Maria Dalva Casimiro da Silva
Relações de Trabalho no Cais do
Porto do Rio de Janeiro:
Resistência e Modernização
Universidade Federal do Rio de Janeiro
2007
i
Relações de Trabalho no Cais do Porto do
Rio de Janeiro:
Resistência e Modernização
Maria Dalva Casimiro da Silva
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Centro de Filosofia e Ciências Humanas
Escola de Serviço Social
Mestrado em Serviço Social
Orientador:
Prof. Dr. Giuseppe Mário Cocco
Rio de Janeiro
2007
ii
Relações de Trabalho no Cais do Porto do
Rio de Janeiro:
Resistência e Modernização
Maria Dalva Casimiro da Silva
Dissertação submetida ao corpo docente do Programa de Pós-Graduação em Serviço
Social em Nível de Mestrado da Escola de Serviço Social da Universidade Federal do Rio
de Janeiro – UFRJ, como parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre.
Aprovada por:
Prof. Dr. ___________________________________________________ - Orientador
Prof.Doutor Giuseppe Mário Cocco
Profª Drª. __________________________________________________
Profª. Doutora Maria de Fátima Cabral Marques Gomes
Prof. Dr. ___________________________________________________
Prof. Doutor Fréderic Monié
iii
RESUMO
SILVA, Maria Dalva Casimiro da. Relações de Trabalho no Cais do Porto do Rio de
Janeiro: Resistência e Modernização. Orientador: Giuseppe Mário Cocco. Rio de
Janeiro: UFRJ/CFCH/ESS/Programa de Pós Graduação em Serviço Social em Nível
de Mestrado, 2007. Diss.
A dissertação é o resultado de uma pesquisa sobre as relações de trabalho no
cais do porto do Rio de Janeiro levando em consideração o perfil do trabalhador portuário
avulso. Tem-se como base as grandes transformações ocorridas no processo de trabalho
ocasionadas pela Reestruturação Produtiva e pela Globalização - tendências que vêm
incidindo direta e profundamente na composição e no perfil da força de trabalho, gerando
a necessidade da qualificação de um novo tipo de trabalhador, cujo perfil se enquadre
aos objetivos empresariais de gestão da força de trabalho para o aumento da
produtividade.
Na dissertação portanto, pretendemos levar em consideração as profundas
mudanças que vem ocorrendo no mundo do trabalho e os reais impactos nas relações
entre capital e trabalho, destacando-se aqui a figura do trabalhador que no mundo
globalizado, assume o papel de mero coadjuvante, ou seja, em seu sentido pejorativo, de
“colaborador” dentro deste cenário. Mesmo diante das contrariedades que este quadro
apresenta, intencionamos aqui, considera-lo protagonista, principal figura dentro deste
processo.
É de grande interesse desvelar através do estudo e da investigação, o perfil do
trabalhador portuário e a sua inserção em um mundo cada vez mais modernizado,
levando-se em consideração os aspectos culturais, políticos e sócio-econômicos,
buscando perceber qual a importância e qual o papel que ocupam na sociedade enquanto
sujeitos responsáveis pelas atividades do porto, sendo este considerado o termômetro
que mede a temperatura da economia de um país.
iv
ABSTRACT
SILVA, Maria Dalva Casimiro da. Relações de Trabalho no Cais do Porto do Rio de
Janeiro: Resistência e Modernização. Orientador: Giuseppe Mário Cocco. Rio de
Janeiro: UFRJ/CFCH/ESS/Programa de Pós Graduação em Serviço Social em Nível
de Mestrado, 2007. Diss.
The dissertation is the outcome of a search about workrelations on Rio de
Janeiro quay port and have main purpose from unconnected hard worker. The great
changes was done by the way of production and by globalization has taken as foundation,
these tendencies indides directly and deeply on composition of the profile from power of
work begetting of necessity of qualification of new kind of worker wich profile frames on
way of companies on management of power of work to increase productivity.
This dissertation intends to take in consideration the deep changes that came
occurring in the world of work and real impact between capital and work showing the hard
worker to the globalizad world, the hard worker became a mere assistant or your
pejorative way "collaborator", in this scene although contrariety we intend show him as
main person into this way.
It is very interesting to search through study, on investigastion the profile of hard
worker and his insertion in this modern although cultural sights, politic sights and way
economic of life, looking for what is importance in the society, thus to been responsible by
activities on quay port, been thermometer measuring of temperature of economic of one
country.
v
“Tudo é do Pai,
Toda a honra e toda a glória
É D’ele a Vitória
Alcançada em minha vida”.
Dom
vi
AGRADECIMENTO
Agradeço infinitamente a Deus, pela sua força e sabedoria que sempre me
concedes para realizar grandes coisas e por me revelar o imenso da vida, me fazendo
enxergar longe, além do horizonte.
Aos meus pais, que sempre me incentivaram e respeitaram a minha opção e
dedicação pela vida acadêmica.
A todos que passaram pela história da minha vida deixando marcas e
contribuições, me fazendo crescer profissionalmente. Neste sentido, não posso deixar de
apresentar minha grande estima pela Assistente Social do OGMO, Luciana Maria Capra,
que no ano de 2000 me permitiu conhecer o Cais do Porto, local até então desconhecido
para mim, mas que já revelara os seus “encantos” no momento em que eu fora contratada
como estagiária em Serviço Social e logo após, efetivada como Assistente Social. Sem
dúvidas, os dois anos e meio de trabalho no Órgão Gestor de Mão-de-Obra Portuária
foram definitivos para a aquisição de conhecimento sobre aquela área e esta dissertação
nada mais é do que o resultado dessa vivência.
Agradeço também à banca examinadora da turma de 2004, do Programa de
Pós-Graduação da Escola de Serviço Social, especialmente ao professor Jean (in
memorian), responsáveis pela minha aprovação no processo de seleção do mestrado e
pelo investimento aplicado. Ao CNPQ pela bolsa concedida.
Ao meu orientador Giuseppe Cocco, pela paciência, dedicação e atenção. Ao
pesquisador Gerardo Silva do Laboratório de Território e Comunicação – LaBTec.que
colaborou na pesquisa e na coleta de material sobre o porto.
Agradeço a todos os Trabalhadores Portuários Avulsos – TPAs, que sempre me
trataram com um grande carinho e respeito, participando da pesquisa e de entrevistas por
mim solicitadas. O mesmo agradecimento direciono ao Fiscal de Operações da
Companhia Docas do Rio de Janeiro, Carlos Augusto, que aceitou ser entrevistado por
mim, me dando orientações e facilitando o meu acesso em outros setores da Cia Docas
para a coleta de material.
A todas essas pessoas agradeço por serem co-autoras dessa dissertação.
vii
GLOSSÁRIO
Amarradores – Nome dado aos associados que ingressaram no Sindicato em 1985, por
determinação da Delegacia do Trabalho Marítimo, em razão da extinção dos postos de
trabalho dos que executavam os serviços de amarração dos navios às bóias no largo da
Baía da Guanabara.
Cabotagem – Transporte interno de mercadorias.
Cadastrados – Os que compõem atualmente o quadro de mão-de-obra supletiva.
Câmbio – Controle de rodízio no qual é utilizado um sistema em que cada dia trabalhado
equivale a um furo ou picote na papeleta de trabalho. O câmbio gira de zero a quatro
furos. As preferências ao engajamento são dadas aos que têm menos furos. O modelo de
escala adotado pelo OGMO, apesar de sistematizado, preservou inicialmente o antigo
sistema de câmbio.
Capatazia – Serviço de movimentação de cargas em terra.
Cara de Madeira – Terminal de computador que realiza a escala.
Cavalo – Sub-locação de mão-de-obra. Ocorre quando um trabalhador é escalado para o
trabalho e este coloca outro trabalhador no seu lugar, indo realizar outras tarefas.
Geralmente o “cavalo” é cadastrado. No final, o pagamento recebido é do titular que
repassa para o “seu prestador de serviço” em torno de 20% do que foi pago.
Conteinerização –
Trata-se de uma modalidade de transporte de cargas que não
somente tem permitido a sua significação e obtenção de um alto grau de segurança, no
seu translado e manipulação como também a sua automatização, que vem trazendo uma
grande redução da mão-de-obra em comparação com as tarefas básicas de estiva e
depósito.
DTM – Como eram chamados os componentes do quadro de mão-de-obra supletiva.
viii
DTM – Delegacia do Trabalho Marítimo.
Estivagem – Arrumação da carga nos porões.
GEMPO – Grupo Executivo para Modernização Portuária.
Guincho – Mecanismo de controle do movimento de subida e descida do peso do pau de
carga.
Lingada – Volumes acondicionados em estropos, fundas ou redes, para serem içados
pelo guindaste ou guincho de bordo.
Parede – Momento do engajamento no trabalho.
Pear / despear – Prender / desprender; fixar a carga nos porões depois de estivada.
Registrados – Os que compõem atualmente o quadro de mão-de-obra efetiva.
Resistência – O mesmo que arrumadores.
SINDOPERJ – Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Rio de Janeiro.
Terno – Equipe de trabalhadores.
TPA – Trabalhadores Portuários Avulsos.
Transbordo – Movimentação de carga de uma embarcação para outra.
Unitização – Técnica que se refere à possibilidade de transportar mercadorias gerais de
diferentes tipos, pesos e tamanhos como se fossem uma só.
Vinculados – Estivadores com vínculo empregatício em caráter permanente, afastado do
rodízio avulso.
ix
Sumário
Introdução ..................................................................................................................... 11
Capítulo 1
Desenvolvimento Portuário e o emprego da mão-de-obra: alguns aspectos
históricos e culturais
1. O porto e a cidade do Rio de Janeiro: rumo à modernização ..................................... 20
2. A utilização da mão-de-obra portuária ........................................................................ 24
3. O desenvolvimento portuário a partir da década de 30 .............................................. 28
Capítulo 2
A Modernização dos Portos e o caso específico da Mão-de-Obra Portuária Avulsa –
alguns aspectos econômicos ...................................................................................... 32
1. A Lei de Modernização dos Portos – Lei 8.630/93 ..................................................... 34
Capítulo 3
Relações Sociais e de Trabalho no Cais do Porto: sindicatos, trabalhadores e
operadores portuários – alguns aspectos sócio-políticos ....................................... 57
1. A modernização portuária e o início das demissões em massa ............................... 59
2. A relação sindicato – OGMO no processo de modernização portuária .................... 60
3. A Modernização e os Sindicatos do Porto do Rio de Janeiro sob a ótica dos
trabalhadores............................................................................................................. 64
Capítulo 4
Perfil do Trabalhador Portuário Avulso ........................................................................... 74
Considerações Finais ................................................................................................... 83
Anexos ........................................................................................................................... 90
Bibliografia .................................................................................................................... 110
x
xi
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
O
Introdução
papel dos portos na historicidade de quase todas as cidades brasileiras
tem se dado desde o período colonial. Neste período os portos
constituíam os elos fundamentais de intercâmbio entre metrópole
portuguesa e cidades brasileiras entre si; constituindo-se em portas de entrada dos
colonizadores e escravos, e portas de saída das riquezas sobre as quais se baseavam os
diferentes ciclos econômicos brasileiros.
Vimos crescer no interior do porto, ao redor de suas atividades, a zona portuária,
com características bastante peculiares. Temos cidades portuárias quando toda atividade
da cidade faz-se em torno e há como no porto do Rio de Janeiro, zona portuária
delimitada pela proximidade a mesma.
Com o início das atividades portuárias surgiram as vilas portuárias onde moravam
os trabalhadores e suas famílias. Surgiram também, uma rede de serviços para atender a
demanda dessas vilas como também a dos embarcados que apenas aportam na área.
De acordo com os autores Giuseppe Cocco e Gerardo Silva1, pesquisadores e
estudiosos do tema abordado nesta dissertação, ao longo do século XX, principalmente
nas últimas décadas, as cidades redesenharam suas relações com o mar e o porto
tornou-se um ”anexo específico dentro de uma organização cada vez mais funcional do
espaço nacional”. A extração dos portos de seus respectivos tecidos urbanos foi
conseqüência do projeto de desenvolvimento nacional, transformando-os em ”infraestruturas terminais de corredores de exportação planejados e gerenciados no nível
federal“ (COCCO & SILVA, 1999:10).
Neste período, o Estado proporcionava um fluxo relativamente estável de
investimentos em infra-estruturas e em serviços. Em função desta disponibilidade de
recursos e do interesse estratégico do governo central, houve uma enorme concentração
de poder nas instâncias mais centralizadas de administração, planejamento e, portanto,
dos
centros
metropolitanos
relativamente
desenvolvidos.
Não
havia
qualquer
preocupação em vincular a gestão pública da cidade ao porto. Foram criados órgãos
autônomos em relação às instituições locais, como a PORTOBRÁS, que desempenhou
um papel relevante na integração entre elas.
1
SILVA, Gerardo e COCCO, Giuseppe “Cidades e Portos – os espaços da globalização” - DP&A editora,
1999.
12
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
No Rio de Janeiro criou-se um cinturão ao redor do porto com características
próprias, porém tal perfil vem sendo gradualmente descaracterizado.
Na década de 80, a perspectiva de desenvolvimento do porto oriunda do modelo
desenvolvimentista entrou em crise. O Estado abriu mão de seu papel de interventor na
estrutura produtiva; fazendo-se surgir novos padrões de reprodução e organização social
do trabalho; ”tornando-se obsoletos antigos parâmetros de uso e financiamento das infraestruturas de comunicação e transporte” (COCCO & SILVA, 1999:17). As infra-estruturas
adquiriram uma nova concepção de articulação entre as esferas da produção e do
consumo, ou seja, produção de bens voltados para o mercado, com o fim de atenderem
às necessidades do consumidor num mínimo de tempo.
Dentro de um contexto de modernização, onde situamos como condutores, o
processo de globalização vinculado à reestruturação produtiva conduzidos por forças
hegemônicas em âmbito internacional; os portos passaram a assumir nova função ”gerenciar e organizar fluxos contínuos de bens para produção e o consumo, a partir de
redes de empresas que se estendam de maneira difusa e flexível pelos territórios“
(COCCO & SILVA, 1999:17). Importante observar que essas tendências vêm incidindo
direta e profundamente na composição e no perfil da força de trabalho, gerando a
necessidade da qualificação de um novo tipo de trabalhador, cujo perfil se enquadre aos
objetivos empresariais de gestão da força de trabalho para o aumento da produtividade.
A utilização de equipamentos automatizados, o emprego cada vez mais
especializado, a crescente “conteinerização” das cargas, além de outras formas de
“unitização”, têm facilitado tecnologicamente este processo; porém reduzindo a demanda
de mão-de-obra, movimentando cada vez mais cargas com cada vez menos mão-deobra.
Este processo de modernização pelo qual os portos estão passando, está ligado
diretamente à inovação do papel sócio-econômico que sempre lhe pertenceu, sendo visto
como locus de intercâmbio, isto é, de saída e entrada de mercadorias e também como
responsável pelo desenvolvimento estratégico do país ainda que em moldes arcaicos e
ultrapassados até então. A intenção de se tornar uma grande área comercial, despertou
no porto do Rio de Janeiro a necessidade de se inserir no mundo globalizado, altamente
mecanizado, ainda que em passos iniciais a caminho da inovação de seu quadro geral.
Sendo assim, passou a atuar exaustivamente em dois aspectos que foram, num primeiro
plano perseguir o padrão de tecnologia operacional da atividade em conformidade com o
13
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
novo padrão de transporte marítimo, e num segundo aspecto, modelar suas estruturas
organizacionais para o atendimento a uma atividade cada vez mais comercial e
competitiva.
A partir deste contexto, observamos que, através das transformações ocorridas
em toda a economia mundial, a questão portuária está se resumindo exclusivamente a
uma única palavra, que se constitui num fim único para o seu desenvolvimento –
qualidade.
Com a introdução das várias inovações tecnológicas, e em especial, de novas
formas de organizar o trabalho no porto, surge a exigência de um novo perfil de seus
trabalhadores.
Para atender a tais desígnios, foram criadas leis e normas que regulamentassem e
garantissem tal processo de modernização portuária.
A Lei 8.630, criada em 25 de fevereiro de 1993, também conhecida como ”Lei da
Modernização dos Portos“, vem sendo gradualmente implementada, tendo como fim
principal, a modernidade da área portuária no que diz respeito a suas instalações e à
racionalização na utilização de mão-de-obra portuária.
Além disso, esta lei passa a
garantir a competitividade entre os portos com o objetivo de se tornarem cada vez mais
eficientes e acima de tudo com baixos custos.
Como já foi mencionado anteriormente, este processo de modernização passa a
atingir também a mão-de-obra portuária, uma vez que se exige trabalhadores com boas
condições físicas, sem nenhum impedimento para a realização de tais atividades. Dessa
forma, um dos objetivos também apresentados é o de inovação da mão-de-obra, que
além de diminuir os custos, irá garantir a boa qualidade do trabalho, uma vez sendo
realizado por trabalhadores com média faixa etária, que serão adequados aos modernos
processos de manipulação de cargas e incentivados a aumentarem a sua produtividade.
Tais mudanças, como serão vistas no segundo capítulo desta dissertação, em
contrapartida, estão relacionadas à redução considerável da demanda de mão-de-obra,
que implicará na diminuição dos custos, e à exigência da incorporação de um novo perfil
de trabalhador, que corresponda aos padrões de multifuncionalidade profissional,
considerando-se não só o desenvolvimento de tarefas e funções pertinentes à atividade,
mas à capacidade de absorver novos conhecimentos e a estar preparado para oferecer
soluções aos diversos problemas e desafios enfrentados no ambiente de trabalho. O
perfil do novo trabalhador deve então, estar em consonância com as novas funções que
14
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
deverá desempenhar, atendendo-se ainda a necessidade de transferibilidade entre as
funções desempenhadas, que significa a extinção de algumas categorias sendo as suas
atividades incorporadas a outras categorias já existentes, ou, em último caso, construir
outras formas de alternativas de sobrevivência fora do mercado formal de trabalho.
Nesta dissertação, como visto, torna-se desafio maior considerar as profundas
mudanças que vêm ocorrendo no mundo do trabalho e os reais impactos nas relações
entre capital e trabalho, analisando o caso específico do cais do Porto, destacando-se
aqui a figura do Trabalhador Portuário Avulso – TPA, que no mundo globalizado, assume
o papel de mero coadjuvante, ou seja, em seu sentido pejorativo, de “colaborador” dentro
deste cenário. Mesmo diante das contrariedades que este quadro apresenta,
intencionamos, nos capítulos que se seguem, considera-lo protagonista, principal figura
dentro deste processo.
Considerando o perfil dos trabalhadores, a hipótese apontada é a de que hoje, não
mais se imagina em um modelo de produção moderno, o perfil característico da chamada
até então “zona portuária”. Porém, o que torna o quadro contrastante é o fato de existir,
na totalidade da mão-de-obra, um quantitativo considerável de trabalhadores desgastados
fisicamente, visto que tiveram sua vida produtiva executada em péssimas condições de
saúde e segurança. Em outras palavras poder-se-ia afirmar que, mesmo após a
implantação da Lei de Modernização dos Portos, com seus acordos e convenções ou
contrato coletivo de trabalho, que deveriam estabelecer as novas relações de trabalho, o
perfil do trabalhador permanece incompatível com o processo, não atendendo, de certa
forma, aos desígnios desejados de eficiência e competitividade, tratando-se de um
cenário profundamente contraditório e ao mesmo tempo incerto no que diz respeito à
mão-de-obra dos portos, não só do Rio de Janeiro como de outras localidades que
aderiram ao modelo de reestruturação e globalização. Este fato acabará acarretando a
redução maciça da mão-de-obra e ao mesmo tempo o desemprego de centenas de
trabalhadores, visto não serem desenvolvidas políticas sociais eficazes de garantia de
direitos dos trabalhadores portuários avulsos.
15
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Capítulo 16I
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Desenvolvimento portuário e o emprego da mão-de-obra:
alguns aspectos históricos e culturais
"A capital não pode continuar a ser apontada como sede de vida difícil, quando tem fartos elementos para
constituir o mais notável centro de atração de braços, de atividades e capitais nesta parte do mundo"
Rodrigues Alves, 15 de novembro de 1902.
A frase acima foi dita pelo presidente Rodrigues Alves, um paulista de Taubaté
que ao assumir o cargo no dia 15 de novembro de 1902 afirmou que o seu programa de
governo seria muito simples e se limitaria exclusivamente ao saneamento e
melhoramento do porto do Rio de Janeiro. No seu ideário, não só o porto se constituía em
uma área precária e desorganizada como também grande parte da cidade crescia
desordenadamente.
Entre 1903 e 1906, promover um ambicioso programa de renovação urbana da
capital era o objetivo central do então presidente Rodrigues Alves, uma vez sendo tratada
como questão nacional. Na verdade, a reforma urbana representava uma ruptura no
processo de urbanização do Rio de Janeiro que apresentava de forma evidente uma
mudança
de
paradigma,
onde
a
cidade
colonial
passaria
a
ceder
espaço
determinantemente à cidade burguesa, típica de uma cidade moderna do século XX,
utilizando-se como parâmetro as grandes metrópoles européias.
Sustentada
pelo
tripé:
saneamento–abertura
de
ruas–embelezamento,
a
renovação urbana não só daria, na concepção do projeto, um padrão arquitetônico mais
digno de uma cidade-capital, como também atrairia capitais estrangeiros para o país.
Para isso, obras de grande monta foram realizadas tanto pela prefeitura2 quanto pelo
governo federal, cabendo a este, abrir as avenidas Central e do Mangue e iniciar um
processo árduo de saneamento na cidade. Era também de sua responsabilidade realizar
2
No programa de renovação urbana da capital de Rodrigues Alves, foi atribuído à prefeitura sob a gestão de Pereira
Passos, demolir o casario do centro antigo, abrir e alargar diversas ruas e embelezar os logradouros públicos.
17
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
as obras de modernização do porto do Rio de Janeiro, dada a grande precariedade de
suas estruturas tendo como objetivo a articulação do novo porto ao centro da cidade.
A Avenida Central e do
Mangue foi construída em
fevereiro de 1904 tendo como
objetivo, entre outros,
melhorar e facilitar a
Arquivo CDRJ
circulação de mercadorias na
Destarte, retratarmos sobre o desenvolvimento portuário e os seus impactos na
vida laboral e cotidiana dos trabalhadores portuários, é considerar, antes de tudo, este
ambiente como um espaço estratégico, não só de crescimento econômico para o país
como também de desenvolvimento e fortalecimento da economia local, referindo-se ao
Rio de Janeiro. Neste sentido, ao fazermos um reconhecimento de identidade do cais do
porto, é preciso considerá-lo inserido em um processo de desenvolvimento não só
econômico, mas também, social e político que diz respeito a interesses de âmbito
nacional3. Esse assunto estará vinculado ao próximo capítulo, ao retratarmos sobre a
modernização dos Portos do Rio de Janeiro, claramente dinamizada pela reestruturação
produtiva e pela globalização. Neste capítulo nos ateremos apenas ao desenvolvimento
portuário articulado à expansão da cidade do Rio de Janeiro4.
3
Eu diria mais nacional do que local, pois esse desenvolvimento tem a ver com a grande concorrência
mercadológica promovida pelo investimento econômico, dinamizado pela globalização e pela reestruturação
produtiva.
4
De acordo com Bittencourt (2004), a atividade portuária, comercial e, principalmente, política, fez com que o
Rio também se tornasse a sede da Marinha de Guerra que, desde o século XVIII, tinha aqui sua maior base, o
18
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Podemos considerar o Rio de Janeiro como sendo uma das principais cidades a
concentrar expressivos contingentes populacionais do país, dada a sua privilegiada
condição de metrópole, onde materializam-se as relações econômicas e sociais e onde se
instalam os principais centros de atividades produtivas e distributivas de bens e serviços.
Sendo assim, podemos dizer que o Rio de Janeiro, assim como outras metrópoles,
representa, na atualidade, um espaço físico e social rico e dinâmico.
Cumpre frisar que durante quase dois séculos e meio, de 1716 a 1960, a cidade
do Rio do Janeiro foi a capital da Colônia, do Império e da República do Brasil, reinando
na política, na economia, na cultura e como centro financeiro e social do país. Este fato se
tornou mais evidente durante o percurso do século XIX, período em que ocorreram
grandes esforços para colocar o Brasil em compasso com as transformações tecnológicas
e organizacionais que ocorrera inicialmente na Europa. Logo após a independência, a
capital continuou crescendo aceleradamente, desenvolvendo-se e demarcando a sua
posição de centro político, administrativo e financeiro do império, tornando-se um núcleo
urbano movimentado, cosmopolita, na qual viviam cerca de duzentos habitantes, em
1872. O Rio de Janeiro, tornou-se então, o maior mercado consumidor urbano do país e a
única metrópole brasileira neste período.
O Rio de Janeiro manteve durante muito tempo intacta a sua vocação de centro
cultural e turístico e continua sendo a principal porta de entrada dos estrangeiros que vêm
ao país. Mesmo perdendo a liderança para o porto de Santos5, sendo este o principal
porto exportador do país, a cidade tinha já no século XIX o porto como o maior importador
de imigrantes, se tornando um dos portos mais movimentado do mundo, estando na
Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. A presença dessa grande base naval, somada às necessidades
criadas durante os conflitos do Prata (1850-1870), contribuíram para que surgisse aqui uma pequena indústria
de construção e reparos navais. Tanto o Arsenal quanto a região de Niterói passaram a sediar docas e diques
de reparos e construção. Desde então, a indústria de construção e reparos navais firmou-se como uma das
principais atividades da região.
5
O Rio já competia, desde o final do século XIX, com Santos, em São Paulo, de onde partia o grosso das
exportações de café do Brasil. Mas ainda levaria muito tempo até que o Rio perdesse para Santos a liderança
em volume de cargas e negócios - isto só iria acontecer em meados dos anos cinqüenta do século passado.
Durante a Segunda Guerra, aumentou a participação da navegação de cabotagem nas atividades portuárias.
O volume de atracações chegou a crescer cerca de 12 por cento, o que não significa que houve um aumento
no volume de cargas, pois os navios costeiros são significativamente menores do que os grandes vapores
oceânicos.
19
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
mesma posição dos portos de Montevidéu e Buenos Aires, já na segunda metade do
século em questão. Este fato despertou nos governantes o interesse particular em manter
relativamente as instalações modernas e em bom estado.
O porto e a cidade do Rio de Janeiro: rumo à modernização
A necessidade de articular o porto ao centro do Rio de Janeiro nos remete a uma
historicidade de desenvolvimento da cidade que se confunde com a história do próprio
cais do porto e da zona portuária pois entrelaçado com a vida do porto está o próprio
processo de construção da máquina administrativa do Estado Nacional. Nesse contexto
até então apresentado, a figura do porto se expressava de uma forma contundente visto
possuir uma importância estratégica, econômica e comercial, porém, ainda no final do
século XIX, o porto do Rio de Janeiro não possuía uma estrutura que pudesse atender à
altura as necessidades locais, principalmente no que dizia respeito à movimentação de
cargas e ao embarque de passageiros, uma vez sendo a cidade naquele período o centro
político, econômico, cultural e comercial do país. Havia intensa movimentação de cargas
que eram realizadas em instalações precárias e rudimentares.
Como essas instalações não possuíam profundidade suficiente, eram feitas
apenas pequenas embarcações. Sendo assim, a movimentação de cargas e de pessoas
era realizada através de vários barcos de pequeno porte, que encareciam e tornavam
morosas as operações6.
Em contrapartida, as atividades portuárias se intensificaram a partir dos anos
1830, logo após o desenvolvimento e crescimento da indústria cafeeira. Ao mesmo
6
Há muitos anos vigorava uma "especialização" no litoral da cidade: os ancoradouros da Saúde e da Gamboa
recebiam navios mercantes, cabendo ao trecho correspondente à atual praça XV os navios de passageiros.
Em ambos os locais, os navios não podiam acostar, ficando fundeados ao longo da orla. Assim, as operações
de carga e descarga eram realizadas por pequenas embarcações que, no caso da Gamboa e da Saúde, não
conseguiam atender ao crescente fluxo de mercadorias. As condições de armazenagem oferecidas pelos
trapiches, por sua vez, eram bastante insatisfatórias, ao passo que as docas de D. Pedro II (chamadas
Nacionais após a proclamação da República) e a estação marítima da Gamboa não garantiam a eficiência
necessária aos serviços que tinham lugar naquele trecho do porto. (in “O Rio de Janeiro do seu tempo” –
Biblioteca Virtual Oswaldo Cruz).
20
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
tempo, via-se claramente uma disputa espacial entre os trapiches, armazéns e oficinas, e
as residências, chácaras e sítios, modificando consideravelmente o perfil daquele lugar. O
porto teve condições necessárias para a atracação de navios e movimentação das cargas
somente após a sua construção em 1906, sendo o seu primeiro armazém inaugurado em
1910, passando a ser mais tarde armazém 18, desativado para a movimentação das
cargas com o objetivo de abrigar o local de escalação dos estivadores e de outros
trabalhadores portuários avulsos.
Em termos de localização, o cais do porto sempre foi considerado a zona mais
perigosa da cidade do Rio de Janeiro, oferecendo sérios riscos para quem se aventurasse
pelas suas ruas e variados becos, ladeiras e morros.
Apesar do perigo, a cidade
identificava o local como o ”beco do samba”, do carnaval popular e de outras práticas
culturais associadas à identidade negra e africana.
Foi a partir da segunda metade do século XIX que o Rio de Janeiro passou a ser
considerado uma cidade insalubre, assolada por constantes e severas epidemias, como
febre amarela, varíola e cólera-morbo, causadas não só pela ocupação desordenada,
uma vez que as habitações coletivas se multiplicavam aceleradamente, como também
pela falta de uma política sistemática de limpeza pública, aliadas às características
climáticas e topográficas da cidade7. Com este fato, a cidade passou a adotar
internacionalmente o estigma de porto sujo.
Nos principais jornais da cidade, via-se a seguinte manchete;
Rio de Janeiro, a capital das doenças e epidemias nacionais
No verão, o porto e a cidade são atacados pela febra amarela. No
inverno, o inimigo é a varíola (3 566 mortos em 1904). Por todos os
lados há cólera e os surtos de peste bubônica. Na falta de um hospital,
tuberculosos buscam refúgio em cortiços e favelas. Esse é o triste
retrato do Rio de Janeiro, onde os esforços do Dr. Oswaldo Cruz,
7
No início do século XX, o Rio de Janeiro enfrentava graves problemas sociais, decorrentes, em larga
medida, de seu crescimento rápido e desordenado. Com o declínio do trabalho escravo, a cidade passara a
receber grandes contingentes de imigrantes europeus e de ex-escravos, atraídos pelas oportunidades que ali
se abriam ao trabalho assalariado. Entre 1872 e 1890, sua população duplicou, passando de 274 mil para 522
mil habitantes.
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
iniciados no anos passado, estão longe de chegar ao fim. Quatro entre
cinco imigrantes que descem em seu porto sucumbem á febre amarela.
A doença atinge tropas inteiras de companhias teatrais. Os brasileiros
mais abonados fogem do Rio. Vão para Petrópolis, de onde avistam o
Rio de muito longe. É para Petrópolis que sobem também, no verão, o
presidente da República e seus ministros, deixando a Capital Federal
entregue aos ratos, insetos e aos pobres. O Rio, a antiga corte, é uma
vergonha nacional. (matéria publicada em 1905)
Por conta dessa precariedade que assolava a cidade, os higienistas foram os
pioneiros na formulação de um discurso articulado sobre as condições de vida no Rio de
Janeiro. A partir de então foram propostas intervenções enérgicas a fim de restaurar não
só o equilíbrio mas a sociabilidade do local. Entendiam que a cidade se tornara um
“organismo doente” que deveria ser curado. Entre 1873 e 1876, em meio a duas fortes
epidemias (febre amarela e varíola), foi elaborado o primeiro plano urbanístico que durara
em sua execução aproximadamente três décadas para ser concretizado. Em muito
contribuiu a difícil estabilidade político-econômica, alcançada pelo governo Campos
Sales, entre 1898 e 19028, para que o ambicioso programa de renovação urbana da
capital fosse realizado pelo presidente Rodrigues Alves, entre 1903 e 1906, como visto
inicialmente.
Seguindo o modelo de civilização industrial e urbana implantado nas principais
potências capitalistas européias, este ideário de desenvolvimento obteve a adesão da
mais nova elite intelectual e política, que se tornou realidade no governo federal e com a
gestão do prefeito Pereira Passos, no início do século XX9.
8
No final dos oitocentos, um surto de grandes obras públicas, motivado pela disponibilidade de capitais, fez com que os
principais portos da América do Sul sofressem grandes obras, o que também aconteceu no Rio de Janeiro.
9
No caso específico do Rio de Janeiro, uma grande reforma urbana tentou dar a cidade feição européia, de forma a
capacitá-la a competir com Buenos Aires e Montevidéu como centro de atração de investimentos estrangeiros. A
modernização do porto transferiu suas instalações para a região em torno da ponta do Caju, intensamente modificada por
aterros e dotada de infra-estrutura moderna e equipamentos capazes de ampliar o movimento de mercadorias. As
instalações eram concessões públicas feitas, por longos períodos, a empresas particulares de características monopolistas.
Às vésperas da Primeira Guerra Mundial, algumas das empresas mais lucrativas do mundo estavam sediadas no Rio de
Janeiro: A Companhia Docas do Rio era uma delas.
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
A reforma urbana de Pereira Passos pressupôs, de acordo com alguns textos da
época, um renascimento moral e a existência de uma oposição radical entre a cidade
antiga, tradicional, atrasada, feia e suja, e o Rio de Janeiro moderno, progressista, belo e
higienizado. Podemos perceber claramente uma gênese análoga entre a referida reforma
urbana e da cidade de modo geral, e a modernização portuária e o porto propriamente
dito.
Tanto na historicidade do desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro quanto no
processo de modernização da zona portuária, existia um imaginário das “velhas classes
perigosas”, representadas neste cenário pelas camadas mais pobres que residiam e
trabalhavam na área, mais especificamente os negros, que representava a maioria. Para
a imposição de suas determinações, os governantes criaram como hábito a utilização do
chicote, apelando cotidianamente para uma força policial corrupta e violenta, que garantia
a ordem através da opressão. Limpar a cidade e transformar a capital modernizando-a,
significava fundamentalmente, eliminar da vista e do convívio o grande contingente de
pobres e mestiços que teimavam em sobreviver, mesmo dentro das condições tão
precárias que lhe eram destinadas pois não existiam projetos e programas de promoção
social para essa grande massa.
As oposições entre o feio e o belo; o passado e o futuro; o atraso e o progresso
estavam presentes tanto no discurso de desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro,
quanto na defesa de um porto moderno. O funcionamento antigo do sistema portuário era
visto como um conjunto ultrapassado de trapiches precários e ineficientes. Vislumbravase um porto que surgiria das obras redentoras provindas da reforma urbana, ou seja, o
cais moderno, que permitiria a atracação de grandes vapores e promoveria uma
revolução nos métodos de trabalho através da supressão das operações de carga e
descarga nos saveiros, já que existia uma grande impossibilidade de atracação de
grandes navios.
Início das obras do cais da Gamboa – Arquivo CDRJ
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
A utilização da mão-de-obra portuária
Em sua obra intitulada “Estivadores do Rio de Janeiro: Um século de presença na
história do movimento operário brasileiro”, o estivador Luiz Gustavo Nascimento de
Almeida descreve o histórico do porto e a inserção de sua categoria nesse ambiente
laboral, dando ênfase às conquistas obtidas através da organização do movimento
operário, mais precisamente do sindicato, assunto que será abordado no terceiro capítulo.
Segundo o autor, o serviço portuário é dinamizado principalmente através da mão-deobra avulsa e faz do porto um local privilegiado.
De acordo com as análises de ALMEIDA (2003), o modelo da utilização da mãode-obra (do estivador) foi inspirado na Europa. Lá utilizaram os serviços dos homens que
viviam nas regiões portuárias, empregando-os por tarefa quando havia trabalho,
remunerando-os apenas por essa tarefa.
Segundo ARANTES (2005), nesse tipo de trabalho, convivia uma massa bastante
heterogênea de trabalhadores de diversas identidades raciais e nacionalidades, porém,
mesmo sendo, o Rio de Janeiro, uma cidade de maioria branca, naquele ambiente, a
predominância era dos negros. Para alguns autores que se dedicaram à história da
cidade, a presença dos escravos era um fator marcante, algo característico no trabalho
portuário do Rio de Janeiro. Todos os serviços de transporte de cargas, e também de
pessoas, por terra ou por água, estavam nas mãos dos escravos. Trata-se de
trabalhadores que têm como principal local de moradia, de trabalho e de lazer, a região
formada pelos bairros vizinhos ao cais – Saúde, Gamboa e Santo Cristo –
especificamente tidos pelas autoridades como “perigosos”.
O caráter ocasional do trabalho era uma das principais características da mão-deobra portuária. Tal forma de contratação moldava a experiência dos trabalhadores do
porto em diversos níveis: na organização do trabalho, nas lutas sindicais e também nas
horas de folga e lazer. HOBSBAWN afirma que o porto nada mais é que “uma indústria de
fronteiras fluídas”, onde se reuniam diversas ocupações, desde o serviço de carga e
descarga de carregamentos, passando pelo sistema de transportes de mercadorias, tanto
por água quanto por terra, manutenção das instalações e das máquinas, até as atividades
burocráticas de conferência e despacho de mercadorias.
24
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Com relação à contratação, o número de trabalhadores portuários chamados para
determinado trabalho dependia da quantidade de cargas que deveriam ser embarcadas
ou desembarcadas naquele dia.
O critério utilizado para a escalação dos trabalhadores portuários era pré-definido.
Esse sistema levou à criação e manutenção de um exército permanente de mão-de-obra
na área portuária, ao qual os empresários recorriam nos momentos de pico do movimento
portuário, o que provocava a desvalorização dos salários, uma vez que aos trabalhadores
portuários avulsos que ficavam à espera de trabalho, era pago um valor bem inferior pelos
serviços prestados, comparando-se à remuneração dos trabalhadores que normalmente
eram escalados.
Os trabalhadores eram escolhidos na “parede”, ou seja, no local onde se
apresentavam para disputar uma vaga nas turmas que fariam o serviço. Todos os dias,
em diversos horários, vários homens se reuniam em busca de trabalho. Ganhavam por
período trabalhado, que podia ser por hora, dia ou noite trabalhada, ou, até mesmo por
volume de mercadoria transportada.
Aos trabalhadores que não eram selecionados para o trabalho cabia a dolorosa
tarefa de voltar para suas residências ou ficarem aguardando a próxima escalação, que
representava para eles, uma remota esperança de serem inseridos no trabalho. Para
tanto, perpassavam noites nos bairros circunvizinhos ao cais do porto, nos chamados
“bairros portuários”, pois a qualquer momento poderiam ser escalados. As praças e os
bares passaram a ser neste sentido, lugares demasiado íntimos para tais trabalhadores,
pois faziam desses ambientes pontos de encontro por excelência.
Os trabalhadores que passavam a noite no cais do porto à espera de trabalho
tinham uma vantagem pois uma vez já estando lá, acordaria no local de trabalho, bem
cedo se apresentando para uma possível escalação na “parede”.
Até mesmo os trabalhadores que tinham residência fixa longe da zona portuária,
optavam pelas hospedarias. A forma de contratação e de relação trabalhista entre os
empresários e os trabalhadores do porto propiciava a esses permanecerem dias e noites
corridas no ambiente laboral, pois tinham que se apresentar cedo na “parede”, e mesmo à
noite, desembarcar navios para descarga. Em algumas situações a própria atividade
exigia a permanência do trabalhador no local de trabalho. Muitos, para pouparem o
dinheiro com hospedagem e transporte até o local de moradia, dormiam ou nos bancos
de alguma praça quando não, nos próprios botes do cais.
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Muitos que ali permaneciam, na ausência de trabalho no cais do porto,
conseguiam obter algum ganho exercendo outras tarefas eventuais.
O cais do porto acabou se tornando um lugar propício para àqueles trabalhadores
mais pobres conseguirem serviços provisórios que pudessem suprir parte de suas
necessidades. Sendo assim, não era raro encontrar homens realizando diversas tarefas.
O trabalho portuário envolvia muitos trabalhadores residentes de bairros distantes,
porém, os bairros situados na área portuária concentravam a maior parte da mão-de-obra
desde o início do século XX.
Com relação à seguridade, nas análises de ALMEIDA (2003), os trabalhadores
não recebiam nenhuma proteção de cunho social ou previdenciário. Caso adoecessem ou
se acidentassem, passariam a depender exclusivamente da caridade pública e, para
tratamento médico, a única opção eram os deficientes, porém gratuitos serviços da Santa
Casa de Misericórdia, mantidos pela Igreja Católica.
A penosidade e insalubridade dos trabalhos nos porões geralmente os
incapacitavam para a profissão muito cedo, por volta dos 50 anos de idade. Trabalhavam
quase todos descalços, movimentando volumes muito pesados em árduas jornadas de
trabalho, muitas delas ultrapassando 12 horas diárias. Não havia horário determinado
para as refeições ou qualquer tipo de descanso.
Resumindo, o trabalho portuário dava-se em sua maioria nos trapiches (ALMEIDA,
2003), que eram numerosos nas pontes (pequenos cais de madeira ou de alvenaria) e ao
longo, nos porões dos vapores de carga ou paquetes (navios que transportavam cargas
ou passageiros) e pequenos barcos.
Como a maior parte desses locais não era dotada de guindastes, o trabalho era
basicamente feito à custa do esforço físico dos homens, que transportavam os volumes
nas costas ou na cabeça, através de pranchas para os navios ou vice-versa.
Arquivo CDRJ
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Além da área portuária da Saúde, Gamboa e Centro, também se faziam
operações em várias ilhas da Baía da Guanabara, principalmente na Ilha do Governador.
Com a construção do porto, algumas mudanças aconteceram:
- Houve uma mudança na geografia da zona portuária e também no que diz respeito às
condições de trabalho dos estivadores.
- Os guindastes substituíram as pranchas no transporte das cargas aos navios. Os
esforços dos operários foram reduzidos consideravelmente, já não mais carregavam às
costas os pesados fardos e a volumosa sacaria.
Com isso diminuíram também os postos de trabalho pois os estivadores que antes
também trabalhavam nos trapiches ficaram restringidos aos espaços dos navios, ficando
o trabalho de terra, a chamada capatizia, a cargo de outra categoria que surgia, os
trabalhadores da resistência – os atuais arrumadores – e os portuários.
Esse fenômeno porém, não criou a necessidade de se reduzir o contingente dos
estivadores, porque a modernização nos métodos de manipulação de cargas logrou uma
maior movimentação de mercadorias e de navios no porto. Porém, a desativação dos
trapiches até o funcionamento pleno e definitivo do porto (1904 a 1910) levou os
estivadores a grandes crises por falta de trabalho.
Os esforços dos
operários foram reduzidos
consideravelmente, já não
mais carregavam às costas
os pesados fardos e a
volumosa sacaria.
Foto: Arquivo CDRJ
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
O desenvolvimento portuário a partir da década de 30
Na década de 30, passamos a observar certa estagnação nas atividades
econômicas ligadas ao setor portuário, pois, com o crescimento da indústria paulista,
muito intenso nos anos 30, parte do movimento do Rio transferiu-se para Santos.
Segundo BITTENCOURT (2001), o movimento de atracações ainda não traduzia tal
esvaziamento por causa da permanência, no Rio, das grandes casas importadoras e das
empresas de navegação de cabotagem. Entre as mais conhecidas, estavam a
Companhia de Navegação Costeira, que também tinha uma grande instalação de reparos
navais em Niterói, e a Organização Henrique Lage, com estaleiros e oficinas na Ilha do
Governador. O Rio também manteve, embora incipiente, uma indústria estatal de
estaleiros militares, situados no Arsenal de Marinha e na Ilha do Governador.
Já a partir de 1934, com o chamado “Estado Novo” e com um programa
estatizante, o porto passou a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico,
porém, sob controle do Estado. Alguns intelectuais acham que houve propostas
equivocadas de legislações, pois foi a era Vargas que mais regulamentou a atividade
portuária no País. No período de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque era de
área de segurança, não tendo como objetivo aumento de movimentação de mercadoria
nem avanço tecnológico das operações portuárias, para tornar o porto um fator de
desenvolvimento. Com o passar do tempo, a presença do Estado na economia foi ficando
cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A –
PORTOBRAS, uma “holding” que representava o interesse do governo em centralizar
atividades portuárias. Desta maneira, seguindo o critério de centralização da
administração pública federal vigente à época, iniciado no Estado Novo e intensificado
após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema Portuário
Nacional.
De acordo com o Assessor do Ministério do Trabalho e Emprego Raimundo F.
Kappel, que faz uma análise sobre o desafio dos portos brasileiros na sociedade, naquela
época, as relações dos trabalhadores e empresários estavam sob total controle do
aparelho do Estado, não permitindo o processo de modernização das atividades
portuárias com maior eficiência. Sobre esse assunto veremos com mais detalhes no
terceiro capítulo. Por força de uma legislação ora paternalista e autoritária e a inexistência
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
de uma política correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando, segundo
KAPPEL (2003) “uma expressiva massa de trabalhadores da orla marítima, que tornaram
o sistema de relações de trabalho algo obsoleto e autoritário, com criação da Delegacia
do Trabalho e dos Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo”. Ao Conselho Superior do
Trabalho Marítimo cabia controlar todos os atos normativos para operação, inclusive as
taxas portuárias, e isto foi responsável por custos exagerados nas operações de carga e
descarga, ao obrigar os contratantes de serviços a pagarem por um excessivo
contingente de mão-de-obra.
Foi nesse momento que teve início um período de marcante ineficiência nos
portos brasileiros. A POPRTOBRÁS explorava os portos através de subsidiárias, as
Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões estaduais e,
até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito,
com isso, a burocracia nos portos.
Antigo Prédio da Portobrás
No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise
institucional sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseqüências advindas
com a abrupta dissolução da PORTOBRÁS, por força da Lei nº 8029/90, criando um
desastroso vazio institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de
25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”. Esta fase foi
a mais difícil para o sistema portuário, que passou a ter um novo marco legal: a partir
dessa nova regulamentação mais privatista nos portos, se estabeleceu uma nova
29
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
regulamentação com esse objetivo, e também foram criadas organismos institucionais
para dar suporte a esse marco.
A partir de então se iniciou o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é
tida como requisito básico para a retomada do crescimento econômico. Com a chamada
modernização, as posições pró reforma indicavam a necessidade de mais e melhores
equipamentos e instalações – para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus
custos – e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso
da mão-de-obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os
atores empresariais, avanços na privatização dos serviços portuários que modificou
completamente as estruturas portuárias brasileira, permitindo progredir na liberalização do
setor e, como resultado, no estímulo à concorrência, inclusive desleal. Desde então,
vários portos e terminais privados passaram a disputar as cargas.
O processo de competição entre os portos à luz da Lei 8.630 de 1993,
impulsionado pela globalização e pela reestruturação produtiva será o assunto do próximo
capítulo.
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Capítulo II
31
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
A Modernização dos Portos e o caso específico da Mão-de-Obra Portuária
Avulsa – alguns aspectos econômicos
Na atualidade, por conta do processo de modernização pelo qual os portos não só
do Rio de Janeiro mas de todo o mundo estão passando, os trabalhadores portuários
avulsos, queiram ou não, estão submetidos aos efeitos da globalização que se
configuram: na crescente competição internacional, nas novas tecnologias, na busca da
qualidade, na redução de custos e na qualificação profissional.
Cumpre afirmar que tanto a globalização quanto a reestruturação produtiva são
modalidades balizadas pelo neoliberalismo, política econômica que se configurara no
início da década de 80 no Brasil. Diga-se de passagem, seguindo as afirmações de
OLIVEIRA10, se tratando da realidade brasileira, os efeitos das políticas neoliberais
tendem a ser mais perversos do que nos países centrais, isso se dá principalmente pela
ausência de um Estado de Bem Estar Social ou de um sistema de proteção social
consolidado.
De acordo com SCHERER (1999), o cerne da modernização portuária está na
nova organização econômica industrial, que se baseia na constituição de “redes globais
de fornecedores, exigindo a criação de sistemas de logística capazes de colocar insumos
e componentes diretamente nas indústrias, observados critérios de qualidade, fluxo e
prazos determinados”. Conseqüentemente, a abrangência da análise de reestruturação
de uma matriz de transporte há de ser nacional e de integração global. Dessa forma, os
portos deixaram de ser apenas locais onde se realizam a movimentação, o
armazenamento e o transbordo de cargas, para passar a ser também um modal
importante nessa reestruturação, visando a elevação da competitividade das empresas e
o aumento das exportações11. Nesse sistema portanto, SCHERER afirma que a baixa
10
OLIVEIRA, Íris Maria de, 1990.
11
Com isto, segundo SCHERER, comprova-se que a atividade portuária é, na sua essência, um aglomerado
produtivo cuja especialidade é a movimentação de mercadoria oriunda de embarcações marítimas ou fluviais
numa área definida, que tem como objetivo o comércio exterior, com isto gerando divisas e fazendo o
equilíbrio da balança comercial brasileira.
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
produtividade e os altos custos, representam um grande obstáculo ao crescimento das
exportações, sendo este o caso dos portos brasileiros, o que acaba por limitar a
participação do Brasil no crescimento do comércio mundial.
Uma das exigências desse processo, por este motivo, está relacionado à redução
maciça da demanda de mão-de-obra implicando na diminuição dos custos e na exigência
de um novo perfil de trabalhador, que corresponda a uma nova forma de
multifuncionalidade profissional, considerando-se não só o desenvolvimento de tarefas e
funções pertinentes à atividade, mas à capacidade de absorver novos conhecimentos e a
estar preparado para oferecer soluções aos diversos problemas enfrentados no ambiente
de trabalho. Em outras palavras, nos referimos à inovação da mão-de-obra, relacionandoa a garantia da boa qualidade do trabalho, sendo realizado por trabalhadores de média
faixa etária, que serão adequados aos modernos processos de manipulação de cargas e
incentivados a aumentarem a sua produtividade. Junto a essas imposições, tem-se a
necessidade de maior escolaridade dos trabalhadores. O perfil do novo trabalhador deve,
então, adequar-se às novas funções que deverá desempenhar, atendendo-se ainda a
necessidade de transferibilidade entre as funções desempenhadas, ou até mesmo a
construção de outras formas de alternativas de sobrevivência fora do mercado formal de
trabalho, agravando ainda mais o que alguns autores chamam de
“precariedade do
trabalho”. Com relação a essa questão, podemos verificar em POCHMMAN (2002) que o
constante risco de rompimento do emprego pode estar associado ao baixo nível médio
educacional dos trabalhadores, não havendo interesse dos empregadores na qualificação
de sua mão-de-obra. POCHMMAN afirma que,
“na realidade, a pressão pela redução do custo do trabalho,
travestida por contratos de trabalho atípicos e pela flexibilização
dos direitos social e trabalhista, tende a levar à precarização das
relações e das condições de trabalho”.
(POCHMMAN, 2003)
Nos referindo ao trabalho portuário, podemos afirmar que a modernização do
porto não significa a qualificação e treinamento de todos os trabalhadores portuários
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
avulsos para que esses possam se adequar às novas modalidades de trabalho pois
levando-se em consideração o objetivo de redução de custo, este implicará no
arrefecimento em massa dessa mão-de-obra, seguida da qualificação apenas daqueles
que correspondem ao perfil do porto moderno. Em um sentido mais amplo, a análise de
POCHMMAN nos apresenta a tese sobre o alto custo da contratação de trabalhadores no
Brasil, que tem ganho maior dimensão nos últimos anos, apesar da existência de baixos
salários. Trata-se de uma aparente contradição que existiria por conta dos dispendiosos
encargos sociais. Sobre a flexibilização dos contratos de trabalho dissertaremos no
próximo capítulo.
A Lei de Modernização dos Portos – Lei 8.630/93
A Lei 8.630, criada em 25 de fevereiro de 1993, também conhecida como “Lei de
Modernização dos Portos”, vem sendo gradativamente implementada, tendo como fim
principal, a modernização da área portuária no que diz respeito a suas instalações e à
racionalização na utilização de mão-de-obra portuária. Além disso, esta lei passa a
garantir a competitividade entre os portos com o objetivo de se tornar cada vez mais
eficientes. Diga-se de passagem que com essa lei, os portos brasileiros aderiram ao
processo de amplas reformas, demarcadas, à princípio, apenas por algumas alterações
pontuais, destinadas apenas a romper antigas tradições tidas como obstáculos à
modernização. SCHERER (1999) afirma que os “marcos regulatórios” da lei demanda
uma reforma do porto sob três dimensões:
1- elo de cadeia logística;
2- agente econômico;
3- ente físico.
O foco de análise na primeira dimensão é a carga, a segunda dimensão refere-se
à mercadoria, e a terceira, as instalações e os usuários do porto.
De acordo com SCHERER essa lei objetiva, principalmente:
34
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
-
No curto prazo: descentralização e desregulamentação
do setor, redução da atuação do Estado, aumento da
participação da iniciativa privada, redução dos custos
operacionais,
-
No médio prazo: melhoria na qualidade da mão-de-obra,
racionalização do ambiente de trabalho, aumento da
produtividade, estímulo à concorrência e redução dos
preços e tarifas,
-
No longo prazo: aumento da eficiência e competitividade
dos portos.
(SCHERER, 1999)
A fim de atingir tais desígnios, a lei introduz uma série de modificações nas regras
de gerenciamento e de operação dos portos, que são logo após, descritas pelo autor:
- Exploração do Porto e das Operações Portuárias:
A operação portuária em um porto organizado passa a ser feita prioritariamente
pela iniciativa privada, eliminando a exclusividade das administrações públicas anteriores
nas operações de capatazia (serviço de movimentação das cargas no cais). Foi criada a
figura do operador portuário, pessoa jurídica pré-qualificada junto à Administração do
Porto que pode explorar integralmente um porto através de concessão, ou parcialmente,
através de arrendamento de terminais de áreas ou serviços (cap. III da Lei 8.630/93).
- Administração do Porto
A administração, denominada autoridade portuária, pode ser exercida diretamente
pela União, ou por uma concessionária. Dentre as suas atribuições está a de pré-
35
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
qualificar os operadores portuários; prestar apoio técnico ao Conselho de Autoridade
Portuária (CAP) e ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra Portuária Avulsa (OGMO);
estabelecer o horário do funcionamento do porto e as jornadas de trabalho, fiscalizar as
operações portuárias; arrecadar as tarifas pelo uso das instalações portuárias de uso
público; manutenção da área do porto organizado; e demais atividades administrativas
referidas no Artigo 33 da Lei.
- Conselho de Autoridade Portuária
O CAP, criado em cada porto organizado, segundo SCHERER, tem a atribuição
de baixar regulamentos de exploração do porto; promover a racionalização e otimização
do uso de suas instalações, fomentar sua ação industrial e comercial, desenvolver
mecanismos para a atração de cargas; homologar os valores das tarifas pela
administração, aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto e outras
competências previstas no Artigo 30 da Lei 8.630/93.
A composição do Conselho privilegia a descentralização das decisões, estimulando a
participação de todos os agentes envolvidos no setor – o poder público, operadores
portuários, trabalhadores portuários e usuários dos serviços do porto. Cada bloco de
agentes tem direito a um voto, cabendo ao Presidente (representante do poder público) o
voto de Minerva.
- Órgão Gestor de Mão-de-Obra
No âmbito de cada porto deve ser implementado um Órgão Gestor de Mão-deObra Portuária Avulsa – OGMO, com a finalidade de cadastrar, registrar e treinar a mãode-obra dos trabalhadores portuários, administrar o fornecimento de mão-de-obra para os
36
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
operadores portuários; estabelecer o número de vagas; arrecadar junto aos operadores
os encargos sociais e previdenciários, bem como a remuneração devida aos
trabalhadores; e por fim, outras competências que estão previstas no Capítulo IV da Lei.
Ainda de acordo com o autor, a Lei acabou por extinguir o monopólio de
fornecimento de mão-de-obra pelos sindicatos previstos nas legislações anteriores. As
condições de trabalho passam a ser acordadas através de negociação coletiva entre
trabalhadores e operadores portuários no âmbito de cada porto.
Apesar de ter sido implantada a nova sistemática para o treinamento do
trabalhador portuário, sendo o Órgão Gestor de Mão-de-Obra Portuária – OGMO, o
responsável pela promoção desse treinamento, conforme disposto na Lei Nº 8.630/93, os
portos brasileiros esbarram em uma problemática que é a baixa escolaridade de seus
trabalhadores. Em pesquisa realizada pelo departamento de Assistência Social do
OGMO-RJ em 2001, cujos dados serão demonstrados no quarto capítulo, foram
entrevistados 233 trabalhadores portuários avulsos do porto do Rio de Janeiro de todas
as categorias. Na variável escolaridade, constata-se que boa parte dos trabalhadores tem
apenas o primeiro grau incompleto, o que corresponde a 40 % dos trabalhadores
entrevistados.
Outro impasse é o reduzido contingente de mão-de-obra avulsa habilitado a
operar os equipamentos mais modernos já existentes. Até mesmo para as operações de
equipamentos mais remotos, temos um baixo índice de trabalhadores capacitados,
tornando-se necessário ampliar o número de cursos oferecidos aos trabalhadores
avulsos, e, simultaneamente, acelerar o processo de modernização dos currículos e das
técnicas de ensino.
A multifuncionalidade no trabalho portuário, que corresponde à promoção da
utilização multifuncional dos trabalhadores portuários avulsos, deveria, de acordo com a
lei Nº 8.630/93, ser buscada progressivamente a partir de 25/02/98, através de contratos,
convenções e acordos coletivos. Porém, um grande obstáculo para sua implantação está
no grande contingente de mão-de-obra disponível, que pode ser visto como uma barreira
para a redução da composição das equipes de trabalho em compatibilidade com as
necessidades do serviço, uma vez que essa composição, nos termos da Lei, tem que
37
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
resultar de negociações entre as entidades representativas dos operadores e
trabalhadores portuários.
O trabalho portuário, de acordo com SCHERER,
“apresenta um extenso elenco de funções especializadas,
definidas ao longo de décadas de operação. A ‘Lei de
Modernização dos Portos’ prevê que se deva buscar, num
prazo de cinco anos, a superação dessas disfunções,
implantando progressivamente a multifuncionalidade do
trabalho, visando adequá-los aos modernos processos de
manipulação de cargas para desse modo, aumentar a sua
produtividade”
(SCHERER, 1999).
De acordo com estimativas de usuários e operadores portuários publicadas na
Gazeta Mercantil de 20 de fevereiro de 1998, a multifuncionalidade poderá trazer uma
redução no custo de pessoal de até 50%. As vantagens da multifunção na movimentação
de contêineres é estimada em um terminal pelos seguintes dados:
Função
Serviços Tradicionais
Multifuncionalidade
- Movimentação de navio
Realizada com 54
Realizada com 14
de 1.500 contêineres
trabalhadores
trabalhadores
12 trabalhadores
02 trabalhadores
Custo fechado na faixa de
Custo máximo de US$
US$ 200,00
40,00
- Movimentação de um
contêiner
- Serviço a bordo
contêiner
por
Fonte: Departamento de Tarifas e Estudos Econômicos-Financeiros/1998
Em entrevista realizada pelo LabTec (Laboratório de Territórios e Comunicação), o
Presidente do Sindicato dos Conferentes de Carga e Descarga, Sr. Mayo Uruguaio,
afirma que antes da Lei 8.630/93 os trabalhadores estavam divididos em duas categorias
38
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
básicas: avulsos12, que compreendia os que trabalhavam a bordo da embarcação, com
exceção dos trabalhadores marítimos; e dos portuários, que abrangia os trabalhadores
vinculados à DOCAS.
Após a aplicação da lei, todos passaram a serem considerados trabalhadores
portuários, tanto os avulsos como os com vínculo empregatício. Contudo, mantêm-se na
atualidade, diferentes sindicatos e distintas federações que englobam as diversas
categorias de trabalhadores portuários.
Dentro da própria área primária do porto, as atividades se dividem em:
1.
Arrumador (Capatazia) - atividade de movimentação de mercadoria nas
instalações portuárias, que compreendem: recebimento, conferência, transporte interno,
abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação e arrumação e entrega de
carregamento e descarregamento de embarcações, quando estas efetuadas por
aparelhos portuários. Capatazia é o trabalhador portuário de terra.
2.
Estiva – atividade da movimentação de mercadoria nos convés e/ou nos porões das
embarcações, que podem ser principais ou auxiliares, incluindo o transbordo.
Compreende-se
por
estivagem
a
arrumação,
peação,
despeação
bem
como
carregamento / descarregamento realizados por equipamentos de bordo ou de terra
(transtainer).
3.
Conferência de carga – é a contagem de volumes, anotação de suas
características, procedência ou destino, verificação de estado da mercadoria, pesagem,
conferência de manifesto/romaneio e serviços correlatos na operação de carregamento e
descarregamento de embarcações.
4.
Conserto de carga – é o reparo ou a restauração de embalagens na operação de
carregamento ou descarregamento da embarcação. Compreende-se como reembalagem,
marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura ou fechamento de domínios.
5.
Vigilância de embarcação – atividade de fiscalização da entrada e saída de
pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como a
movimentação de mercadoria nos portalós, rampas, porões, conveses e plataformas ou
em qualquer outro lugar da embarcação.
12
A categoria dos avulsos compreende as seguintes funções: arrumadores, conferentes, estivadores,
consertadores, vigias e trabalhadores do bloco.
39
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
6.
Bloco – é a atividade de limpeza, conservação das embarcações, assim como seus
tanques, forragem de porão, batimento de ferrugem, pintura, reparo de pequenas montas
e seus serviços correlatos.
7.
Operador portuário – é o responsável por toda realização das operações
portuárias, que é indispensável à sua intervenção no controle das operações portuárias13.
Na concepção de Uruguaio, a multifuncionalidade representa uma maior
diversificação das qualificações do trabalhador portuário, onde as especialidades não se
limitam a uma determinada categoria profissional, podendo, por exemplo, um consertador
fazer um curso e se habilitar para operar o guindaste, havendo assim, a possibilidade dele
se engajar em outras atividades portuárias, caso haja uma falta de demanda de trabalho
na sua atividade “primitiva”, desde que esse engajamento nas demais atividades, que não
a sua, seja para suprir uma deficiência de oferta de mão-de-obra da categoria respectiva
àquela atividade. Como podemos verificar, existem duas condições para que a
multifuncionalidade seja aplicada. A primeira delas é a ausência de trabalho na área de
origem do trabalhador tendo como conseqüência a sua não inserção nas atividades
portuárias e, a segunda, a escassez de mão-de-obra especializada para desenvolver
determinada atividade.
Como o trabalho no porto apresenta como característica a sazionalidade,
anteriormente havia o registro de mão-de-obra supletiva, isto é, existia no interior da vida
laboral do porto um quadro de trabalhadores efetivo e um quadro reserva. Com a Lei de
Modernização a mão-de-obra supletiva foi matriculada no OGMO como cadastrada e a
mão-de-obra efetiva como registrada.
Uruguaio, na entrevista afirma que há uma desproporção entre a força de trabalho
registrada no OGMO e a demanda de trabalho requerida nos portos. Além disso, sustenta
a hipótese de que caso não haja uma redução dessa mão-de-obra através de
aposentadorias ou incentivos para a retirada de trabalhadores da atividade portuária,
pode haver um agravamento dos problemas sociais na área portuária.
Também entrevistado pelo LabTec, Eduardo Madeira, ex-Diretor Executivo do
OGMO afirma que a média de trabalhadores avulsos operando diariamente no porto do
Rio de Janeiro no final da década de 90 era de 1.300 a 1.400, sendo 5.200 o número de
13
Nota-se que com o advento da Lei 8.630/93, foi criada a figura do operador portuário, um dos responsáveis
pela viabilização da modernização dos portos.
40
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
trabalhadores registrados no OGMO. Isso revela, segundo Madeira, um desequilíbrio
entre a oferta de mão-de-obra e a demanda de trabalho no porto, existindo uma mão-deobra excessiva.
No ano de 2005, a situação dos trabalhadores portuários avulsos se apresentava
da seguinte forma no Órgão Gestor de Mão-de-Obra14:
ARRUMADORES:
587
582
Arrumadores
590
580
570
Arrumadores
Registrado
Arrumadores
Cadastrado
Registrado
Cadastrado
582
587
O total de arrumadores registrados no OGMO do Rio de Janeiro foi de 582 no ano
em questão, menos que o número de trabalhadores cadastrados, que equilibradamente
esteve na marca dos 587. Estes números pouco foram alterados até o final do ano de
2006, perfazendo um universo de 1.169 trabalhadores portuários avulsos na atividade de
arrumador.
14
Levantamento realizado durante o ano de 2006 no Departamento de Serviço Social do Órgão Gestor de
Mão-de-Obra para fins de desenvolvimento dessa dissertação.
41
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Arrumadores Registrados
300
250
247
91
4
39
Sub Judce
Vinculado
1
Normal
Detido
Aposentado por
Invalidez
Aposentado
Afastado
temporariamente
38
3
Desligado pelo
OGMO
3
0
-50
Indenizado
67
Situação
89
Falecido
200
150
100
50
Aposentado por Desligamento do
Afastado
temporariamente
Invalidez
Aposentado
Ogmo
Detido
Falecido
Indenizado
Normal
Sub
Vinculado
Judce
67
91
3
89
3
38
4
247
1
39
De acordo com os dados apresentados, temos um total de 582 trabalhadores
registrados manipulando as cargas em terra, porém, somente 247 se encontram em
situação normal no OGMO, isto é, exercendo a sua atividade. Com relação aos
arrumadores cadastrados, somente 131 trabalhadores se encontram na ativa, ou seja,
aguardando serem chamados para o trabalho, como mostra o gráfico abaixo:
Arrum adores Cadastrados
250
233
200
150
131
100
3
Sub Judce
Normal
0
Indenizado
Falecido
Situação
Vinculado
28
1
Detido
A posentado
A f astado
temporariamente
-50
0
Desligado pelo
OGMO
31
0
A posentado por
Invalidez
50
100
60
42
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Afastado
temporariamente
60
Aposentado
31
Aposentado
por
Desligado
Invalidez do Ogmo
0
233
Detido
Falecido
Indenizado
Normal
Sub
Judce
Vinculado
1
28
0
131
3
100
BLOQUISTAS:
240
228
240
Bloquistas
Bloquistas
220
Registrado
Cadastrado
Registrado
Cadastrado
228
240
Bloquistas
Com relação aos trabalhadores do bloco, o número de registrados no OGMO do
Rio de Janeiro foi de 228, bem menos que o de arrumadores, no ano em questão e
menos que o número de trabalhadores cadastrados, que equilibradamente esteve na
marca dos 240, perfazendo um universo de 468 trabalhadores portuários avulsos na
atividade de bloquista.
Bloquistas Registrados
136
Situação
4
1
Sub Judce
Indenizado
Falecido
Detido
6
Vinculado
15
1
Normal
27
0
Desligado pelo
OGMO
Aposentado
15
Aposentado por
Invalidez
23
Afastado
temporariamente
160
140
120
100
80
60
40
20
0
-20
43
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Afastado
temporariament
e
Aposentad
o
Aposentad
o por
Invalidez
Desligad
o do
Ogmo
Detid
o
Falecid
o
Indenizad
o
Norma
l
Sub
Judc
e
Vinculad
o
23
15
0
27
1
15
6
136
1
4
Referindo-nos aos trabalhadores registrados, 136 bloquistas encontram-se em
situação normal, ou seja, desenvolvendo as suas atividades de limpeza e de conservação
das embarcações.
Bloqustas Cadastrados
82
68
Situação
29
22
20
16
0
Sub Judce
Normal
Indenizado
Falecido
Detido
Desligado pelo
OGMO
Aposentado por
Invalidez
Aposentado
0
Vinculado
2
1
Afastado
temporariamente
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
Afastado
temporariament
e
Aposentad
o
Aposentad
o por
Invalidez
Desligad
o do
Ogmo
Detid
o
Falecid
o
Indenizad
o
Norma
l
Sub
Judc
e
Vinculad
o
22
16
1
68
2
29
0
82
0
20
Dos 240 trabalhadores cadastrados do bloco, apenas 82 se encontram na ativa no
cais do Porto do Rio de Janeiro. Entre os cadastrados, 68 foram desligados do trabalho
portuário enquanto que apenas 16 conseguiram se aposentar pelo INSS.
44
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
CONFERENTES
196
81
conferentes
200
0
Registrados
conferentes
conferentes
Cadastrados
Registrados
Cadastrados
196
81
No caso dos conferentes, a situação se apresenta de forma distinta das
apresentadas pelas categorias anteriores. Aqui temos um número de trabalhadores
registrados maior em relação ao número de trabalhadores cadastrados. Enquanto na
primeira situação temos 196 trabalhadores, na segunda temos 81conferentes aguardando
a matrícula de registrado no OGMO.
Conferentes Registrados
100
92
80
61
60
Situação
40
16
5
12
Vinculado
Sub Judce
0
Normal
Falecido
0
Indenizado
1
Detido
Aposentado por
Invalidez
-20
1
Desligado pelo
OGMO
8
Afastado
temporariamente
0
Aposentado
20
45
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Afastado
temporariamente
Aposentado
Aposentado
por Invalidez
Desligado
do Ogmo
8
61
1
1
Detido Falecido
0
Indeniza
do
Normal
Sub
Judce
16
92
0
5
Vinculado
12
Dos conferentes registrados no OGMO, apenas 92 trabalhadores se encontram
em situação normal. Alguns trabalhadores foram indenizados (Plano de Desligamento
Voluntário – PDV) o que corresponde a 16 conferentes.
Conferentes Cadastrados
30
25
24
22
20
15
10
5
22
Situação
12
Afastado
temporariamente
0
Aposentado
12
Aposentado
por Invalidez
0
Desligado
do Ogmo
Falecido
0
24
22
Indenizado
0
Vinculado
Sub Judce
Indenizado
Detido
1
0
Normal
0
Falecido
Detido
0
Desligado pelo
OGMO
Aposentado por
Invalidez
0
Aposentado
0
Afastado
temporariamente
0
-5
Normal
22
Sub
Judce
Vinculado
0
1
Do total apresentado de trabalhadores cadastrados (81), apenas 22 se encontram
em situação normal. Temos também o mesmo número de trabalhadores que foram
desligados do trabalho portuário pelo OGMO.
46
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
CONSERTADORES
Consertadores
76
38
100
Consertadores
50
0
Registrados
Cadastrados
76
38
Consertadores
Com relação aos consertadores, estes representam uma categoria praticamente
em extinção, uma vez que as cargas passaram a ser contêinerizada. Atualmente são
requisitados para o manuseio de carga geral. Temos um total de 114 trabalhadores
consertadores, sendo 76 registrados e 38 cadastrados.
Consertadores Registrados
43
0
Sub Judce
Indenizado
Detido
5
4
0
Desligado pelo
OGMO
Aposentado por
Invalidez
Aposentado
0
0
Vinculado
12
Falecido
3
Normal
20
Afastado
temporariamente
50
40
30
20
10
0
Situação Cadastral
47
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Afastado
temporariamente
Aposentado
Aposentado
por
Invalidez
Desligado
do Ogmo
Detido
Falecido
Indenizado
Normal
Sub
Judce
Vinculad
o
3
20
0
12
0
4
5
43
0
0
Dos 76 trabalhadores consertadores registrados no OGMO, pelo menos 43 se
encontram em situação normal de trabalho. Por conseguinte, temos 14 trabalhadores
cadastrados em situação normal e 12 afastados pelo OGMO. Vale lembrar que antes da
modernização, era esta categoria que costurava as toneladas de sacas de mercadorias
quando estas eram carregadas nas costas dos trabalhadores. A contêinerização e a
unitização fez com que a necessidade do trabalho manual fosse abolida. A grande
estimativa é de não existir mais esta categoria pelo menos daqui há cinco anos.
Consertadores Cadastrados
16
14
12
10
8
6
4
2
0
14
12
7
3
0
De
tid
o
Fa
le
ci
do
In
de
ni
za
do
0
0
0
A
fa
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o
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O
0
No
rm
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Ju
dc
e
V
in
cu
la
do
2
Situação Cadastral
Afastado
temporariamente
Aposentado
Aposentado por
Invalidez
Desligado
do Ogmo
Detido
Falecido
2
7
0
12
0
3
Indenizado Normal
0
14
Sub
Judce
0
48
Vinculado
0
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
ESTIVADORES:
Estivadores
estivadores
1.665
651
2.000
estivadores
0
Registrado
Cadastrado
Registrado
Cadastrado
1.665
651
estivadores
A categoria dos estivadores apresenta um número mais expressivo de mão-deobra portuária avulsa. Este resultado está ligado ao fato de ser historicamente a categoria
mais antiga do porto e, por conseguinte, por ter se organizado enquanto entidade de
classe. Já no início de reorganização da área portuária.
São no total 2.316 trabalhadores da estiva, sendo 1.665 devidamente registrados
no OGMO e 651 cadastrados.
49
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Estivadores Registrados
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
807
382
e
do
19
la
cu
Vi
n
Ju
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al
b
Su
N
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o
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1
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2
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nv
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O
G
M
O
80
382
es
Situação
D
nt
ad
se
Ap
o
Aposentado
li g
o
Ap
o
se
nt
ad
te
en
m
ri a
ra
po
te
m
146
27
6
o
ta
d
Af
as
fastado
temporariamente
195
146
Aposentado
por Invalidez
6
Desligado
do Ogmo
27
Detido
Falecido
2
80
Indenizado Normal
195
807
Sub
Judce
1
Vinculado
19
Dos trabalhadores registrados, 807 se encontram em situação normal no OGMO e
dos cadastrados, 250. Entre os estivadores, o índice de óbitos é bastante elevado.
Tivemos um total de 134 casos de falecimentos até o ano de 2005, sendo 80 casos de
estivadores registrados e 54 de cadastrados. Pelo fato de trabalharem diretamente com o
manuseio de equipamentos pesados, estão constantemente expostos a acidentes de
trabalho que podem até mesmo acarretar a sua morte.
50
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Estivadores Cadastrados
300
250
250
200
150
150
Situação Cadastral
139
100
te
m
po
r
27
0
28
1
A
ad
o
fa
st
A
fastado
temporariamente
1
1
ar
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en
po
A
te
se
po
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do
De
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nv
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al
ad
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o
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O
G
M
O
0
54
27
De
tid
o
Fa
le
ci
do
In
de
ni
za
do
No
rm
al
Su
b
Ju
dc
e
V
in
cu
la
do
50
Aposentado
Aposentado
por Invalidez
Desligado
do Ogmo
Detido
Falecido
1
139
1
54
150
Indenizado
0
Normal
Sub
Judce
250
1
Vinculado
28
PORTUÁRIOS:
Portuários
664
0
1000
Portuários
Portuários
500
0
Portuários
Registrado
Cadastrado
Registrado
Cadastrado
664
0
51
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Os trabalhadores portuários são aqueles que têm vínculo empregatício com
alguma empresa portuária através de sua solicitação ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra.
Sendo assim, não são considerados como avulsos. Todos possuem o registro do OGMO,
o que corresponde a um total de 664 trabalhadores, porém, somente 84 encontram-se em
situação normal de trabalho, uma vez que temos 384 trabalhadores aposentados e 112
que foram desligados do OGMO.
Portuários Registrados
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
384
112
fastado
temporariamente
Aposentado
12
Vinculado
Sub Judce
Normal
0
Situação
Aposentado
por Invalidez
Desligado
do Ogmo
Detido
Falecido
1
112
0
10
384
61
0
Indenizado
Falecido
Detido
0
Desligado pelo
OGMO
Aposentado por
Invalidez
1
Aposentado
Afastado
temporariamente
12
84
10
Indenizado
0
Normal
Sub
Judce
84
0
Vinculado
61
VIGIAS:
Vigias
347
90
500
Vigias
Vigias
0
Registrado
Vigias
Cadastrado
Registrado
Cadastrado
347
90
52
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Os vigias são os responsáveis pela vigilância da carga a bordo da embarcação.
Perfazem um total de 437 trabalhadores. Desses, 347 são registrados e 90, cadastrados.
Portuários
Registrados
Vigias Registrados
400
350
300
250
200
150
100
50
0
347
187
Aposentado por
Invalidez
1
Aposentado
61
18
Vinculado
Normal
Indenizado
0
Sub Judce
8
0
Detido
Desligado pelo
OGMO
Aposentado por
Invalidez
Aposentado
Afastado
temporariamente
fastado
temporariamente
14
57
1
Falecido
61
14
Situação
Desligado
do Ogmo
57
Detido
Falecido
0
8
Indenizado
Normal
18
187
Sub
Judce
0
Vinculado
1
Dos 347 trabalhadores registrados, 187 se encontram em situação normal
enquanto que dos cadastrados, apenas 12 estão aguardando serem inseridos na
atividade, como apresenta o gráfico abaixo.
Portuários Cadastrados
Vigias cadastrados
60
54
50
40
30
20
A
4
12
0
0
3
0
0
0
De
tid
o
Fa
le
ci
do
In
de
ni
za
do
No
rm
al
Su
b
Ju
dc
e
V
in
cu
la
do
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o
A
17
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A
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o
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do
De
r
sl
In
ig
va
ad
lid
o
ez
pe
lo
O
G
M
O
10
0
Situação
53
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
fastado
temporariamente
Aposentado
4
Aposentado
por Invalidez
Desligado do
Ogmo
Detido
0
54
0
17
Falecido
3
Indenizado
0
Normal
Sub
Judce
12
0
Vinculado
0
Somando-se todos os trabalhadores registrados em situação normal, tem-se um
total de 1.596 trabalhadores atuando atualmente no cais do porto. Isso nos mostra que
com relação aos dados mencionados pelo ex-diretor do OGMO Eduardo Madeira, não
houve redução da mão-de-obra a ser empregada, uma vez que no final da década de 90
o número de trabalhadores que operavam diariamente ficou entre 1.300 e 1.400. Ao
contrário, houve um acréscimo de 169 trabalhadores atuando no porto.
Com relação à situação salarial dos trabalhadores portuários avulsos, a mesma se
encontrava da seguinte maneira no ano de 2002:
REMUNERAÇÃO MÉDIA DO TRABALHADOR
RIO, NITERÓI, SEPETIBA E FORNO
Categoria
ARRUMADOR
BLOCO
CONFERENTE
CONSERTADOR
ESTIVA
PORTUÁRIO
VIGIA
01/2002
372,63
966,08
3.551,09
1.752,64
1.458,21
522,53
373,51
02/2002
251,97
989,20
3.620,71
1.315,47
1.425,76
475,05
410,78
03/2002
324,44
1.130,38
3.695,20
1.415,47
1.498,15
588,04
335,27
REGISTRADOS
04/2002
05/2002
342,34
373,30
1.027,75
1.002,66
3.617,48
4.113,49
1.712,28
1.039,95
1.472,46
1.526,63
733,79
430,52
375,33
398,94
06/2002
371,88
1.136,16
3.736,29
1.952,71
1.610,60
549,34
399,45
07/2002
293,58
1.042,01
3.898,03
1.479,65
1.489,35
546,91
413,75
08/2002
490,95
1.278,47
4.530,88
2.454,98
1.822,16
901,62
437,07
09/2002
410,95
936,37
4.328,67
2.322,51
1.693,73
647,29
430,86
MÉDIA
359,12
1.056,56
3.899,09
1.720,21
1.555,23
565,98
397,22
Categoria
ARRUMADOR
BLOCO
CONFERENTE
CONSERTADOR
ESTIVA
VIGIA
01/2002
277,32
528,32
949,63
667,56
308,16
67,31
02/2002
217,76
487,95
671,55
1.018,20
329,65
191,56
03/2002
393,96
538,26
751,07
870,79
353,35
228,02
CADASTRADOS
04/2002
05/2002
308,67
485,31
365,37
343,69
648,12
974,81
1.084,06
473,06
279,43
358,82
112,40
187,35
06/2002
301,56
493,42
608,46
1.040,57
350,06
112,40
07/2002
227,15
312,50
347,32
926,98
211,37
24,17
08/2002
242,29
455,82
860,19
1.277,55
418,80
108,77
09/2002
459,60
237,19
982,77
1.361,72
648,01
189,34
MÉDIA
323,74
418,06
754,88
968,97
361,96
135,70
Podemos perceber na tabela acima uma disparidade considerável entre os
salários dos trabalhadores registrados e os dos cadastrados. Uma vez sendo os
54
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
trabalhadores portuários avulsos cadastrados uma reserva de mão-de-obra, sendo
convocados para o trabalho apenas quando há escassez de trabalhadores registrados
para realizar a atividade do porto, as melhores oportunidades que se traduzem em
melhores remunerações, são direcionadas prioritariamente para quem tem matrícula
efetiva no OGMO.
No ano de 2001 foi realizada uma série de negociações entre o sindicato dos
trabalhadores e dos operadores no que se referia à escalação do trabalhador para a
execução das atividades. Um dos itens discutidos foi também sobre a mudança na forma
de remuneração. Uma vez sendo determinada pela produção (tonelagem movimentada),
a remuneração dos trabalhadores avulsos passaria a ser realizada por diária, o que
facilitaria o processo da escalação. Neste caso, a única preocupação seria apenas a
aptidão do trabalhador para desempenhar a função requerida e a escala levaria em conta
apenas as variáveis: categoria, função e especialização.
No mês de março de 2006, em sua visita ao porto do Rio de Janeiro, o Presidente
Luiz Inácio Lula da Silva15 destacou o fato de haver um grupo de trabalhadores portuários
avulsos que há cerca de dez anos não tem reajuste de salário. Vários sindicalistas
escreveram cartas ao presidente chamando sua atenção para este fato. Uma das cartas
foi entregue ao presidente Lula pelo representante do Sindicato dos Arrumadores,
Oswaldo Henrique Teixeira. A partir deste fato, foi solicitado por Lula ao presidente da
Companhia Docas, Sr. Antônio Carlos Soares, que convoque as empresas que atuam no
Porto do Rio de Janeiro para discutir a situação. Lula também pediu aos "companheiros"
do porto que olhem com carinho a reivindicação. "Se tem um segmento da sociedade que
pede pouco para o governo e pede muito para deus são as pessoas que ganham menos
salário neste país. Então, nós temos que pensar nesses ajustes".
O presidente voltou então a pedir a Soares que coordene um trabalho para
solucionar "o grande problema que é melhorar a vida das pessoas".
A seguir dissertaremos sobre as relações de trabalho no cais do porto: sindicatos,
trabalhadores e operadores portuários.
15
Fonte: Panorama Brasil – 24/03/2006
55
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
III Capítulo
56
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Relações Sociais e de Trabalho no Cais do Porto: sindicatos, trabalhadores
e operadores portuários – alguns aspectos sócio-políticos
“São as lutas, dentro e contra o comando capitalista, que fazem a história”
16
As relações sociais e de trabalho no interior do cais do porto foram demarcadas
pela implantação da Lei de Modernização dos Portos, Lei 8.630/93. Como visto no
capítulo anterior, pretendia-se através de investimentos financeiros para novos
equipamentos, como guindastes e esteiras facilitadoras do movimento de carga, elevar a
produtividade, ou seja, otimizar a atividade com menos custos, a fim de garantir a
competitividade entre os portos. Tal processo implicava em uma mudança não só na
estrutura do trabalho portuário como também na sua organização. Vimos também que os
portos, a partir de então, passaram por profundas transformações, afetando a vida de
inúmeros trabalhadores – tanto daqueles que eram empregados do setor estatal, quanto
daqueles que trabalhavam na condição de avulso. Diga-se de passagem que o processo
de reformas portuárias em curso nos portos do Brasil, passou a definir novos papéis ao
poder público e à iniciativa privada. As mudanças no relacionamento entre os diversos
agentes envolvidos na atividade portuária, como os vários níveis de governo,
arrendatários, operadores, trabalhadores, entre outros, foram profundamente sentidos
dentro de um cenário que se configurava na imposição de novos padrões tecnológicos e
gerenciais.
Nos interessa aqui discutirmos sobre as relações de trabalho em um ambiente de
constante tensão, provocadas pelas mudanças já postas em questão e que coloca no
centro das relações, tanto de reivindicações quanto de negociações, a figura do sindicato
que, cumprindo ou não em sua cotidianidade papel essencial na vida dos trabalhadores
portuários avulsos, tem a sua importância pela sua historicidade, lutas e conquistas já
obtidas no panorama nacional. Digo isso pelo fato dos sindicatos viverem o eterno dilema
de serem representações expressivas das classes trabalhadoras ao mesmo tempo que
incorpora em sua estrutura, característica completamente corporativistas, o que lhe é
16
André Górz em sua obra intitulada “O Imaterial” (2004).
57
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
peculiar mediante às demandas e imposições do Estado e da classe empresarial. De
acordo com Guilherme Marques17, a estrutura sindical brasileira subsiste desde a sua
criação, ou seja, desde a primeira metade do século – especialmente na ditadura Vargas.
Tinha-se como base, já a partir deste período, um sindicalismo corporativista, definido
pelo Estado e por ele regulado, baseado em sindicatos de categorias específicas
delimitadas territorialmente, como é o caso do sindicato dos trabalhadores portuários
avulsos. Com relação a estes, veremos mais precisamente a partir da concepção dos
trabalhadores, como mudaram o seu perfil a partir do momento em que perderam a sua
hegemonia no processo de escalação dos trabalhadores portuários avulsos.
Problematizar as relações entre os sindicatos, os operadores portuários na figura
do OGMO e os trabalhadores portuários avulsos, torna-se tarefa imprescindível, haja vista
os acontecimentos da década de 90 que afetaram desde a implementação da Lei
8.630/93, o andamento do processo de modernização de cunho puramente neoliberal18,
de precarização do trabalho e de desconstrução da cidadania da grande massa de
trabalhadores19. Nesse momento, o movimento sindical e grevista, tanto no porto do Rio
de Janeiro quanto em Santos, recolocou a classe trabalhadora na cena social e política
do nosso país.
17
Livro “O Novo Sindicalismo – A estrutura Sindical e a Voz dos Trabalhadores – 1977 a 1995” – Editora Adia,
2000.
18
Considerado como uma ideologia e como uma política econômica, o neoliberalismo se tornou a figura mais
adequada para o capital nessa nova fase de desenvolvimento, nas palavras de FILGUEIRAS (1997), tanto em
uma órbita microeconômica, como na defesa da individualização das relações entre capital e trabalho, além
da livre negociação sem algum parâmetro ou restrições e do sindicato, quanto no nível macroeconômico,
mediante a intenção de aniquilamento de todas as barreiras que impediam a livre mobilização do capital, bem
como a reorientação do Estado no sentido de viabilizar todas as formas de flexibilidade intencionadas pelo
capital.
19
De acordo com FILGUEIRAS, Luiz A. M. (1997), “a crise do fordismo, a partir da década de 70 anuncia,
com todas as conseqüências daí advindas, a crise de um determinado “modo de vida", a quebra de um pacto
social, caracterizado pela busca do "pleno emprego", por uma certa estabilidade no trabalho e por amplas
garantias sociais. É justamente a destruição desse "modo seguro de se viver", construído entre a Segunda
Guerra Mundial e o início dos anos 70, que dá origem ao profundo "mal-estar" específico deste final de
século”.
58
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
A modernização portuária e o início das demissões em massa
A intensificação das tensões nas relações de trabalho no cais do porto teve início
com um movimento empresarial que reivindicava a “modernização” (privatização) por fim
instituída pela lei 8.630 de 25 de fevereiro de 1993. Faziam-se licitações para administrar
por arrendamento os terminais de contêineres, num ambiente de competição entre os
operadores.
Os investimentos voltados para a agilização das operações, com vistas ao
aumento da produtividade, embutiam um propósito de reduzir o contingente de
trabalhadores. Com a meta de utilizar menos pessoal, até se chegou a propor um
programa de indenização, para estimular o desligamento voluntário; pretendia-se suprimir
pelo menos a metade do quadro. Contudo, os trabalhadores portuários naquele momento,
não se interessaram por tal programa: não cogitavam de indenização e sim de preservar
o seu trabalho. Mesmo assim, a redução do contingente se processava, visto que a
automação redundava numa solicitação menor de mão-de-obra para as tarefas
portuárias. Se não se conseguia reduzir na proporção pretendida de 50%, pelo menos um
quarto dos trabalhadores acabou desistindo do porto, em decorrência da precarização
das condições de trabalho. Muitos trabalhadores foram incentivados a se aposentarem,
visto serem “amparados” pela legislação previdenciária com relação à aposentadoria
especial pela insalubridade da atividade laboral.
Para os empresários, porém, isso não era suficiente. Todavia, para ir além, era
necessário enfrentar os sindicatos portuários, especialmente o dos estivadores, e
promover a desregulamentação das relações trabalhistas no porto.
Foi assim que se estabeleceu um sistema que levava em conta o fato de serem os
estivadores trabalhadores “avulsos”, não vinculados a uma companhia determinada
através de contrato: diversamente, eles se apresentam todos os dias ao porto, oferecendo
seus serviços às agências de navegação que eles necessitem. Nessa condição de
“avulsos” representava-os o seu sindicato. Era este que contratava os serviços e os
distribuía entre os seus associados, além de administrar a vida jurídica, econômica e
previdenciária de cada um deles. Essas relações de trabalho estavam definidas e
reguladas na Seção VIII e no artigo 258 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT).
Tratando-se de um serviço irregular, sazonal por razões diversas, o artigo 258 da
CLT, combinado com uma Portaria do Ministério do Trabalho, determinara que a
59
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
admissão de novos sócios ao Sindicato se fizesse apenas quando, durante um mês, cada
estivador tivesse trabalhado mais que um certo número de horas. Nesse caso,
trabalhadores matriculados não pertencentes à corporação poderiam ser convocados e
encaminhados ao Sindicato para a devida sindicalização, obrigatória para o exercício da
profissão de estivador.
Os estivadores se apresentavam e eram escalados para o serviço, sendo essa
incumbência solicitada ao Sindicato, cujo representante formava a equipe a ser enviada
para cada navio, levando em conta inclusive a adequação física dos componentes dela.
Foi justamente contra esse vínculo com o sindicato – particularmente a
intermediação para escalar a equipe de serviço solicitada – que o empresariado do porto
privatizado pela Lei 8.630/93 investiu. O sistema lhe parecia retardar o objetivo da
obtenção da “competitividade” através da utilização de menos mão-de-obra, uma vez que
as equipes recrutadas incluíam, segundo sua opinião, mais trabalhadores que o
necessário.
A própria Lei 8.630 já sinalizava nessa direção anti-sindical, confirmada em 1998
pela Lei 9.719. Assim, pelo novo método, a escalação dos portuários era transferida para
o Órgão Gestor de Mão-de-Obra – OGMO, entidade controlada pelos empresários, sendo
responsável pela gestão dos trabalhadores no cais do porto.
A partir de então, intensificaram-se pressões de toda ordem.
A relação Sindicato – OGMO no processo de modernização portuária
Em dezembro de 1999 foram divulgadas as conclusões de um estudo elaborado
pelo Banco Mundial (Bird) acerca da lei brasileira de modernização dos portos. Nesse
documento, a redução já alcançada do contingente de mão-de-obra era considerada
insuficiente. Para atingir o nível adequado, propunha-se a reformulação das relações
trabalhistas, sob a pretensa alegação de que na situação vigente os terminais eram
levados a admitir número excessivo de trabalhadores.
Por sua vez, num artigo intitulado “A Equação Social dos Portos Brasileiros”, o
presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários observa que a modernização
tecnológica acarretara um problema social, pois parte da mão-de-obra portuária tornarase “irreversivelmente desnecessária”.
60
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
De acordo com o artigo, os empresários reclamavam do fato de serem obrigados a
negociar com os sindicatos que, na opinião patronal, escalavam muito mais trabalhadores
que os suficientes. Nas palavras de um operador portuário,
“...hoje, o desembarque com guindastes em um navio de
contêineres exige 12 homens pelas regras acordadas com os
sindicatos, quando apenas 5 seriam necessários”.
O resultado, insistia,
“era a elevação dos custos e a diminuição da ‘competitividade’ do porto”.
Determinados a cortar pela metade o contingente dos trabalhadores nos dois anos
subseqüentes, os operadores portuários informavam até que, preocupados com o
resultante “problema social grave”, já cogitavam de instituir um plano de desligamento
voluntário, que previa a formação de um correspondente fundo de indenização.
Em novembro de 2000, o Órgão Gestor de Mão-de-Obra tentava executar ele
mesmo a distribuição do serviço mas os estivadores resistiram e no dia 27 de março,
eclodia a greve. O protesto foi motivado pela categoria dos trabalhadores portuários
avulsos que considerava evidente a incapacidade do OGMO em praticar a escala, visto
que o critério a ser utilizado por esta entidade seria o do mero rodízio numérico, enquanto
os sindicalistas selecionavam os trabalhadores também de acordo com a aptidão e
condição física. Os trabalhadores paralisaram o movimento de cargas no porto,
destruindo as instalações e recursos materiais do OGMO, tanto do Rio de Janeiro quanto
do porto de Santos. O resultado foi um compromisso pelo qual o OGMO (ao qual o dono
do navio solicita os trabalhadores) assumia formalmente a atribuição de escalar, mas
aceitava a indicação dos trabalhadores feita pelo sindicato. Isso ocorreu no Porto do Rio
de Janeiro mediante muita resistência por parte dos sindicatos dos trabalhadores, que
imporam profundos entraves para os OGMOs assumirem suas funções. Voltando à
entrevista com Eduardo Madeira, ex-Diretor Executivo do OGMO, realizada pelo LabTec,
foi elaborado, na ocasião, um Termo de Consenso, exatamente para que a escalação
fosse efetivada de maneira pacifica pelo OGMO, mediante o apoio das lideranças
trabalhistas sindicais. Através desse acordo, os sindicatos dos operadores e dos
trabalhadores também discutiram a questão da informatização, visto que no esquema
61
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
daquele período, o trabalhador ia para o porto para disputar a possibilidade de se
empregar sem saber se trabalharia efetivamente. Com a informatização, seria possível
fazer a escala dos trabalhadores de forma automatizada, com antecedência e sem a
necessidade do trabalhador ter que ir ao porto sem saber se realmente trabalharia, pois
nesse caso, ele seria avisado previamente sobre os trabalhos que estariam disponíveis
(escalação virtual).
Assim se procedeu durante 120 dias, até que em março de 2001, numa nova
investida, os empresários obtiveram uma sentença favorável, mandando cumprir a lei
federal 9.719/98, que atribuía a escalação ao OGMO. Já no início desse processo, era
visível o amplo caráter desempregador do novo sistema portuário, o que passou a ser
entendido pelos sindicatos dos trabalhadores, segundo o ex- diretor do OGMO Eduardo
Madeira. Uma vez sendo necessária a redução do contingente de mão-de-obra a ser
escalado, exigiam que houvesse alguma espécie de compensação ao impacto social que
seria gerado com esse “enxugamento” de mão-de-obra requerida. A partir de então, os
sindicatos começaram a pleitear que os empresários apresentassem uma solução social
para essa questão, através de novos incentivos, tais como programas de capacitação
profissional, a fim de que essa mão-de-obra pudesse sobreviver fora do porto. É
importante destacar que, segundo Eduardo Madeira, nem sempre o OGMO, e junto com
ele, os operadores portuários, conseguem atingir os seus objetivos visto ter “ainda” o
sindicato dos trabalhadores, muito poder político.
Com relação à redução da mão-de-obra portuária vinculada ao processo de
modernização, o presidente da Federação da Estiva e representante dos trabalhadores
portuários no CAP – Ernani – faz uma crítica ao sistema implantado também em
entrevista ao LabTec:
“No Brasil, querem reduzir pessoal mas utilizando os
mesmos equipamentos, sobre os quais foi estabelecido a
composição dos ternos hoje vigente, sem mudanças tecnológicas
que a justifique. Essa redução de pessoal não vem acompanhada
de uma discussão que possa sanar ou atenuar os problemas
sociais decorrentes da redução de postos de trabalho”.
Ernani compara a situação do Brasil a outros países que adotaram o sistema de
modernização portuária:
62
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
“No exterior, há a garantia de um rendimento mínimo que
permite ao trabalhador manter um certo padrão social. No Brasil,
ainda estão defendendo junto ao governo a adequação dessa
recomposição dos ternos de modo que garanta uma certa
proteção social. Encaminharam uma proposta para ser criada uma
“sobre-taxa” sob a manipulação das cargas que permita gerar ao
longo do tempo um fundo que garanta essa proteção social, que
se daria através de benefícios, incentivos, requalificação, etc.
Enquanto isso, estão solicitando ao Governo um empréstimo junto
ao BNDES para poderem oferecer desde já esses benefícios e
que seria devolvido assim que o fundo pudesse oferecer algum
retorno”.
A respeito, seguindo as reflexões de OLIVEIRA (2003), de um modo mais geral,
no Brasil, não é possível falar de um Estado de Bem Estar tal como se observa na
experiência internacional. Porém, considerando-se as especificidades da experiência
brasileira, a década de 30 representou o período em que o Estado passou a intervir de
forma mais explícita nas relações entre capital e trabalho. É importante ressaltar, segundo
a autora, que a partir do final do século XIX e das duas primeiras décadas do século XX,
houve um crescimento significativo das organizações e lutas operárias no país, as quais
conseguiram conquistar direitos essenciais, na sua maioria relativos ao trabalho. Tivemos
como exemplo o direito à organização e formação dos sindicatos, como o dos
estivadores, fundado em 1910; regulamentação da proteção relativa ao acidente de
trabalho, em 1919 e a criação de caixas de Aposentadorias e Pensões.
Nos finais da década de 80 passamos a ter, por conta de adoção de uma política
perversamente neoliberal, uma relação de trabalho mais flexível, e, segundo
POCHMMAN, com fraca presença da organização dos empregados por local de trabalho,
elevado excedente de mão-de-obra e ausência de regras de contratação favorável aos
trabalhadores. Esse conjunto de fatores acabou por inviabilizar a construção de um
padrão de emprego comprometido com condições e relações de trabalho democráticas.
63
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
A Modernização e os Sindicatos do Porto do Rio de Janeiro sob a ótica dos
trabalhadores.
Parece-nos de suma importância situar na conjuntura nacional, o complexo
sindical portuário do Rio de Janeiro. Desta forma, abordaremos a seguir alguns pontos
relevantes da história política e econômica do país que influenciaram a trajetória do
sindicalismo brasileiro e portuário. Senão, vejamos:
No Brasil, para traçar a trajetória do movimento sindical, alguns estudiosos citam
Arnaldo Sussekind, membro da Comissão responsável pela elaboração da CLT nos anos
40 e primeiro Ministro do Trabalho na ditadura militar, ao caracterizar a estrutura sindical
brasileira: corporativista, regida pelo monopólio da representação e pela obrigatoriedade
do imposto sindical. Essa foi a máquina montada por Vargas, fortemente atrelada ao
Estado e conseqüentemente: burocrata, assistencialista, apresentando carreirismo dos
dirigentes, colaboracionista e privilegiando a conciliação das classes20.
A criação das centrais sindicais, especialmente da Central Única dos
Trabalhadores - CUT, (cujo estatuto apresenta bandeiras socialistas) e as ondas grevistas
entre 83 e 89 marcaram a década de 80 como a “era” do “novo sindicalismo”, tratando-se
de um forte movimento sindical, com propostas e práticas notadamente classistas21.
Sobre a nova forma de organização da classe trabalhadora, pela sua capacidade de
pressão política e social, ALVES (2000:123) afirma que este movimento impôs ao capital,
a necessidade de retomar o controle do trabalho, reconstituindo tanto a hegemonia na
produção, como novos tipos de controle do trabalho. Além disso, o caráter classista do
novo sindicalismo vinculado à CUT, apresentava obstáculos à cooptação ideológica e
política das novas lideranças operárias e sindicais.
20
Cf. BADARÓ (1998:58); o sindicalismo populista começou a se fortalecer no início dos anos 50 e atingiu
seu auge na década de 60. Ficou conhecido por se subordinar à ideologia nacionalista e ser atrelado ao
Estado, ser politicamente reformista, conciliador, não-classista, mas colaboracionista. Entra em crise em
1964, desaparecendo em sua forma original assumindo, no entanto, formas mistas de acordo com o novo
panorama político-institucional do país.
21
Cf. ALVES (2000:289), este movimento representou uma nova prática sindical de organização de base, da
construção da intervenção operária nos locais de trabalho e o que Iran Rodrigues chamou de comissões de
fábricas, comissões de empresas, conselhos de representantes dos funcionários e comissões de garagem.
64
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Neste sentido, na estrutura do complexo portuário do Rio de Janeiro, é notável a
semelhança entre esta e a que ALVES (2000:187) descreve relativa ao sindicalismo
brasileiro. Segundo a autora, o sindicalismo,
“É uma estrutura descentralizada, fragmentada e dispersa
por uma miríade de sindicatos municipais, em sua maioria pouco
expressivos, com exígua capacidade de barganha, com parcas
iniciativas e formas de ações unificadas. Finalmente, é uma
estrutura verticalizada com muitas dificuldades de se articular
numa perspectiva horizontal mais ampla” (2000:282).
Embora muito cautelosamente e sem pretensão de generalizar os dados, as
informações recolhidas situam o quadro de organização dos trabalhadores portuários
avulsos do Rio de Janeiro, dentro de uma perspectiva, pelo menos, semelhante ao
conjunto do movimento sindical brasileiro, cujo principal sintoma é o de uma imensurável
crise de identidade.
Pode-se observar quão fragmentados estrutural e politicamente, estão. A forma
como se constituem (sindicatos por ofícios), os torna mais vulneráveis e sensíveis aos
fatores sociais, que não só influenciam como muitas vezes podem até determinar a
trajetória do movimento, caracterizando, o que os estudiosos chamam de crise do
sindicalismo no mundo e no Brasil. Especificamente, nota-se nos referidos sindicatos,
como reflexo de uma crise generalizada, uma crise de identidade de representação
política dentro das diversas categorias. Como conseqüência mais visível, algumas
importantes atribuições antes suas, passaram para a responsabilidade do órgão (OGMO)
criado estrategicamente pelo governo Federal, que conta com o apoio dos próprios
trabalhadores. Este fato se confirma pelo depoimento de alguns estivadores:
“Hoje em dia é o OGMO que faz tudo, o sindicato não faz nada”.
65
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Muitos questionam qual o real papel sindical em uma relação de trabalho
considerada caótica, principalmente como forma de obtenção de dignidade e respeito ao
trabalhador portuário avulso. A esse respeito, dois estivadores22 falam sobre o sindicato:
“Acho um absurdo você descontar 10% do seu trabalho
para um órgão (sindicato) que não te dá retorno... Da estiva ainda
temos um apoio, mas e dos outros sindicatos? Do bloco? O cara
não tem uma clínica, não tem uma sede, não tem nada. Então o
que acontece, eles descontam 10% para engordar o presidente
(do sindicato). Porque não temos nenhum retorno”.
“... O sindicato se tornou, na minha concepção, um cabide
de emprego. Então, o que acontece, não adianta nada eu
descontar da minha folha 10% para uma entidade, se eu não
tenho retorno, eu não tenho!”.
Outros trabalhadores, mais incisivos afirmam:
“Sindicato não serve para nada”.
Em resposta à questão “quais seriam as funções do sindicato”, os trabalhadores
demonstraram seus “reais” anseios: conseguir plano de saúde, melhorias apenas básicas,
sejam pessoais ou profissionais. Embora saibamos que existem outros elementos que
determinam esse estágio de consciência, podemos perceber como alguns trabalhadores
sinalizam a incorporação de uma lógica individualista, destituída de um outro sentido ou
consciência de classe, tão comum porque tão bem trabalhada na sociedade capitalista
em que vivemos e adotada por consideráveis parcelas
do sindicalismo brasileiro.
ANTUNES (1988), de certa forma, explica este fato, a partir de sua reflexão sobre os
níveis da consciência de classe:
“A consciência proletária é uma longa distância que vai
da falsa consciência, presa à ideologia dominante e limitada pela
imediatidade, até o máximo de consciência possível, que
22
Entrevista coletiva realizada em 06/11/2001, com estivadores do Porto do Rio de Janeiro, no Armazém 18.
66
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
corresponderia à percepção da totalidade concreta e sua
possibilidade de superação revolucionária, o que somente é
possível quando a classe operária apodera-se da teoria
revolucionária, fornecida pelo marxismo e transforma-se na única
classe capaz de destruir o capitalismo e iniciar a transição para a
sociedade sem classes. É preciso lembrar a impossibilidade de
tal distância ser pensada de forma linear e evolutiva: ela deve ser
concebida como um processo com fluxos e refluxos, onde ora
são predominantes os momentos da falsa consciência, ora se
está próximo da consciência verdadeira”. (ANTUNES Idem:22).
ANTUNES discute as repercussões da reestruturação produtiva e a crise no
sindicalismo brasileiro apontando a mudança de direção, de classista para corporativista.
Este fato é bem explicado por COCCO em sua obra “Trabalho e Cidadania: do fordismo
ao pós-fordismo”. Nela o autor fala sobre o desnorteamento das organizações sindicais
por não terem previsto os impactos das transformações econômicas e globais sobre a
composição da classe. Tenderam pois, a se apegarem aos segmentos sociais mais
organizados localizados na administração pública, revestindo-se desse modo, de uma
roupagem conservadora e corporativista.
Nessa perspectiva, a crise do sindicalismo brasileiro atinge também o universo da
consciência, da subjetividade, do trabalho e suas formas de representação. Os sindicatos
estão aturdidos e exercitando uma prática que raramente foi tão defensiva. Abandonam o
sindicalismo de classe dos anos 60/70, aderindo ao acrítico sindicalismo de participação e
de negociação, que em geral aceita a ordem do capital e do mercado, só questionando os
aspectos fenomênicos desta mesma ordem; abandonam a perspectiva de luta pela
emancipação do gênero humano, operando uma aceitação também acrítica da socialdemocratização, ou o que é ainda mais perverso, limitando o seu debate ao universo da
agenda e do ideário neoliberal. Há outras conseqüências da automatização, da
flexibilização e deste complexo de mudanças no processo de produção e de trabalho:
paralelo à redução quantitativa do operariado tradicional, altera-se a qualidade na forma
de ser do trabalho - a substituição do trabalho vivo pelo morto, transformando o
trabalhador em supervisor e regulador do processo de produção. Assim, “se por um lado
houve uma intelectualização do trabalho, por outro lado inversamente nota-se uma
67
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
desqualificação e mesmo subproletarização, expressa pelo trabalho precário, informal e
temporário”.(ANTUNES 1997:78).
Percebe-se uma grande insatisfação dos trabalhadores em relação ao órgão que
os representa politicamente. Ao se referirem às suas funções, notamos uma visão pontual
e corporativista, o que parece ser reflexo de uma política mais ampla de sujeição dos
órgãos de classe à lógica capitalista e neoliberal. Assim, aberta a lacuna de uma anterior
política sindical classista23, esses trabalhadores tentam responder às suas demandas
primeiras de sobrevivência, cuja responsabilidade o Estado capitalista se liberou. Neste
sentido, os trabalhadores reclamam:
“Não vai dizer que eles estão brigando pelos ‘meus
interesses’ que eu discordo”.
Desta forma, parece-nos que a organização dos trabalhadores portuários no Rio
de Janeiro carece de uma visão totalizadora e histórica que possibilite a adoção de táticas
de lutas condizentes com as aspirações e necessidades deste grupo especifico, porém
que o faça, associando-as às aspirações de libertação da classe trabalhadora,
que
segundo Marx, é a sua missão.
Por outro lado, há de se admitir que os sindicatos que adotam tal postura
classista também vivem esses mesmos problemas. Isto nos coloca uma questão, que nos
distancia de uma conclusão determinista. Parece que este quadro político-ideológico do
sindicalismo brasileiro está muito ligado à reestruturação produtiva, mas o que fazer para
desmontá-lo? Sem a menor pretensão de respondermos a tão complexo problema,
podemos, todavia, apontar algumas pistas. Neste caso concordamos com CRUZ (2000),
ANTUNES (1998) e ALVES (1991), sobre a urgência dos trabalhadores assumirem de
fato o papel que lhes cabe enquanto classe. Tal concepção nos aproxima da teoria
marxista, tendo esta, o papel de nos fornecer elementos de explicação da realidade
social, sob o ponto de vista da classe, além de nos trazer respostas efetivas sobre o
destino da humanidade.
23
Cf. Maria Almeida, “O novo sindicalismo, traduzia em demandas por maior autonomia o anseio profundo de
afirmação de uma identidade operária, forjada na experiência do degredo político e de uma cidadania social
de segunda classe, que convivia como florescimento de uma sociedade de consumo”. In BADARÓ (1998:66).
68
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Assinala-se aí, nossa preocupação com a debandada desta direção da grande
maioria dos principais atores sociais, incluindo a principal central dos trabalhadores, a
CUT. Com a investida neoliberal, a ela tem se subordinado, voltando-se ainda para uma
lógica mercantil e corporativista, distanciando-se das suas primeiras bandeiras, de
matizes socialistas, presentes em seu estatuto. Sobre o assunto, BOITO (1994, 96) afirma
que:
“A CUT desde o seu surgimento, como movimento de
massa transitou entre um sindicalismo que ‘tendia’ à ação
unificada de amplos setores das classes trabalhadoras contra a
política de desenvolvimento pró-monopolista e pró-imperialista
do Estado burguês brasileiro - ou pelo menos, contra a política
salarial que era um aspecto fundamental da política de
desenvolvimento - para uma ação na qual os diferentes setores
da classe trabalhadora, isolam-se em suas reivindicações
específicas, desenvolvem uma nova segmentação corporativista
e procuram reduzir as perdas de seu setor particular numa
conjuntura de crise, mesmo quando as reduções das perdas
implica
a aceitação ativa da política pró-monopolista e pró-
imperialista.”
Dados como esses não nos permitem creditar uma solução isolada para qualquer
categoria24. Entretanto, podemos vislumbrar pistas dos sujeitos que tentam retomar a
direção de um movimento sindical classista em termos de totalidade. Aponta o presidente
da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte Marítimo, Aéreo e Fluvial
(CONTIMAF) Severino Almeida Filho:
“A indústria de portos está atravessando uma crise
mundial. O processo de globalização, na ótica dos principais
interessados em sua implementação rápida, passa pelo
desmonte da organização dos trabalhadores da orla portuária
em qualquer lugar do mundo. Foi o que aconteceu na
Argentina, no Uruguai, no Chile. Dizimaram, literalmente, a
24
Esse termo retrata o nível de fracionamento a que a classe trabalhadora chegou, atendendo aos interesses
da burguesia. Esta divisão tem o objetivo de facilitar as investidas burguesas diante das reações isoladas dos
grupos, impedindo a reação de todo o conjunto da classe, o que seria mais forte e perigoso.
69
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
organização dos trabalhadores. Daí que, depois desses anos
da Lei dos Portos, cresceu entre os trabalhadores e suas
lideranças, a consciência da necessidade da unificação de
ações e das entidades sindicais. Há vontade política de
aglutinar forças. Uma estrutura única, que é a discussão que
vem sendo travada, terá um peso político formidável. As
intersindicais que se formam nos portos, e não tenho dúvidas
de que alcançarão todos os portos, é uma demonstração
inequívoca dessa vontade dos trabalhadores de elevarem suas
lutas a um novo patamar”.
Mário Teixeira, presidente da Federação dos Conferentes, Consertadores, Vigias
e trabalhadores do Bloco, chama à resistência e unificação de forças:
“Nosso papel, portanto, tem de ser o de resistência, e
caminhamos rapidamente para a unificação de nossas forças no
país e no mundo, como já a fizeram os empresários. Quando não
há negociação, há luta. A história humana ensina isso”.
Outra alternativa pode ser vislumbrada na entrevista de um trabalhador portuário
avulso do Rio de Janeiro:
“... nós temos uma comissão onde estamos correndo atrás
de um direito para alguns estivadores cadastrados, que é o nosso
caso”.
Apesar de tê-lo argüido, poucas informações a este respeito foram acrescentadas.
Então perguntamo-nos: estariam retornando as organizações por local de trabalho?
Tática essa de legítima resistência, muito utilizada mundialmente nos momentos de
fragilidade e de repressão aos trabalhadores. De qualquer forma, como já vimos em
ANTUNES, a consciência parte da imediatidade, podendo vir a alcançar um nível
revolucionário.
Ainda tentando pontuar as tendências, não só no complexo de sindicatos do Porto
do Rio de Janeiro, mas atendo-nos à organização sindical da classe trabalhadora em seu
70
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
conjunto, podemos situar algumas respostas que mesmo incipientes ou iniciantes,
acreditamos poderem traduzir um pouco do novo perfil do movimento sindical. Vejamos:
Considerando todos esses dados e a despeito de teses neoliberais como a de
Leôncio Rodrigues, que conclama as lideranças sindicais a “se flexibilizarem como os
empresários” e que anuncia a inexorável tendência do sindicalismo a se incorporar à
lógica do
capital, concordamos com Iran Jácome quando
afirma: “a forte tradição
coletivista do século XIX, que serviu para consolidar o Estado de bem-estar na 1ª metade
do século XX, ainda não foi inteiramente desmontada pela tentativa de ajuste neoliberal
do capitalismo contemporâneo”. RODRIGUES (1999:232).
Ainda contra a tese de Leôncio Martins sobre a decadência histórica irreversível
do sindicalismo, Boito contrapõe afirmando que o recuo sofrido por este movimento,
representa sim, um refluxo e não sua decadência, parecendo esta, já ter superado seus
momentos mais difíceis, o que levou o sindicalismo a importantes mutações. Segundo
ele, arrefeceram importantes setores operários, tanto da indústria, como dos serviços
(portos, ferrovias), mas por outro lado, emergiu um novo proletariado de serviços,
assinalando o já consolidado sindicalismo de classe média, principalmente no setor
público. Esse autor chama a atenção para o novo sindicalismo industrial que apareceu no
hemisfério sul, graças ao vertiginoso processo de industrialização dos últimos anos nesta
área e na América Latina. Aponta ainda que o crescente desemprego sem amparo do
Estado, fez surgir ou ressurgir vários movimentos populares: de desempregados,
dos
Sem-Teto, voltando inclusive ao cenário político, o movimento camponês. Para Boito:
“Sustentar que o movimento sindical tem futuro, não significa
ignorar as lutas populares emergentes. A esquerda deve valorizar
esses movimentos, que devem, junto com o sindicalismo,
acumular forças para recomeçar a luta antiimperialista e
anticapitalista”.
Assim, antes de concluir este capítulo, como ANTUNES, nos interrogamos:
“... como se efetiva, no contexto de uma situação
defensiva, uma ação sindical que dê respostas às necessidades
imediatas do mundo do trabalho, preservando elementos de uma
estratégia anticapitalista e socialista? ... Procurará (o sindicalismo
71
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
brasileiro)
elaborar
um
programa
de
emergência
simplesmente gerir a crise do capital ou tentará
para
avançar na
elaboração de um programa econômico alternativo, formulado sob
a ótica dos trabalhadores, capaz de responder às reivindicações
imediatas do mundo do trabalho, mas tendo como horizonte uma
organização
societária
fundada
nos
valores
socialistas
e
efetivamente emancipatórios ?” (1997: 72)
É de nossa intenção ainda, reafirmar a impossibilidade de uma saída para tão
complexo quadro ser conseguida isoladamente. Nossa única certeza é a de que a mesma
deverá contemplar toda a classe trabalhadora. Portanto, ao observarmos a realidade e a
capacidade de organização sindical dos trabalhadores portuários avulsos, podemos
chegar à conclusão de que o movimento sindical, em função de sua força coletiva como
sujeito inserido no dia-a-dia dos trabalhadores, se constitui na contemporaneidade, ainda
que seguindo às determinações atribuídas pelo capital, em um instrumento capaz de
formular um novo projeto para a sociedade onde se possa aprofundar a análise sobre
concepções de vida, para a verdadeira emancipação política e humana do trabalhador, ou
seja, para o exercício pleno da cidadania.
72
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
IV Capítulo
73
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Perfil do Trabalhador Portuário Avulso
Por fim, chegamos ao ponto final dessa dissertação que diz respeito ao perfil do
trabalhador portuário avulso. Muitos pontos foram considerados ao longo deste trabalho
porém, o mais importante é situarmos o trabalhador enquanto sujeito fundamental em
todo esse processo. O seu protagonismo está além das negociações e acordos, das
reivindicações e manutenção das conquistas obtidas enquanto componente de uma
classe até então.
Destarte, vale a pena nos perguntarmos: quem é esse trabalhador? Quais as
aspirações e concepções que compõem a sua vida laboral e o seu modus vivendi ?
Apresentamos os dados referentes à pesquisa de 2001, realizada pelo
Departamento de Serviço Social, no qual fiz parte, e os dados referentes a uma pequena
amostragem obtida no ano de 2005. Esses dados nos permitirão fazer uma análise
comparativa do perfil desse trabalhador, visto que dentro desse período pequenas
modificações ocorreram no processo de trabalho e na composição do perfil da mão-deobra avulsa do porto do Rio de Janeiro.
Na pesquisa realizada para traçar o seu perfil, tanto em 2001 quanto em 2005
foram consideradas algumas questões referentes aos seus dados pessoais, familiares,
sócio-econômicos, além de informações referentes ao trabalho no porto.
ESTADO CIVIL
Para começar, apresentamos abaixo os dados referentes ao estado civil dos
trabalhadores portuários avulsos.
81
100
80
66
52
60
52
29
40
30
7
3
4
17
20
0
Casado
Solteiro
Divorcidado
Viúvo
Outros
Ano de 2005
Ano de 2001
74
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Casado
Solteiro
Divorciado
Viúva
Outros
Ano de 2005
52
49%
29
27%
7
7%
3
2%
17
15%
Ano de 2001
81
34%
66
28%
30
13%
4
2%
52
23%
Como demonstra o gráfico, 34% dos trabalhadores disseram serem casados em
2001. 28% declararam-se solteiros, 13% divorciados e 23% vivem em outras situações25.
Conseguimos identificar quatro trabalhadores que se disseram viúvos, representando 2%
da pesquisa.
Esses dados demonstram que, apesar da sua característica típica do
malandro do cais do porto, estereótipo obtido no início do século XX e que perdura até os
dias de hoje, muitos trabalhadores demonstraram ser chefes de família sendo casados
legalmente e tendo uma vida familiar estável.
Dos trabalhadores que se declararam
solteiros, poucos afirmaram ter mais de um relacionamento. Já no caso dos trabalhadores
divorciados, muitos afirmaram ter constituído mais de uma família consecutivamente, o
que fica evidenciado nos processos de pensão alimentícia junto às Varas de Família, que
eram muitas vezes acompanhados pelas assistentes sociais do OGMO/RJ26.
Em 2005, os dados permaneceram praticamente inalterados, levando-se em
consideração a pequena amostragem. Maior parte dos trabalhadores se declararam,
como em 2001, serem casados (49%), enquanto que 27% revelaram-se solteiros.
25
23% dos entrevistados disseram viverem em outras situações com relação ao seu estado civil (separados
ou vivendo em união instável).
26
Durante os anos de 2001 a 2002, foram acompanhados 26 casos de pensão alimentícia.
75
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
IDADE
Idade
66
65
70
60
50
50
40
34
40
20
Ano de 2001
25
30
Ano de 2005
23
12 11
11
0 4
10
0
21 a 30
Ano
31 a 40
21 a 30
41 a 50
51 a 60
31 a 40
61 a 70
(+) 70
41 a 50
51 a 60
61 a 70
(+) 70
2005
11
10%
25
23%
34
32%
23
21%
11
10%
4
4%
2001
12
5%
65
28%
66
28%
50
22%
40
17%
0
0%
A faixa etária dos trabalhadores portuários avulsos varia entre 21 e 70 anos. Há
quem tenha mais de 75 anos como demonstra o gráfico. No ano de 2005, pelo menos 4
trabalhadores com essa faixa etária, o que corresponde a 4% dos entrevistados, estava
na ativa, ou seja, em situação normal no OGMO. Em 2001, a maior parte dos
trabalhadores avulsos tinha entre 31 e 50 anos, como observado no gráfico. Logo em
seguida, temos que pelo menos 22% da mão-de-obra possuía entre 51 e 60 anos e 17%
entre 61 e 70 anos. Esse nos parece ser um dado importante pois, uma vez que a Lei
8.630/93 exige um novo perfil de trabalhador, com uma média faixa etária, são
exatamente os trabalhadores com idade entre 53 e 70 anos que deveriam ser retirados do
trabalho portuário, seja através de incentivos (PDV) ou de aposentadoria. Para tanto, no
ano de 2000, foi criado pelo OGMO/RJ o Departamento de Serviço Social, com a função
de realizar levantamento da situação cadastral de todos os trabalhadores avulsos,
providenciando a aposentadoria para aqueles que já tinham idade. Cumpre lembrar que
no caso do trabalhador portuário avulso, o INSS concede aposentadoria especial, uma
vez sendo o trabalho considerado insalubre. Sendo assim, um trabalhador dessa
categoria aos 53 anos de idade, já deveria estar se afastando do trabalho no porto. Só no
ano de 2000, foram realizados pelo Departamento de Serviço Social, 650 atendimentos
76
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
(orientação e encaminhamento ao INSS) aos trabalhadores e familiares que desejavam
dar entrada em benefício (aposentadoria e auxílio doença). No ano de 2001, esta
demanda cresceu consideravelmente. Foram atendidos 1.452 trabalhadores e familiares.
Dentro desse período ocorreram 195 concessões de aposentadoria pelo INSS aos
trabalhadores avulsos que foram atendidos pelo departamento. Não se trata de um
número tão expressivo, levando-se em consideração o universo de trabalhadores
existente no cais do porto e uma vez que a entidade deveria reduzir pelo menos em 50%
a quantidade de mão-de-obra existente.
No ano de 2005, os números permaneceram quase que inalterados com relação à
faixa etária. A maior parte dos trabalhadores tinha entre 31 e 50 anos, exatamente a faixa
etária que permaneceria, dentro desse fator, no trabalho portuário. 23% corresponderiam
aos trabalhadores com idade entre 31 e 40 anos e 32% aos trabalhadores cuja faixa
etária varia entre 41 e 50 anos. Dos trabalhadores que estariam “fora dos padrões de
modernização do porto” temos um total de 39%, sendo 21% dos trabalhadores cuja faixa
etária varia entre 51 e 60 anos, 10% entre 61 e 70 anos e 4% com mais de 70 anos.
ESCOLARIDADE
70
64
60
57
52
50
40
27
21
20
0
4
2
Ano
Não Alfab.
0
2
Ano de 2005
Ano de 2001
3º Grau Compl.
2º Grau Compl.
2º Grau Incomp.
1º Grau Compl.
3
1º Grau Incomp.
Não Alfabetizado
0
3º Grau Incompl.
10
31
25
30
53
Ano de 2001
Ano de 2005
1º Grau
1º Grau
2º Grau
2º Grau
3º Grau
3º Grau
Incompl.
Compl.
Incompl.
Compl.
Incompl
Completo
2005
11
13% 25
22%
34
31%
23
21%
11
10% 4
3%
0
0%
2001
12
5%
27%
66
28%
50
21%
40
17% 3
1%
2
1%
65
77
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Com relação ao grau de escolaridade, temos, como base na pesquisa do ano de
2001, que a maior parte dos trabalhadores portuários avulsos possuem apenas o 1º grau
completo - atual ensino fundamental (28%), seguido dos que têm o 1º grau incompleto
(27%), totalizando 55% dos que não chegaram nem a ingressar no 2º grau – atual ensino
médio. Apenas 38% chegaram a cursar o ensino médio sendo que 21% não concluíram o
curso. 17% dos trabalhadores entrevistados completaram o ensino médio.
Em 2005, a situação se manteve a mesma, tendo um total de 53% trabalhadores
apenas com o 1º grau (22% incompleto e 31% completo). Apenas 31% cursaram o 2º
grau (21% incompleto e 10 % completo).
LOCAL DE RESIDÊNCIA
Local de Residência
126
150
107
Ano de 2005
62
50
Área Portuária
Ano de 2001
0
Ano de 2001
46
Área não Portuária
100
Ano de 2005
Ano
Área não Portuária
Área Portuária
2005
62
57%
46
43%
2001
126
54%
107
46%
Com relação à localização da residência, os dados de 2001 nos revelam que
grande parte dos trabalhadores portuários avulsos (54%) mora em áreas fora da zona
portuária. Geralmente são moradores da baixada fluminense (Caxias, São João do Meriti
e Belford Roxo) ou da zona oeste (Bangu e Campo Grande), entre outras. Os que moram
78
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
na área portuária, nos bairros da Saúde e Santo Cristo correspondendo a 46% dos
trabalhadores entrevistados. Em 2005, os dados se apresentaram quase que inalterados.
Dos 108 trabalhadores entrevistados, 62 moram em área não portuária, o que
corresponde a 57% e 46 moram em áreas portuárias, o que significa 43 % do público
entrevistado.
TIPO DE MORADIA
140
123
120
89
100
60
65
40
29
20
Ano
2005
2001
Própria
65
60%
123
53%
11
Ano 2005
0
Cedida
Alugada
Própria
0
10
14
Alugada
29
89
Ano 2001
Financiada
80
27%
38%
Cedida
14
13%
10
4%
Financiada
0
0%
11
5%
No que se refere ao tipo de moradia, dos trabalhadores entrevistados, 53% possui
casa própria e 38% pagam aluguel, segundo dados de 2001. No ano de 2005 temos que
60% moram em casa própria e 27% em casa alugada. Dos 17% que moram em casa
cedida, 13% corresponde ao ano de 2005 e 4% ao ano de 2001.
SITUAÇÃO CADASTRAL
79
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Situação Cadastral
140
132
120
100
101
69
80
Ano 2001
39
60
Ano 2005
40
20
Ano 2005
0
Ano 2001
Cadastrados
Ano
2005
2001
Registrados
Registrado
69
64%
132
57%
Cadastrado
36%
43%
39
101
Com relação à situação cadastral, no ano de 2001, 57% dos trabalhadores
entrevistados tinham matrícula efetiva no OGMO, ou seja, eram registrados, em 2005, o
número de TPA entrevistado registrado aumentou para 64%. Dos 79% de trabalhadores
cadastrados, 43% correspondem ao ano de 2001 e 36% ao ano de 2005.
80
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
TEMPO DE TRABALHO NO PORTO
Te m po de Trabalho no Porto
70
60
62
56
50
40
53
36
34
30
30
20
20
20
Ano de 2001
20
Ano de 2005
4
10
0
Ano
2005
2001
60
(-) de 10 e
10
15
anos anos
16 a
20
anos
(-) de 10 anos
10 a 15 anos
4
36
7%
16%
30
56
21 e
25
anos
27%
25%
Ano de 2001
26 e
30
anos
(+) de
30
anos
16 a 20 anos
20
20
18%
9%
21 a 25 anos
34
62
30%
26%
26 a 30 anos
20
53
18%
22%
(+) de 30
anos
0
0%
6
2%
Com relação ao tempo de trabalho no Cais do Porto do Rio de Janeiro, maior parte
dos trabalhadores entrevistados em 2001 disseram ter entre 21 e 25 anos de trabalho, o
que corresponde a 26% no ano em questão e 30% no ano de 2005. Os mais recentes, ou
seja, os que ainda não completaram dez anos de trabalho no porto, correspondeu a 16%
em 2001 e 7% em 2005. Dos que trabalham há mais de 30 anos no local tivemos apenas
2% em 2001. Dos dados apresentados em 2005, 52% dos trabalhadores estariam dentro
de uma faixa intermediária com relação ao tempo de trabalho, isto é, entre 1 a 20 anos de
trabalho portuário. Em 2001, 50% dos trabalhadores entrevistados se encontravam dentro
deste período.
81
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Por fim, eis o perfil do trabalhador portuário avulso:
Variável
Estado Civil
Situação
Casado
Média entre os anos de 2001 e 2005
66%
Faixa Etária
Entre 31 e 50 anos
55%
Escolaridade
Apenas o 1º grau
54%
Local de Residência
Fora da área portuária
55%
Tipo de Moradia
Própria
56%
Situação cadastral
Registrado
60%
Tempo de trabalho portuário
Entre 10 e 20 anos
39%
Este perfil, mesmo que incipiente, nos dá a idéia das características atuais da
mão-de-obra portuária avulsa. Diante da necessidade da permanência e/ou inserção no
mercado de trabalho, no caso específico dos trabalhadores portuários avulsos, o grande
entrave é, sem dúvida, a sua qualificação que, num mundo altamente globalizado ganha
“peso” maior, determinando não só a vida profissional desses trabalhadores como
também a disputa política através da correlação de forças entre capital e trabalho.
82
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Conclusão
83
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Após chegarmos ao final desse trabalho podemos apontar algumas conclusões
que não têm como objetivo se encerrarem nelas mesmas, mas sim de dar continuidade
não só à pesquisa como também às análises e estudos, além do contato com a área
estudada e com os trabalhadores portuários avulsos, objeto central dessa dissertação.
Seguem apenas algumas pistas a serem apontadas na esteira da Lei de Modernização
dos Portos – 8.630/93. Antes disso, um dos pontos que nos chama a atenção é o fato de
que no Brasil, mais precisamente em nossa “cidade maravilhosa”, na concepção da
população em geral, infelizmente ainda há um distanciamento considerável entre a cidade
e o porto do Rio de Janeiro, não sendo esse devidamente valorizado. Diga-se de
passagem que esse distanciamento teve origem no início do século XX, apesar das
similaridades vistas no primeiro capítulo27. Uma das causas que provocou esse
distanciamento foi o fato de que o porto sempre foi uma atribuição do governo federal, o
que fez com que as administrações portuárias agissem como se não estivessem no
município por estarem localizadas em áreas federais. Outro ponto que provocou o
distanciamento e junto com ele a falta de planejamento foi a carência de áreas reservadas
para a expansão do porto. Uma atitude que pode e deve ser feita para harmonizar a
convivência entre os interesses dos cidadãos / cidade e das atividades portuárias é
buscar ações conjuntas. Porém o processo de aproximação entre o porto e a cidade, no
caso do Rio de Janeiro, só será consolidado quando forem adotados modelos de
administração regional / municipal, incluindo a participação direta do Município.
Em entrevista concedida para fins de desenvolvimento dessa dissertação, o fiscal
de operações da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Sr. Carlos Augusto afirma que
Atualmente, vemos uma grande mobilização da Prefeitura do Rio, em parceria
com o governo federal em transformar a área em um grande pólo turístico, tendo como
projeto principal a construção de um shopping center que tende a ocupar todo o sítio
portuário, o que pode descaracterizar totalmente a área não só em sua historicidade
como também provocar a retirada de inúmeras famílias que ali vivem.
27
As similaridades a que nos referimos diz respeito à história do desenvolvimento do porto que se confunde
com a própria história de desenvolvimento da cidade.
84
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Com relação ao emprego da mão-de-obra portuária, levando-se em consideração
a Lei 8.630/93, esbarramos em um impasse que está relacionado ao reduzido contingente
de mão-de-obra avulsa habilitado a operar os equipamentos mais modernos já existentes.
Até mesmo para as operações de equipamentos mais remotos, temos um baixo índice de
trabalhadores capacitados, tornando-se necessário ampliar o número de cursos
oferecidos aos trabalhadores avulsos, e, simultaneamente, acelerar o processo de
modernização dos currículos e das técnicas de ensino. Porém, este processo ainda não
foi iniciado e isso nos remete à seguinte dúvida: a Lei de Modernização dos Portos está
sendo posta em prática ou ainda não alcançou o grau de capilaridade esperado no porto
do Rio de Janeiro? A verdade é que em geral, em todo o Brasil, a constituição dos
OGMOs foi se concretizando com certa lentidão, na medida em que se produziam as
privatizações e os operadores passaram a perceber a necessidade de participarem mais
ativamente na gestão de mão-de-obra portuária.
De acordo com a visão da classe trabalhadora avulsa, a criação dos OGMOs
significa mais uma estratégia de redução de mão-de-obra do que um projeto de
organização e qualificação do trabalhador portuário – que inclui a formação e capacitação
para os que iriam permanecer no porto, e compensações sociais adequadas para os que
iriam sair. O que ocorre é que, anos após ter sido sancionada a Lei dos Portos, os papéis
se inverteram: hoje os trabalhadores insistem na modernização, na implantação de
padrões de eficiência e produtividade, enquanto as empresas operadoras buscam a
proteção governamental para não negociarem os acordos previstos e evitarem
investimentos em estruturas mais competitivas.
Na ótica dos operadores portuários, a multifuncionalidade no trabalho portuário,
que corresponde à promoção da utilização multifuncional dos trabalhadores portuários
avulsos, deveria, de acordo com a lei Nº 8.630/93, ser buscada progressivamente a partir
de 25/02/98, através de contratos, convenções e acordos coletivos. Porém, um grande
obstáculo para sua implantação está no grande contingente de mão-de-obra disponível,
que pode ser visto como uma barreira para a redução da composição das equipes de
trabalho em compatibilidade com as necessidades do serviço, uma vez que essa
composição, nos termos da Lei, tem que resultar de negociações entre as entidades
representativas dos operadores e trabalhadores portuários.
Uma questão que se impõe, e que se torna um fator passível de avaliação, diz
respeito a essa tal multifuncionalidade da mão-de-obra portuária. Como aplicar tal
85
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
modalidade, uma vez que as funções são bem específicas e diferenciadas por
categorias? Como exigir do trabalhador avulso um perfil que corresponda à versatilidade
e polivalência nos moldes do porto moderno uma vez que já houve a incorporação do
hábito natural de exercer um único ofício, levando-se em consideração que são bem
poucos os trabalhadores que possuem mais de uma matrícula no OGMO?
Uma vez que a multifuncionalidade está atrelada a boa qualificação do
trabalhador, suas conseqüências são um tanto preocupantes, já que significa a redução
maciça do contingente de mão-de-obra em atividade no porto. Porém, não representa a
extinção da mão-de-obra portuária avulsa. ANTUNES28 nos afirma que por mais que haja
modernização, as máquinas não podem substituir os trabalhadores.
“Ao contrário, a sua introdução utiliza-se do trabalho intelectual do
operário que, ao interagir com a máquina informatizada, acaba
também por transferir parte dos seus novos atributos intelectuais
à nova máquina que resulta deste processo. Estabelece-se,
então, um complexo processo interativo entre trabalho e ciência
produtiva, que não pode levar à extinção do trabalho. Este
processo de retro-alimentação impõe ao capital a necessidade
de encontrar uma força de trabalho ainda mais complexa,
multifuncional, que deve ser explorada de maneira mais intensa e
sofisticada, ao menos nos ramos produtivos dotados de maior
incremento tecnológico”.
Com tudo isso, constatamos que a concretização de uma modernização portuária
favorável à todos é possível, ainda que determinada pelos princípios capitalistas e ainda
que se tente romper com eles. Um dos caminhos sê-nos apresenta como um desafio:
28
ANTUNES, Ricardo. (Perenidade (e superfluidade) do trabalho: Alguns equívocos sobre a descostrução do
trabalho).
86
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
mudar por total a concepção de porto como uma operação simplesmente de carga e
descarga de mercadoria (conforme era antes) e entender que a atividade portuária é um
sistema complexo que envolve diversas atividades, com um sistema de logística e de
prática própria. Compreendendo-se isto, aos olhos dos operadores portuários, tanto
empresários como trabalhadores terão que mudar sua cultura, pois as atividades
pressupõem uma nova concepção de organização do trabalho de negociação coletiva,
conforme a Lei 8.630/93 estabelece e a atividade requer, que não é simplesmente a
chamada Lei de Mercado, mas a garantia de reverter essas atividades em postos de
trabalho mais eficientes e com novas tecnologias, bem como o setor empresarial ter mais
ousadia em promover melhores condições de vida e de empregabilidade para os
trabalhadores que vivem dessa atividade direta ou indiretamente, por ser ela hoje, no
mundo atual, uma relação internacionalizada concretizada.
Por outro lado, se nos basearmos no processo atual e real de modernização
portuária e na aplicabilidade da lei 8.630 nos portos do Rio de Janeiro, podemos constatar
uma considerável precarização do trabalho. O termo "pleno emprego", tão comum na
época do Welfare, parece estranho no cenário contemporâneo. Como afirma SILVEIRA
(1998) “Impera a precarização do trabalho e a redução de custos, mesmo que nela esteja
nosso emprego”.
Este fato está diretamente ligado ao intenso processo de reestruturação produtiva
pela qual passam as economias industriais. Esta modalidade tem provocado, em todos os
lugares, o crescimento do desemprego estrutural: postos de trabalho, outrora protegidos
por diversas regras formais, vêm sendo substituídos rapidamente pelo inchaço do
chamado setor informal, o que, quase sempre, representa uma degradação das
condições de trabalho e piora das condições de vida do trabalhador.
Diante das questões apresentadas, o Serviço Social do OGMO/RJ apresentou, no
ano de 2001 algumas propostas de trabalho voltadas tanto para a reinserção dos
trabalhadores avulso no mercado de trabalho, pensando em medidas de amparo à mãode-obra em função das repercussões sociais decorrentes do processo de modernização
dos portos, quanto para a reinserção de trabalhadores que apresentavam incapacidade
física para exercer as suas funções.
Neste sentido, desenvolver-se-ia o Programa de Reabilitação e de Requalificação
Profissional.
87
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
O programa de Reabilitação Profissional consistia em criar condições para que o
trabalhador afastado do trabalho por motivo de doença ou de acidente de trabalho, fosse
reinserido em sua atividade laborativa ou em outra atividade economicamente produtiva.
O programa implicava em duas etapas: a Reabilitação Física e a Profissional. A
Reabilitação Física envolvia toda a parte do tratamento, permitindo ao trabalhador
recuperar o máximo de seu potencial laborativo.
Depois de concluído e esgotado todos os recursos da recuperação física, seria
feita uma avaliação do residual laborativo e teria início, então, a etapa da Reabilitação
Profissional. Esta consistia em, após rigorosa avaliação de todos os aspectos que
envolvem a atividade profissional exercida, determinarmos o residual laborativo do
trabalhador e se com esse residual haveria condições de retorno ao exercício das
atividades ou não, exigindo nesse caso, que se iniciasse o processo de readaptação
profissional.
Um dos instrumentos desse trabalho seria o perfil profissiográfico. Através dele
percebe-se quais os pontos com maior ou menor risco à saúde e à segurança do
trabalho.
Apesar do programa de reabilitação ser uma importante alternativa para os
problemas vigentes no porto relacionados ao emprego de mão-de-obra, vemos que,
distintamente dos outros espaços laborais, o trabalho portuário tem um cotidiano bastante
diversificado. Não só as “tarefas” são variáveis, mas também as condições em que estas
são realizadas. Cada dia manipula-se uma carga diferente, em um ou mais navios
diferentes, o que exige da equipe de segurança do trabalho esforço redobrado de
observação.
Por esse motivo, tornou-se complicado o desenvolvimento do programa
de
reabilitação Profissional pela característica do trabalhador de profissional avulso. Como
trocar de função um TPA em caso de readaptação profissional?
Nesse processo, ganham grande visibilidade, as políticas de requalificação
profissional, que visam melhorar as condições de acesso ao mercado de trabalho, seja
melhorando a qualificação dos trabalhadores, seja preparando-os para novos tipos de
ocupação.
Nesse sentido e, olhando para o caso específico do porto do Rio de Janeiro, com
as recentes discussões pertinentes ao processo de revitalização do porto, apontamos
algumas alternativas nesse momento conclusivo:
88
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
•
Realização de um levantamento com relação aos tipos de profissionais que
serão absorvidos pelo processo de revitalização do porto. Uma vez sendo realizado,
verificar-se-á a qualificação necessária a fim de que seja programado cursos em áreas
compatíveis com as atividades dos trabalhadores portuários avulsos.
•
Montar uma central de pesquisa e de disponibilização de informações
sobre mercado de trabalho, bem como, a realização de contatos com algumas instituições
responsáveis pelo recrutamento de mão-de-obra.
•
Realização
de
um
levantamento
capaz
de
fornecer
informações
necessárias, bem como: quem são os trabalhadores realocados do trabalho no porto, qual
o seu perfil, quantos são, que ocupação vem demonstrando maior
capacidade de
crescimento, e simultaneamente, apontar as vocações e oportunidades econômicas em
cada área de atividade.
•
Montar centro de requalificação para o trabalhador avulso com recursos do
FAT – Fundo de Amparo ao Trabalhador.
Sugerimos também a realização de um trabalho junto aos operadores portuários
para que a reserva de vagas prevista no Decreto nº 3.298 de 20 de dezembro de 1999,
que determina o percentual de vagas a serem reservadas aos portadores de deficiência
ou reabilitandos, seja utilizada com os TPAs que necessitem de readaptação.
Todos estes pontos apresentados são fundamentais, porém, diante da situação
que se faz presente na realidade dos trabalhadores portuários avulsos, acrescento a
suma importância de se tornar concreta as determinações da Lei 8.630/93 não a favor da
modernização em nome das operadoras portuárias e do capital, em detrimento dos
trabalhadores, porém, a favor de um desenvolvimento que torne justa e digna a
sobrevivência dessa categoria que nós até então não conhecíamos mas que é um dos
alicerces da economia desse país.
89
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Anexos
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
CONVENÇÃO COLETIVA DE TRABALHO
(PORTUÁRIO – RJ / PORTO: ANGRA DOS REIS)
CONVENÇÃO COLETIVA DE TRABALHO QUE ENTRE SI CELEBRAM DE UM
LADO O SINDICATO DOS OPERADORES PORTUÁRIOS DO ESTADO DO RIO
DE JANEIRO, ENTIDADE SINDICAL DE PRIMEIRO GRAU, PESSOA JURÍDICA
DE DIREITO PRIVADO, POR SEU PRESIDENTE, DORAVANTE DENOMINADO
SINDOPERJ E DE OUTRO O SINDICATO DOS TRABALHADORES NOS
SERVIÇOS PORTUÁRIOS DOS PORTOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO,
ENTIDADE SINDICAL DE PRIMEIRO GRAU, PESSOA JURÍDICA DE DIREITO
PRIVADO, POR SEU PRESIDENTE, DORAVANTE DENOMINADO SINDICATO,
MEDIANTE AS SEGUINTES CLÁUSULAS:
Cláusula Primeira - Do Objetivo, Finalidade e Princípios
O presente instrumento de natureza normativa e eficácia coletiva tem por objetivo
e finalidade o estabelecimento de regras disciplinares das relações de trabalho,
nos termos da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, entre os Operadores
Portuários e os Trabalhadores Portuários Avulsos na Atividade de Capatazia.
1 - As partes signatárias da presente Convenção consideram ser a Lei 8.630/93 o
instrumento basilar para o processo de modernização dos Portos, bem como
fundamento das presentes e futuras negociações que forem realizadas;
2 – A Direção e a Coordenação da Operação Portuária é de titularidade do
Operador Portuário, sendo de sua responsabilidade a operação em si, a
administração da Mão-de-Obra contratada e demais questões trabalhistas em
conformidade com as Convenções Coletivas e a legislação vigente;
3 - Os Operadores Portuários e os Trabalhadores Portuários Avulsos do Estado do
Rio de Janeiro comprometem-se a buscar de forma permanente, o aumento da
eficiência e da competitividade. Estes objetivos serão perseguidos seja pelo
aprimoramento tecnológico dos equipamentos, dos implementos, seja pela
dinamicidade de formas de embarque, desembarque e armazenagens das
mercadorias, bem como pelo aprimoramento da Mão-de-Obra, a fim de adequá-la
ao processamento de transformação, criando objetivas condições para a
multifuncionalidade e o almejado pleno emprego;
4 - A atividade portuária será operacionalizada 24 horas por dia, em jornadas de
trabalho de 6(seis) horas, devendo Operadores Portuários e Trabalhadores
Portuários Avulsos dos Portos do Estado do Rio de Janeiro criarem condições
para viabilizar uma política articulada que propicie a atração de novas cargas e
aumento de volume das atuais, buscando assim, maior oferta de empregos, maior
capacidade operacional do porto, bem como melhor distribuição da massa salarial
gerada;
5 - As relações Capital e Trabalho devem ser marcadas pela transparência e pela
lisura, buscando-se sempre a via negocial para a solução de eventuais conflitos;
91
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
6 - Todas as questões sociais inerentes à classe trabalhadora e principalmente à
sua evolução, numa visão objetiva e pragmática, são também de responsabilidade
do segmento empresarial. O empenho em solucioná-las, é condição essencial
para o pleno desenvolvimento do Setor;
7 - Durante todo e qualquer processo negocial, caberá as partes, em negociação,
empenharem-se em obstar qualquer tipo de ação que vise pressionar os
negociadores sob qualquer pretexto;
8 – O quadro de Registrados e Cadastrados compõe-se dos trabalhadores
enquadrados respectivamente pelos artigos 27 Item II, 55 e 70, e artigos 27 Item I
e 54, da Lei 8.630/93;
9 – Os trabalhadores do quadro de Cadastrados terão acesso ao quadro de
Registrados, sendo o seu enquadramento, de acordo com as normas da presente
Convenção, em conformidade com a Lei 8.630/93, na qual considera-se o
cancelamento do registro por aposentadoria, morte, transgressão disciplinar ou
desistência, sempre observado o fato da adequação da oferta de trabalho à
demanda de Mão-de-Obra no Porto, ouvido o Conselho de Supervisão do OGMO;
10- Terão acesso aos Programas de Treinamento Técnico do Fundo de Ensino
Profissional Marítimo os trabalhadores Registrados no OGMO;
11 - O OGMO, em respeito ao princípio da Multifuncionalidade, deverá atender ao
excesso de demanda de mão-de-obra de uma categoria funcional, solicitando
TPAs de outra categoria de avulsos;
12 - O OGMO deverá fornecer os comprovantes de pagamento da remuneração
total mensal individual por TPA, não só as importâncias pagas e descontos
efetuados, bem como dos demais encargos sociais;
13 - O ingresso na área do Porto Organizado dos trabalhadores portuários avulsos
quando escalados para o trabalho do dia, far-se-á sempre com a apresentação do
documento de identificação fornecido pelo OGMO.
Cláusula Segunda - Categoria Abrangida
São alcançados por esta Convenção Coletiva de Trabalho os trabalhadores
portuários avulsos, exercentes da atividade de Capatazia.
Parágrafo Único - Não estão abrangidos pela presente os trabalhadores
contratados para as atividades de Capatazia, regulados pela CLT.
Cláusula Terceira - Abrangência da Presente Convenção
O presente instrumento tem abrangência plena no Porto de Angra dos Reis.
Clausula Quarta - Atividades do Trabalho Avulso de Capatazia
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Compreende-se por Capatazia, a atividade de movimentação de mercadorias nas
instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência,
transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira,
manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de
embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário, conforme Inciso I,
Parágrafo 3º, Artigo 57 da Lei 8.630/93..
Cláusula Quinta - Vigência
O prazo de vigência da presente convenção é de 24 meses, com início na data de
sua assinatura.
Parágrafo Primeiro - A prorrogação, a revisão, a denúncia, ou a revogação total ou
ainda que parcial da presente Convenção, fica subordinada ao disposto no artigo
612, da CLT.
Parágrafo Segundo – 60 dias antes do prazo de vencimento da presente
Convenção Coletiva de Trabalho, serão iniciadas negociações pelas partes, que,
não convergindo dentro do prazo estabelecido ao Instrumento Normativo
almejado, suscitarão o dissídio coletivo.
Cláusula Sexta - Jornada de Trabalho
A atividade de Capatazia será realizada a critério do Operador Portuário em turnos
contínuos de 6 (seis) horas.
Parágrafo Primeiro - A jornada de trabalho em turnos de 6 (seis) horas será
cumprida nos seguintes horários:
de 07:00 às 13:00 horas;
de 13:00 ás 19:00 horas.
de 19:00 às 01:00 hora;
de 01:00 às 07:00 horas.
Parágrafo Segundo - A substituição das Equipes será diretamente realizada nos
respectivos postos de trabalho, 15 (quinze) minutos antes do término de cada
turno.
Cláusula Sétima - Requisição
O OGMO. por solicitação do Operador Portuário, requisitará e alocará o
trabalhador portuário avulso nas operações demandadas, enquadrando-o
adequadamente aos tipos de cargas a serem movimentadas, considerando a sua
qualificação e capacitação técnica, podendo o trabalhador, em caso de
discordância e ao término da operação, recorrer formalmente ao OGMO.
93
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Parágrafo Primeiro - No regime de trabalho estabelecido as requisições de
serviços serão efetuadas conforme instrução do OGMO.
Parágrafo Segundo – É facultado ao Operador Portuário cancelar as requisições
solicitadas, com antecedência mínima de uma hora antes do início da escalação.
Cláusula Oitava - Escalação
A escalação de trabalhadores portuários avulsos de Capatazia para compor as
equipes requisitadas pelo Operador Portuário será efetuada pelo OGMO, em
sistema de rodízio, a quem compete efetuar o fornecimento / gerenciamento,
administração / fiscalização da mão-de-obra.
Parágrafo Primeiro – O Sindicato obreiro obriga-se a cooperar com o OGMO
constituindo Comissão própria para acompanhar o desenvolvimento do
processo/sistema de escalação junto ao órgão.
Parágrafo Segundo – O SINDOPERJ e o OGMO-RJ comprometem-se a aprimorar
o sistema rodiziário empregado na escalação dos trabalhadores avulsos,
informatizando o sistema para que o processo de engajamento dos trabalhadores
possa atingir o objetivo maior de ser estritamente técnico e democrático, sem
preterir ou privilegiar trabalhadores, aumentando, ainda, substancialmente a
previsibilidade de acesso ao trabalho e o bem estar do trabalhador.
Parágrafo Terceiro - O ingresso no Porto somente será permitido ao trabalhador
escalado pelo OGMO.
Parágrafo Quarto - Para as operações de Roll-on Roll-off de Veículos, somente
poderão ser requisitados/escalados os trabalhadores portuários avulsos de
Capatazia que possuam Carteira de Habilitação e que estejam em dia com suas
obrigações junto ao DETRAN, bem como devidamente registrados no OGMO.
Claúsula Nona - Da Direção e Do Comando da Operação Portuária
A função de Encarregado, bem como, quaisquer outras funções de comando, é da
exclusividade e titularidade do Operador Portuário, à quem compete, nos termos
da Lei, a direção e a coordenação da operação portuária, sendo de sua atribuição:
a) chefiar, dirigir e orientar os serviços da equipe de trabalho, promovendo todos
os atos e procedimentos necessários, além de responder pela correta execução
dos mesmos;
b) colaborar no planejamento das operações, bem como no controle e
programação dos equipamentos a serem utilizados na movimentação das cargas;
c) assegurar a correta execução das operações, atuando como intermediário entre
o Operador Portuário no comando da operação e os trabalhadores a si
subordinados;
94
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
d) zelar pelo cumprimento das normas operacionais;
e) zelar pelo cumprimento das normas de segurança, higiene e medicina do
trabalho;
f) formalizar ao Operador Portuário no prazo de 24 (vinte e quatro) horas após o
encerramento do período de trabalho, através de relatório referente à infração
disciplinar dos estivadores engajados e também, qualquer tipo de incidente, seja
ele dentro ou fora da embarcação, que venham a prejudicar o bom andamento dos
serviços, bem como os direitos e a integridade física dos TPA’s.
g) zelar pela boa execução dos serviços operacionais das embarcações.;
h) observar a composição da equipe, a capacidade individual de cada trabalhador,
visando assegurar a execução das tarefas para as quais tenha sido o mesmo
requisitado;
i) solicitar equipamentos, ferramentas e implementos necessários a operação;
j) solicitar ao Operador Portuário, a substituição de trabalhadores, que não
estiverem em conformidade com as necessidades operacionais;
k) diligenciar na solução dos problemas que possam prejudicar o curso normal das
operações;
l) relatar avarias ou sinistros detectados no curso das operações;
Cláusula Décima – Das Equipes / Matriz Técnica Operacional
Os serviços referentes a atividade de Capatazia quando realizados pelas Equipes
de Trabalhadores Portuários Avulsos, por Grupo de Mercadoria, serão de acordo
com o quantitativo/funções especificadas nos Anexos I.1 - "Matriz Técnica
Operacional de Capatazia", por Porto, que é parte integrante da presente
Convenção.
Parágrafo Primeiro - Será facultado ao Operador Portuário a requisição de
trabalhadores adicionais, em função de necessidades específicas, a seu único e
exclusivo critério.
Parágrafo Segundo - Na eventual constatação de insuficiência de mão-de-obra
avulsa para a execução da operação portuária, o OGMO, por solicitação do
Operador Portuário, complementará a equipe com trabalhadores portuários
avulsos de outra categoria, a fim de manter a eficiência operacional e atender a
demanda.
Parágrafo Terceiro - A recusa pelo trabalhador de engajamento no trabalho,
possibilitará ao Operador Portuário, através do OGMO, substituir parcial ou
95
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
totalmente a equipe, possibilitando ainda, sua substituição por trabalhadores
avulsos de outra categoria para compor a equipe.
Parágrafo Quarto – Uma equipe poderá ser utilizada para operar, em um mesmo
período, diferentes tipos de cargas no mesmo navio, desde que respeitado o
número estabelecido de trabalhadores que compõem as equipes constantes da
Matriz Técnica Operacional (Anexo I), sendo, nesse caso, a remuneração
percebida a definida para as cargas efetivamente movimentadas.
Cláusula Décima-Primeira - Remuneração
A remuneração dos trabalhadores portuários avulsos exercentes da atividade de
Capatazia será na forma e valores especificados no Anexo II - " Remuneração da
Mão-de-Obra Avulsa", que é parte integrante da presente Convenção.
Parágrafo Primeiro - Os valores constantes do Anexo II correspondem à
remuneração do TPA pelo trabalho executado em dias úteis, sábados e domingos,
sendo, com relação a este último, ressalvada ao trabalhador uma folga
compensatória durante a semana.
Parágrafo Segundo - O trabalho executado em feriados será remunerado com
acréscimo de 100 % (cem por cento) sobre o valor básico;
Cláusula Décima-Segunda - Adicional Noturno
O adicional noturno, devido no percentual de 50% (cinquenta por cento), deverá
ser acrescido aos valores apresentados no Anexo II – "Remuneração da Mão-de
Obra Avulsa", quando o trabalho for realizado no período entre 19:00 horas e
07:00 horas.
Cláusula Décima-Terceira - Repouso Semanal Remunerado
Os valores apresentados na presente Convenção deverão ser acrescidos do
percentual de 18,18 % (dezoito vírgula dezoito porcento), relativo ao Repouso
Semanal Remunerado (R.S.R.).
Cláusula Décima-Quarta - Forma de Pagamento
O OGMO é o responsável pelo pagamento aos trabalhadores, que será feito uma
vez por semana, após a realização do serviço, por crédito em conta corrente
bancária individual do TPA, em Banco conveniado pelo órgão.
Parágrafo Único - O OGMO, poderá contratar serviços de terceiros para a
elaboração da folha de pagamento, às suas expensas, bem como para outros
serviços necessários à consecução de seus objetivos.
Cláusula Décima-Quinta - Comprovante de Pagamento
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
O OGMO fornecerá comprovante mensal de pagamento de salário aos
trabalhadores com discriminação das importâncias pagas e descontos efetuados,
identificação do operador portuário e os valores a serem depositados na conta do
FGTS, recolhimentos previdenciáros, férias e 13º salário.
Parágrafo Único – Faculta-se ao Sindicato obreiro a fiscalização dos
recolhimentos dos depósitos fundiários e recolhimentos previdenciários.
Cláusula Décima-Sexta - Férias
Os trabalhadores abrangidos pela presente terão direito anualmente a gozo de
férias remuneradas, acrescidas do terço constitucional, controladas e gerenciadas
pelo OGMO, considerando para tanto, o número de horas trabalhadas a cada ano
civil, garantindo-se proporcionalidade de férias nos termos da Constituição
Federal, e pagas através do OGMO juntamente com sua remuneração salarial
Parágrafo Primeiro - O operador portuário repassará ao OGMO juntamente com o
pagamento dos salários, a parcela referente a 12,12% (doze vírgula doze por
cento) do total da remuneração paga ao trabalhador, para custeio das férias, do
adicional constitucional de 1/3 e da contribuição ao OGMO, conforme Ordem de
Serviço INSS/DAF nº 139, de 31.05.96.
Parágrafo Segundo - Na eventualidade de novo ato normativo do Estado sobre o
assunto, admite-se imediata alteração de procedimentos, adequando-se ao
estabelecido.
Claúsula Décima-Sétima - 13º Salário
O operador portuário repassará ao OGMO-RJ, juntamente com o pagamento do
salário, a parcela de gratificação natalina representada por 9,06 % (nove vírgula
zero seis por cento), do total da remuneração, para pagamento do 13º salário e da
contribuição ao OGMO, conforme Ordem de Serviço INSS/DAF nº 139, de
31.05.98.
Parágrafo Primeiro - Na eventualidade de novo ato normativo do Estado sobre o
assunto, admite-se imediata alteração de procedimentos, adequando-se ao
estabelecido.
Cláusula Décima-Oitava - Da Gestão da Mão-de-Obra
A gestão da mão-de-obra utilizada na atividade de Capatazia obedecerá aos
dítames da Lei 8.630/93 e as normas deste instrumento, e será realizada pelo
OGMO, devendo atender as seguinte finalidades:
a) Promover o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador avulso;
b) Manter registro profissional dos trabalhadores;
97
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
c) Promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário ao
registro profissional, inscrevendo-o no cadastro;
d) Expedir o documento de identificação do trabalhador portuário avulso registrado
e cadastrado;
Cláusula Décima-Nona - Deveres dos Trabalhadores:
O trabalhador portuário avulso de Capatazia deverá cumprir as normas e
procedimentos legais estabelecidos na legislação vigente, com a finalidade de
assegurar ambiente e condições adequadas de trabalho, garantindo, por
conseguinte, a eficiência da operação portuária.
Parágrafo Primeiro - O descumprimento das normas acima estabelecidas implica
na aplicação pelo OGMO das seguintes penalidades:
a) Repreensão verbal e por escrito;
b) Suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias;
c) Cancelamento do registro;
d) Nas operações de Roll-on Roll-off, substituição imediata e impedimento de
engajamento nos serviços de embarque e desembarque posterior à punição.
Parágrafo Segundo - Caberá ao OGMO regular o processo disciplinar
estabelecendo as normas disciplinares, a gradação e a aplicação das penalidades.
Parágrafo Terceiro - A aplicação das penalidades poderá ser sumária por decisão
do OGMO-RJ e os recursos do direito de defesa deverão ser procedidos no
âmbito da Comissão Paritária (art. 23/Lei 8.630).
Cláusula Vigésima - Deveres do Sindicato Obreiro
Orientar os seus representados para o cumprimento das normas disciplinares
legais.
Cláusula Vigésima-Primeira - Deveres dos Operadores Portuários
São deveres dos operadores portuários:
a) Prestar ao Sindicato, quando legitimamente solicitadas, todas as informações
necessárias ou convenientes ao desenvolvimento das relações de trabalho.
b) Quitar, em tempo hábil, na forma deste instrumento e das normativas
emanadas do OGMO a remuneração e demais valores devidos aos trabalhadores
ou deles descontados para repasse a organismos diversos.
98
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Cláusula Vigésima-Segunda – Do Vínculo Empregatício
O Operador Portuário poderá contratar trabalhadores com vínculo empregatício a
prazo indeterminado, dentre os trabalhadores registrados no OGMO ou não, de
acordo com o Artigo 26 e seu Parágrafo Único, da Lei 8.630/93, podendo alocálo(s) em qualquer função definida na Matriz Técnica Operacional (Anexo 1),
promovendo, por conseguinte, a substituição devida na equipe de trabalhadores,
face ao(s) engajamento(s) efetuado(s).
Parágrafo Único - Formalizada a contratação com vínculo empregatício a prazo
indeterminado de trabalhadores avulsos registrados, serão estes excluídos da
escala do rodízio dos avulsos e terão retida pelo OGMO a sua carteira de
identificação do órgão, enquanto permanecer o vínculo.
Cláusula Vigésima-Terceira – Do Desenvolvimento dos Aspectos Sociais
Convenciona-se a formação de Comissão Técnica Tripartite para Assuntos
Sociais, composta de 2 membro da Diretoria do Sindicato dos Portuários, do
OGMO e do SINDOPERJ, com o objetivo de analisar e sugerir o aprimoramento
sobre os temas a seguir descritos, coordenados pelo OGMO.
1 – Fundo de Aposentadoria Programada com base na Lei 9477 de 24.07.97; e/ou
2 – Fundo de Previdência privada complementar,
3 – Sistema de incentivo ao cancelamento do Registro Profissional no OGMO,e
4 – Programa de Benefícios Sociais – Outros.
Cláusula Vigésima-Quarta - Foro
Fica eleito o foro da Capital do Estado do Rio de Janeiro para dirimir conflitos
oriundos da presente Convenção Coletiva de Trabalho.
Por assim haverem livremente acordado, assinam o presente instrumento, em 4
(quatro) vias de igual teor e para os mesmos efeitos, sendo duas delas
depositadas, para fins de registro e arquivo, perante a Delegacia Regional do
Trabalho do Estado do Rio de Janeiro, em conformidade com o que preceitua o
artigo 614 da CLT.
Rio de Janeiro, 14 de setembro de 1998
SINDOPERJ - SINDICATO DOS OPERADORES PORTUÁRIOS DO ESTADO
DO RIO DE JANEIRO
_____________________________
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Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Rafael Augusto Roquette Bruno
SINDICATO DOS TRABALHADORES NOS SERVIÇOS PORTUÁRIOS DOS
PORTOS DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO
_________________________________
Jorge Luiz de Jesus Drummond
100
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Entrevista com o fiscal de operações da Companhia Docas do Rio
de Janeiro
Sr. Carlos Augusto.
Data: 06 de novembro de 2006.
Dalva - A Lei de Modernização dos Portos – Lei 8.630/93 prevê uma
série de mudanças na estrutura e na execução do trabalho portuário. O
que você acha que foi feito até agora referente à aplicabilidade desta
Lei?
Carlos Augusto – Até o ano de 2001, não houve uma descontinuidade
do serviço praticamente. Para quem está de fora, olha e não vê uma
mudança, agora para quem gerencia essa atividade, vê que as
mudanças aconteceram logo a partir de mais ou menos 95 e 96, quando
foi realmente que a lei começou a ser aplicada no Porto do Rio de
Janeiro. Houve um lapso de tempo em que realmente agente tinha a lei
e não houve uma mudança de comportamento no perfil da Companhia
Docas. O que era Docas antes da lei? Ela administrava e realizava as
operações portuárias, isso antes da lei. Até 95 e 96 as coisas não se
modificaram, continuaram praticamente a mesma coisa. A partir desse
período as coisas começaram a acontecer no sentido de nós nos
afastarmos das operações ficando apenas com a administração do
porto. Até mesmo porque até um determinado momento, a lei mandava
criar terminais, fazer arrendamentos, então até um determinado
momento, nós não tínhamos arrendamentos. Os arrendamentos
começaram a ser estudados, agente já sabia mais ou menos o perfil do
porto mas não tinha um estudo escrito dizendo – “Olha, a vocação do
porto é essa” – com todo o estudo, tínhamos um terminal que não deu
certo, que foi o terminal de açúcar. Houve um estudo para poder
direcionar o porto para aquele segmento. Então a partir de 95 nós
começamos a nos afastar e começar realmente a entregar a operação
101
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
aos operadores portuários, que foi uma entidade criada a partir da Lei
8.630. Posteriormente, já com os estudos de arrendamento, de perfil de
cada um dos terminais, começaram a sair os primeiros arrendamentos
dentre eles o que nós temos hoje, o Píer Mauá que é a estação de
passageiros, dois terminais de contêineres, um terminal siderúrgico, um
terminal de veículos e o que não deu certo que é o terminal de açúcar,
que começou mas não é uma carga típica do Rio de Janeiro e a coisa
não deu certo e nós ficamos com o terminal praticamente que... operava
outras cargas e não operava a carga principal, e uma das metas era que
você operasse a carga que se dispôs a movimentar.
O grande diferencial a partir da lei, primeiro foi o nosso
afastamento das operações. Na prática a operação é dividida sempre
em duas partes: capatazia e estiva. Capatazia é todo mundo que está
em terra e estiva os que estão dentro do navio. Principalmente a parte
de terra, que era a que nós realizávamos. Tínhamos exclusividade
encima de leis de 42, 45, leis de governos inclusive fortes, ninguém
podia fazer este serviço dentro do porto. Isso já foi um avanço, porque é
uma atividade que ela tem que ser altamente qualificada, tem que ser
produtiva e era realizada por funcionários públicos. Isso é salutar?
Inicialmente não. Embora eu seja fruto desse segmento, eu era
conferente, trabalhei na operação, mas não é o tipo de atividade que o
setor público deve exercer. Isso eu acho que já foi um ganho.
Esquecemos um pouco dos arrendamentos na área do porto público.
Nós temos os operadores portuários com os seus empregados, eles
operadores competindo entre si para realizarem serviços dentro do
mesmo porto. Então, você usuário, poderia chegar aqui e escolher
dentre os cinco operadores portuários, aquele que melhor realizasse os
seus serviços com um preço melhor para você. Isso já foi um avanço.
Além disso vieram os arrendamentos, que são os terminais com a
proposta de aperfeiçoar aquele tipo de serviço que ele se propunha a
102
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
realizar ali. Então o arrendatário tinha que se especializar em contêiner
de produto siderúrgico, de veículos, de papel. Cada um tinha que se
especializar na sua área e buscar estas cargas para o porto do Rio
porque os contratos de arrendamento têm meta de movimentação.
Começavam com uma movimentação pequena e ao longo dos anos iam
aumentando e hoje é uma das nossas missões fiscalizar estes
contratos, inclusive as suas movimentações. Existem metas de
investimento mas a busca de novos negócios para o porto do Rio é
principalmente através das metas. É claro que o aparelhamento é
importante mas as metas forçavam os arrendatários a buscarem as
cargas para o porto.
Antes os portos de um modo geral pertenciam a um mesmo holding, a
Petrobrás, e cada um ficava sentado no seu porto esperando o serviço
chegar. Se o serviço não viesse para o porto do Rio ia para o porto de
Santos ou para o de Vitória e lucrava para o Governo Federal. Hoje não.
Hoje existe uma competição, até mesmo entre o porto do Rio com
Sepetiba (hoje é porto de Itaguaí) que está a 85 Km daqui. Também
pertence à Companhia Docas mas existe competição entre estes dois
portos e foi uma competição premeditada, até mesmo quando nós
pensamos nos terminais que teríamos em Sepetiba. O porto do Rio foi
quase um percussor de tudo isso. O porto de Sepetiba quando foi
planejado para os arrendamentos já tinha esse perfil. A carga própria de
lá é o carvão, é o minério de ferro, que está ligado diretamente ao CSN
e não tem como tirar de lá, pelo contrário, nós tiramos daqui. Essa carga
era do porto do Rio e num determinado momento vimos que não tinha
como ficar mais aqui, fizemos então um porto lá em Itaguaí e a carga foi
para lá. Como esta carga, outros terminais foram criados e competem
com o porto do Rio hoje. Isso correu para incentivar mesmo a
competição entre os portos. Existe competição interna hoje dentro dos
nossos dois terminais de contêiner por exemplo, e existe competição
103
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
entre o porto do Rio na movimentação de contêineres lá e também
produto siderúrgico que é o carro chefe do porto do Rio de Janeiro. De
um modo geral, quanto a isso, o nosso afastamento da operação e
novos negócios para os portos eu acho que nós alcançamos.
A Lei 8.630 foi muito mexida, principalmente no governo
Collor. Quando falava em privatização dos portos, ele não falava em
modernização, o governo federal arrendando áreas mantendo uma
autoridade portuária que foi criada na lei para gerenciar o porto. Isso
espantou muita gente. Agente sabe que aqui dentro existe um segmento
que é altamente classista, têm muitos sindicatos envolvidos. Muitos se
viram perdendo os seus empregos. Não tínhamos muito a fazer mas os
sindicatos sim. Aqui nós temos envolvidos dentro do cais trabalhando o
sindicato da estiva que é fortíssimo, sindicato de resistência que é o dos
arrumadores, dos conferentes, os consertadores, o bloco, os vigias.
Olha só quantos sindicatos! Então houve realmente uma discussão
muito grande por conta disso e a lei acabou sendo mexida. Eu não sei
se no final acabou sendo totalmente o que o governo queria, mas de
certa forma embora não tenha sido excelente para o trabalhador porque
o segmento perdeu emprego com isso, e foi exatamente o meu
segmento, os funcionários da Companhia Docas, muitos perderam
emprego porque nós nos afastamos da operação. Não tinha motivo para
manter hoje para manter guindasteiro, motorista de empilhadeira,
trabalhadores de capatazia, e eu ainda tenho conferentes dentro do cais
do porto porque tem que haver a fiscalização na movimentação. Este
segmento que era a maioria no nosso quantitativo foram demitidos, a
maior parte saiu através de incentivos mas muitas vezes saíram na
condição de ter que ir embora por não saber o que iria acontecer
amanhã. Saíram de repente sem estarem preparados para isso. Você
vê muita gente hoje aqui fora que está aí ao Deus dará. Esse era outro
104
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
segmento, tinha vínculo empregatício. Para esse segmento a Lei não foi
a melhor saída mas alguém tinha que pagar.
O pessoal que agente chama de avulso é ligado a esses
sindicatos, embora tenha sido criado através da própria Lei 8.630, um
Órgão Gestor de Mão-de-Obra exatamente para poder administrar a
mão-de-obra
e
ver
as
necessidades
e
realmente
buscar
a
multifuncionalidade que a lei tanto persegue e é necessária. Eu como
administrador do porto vejo que temos altos e baixos aqui. Trabalhamos
nos últimos dias com uma taxa de ocupação de quase 100% , tendo que
inventar lugar para colocar carga. E de repente, em outros determinados
momentos vemos o porto esvaziar, é uma coisa ligada ao comércio,
aqui no porto do Rio quase 90% da nossa atividade é importação e
exportação de comércio exterior, não é cabotagem. São coisas ligadas
ao comércio exterior que de repente faz surgir uma série de serviços e
de repente desaparecem todas as cargas e navios e nós ficamos com
um monte de mão-de-obra sem saber o que fazemos com ela que era
um problema que nós tínhamos quando administrávamos o porto. De
certa forma, com relação ao avulso, embora tenha aparecido o OGMO
que veio exatamente coordenar esta mão-de-obra, os sindicatos não
acabaram. No fundo, todos estão ligados a seus sindicatos que de certa
forma defende os interesses de seus associados e é claro tenta compor
isso da melhor forma possível com os operadores e com os
arrendatários através do próprio OGMO.
Num processo desse, alguém pagou o pato por isso e foram
os funcionários da Companhia Docas.
105
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
Entrevista com os TPA’s
Data: 05 de novembro de 2001
Local: Armazém 18
Observação: Participaram desta entrevista 05 (cinco) estivadores cadastrados.
DALVA: Como vocês estão vendo o processo de modernização dos portos? Ele
está acontecendo aqui no Porto do Rio de Janeiro?
T1 - A Modernização realmente ainda não chegou, está organizando, né.. Vê aí, os
guindastes estão todos parados, tudo em mau estado. Num tem um banheiro descente
prá quando nós, trabalhador(...). Num tem um alojamento descente pra tomar banho,
num tem um bandeijão, um restaurante aqui, agente tem que ir lá no Caju ou então
comer um sanduíche fora da barraca sem higiene nenhuma.
T2 - Betinho né... por um real!
T1 - É... Então tá faltando aí mais estrutura, organização acho que isso tem, sem
dúvida. E é uma melhora né... porque o nosso FGTS parecendo que está sendo
corretamente depositado, nosso fundo de garantia... A Lei Trabalhista. Acho que ele está
andando certo mas em modernização, ainda não chegou nos portos.
Vê, daqui pra lá vê os asfaltos aí todo esburacado, tá crescendo mato ..., não tem uma
arrumação descente.
DALVA - Agora me diz uma coisa: antes da modernização como era? O que
modificou?
T1 - Só na organização modificou, mas não modernizou nada.
T2 - Pera aí, qual o seu órgão?
T1 - Eu sou da Estiva e do Bloco.
T2 - Na Estiva houve modernização sim senhor. Esse sistema que está aí agora.
Houve uma grande renovação sim senhor, pelo lado da estiva. Por quê? Antigamente, na
escalação para o trabalho, se você não gostasse de fulano, ele não trabalhava, agora, o
computador impede. Não existe mais critério de escolha porque é câmbio. Câmbio existe
106
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
zero, 1, 2, 3 e 4. Se o companheiro, tá, digamos que o primeiro câmbio a ser chamado é
zero, tá, não adianta, que se não tiver com zero, não sai do trabalho. (OBS: este
trabalhador quis dizer que agora a escalação funciona como uma espécie de rodízio: O
primeiro trabalho ele pode escolher, corresponde ao Câmbio zero, após trabalhado, vai
para o câmbio 1 .... até chegar ao quatro. Chegando ao quarto, ele zera novamente o seu
câmbio, e o ciclo começa novamente).
Não existe mais a dobra. Não adianta que o companheiro que tiver dobrado não
trabalha na frente do outro. Isso aí houve uma melhora muito grande.
T3 - Organização!
T2 - Esta organização foi boa, tá, muito boa por sinal. Quanto ao problema do porto,
companheiro... Isso aí é outro departamento. Isso aí não implica agente não. Eu acho
que isso não tem valor.
T4 - Meu nome é Cézar Brás. Sou estivador .
Já que é uma matéria para os universitários, eu queria saber, que eu não estudei
muito. Mas ouvi falar sobre esses descontos de DAS, sobre cada trabalhador, de 10% e
em outros sindicatos é até 20%, eu queria saber o que a universidade poderia fazer por
nós trabalhador, que não tem ninguém pra nos defender, infelizmente hoje o trabalhador
não tem ninguém pra defender ele. O sindicato se tornou, na minha concepção, na minha
visão, um cabide de emprego. Então, o que acontece, não adianta nada eu descontar da
minha folha 10% para uma entidade, se eu não tenho retorno, eu não tenho!
Hoje em dia, o OGMO faz tudo, o Sindicato não faz nada, nada! Não vai dizer que eles
estão brigando pelos meus interesses que eu discordo. Estão brigando sim, pra eles
arrumarem uma posição para se encaixarem. Esta é a minha visão.
T2 - Cabide de Emprego!
T4 - Então eu acho um absurdo você descontar 10% do seu trabalho para um órgão
que não te dá retorno. Da estiva ainda temos um apoio, mas e dos outros sindicatos? Do
bloco? O cara não tem uma clínica, não tem uma sede, não tem nada. Então o que
acontece, eles descontam 10% para engordar o presidente (OBS: Ele está se referindo
ao presidente do sindicato). Porque não temos nenhum retorno.
T5 - Em 80, tinha muito trabalho aqui no porto ..... O que está faltando é interesse do
pessoal das Docas. Tinha que baixar a taxa. Porque a taxa aqui no porto é muito cara, o
governo... A taxa de cobrança pra agente atracar o navio é muito alta. O governo Federal
107
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
e estadual tinham que fazer a taxa abaixar. Trazer mais trabalho aqui para nós do porto.
O navio não para aqui porque a taxa é muito cara. Então o navio vai embora para São
Paulo. Fica amontoado de navio lá e aqui sem nenhum. Aqui tem pouco trabalho. Muita
gente e pouco trabalho, aqui no porto. Outra coisa: eu queria que o sindicato, junto com o
OGMO, fizesse uma clínica legal pra gente aqui, pra nossos filhos, nossas famílias, se
uma pessoa vai para o Souza Aguiar, fica largado lá, sem ter uma assistência médica.
Gostaria que o OGMO botasse uma clínica, um restaurante aqui pra gente. Um plano de
saúde... a gente tá necessitando mesmo.
T2 - Deixa só eu fazer uma retificação aqui: o companheiro falou sobre negócio de
restaurante, isso é verdade... em relação a esse negócio de buraco, isso aí não compete
agente, esse negócio de buraco, de trajeto aí... agora, tinha que ver, aqui existe um
banheiro, tá..., mas acontece que as Docas, o pessoal portuário, eles fecham a parte de
dentro alí, ao invés de fechar a parte de fora para o pessoal da rua não roubar coisa aqui
dentro...
O problema nosso é o acesso para chegar aqui....
DALVA - Agora, vocês têm como fazer esse tipo de exigência?
T2 - Já foi falado, já foi pedido, as Docas não abre mão.
T3 - Alega-se que tem pouco funcionário.
T2 - Agora, o que o companheiro falou, que tem que ter um lugar pra comer, limpinho,
aqui realmente não tem não. Ou agente come sentado aqui mesmo....
....Agente vem do navio, vem descarregando até aqui. Tem pessoas que dormem aqui
e estão doentes.
T3 - Tem muita gente doente mesmo.
T4 - Eu queria é que o OGMO desse, ou eu ou outro qualquer, agente tá aqui mas não
sabe quem está doente. Fizesse uma pesquisa, um exame geral pra gente, pra todos.
Exame mesmo!
Na época da capitania, existia um respeito, se o elemento está doente, não pode estar
convivendo com outros TPA´s ...! Problema de pele, um monte de coisa....
T2 - E aqui tem gente doente do pulmão mesmo !
A pouco tempo o Miro obrigou, obrigou, um estivador aí a se internar. Falou que ia
desligar ele de tudo aí, obrigou ele. O estivador estava doentão que ele não queria se
internar....
DALVA - Não nterna porque se ele parar de trabalhar não ganha?
108
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
T2 - Não recebe, nós somos avulsos!
DALVA - E aí, diante desta situação, o que vocês acham que pode e que é possível ou
que não é possível mas que tem que batalhar para ser feito?
T2 - Ué, o OGMO tem condições de dar dois salários mínimos para o cara se internar!
E o DAS que ele vem descontando?
O que existe aqui é jogo de interesses. O OGMO ainda não colocou um plano de
saúde senão ele acaba com o sindicato de vez. Ele não vai resistir....
... O presidente do meu sindicato se dá com o Miro (OBS: Miro é o Diretor Executivo do
OGMO)
Existe um interesse. Dizem, dizem... que a nossa diretoria leva uma porcentagem em
cima do montante que é o salário.
....Nós temos uma Comissão onde estamos correndo atrás de um direito para alguns
estivadores que é o nosso caso....
Trabalhamos há 13 anos como cadastrados..... Somos discriminados......
T5 - Eu só queria pedir aos universitários pra vê se eles podem nos ajudar. Existe um
decreto... lei onze mil...
T2 - 8.630 !
T5 - Inclusive, ele fala na lei, sobre uma parte, sobre os descontos do sindicato, que não
pode passar de 4% do salário do trabalhador. Só que estamos pagando 6% a mais.
Agora, eu gostaria que vocês pegassem a lei e dessem uma cópia pra gente. Pra gente
começar um movimento de fora pra dentro. Eu acho que não há necessidade de
descontar 10% em uma coisa que não sou beneficiado a nada. Eu não tenho direito a
nada. Não tenho direito a voto, não tenho direito a participara de reuniões, não tenho
direito de discutir e desconto os mesmos direitos que os associados descontam.
Observação:
T1, T2, T3, T4 e T5 são os
trabalhadores que participaram da entrevista.
109
Relações de Trabalho no Cais do Porto: Resistência e Modernização
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