaba, Santana Sede,
Santana Pompeu.

ETE Achado e ETE Ipaba do Paraíso.

Estação Elevatória Garrafa e Ipaba.

Emissário Santana Sede.
A ETE Achado irá tratar todo o esgoto doméstico gerado na sede da cidade, que é composta pelos
seguintes bairros: São José, Residencial Paraíso, São Francisco, Veraneio, Cachoeira do Paraíso,
Chácaras e Centro. A estação de tratamento do Ipaba do Paraíso irá realizar o tratamento dos
efluentes gerados apenas dessa localidade, já que a comunidade Ipaba do Paraíso encontra-se mais
afastada da sede da cidade. Bairros, tais como o Industrial, Águas Claras, Jardim Vitória terão os
efluentes domésticos tratados na ETE Ipanema, devido a se encontrarem em sub-bacias diferentes
dos bairros da sede. Para levar o esgoto desses bairros para a ETE Ipanema, será construída uma
elevatória de reversão de bacia, chamada de Estação Elevatória Garrafa.
412
Na sequência, têm-se alguns dados de caracterização do sistema de esgoto na região (Tabela 57).
Tabela 57 - Principais dados do sistema de esgotamento na RMVA.
Parâmetro
Sede de Ipatinga
Sede de Coronel
Fabriciano
Sede de Santana
do Paraíso
Extensão de
rede coletora
(m)
337.734
121.360
57.506
Número de
ligações
prediais
68.614
26.784
7.553
Número de
economias
atendidas
88.760
30.075
8.810
População
atendida pelo
sistema
coletor (hab.)
293.097
115.392
32.965
Fonte: Informações Básicas Operacionais/Informações Básicas Gerenciais da COPASA,2013.
Os números mostram que, apesar da ausência de ETE em Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso a
questão da coleta de esgoto encontra-se consolidada.
3.2.4 Análise da Situação do Sistema de Esgotamento Sanitário existente
Vale observar que a demanda pelos serviços de esgotamento na região é significativa, visto que
apenas Ipatinga é dotada de sistema completo de tratamento do esgoto doméstico. As demais
cidades ainda laçam seus dejetos nos cursos d’água existentes.
A situação em Santana do Paraiso mostra-se intermediária, visto que a COPASA já possui projeto
elaborado para a total coleta e tratamento dos esgotos. No caso de Coronel Fabriciano, a companhia
já implantou o sistema de coleta e interceptação de esgotos, chegou a adquirir área no bairro Santa
Terezinha para a ETE, mas por ação popular, a estação não foi implantada. Agora, a COPASA está
desenvolvendo um projeto para o tratamento dos esgotos, junto aos dejetos de Timóteo, numa ETE
única a ser locada em Timóteo, no antigo Sodalício Tio Questor. Essa concepção, de forma clara,
conduz a gestão dos esgotos na região para uma solução integrada, assim como bombeamento de
parte dos esgotos de Santana do Paraiso para a ETE Ipanema.
413
Em Timóteo, a COPASA assumiu a concessão dos serviços, recentemente, e ainda não começou a
realizar as atividades previstas. Contudo, os projetos de melhoria do sistema já estão em elaboração,
inclusive, o projeto da ETE supracitada.
Conforme se constatou as cidades de Coronel Fabriciano, Timóteo e Santana do Paraíso não
apresentam tratamento de esgoto. Com isso o esgoto é lançado “in natura” nos cursos d’água que
cortam a zona urbana, destacando-se, nesse caso, os córregos Caladão e Caladinho, em Coronel
Fabriciano; os córregos Timóteo, Timotinho e Limoeiro, em Timóteo; e os córregos Sucupira, Pompéu
e Ribeirão do Achado em Santana do Paraíso.
Ressalta-se que, apesar do município de Ipatinga ter tratamento de esgoto, muitos cursos d’água que
cortam a malha urbana, conforme observação “in loco” dos fundos de vale, ainda recebem esgotos
domésticos de forma clandestina. Todos esses fatores citados acima contribuem negativamente para
a qualidade dos cursos d’água da região.
Observa-se que, durante as reuniões preparatórias e oficinas temáticas do PDDI, em fevereiro e
março/2014, a participação comunitária manifestou preocupação e insatisfação com a ausência do
sistema de esgotamento completo, em três das quatro cidades da RMVA. Na Oficina Temática de
Santana do Paraíso, em 21/03/14, as manifestações contrárias ao lançamento de esgotos “in natura”
nos cursos d’água da cidade foram intensas.
Faz-se necessário registrar também que muitos moradores têm a percepção de que a falta de
consciência ambiental da população, em muitas situações, compromete o bom resultado dos serviços
de saneamento na região. O lançamento de resíduos em cursos d’água e em bocas de lobo e as
ligações clandestinas à rede coletora foram destacados como atos da população que comprometem o
avanço do saneamento. Nesse contexto, o sistema de Ipatinga ganha destaque, uma vez que os
números mostram que as ETEs da cidade operam com apenas 72% da sua capacidade, ou seja, tem-se
o equipamento para o tratamento dos esgotos, mas os efluentes não chegam a ele. Tal situação
decorre, sobretudo, de ligações clandestinas da rede coletora em córregos, fontes e rede pluvial.
A Figura 156 apresenta o mapa com as principais unidades dos sistemas de esgotamento sanitários já
implantados nas cidades de Ipatinga e Coronel Fabriciano, e o sistema projetado para ser implantado
em Santana do Paraíso.
414
Figura 156 - Mapa das unidades do sistema de esgotamento sanitário existentes e a implantar.
Fonte: Autor, 2014.
415
Conforme o mapa em destaque, a concepção adotada pela COPASA, até então, segue modelos
clássicos. Assim, tem-se a proteção dos talvegues por tubulações interceptoras, elevatórias de esgoto
de recuperação de cota nos fundos de vale e ETEs nos pontos de concentração das principais bacias.
As elevatórias de esgoto adotadas servem, essencialmente, para evitar aprofundamentos excessivos
dos interceptores, visto que elas se localizam alinhadas com esses equipamentos e, na chegada das
ETEs, contribuem para possibilitar a elevação de cota dos poços de visitas para o tratamento
preliminar das estações de tratamento. Nesse contexto, destaca-se a elevatória final situada na foz
do ribeirão Ipanema. Esse desenho do sistema, com aplicação mínima das unidades de
bombeamento, minora os custos operacionais e simplifica o sistema. A elevatória de reversão de
bacia prevista pela COPASA é aquela que recolherá os esgotos da região sul da cidade de Santana do
Paraiso e os conduzirá até à ETE Ipanema, próximo ao aeroporto e às margens do rio Doce.
A Figura 157 integra unidades da infraestrutura de esgotamento sanitário, existentes e a implantar,
juntamente com as possíveis áreas de expansão urbana e zonas industriais previstas da RMVA.
Figura 157 - Mapa de esgotamento sanitário da RMVA frente à expansão urbana.
Fonte: Autor, 2014.
As áreas de possível expansão urbana do munícipio de Ipatinga estão situadas, em sua maioria,
dentro de uma mesma bacia, a sub-bacia do Ribeirão Ipanema. Sendo assim, faz-se necessária
apenas a implantação da rede coletora e a ligação com os interceptores já existentes. Como o Plano
416
Diretor desse munícipio prevê a ampliação do distrito industrial já existente, caberá apenas o estudo
da rede coletora com vistas a verificar sua capacidade.
O município de Timóteo já apresenta estrutura mínima para tratar o esgotamento sanitário, por isso
será necessário um projeto que possa levar em consideração as possíveis áreas de expansão urbana,
contemplando, inclusive, futuros distritos industriais.
Em Coronel Fabriciano, grande parte da área de expansão urbana concentra-se nas bacias do
Ribeirão Caladão e do Caladinho. Já existe a rede coletora e interceptores instalados nessas bacias,
porém sem tratamento. Será necessária a ampliação dessa rede de esgotamento e a verificação da
capacidade da ETE, frente a tal expansão.
Em Santana do Paraíso, a maior parte da área da expansão urbana está prevista para ocorrer na
bacia do Ribeirão da Garrafa, onde já existe um projeto para implantação de interceptores que
levarão o esgoto para ETE Ipanema. Dada a magnitude da expansão frente à atual malha urbana,
cabe o alerta para a verificação da capacidade projetada para as unidades do sistema.
No que se refere à integração do sistema de esgotamento das quatro cidades, tem-se um cenário
favorável para o futuro, visto que se caminha para uma condição na qual a ETE Ipanema, em
Ipatinga, além de tratar os efluentes da bacia do ribeirão Ipanema, passará a receber também parte
dos efluentes da cidade de Santana do Paraíso, provenientes do sul do município, contígua à BR 458
e à divisa com Caratinga. Da mesma forma, a proposta de ETE única para Timóteo e Coronel
Fabriciano, também é aspecto favorável à integração do sistema de esgotamento da região.
Ressalta-se que há uma forte corrente no meio técnico pela centralização das unidades de
tratamento de esgoto, haja vista que pulverizar ETEs pelas cidades, significa pulverizar problemas
operacionais decorrentes dessas estações, a saber: impacto à urbanização, desvalorização imobiliária
regional, dentre outros.
Além dos problemas enfrentados para a localização de implantação da nova ETE da região, a COPASA
enfrenta problemas na operação, quanto às estações de tratamento já implantadas, em decorrência
do lançamento de efluentes não domésticos na rede pública. O efluente não doméstico é formado
por efluentes provenientes dos processos industriais, das atividades comerciais ou da prestação de
serviços. Quando lançados na rede pública de esgoto doméstico, causam vários prejuízos para a
417
estação de tratamento de esgoto que os receberá. Isso ocorre, sobretudo, porque o efluente não
doméstico, muitas vezes, apresenta características físico-químicas inibidoras do metabolismo das
bactérias que atuam no processo de tratamento.
O Programa de Recebimento e Controle de Efluentes para Usuários não Domésticos (PRECEND) é um
programa criado pela COPASA para atuar junto às empresas na destinação adequada dos efluentes
líquidos, gerados nos processos produtivos e na prestação de serviços, promovendo a despoluição
dos cursos d’água. Segundo a COPASA, alguns objetivos desse programa são: regularizar o
estabelecimento industrial perante o órgão ambiental, no que diz respeito aos efluentes líquidos;
assegurar a integridade das tubulações que recebem toda sorte de despejos; proteger o sistema
coletor contra corrosão, incrustação, obstrução e vapores tóxicos; evitar a ocorrência de explosão e
inflamabilidade; prevenir a introdução de poluentes que possam interferir na operação das ETEs e no
aterro de resíduos; viabilizar o atendimento dos padrões legais referentes às características do
efluente final e lodos produzidos nas ETEs; viabilizar o uso do efluente final das ETEs para reutilização
industrial; reduzir os riscos relacionados à saúde dos trabalhadores que lidam com o sistema público
de esgotos (COPASA, 2005).
Por meio desse programa, os geradores de efluentes não domésticos se beneficiam no que diz
respeito ao repasse da responsabilidade pelo transporte, tratamento e destinação final dos
efluentes; à regularização perante o órgão ambiental; à flexibilidade nas concentrações para
lançamento dos efluentes; à redução no seu custo operacional. Já as vantagens para a COPASA são:
controle no recebimento de efluentes; redução de risco à saúde dos operadores; redução do custo
com manutenção; redução de danos e paradas devido ao recebimento de cargas tóxicas;
gerenciamento da capacidade total das ETEs; viabilização da ampliação dos sistemas de esgotos da
COPASA.
Esse programa da COPASA tem-se mostrado muito efetivo na região, sobretudo, para as empresas
em implantação. Entretanto, demanda maior repercussão frente aos estabelecimentos antigos que
estão conectados, clandestinamente, à rede coletora.
Sobre a localização das ETEs existentes e daquelas que estão em fase de projeto, deve-se destacar
que, naturalmente, tais estações encontram-se em fundos de vale e às margens de cursos d’agua.
Procedendo-se uma análise específica das principais estações, tem-se:
418

ETE Ipanema (Ipatinga): Em operação, encontra-se às margens do rio Doce, que constitui o
principal corpo receptor da região e, por conseguinte, exibe a maior capacidade de diluição.
O local de implantação constitui o ponto extremo do município, próximo à divisa com
Santana do Paraíso e Caratinga. Não há outra área mais à jusante do rio Doce, dentro dos
limites de Ipatinga. O terreno utilizado às margens da BR 458, apesar de não muito distante
da mancha urbana, exibe características de área industrial, inclusive, tendo um pátio de
resíduos industriais na sua vizinhança. Pelo exposto, pode-se concluir que a locação da
referida ETE é favorável.

ETE Timóteo/Coronel Fabriciano: Em fase de estudos e projeto, está sendo locada no terreno
onde tem-se o Sodalício da cidade de Timóteo. Trata-se de uma área à margem direita do rio
Piracicaba, no ponto extremo à jusante da cidade de Timóteo, antes do início da área do
PERD. Trata-se também de um terreno que atende aos requisitos clássicos para a locação de
uma ETE.

ETE Principal (Santana do Paraíso): Já projetada, mas não implantada, foi locada em terreno
de plantio de eucalipto, doado pela Cenibra, à margem direita do ribeirão do Achado, que
constitui o principal corpo receptor daquela região. Trata-se de um local afastado da mancha
urbana e adequado à finalidade proposta.
Para um melhor entendimento do cenário do tratamento de esgotos na região, cabem duas
abordagens: uma quantitativa e outra qualitativa.
Do ponto de vista quantitativo, cabe informar que a COPASA entrega aos consumidores de Timóteo,
Coronel Fabriciano e Santana do Paraíso, em média, 832.879 m³/mês de água (consumo
micromedido no primeiro semestre de 2013). Como 80%, aproximadamente, da água consumida nas
residências é devolvida à rede coletora como esgoto, pode-se estimar que esses três municípios,
lançam no ambiente, em média, 666.303 m³/mês de dejetos in natura.
Vale lembrar que apenas 72% da capacidade das estações já implantadas são efetivamente utilizadas
em Ipatinga, ou seja, parte do esgoto que tem sido lançado “in natura” nos corpos d’água da região
poderia estar sendo tratada, sobretudo, aquela que é lançada nos córregos clandestinamente.
Do ponto de vista qualitativo, foram obtidas, por meio do Instituto Mineiro de Gestão das Águas
(IGAM), análises de qualidade da água (referente ao mês de janeiro de 2013) dos principais cursos
d’água da região, no caso os rios Piracicaba e Doce. Têm-se cinco pontos de monitoramento da
qualidade da água na região, sendo três, no rio Piracicaba, e dois, no rio Doce. O primeiro ponto
419
encontra-se no munícipio de Antônio Dias. O segundo ponto está localizado em Timóteo, próximo à
estação de tratamento de água da APERAM. O terceiro está na cidade de Coronel Fabriciano,
próximo ao bairro Amaro Lanari. O quarto ponto está em Ipatinga, após a ETE, já no rio Doce, assim
como o quinto ponto que está localizado no distrito de Cachoeira Escura, pertencente a Belo Oriente.
Por intermédio dos dados de monitoramento do IGAM, é possível analisar parâmetros relevantes da
qualidade da água, tais como: Demanda Bioquímica de Oxigênio (DBO), Fósforo total, Nitrogênio,
Demanda Química de Oxigênio (DQO) e turbidez. Ressalta-se que o IGAM, cumprindo sua função de
órgão gestor dos recursos hídricos no estado, mantém uma rede de monitoramento dos principais
mananciais do estado, incluindo, os rios Piracicaba e Doce.
Vale ressaltar que as quatro ETEs presentes em Ipatinga estão localizadas entre os pontos de
monitoramento 3 e 4. A Tabela 58 mostra a média de eficiência de remoção de DBO das ETEs
existentes, sendo que a eficiência dessas estações está diretamente ligada à quantidade de DBO que
é lançada no corpo de água receptor, após o tratamento.
Tabela 58 - Média de eficiência de tratamento das ETEs.
ETEs
Ipatinga
Eficiência de
Remoção DBO
ETE Areal
85,40%
ETE Bela
Vista
84,10%
ETE Horto
80,80%
ETE
Ipanema
67,80%
Fonte: COPASA,2013
A deliberação normativa COPAM/CERH nº 01, de 05 de maio de 2008, que dispõe sobre a
classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como
estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências, determina
tratamento com eficiência que apresente redução de DBO em, no mínimo, 70% na média anual.
Dessa forma, podemos observar que quase todas as ETEs implantadas atendem ao padrão, exceto a
ETE Ipanema, que apresenta uma eficiência de 67,8%, abaixo da recomendada pela deliberação
normativa citada.
A DBO de uma água é a quantidade de oxigênio necessária para oxidar a matéria orgânica por
decomposição microbiana aeróbia para uma forma inorgânica estável (COMPANHIA DE TECNOLOGIA
420
DE SANEAMENTO AMBIENTAL, 2013). Valores altos de DBO, em um corpo d'água, são, geralmente,
provocados pelo lançamento de cargas orgânicas, principalmente esgotos domésticos (AGÊNCIA
NACIONAL DE ÁGUAS, 2013).
Observando-se o Gráfico 27, verifica-se que os cursos d'água não apresentaram variação do
parâmetro de DBO no período analisado, mesmo recebendo esgoto in natura, o que pode estar
relacionado à capacidade de diluição dos rios Piracicaba e Doce. Já a DQO, que é a quantidade de
oxigênio necessária para oxidação da matéria orgânica através de um agente químico, sofreu
alteração, aumentando sua concentração, após passar por Timóteo e Coronel Fabriciano, e
reduzindo a concentração, após o encontro do rio Piracicaba com o rio Doce. O aumento da
concentração de DQO deve-se, normalmente, a despejos de origem industrial. Sua diminuição após o
encontro dos rios pode ser devido à capacidade de autodepuração e diluição do rio Doce. Vale
observar que, chegando à região de Belo Oriente, a DQO do rio Doce sofre nova elevação, apesar da
estabilidade da sua DBO. Essa elevada relação DQO/DBO também é um indicador de descarga
industrial. Na hipótese de tal descarga decorrer da indústria de celulose existente no local, esta não
impõe preocupação uma vez que o efluente de indústria de celulose exibe elevada DQO por ligninas.
Podemos observar a variação desses parâmetros no gráfico seguinte.
Gráfico 27 - Variação de DQO (Demanda Química de Oxigênio) e DBO (demanda Bioquímica de Oxigênio) nos rios
Doce e Piracicaba.
Fonte: Autor, 2013.
Os parâmetros referentes ao Fósforo total e Nitrogênio total apresentaram aumento após o curso
d'água passar pela RMVA, como pode ser observado no Gráfico 28.
421
Gráfico 28 - Gráfico de variação de Fósforo total e Nitrogênio, nos rios Doce e Piracicaba.
Fonte: Autor, 2013.
As principais fontes desses nutrientes em águas naturais são devidas ao lançamento de efluentes
domésticos, efluentes industriais, além do escoamento da água das chuvas de solos que receberam
fertilizantes. Sendo assim, o aumento desses elementos na região, pode ser causado pelo despejo de
esgoto sanitário in natura, que ocorre por meio dos córregos Timotinho, Caladinho e do ribeirão
Caladão, localizados nas cidades de Timóteo e Coronel Fabriciano, respectivamente. É importante
ressaltar também que a região possui muitas áreas de plantio de eucalipto, o que também pode
influenciar esses parâmetros, já que se utilizam fertilizantes nessas áreas. No entanto, o parâmetro
de fósforo total praticamente se manteve dentro do limite para cursos d´água classe 2. Isso pode ser
justificado pela capacidade de autodepuração dos cursos d'água.
O Gráfico 29 nos mostra a variação de turbidez entre os pontos.
422
Gráfico 29 - Gráfico de turbidez nos rio Doce e Piracicaba.
Fonte: Autor, 2013.
A turbidez apresentou aumento após a passagem do curso d’água pela RMVA, destacando-se o forte
incremento do ponto em Belo Oriente. Entre os principais fatores que causam aumento da turbidez,
temos o lançamento de esgoto e efluentes industriais e a poluição difusa decorrente do escoamento
pluvial. Verifica-se que, após passar por Timóteo e Coronel Fabriciano, o parâmetro elevou-se,
recuando em Ipatinga e destacando-se em Belo Oriente. Essa variação pode estar relacionada à
ausência de tratamento de esgoto em Coronel Fabriciano e Timóteo, mas também tem inerência à
poluição difusa, que é agravada em período chuvoso.
De acordo com o mapa de qualidade das águas superficiais do IGAM, o rio Piracicaba apresenta
qualidade ruim entre as Cidades de Coronel Fabriciano até o encontro com o rio Doce, em Ipatinga
(bairro Cariru). Esse trecho do Rio Piracicaba está após os pontos de deságue dos córregos
Timotinho, Caladinho e ribeirão Caladão, o que, provavelmente, deve ter influência na piora da
qualidade da água.
423
3.3
Resíduos Sólidos Urbanos
3.3.1 Gestão de Resíduos Sólidos
No que se refere à gestão de resíduos sólidos, inicialmente, deve-se registrar que a Política Nacional
de Resíduos Sólidos (PNRS), instituída pela Lei Nº 12.305/2010, e a Política Estadual de Resíduos
Sólidos (PERS), instituída pela Lei Nº 18.031/2009, inseriram uma nova perspectiva para o
gerenciamento dos resíduos no Brasil. Tendo como princípio a responsabilidade compartilhada entre
governo, empresas e população, a nova legislação impulsiona o retorno dos produtos às indústrias
após o consumo e obriga o poder público a realizar planos para o gerenciamento dos resíduos. Entre
as novidades, as leis proíbem a utilização de lixões e estabelecem uma nova hierarquia na gestão de
resíduos, considerando a não geração, redução, reutilização, reciclagem e tratamento dos resíduos
sólidos, bem como seu reconhecimento como fonte de renda, consagrando o viés social da
reciclagem, com participação formal dos catadores organizados em cooperativas ou associações.
Depois de esgotadas todas as possibilidades de tratamento dos resíduos, a lei recomenda a
disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos em locais preferencialmente compartilhados
entre dois ou mais municípios. É importante destacar que, nos termos da lei, rejeitos e resíduos
sólidos têm conceitos distintos, sendo considerados rejeitos apenas os resíduos sólidos que, depois
de esgotadas todas as possibilidades de tratamento e recuperação, não apresentem alternativa além
da disposição final ambientalmente adequada, ou seja, a distribuição segura e ordenada em aterros
sanitários.
3.3.2 Resíduos Sólidos Urbanos
Os resíduos sólidos urbanos (RSU) compreendem os resíduos sólidos domiciliares, originários de
atividades domésticas, comerciais, indústrias e serviços, cuja responsabilidade pelo manejo não seja
atribuída ao gerador, além dos resíduos sólidos públicos gerados nas atividades de limpeza pública,
tais como varrição, capina, podas, limpezas de bueiros e bocas de lobo e atividades correlatas.
Em função da variedade de constituintes com características diferenciadas que compõem os resíduos
sólidos, são encontradas diversas classificações, de acordo com objetivos específicos. A ABNT, em
sua norma NBR 10004 (2004), classifica os resíduos sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio
ambiente e à saúde pública, para que possam ser gerenciados adequadamente. Os resíduos são
424
divididos em: a) Resíduos Classe I – Perigosos; b) Resíduos Classe II – Não perigosos, subdivididos em
Resíduos Classe II A – Não inertes e Resíduos Classe II B – Inertes.
O levantamento realizado para diagnóstico da gestão de resíduos sólidos aponta que são coletadas
aproximadamente 8.000 toneladas de resíduos sólidos urbanos com características domiciliares,
comerciais e públicas por mês nos quatro municípios da RMVA, o que equivale a uma média diária de
268 toneladas. Já os municípios do colar metropolitano têm uma geração total estimada em
aproximadamente 110 toneladas/dia.
A cobertura dos serviços de coleta regular de RSU nos quatro municípios encontra-se entre 96 e
100% da população total, com média de 98,5% de população atendida pelos serviços. Embora a
cobertura dos serviços de limpeza urbana tenha sido questionada em uma das Oficinas de
apresentação do diagnóstico do PDDI, é importante registrar que esse percentual de atendimento na
RMVA é mais elevado do que o percentual brasileiro (89,66%) e do que o da região Sudeste do país
(96,52%), conforme Pesquisa Nacional por Amostras em Domicílios – PNAD (ABRELPE, 2011). Os
índices de atendimento dos serviços de coleta de RSU encontram-se ilustrados no Gráfico 30.
Gráfico 30 - Cobertura dos serviços de coleta de RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA.
Fonte: Autor, 2014.
Os dados de população e a quantidade de resíduos coletada nos quatro municípios direcionam a
geração per capita para uma taxa média de aproximadamente 0,6 Kg/habitante x dia na RMVA,
considerando os percentuais de atendimento dos serviços de coleta regular mencionados
anteriormente.
425
A Tabela 59 apresenta os dados utilizados para cálculo da geração per capita de resíduos na RMVA.
Tabela 59 - Geração per capita de resíduos sólidos urbanos na Região Metropolitana do Vale do Aço.
Cobertura dos
Quantidade de Geração per
serviços de coleta
População total*
resíduos
capita
em relação à
coletada
(kg/habxdia)
população total
Municípios
Coronel Fabriciano
103.694
98%
50 ton/dia
0,49
Ipatinga
239.468
100%
167 ton/dia
0,70
Santana do Paraíso
27.265
96%
11,6 ton/dia
0,44
Timóteo
81.243
100%
40 ton/dia
0,49
TOTAL / MÉDIA
451.670
98,5%
268,6 ton/dia
0,60
Fonte: *IBGE, 2010.
Os dados apresentados na tabela anterior revelam que os municípios apresentam uma geração per
capita, calculada em função dos percentuais de cobertura dos serviços de coleta informado pelos
setores responsáveis pela limpeza urbana de cada município, próxima da faixa média das cidades
brasileiras proposta pelo Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM, 2001), conforme se
apresenta na Tabela 60 e no Gráfico 31.
Tabela 60 - Variação da geração per capita de resíduos versus população.
Tamanho da cidade
População Urbana
(Habitantes)
Geração per capita
(kg/hab.dia)
Pequena
Até 30 mil
0,5
Média
De 30 mil a 500 mil
De 0,50 a 0,80
Grande
De500 mil a 5 milhões
De 0,80 a 1,00
Megalópole
Acima de 5 milhões
Acima de 1,00
Fonte: IBAM, 2001.
426
Gráfico 31 - Taxa de geração per capita de resíduos na RMVA.
Geração per capita de resíduos na RMVA (Kg/habxdia)
0,800
0,700
0,600
0,500
0,400
0,300
0,200
0,100
0,000
Coronel Fabriciano
Ipatinga
Santana do Paraíso
Timóteo
Faixa média de geração per capita no Brasil (Kg/habxdia)
Fonte: Autor, 2013.
Em relação à composição física qualitativa dos resíduos, estudo de composição gravimétrica
realizado por Sabino (2009) na RMVA identificou que os resíduos sólidos urbanos apresentam em
média 23,9% de materiais potencialmente recicláveis, 63,8% de matéria orgânica e 12,3% de outros
materiais considerados rejeitos. Esses valores encontram-se dentro da média nacional, visto que, no
Brasil, a matéria orgânica representa o maior percentual na composição dos resíduos sólidos urbanos
(superior a 50%), seguida pelo papel e papelão, plásticos, metais e vidros (BARROS et al., 1995).
A Tabela 61 e o Gráfico 32 apresentam a gravimetria dos RSU gerados na RMVA, comparados à
composição gravimétrica média verificada no Brasil.
Tabela 61 - Composição gravimétrica média dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) da RMVA e Brasil.
Material
Matéria Orgânica
Média na RMVA(%)
63,8
Média Nacional (%)
64,0
Plástico
9,5
4,7
Papel / Papelão
9,3
13,5
Vidro
1,3
1,5
Metal
3,8
1,5
Outros
12,3
14,8
100,0
100,0
TOTAL
Fonte: SABINO, 2009; PEREIRA NETO, 2007.
427
Gráfico 32 - Composição gravimétrica dos RSU (Resíduos Sólidos Urbanos) na RMVA e Brasil.
Fonte: Autor, 2013.
A partir da análise da composição gravimétrica, é importante observar que a região apresenta um
percentual elevado de materiais potencialmente recicláveis (23,9%), constituídos pelo plástico,
papel/papelão, vidro e metal, além daqueles passíveis de reaproveitamento como a matéria orgânica
(63,8%), que quando disposta de forma inadequada, possui alto potencial poluidor.
Quanto à estrutura operacional dos serviços de limpeza urbana, observa-se que os municípios
adotam sistemas similares no que diz respeito à execução da coleta dos resíduos, realizada de forma
diferenciada por tipologia.
A coleta regular de resíduos sólidos urbanos de origem doméstica e comercial da área urbana e rural
dos municípios da RMVA é realizada de forma terceirizada, por meio de contratos de concessão ou
contratos de prestação de serviços com empresas especializadas, ou por sistema misto, onde há
atuação conjunta da prefeitura e empresa terceirizada. Vale salientar que os contratos entre as
administrações municipais e as empresas são ancorados, principalmente, em indicadores de
pesagem de resíduos ou em número de habitantes atendidos pelo sistema, e não na qualidade dos
serviços prestados.
428
Os serviços de coleta domiciliar, comercial e pública compreendem a remoção dos resíduos
depositados em vias e logradouros públicos, produzidos pela população em suas residências,
edificações comerciais e públicas e o transporte adequado até sua disposição final. Estes serviços são
previamente planejados pelas empresas terceirizadas, de forma a atender, da melhor forma, os
municípios que as contrataram. Os resíduos resultantes dos serviços de varrição de vias são
coletados juntamente com os resíduos de origem doméstica.
Com uma média de 98,5% de cobertura em relação à população total na RMVA, o sistema de limpeza
urbana apresenta algumas áreas sem atendimento, parte devido às distâncias em relação às sedes
municipais e parte pelas dificuldades de acesso às áreas rurais.
Quanto à regularidade do atendimento, a frequência de coleta é diária nas regiões centrais com
maior circulação de pessoas e, no mínimo, três vezes por semana nas demais regiões. Essa
regularidade é importante para condicionar as pessoas atendidas a criarem o hábito de sempre
depositarem seus resíduos em frente às residências nos dias e horários específicos, evitando que
haja descarte incorreto, que o resíduo fique encharcado em dias de chuva ou espalhado por animais.
Embora os departamentos responsáveis pela limpeza urbana dos quatro municípios tenham
declarado que não há reclamações em relação aos sistemas de coleta de resíduos, verifica-se que
ainda existem pontos de deposição clandestina de resíduos, principalmente em bairros mais
afastados do centro urbano.
Em sua maior parte, a coleta é executada por caminhões equipados com caçamba coletora com
dispositivo automático para compactação e descarga de resíduos, guarnecidos por equipe integrada
por motoristas e agentes de limpeza devidamente uniformizados e munidos de Equipamentos de
Proteção Individual (EPI). Em alguns casos, em áreas de difícil acesso aos veículos coletores, ou para
grandes geradores de resíduos, são disponibilizados outros tipos de equipamentos, tais como
caminhões basculantes ou caçambas estacionárias, posteriormente coletadas pelo serviço ou
empresa de limpeza urbana.
Os equipamentos e veículos utilizados na coleta são de propriedade das prefeituras ou das empresas
terceirizadas, estando em boas condições de conservação e adequados em relação ao uso e à
quantidade de resíduos transportada.
429
A Tabela 62 contempla, além dos veículos e equipamentos de propriedade do poder público
municipal, os das empresas terceirizadas que são utilizados nos serviços de coleta e disposição final
de resíduos nos quatro municípios da RMVA.
Tabela 62 - Veículos e equipamentos utilizados na limpeza urbana da RMVA.
Propriedade/Quantidade
Município Contratada Total
Veículo/Equipamento
Tipo de uso
Caminhão coletor compactador
07
17
24
Coleta
Caminhão com caçamba basculante
15
31
46
Coleta
Caminhão com carroceria fixa
0
7
7
Coleta
Caminhão-Pipa
1
3
4
Lavagem
Veículo apropriado para coleta de RSS
2
2
4
Coleta
Carroça manual/carrinho de mão
0
3
3
Não informado
Pá carregadeira
4
6
10
Não informado
Retroescavadeira
2
4
6
Não informado
Motoniveladora(Patrol)
2
0
2
Não informado
Roçadeira costal
4
4
8
Capina
0
1
1
Varrição
Varredeira mecânica
Fonte: Autor, 2013.
Os serviços de limpeza das vias públicas compreendem a execução de poda, varrição, capina, limpeza
de córregos, rios e galerias e o recolhimento de resíduos em locais de descarte inadequado. São
realizados conforme cronograma estabelecido pelos municípios, de acordo com a necessidade e a
melhor viabilidade da rota, de forma a possibilitar um atendimento frequente à população.
Os serviços de varrição restringem-se às sedes dos municípios e são realizados diariamente apenas
nas vias centrais das cidades, havendo frequência alternada em algumas vias nas demais localidades.
A capina, raspagem e pintura de meio-fio são efetuadas periodicamente e, assim como a varrição,
não possuem cobertura total de execução, exceto no município de Coronel Fabriciano, que tem 100%
da população atendida com esses serviços.
A Tabela 63 apresenta os índices de cobertura dos principais serviços de limpeza urbana nos quatro
municípios da RMVA. Observa-se que nem todo o território dos municípios de Ipatinga, Timóteo e
Santana do Paraíso é atendido por estes serviços, em função de inúmeros fatores, dentre eles, a
dificuldade de acesso a logradouros, a falta de pavimentação das ruas, assim como a distância da
sede do município às comunidades rurais.
430
Tabela 63 - Cobertura dos serviços de limpeza urbana na RMVA.
Coleta de
resíduo
domiciliar
Coleta de
entulho
Varrição
Poda
Capina
Coronel Fabriciano
98%
-
100%
100%
100%
Ipatinga
100%
-
92,45%
Santana do Paraíso
96%
-
71%
0%
71%
Timóteo
100%
100%
95%
100%
100%
Média da RMVA
98,5%
-
89,6%
Municípios
92,45% 92,45%
73,11% 90,86%
Fonte: Autor, 2013.
A remoção dos resíduos sólidos recolhidos em vias públicas, áreas de feiras, eventos, galerias, entre
outros, é de responsabilidade das prefeituras, observando que a atividade é terceirizada pelos quatro
municípios. Na maioria das vezes há uma interação entre as instituições, entrando a prefeitura com a
parte de planejamento e a terceirizada com mão de obra e equipamentos. O volume desses resíduos
não é quantificado separadamente da coleta convencional e, em dias de feiras e datas
comemorativas, há um aumento da quantidade de resíduos coletada.
3.3.2.1
Coleta Seletiva
Atualmente, a coleta pública diferenciada para os resíduos passíveis de reciclagem na RMVA é
realizada apenas em alguns bairros dos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo.
Em Timóteo, segundo informado pela Secretaria de Meio Ambiente, Trânsito e Serviços Urbanos, o
município disponibiliza um caminhão adaptado com motorista e ajudante para a Associação dos
Catadores de Materiais Recicláveis de Timóteo – ASCATI, que se responsabiliza pela coleta seletiva
nos bairros Timirim, Funcionários, João XXIII, Limoeiro, Olaria, Primavera, Novo Horizonte, Alegre,
Santa Maria, Eldorado, Ana Rita, Vila dos Técnicos, Serenata e Centro Norte. Os demais bairros não
são atendidos atualmente, porque não há número suficiente de catadores na ASCATI e o galpão da
associação, localizado no bairro Alegre, não comportaria todo o material coletado.
A ASCATI funciona há 10 anos no município de Timóteo e atualmente conta com 10 colaboradores.
No início de seu funcionamento, com apoio da prefeitura, recebeu os catadores de materiais
recicláveis que atuavam no antigo lixão dos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo,
reintegrando-os à sociedade. Atualmente, a associação possui prensa e balança e os materiais com
maior percentual de aproveitamento são o papel, o papelão e o plástico fino. De acordo com o
coordenador da ASCATI, as condições de trabalho no galpão são satisfatórias, uma vez que o local
431
possui área apropriada para refeições, instalações sanitárias separadas e estruturas bem
organizadas. No entanto, há risco de acidentes, devido à falta de utilização de equipamentos de
proteção individual. A associação possui estatuto e conta com o apoio da prefeitura para pagamento
do aluguel e outras despesas como água e luz. Os associados questionam os valores de venda dos
materiais e consideram que são pouco valorizados. Atualmente, os materiais são vendidos para uma
empresa situada em Belo Horizonte, por ser o local que mais valoriza o material, compensando até
mesmo o pagamento do frete.
As Figuras 158 e 159 ilustram as condições do galpão da ASCATI.
Figura 158 - Associação dos Catadores de Materiais
Recicláveis de Timóteo.
Fonte: Autor, 2014.
Figura 159 - Associação dos Catadores de Materiais
Recicláveis de Timóteo.
Fonte: Autor, 2014.
O município de Coronel Fabriciano realiza a coleta seletiva em alguns bairros e avenidas de grande
circulação, com caminhão da prefeitura. Atualmente são atendidos os bairros Centro, Santa Cruz,
Amaro Lanari e Avenidas Magalhães Pinto e Tancredo Neves, sendo a coleta realizada pela
Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis Nova Vida, com apoio da prefeitura. Os materiais
recicláveis coletados são encaminhados para o galpão da Associação Nova Vida, situado no bairro
Giovanini. Para a coleta seletiva realizada no centro comercial, o município conta com o apoio da
Acicel – CDL e do Sindcomércio Vale do Aço.
A Associação Nova Vida possui 11 colaboradores e conta com balança e prensa. Os materiais com
maior percentual de aproveitamento são o papel, o plástico e o alumínio. As condições observadas
em visita ao local demonstram que os associados não utilizam equipamentos de proteção individual
e o galpão não possui instalações sanitárias e nem local adequado para refeições. Na ocasião, os
associados relataram algumas dificuldades, dentre elas a baixa qualidade do material coletado, que,
muitas vezes, inviabiliza a venda. Essa baixa qualidade é decorrente da falta de colaboração por parte
432
da população, que não segrega os materiais recicláveis na fonte, misturando-os aos rejeitos. Outra
queixa dos associados refere-se aos baixos valores recebidos pelos catadores, o que causa grande
insatisfação com o trabalho.
As Figuras 160 e 161 ilustram as condições do galpão da Associação Nova Vida.
Figura 160 - Associação dos Catadores de Materiais
Recicláveis Nova Vida.
Fonte: Autor, 2014.
Figura 161 - Associação dos Catadores de Materiais
Recicláveis Nova Vida.
Fonte: Autor, 2014.
No município de Ipatinga, o que se apresenta em relação à coleta seletiva é a participação de
catadores independentes, além dos catadores da Associação dos Catadores de Materiais Recicláveis
de Ipatinga – ASCARI. Os catadores informais se antecipam ao caminhão de coleta de resíduos e
fazem uma pré-triagem em locais públicos, formando diversos pontos de descarte irregular pela
cidade.
Atualmente, a ASCARI conta com 40 catadores e, depois de um longo período sem apoio do poder
público municipal, em agosto de 2013, firmou um novo convênio com a prefeitura de Ipatinga e,
pelos termos da parceria, receberá recursos financeiros para aquisição de materiais de uso
permanente e para pagamento de aluguel e mobiliários do galpão de triagem de materiais
recicláveis. Cabe registrar que, em decorrência de um incêndio ocorrido em janeiro de 2014, o galpão
alugado pela ASCARI, no bairro Canaã, foi desativado e os catadores alugaram um novo galpão no
Bairro Jardim Panorama.
Em Santana do Paraíso, verifica-se também a atuação de catadores informais, embora com uma
participação mais discreta do que em Ipatinga, não havendo apoio da prefeitura.
433
Cabe ressaltar que a Lei Nº 19.823, aprovada em 2011 no estado de Minas Gerais, instituiu a
concessão de incentivo financeiro aos catadores de materiais recicláveis, denominado Bolsa
Reciclagem, regulamentado pelo Decreto Estadual Nº 45.975/2012. Tal benefício consiste em um
mecanismo para pagamento pelos serviços ambientais prestados pelas organizações de catadores,
tendo como objetivo o incentivo à reintrodução dos materiais recicláveis em processos produtivos,
com vistas à redução da utilização de recursos naturais e insumos energéticos, com inclusão social de
catadores de materiais recicláveis. Para garantir o recebimento do incentivo, as organizações devem
manter atualizados seus dados cadastrais, desempenhar as atividades de segregação, enfardamento
e comercialização dos materiais recicláveis, serem reconhecidas como cooperativa ou associação de
catadores de materiais recicláveis pelo comitê gestor da Bolsa Reciclagem e apresentar relação de
repasses feitos aos cooperados ou associados beneficiados pelo incentivo.
De acordo com levantamentos efetuados pelo Centro Mineiro de Referência em Resíduos – CMRR
em 2013, verifica-se que a ASCATI e a ASCARI pertencem à rede Cooperativa dos Catadores dos Vales
do Mucuri, Aço e Rio Doce – CATAVALES, estando aptas ao recebimento do benefício da Bolsa
Reciclagem.
Observa-se que a maior parte dos resíduos com potencial de reciclagem gerada nos quatro
municípios, cujo aproveitamento é economicamente viável, tais como alumínio, plástico, papel e
papelão, metais ferrosos e não ferrosos e madeira, ainda é encaminhada para a disposição final, sem
qualquer tipo de tratamento ou aproveitamento, evidenciando que as iniciativas de coleta seletiva
nos quatro municípios ainda são incipientes.
Da mesma forma, os resíduos de origem orgânica, provenientes da coleta domiciliar e comercial,
também não estão sendo aproveitados na sua totalidade para compostagem ou outro tipo de
tratamento adequado. Neste sentido, observa-se que apenas o município de Ipatinga encaminha a
matéria orgânica proveniente de grandes geradores (supermercados, feiras e sacolões) e da poda
realizada no município para a compostagem, com processamento mensal de aproximadamente 360
toneladas de resíduos orgânicos por mês que são transformados em adubo orgânico.
Cabe salientar que a Política Nacional de Resíduos Sólidos estabelece o prazo até 2014 para que
todos os municípios brasileiros realizem o manejo e a destinação adequada dos RSU, com a
disposição final, em aterros sanitários, apenas dos rejeitos, ou seja, as novas diretrizes da PNRS
434
determinam que todos os resíduos devam ser reciclados ou compostados, de acordo com o seu
potencial de reaproveitamento.
Salienta-se também que, para acesso a recursos federais, a Lei Federal 11.445/2007 prioriza
municípios que implantarem a coleta seletiva com a participação de cooperativas ou outras formas
de associação de catadores de materiais reutilizáveis e recicláveis.
3.3.2.2
Disposição final de RSU
Quanto à disposição final dos resíduos sólidos urbanos, os quatro municípios da RMVA encaminham
os resíduos domiciliares, comerciais e públicos para a Central de Resíduos Vale do Aço (CRVA), um
empreendimento privado da empresa Vital Engenharia Ambiental S.A., localizado no município de
Santana do Paraíso (Figura 162).
Figura 162 - Central de Resíduos Vale do Aço.
Fonte: Google Earth, 2004.
A CRVA foi construída e licenciada para atender a demanda por disposição final de RSU da região
metropolitana e está implantada em uma área de 142 hectares. O empreendimento tem Licença de
Operação concedida pelo COPAM, capacidade volumétrica de 3.335.000m³ e vida útil restante
estimada em 20 anos.
A Central localiza-se a cerca de 2 Km do conglomerado urbano mais próximo, o bairro Águas Claras
do município de Santana do Paraíso e é constituída por um aterro sanitário para resíduos Classe II A;
um aterro de inertes para resíduos Classe II B; um pátio de compostagem; uma unidade para
435
tratamento biológico de resíduos de serviços de saúde por meio de autoclavagem; uma oficina
mecânica para manutenção dos veículos e equipamentos; um prédio administrativo; além de um
Centro de Educação Ambiental. O aterro sanitário conta com elementos de proteção para
minimização dos impactos ambientais no local, tais como liner de impermeabilização da base com
camada de geomembrana de Polietileno de Alta Densidade – PEAD e argila compactada; sistemas de
coleta e queima do biogás; sistema de coleta e armazenamento de lixiviados; sistema de drenagem
de águas pluviais e sistema de monitoramento contínuo dos recursos naturais da área.
Os líquidos lixiviados gerados na CRVA são acumulados em um tanque impermeabilizado, localizado
a jusante do maciço do aterro sanitário e, diariamente, são encaminhados por um caminhão pipa,
específico para esta finalidade, para tratamento na Estação de Tratamento de Esgotos Rio Doce,
localizada às margens da BR 458 em Ipatinga, operada pela COPASA. Em contrapartida, a CRVA
recebe o lodo desidratado das ETEs da COPASA para disposição final no aterro sanitário.
Atualmente a CRVA recebe resíduos Classe II A e II B provenientes dos municípios de Antônio Dias,
Coronel Fabriciano, Ipaba, Ipatinga, Timóteo, Santana do Paraíso, Governador Valadares, Marliéria,
Belo Oriente e Dom Cavati, atendendo a uma população estimada de aproximadamente 774.000
habitantes (Figura 163).
É importante registrar que a CRVA tem demanda aberta, ou seja, está apta a receber resíduos de
Classe II A e II B dos municípios da RMVA e do colar metropolitano. Além disso, vale ressaltar
também que a CRVA foi instalada em uma área que permite expansão futura para atendimento aos
eventuais acréscimos de demanda.
A Licença de Operação – LO da CRVA encontra-se em fase de revalidação, estando o processo em
tramitação na Superintendência Regional de Regularização Ambiental – SUPRAM Leste, em
Governador Valadares. Além desse processo de revalidação da LO, a empresa solicitou também a
Licença de Instalação para um Aterro de resíduos não perigosos – Classe II, de origem industrial, e
para um Aterro de resíduos perigosos – Classe I, de origem industrial a serem construídos na área da
CRVA para atendimento à demanda da RMVA.
436
Figura 163 – Mapa Situação da Disposição Final de Resíduos Sólidos Urbanos na RMVA.
Fonte: Autor, 2013.
437
Analisando também os municípios do colar metropolitano, observa-se que dos 24 municípios que o
compõem, 6 encaminham os resíduos para aterros sanitários; 7 possuem Usinas de Triagem e
Compostagem; 2 encaminham para aterros sanitários de pequeno porte, recentemente implantados
com apoio da Fundação Estadual do Meio Ambiente – FEAM; 4 dispõem seus RSU em aterros
controlados e 5 municípios ainda utilizam lixões, a despeito do que estabelece a legislação ambiental
do Estado de Minas Gerais, que proíbe a utilização de lixões desde 2001 – Deliberações Normativas
Nº 52/2001 e Nº 118/2008 do Conselho Estadual de Política Ambiental – COPAM (Tabela 64 e Gráfico
33).
Tabela 64 - Disposição final dos resíduos no Colar Metropolitano.
População
(IBGE, 2010)
Produção de RSU
(t/dia)
Situação
Açucena
10.276
4,8
Aterro Sanitário de Pequeno Porte
Antônio Dias
9.565
2,5
Aterro Sanitário
Belo Oriente
23.397
11,5
Aterro Sanitário
Bom Jesus do Galho
15.364
4,5
Lixão
Braúnas
5.030
1,0
Aterro Controlado
Bugre
3.992
1,4
Aterro Sanitário de Pequeno Porte
Caratinga
85.239
38,0
Aterro Sanitário
Córrego Novo
3.127
0,3
Usina de Triagem e Compostagem
Dionísio
8.739
4,5
Usina de Triagem e Compostagem
Dom Cavati
5.209
2,0
Aterro Sanitário
Entre Folhas
5.175
1,5
Lixão
Iapu
10.315
3,5
Aterro Controlado
Ipaba
16.708
7,0
Aterro Sanitário
Jaguaraçu
2.990
1,5
Usina de Triagem e Compostagem
Joanésia
5.425
1,5
Aterro Controlado
Marliéria
4.012
1,8
Aterro Sanitário
Mesquita
6.069
2,0
Lixão
Naque
6.341
3,0
Aterro Controlado
Periquito
7.036
5,0
Usina de Triagem e Compostagem
Pingo D'Água
4.420
1,6
Usina de Triagem e Compostagem
São João do Oriente
7.874
3,0
Lixão
São José do Goiabal
5.636
2,0
Usina de Triagem e Compostagem
Sobrália
5.830
1,5
Usina de Triagem e Compostagem
Vargem Alegre
6.461
3,0
Lixão
Municípios
Fonte: FEAM, 2012; CRVA, 2013.
438
Gráfico 33 - Disposição final do RSU (Residuos Sólidos Urbanos) na RMVA e colar metropolitano.
Usina de Triagem e
Compostagem
8%
29%
17%
Lixão
Aterro Sanitário
Aterro Controlado
21%
25%
Aterro Sanitário de
Pequeno Porte
Fonte: Autor, 2013.
Observa-se que, além da Central de Resíduos Vale do Aço, o município de Caratinga, que integra o
colar metropolitano, também conta com aterro sanitário licenciado pelo COPAM. O
empreendimento dista aproximadamente 7,5 Km do centro urbano do município, estando localizado
próximo à rodovia intermunicipal que liga Caratinga a Bom Jesus do Galho (Figura 164). Foi projetado
para uma vida útil de 17 anos e apresenta-se como uma boa opção para realização da gestão
compartilhada com municípios próximos, principalmente aqueles que ainda utilizam lixões, como é o
caso de Bom Jesus do Galho.
Figura 164 – Aterro Sanitário de Caratinga.
Fonte: Google Earth, 2004.
439
É importante destacar que os municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo formalizaram um
consórcio para disposição final de resíduos sólidos urbanos e licenciaram, em 2006, um aterro
sanitário com capacidade operacional de 145 toneladas/dia de RSU em final de plano (30 anos de
vida útil) em área de 23 hectares cedida pela CAF Santa Bárbara Ltda até 2025. No entanto, a Licença
de Instalação concedida pelo COPAM venceu em 2010 e para implantação desse projeto as
prefeituras deverão protocolar um novo processo de licenciamento ambiental junto à SUPRAM
Leste. Há que se destacar também que o município de Coronel Fabriciano iniciou em 2013 a
disposição de resíduos provenientes da construção civil no terreno proposto para implantação do
maciço do aterro sanitário na área cedida pela CAF, ocupando o local previsto para a primeira
plataforma.
Verifica-se que a distância percorrida até a CRVA pelos municípios da RMVA e do colar metropolitano
demonstra a predisposição para o atendimento da legislação ambiental vigente. Cabe destacar que o
município de Santana do Paraíso poderá dispor seus RSU na CRVA sem ônus até o final da vida útil do
empreendimento, em decorrência de contrato firmado com a empresa na época do licenciamento
ambiental, a título de compensação pela localização do aterro sanitário no território do município. Os
demais municípios pagam pelos serviços de aterramento à Vital Engenharia Ambiental S.A., valores
mensais equivalentes à quantidade de resíduos aterrados ou ao número de habitantes, como é o
caso de Ipatinga.
Além dos valores mensais referentes ao aterramento, verifica-se que o custo de transporte impacta
de forma significativa os custos totais de manejo dos RSU, principalmente nos municípios de Coronel
Fabriciano e Timóteo, que chegam a percorrer uma média diária de até 25 Km por veículo coletor
entre a área de coleta e a área de disposição final na CRVA, considerando os trajetos de ida e volta.
Diariamente, cerca de 18 veículos coletores compactadores do município de Coronel Fabriciano e 9
do município de Timóteo atravessam a RMVA com destino à CRVA, uma vez que não há na região
estações de transferência de resíduos. Essas estações poderiam otimizar a gestão dos RSU, reduzindo
o número de veículos coletores trafegando na RMVA e, consequentemente, os custos de transporte
e manutenção da frota.
É importante registrar que os custos de transporte e de aterramento são amenizados pelo
recebimento do ICMS Ecológico, subcritério Saneamento Ambiental, repassado aos municípios cujos
sistemas de tratamento ou disposição final de resíduos sólidos urbanos, com operação licenciada
440
pelo órgão ambiental estadual atendam, no mínimo, a 70% da população urbana, conforme Lei
Estadual Nº 18.030/2009.
Os quatro municípios da região metropolitana estão cadastrados para o recebimento do ICMS
Ecológico e os valores repassados no ano de 2013 encontram-se na Tabela 65.
Tabela 65 - Repasse ICMS Ecológico em 2013 para os municípios da RMVA (Subcritério Saneamento).
Município
Repasse 2013
Ipatinga
338.158,76
Coronel Fabriciano
169.087,82
Timóteo
110.827,40
Santana do Paraíso
169.079,14
Fonte: Fundação João Pinheiro, 2014.
Considerando as diretrizes nacionais para a disposição final dos RSU, é importante salientar que os
municípios que ainda utilizam lixões e aterros controlados devem se adequar à legislação até 2014,
adotando, preferencialmente, uma solução compartilhada. Partindo dos pressupostos de que a
gestão em escala pode possibilitar a redução de custos e de pessoal técnico capacitado, além da
minimização dos impactos ambientais, verifica-se que na RMVA e no colar metropolitano é
extremamente necessário e urgente a busca pela implementação da cooperação entre os municípios,
por meio de consórcios públicos, principalmente face ao custo cada vez mais elevado dos serviços
relacionados à limpeza urbana.
Em relação às áreas degradadas pela disposição final de RSU, verifica-se na RMVA e no colar
metropolitano a existência de 40 áreas, sendo que 20 encontram-se desativadas e 20 áreas ainda
estão em utilização.
A Figura 165 e a Tabela 66 apresentam a localização e a situação das áreas degradadas pela
disposição final de RSU na RMVA e no colar metropolitano.
441
Figura 165 – Mapa áreas de disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos) cadastradas na RMVA e Colar Metropolitano.
Fonte: Autor, 2014.
442
Tabela 66 - Áreas degradadas pela disposição final de RSU (Residuos Sólidos Urbanos).
ÁREAS DE DISPOSIÇÃO FINAL DE RSU - RMVA e Colar Metropolitano
MUNICÍPIO
UTM_X
UTM_Y
764832
746274
761444,8
7843487
7839922
7848433,5
Aterro Sanitário desativado em 2003
Lixão desativado em 2005
Central de Resíduos Vale do Aço - em utilização
746274
757737,7
756444,4
725571,0
7839922
7896488,9
7896892,3
7826109,1
Lixão desativado em 2005
Lixão desativado em 2013
Aterro Sanitário de Pequeno Porte em utilização
Lixão desativado em 2012
Entre Folhas
Iapu
Ipaba
Jaguaraçu
Joanésia
Joanésia
783281,6
739387,6
739241,8
788714,8
788313,3
794159,7
797937,9
772395,5
736142,6
812549,3
802371,0
790802,8
792177,6
770685,1
734634,7
744509,5
744848,5
7803813,9
7893665,5
7889419,4
7849070,6
7849520,1
7806315,9
7806271,1
7804246,6
7803876,1
7854543,5
7853349,8
7827828,0
7848008,6
7850365,0
7827684,2
7881081,6
7881067,9
Sem áreas de disposição de RSU - dispõe na CRVA
Lixão em utilização
Aterro controlado em utilização
Lixão desativado em 2009
Lixão desativado em 2009
Aterro Sanitário de Pequeno Porte em utilização
Aterro Sanitário em utilização
Lixão desativado em 2008
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Lixão desativado
Lixão desativado
Lixão em utilização
Aterro controlado em utilização
Lixão desativado em 2012
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Aterro controlado em utilização
Lixão desativado em 2009
Marliéria
Mesquita
Naque
Periquito
Periquito
Pingo-d`Água
São João do Oriente
São João do Oriente
São João do Oriente
São João do Oriente
São José do Goiabal
São José do Goiabal
São José do Goiabal
São José do Goiabal
São José do Goiabal
Sobrália
Vargem Alegre
Vargem Alegre
754573,0
779525,4
794127,5
791480,0
770871,0
798866,5
798817,5
798540,4
796863,5
737467,6
738021,2
740006,9
740610,9
740045,3
805075,7
782220,6
782920,2
7876281,0
7872649,5
7884215,8
7880808,0
7815950,2
7852817,1
7859365,9
7858760,0
7859945,2
7788719,3
7795651,1
7791653,8
7796072,5
7793782,3
7871844,1
7829811,8
7831271,7
Sem áreas de disposição de RSU - dispõe na CRVA
Lixão em utilização
Aterro controlado em utilização
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Lixão desativado em 2009
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Lixão em utilização
Lixão desativado em 1993
Lixão desativado em 1997
Lixão desativado em 1999
Lixão desativado em 1997
Lixão desativado em 1998
Lixão desativado em 1999
Lixão desativado em 2000
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Usina de Triagem e Compostagem em utilização
Lixão em utilização
Lixão desativado
Ipatinga
Coronel Fabriciano
Santana do Paraíso
Timóteo
Açucena
Açucena
Antônio Dias
Belo Oriente
Bom Jesus do Galho
Braúnas
Braúnas
Bugre
Bugre
Caratinga
Caratinga
Córrego Novo
Dionísio
Dom Cavati
Dom Cavati
SITUAÇÃO DA ÁREA
Fonte: FEAM, 2014.
443
É importante salientar que, de acordo com a Tabela 66, verifica-se que a maior parte das áreas foi
utilizada pelos municípios de pequeno porte do colar metropolitano e não devem representar
grandes passivos ambientais, em função da quantidade de resíduos disposta no local ou do tempo de
utilização.
Por outro lado, merecem atenção as áreas referentes ao antigo aterro sanitário de Ipatinga,
localizado no Distrito de Cordeiros em Caratinga e ao antigo lixão dos municípios de Coronel
Fabriciano e Timóteo, uma vez que correspondem a áreas maiores em que a disposição final ocorreu
de forma descontrolada durante muitos anos.
O antigo aterro sanitário de Ipatinga foi desativado em 2003 e recebeu RSU do município durante
mais de 10 anos. No início de sua operação, a disposição de resíduos se deu de forma descontrolada,
com as características de um lixão, sendo que somente em 1996 foi transformado em aterro
sanitário. Atualmente, o local é monitorado pela Vital Engenharia Ambiental S.A., que em
decorrência de exigências do contrato de concessão com a prefeitura de Ipatinga, realiza análises
laboratoriais de lixiviados e águas superficiais e subterrâneas. Apesar do monitoramento, a área, que
já foi utilizada como centro de educação ambiental com destaque até mesmo na imprensa nacional,
encontra-se abandonada (Figura 166).
Figura 166 - Área do Antigo Aterro Sanitário de Ipatinga.
Fonte: Google Earth, 2004.
444
A área utilizada como lixão pelos municípios de Coronel Fabriciano e Timóteo durante mais de 30
anos, conhecida como “Lixão da Ponte Mauá”, situa-se cerca de 4 Km do centro urbano de Coronel
Fabriciano e foi desativada em 2005 (Figuras 167 e 168), quando os municípios começaram a utilizar
os serviços da Central de Resíduos Vale do Aço. O local encontra-se em área de preservação
permanente, na margem esquerda do rio Piracicaba e para sua desativação realizou-se apenas o
encerramento da disposição de resíduos, fechamento e abandono, embora a prefeitura de Coronel
Fabriciano tenha elaborado um projeto de recuperação ambiental da área com profissional
especializado.
Figura 167 - Antigo Lixão da Ponte Mauá.
Figura 168 - Antigo Lixão da Ponte Mauá.
Fonte: Autor, 2004.
Fonte: Autor, 2004.
Ressalta-se que com o fechamento do lixão da Ponte Mauá, a atuação de catadores de materiais
recicláveis, considerada um relevante impacto social, cessou, mas os impactos ambientais, tais como
a geração de gases, chorume e odores continuam, enquanto houver atividade biológica no interior
do maciço de resíduos, podendo causar poluição do ar e das águas, problemas de instabilidade no
terreno e degradação do solo. Além disso, é importante destacar que são cada vez mais frequentes
os casos em que é constatada a contaminação do solo e das águas superficiais e subterrâneas por
substâncias químicas nas áreas utilizadas como depósito de lixo. Esse fato decorre, principalmente,
do aumento do percentual de materiais como pilhas, baterias de aparelhos celulares e elementos
eletroeletrônicos nos resíduos domiciliares, em razão do avanço tecnológico veloz de nossa época.
Outro aspecto que contribui para isso é a falta de controle dos tipos de resíduos encaminhados para
os lixões, como, por exemplo, resíduos industriais ou de outras atividades urbanas, tais como oficinas
mecânicas e postos de combustíveis (FEAM, 2009).
445
3.3.3 Resíduos da Construção Civil
De acordo com a Resolução CONAMA Nº 307/2002, os resíduos da construção civil e demolição
(RCD) correspondem aos resíduos provenientes de construções, reformas, reparos e demolições de
obras de construção civil, e os resultantes da preparação e da escavação de terrenos. Essa Resolução
estabelece também que a responsabilidade pela gestão dos resíduos da construção civil é dos
grandes geradores.
Os RCD representam um grave problema em muitas cidades brasileiras, uma vez que a sua disposição
inadequada pode causar problemas de ordem estética, ambiental e de saúde pública. Por outro lado,
esses resíduos representam um problema que sobrecarrega os sistemas de limpeza urbana,
considerando que no Brasil, representam entre 50 e 70% do volume de RSU.
Na RMVA, assim como nas outras regiões brasileiras, os resíduos da construção civil representam
uma parcela significativa dos resíduos sólidos urbanos. No entanto, verifica-se que as prefeituras não
têm qualquer controle sobre o volume gerado na região metropolitana e em seu colar. É importante
destacar que esse problema pode se agravar com os novos núcleos urbanos que vêm sendo
construídos, sobretudo em municípios do colar metropolitano.
Como esses resíduos são geralmente transportados por caçambeiros, carreteiros ou carroceiros,
verifica-se uma grande dificuldade na obtenção das quantidades precisas geradas pelos municípios. A
única quantidade conhecida é aquela recebida na Central de Resíduos Vale do Aço, proveniente do
município de Ipatinga, estimada em aproximadamente 96.000 toneladas de RCD por ano.
Segundo Karpinsk (2009), estima-se que as cidades brasileiras têm uma geração média de 0,5
toneladas por habitante de RCD. A partir dessa estimativa, elaborou-se um levantamento para a
RMVA, chegando-se aos valores apresentados na Tabela 67.
446
Tabela 67 - Estimativa da quantidade de RCD (Resíduos da Construção Civil e Demolição) na RMVA.
Município
População (IBGE, 2010)
Estimativa de RCD
(toneladas/ano)
51.847
Coronel Fabriciano
103.694
Ipatinga
239.468
119.734
Santana do Paraíso
27.265
13.633
Timóteo
81.243
40.622
TOTAL
451.670
225.836
Fonte: Autor, 2014.
Partindo dessa estimativa, verifica-se que das 225.836 toneladas estimadas de RCD geradas na
RMVA, somente 96.000 toneladas tem destino conhecido, na CRVA. A destinação do restante desses
resíduos é feita, muitas vezes, de forma irregular, em terrenos baldios, em áreas de erosão nas
margens de rodovias e em procedimentos de terraplanagem.
Além do aterro de inertes da Central de Resíduos Vale do Aço, foram indicadas pelas prefeituras
algumas áreas de bota-fora utilizadas pelos municípios e por empresas privadas, sendo uma em
Coronel Fabriciano (Figuras 169 e 170), duas em Timóteo e cinco áreas em Santana do Paraíso. Além
dessas áreas foram identificados também alguns terrenos em que a disposição de resíduos da
construção civil não é regularizada pelas prefeituras. É importante destacar que a utilização de áreas
não regularizadas pode causar graves problemas de degradação ambiental, sendo de grande
importância a avaliação da viabilidade técnica e econômica de implantação de ações integradas para
a minimização, reciclagem e disposição final desses resíduos na região.
Figura 169 - Bota-fora do município de Coronel
Fabriciano.
Figura 170 - Bota-fora do município de Coronel
Fabriciano.
Fonte: Autor, 2013.
Fonte: Autor, 2013.
A Figura 171 apresenta áreas de bota-fora indicadas pelos departamentos responsáveis pela gestão
dos resíduos da construção civil dos municípios da RMVA.
447
Figura 171 – Mapa Localização das áreas de bota-fora reconhecidas pelas prefeituras da RMVA
Fonte: Autor, 2013.
448
Ainda em relação aos resíduos de construção civil, verifica-se, a partir do diagnóstico realizado junto
às prefeituras, que não existem planos ou programas das administrações municipais que visem à
redução e à reciclagem desses resíduos, mas apenas algumas iniciativas de empresas privadas do
setor da construção civil, que têm procurado elaborar os seus Planos de Gerenciamento de Resíduos
da Construção Civil. Vale ressaltar que há grande viabilidade técnica e econômica de produção e uso
de materiais provenientes da reciclagem de resíduos da construção civil e, portanto, deve-se buscar a
gestão integrada de resíduos da construção civil de forma a proporcionar benefícios de ordem social,
econômica e ambiental.
3.3.4 Resíduos de Serviços de Saúde
O manejo dos resíduos de serviços de saúde – RSS, gerados pelas instituições responsáveis pelo
atendimento à saúde humana e animal, tais como hospitais, drogarias, consultórios médicos,
odontológicos, clínicas veterinárias, dentre outros, deve ser realizado pelo próprio gerador,
conforme Resolução CONAMA Nº 358/2005 e Resolução de Diretoria Colegiada RDC 306/2004 da
ANVISA.
Na RMVA, as unidades de saúde particulares devem realizar o seu Plano de Gerenciamento de
Resíduos de Saúde para renovação dos alvarás sanitários, responsabilizando-se pela contratação dos
serviços de coleta, tratamento e disposição final dos resíduos, conforme estabelecido nas resoluções
citadas anteriormente.
As unidades de saúde públicas da RMVA geram mensalmente uma média de 6 toneladas de resíduos
de saúde com risco biológico – Grupo A e Grupo E (CONAMA, 2005), conforme quantidades
especificadas na Tabela 68.
Tabela 68 - Quantidade de RSS (Rsíduos de Serviços de Saúde) gerado na RMVA.
Município
Coronel Fabriciano
RSS
(toneladas/mês)
0,5
Ipatinga
3,5
Santana do Paraíso
0,2
Timóteo
1,9
TOTAL
6,1
Fonte: CRVA, 2013.
449
Os quatro municípios da RMVA realizam a coleta diferenciada com veículos apropriados e exclusivos
para esta finalidade. Os resíduos coletados são encaminhados para a CRVA, que realiza o tratamento
dos resíduos dos Grupos A e E em autoclave, seguido da disposição final dos resíduos tratados no
aterro sanitário. Cabe registrar que, em visita realizada na CRVA, observou-se que a segregação dos
resíduos na fonte não é realizada de forma adequada, visto que muitos resíduos que não necessitam
de tratamento são encaminhados para a esterilização em autoclave, o que eleva os custos de
tratamento pagos pelos municípios.
Em relação aos resíduos químicos do Grupo B, os municípios contratam empresa especializada que
realiza a coleta e o transporte para tratamento em Belo Horizonte.
3.3.5 Resíduos Industriais
A Política Estadual de Resíduos Sólidos define os resíduos industriais como aqueles provenientes de
atividades de pesquisas, transformação de matérias-primas em novos produtos, extração mineral,
montagem e manipulação de produtos acabados, inclusive aqueles gerados em áreas de utilidade,
apoio, depósito ou administração das indústrias ou similares. Por sua vez, a Deliberação Normativa
COPAM Nº 90/2005, distingue as atividades industriais segundo a tipologia, destacando-se na RMVA
e no colar metropolitano as indústrias metalúrgica, siderúrgica e de fabricação de celulose.
Dentre os resíduos gerados nas indústrias, os que apresentam periculosidade ao meio ambiente ou à
saúde pública são classificados como Classe I – Resíduos Perigosos (ABNT, 2004).
As indústrias Usiminas e Aperam South América, instaladas nos municípios de Ipatinga e Timóteo,
respectivamente, têm grande influência na produção de resíduos industriais na RMVA. No colar
metropolitano, a empresa com maior geração de resíduos industriais é a Celulose Nipo-Brasileira –
Cenibra, localizada no município de Belo Oriente.
Essas três indústrias demonstram grande preocupação quanto ao atendimento à legislação
ambiental aplicada aos resíduos sólidos, apresentando programas de gestão de resíduos, que
buscam minimizar a geração, incentivando sua reutilização nos próprios processos produtivos,
comercializando os resíduos para aproveitamento em outros processos e preocupando-se também
com o tratamento e disposição final adequados desses resíduos em aterros instalados em áreas das
empresas.
450
Em 2011, a Usiminas produziu 6,2 milhões de toneladas de resíduos, sendo aproximadamente 2,1
milhões de toneladas referentes a resíduos perigosos – Classe I, que receberam procedimento
específico de tratamento com o coprocessamento ou a disposição final em aterros industriais
licenciados pelo órgão ambiental estadual (USIMINAS, 2011).
A Aperam South América, em 2012, gerou 492,1 mil toneladas de resíduos em volumes absolutos,
sendo que 428,7 mil toneladas, ou seja, 87% dos resíduos gerados tiveram algum tipo de
reaproveitamento. A indústria transportou, em 2012, cerca de 63 mil toneladas de resíduos
considerados perigosos – resíduos ambulatoriais, materiais contaminados com óleo, pós, emulsão,
pilhas e baterias, entre outros. Desse total, 42 mil toneladas seguiram para reciclagem, 2,7 mil
toneladas para incineração e 17,7 mil toneladas para o pátio interno da Usina de Timóteo (APERAM,
2012).
Na Cenibra, os principais resíduos gerados referem-se ao lodo biológico resultante do tratamento de
efluentes, às cascas de Eucalipto, à lama de cal e outros materiais alcalinos de sua planta de
caustificação, além dos rejeitos da depuração da polpa, entulhos de obras civis, lixo institucional e,
mais recentemente, às fibras provenientes do tratamento primário de efluentes. Todos estes
resíduos são considerados Classe IIA (não-inertes) pelas normas da ABNT. Os resíduos considerados
perigosos - Classe I, tais como óleos, graxas, embalagens de agroquímicos, baterias, lâmpadas
fluorescentes, após segregação, são enviados para a célula de resíduos perigosos, em área da
indústria (CENIBRA, 2014).
Na área de atuação da SUPRAM Leste, em que a RMVA está inserida, estão instaladas 51 indústrias
distribuídas em 18 municípios, predominando as indústrias de produtos minerais não-metálicos e as
indústrias de produtos químicos. Dessas 51 indústrias pertencentes a SUPRAM Leste, 21 encontramse instaladas na RMVA e apenas três indústrias no colar metropolitano, localizadas nos municípios de
Belo Oriente, Caratinga e Ipaba.
Destaca-se que, de acordo com a PNRS, o gerenciamento dos resíduos industriais é de
responsabilidade dos geradores.
451
3.3.6 Planos de Gestão de Resíduos Sólidos
Em relação aos Planos de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos – PGIRS, cuja obrigatoriedade foi
estabelecida na Política Nacional de Resíduos Sólidos, apenas no município de Timóteo encontra-se
em elaboração. O município de Santana do Paraíso elaborou um PGIRS em 2003, juntamente com a
Construtora Queiroz Galvão, que naquela época era a proprietária da Central de Resíduos Vale do
Aço, mas o plano encontra-se desatualizado e necessita de uma revisão para adequação às
exigências da PNRS.
Os municípios de Ipatinga e Coronel Fabriciano ainda não iniciaram a elaboração dos seus planos de
resíduos.
Cabe ressaltar que a PNRS condiciona a elaboração de Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos
pelos municípios para acessar recursos da União, ou por ela controlados, destinados a
empreendimentos e serviços relacionados à limpeza urbana e ao manejo de resíduos sólidos, ou para
serem beneficiados por incentivos ou financiamentos de entidades federais de crédito ou fomento
para tal finalidade.
3.3.7 Análise da Situação da Gestão de Resíduos Sólidos
A melhoria da gestão dos resíduos e o atendimento às diretrizes estabelecidas na Política Nacional e
na Política Estadual de Resíduos Sólidos configuram-se como desafios para os municípios da RMVA e
do colar metropolitano.
Na RMVA, os serviços de limpeza urbana apresentam uma média de 98,5% de cobertura em relação
à população total dos quatro municípios. Embora ainda existam áreas sem atendimento, em função
das distâncias em relação às sedes municipais e às dificuldades de acesso às áreas rurais, esse índice
de atendimento encontra-se superior às médias nacional e da região sudeste do país.
A análise da composição gravimétrica revela que há grande potencial de aproveitamento dos
resíduos na RMVA, visto que somente 12,3% não são passíveis de aproveitamento ou reciclagem,
sendo considerados rejeitos. Dessa forma, das 8.000 toneladas de RSU coletadas mensalmente nos
quatro municípios da RMVA, apenas 984 toneladas não são passíveis de reaproveitamento e devem
ser encaminhadas para a disposição final em aterro sanitário.
452
O potencial de aproveitamento evidencia também a necessidade de implantação ou reforço dos
programas de coleta seletiva nos quatro municípios, visto que as ações existentes ainda são muito
incipientes. Observa-se que as condições em que os catadores de materiais recicláveis atuam são
bastante precárias nas três associações existentes na RMVA (ASCARI, ASCATI e Nova Vida), tanto no
aspecto prático, do dia a dia, como em relação à exploração econômica que sofrem por parte de
atravessadores que praticam um preço de compra de materiais bem menor que o de revenda. Outro
aspecto observado é a ausência de programas de inclusão desses catadores nos sistemas de gestão
de RSU das administrações municipais, que tenham como objetivos a compreensão do universo do
trabalho dos catadores e a promoção de mudanças baseadas na valorização, qualificação profissional
e geração de renda.
É importante salientar que a ausência de programas de coleta seletiva e a falta de conscientização
ambiental da população foram preocupações recorrentes dos participantes das oficinas temáticas
realizadas nos quatro municípios da RMVA.
Para atendimento às diretrizes da PNRS e da PERS é fundamental também que sejam criadas
alternativas para o tratamento e reaproveitamento dos resíduos de origem orgânica, que
correspondem a aproximadamente 5.100 toneladas mensais, uma vez que equivalem a 63,8% do
total de RSU gerado na RMVA. Atualmente, apenas 360 toneladas de resíduos orgânicos são
transformadas em adubo orgânico no pátio de compostagem da Central de Resíduos Vale do Aço.
Embora os quatro municípios integrantes da RMVA tenham resolvido a questão da disposição final
de seus resíduos com a utilização dos serviços prestados pela Vital Engenharia Ambiental S. A. na
CRVA, os sistemas de limpeza urbana apresentam custos elevados, notadamente nos municípios de
Coronel Fabriciano e Timóteo que, além dos valores mensais referentes ao aterramento dos resíduos
na CRVA, pagam custos elevados pelo transporte até a área de disposição final, visto que não há na
região estações de transferência de resíduos para veículos com maior capacidade de
armazenamento.
Neste sentido, observa-se que a opção adotada pelos municípios quanto à disposição final em uma
única área, está de acordo com as diretrizes nacionais e estaduais, uma vez que minimiza os
impactos ambientais e evita os gastos e dificuldades inerentes à implantação e operação de aterros
sanitários pelas administrações municipais. No entanto, para que haja redução dos custos de limpeza
urbana e melhorias de sua qualidade, partindo dos pressupostos de que a gestão em escala pode
453
possibilitar a redução de custos, torna-se necessária a cooperação entre os municípios,
preferencialmente por meio de consórcios públicos que possam viabilizar uma gestão sustentável
dos resíduos na RMVA.
Vale ressaltar que o Governo Federal tem privilegiado a aplicação de recursos na área de resíduos
sólidos por meio de consórcios intermunicipais, formados com base na Lei Federal Nº 11.107/2005,
visando superar a fragilidade da gestão de RSU nos municípios. Dessa forma, entende-se que os
municípios consorciados podem ter um órgão preparado tecnicamente para planejar, regular e
fiscalizar a prestação dos serviços, garantindo assim a sua sustentabilidade. Neste cenário, abre-se a
perspectiva de ganho de escala na gestão dos serviços, com a regionalização e a conformação dos
consórcios intermunicipais.
Quanto aos municípios do colar metropolitano que ainda dispõem seus resíduos em lixões ou em
aterros controlados, devem se adequar à legislação até agosto de 2014, adotando,
preferencialmente, uma solução compartilhada com municípios vizinhos ou optando pelo
encaminhamento dos resíduos para as soluções de disposição final adequadas, implantadas na
região, tais como a CRVA e o Aterro Sanitário de Caratinga.
Em relação às áreas degradadas pela disposição final de RSU, observa-se a importância da
continuidade do monitoramento da área do antigo Aterro Sanitário de Ipatinga e a necessidade de
remediação do antigo lixão da Ponte Mauá, em função de sua localização, às margens do rio
Piracicaba, e da possibilidade de ocorrência de deslizamentos na massa de resíduos aterrada em
direção ao curso d’água e de contaminação do solo, das águas superficiais e subterrâneas.
Quanto aos resíduos da construção civil, que representa parcela significativa do volume de resíduos
sólidos urbanos gerados na RMVA, observa-se que não existem programas e projetos que visem à
sua redução e reciclagem com a consequente redução da utilização de várias áreas de bota-fora. A
falta de controle da geração e da disposição final desses resíduos, além da grande quantidade de
obras e de novos núcleos urbanos que vêm sendo formados na região corrobora para que este seja
um dos grandes desafios a ser enfrentado pela RMVA na gestão de seus resíduos sólidos. Um ponto
negativo observado é a transferência dos resíduos da construção de um município para o outro com
a disposição irregular em vários pontos da região e de seu colar metropolitano. Por essa razão, é
importante que todos os municípios estejam articulados no sentido de implementar uma solução de
gestão conjunta em âmbito metropolitano.
454
Outro ponto a ser destacado é a importância de que os municípios elaborem o Plano de Gestão
Integrada de Resíduos Sólidos com propostas de desenvolvimento de modelos integrados e
sustentáveis, que considerem a maximização do reaproveitamento e reciclagem dos resíduos, além
da redução dos custos de operação e manutenção dos sistemas de coleta e disposição final dos RSU.
Por fim, cabe destacar a ausência de programas permanentes de Educação Ambiental nos quatro
municípios. A Educação Ambiental permanente é um grande instrumento de mobilização social,
capaz de provocar mudança de valores na população em relação aos resíduos, sendo uma
ferramenta importante para solucionar os problemas do crescente volume de resíduos gerado nas
quatro cidades. Esses problemas podem ser minimizados por meio da adoção de boas práticas, que
levem os indivíduos a repensarem seus hábitos de consumo e passarem a incentivar a prática da
coleta seletiva.
3.4
Recursos Hídricos e Macrodrenagem
3.4.1 Caracterização de Recursos Hídricos e Macrodrenagem
A Região Metropolitana do Vale do Aço – RMVA está inserida na Bacia do rio Doce, que é constituída
por nove sub-bacias, entre elas a sub-bacia do rio Piracicaba, onde se localizam os quatro municípios
da RMVA, sendo que apenas uma parte do território de Santana do Paraíso se encontra nessa subbacia, conforme Figura 172.
455
Figura 172 – Mapa Sub-bacia do Rio Piracicaba.
Fonte: IGAM, 2013.
O Rio Piracicaba está situado no leste do estado de Minas Gerais, sendo um dos principais afluentes
da bacia do Rio Doce. A nascente está localizada a 1.680m de altitude, em uma das vertentes da
Serra do Caraça, na Região do Quadrilátero Ferrífero, no distrito de São Bartolomeu, em Ouro Preto.
Sua extensão total é de, aproximadamente, 241km até sua foz, no Rio Doce, localizada no município
de Ipatinga. Os principais afluentes formadores da Bacia do Rio Piracicaba são: Rio Santa Bárbara, Rio
do Peixe, Rio do Prata, Rio Maquiné e Ribeirão do Turvo. Nenhum desses rios está localizado na
RMVA. A área total da Bacia do Rio Piracicaba é de 6.000km² e abrange 21 municípios, com uma
população total de 800 mil habitantes, destacando-se a RMVA e as cidades de João Monlevade e
Itabira.
No Gráfico 34, pode ser observada a distribuição dos municípios da RMVA, inclusive os do Colar
Metropolitano do Vale do Aço (CMVA), nas sub-bacias do Rio Doce. Cabe ressaltar que o mesmo
município pode estar presente em mais de uma sub-bacia.
456
Gráfico 34 - Distribuição dos Municípios do CMVA nas Sub-bacias do Rio Doce.
Fonte: IGAM adaptado pelo autor, 2014.
A RMVA possui uma rica hidrografia. Tal fato pode ser comprovado quando se avaliam os principais
cursos d’água da região. No município de Santana do Paraíso, o principal corpo d´água é o Ribeirão
Achado, com, aproximadamente, 120km² de área de drenagem, que abrange grande parte do
município. Em Ipatinga, o principal curso d’água é o Ribeirão Ipanema, com, aproximadamente,
150km² de área de drenagem, abrangendo praticamente toda a extensão do município. Já Coronel
Fabriciano possui três cursos d’água considerados principais, que são o Ribeirão Caladinho, o
Ribeirão Caladão e o Ribeirão Cocais Pequeno, com, aproximadamente, 9, 53 e 129km² de área de
drenagem, respectivamente. O Ribeirão Cocais Pequeno não atravessa o núcleo urbano, abrangendo
apenas a Serra do Cocais onde se encontram algumas comunidades rurais. O oposto acontece com o
Ribeirão Caladão, que banha grande parte do núcleo urbano. No município de Timóteo, também há
dois corpos d’água relevantes, o Ribeirão Belém e o Timotinho, com, aproximadamente, 190km² e
39km², respectivamente. O Ribeirão Belém não passa pelo núcleo urbano, e sim na mata do Parque
Estadual do Rio Doce - PERD, que pertence ao município. Já o Ribeirão Timotinho abrange grande
parte do núcleo urbano.
457
A divisão hidrográfica das microbacias hidrográficas que compõem a RMVA pode ser verificada no
mapa da Figura 173.
Figura 173 – Mapa Bacias Hidrográficas RMVA.
Fonte: Autor, 2014.
Quanto aos aquíferos subterrâneos, estes são de extrema relevância para o abastecimento público
de água da RMVA, conforme já relatado nos itens anteriores.
De acordo com Freitas et al. (2002), a RMVA está inserida no domínio geológico das rochas PréCambrianas do Complexo Mantiqueira, constituídas por granitóides, gnaisses e migmatitos,
graníticos a tonalíticos, com intercalações de metassedimentos, xistos magnesianos e anfibolitos.
Afloramentos de biotita-gnaisse são observados próximos à área em cortes de estradas. Sobre o
embasamento encontram-se os depósitos aluvionares do rio Piracicaba. Esses depósitos são
constituídos por uma sequência de areias médias a grossas até siltes e argilas. Na região do bairro
Amaro Lanari, o depósito aluvionar tem, aproximadamente, 1.000m de comprimento, com largura
máxima de até 500m. A espessura máxima próxima à margem do rio Piracicaba é da ordem de 40m,
não se conhecendo com exatidão sua espessura e composição granulométrica próxima ao contato
com o substrato rochoso. Existem dois tipos de aquíferos na região: os aquíferos fraturados, que
458
abrangem 97% da área, e os aquíferos granulares nos depósitos aluvionares, que abrangem os 3%
restantes da área.
Ainda de acordo com os autores supracitados, os aquíferos fraturados são representados pelas
descontinuidades (falhas, fraturas, juntas e diáclases) existentes nas rochas cristalinas do
embasamento, por onde percolam as águas provenientes do manto de intemperismo e dos aluviões,
processando, assim, as suas recargas. As vazões específicas médias obtidas em poços tubulares na
região, para os aquíferos fraturados, são da ordem de 0,2L/s.m de rebaixamento. Os aquíferos
granulares, representados pelos pacotes aluvionares do rio Piracicaba, são recarregados quase que
totalmente pelas águas do próprio rio Piracicaba. Apenas uma pequena parte da recarga é
proveniente da infiltração direta da pluviosidade sobre suas áreas e de pequenas contribuições dos
contatos com os substratos rochosos nas encostas dos morros. As vazões específicas médias obtidas
nos poços tubulares do aquífero Amaro Lanari são da ordem de 9,0L/s.m de rebaixamento.
No que se refere aos dispositivos legais de gestão dos recursos hídricos da região, tem-se que a
Política Nacional de Recursos Hídricos (PNRH), lei nº. 9.433, de 08 de janeiro de 1997, visa a
assegurar água de boa qualidade à atual e às futuras gerações. Em seu art. 5º, a PNRH institui os
instrumentos de gestão de recursos hídricos, sendo eles:
•
Os Planos de Recursos Hídricos.
•
O enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos preponderantes da
água.
•
A outorga dos direitos de uso de recursos hídricos.
•
A cobrança pelo uso de recursos hídricos.
•
O Sistema de Informações sobre Recursos Hídricos - SNIRH.
Para tanto, há a necessidade de uma articulação sistemática entre esses instrumentos, de forma a
garantir a efetiva aplicação da PNRH.
Os Planos de Recursos Hídricos visam a orientar e a viabilizar a implementação da PNRH e o
gerenciamento dos recursos hídricos. Esses planos são elaborados por bacia hidrográfica. São de
longo prazo, com horizonte de planejamento compatível com o período de implementação de seus
programas e projetos.
459
Para a RMVA, o que prevalece é o Plano Integrado de Recursos Hídricos da Bacia do Rio Doce - PIRH
Doce, que constitui o resultado do esforço de representantes de dez comitês atuantes na bacia
hidrográfica do Rio Doce, bem como dos órgãos gestores de recursos hídricos (ANA, IGAM, IEMA). Os
Comitês da Bacia Hidrogáfica (CBH) envolvidos estão listados na sequência, com as respectivas
cidades da RMVA:
•
CBH Doce
•
CBH do rio Piranga
•
CBH do rio Piracicaba (Timóteo, Coronel Fabriciano e Ipatinga)
•
CBH do rio Santo Antônio (Santana do Paraíso)
•
CBH do rio Suaçuí
•
CBH do rio Caratinga
•
CBH Águas do rio Manhuaçu
•
CBH do rio Santa Maria do Doce
•
CBH do rio Guandu
•
CBH do rio São José
O enquadramento dos corpos de água em classes permite fazer a junção entre a gestão da qualidade
e da quantidade da água, visando a assegurar água com qualidade compatível aos usos mais
exigentes da bacia. A gestão dos recursos hídricos, em quantidade e qualidade, está condicionada à
outorga de uso da água para captação e lançamento de efluentes.
A outorga de direito de uso da água é um instrumento de gestão que assegura o controle qualitativo
e quantitativo dos usos da água e o efetivo exercício dos direitos de acesso. As concessões podem ser
para captação superficial ou subterrânea. Para tanto, deve-se considerar o enquadramento em
classes de uso e a vazão do corpo hídrico. A análise de concessão de outorga também deve
considerar o impacto do lançamento ou captação no corpo hídrico, diante do cenário real da bacia
hidrográfica, e o atendimento às metas estabelecidas nos Planos de Recursos Hídricos, sobretudo,
para as prioridades de uso estabelecidas pelo Comitê.
Quanto à captação superficial, na RMVA, os maiores índices de outorga são para uso Industrial e
Abastecimento Público, conforme Figura 174. Vale ressaltar que os percentuais outorgados são
relativamente pequenos. Diante disso pode-se dizer que as outorgas concedidas não interferem e/ou
não comprometem a disponibilidade do recurso hídrico.
460
Figura 174 – Mapa Percentual da vazão de referência (Q7,10) outorgada por tipos de uso.
Fonte: Autor, 2013.
Quanto à captação subterrânea, na RMVA, os principais usos são para Abastecimento Público e
Consumo Industrial, sendo 54% e 35%, respectivamente, totalizando aproximadamente 89% das
vazões outorgadas. Vale ressaltar que esse índice é elevado, devido ao fato de os municípios de
Timóteo, Coronel Fabriciano e Ipatinga fazerem uso exclusivo de captação em aquíferos para
abastecimento público. Em contrapartida, o município do Santana do Paraíso é o único a utilizar
tanto captação superficial quanto subterrânea para abastecimento público, como demonstrado
anteriormente na Tabela 60.
As campanhas de estímulo à regularização do uso de recursos hídricos superficiais e subterrâneos,
por parte do poder público, são crescentes, o que pode vir a retratar um cenário mais realístico da
demanda por tais recursos.
A Deliberação Normativa, nº. 15, de 14 de Abril de 2011, do Comitê de Bacia Hidrográfica do Rio
Piracicaba, de forma a reconhecer os recursos hídricos como bem natural de valor ecológico, social e
econômico, cuja utilização deve ser orientada pelos princípios do desenvolvimento sustentável,
determina que usos de água, como captação de água superficial; captação de água subterrânea;
lançamento de carga orgânica e transposição de água, estão sujeitos à cobrança, de acordo com os
461
mecanismos de cobrança estabelecidos pela mesma deliberação citada anteriormente. Esse
mecanismo já deveria estar em funcionamento, no entanto, observa-se que, em diversas localidades
da Bacia do Rio Piracicaba, essa cobrança ainda não está efetivada, inclusive na RMVA.
No que tange aos sistemas de macrodrenagem da região, em todas as quatro cidades pertencentes à
RMVA, tais sistemas apresentam características muito semelhantes. Eles são relegados à ponta final
do planejamento, quando dele fazem parte. Exceção pode ser considerada a cidade de Ipatinga, a
qual apresenta sistemas de drenagem que incorporam técnicas de infiltração e retenção de água.
Dentre as cidades, Coronel Fabriciano apresenta os maiores problemas relativos à macrodrenagem.
Cerca de 70% da área urbana do município localiza-se na microbacia do Ribeirão Caladão, que não
apresenta características morfométricas propensas à ocorrência de cheias (Fator de forma e Tempo
de concentrações iguais a 0,48 e 4,48 horas respectivamente), logo, os diversos eventos de
inundações se devem a outros problemas, como, a ocupação desordenada.
Em fevereiro de 1979, houve uma grande cheia na bacia do Rio Doce, como mostra a Figura 175, a
qual se constituiu em calamidade de repercussão nacional. A cheia na ocasião foi formada por uma
chuva intensa de longa duração, abrangendo grande parte da bacia do Rio Doce as águas atingiram
rapidamente o leito dos rios e invadiram várias cidades dentre elas estão Coronel Fabriciano, Ipatinga
e Timóteo. Nesse ano, as condições de drenagem eram precárias, devido à falta de recursos e
tecnologias.
Figura 175 - Enchente de 1979 no município de Coronel
Fabriciano.
De uma forma geral, as cidades da RMVA sofrem historicamente com problemas de inundações e
alagamentos. Essas inundações e alagamentos estão associados tanto à deficiência do sistema de
drenagem, quanto à ocupação de área de preservação permanente às margens dos cursos d’água
(Figura 176).
462
Figura 176 - Mapa dos pontos de inundação identificados.
Fonte: Autor, 2013.
463
Dentre todos os pontos de inundações e alagamentos representados na Figura 32, podemos citar
como os mais críticos:
Coronel Fabriciano:
• Av. Magalhães Pinto: alagamento (Ponto 1).
Uma das cheias ocorridas na cidade em estudo foi em dezembro de 2005, quando a altura de chuva
foi de 200,2mm, equivalente a um tempo de retorno de cerca de 56 anos. Essa cheia inundou a
avenida e bairros banhados pelo ribeirão Caladão, no município de Coronel Fabriciano. Em outubro
de 2009 (Figura 177), outra cheia com altura de 54mm e de pequena duração, ocorreu nessa mesma
cidade, sendo o tempo de retorno de 1,18 anos.
Figura 177 - Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2009, na cidade de Coronel Fabriciano.
Fonte: MFRURAL, 2013.
Recentemente, em 31 de janeiro de 2013 (Figura 178), ocorreu uma enchente, que inundou parte da
Avenida Magalhães Pinto, em seu trecho crítico, tendo sido registrado 59mm de precipitação diária e
tempo de retorno equivalente a 1,25. Vale destacar que todas as avaliações de tempo de retorno
aqui mencionadas são relativas a chuvas com registro de 1 dia, uma vez que se desconhece
precisamente qual a duração delas.
464
Figura 178 - Alagamento da Avenida Magalhães Pinto, em 2013, na cidade de Coronel Fabriciano.
Fonte: Diário do Aço, 2013.
O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há registros de uma chuva mais intensa, a
avenida, em sua parte mais baixa (ao sul), fica alagada. Tal fato é justificado, pois o sistema de
drenagem não comporta a quantidade de água afluente a esse local, tendo-se verificado que o
diâmetro da galeria equivale a menos da metade do necessário para uma chuva de 59mm (Tempo de
retorno igual a 1,22 anos). Isso acarreta em perdas para os comércios e residências, além de impedir
a fluidez do trânsito.
•
Av. Roldão Alves Torres: transbordamento do Ribeirão Caladão (Ponto 2).
Sempre que há registros de chuvas mais intensas, há o transbordamento do Ribeirão Caladão nesse
ponto. Isso pode ser justificado pelo fato de a calha do ribeirão ter pequena seção e declividade,
assim sendo, não comporta o fluxo de água.
Ipatinga:
•
Rua Cláudio Moura: alagamento (Ponto 3)
O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há o registro de uma chuva mais intensa,
abaixo do viaduto que liga o bairro Vila Ipanema ao Centro, ocorre o alagamento da via. Há bocas de
lobo e galeria no local, porém esses recursos não são suficientes para drenar o fluxo de água intenso,
pois se trata de um ponto baixo que recebe águas pluviais de outros pontos. Isso acarreta prejuízo ao
trânsito. A figura 179 retrata um alagamento ocorrido nesse ponto, em novembro de 2012.
465
Figura 179 - Alagamento sob o viaduto que liga o bairro Vila Ipanema ao Centro na cidade de Ipatinga.
Fonte: Plox, 2012.
•
Bairro Barra Alegre: transbordamento do Córrego Pedra Branca (Ponto 4)
Neste ponto, ocorre frequentemente o transbordamento do córrego Pedra Branca quando há
registro de chuvas mais intensas. Em janeiro de 2013, houve registro da cheia mais intensa dos
últimos anos, segundo moradores. Como consequência, a cabeceira da ponte cedeu e a construção
teve que passar por reparos como mostrado na Figura 180.
Figura 180 - Ponte danificada pelo transbordamento do córrego Pedra Branca em Ipatinga.
Fonte: Diário Popular, 2013.
466
Santana do Paraíso:
•
Bairro Jardim Vitória: alagamento (Ponto 5)
O ponto referido é considerado crítico, pois sempre que há o registro de uma chuva, ocorre o
alagamento no cruzamento da rua Cabiúna com outras duas ruas. Isso ocorre porque o final da rua
está localizado em uma parte baixa do bairro, onde as bocas de lobo existentes apresentam-se
entupidas, principalmente com resíduos de construção civil.
•
Bairro Águas Claras: transbordamento do Córrego Águas Claras (Ponto 6)
O ponto referido é considerado crítico, pois é ocupado irregularmente, em áreas de APP. Sendo
assim, sempre que ocorre uma precipitação, o nível do córrego eleva-se, transbordando e alagando
parte do bairro.
Timóteo:
•
Bairro Cachoeira do Vale: transbordamento do Rio Piracicaba. (Ponto 7)
Praticamente, toda a parte baixa do bairro Cachoeira do Vale está situada no leito de cheia, à
margem direita do Rio Piracicaba. Devido a isso, ocorre o transbordamento do rio e o alagamento da
parte baixa do bairro, que é ocupada irregularmente (Figura 181).
Figura 181 - Inundação em Timóteo - Bairro Cachoeira do Vale.
Fonte: Defesa Civil, 2013.
•
Av. Almir de Souza Ameno: alagamento (Ponto 8)
A região do centro comercial norte de Timóteo também já registrou eventos de alagamento. O ponto
referido é considerado crítico, pois sempre que há o registro de uma precipitação mais intensa, a
avenida fica alagada. Tal fato é justificado, pois o sistema de drenagem não comporta a vazão de
água que lhe é lançada, como retratado na Figura 182. Isso acarreta perdas para o comércio, da área
afetada, além de impedir a fluidez no trânsito. Para solucionar tal fato, a Prefeitura municipal está
executando uma obra, iniciada em novembro de 2013, para a troca das manilhas da galeria,
substituindo-as por outras de maior diâmetro, como mostrado na Figura 183.
467
Figura 182 - Ponte de alagamento no Centro Norte na cidade de Timóteo.
Fonte: O Tempo, 2011.
Figura 183 - Obra de Drenagem na cidade de Timóteo.
Fonte: Diário do Aço, 2013.
Abaixo segue análise dos respectivos Planos Diretores, aprovados e em discussão, dos quatro
municípios da RMVA, no que tange à Macrodrenagem e aos Recursos Hídricos:

Plano Diretor de Coronel Fabriciano: Prevê adoção de medidas de controle de
inundações na área de ocupação consolidada da cidade, dentre as quais o aumento da
capacidade de vazão do ribeirão Caladão; a preservação de áreas de desaceleração das
águas pluviais; o aumento da retenção e da infiltração das águas de chuva no solo; a
criação de áreas para controle de cheias; a obrigatoriedade da construção de Caixa de
Captação e a Drenagem, em todas as edificações habitacionais a serem construídas; a
revegetação de cabeceiras e margens dos Córregos Caladão e Caladinho, bem como o
468
controle de erosões; o monitoramento das áreas de contribuição para as bacias desses
córregos; a criação de áreas verdes permeáveis especificamente destinadas ao controle
de cheias. Para os casos de parcelamento do solo, os loteadores ficam obrigados à
construção de Bacias de Detenção. Está prevista, também, a elaboração do Plano Diretor
de Drenagem Urbana, bem como a promoção do desassoreamento dos cursos d’água e a
desobstrução sistemática da rede de drenagem existente.

Plano Diretor de Ipatinga (ainda em discussão): Estabelece que a pesquisa de opinião da
população sobre a infraestrutura urbana aborde aspectos da inclusão de equipamentos
urbanos, tais como pavimentação, drenagem pluvial e sanitária, áreas verdes,
arborização, gramados, parques e jardins. Prevê implantar programas de limpeza e
desobstrução das redes e, em cooperação com a concessionária, processos de
localização de redes de esgoto sanitário lançadas em redes de drenagem pluvial, pondo
imediato término ao problema, a fim de evitar a poluição do lençol freático e das águas
fluviais. Elaborar o cadastro de todos os pontos de transbordamento do sistema em
decorrência de chuvas, dando a solução devida por meio de ações de limpeza e
desobstrução das redes ou de ampliação da drenagem existente. Controlar o uso e a
ocupação de fundos de vale, áreas sujeitas à inundação, mananciais, áreas de alta
declividade e cabeceiras de drenagem. Também estabelecer política de ampliação das
áreas permeáveis no território do município, promovendo e estimulando a recuperação
da vegetação nos morros onde for desaconselhável a construção de moradia.

Plano Diretor de Santana do Paraíso: Visa a viabilizar projetos de drenagem, além de
plano de drenagem pluvial para proteção dos lagos e cursos de água da área urbana.
Prevê programas de regularização de loteamento para preservação dos recursos hídricos,
topos de morro e áreas verdes ao longo de cursos de água, assim como retificação e
canalização de cursos de água, controle de indústrias com alto consumo de água,
estabelecendo essas empresas deverão instalar sistemas próprio de captação de água.
Visa a propor também, estudos hidrológicos para conhecimento do lençol freático e
análise das nascentes e cursos de água existentes.

Plano Diretor de Timóteo: Prevê uma política ambiental que incremente as condições de
saneamento, proteção das águas, solo, vegetação e a utilização racional dos recursos
naturais. Prevê a formulação de um plano de diretrizes e metas para o sistema de
469
esgotamento pluvial do município, tendo por base o estudo e a avaliação do sistema
implantado e das modificações previstas no plano existente; bem como a prevenção das
enchentes nos vales que compõem o território municipal. Prevê estudo e análise das
consequências do processo de adensamento e expansão do espaço urbano,
principalmente a influência do aumento dos índices de impermeabilização do solo. Prevê
estudo das possibilidades de soluções menos onerosas de esgotamento pluvial nos
loteamentos de interesse social; bem como da ação das águas pluviais sobre o solo,
particularmente em função de processos erosivos decorrentes de urbanização. Vale
ressaltar que o Plano Diretor direciona o crescimento industrial, preferencialmente, no
sentido do bairro Alegre, a oeste do município, reduzindo as pressões de ordem urbana
sobre a Área de Influência do PERD.
3.4.2 Análise do Cenário dos Recursos Hídricos e Macrodrenagem
Ficou evidenciada, na caracterização da RMVA, a importância hidrográfica da região. Considerando a
macrodrenagem de Timóteo, ao realizar uma análise da evolução da mancha urbana (Figura 40),
observa-se que todos os pontos demarcados no município, como possíveis áreas de
transbordamento de curso d’água e deficiência de drenagem, se encontravam ocupados desde 1979,
exceto os bairros Limoeiro, Alphaville e Eldorado. De 1989 a 2004, observou-se que a expansão
urbana nesses locais, já havia se consolidado.
No município de Coronel Fabriciano, todos os pontos demarcados se encontravam ocupados desde o
ano de 1979, exceto os bairros Manoel Domingos, Dom Helvécio, São Domingos, Manoel Maia,
Frederico Ozanan, Planalto, Alipinho e Caladinho. A partir de 1989, observa-se que a expansão da
mancha urbana, nesses locais, já havia se consolidado, exceto no bairro Manoel Domingos, que teve
sua ocupação consolidada após o ano de 2004.
No município de Ipatinga, todos os pontos demarcados se encontravam ocupados desde 1979,
exceto os bairros Caçula, Chácara Madalena, Vila da Paz e uma pequena parte do Bethânia e do Bom
Jardim. A partir de 1989, observa-se que a expansão havia se consolidado, exceto no bairro Chácara
Madalena e em uma pequena parte do Bom Jardim, que teve sua ocupação consolidada após o ano
de 2004.
Já no município de Santana do Paraíso, emancipado no ano de 1992, até então pertencente ao
município de Mesquita, observa-se que a mancha de ocupação urbana começa a se formar a partir
470
do ano de 1989, antes mesmo de sua emancipação, em todos os pontos demarcados, exceto os
locais onde hoje se localizam os bairros Ipabinha, Bom Sucesso e Jardim Vitória. Observa-se também
que a consolidação da expansão se deu até o ano de 2004, quando o município já se encontrava
emancipado.
Cabe ressaltar que, para todos os municípios, do ano de 2004 até 2013, houve apenas a expansão da
mancha urbana já existente, não havendo implicações relativas à drenagem urbana. Em
complementação a esse levantamento, verifica-se, na Figura 185, que todos os pontos demarcados
nos municípios da RMVA como possíveis áreas de transbordamento de curso d’água e deficiência de
drenagem se encontram em territórios urbanos, assim como a maioria deles também se localiza nas
principais vias ou em suas proximidades, exceto no município de Santana do Paraíso.
A questão da drenagem pluvial além de se concentrar nas principais vias de trânsito ainda apresenta
predominância nas áreas mais populosas da RMVA (Figura 186). No entanto, as áreas reservadas
para a expansão das zonas industriais (Figura 187) não se encontram ou não são afetados pelos
pontos de transbordamento de curso d’água e deficiência de drenagem, exceto para o município de
Timóteo, essa cidade que tem uma de suas zonas industriais previstas no sentido do bairro Macuco,
que pode ter sua via de acesso interditada por um possível transbordamento de curso d’água. É
possível observar também, na Figura 187, que a ocupação de áreas de APP em quase sua totalidade
na RMVA ocasionou e ocasiona problemas de inundações.
Por outro lado, a Figura 188 nos mostra que a maioria das nascentes da RMVA não se encontra na
mancha urbana, o que pode ser entendido como um potencial para conservação da qualidade dos
recursos hídricos. No entanto, vale ressaltar que a ocupação se deu ao longo dos cursos d’água,
gerando, assim, uma maior pressão sobre eles, consequente, degradação da sua qualidade
ambiental.
Por meio da análise da Figura 189 é possível verificar a pequena quantidade de parques, jardins e
áreas verdes nos municípios. Os espaços verdes poderiam ter uma nobre função no controle das
vazões, uma vez que poderiam maximizar os processos de interceptação, evaporação e infiltração
das águas pluviais; Também, ou mesmo, esses espaços poderiam ser projetados, visando à obtenção
de reservatórios de acumulação ou de retenção dessas águas, além do controle de picos de vazões e
enriquecimento paisagístico da RMVA.
471
Figura 184 – Mapa Pontos de Inundação x Mancha Urbana.
Fonte: Autor, 2013.
472
Figura 185 – Mapa Áreas Urbanas e Rurais x Áreas Inundáveis.
Fonte: Autor, 2013.
Figura 186 – Mapa Densidade Populacional x Áreas Inundáveis.
Fonte: Autor, 2013.
473
Figura 187 – Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Zonas Industriais e APP de Curso d'água x Áreas Inundáveis.
Fonte: Autor, 2013.
474
Figura 188 – Mapa Mancha Urbana x Nascentes.
Fonte: Autor, 2013.
Por fim, ao avaliar-se a interferência dos problemas de drenagem urbana no acesso da população aos
serviços públicos (Figura 190), verifica-se que, em Timóteo, os serviços públicos estão bem
distribuídos ao longo do município. Devido a esse fato, os pontos demarcados como possíveis áreas
de transbordamento de curso d’água e deficiência de drenagem, provavelmente, não impedem o
acesso da população a esses serviços.
Em Coronel Fabriciano, observa-se que a maioria dos serviços públicos localiza-se no centro do
município, bem como ao longo de uma das suas vias principais (Avenida Magalhães Pinto), que sofre
com constantes alagamentos, devido à deficiência em seu sistema de drenagem. Esses fatos podem
impedir o acesso dos cidadãos a tais serviços.
475
Figura 189 – Mapa Unidades Municipais de Planejamento, Equipamentos de Recreação e Lazer x Áreas Inundáveis.
Fonte: Autor, 2013.
476
Em Ipatinga, os serviços públicos estão bem distribuídos ao longo do município. A maioria deles
localiza-se no bairro Centro. Observa-se que os pontos demarcados não impedem o acesso da
população a esses serviços, uma vez que o município conta com uma vasta opção de vias.
No município de Santana do Paraíso, observa-se que o acesso aos serviços públicos não se encontra
comprometido, uma vez que a maioria dos pontos demarcados localiza-se no bairro Águas Claras. Em
contrapartida, os principais serviços se encontram na parte central do município.
Figura 190 – Mapa Relação Habitação Social, Trabalho e Equipamentos Públicos x Áreas Inundáveis.
Fonte: Autor, 2013.
Do ponto de vista histórico, vale dizer que, no início da década de quarenta, grandes indústrias
siderúrgicas foram implantadas no Vale do Aço às margens dos Rios Piracicaba e Doce, além de
vários outros córregos e ribeirões. Esse fato impulsionou o rápido desenvolvimento da região e, ao
longo do tempo, o crescimento urbano desordenado resultou em grande pressão nesses rios, devido
ao aumento da demanda por recursos hídricos e sua consequente degradação ambiental.
Considerando o permanente crescimento demográfico da região, o Plano Integrado de Recursos
Hídricos da Bacia Hidrográfica do Rio Doce - PIRH/Doce previu para a sub-bacia do rio Piracicaba
(DO2) a maior parcela de investimentos entre as sub-bacias, sendo 22,75% do total, o que
corresponde a 306 milhões de reais a serem investidos até 2030.
477
Apesar da RMVA ser bem drenada superficialmente, os aquíferos subterrâneos são de extrema
importância para essa região. Pode-se constatar esse fato, ao se analisar as outorgas para direito de
uso de água. Dos pedidos de outorgas na RMVA, cerca de 70% são para usos/intervenções em
aquíferos subterrâneos, e somente 30% em mananciais superficiais.
Mais clara se torna a
importância dos aquíferos subterrâneos, quando analisamos as outorgas para captação de água. De
acordo com dados disponibilizados pelo Instituto Mineiro de Gestão das Águas – IGAM, apenas cerca
de 5% das outorgas são para cursos d’água superficiais; e os demais 95% destinam-se aos aquíferos
subterrâneos da RMVA.
Toda a malha hidrográfica da região sofre grande pressão da ocupação urbana desordenada,
inclusive, as inúmeras nascentes verificadas na região, o que demanda um amplo programa de
saneamento junto aos poderes executivos municipais.
O IGAM realiza amostragens de água em todo o estado de Minas Gerais, e por meio da análise de
parâmetros de água relativos a características físicas, químicas e biológicas classifica a qualidade dos
cursos d’água em função do Índice de Qualidade da Água – IQA e da Contaminação por Tóxicos – CT.
O parâmetro CT é responsável por avaliar a presença de 13 substâncias tóxicas nos corpos de água,
quais sejam: arsênio total, bário total, cádmio total, chumbo total, cianeto livre, cobre dissolvido,
cromo total, fenóis totais, mercúrio total, nitrito, nitrato, nitrogênio amoniacal total e zinco total. Os
resultados das análises laboratoriais são comparados com os limites definidos nas classes de
enquadramento dos corpos de água pelo Conselho Estadual de Política Ambiental - COPAM e
Conselho Estadual de Recursos Hídricos - CERH, na Deliberação Normativa Conjunta nº 01/08. Tal
parâmetro é classificado em Baixa, Média ou Alta. Na classe baixa, as substâncias tóxicas apresentam
concentrações iguais ou inferiores a 20% dos limites de classe de enquadramento do trecho do corpo
de água onde se localiza o ponto de amostragem. Na classe média, ocorrem concentrações entre
20% e 100% dos limites mencionados, e, na classe alta, as concentrações são superiores a 100% dos
limites.
Com intuito de analisar a evolução do IQA e da CT no rio Piracicaba, foi avaliado o cenário da média
anual, nos anos de 2011, 2012, primeiro, segundo e terceiro trimestres de 2013, à montante (ponto
RD032), dentro (pontos RD031, RD034 e RD035) e à jusante (ponto RD033) do Vale do Aço. Vale
ressaltar que o ponto à jusante do Vale do Aço, já não está localizado no Rio Piracicaba, e sim no Rio
Doce, após o município de Santana do Paraíso, onde o Rio Piracicaba já desaguou no Rio Doce.
478
Em 2011, o IQA do rio Piracicaba apresentou-se como médio, estando entre 50 e 70. Já quanto à
contaminação por tóxicos, em todos os pontos de monitoramento, apresentou-se com oscilação de
baixa à média, conforme Figura 191.
Figura 191 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Média Anual 2011.
Fonte: IGAM, 2013.
Em 2012, o IQA do rio Piracicaba ainda apresentou-se como médio, estando entre 50 e 70. Já quanto
à contaminação por tóxicos, em todos os pontos de monitoramento, apresentou-se com oscilação de
baixa à média, conforme Figura 192.
479
Figura 192 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Média Anual 2012.
Fonte: Adaptado IGAM, 2013.
No primeiro trimestre de 2013, o IQA do rio Piracicaba piorou, apresentando-se como ruim, estando
entre 25 e 50. Já quanto à contaminação por tóxicos, em todos os pontos de monitoramento,
apresentou-se com oscilação de baixa à média, conforme Figura 193.
480
Figura 193 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Primeiro Trimestre de 2013.
Fonte: IGAM, 2013.
No segundo trimestre de 2013, o IQA do rio Piracicaba oscilou, apresentando-se de médio a ruim,
estando entre 25 e 70. Já quanto á contaminação por tóxicos, apresentou-se como baixa, em todos
os pontos de monitoramento, excedendo em até 20% o limite de classe de enquadramento do
trecho do corpo d’água onde se localiza a estação de amostragem, conforme Figura 194.
Figura 194 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Segundo Trimestre de 2013.
Fonte: IGAM, 2013.
481
No terceiro trimestre de 2013, o IQA do rio Piracicaba apresentou-se médio, estando entre 50 e 70.
Já quanto à contaminação por tóxicos, apresentou-se como baixa, em todos os pontos de
monitoramento, excedendo em até 20% o limite de classe de enquadramento do trecho do corpo
d’água onde se localiza a estação de amostragem, conforme Figura 195.
Figura 195 – Mapa Qualidade das Águas Superficiais – Terceiro Trimestre de 2013.
Fonte: IGAM, 2013.
482
Pode-se concluir que o rio Piracicaba vem apresentando degradação da qualidade de suas águas,
visto que o IQA tem evidenciado significativas oscilações ao longo dos últimos anos. Tal cenário pode
estar relacionado ao lançamento de efluentes industriais, além de esgoto doméstico sem
tratamento, proveniente dos municípios de Timóteo e Coronel Fabriciano, prejudicando a
autodepuração do corpo hídrico. Vale ressaltar que há, também, contribuição do município de
Ipatinga, no que diz respeito ao lançamento de efluentes industriais de grandes empresas, assim
como uma parcela de esgoto doméstico que é lançada a esse rio, clandestinamente. Deve-se
ressaltar, também, que a poluição difusa atua no sentido de degradar a qualidade das águas, como
visto no Quadro 20, quando no 1º trimestre de 2013, época de chuvas acentuadas, verificou-se uma
piora no IQA.
Quadro 20 Resumo dos valores de IQA (Índice de Qualidade da Água) e CT (Contaminação por Tóxicos) para os
pontos amostrados na bacia do rio Piracicaba dentro da RMVA.
Sequência
de pontos
avaliados
RD032
RD031
RD034
RD035
RD033
Média dos
trimestres de
2011
IQA
CT
Médio Baixa
Médio Média
Médio Média
Médio Baixa
Médio Baixa
Média dos
trimestres de
2012
IQA
CT
Médio Baixa
Médio Baixa
Médio Baixa
Médio Média
Médio Baixa
Trimestres de 2013
Primeiro
IQA
Ruim
Ruim
Ruim
Ruim
Ruim
Segundo
CT
IQA
CT
Baixa Ruim Baixa
Baixa Médio Baixa
Baixa Ruim Baixa
Baixa Ruim Baixa
Média Médio Média
Terceiro
IQA
Médio
Médio
Médio
Médio
Médio
CT
Baixo
Baixo
Baixo
Baixo
Baixo
Fonte: IGAM adaptado pelo autor, 2014.
No que se refere às questões de macrodrenagem urbana na RMVA, à exceção de algumas iniciativas
em Ipatinga/MG, elas são conduzidas sob conceitos clássicos de drenagem pluvial urbana, em que se
verifica a transferência dos problemas de drenagem para pontos à jusante, e não uma solução real e
definitiva do problema.
As intervenções em macrodrenagem identificadas têm caráter corretivo, evidenciando-se uma falta
de planejamento para essa questão. Verifica-se que, apenas na cidade de Ipatinga, têm-se alguns
equipamentos de macrodrenagem, com vistas à redução dos picos de vazões, como valas de
infiltração e bacias de retenção de água. Em todas as cidades, verificam-se diversas retificações e
canalizações em trechos dos cursos d’água.
De maneira geral, pode-se dizer que há grande ocupação dos fundos de vale. Inclusive em áreas de
cheias regulares dos cursos d’água que compõem a hidrografia local. Por outro lado, observa-se, em
algumas situações, que essa ocupação se deu pela ausência de equipamentos urbanos que evitam
483
uma ocupação definitiva, como a instalação de residências. Nesse sentido, na cidade de Coronel
Fabriciano, já se encontra em fase de implantação o projeto de Parque Linear para a bacia do
Ribeirão Caladão, que visa atuar nessa questão.
O projeto do Parque Linear de Coronel Fabriciano não privilegia medidas que visam à redução do
escoamento superficial, como a implantação de reservatórios de acumulação e valas de infiltração. O
referido projeto, pelo que pôde ser apurado até o momento, prioriza a canalização e a remoção de
sedimentos de curso d’água e realocação de pessoas para fora das áreas de cheias. As ações do
projeto do Parque Linear configuram um passo muito importante para a questão da drenagem
urbana, todavia, sem um caráter de solução plena para o problema das enchentes.
Ainda sobre a drenagem, tem-se que a questão da limpeza urbana, interfere diretamente com a
eficiência do sistema de galerias de águas pluviais. Os resíduos sólidos dispostos nas sarjetas são
carreados pelas chuvas e chegam até as bocas de lobo, impedindo que ela capte e conduza as águas
pluviais para as galerias de drenagem e elas, por sua vez, as conduza para os cursos d’água à jusante.
Também, tratando-se do impacto dos resíduos no sistema de drenagem pluvial, em novos
loteamentos da RMVA, observou-se a ocorrência da obstrução de bocas de lobo e galerias por
resíduos da construção civil. Dessa forma, entende-se ser necessária uma visão de futuro que aponte
para a maior disponibilização de coletores de resíduos nas vias públicas, maior fiscalização em obras
civis associadas à promoção da educação ambiental com enfoque para essas questões.
A região não possui planos de drenagem pluvial já implantado, gestão dos riscos e resposta a
desastres naturais, que apontem soluções que sejam eficazes e de longo prazo, assim como, a
disponibilidade de mapas de inundação com destaque para as bacias em que o uso e a ocupação
inadequados do solo ocasionem pontos de inundação ao longo de sua extensão, a sua montante
e/ou à jusante.
Verifica-se também que os postos de monitoramentos fluviométricos e pluviométricos na RMVA são
insuficientes, não possibilitando maior detalhamento e entendimento dos eventos hidrológicos que
interferem diretamente nas questões relativas à macrodrenagem urbana de águas pluviais.
Observa-se na área urbana da bacia do Rio Piracicaba que grande parte dos esgotos sanitários e
industriais são lançados nos cursos d’água, tanto por meio da rede de esgotos quanto por intermédio
da rede de drenagem pluvial, o que evidencia a falta de separação absoluta. Além da poluição
484
pontual, também é de extrema relevância o efeito que a poluição difusa tem sobre a qualidade e
disponibilidade dos recursos hídricos superficiais na região.
A solução do problema perpassa pela definição de medidas não estruturais que regulem e definam
punições para os responsáveis pelo lançamento clandestino de esgotos na rede de drenagem pluvial,
como é muito comum ocorrer na indústria da construção civil, supermercados, restaurantes,
padarias, entre outros. Sugerem-se também medidas estruturais como a construção de trincheiras
de infiltração, de valas de detenção e de interceptores de esgotos nas margens dos cursos d’água.
No caso dos aquíferos subterrâneos, a poluição difusa é uma preocupação menos relevante ao se
avaliar o potencial de contaminação do aquífero subterrâneo, uma vez que o sistema Aquífero
Gnássico-Granítico, apesar de sua baixa capacidade de produção de água, já comentada
anteriormente, exibe maior proteção no tocante à contaminação.
Em resumo, os planos diretores das quatro cidades que compõem a RMVA indicam que todos os
municípios já identificaram a necessidade de se estabelecerem políticas para que o processo de
desenvolvimento incorpore soluções em drenagem pluvial e conservação dos recursos hídricos.
Como exemplo o município de Coronel Fabriciano que, historicamente, registra inundações com
sérias consequências sociais e econômicas, enfoca, em seu Plano Diretor, a necessidade de
implantação de técnicas compensatórias de drenagem urbana.
Quanto à qualidade dos cursos d’água da RMVA, constata-se que esses recursos estão
comprometidos, o que já era de se esperar nos municípios de Coronel Fabriciano, Santana do Paraíso
e Timóteo, uma vez que o esgoto é lançado no corpo hídrico, sem o devido tratamento, além de
efluentes industriais e poluição difusa.
Com relação à macrodrenagem, observou-se que a ocupação desordenada não favorece a infiltração
e que a ocupação irregular interfere nas planícies de inundação dos cursos d’água, maximizando os
problemas de cheias na região. Além disso, há uma grande deficiência nos equipamentos de
drenagem existentes, pois esses instrumentos não estão preparados para atender às altas demandas
dos períodos chuvosos, o que pode estar associado a vários motivos, como, o mau dimensionamento
e distribuição, e/ou a falta de manutenção, bem como a presença de resíduos.
485
3.5
ANÁLISE ARRANJO INSTITUCIONAL
3.5.1 Eixo Meio Ambiente, Recursos Hídricos e Saneamento
O artigo 225, da Constituição Federal, atribui ao Poder Público o dever de defender e preservar o
meio ambiente, abrangendo todas as entidades federativas (União, Estados, Municípios e o Distrito
Federal). Contudo, na esfera legislativa, devem-se respeitar os critérios de repartição de competência
estabelecidos nos artigos 21 a 25 e 30 da Constituição Federal. Dessa forma, todas as entidades
políticas têm competência comum para legislar em matéria ambiental, cabendo à União as matérias
de interesse nacional (normas gerais); aos Estados, as de interesse regional, e aos municípios tocarão
as competências legislativas de interesse local. Observadas as normas gerais federais, cada Estado
pode estabelecer suas próprias normas de tutela ambiental, criando sistemas estaduais de proteção
ao meio ambiente, o mesmo ocorrendo com os municípios.
O Sistema Nacional do Meio Ambiente – SISNAMA, instituído pela Lei 6.938, de 31 de agosto de
1981, é constituído pelos órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal, dos
Municípios e pelas Fundações instituídas pelo Poder Público. Tem como objetivo estabelecer um
conjunto articulado e descentralizado de ações para a gestão ambiental no País, integrando e
harmonizando regras e práticas específicas que se complementam nos três níveis de governo.
O Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA, órgão consultivo e deliberativo do SISNAMA
possui como finalidade assessorar, estudar e propor ao Conselho de Governo, diretrizes de políticas
governamentais para o meio ambiente e os recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua
competência, sobre normas e padrões compatíveis com o meio ambiente, ecologicamente
equilibrado e essencial à sadia qualidade de vida.
O Conselho Nacional de Recursos Hídricos – CNRH é o órgão mais elevado da hierarquia do Sistema
Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos – SINGREH, cabendo a ele, dentre outras funções,
formular a Política Nacional de Recursos Hídricos – PNRH; arbitrar em última instância situações
conflituosas entre: usuários, comitês e entre unidades federadas, quando necessário; além de
estabelecer critérios gerais para os instrumentos de outorga e cobrança pelo uso dos recursos
hídricos.
486
A Agência Nacional de Águas (ANA) está vinculada ao Ministério do Meio Ambiente (MMA) e sua
função principal é a de implementar os instrumentos da PNRH, outorgar, fiscalizar e cobrar pelo uso
dos recursos hídricos de domínio da União.
A Figura 196 apresenta o organograma do Sistema Nacional de Meio Ambiente.
Figura 196 - Organograma do SISNAMA (Sistema Nacional de Meio Ambiente).
Fonte: Ministério de Meio Ambiente, 2014.
No âmbito do Estado de Minas Gerais, o Sistema Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos –
SISEMA é formado pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável –
SEMAD, pelos conselhos estaduais de Política Ambiental – COPAM e de Recursos Hídricos – CERH e
pelos órgãos vinculados: Fundação Estadual do Meio Ambiente – FEAM, responsável pela qualidade
ambiental no Estado, no que corresponde à Agenda Marrom, Instituto Estadual de Florestas – IEF,
responsável pela Agenda Verde e Instituto Mineiro de Gestão das Águas – IGAM, que responde pela
Agenda Azul.
O SISEMA, criado em 2007, tem como objetivo agregar os órgãos ligados às questões ambientais em
Minas Gerais. A heterogeneidade do Estado de Minas Gerais exige políticas diferenciadas para
atender às suas muitas particularidades, que compõem um panorama de diversidade cultural e
econômica. Para potencializar a eficiência administrativa nas diferentes regiões do Estado, o governo
mineiro descentralizou as atividades correspondentes ao processo de regularização ambiental. Para
isso, o SISEMA criou nove Superintendências Regionais de Regularização Ambiental (SUPRAM), que
têm por finalidade planejar, supervisionar, orientar e executar as atividades relativas à política
487
estadual de proteção do meio ambiente e de gerenciamento dos recursos hídricos formuladas sob a
coordenação da SEMAD. Elas estão subordinadas a uma regra única, dentro de uma política matricial
(SEMAD, 2014).
Portanto, a SEMAD tem como missão formular e coordenar a política estadual de proteção e
conservação do meio ambiente e de gerenciamento dos recursos hídricos e articular as políticas de
gestão dos recursos ambientais, visando ao desenvolvimento sustentável no Estado.
Vinculado à SEMAD, em 1995, o IEF possui a missão de cumprir a “agenda verde” do SISEMA,
atuando no desenvolvimento e na execução das políticas florestal, de pesca, de recursos naturais
renováveis e de biodiversidade. A partir de 2010, passou a atuar nas atividades ligadas ao
desenvolvimento e à conservação florestal, ao estímulo às pesquisas científicas relacionadas à
conservação da biodiversidade e à gestão de áreas protegidas e das unidades de conservação
estaduais.
A FEAM, também vinculada à SEMAD, tem por finalidade executar a política de proteção,
conservação e melhoria da qualidade ambiental, no que concerne à gestão do ar, do solo e dos
resíduos sólidos, bem como à prevenção e à correção da poluição ou da degradação ambiental
provocada pelas atividades industriais, minerárias e de infraestrutura, apoiando tecnicamente as
instituições do SISEMA, visando à preservação e à melhoria da qualidade ambiental do Estado.
Cumprindo o seu papel, a FEAM tem desenvolvido alguns programas na área de saneamento,
destacando-se o Programa Minas sem lixões, implantado em 2003, com o objetivo de apoiar
tecnicamente os municípios no atendimento às normas de gestão adequada de resíduos sólidos
urbanos e o Programa Minas Trata Esgoto, estruturado em 2006, com a finalidade de realizar a
gestão estratégica da implantação de sistemas de tratamento de esgotos, possibilitando, dessa
forma, universalização do serviço e melhorias na qualidade de vida da população.
488
A Figura 197 apresenta o organograma do Sistema Estadual de Meio Ambiente de Minas Gerais.
Figura 197 - Organograma do SISEMA (Sistema Estadual de Meio Ambiente).
Fonte: SEMAD, 2014.
Com o objetivo de garantir aos usuários dos serviços de água e esgoto no Estado de Minas Gerais a
regularidade, a continuidade e a segurança na prestação dos serviços, bem como no intuito de
buscar a melhoria crescente da eficiência técnica e econômica nos serviços prestados, além de
orientar as prestadoras de serviços de água e esgoto para oferecerem um saneamento a serviço da
saúde, promovendo qualidade de vida para a população, foi criada a Agência Reguladora de Serviços
de Abastecimento de Água e de Esgotamento Sanitário do Estado de Minas Gerais (ARSAE-MG), em
03 de agosto de 2009, pela Lei Estadual nº 18.309. A Agência é uma autarquia especial cuja missão é
“exercer a função de regulação dos serviços de abastecimento de água e de esgotamento sanitário
com independência e transparência decisória, buscando a universalização do atendimento e a
qualidade dos serviços, em benefício da saúde pública e em compromisso com o meio ambiente”.
A ARSAE-MG, é a primeira agência reguladora a integrar a estrutura institucional do Estado de Minas
Gerais. É organizada sob a forma de autarquia especial, um regime que confere à entidade
autonomia de decisão e de gestão administrativa, financeira, técnica e patrimonial. A Agência está
vinculada ao sistema da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana –
SEDRU. A ARSAE-MG seguiu o modelo e os parâmetros das agências reguladoras de nível federal,
489
entre os quais o “regime jurídico de autarquia especial”, um importante instrumento do Estado
regulador.
A ARSAE tem como objetivos operacionais: regulamentar e fiscalizar a prestação dos serviços
públicos de abastecimento de água e de esgotamento sanitário dos municípios atendidos pela
COPASA-MG e pela COPANOR e de outros municípios do Estado de Minas Gerais ou consórcios
públicos que, expressamente concederem autorização à ARSAE-MG para a realização dessas
atividades. Entre elas editar normas técnicas, econômicas, contábeis e sociais, incluindo o regime
tarifário, para a prestação de serviços públicos de abastecimento de água e de esgotamento sanitário
em Minas Gerais; fiscalizar o cumprimento pelas concessionárias, pelos usuários e pelo poder
concedente das normas traçadas para a prestação dos serviços, zelando pela observância dos
direitos, deveres e obrigações das três partes; orientar os interessados (consumidores, prestadores
do serviço e poder concedente) sobre a aplicação das normas.
Pelo exposto acima e sabendo-se que a COPASA opera os sistemas de água e esgoto em toda a
região, conclui-se que a fiscalização operacional dos respectivos serviços na RMVA está a cargo da
ARSAE. Nesse sentido, é a ARSAE que define indicadores, tarifas, entre outros serviços.
Deve-se ressaltar que, de acordo com a Lei 18.309/2009, os municípios mineiros cujos serviços de
abastecimento de água e de esgotamento sanitário são prestados pela COPASA, uma vez signatários
do contrato de concessão de tais serviços, ficam subordinados à regulação da ARSAE-MG.
A participação da esfera municipal nesses serviços acaba sendo discreta, pois cabe a agência estadual
definir os principais parâmetros operacionais e de controle, inclusive tarifas praticadas. No caso de
novas obras e empreendimentos, o licenciamento ambiental recai sobre a SUPRAM Leste, sediada
em Governador Valadares.
A participação discreta do poder local na condução dos sistemas de água e esgoto, inclusive no que
se refere à gestão de receitas e investimentos, é amenizada pelos benefícios obtidos pela presença
de uma companhia de saneamento de grande porte na região, a qual tem estrutura para o
desenvolvimento de projetos e melhor qualificação por ocasião da obtenção de recursos para
investimento em obras.
490
Sobre os contratos de concessão firmados entre a COPASA e as prefeituras da RMVA, muitos foram
assinados na década de 70 (Ipatinga, em 1974; Coronel Fabriciando, em 1977; Timóteo, em 1975),
tendo vigência de 30 anos. Apenas Santana do Paraíso firmou contrato mais recentemente com a
COPASA, em 31/01/2001. No caso dos contratos mais antigos, estes já expiraram, e por isso foram
renovados com validade de 25 e 30 anos, dependendo do município.
Em relação às atividades de licenciamento e regularização ambiental, assim como as de fiscalização
de empreendimentos potencialmente poluidores, elas são exercidas, no âmbito do Estado de Minas
Gerais, pelas Superintendências Regionais, estando a Região Metropolitana do Vale do Aço inserida
na SUPRAM Leste, com sede em Governador Valadares.
Ainda no âmbito estadual, o IGAM, outro órgão vinculado à SEMAD, é responsável pelo
planejamento e gestão das águas no Estado, realizado por meio da concessão de outorga de direito
de uso, monitoramento da qualidade das águas superficiais e subterrâneas, dos planos de recursos
hídricos e pelo fortalecimento dos Comitês de Bacias Hidrográficas e Agências de Bacia. Cabe, ainda,
ao IGAM a fiscalização do cumprimento da legislação ambiental e de gestão de recursos hídricos,
aplicando penalidades quando couber, cabe também ao IGAM subsidiar o CERH no estabelecimento
de critérios e normas gerais sobre outorga, enquadramento, cobrança e demais instrumentos da
Política Estadual de Recursos Hídricos; gerir o SEGRH; gerenciar a implementação e a operação de
redes hidrológicas, sedimentométricas, meteorológicas e de qualidade das águas no Estado;
proporcionar assistência técnica aos municípios e aos demais segmentos da sociedade; desenvolver,
aplicar e difundir tecnologias de gestão de recursos hídricos.
Quanto à gestão das bacias hidrográficas da RMVA, destaca-se o Comitê da Bacia Hidrográfica do rio
Doce – CBH – DOCE, de caráter normativo e deliberativo, que tem por finalidade promover, no
âmbito da gestão de recursos hídricos, a viabilização técnica e econômico-financeira de programas
de investimento e consolidação de políticas de estruturação urbana e regional, visando ao
desenvolvimento sustentável da bacia. Mais precisamente, a sub-bacia do rio Piracicaba deverá
promover o debate das questões relacionadas com recursos hídricos e articular a atuação de órgãos
e entidades intervenientes; aprovar os Planos Diretores de Recursos Hídricos da Bacia Hidrográfica
do rio Piracicaba e seus respectivos orçamentos, para integrar o Plano Estadual de Recursos Hídricos
e suas atualizações; aprovar a formação de consórcios intermunicipais e de associações regionais,
locais e multissetoriais de usuários na área de atuação da bacia, bem como estimular ações e
atividades de instituições de ensino e pesquisa e de organizações não governamentais, que atuem
491
em defesa do meio ambiente e dos recursos hídricos na bacia; aprovar a celebração de convênios
com órgãos, entidades e instituições públicas ou privadas, nacionais e internacionais, de interesse da
bacia hidrográfica; aprovar programas de capacitação de recursos humanos, de interesse da bacia
hidrográfica, na sua área de atuação; exercer outras ações, atividades e funções estabelecidas em lei,
regulamento ou decisão do Conselho.
O CBH-DOCE conta com o apoio de sua Agência de Bacia, AGB Doce gerida pelo Instituto IBio. A AGB
Doce tem por finalidade prestar o apoio técnico operativo à gestão dos recursos hídricos mediante o
planejamento, a execução e o acompanhamento de ações, programas, projetos, pesquisas e
quaisquer outros procedimentos aprovados, deliberados e determinados pelos comitês para os quais
atua como Entidade Delegatária ou Equiparada à Agência de Águas ou de Bacia, em observância às
cláusulas e condições do contrato de gestão.
No que tange à administração das Unidades de Conservação, é de responsabilidade de seu instituidor
a implantação dos mecanismos de gestão e a dotação de recursos necessários para o cumprimento
de seus objetivos.
Cumprindo o princípio de cooperação entre os entes federados no que diz respeito à proteção
ambiental, a União e os Estados destinam recursos arrecadados por meio da compensação ambiental
de atividades potencialmente poluidoras, para as UC’s, legalmente constituídas e cadastradas. Além
desses recursos, os recursos do ICMS ecológico também constituem subsídio importante para os
municípios na gestão das UC’s municipais. No entanto, a gestão administrativa dessas unidades,
apesar de receberem apoio do IBAMA e IEF, é de responsabilidade estrita de seus implementadores,
sejam eles públicos ou privados (RPPN).
Os recursos insuficientes e a falta de técnicos qualificados nos municípios tem dificultado a
implementação de mecanismos de gestão importantes e obrigatórios nas UC’s. Uma vez que a UC
não possui o instrumento implantado, não consegue se beneficiar dos recursos tanto do Estado
quanto da União. Dessa forma, a proteção destas unidades tem estado comprometida, tanto no caso
das unidades de proteção integral (Ex: Parque Estadual do Rio Corrente) quanto no caso das
unidades de uso sustentável (Ex: APA Serra de Timóteo).
Cabe destacar que a Lei Complementar nº 140, de 08 de dezembro de 2011, fixou novas normas para
a cooperação entre a União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios nas ações administrativas
492
decorrentes do exercício da competência comum relativas à proteção das paisagens naturais
notáveis, à proteção do meio ambiente, ao combate à poluição em qualquer de suas formas e à
preservação das florestas, da fauna e da flora. Dessa forma, foi assinado termo de cooperação entre
o Estado de Minas Gerais e o IBAMA, no sentido de cumprir com as prerrogativas estaduais definidas
pela nova legislação. No entanto, o Estado ainda não possui legislação referente à matéria, o que
criou uma grande lacuna com relação à proteção ambiental.
Na esfera municipal, o Conselho Municipal de Defesa do Meio Ambiente – CODEMA é um órgão
consultivo e deliberativo no âmbito de sua competência, que deve assessorar o Poder Executivo do
Município nas questões ambientais. Os quatro municípios componentes da RMVA possuem
CODEMA. Em Timóteo, foi criado em 1991, sendo definido como órgão autônomo e de
assessoramento do município, ao qual cabe atuar na proteção, conservação, melhoria do meio
ambiente e qualidade de vida. No município de Coronel Fabriciano, o CODEMA é um órgão colegiado,
consultivo, normativo e deliberativo no âmbito de suas competências. Quanto ao município de
Ipatinga, o CODEMA, criado em 1996, é definido como órgão colegiado, consultivo, normativo e
deliberativo, no âmbito de sua competência. Em Santana do Paraíso, o CODEMA foi criado em 1995.
Dentro os municípios da RMVA e de seu Colar Metropolitano, as Secretarias de Meio Ambiente estão
vinculadas a outras pastas, como Obras, Serviços Urbanos e Agricultura. A maioria dos municípios
não possui legislação ambiental que aborde as questões de saneamento, recursos hídricos, Unidades
de Conservação, fauna ou flora, sendo seu corpo técnico deficiente nessas áreas.
Poderiam ser criadas soluções que minimizariam os custos de implantação dos instrumentos e
proporcionariam uma visão integrada das questões ambientais, devido à grande proximidade entre
as UC’s municipais. A maioria delas é interligada à gestão integrada desses territórios. Ressalta-se o
proposto, por exemplo, pelo Projeto Território Sustentável do Ribeirão do Boi, realizado na Bacia
Hidrográfica do Ribeirão do Boi, que abrange os municípios de Caratinga, Vargem Alegre, Entre
Folhas e Bom Jesus do Galho.
Algumas ações, como a fiscalização executada pela Polícia Militar de Meio Ambiente, por meio da
12ª Companhia Independente de Meio Ambiente e Trânsito, atendem de forma integrada à RMVA e
a diversos municípios do Colar Metropolitano, com comandos em Ipatinga e no PERD, desenvolvendo
ações integradas dentro da visão do espaço metropolitano.
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Outras iniciativas de integração que merecem destaque são: a Rede Ambiental, a Rede Vida de
Educação Ambiental e o Circuito Mata Atlântica de Turismo, que atuam além das fronteiras dos
municípios, de forma integrada com diversos setores da sociedade.
Outras iniciativas de integração que merecem destaque são a Rede Ambiental Rede Vida de
Educação Ambiental e o Circuito Mata Atlântica de Turismo que atuam além das fronteiras dos
municípios de forma integrada com diversos setores da sociedade.
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