Presidenta da República
Dilma Rousseff
Ministra do Planejamento, Orçamento e Gestão
Miriam Belchior
INSTITUTO BRASILEIRO
DE GEOGRAFIA E
ESTATÍSTICA - IBGE
Presidenta
Wasmália Bivar
Diretor-Executivo
Nuno Duarte da Costa Bittencourt
ÓRGÃOS ESPECÍFICOS SINGULARES
Diretoria de Pesquisas
Marcia Maria Melo Quintslr
Diretoria de Geociências
Wadih João Scandar Neto
Diretoria de Informática
Paulo César Moraes Simões
Centro de Documentação e Disseminação de Informações
David Wu Tai
Escola Nacional de Ciências Estatísticas
Denise Britz do Nascimento Silva
UNIDADE RESPONSÁVEL
Diretoria de Geociências
Coordenação de Geografia
Claudio Stenner
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE
Diretoria de Geociências
Coordenação de Geografia
Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas
2010
Rio de Janeiro
2013
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE
Av. Franklin Roosevelt, 166 - Centro - 20021-120 - Rio de Janeiro, RJ - Brasil
ISBN 978-85-240-4286-7
© IBGE. 2013
Capa
Aline Carneiro Damacena, Fernanda Jardim, Leonardo Martins - Gerência de Editoração/Centro de
Documentação e Disseminação de Informações - CDDI
Ligações aéreas : 2010 / IBGE, Coordenação de Geografia. - Rio de
Janeiro : IBGE, 2013.
64p.
Acima do título: Redes e fluxos do território.
Acompanha um CD-ROM, em bolso.
Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-240-4286-7
1. Aeronáutica comercial - Brasil - Estatística. 2. Geografia
econômica. I. IBGE. Coordenação de Geografia. II. Redes e fluxos do
território.
Gerência de Biblioteca e Acervos Especiais
RJ/2013-09
Impresso no Brasil / Printed in Brazil
CDU 311.21:656.7(81)
EST
Sumário
Apresentação ............................................................................7
Introdução .................................................................................9
Notas técnicas
Bases de dados e metodologia ............................................... 11
Modelo gravitacional .............................................................14
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga .........................17
Evolução histórica ................................................................28
Interpretação do modelo gravitacional .....................................45
Matriz de custo e tempo de viagem ........................................48
Considerações finais .............................................................52
Lista de mapas
Mapa 1 - Ligações aéreas de passageiros - 2010 ......................20
Mapa 2 - Ligações aéreas de carga - 2010 ...............................22
Mapa 3 - Ligações aéreas de passageiros, segundo os fluxos
principais - 2010 ..................................................................23
Mapa 4 - Ligações aéreas de passageiros, segundo os fluxos
secundários - 2010 ...............................................................24
Mapa 5 - Ligações aéreas de passageiros, segundo os fluxos
terciários - 2010...................................................................25
Mapa 6 - Ligações aéreas de carga, segundo os fluxos principais 2010 ..................................................................................26
4
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 7 - Ligações aéreas de carga, segundo os fluxos secundários - 2010 ...... 27
Mapa 8 - Ligações aéreas de carga, segundo os fluxos terciários - 2010 .......... 28
Mapa 9 - Ligações aéreas de passageiros - 1972.......................................... 29
Mapa 10 - Ligações aéreas de passageiros - 1975 ........................................ 30
Mapa 11 - Ligações aéreas de passageiros - 1980 ........................................ 31
Mapa 12 - Ligações aéreas de passageiros - 1985 ........................................ 32
Mapa 13 - Ligações aéreas de passageiros - 1990 ........................................ 33
Mapa 14 - Ligações aéreas de passageiros - 1995 ........................................ 34
Mapa 15 - Ligações aéreas de passageiros - 2000 ........................................ 35
Mapa 16 - Ligações aéreas de passageiros - 2005 ........................................ 36
Mapa 17 - Ligações aéreas de carga - 1972 ................................................ 37
Mapa 18 - Ligações aéreas de carga - 1975 ................................................ 38
Mapa 19 - Ligações aéreas de carga - 1980 ................................................ 39
Mapa 20 - Ligações aéreas de carga - 1985 ................................................ 40
Mapa 21 - Ligações aéreas de carga - 1990................................................. 41
Mapa 22 - Ligações aéreas de carga - 1995 ................................................ 42
Mapa 23 - Ligações aéreas de carga - 2000 ................................................ 43
Mapa 24 - Ligações aéreas de carga - 2005 ................................................ 44
Mapa 25 - Resíduos modelo gravitacional de passageiros - 2010 .................... 45
Mapa 26 - Resíduos modelo gravitacional de carga - 2010 ............................. 47
Mapa 27 - Custo médio das viagens, em reais, por aeroporto - maio 2012 ....... 48
Mapa 28 - Custo normatizado pela distância, R$/km - maio 2012 ................... 49
Mapa 29 - Tempo médio das viagens, em horas, por aeroporto - maio 2012 ..... 50
Mapa 30 - Tempo normalizado pela distância, h/km - maio 2012 .................... 51
Referências ................................................................................................. 55
Anexos
Tabela 1 - Custo médio das viagens e hierarquia urbana a partir da origem ....... 60
Tabela 2 - Tempo médio das viagens e hierarquia urbana a partir da origem ..... 61
Convenções
..
...
x
0; 0,0; 0,00
-0; -0,0; -0,00
Dado numérico igual a zero não resultante
de arredondamento;
Não se aplica dado numérico;
Dado numérico não disponível;
Dado numérico omitido a fim de evitar a individualização da informação;
Dado numérico igual a zero resultante
de arredondamento de um dado numérico originalmente
positivo; e
Dado numérico igual a zero resultante
de arredondamento de um dado numérico originalmente
negativo.
Listas
Siglas das Unidades da Federação
RO - Rondônia
AC - Acre
AM - Amazonas
RR - Roraima
PA - Pará
AP - Amapá
TO - Tocantins
MA - Maranhão
PI - Piauí
CE - Ceará
RN - Rio Grande do Norte
PB - Paraíba
PE - Pernambuco
AL - Alagoas
SE - Sergipe
BA - Bahia
MG - Minas Gerais
ES - Espírito Santo
RJ - Rio de Janeiro
SP - São Paulo
PR -Paraná
SC - Santa Catarina
RS - Rio Grande do Sul
MS - Mato Grosso do Sul
MT - Mato Grosso
GO - Goiás
DF - Distrito Federal
6
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Municípios das Capitais
Porto Velho/Rondônia
Rio Branco/Acre
Manaus/Amazonas
Boa Vista/Roraima
Belém/Pará
Macapá/Amapá
Palmas/Tocantins
São Luís/Maranhão
Teresina/Piauí
Fortaleza/Ceará
Natal/Rio Grande do Norte
João Pessoa/Paraíba
Recife/Pernambuco
Maceió/Alagoas
Aracaju/Sergipe
Salvador/Bahia
Belo Horizonte/Minas Gerais
Vitória/Espírito Santo
Rio de Janeiro/Rio de Janeiro
São Paulo/São Paulo
Curitiba/Paraná
Florianópolis/Santa Catarina
Porto Alegre/Rio Grande do Sul
Campo Grande/Mato Grosso do Sul
Cuiabá/Mato Grosso
Goiânia/Goiás
Brasília/Distrito Federal
Apresentação
C
om a presente publicação, o Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística - IBGE, através da Diretoria de Geociências, dá
início à divulgação de estudos relacionados ao projeto Redes e
Fluxos do Território, enfocando, neste volume, os fluxos aéreos.
Com esta publicação, o IBGE aceita o desafio de contemplar
uma das vertentes mais avançadas da análise geográfica na
contemporaneidade, que é o de retratar a dinâmica das relações
espaciais resultantes das inúmeras redes técnicas que transmitem
informações, comando e poder para uma economia e uma
sociedade reguladas, cada vez mais, de forma descentralizada.
O projeto Redes e Fluxos do Território constitui uma linha de
investigação permanente da Coordenação de Geografia do IBGE,
que tem por objetivo analisar os relacionamentos e as ligações
entre as cidades brasileiras, sua acessibilidade e a configuração
espacial de suas trocas, quer de natureza material (pessoas,
mercadorias, carga), quer imaterial (informações, ordens, dinheiro).
Para tanto, o projeto é dividido em diversas edições
temáticas, tentando dar conta, o máximo possível, dos
diferentes fluxos que perpassam o território. O presente tema,
primeira publicação do projeto, diz respeito às ligações aéreas
e compara a posição de cada cidade brasileira na hierarquia
urbana com a quantidade de passageiros e carga movimentados
pelas suas ligações de transporte aeroviário, bem como tipifica
sua acessibilidade em termos de custo e tempo das viagens.
Futuramente, serão divulgados volumes específicos sobre gestão
do território, ligações rodoviárias, comunicações, entre outros
8
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
temas, com periodicidade variável, de acordo com as necessidades de
informações sobre esses fluxos.
Longe de reproduzir os padrões locacionais herdados do projeto
urbano-industrial dos Séculos XIX e XX, no mundo globalizado atual
a “economia em rede” requer um acompanhamento constante das
alterações ocorridas em um espaço geográfico cada vez mais fluido e
competitivo.
Os dados abarcados pelo projeto Redes e Fluxos do Território
pretendem contribuir para a necessária atualização das informações
geográficas, capazes de ajudar o IBGE a cumprir sua missão institucional,
qual seja: Retratar o Brasil com informações necessárias ao conhecimento
da sua realidade e ao exercício da cidadania.
Na atualidade, retratar o presente e prospectar o futuro das
nações e de seu espaço econômico baseia-se na sua capacidade de
medir, mapear e analisar, continuamente, as mudanças operadas nos
fluxos de pessoas, mercadorias, serviços, energia e, principalmente, de
informações.
Wadih João Scandar Neto
Diretor de Geociências
Introdução
É
conhecido o fato de as cidades, desde a emergência do processo
de globalização, serem o ponto de apoio logístico dos fluxos
internacionais de pessoas, mercadorias, dinheiro, informações, ordens,
sediando as empresas privadas, bem como o aparato da máquina estatal.
As redes aéreas são, no mínimo, parcialmente responsáveis pelo
decréscimo das dificuldades impostas pela distância, o que é central para
o momento econômico presente, baseado na criação, processamento e
transmissão de informação e conhecimento.
As ligações aéreas domésticas representam não só um importante
meio clássico de interconexão entre cidades, mas também o braço,
em escala nacional, da conectividade do território com os fluxos
internacionais, sobretudo de pessoas. Elas agregam a movimentação de
caráter doméstico com aquela oriunda do sistema internacional, desde
que realizem uma conexão nos aeroportos brasileiros.
Nesse sentido, as aglomerações urbanas formam uma hierarquia
a partir das funções que oferecem, e as viagens aéreas refletem sua
capacidade de atrair para si os consumidores, os encontros de negócios
e os turistas. O presente trabalho visa caracterizar a posição das cidades
brasileiras no sistema urbano nacional a partir do transporte aéreo,
descrevendo e analisando seus fluxos de passageiros e carga. Além disso,
busca-se avaliar a acessibilidade das cidades através dessa modalidade
de transporte, verificando-se a relação entre o custo monetário e de
tempo de viagem entre elas.
Cabe salientar que o mero fato de uma cidade ser servida por
um aeroporto já constitui uma manifestação de sua centralidade. Dos
5 565 municípios existentes no País em 2010, apenas 135 possuíam
10
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
um aeroporto, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. Cada um desses
aeroportos, então, conta com uma considerável área de influência, atraindo os usuários
dispersos em seu entorno, conforme levantado pela pesquisa Regiões de Influência das
Cidades 2007, realizada pelo IBGE (REGIÕES..., 2008).
Em um contexto de crescente popularização da aviação comercial, as ligações
aéreas representam um indicador do relacionamento entre os centros urbanos,
propiciando, de maneira cada vez mais acessível, o transporte rápido a longas distâncias.
Os fluxos derivados do transporte aéreo fornecem, assim, uma geografia da estrutura
da rede urbana, dado que constituem um instrumento de realização das interações
espaciais entre as cidades, sobretudo no que diz respeito às funções de alto nível (gestão
de empresas, sede de companhias, prestadores de serviços avançados, representantes
do aparelho de Estado etc.).
Dessa forma, dada a relação dos fluxos aéreos com a rede urbana, o presente
trabalho, além de realizar uma análise de um aspecto da realidade brasileira, também
cumpre a função de servir de insumo para a próxima edição da pesquisa Regiões
de Influência das Cidades, auxiliando a mostrar como a rede urbana se estrutura e
operacionaliza as conexões entre cidades.
Notas técnicas
Bases de dados e metodologia
O presente trabalho utiliza uma dupla base de dados. Primeiramente,
a partir das informações presentes no Anuário do transporte aéreo 2010,
da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, foi composta uma matriz
de ligações origem-destino do transporte aéreo entre 135 cidades
brasileiras com aeroportos entre si, para o ano de 2010. Essa informação
ficou restrita ao território nacional e aos voos regulares registrados na
ANAC, que estão decompostos em transporte de passageiros e carga.
Uma vez que as viagens de ida e volta são habituais, resultando em uma
significativa simetria dos volumes de fluxo e contrafluxo entre os pares
de cidades, os dados estão agregados por par de ligação, não importando
sua direção. Cabe salientar, entretanto, que essa simetrização não foi
considerada na análise das ligações principais, que necessita usar o
maior fluxo de saída de cada cidade.
Os dados também foram agregados por Área de Concentração de
População (ACP), conforme definidas por Castello Branco (2006), ou,
quando não aplicáveis, por município. O valor das ligações foi somado no
caso de o município ou área de concentração de população possuir mais
de um aeroporto (com exceção da ligação Pelotas-Rio Grande (RS), em
virtude de seus aeroportos estarem contabilizados de maneira individual
no Anuário da ANAC).
A matriz é composta por 877 pares de ligações, perfazendo um
total de 71 750 986 de passageiros transportados e mais 434 mil
toneladas de carga. Os dados dizem respeito ao trecho percorrido,
registrando mais uma ligação no caso de haver conexões no transporte de
12
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
passageiro ou uso de hubs de carga no transporte de mercadorias. Dessa maneira, para
uma viagem com origem em Vitória e destino em Cuiabá com uma conexão em Brasília,
por exemplo, serão contadas duas ligações: uma Vitória-Brasília e outra Brasília-Cuiabá.
Também foram levados em conta os dados históricos disponibilizados on-line pela
ANAC desde 1972. Nesse caso, foram observados o ano inicial e mais dois anos por
década, de forma a dar conta da evolução do transporte aéreo em 1975, 1980, 1985,
1990, 1995, 2000 e 2005.
Somente foram levados em consideração os voos domésticos porque os dados
de ligações internacionais estão agregados por país de procedência ou de destino,
sendo de pouca utilidade para a avaliação da rede urbana e de cidades individuais.
Entretanto, o trecho doméstico realizado em conexão pelo passageiro ou transporte de
carga internacional estará contido na presente matriz de ligações1.
Esses fatos são desvantagens inerentes à base de dados utilizada, já que a
substituição de uma ligação direta entre duas cidades por duas ou três conexões pode
refletir mais as estratégias de mercado das operadoras de transporte aéreo ou feições do
setor de aviação comercial do que processos sociais de estruturação urbana, como notado
por Derudder e Witlox (2005). Na prática, os centros que possuem a função de hub da
aviação, realizando a redistribuição de passageiros e/ou carga, são superdimensionados
pela quantidade de ligações aéreas que apresentam.
Essas desvantagens, entretanto, não desqualificam o dado. Mesmo que um hub
da aviação, servindo de ligação entre várias origens e destinos não esteja diretamente
relacionado ao processo de urbanização, o volume de produtos e serviços que engendra
tem potencial de exercer um forte impacto sobre as áreas urbanas adjacentes, o que o
torna não desprezível do ponto de vista da centralidade (CATTAN, 1995; O’KELLY, 1998).
Além disso, tal área pode servir como um fator de atração no momento da escolha de
localização de negócios que utilizem significativamente o transporte aéreo.
O conceito de rede geográfica, tal como descrito por Corrêa (1997), enquanto
um conjunto de localizações sobre a superfície terrestre articulado por vias e fluxos, é
uma ferramenta relevante de análise, por descrever a própria forma com que o fenômeno
investigado se configura espacialmente. Uma das abordagens mais consolidadas para
interpretar os padrões de interconexão desta natureza são as metodologias baseadas na
Teoria dos Grafos, abordando as propriedades topológicas de ligações entre elementos
puntiformes – no caso presente, as cidades brasileiras. A rede de transporte aéreo
é uma das manifestações da rede urbana, um de seus aspectos indissociáveis, que
operacionaliza as ligações entre os centros. Dessa maneira, cabe a utilização de conceitos
provenientes das metodologias baseadas em grafos para descrever sua estrutura, que
quantifiquem e permitam a identificação das associações mais intensas entre as cidades.
Entre as diversas ligações partindo e chegando de uma cidade, a noção de ligação
dominante, seu fluxo de maior valor, é a que permite definir o arcabouço da rede urbana
e a hierarquia entre as cidades (NYSTUEN; DACEY, 1961).
1
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO disponibiliza dados sobre a movimentação internacional
de passageiros e carga, que mostram, inclusive, um aumento significativo desde 2003, porém, por não apresentar informações quanto a sua origem e destino, apenas os totais por aeroporto, eles não foram utilizados no presente estudo. Para
informações complementares, consultar: ESTATÍSTICAS dos aeroportos. Brasília, DF: Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária - Infraero, [2013]. Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.html>.
Acesso em: abr. 2012.
Notas técnicas __________________________________________________________________________________
Assim, uma cidade é considerada independente se seu fluxo dominante de saída
for direcionado a uma cidade menor e é considerada subordinada se este se fizer rumo
a uma cidade maior. O tamanho foi definido pelo total da movimentação de passageiros
e carga em cada cidade. Vale a noção de transitividade, isto é, um encadeamento de
subordinações onde, se a cidade “C” for subordinada à cidade “B”, e esta última, à
cidade “A”, então “C” também será considerada como subordinada à “A”. Por fim,
nenhuma cidade pode ser subordinada a um centro que já lhe é subordinado (RABINO;
OCCELLI, 1997).
Os fluxos dominantes definem os níveis hierárquicos. As cidades independentes
constituem o primeiro nível, as cabeças de rede. Aquelas que lhes são diretamente
subordinadas são o segundo nível. Aquelas que enviam seu fluxo dominante para estas
últimas são o terceiro, e assim sucessivamente. Cabe salientar que a classificação de
duas cidades em um mesmo nível hierárquico não implica que elas possuam similaridades
demográficas ou funcionais, mas apenas que, topologicamente, se encontram na mesma
posição no conjunto de ligações da rede especificamente tratada.
Para diminuir a limitação dos dados oficiais, que prioriza seções das viagens aéreas
mais do que os reais pares de origem e destino, utilizou-se a metodologia de Zook e
Brunn (2005). Serão focados dois aspectos dos mais influentes quanto a qualquer
discussão a respeito do setor de transporte aéreo: o custo e o tempo dos deslocamentos.
Com o objetivo de avaliar a acessibilidade das cidades brasileiras através do
transporte aéreo de passageiros em termos de custo monetário e de tempo das viagens,
foi confeccionada uma segunda base de dados, compreendendo uma matriz que contém
as 135 cidades com aeroportos como origem das viagens e as 23 capitais mais populosas,
bem como Campinas (SP), como destino. Os dados foram levantados, ligação a ligação,
utilizando-se o serviço de reservas de voos on-line Decolar.com durante o mês de outubro
de 2011, selecionando-se a ligação aérea de menor preço e menor tempo (as duas não
necessariamente no mesmo voo). Buscou-se sempre a viagem apenas de ida, de um
adulto, desconsiderando-se o horário e os itinerários intermediários, como conexões. Por
causa disso, o tempo das viagens de uma origem a um destino já incorpora o quanto
foi gasto em esperas na conexão entre voos, bem como sua própria duração. Optouse por consultar os voos programados para sete meses a partir do dia do início da
pesquisa, em uma data de meio da semana, dia 15 de maio de 2012, terça-feira. Esse
procedimento visava padronizar o máximo possível o custo das viagens, diminuindo o
efeito da flutuação de preços a curto prazo a que este mercado está submetido (período
de férias, feriados, promoções, aumento de demanda nos fins de semana etc.).
A pesquisa de voos via web tem suas limitações, uma vez que nem todos os
aeroportos retornaram voos planejados para o dia selecionado. Quando isso aconteceu,
realizou-se uma busca para os dias adjacentes, para verificar se em alguma cidade havia
voos semanais programados para outros dias da semana além do pesquisado. Para os
aeroportos que retornaram apenas voos parciais em relação às cidades pesquisadas,
estabeleceu-se o critério de corte de 1/3 do total de ligações possíveis: menor que este
patamar, a cidade foi considerada como “sem informação”. Os aeroportos que não
retornaram resultados foram, assim, 59. Concentram-se, sobretudo, no Amazonas e
no Pará e são, via de regra, aeroportos para aviões de pequeno porte e com pouca
presença de voos regulares.
13
14
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Em seguida, foi realizada uma tipologia das cidades brasileiras baseada na média
do custo e do tempo de viagem a partir das origens, classificadas em quintis: o primeiro
quintil representando os centros mais baratos e rápidos, até o quinto, correspondente às
cidades mais caras e demoradas para se iniciar uma viagem. Como parte dos custos das
linhas áreas são fixos e fortemente associados à distância percorrida (como o gasto de
combustível, por exemplo), procedeu-se a uma normalização das médias pela distância,
considerada em linha reta entre cada par de cidade da matriz.
Modelo gravitacional
A observação da matriz de ligações aéreas reforça a percepção de que há uma
relativa simetria entre os fluxos e seus contrafluxos e que essa interação entre as cidades
é forte nas áreas de maior densidade demográfica – quanto mais populosa uma cidade,
maior probabilidade terá de gerar tráfego de saída e entrada – e de maior proximidade
entre si. Com efeito, ao relacionar a distância entre as cidades e o número de passageiros
observados, nota-se uma correlação negativa, embora bastante imperfeita, notadamente
nas cidades com maior quantidade de voos (Gráfico 1).
Gráfico 1 - Correlação entre a distância e a quantidade de passageiros
nas ligações com mais de 500 000 passageiros por ano - 2010
6 000 000
Passageiros por ano
5 000 000
4 000 000
3 000 000
2 000 000
1 000 000
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
Distância (km²)
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado
sob o título Anuário Estatístico da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação
Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Esse fato levou à aplicação de um modelo gravitacional, de longa tradição na
Geografia, de maneira a poder estimar o fluxo teórico entre duas aglomerações urbanas,
comparando-o com os valores das ligações aéreas observados. Pode-se, com este método,
avaliar quais são os pares de ligações cuja interação ocorre conforme o esperado,
“naturalmente” segundo seu peso demográfico, se há alguma barreira diminuindo o
potencial de interação, ou se sua interconexão está acima do esperado por algum motivo.
Notas técnicas __________________________________________________________________________________
O modelo, então, prevê que a interação entre duas aglomerações será diretamente
proporcional ao produto de suas massas, definidas de acordo com a natureza do fluxo, e
inversamente proporcional a suas distâncias, de acordo com a fórmula (FOTHERINGHAM;
BRUNDSON; CHARLTON, 2000; PUMAIN; SAINT-JULIEN, 2001):
b1
Pi P j F ij =k
b2
Dij Onde:
Fij é o fluxo a ser estimado entre as cidades i e j;
P é a população;
D é a distância entre estes centros urbanos;
k é um fator de escala para estabelecer uma relação comparável entre o valor do fluxo
e o das massas;
b1 representa o poder de atração das massas; e
b2 representa a fricção da distância.
No caso do transporte de passageiros, assumiu-se, quando possível, como massa
a população das áreas de concentração de população onde o aeroporto se localizava,
quando aplicável, de maneira a levar em consideração a aglomeração urbana real
independentemente das divisões políticas municipais. Fora das áreas de concentração de
população, foi utilizada a população do município. Para o transporte de carga, atribuiu-se à
massa o Produto Interno Bruto - PIB municipal ou da área de concentração de população.
Para a estimação dos parâmetros, foi realizada uma regressão linear com auxílio
do sistema estatístico SAS, usando o fluxo de passageiros observado como variável
dependente e o produto das massas (PiPj) e a distância Dij como variáveis independentes.
O parâmetro k é o intercepto do eixo y (o valor da variável dependente quando as
independentes são zero) e as potências b1 e b2 são dadas pelos coeficientes da equação
da reta da regressão.
Uma vez que a distribuição de população e renda é muito desigual no território e
ocorrem valores extremos, tanto no transporte aéreo de passageiros como no de carga,
foi feita a transformação dos valores para a escala logarítmica, a fim de estimar não os
fluxos em si, mas sua intensidade relativa.
Para aumentar a adequação do modelo gravitacional com o comportamento
real dos fluxos aéreos, aplicou-se o algoritmo de Jenks2 na distribuição dos dados de
passageiros e carga, removendo a primeira classe. As ligações de pequeno valor, mais
sujeitas a flutuações fortuitas na dinâmica da interação espacial, são, por essa razão,
mais imprevisíveis. No quesito passageiros, foram retiradas as ligações com menos de
20 313 passageiros para o ano de 2010, enquanto no quesito carga, foram removidas
as ligações com uma movimentação menor que 226 160 kg no ano.
2
O algoritmo de otimização de Jenks é uma forma de classificação de uma distribuição de dados que identifica as quebras
naturais no seu ordenamento, agrupando os valores mais próximos de si em uma mesma classe, ao mesmo tempo que
maximiza as diferenças entre elas.
15
Análise dos fluxos aéreos
de passageiros e carga
A
distribuição espacial da movimentação dos passageiros por aeroporto
em 2010 mostra uma forte dissimetria entre as cidades, similar às
diferenças demográficas e de hierarquia (Tabela 1). Com efeito, em uma
análise bivariada entre a distribuição da população e a de passageiros,
obteve-se um coeficiente R-quadrado de 0,93, significando uma altíssima
correlação entre as duas variáveis. A posição hierárquica de uma cidade
também influencia sua propensão a gerar tráfego aéreo tendo, grosso
modo, uma correlação também positiva.
Não é, portanto, surpreendente o fato de que os fluxos aéreos
apresentem uma estrutura altamente polarizada, muito embora estejam
presentes em escala nacional. Do total das conexões aéreas verificadas
no País em 2010, compondo um total de 877 pares de ligações origemdestino entre cidades, praticamente 50% do tráfego de passageiros se
concentrava em somente 24 pares. A ligação das seis metrópoles mais
populosas do País com São Paulo era responsável por mais de 25% do
total de passageiros transportados, conforme apresentado na Tabela 2.
O transporte de carga por via aérea é ainda mais concentrado, em
virtude dos custos elevados, com mais da metade do tráfego situado
em apenas 10 pares de ligações. Somente a ligação São Paulo–Manaus
abarcava mais de 20% do total da carga transportada em 2010 (Tabela 3).
18
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
7DEHOD0RYLPHQWRDpUHRWRWDOVHJXQGRRV
PXQLFtSLRVGHPDLRUPRYLPHQWR
Municípios
de maior movimento
Movimento aéreo total
Passageiros
São Paulo
Rio de Janeiro
Brasília
Salvador
Belo Horizonte
Porto Alegre
Recife
Curitiba
Fortaleza
Campinas
Vitória
Manaus
Belém
Florianópolis
Natal
Cuiabá
Goiânia
Maceió
Campo Grande
26 848 944
14 467 527
12 340 576
6 391 352
5 847 509
5 216 372
4 791 872
4 791 018
3 858 424
3 118 673
2 220 272
2 171 153
2 145 670
1 956 563
1 751 132
1 624 820
1 615 554
1 080 537
1 008 430
Carga
(kg)
201 132 886
37 296 620
81 252 247
39 475 055
13 329 341
16 642 656
26 282 028
10 802 168
33 673 910
15 866 100
5 668 942
103 488 125
15 975 225
4 651 834
4 737 472
7 531 848
5 056 305
2 596 116
2 363 516
População
em 2010
PIB 2009
(1 000 R$)
11 253 503
6 320 446
2 570 160
2 675 656
2 375 151
1 409 351
1 537 704
1 751 907
2 452 185
1 080 113
327 801
1 802 014
1 393 399
421 240
803 739
551 098
1 302 001
932 748
786 797
389 317 167
175 739 349
131 487 268
32 824 229
44 595 205
37 787 913
24 835 340
45 762 418
31 789 186
31 654 719
19 782 628
40 486 107
16 526 989
8 287 890
10 369 581
9 816 819
21 386 530
10 264 218
11 645 484
Hierarquia urbana
Grande Metrópole Nacional
Metrópole Nacional
Metrópole Nacional
Metrópole
Metrópole
Metrópole
Metrópole
Metrópole
Metrópole
Capital Regional A
Capital Regional A
Metrópole
Metrópole
Capital Regional A
Capital Regional A
Capital Regional A
Metrópole
Capital Regional A
Capital Regional A
Fontes: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação
Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013; Regiões de influência das cidades 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008. Disponível em: <ftp://geoftp.ibge.gov.br/regioes_de_
influencia_das_cidades/>. Acesso em: abr. 2013; Produto interno bruto dos municípios 2005-2009. Rio de Janeiro: IBGE,
2011. (Contas nacionais, n. 36). Disponível em: <http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/economia/pibmunicipios/2005_2009/
default.shtm>. Acesso em: abr. 2013; e Sinopse do censo demográfico 2010. Rio de Janeiro: IBGE, 2011. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/censo2010/sinopse/default_sinopse.shtm >. Acesso em: abr. 2013.
7DEHOD0RYLPHQWRDpUHRGHSDVVDJHLURVVHJXQGRRVPXQLFtSLRV
TXHFRUUHVSRQGHPDRVPDLRUHVSDUHVGHOLJDomR
Municípios que correspondem
aos 50% maiores pares de ligação
São Paulo - Rio de Janeiro
São Paulo - Brasília
São Paulo - Porto Alegre
São Paulo - Salvador
São Paulo - Belo Horizonte
São Paulo - Curitiba
Rio de Janeiro - Brasília
São Paulo - Recife
São Paulo - Florianópolis
Rio de Janeiro - Salvador
Rio de Janeiro - Belo Horizonte
São Paulo - Fortaleza
Rio de Janeiro - Porto Alegre
Brasília - Belo Horizonte
São Paulo - Goiânia
São Paulo - Vitória
Rio de Janeiro - Recife
Rio de Janeiro - Vitória
Rio de Janeiro - Campinas
Brasília - Salvador
Rio de Janeiro - Curitiba
São Paulo - Natal
Brasília - Fortaleza
Salvador - Recife
Movimento aéreo de passageiros
Percentual acumulado de
passageiros (%)
Passageiros
5 680 873
3 006 422
2 619 204
2 270 250
2 239 153
2 236 264
1 760 321
1 574 592
1 365 686
1 224 394
1 147 735
1 141 440
1 018 711
941 428
930 819
811 261
795 867
787 633
774 535
726 530
692 148
686 289
677 947
650 344
7,9
12,1
15,8
18,9
22,0
25,2
27,6
29,8
31,7
33,4
35,0
36,6
38,0
39,3
40,6
41,8
42,9
44,0
45,1
46,1
47,0
48,0
48,9
49,8
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação
Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
19
7DEHOD0RYLPHQWRDpUHRGHFDUJDVVHJXQGRRVPXQLFtSLRV
TXHFRUUHVSRQGHPDRVPDLRUHVSDUHVGHOLJDomR
Municípios que correspondem
aos 50% maiores pares de ligação
São Paulo - Manaus
São Paulo - Brasília
São Paulo - Fortaleza
São Paulo - Recife
São Paulo - Salvador
São Paulo - Porto Alegre
São Paulo - Rio de Janeiro
Brasília - Manaus
Recife - Fortaleza
São Paulo - Belo Horizonte
Movimento aéreo de cargas
Percentual acumulado de
cargas (%)
Carga (1 000 Kg)
99 344
22 120
21 492
17 085
16 390
11 839
9 768
9 541
7 557
5 985
22,8
27,9
32,9
36,8
40,6
43,3
45,5
47,7
49,5
50,8
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação
Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
O mapeamento das ligações aéreas, tanto de passageiros quanto de carga, mostra
uma alta conectividade das cidades brasileiras entre si (Mapa 1). A existência de ligações
diretas entre a maioria das cidades, a despeito da forte variação de intensidade dos fluxos,
confere um padrão aparente caótico das conexões. Topologicamente, de qualquer cidade
com aeroporto, é possível acessar a outra diretamente, pois são poucos os centros que
necessitam de mais de um passo para possuir ligações com as demais cidades da rede.
Esses centros pouco conectados são aqueles com baixa movimentação de passageiros
e estão concentrados principalmente na Região Norte.
20
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 1 - Ligações aéreas de passageiros - 2010
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
-40°
-50°
.
CAYENNE!
V E N E Z U E L A
BOGOTÁ
GUYANE
Ligações aéreas - Passageiros
2010
BOA VISTA
"
"
GUYANA
RORAIMA
AMAPÁ
"
"
MACAPÁ
EQUADOR
EQUADOR
"
"
"
"
"
"
MANAUS
"
"
"
"
"
"
"
FORTALEZA
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
P
"
"
A R
M
A
Z
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"
"
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"
"
"
PIAUÍ
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
PORTO
VELHO
TOCANTINS
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
PALMAS
"
"
RIO BRANCO
"
"
RONDÔNIA
"
"
"
RECIFE
PERNAMBUCO
ALAGOAS
MACEIÓ
-10°
B
"
"
"
"
"
"
JOÃO PESSOA
"
"
"
"
"
"
"
NATAL
PARAÍBA
"
"
"
"
"
"
-10°
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
RIO GRANDE DO NORTE
CEARÁ
"
"
Fernando de Noronha
"
"
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"
"
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MARANHÃO
Á
"
"
A
SÃO LUÍS
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
0°
BELÉM
"
"
"
"
A
H
I
A
"
"
"
"
ARACAJU
O
"
"
SERGIPE
"
"
"
"
"
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"
"
GROSSO
SALVADOR
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MATO
L
"
"
T
I
"
"
C
0°
Ú
BRASÍLIA
BOLIVIA
CUIABÁ
GOIÁS
"
"
LA PAZ
.
!
"
"
"
D.F.
"
"
Porto Seguro
"
"
"
"
"
"
"
-20°00’
SÃO""PAULO
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"
"
L
"
"
IO
"
"
! ASUNCIÓN
.
"
"
"
"
"
"
Foz do Iguaçu
"
"
"
"
"
"
"
"
"
OC
150 km
-3 0 °
-45°00’
-47°30’
-22°30’
ARGENTINA
E AN O
"
""
"
"
"
"
"
"
"
RIO DE JANEIRO
RIO DE JANEIRO
TR ÓP
ICO D
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ICÓR
N IO
Passageiros
(x 1.000 )
FLORIANÓPOLIS
Até 50
RIO GRANDE
DO SUL
"
"
"
50 a 150
150 a 300
PORTO ALEGRE
AT LÂNTICO
300 a 500
"
"
"
"
500 a 1.000
-42°30’
1.000 a 3.000
0
URUGUAY
BUENOS AIRES
-60°
.
!
MONTEVIDEO
.
!
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
5.680
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
Passageiros
(x 1.000 )
SANTA CATARINA
"
"
"
"
Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
.
SANTIAGO !
-70°
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
RIO DE JANEIRO
SÃO PAULO
75
"
"
SÃO PAULO
"
"
"
"
"
Campinas
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
RIO DE JANEIRO
C
SÃO PAULO
"
VITÓRIA
-2 0 °
"
"
"
CURITIBA
"
ESPÍRITO SANTO
"
"
" "
"
Campinas
PARANÁ
PARAG UAY
"
"
O C E A N O
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
RN
CAPRICÓ
"
"
MINAS GERAIS
"
"
0
"
"
"
"
"
CAMPO
GRANDE
BELO
HORIZONTE
"
"
"
"
H
DE
"
"
"
"
I
"
"
TR ÓPICO
"
P A C Í F I C O
-2 0°
"
"
BELO
HORIZONTE
"
"
"
"
"
"
"
"
MATO GROSSO DO SUL
"
"
"
MINAS GERAIS
"
"
"
"
"
"
"
"
"
"
GOIÂNIA
"
"
"
"
A
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O C
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T
"
"
P
-40°
"
"
Até 1.000
"
1.000 a 2.500
"
2.500 a 5.000
"
"
5.000 a 10.000
10.000 a 17.095
"
-3 0 °
32.208
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
Um outro padrão que pode ser notado é o da continuidade da forma da rede
de interconexões aéreas, que não apresenta grandes rupturas ao longo das décadas,
notadamente a partir dos anos 1990. Isso é exatamente um reflexo do fato de as formas
espaciais tenderem a se reproduzir no tempo, conferindo uma grande estabilidade
evolutiva à rede urbana.
Apesar da alta interconectividade a princípio, a prática da atividade da aviação
visando a racionalidade econômica cria vias preferenciais, localizando seus equipamentos
e centros operacionais em hubs em escala nacional. Nesse sentido, Brasília e São Paulo
se destacam pelo alto número de ligações com o conjunto da rede. São Paulo é o grande
concentrador dos fluxos em escala nacional, tendo ligações diretas com praticamente
todas as cidades da rede, além de localizar historicamente funções econômicas de alto
nível – serviços sofisticados, sedes de grandes companhias, indústria avançada, parte
significativa do mercado financeiro do País etc. – e de possuir uma população de mais
de 20 milhões de pessoas em sua área metropolitana. Brasília, por sua vez, além de ter
uma posição mais central no território, tendo assim facilidade de acesso físico a todas
as regiões, agrega a sede do poder público federal.
A arquitetura de distribuição das ligações de passageiros também reforça a
percepção clássica de que as ligações se fazem em função do tamanho populacional
das cidades e de suas distâncias, já que são as capitais as maiores geradoras de fluxo.
Nesse sentido, mantém-se como ligação principal de toda a rede o par São Paulo–Rio
de Janeiro, representando as metrópoles de maior população e em relativa proximidade.
A matriz de ligações de transporte de carga apresenta algumas particularidades,
chamando a atenção o fato de a ligação de maior volume, bem acima do dobro da
segunda maior, ser o par São Paulo–Manaus (Mapa 2). Isso se deve à presença da
Zona Franca de Manaus, que tem nas empresas sediadas em São Paulo seu ponto de
comando preferencial, assim como é seu principal mercado consumidor. Percebe-se
a hegemonia econômica que a metrópole paulista exerce ao ser a principal origem e
destino das maiores ligações de transporte aéreo de carga. Comparando com o transporte
de passageiros, o Rio de Janeiro possui uma posição bem mais secundária na rede,
registrando um volume de carga inferior aos volumes de Manaus, Brasília e Salvador.
A aplicação da técnica dos fluxos principais indica, seguramente, que São Paulo é
o grande centro independente no transporte de passageiros, subordinando praticamente
o total das cidades que possuem aeroporto, quer direta ou indiretamente (Mapa 3). As
ligações aéreas formam, portanto, um sistema integrado único, já que seus fluxos tendem
a se direcionar para a cabeça da rede em uma estrutura arbórea clássica. A exceção é
a cidade de Gurupi (TO), o único centro de nível 1 ao lado de São Paulo. Isso, porém,
se deve apenas ao fato de sua ligação principal ser com uma cidade menor, São Félix
do Araguaia (MT), compondo uma rede isolada junto com a cidade de Confresa (MT).
Esse fato é interpretado, entretanto, como uma mera flutuação aleatória de pequenos
números, sem grande significância para a rede urbana nacional. Outros exemplos de
ligações dominantes inesperadas são Tartarugalzinho (AP)–São José do Rio Preto (SP) e
Parauapebas (PA)–Belo Horizonte (MG), esta última relacionada com a estrutura interna
da Companhia Vale do Rio Doce.
21
22
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 2 - Ligações aéreas de carga - 2010
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
GUYANE
Ligações aéreas - Carga
2010
BOA VISTA
RORAIMA
0°
-40°
-50°
.
CAYENNE!
V E N E Z U E L A
BOGOTÁ
GUYANA
AMAPÁ
MACAPÁ
EQUADOR
EQUADOR
0°
BELÉM
SÃO LUÍS
MANAUS
Santarém
P
A
M
A
Z
O
N
A
A R
FORTALEZA
Á
TERESINA
MARANHÃO
RIO GRANDE DO NORTE
CEARÁ
NATAL
S
PIAUÍ
PARAÍBA
JOÃO PESSOA
RECIFE
ACRE
PERNAMBUCO
TOCANTINS
PORTO
VELHO
ALAGOAS
MACEIÓ
RIO BRANCO
PALMAS
B
A
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I
-10°
A
RONDÔNIA
ARACAJU
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-10°
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BRASÍLIA
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!
BOLIVIA
GOIÂNIA
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BELO
HORIZONTE
P A C Í F I C O
MATO GROSSO DO SUL
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-2 0 °
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RIO DE JANEIRO
L
Campinas
PARANÁ
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SÃO PAULO
RIO DE JANEIRO
CURITIBA
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.
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ESPÍRITO SANTO
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-2 0°
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SÃO PAULO
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Carga
(x 1.000 kg)
FLORIANÓPOLIS
SANTA CATARINA
252 a 500
RIO GRANDE DO SUL
500 a 1.000
1.000 a 2.500
PORTO ALEGRE
2.500 a 5.000
ICÓRN
IO
Carga
(x 1.000 kg)
Até 3.000
3.000 a 10.000
10.000 a 25.000
25.000 a 50.000
5.000 a 10.000
-3 0 °
10.000 a 22.119
URU GUAY
Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
!
SANTIAGO .
-70°
BUENOS AIRES
-60°
.
!
MONTEVIDEO
.
!
0
50.000 a 133.700
-3 0 °
99.343
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
253.519
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
As sub-redes encabeçadas pelas capitais são caracterizadas pelo caráter
intraestadual, com algumas exceções. Brasília é a cidade com a sub-rede mais complexa,
subordinando a maior parte da Região Norte, mas também a própria Região Centro-Oeste
e algumas capitais da Região Nordeste, reforçando seu papel como hub secundário da
aviação. A rede liderada por Manaus constitui a exceção, pois subordina-se diretamente
a São Paulo, o que se deve à natureza das relações econômicas da Zona Franca com o
parque industrial da Região Sudeste.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
23
Quando comparada a um quadro anterior (MOTTA; OLIVEIRA, 2007), verifica-se o
aumento da centralidade de Brasília, pois a sub-rede de Belém, anteriormente um centro
independente, passou a subordinar-se a ela. Belém perde um pouco de sua centralidade
no que se refere ao transporte de passageiros, uma vez que as cidades mineradoras do
sudeste paraense ligam-se preferencialmente à Brasília e não à própria capital do estado.
Mapa 3 - Ligações aéreas de passageiros, segundo os fluxos principais - 2010
-70°
-60°
0
#
SURINAME
Amajari
C O L O M B I A
BOA VISTA
0
#
AMAPÁ
2
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%
2
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0
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Marília
Bauru
Londrina
TRÓPICO DE CAPRICÓRNIO
200 km
0
#
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1
SÃO PAULO
0
#
Juiz de Fora
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2
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0
#
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0
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0
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Macaé
0
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PARAÍBA
" JOÃO PESSOA
0 /
#
RECIFE
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0
#
PERNAMBUCO
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" MACEIÓ
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" Porto Seguro
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RIO DE JANEIRO
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1
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SÃO PAULO
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SÃO PAULO
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RIO DE JANEIRO
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0
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Armação
dos Búzios
Cabo Frio
Fonte: ANAC - Agência de Nacional de Aviação Civil, 2010.
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-3 0 °
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Como a rede urbana brasileira é muito interligada, restringir-se aos fluxos principais
implica uma forte perda de informação. Dessa maneira, os fluxos secundários e terciários
também serão verificados.
24
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Nos fluxos secundários de passageiros (o segundo maior fluxo da cidade “A”
para a cidade “B”), é possível perceber que São Paulo passa a compartilhar o número
de ligações com outros centros, sendo notável o aumento de importância do Rio de
Janeiro (Mapa 4). Esta cidade passa a se caracterizar como o núcleo secundário por
excelência na rede urbana brasileira, perdendo sua primazia dos períodos historicamente
precedentes. Chama a atenção também o papel de Belém, que passa a capturar o tráfego
proveniente da atividade mineradora do sudeste paraense. Brasília continua a manter
uma importância relativa, sendo o destino secundário de São Paulo e outras cidades
das Regiões Norte, Centro-Oeste e Nordeste.
Mapa 4 - Ligações aéreas de passageiros, segundo os fluxos secundários - 2010
-70°
-60°
0
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Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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-60°
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125 250
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5º Nível
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PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
25
Os fluxos terciários do transporte aéreo de passageiros se caracterizam pela
aparência mais caótica das ligações, com uma menor centralização em poucas cidades
(Mapa 5).
As ligações dominantes do quesito carga mostram uma maior centralização das
sub-redes estaduais em São Paulo, com Brasília perdendo o papel de subordinador de
parte das Regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste (Mapa 6). Por outro lado, é maior o
número de cidades independentes, fruto da maior complexidade das relações econômicas.
Salienta-se, contudo, que o volume transportado pelas redes independentes possui uma
ordem de grandeza bem inferior à encabeçada por São Paulo.
Mapa 5 - Ligações aéreas de passageiros, segundo os fluxos terciários - 2010
-70°
-60°
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da Cachoeira
0Tartarugalzinho
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do Rio Negro
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Fluxos terciários
2010
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GUYANA
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0°
-40°
-50°
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V E N E Z U E L A
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125 250
500 km
1º Nível
2º Nível
3º Nível
2
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4º Nível
.
!
5º Nível
-3 0 °
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
26
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
O Rio de Janeiro envia seu fluxo principal a Salvador e não a São Paulo, uma
vez que o custo do transporte aéreo associado à relativa proximidade daquelas duas
metrópoles faz com que o transporte rodoviário seja uma opção mais viável para o
deslocamento de mercadorias. O mesmo motivo faz cair a hierarquia de Campinas (SP),
que passa a se ligar a Brasília e não diretamente a São Paulo.
Uma outra feição geográfica notável é a Região Norte se caracterizar pela presença
de diversos centros independentes, formando pequenas redes isoladas. O maior número
de cidades de alto nível hierárquico, entretanto, não conduz a uma maior complexidade
da rede urbana, pois elas não conseguem, nem de longe, concorrer com a centralidade de
São Paulo. Elas formam apenas pequenas redes de baixa complexidade – possivelmente
mais ligadas à logística e às necessidades operacionais do transporte de carga do que
a processos econômicos espaciais de maior escala.
Mapa 6 - Ligações aéreas de carga, segundo os fluxos principais - 2010
-60°
-70°
#
0
SURINAME
Amajari
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200 km
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Conquista
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Montes Claros
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#
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Fonte: ANAC, Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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Ligações aéreas - Carga
fluxos principais
2010
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-60°
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
1º Nível
2º Nível
3º Nível
2
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4º Nível
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5º Nível
-3 0 °
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
27
Os fluxos secundários e terciários de carga assim como os de passageiros se
caracterizam por uma aparência também mais caótica, porque, nos fluxos de menor
importância, a centralização espacial tem um peso menor (Mapas 7 e 8). Mas, mesmo
assim, percebe-se que várias capitais, como Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Manaus,
Brasília e até São Paulo são o destino de um grande número de ligações, dada a atração
de suas economias locais.
Mapa 7 - Ligações aéreas de carga, segundo os fluxos secundários - 2010
-70°
-60°
#
0
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Fluxos secundários
2010
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Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
Hierarquia
1º Nível
2º Nível
3º Nível
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5º Nível
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6º Nível
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
28
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Evolução histórica
Na evolução das ligações históricas (Mapas 9 a 24), nota-se um quadro geral de
estabilidade das relações, com concentração de fluxos na Região Sudeste, progressivamente
aumentando seus volumes em direção à Região Sul e às capitais nordestinas. A permanência
da geografia de distribuição dos fluxos é mais notória no transporte de carga, onde a relação
de Manaus diretamente com o centro-sul chama a atenção, em virtude das necessidades
das indústrias lá localizadas a partir de 1967, com a criação da Zona Franca. Contudo,
importantes modificações são observadas. Primeiramente, nos anos iniciais pesquisados,
há uma desproporcional concentração do fluxo de passageiros na ponte aérea Rio–São
Paulo, enquanto as conexões com as outras cidades são bem fracas. Esta situação muda
a partir dos anos 1980, ganhando força na década seguinte com o progressivo aumento
de acesso a esta modalidade de transporte.
Mapa 8 - Ligações aéreas de carga, segundo os fluxos terciários - 2010
-70°
-60°
#
0
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Conquista
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-50°00’ BRASÍLIA
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PRICÓ
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-45°00’
Janaúba
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GOIÂNIA
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Montes Claros
Caldas Novas
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Patos de Minas
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-18°00’
PARAG UAY
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Hierarquia
Barbacena
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Marília
1
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Juiz de Fora
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Campinas
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TRÓPICO DE CAPRICÓRNIO
São José
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Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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-70°
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-3 0 °
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SÃO PAULO
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MATO GROSSO DO SUL
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Ligações aéreas - Carga
Fluxos terciários
2010
GUYANE
GUYANA
BOA VISTA
0°
-40°
-50°
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CAYENNE!
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BOGOTÁ
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-60°
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MONTEVIDEO
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
1º Nível
2º Nível
3º Nível
2
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4º Nível
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!
5º Nível
-3 0 °
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
29
Há também um progressivo deslocamento da cabeça da rede, do Rio de Janeiro
para São Paulo. Nota-se que, até 1985, a metrópole carioca constituía o grande hub da
aviação nacional, polarizando boa parte do tráfego vindo de Brasília e Belo Horizonte.
Essa tendência é mais facilmente observada no transporte de carga, onde a hegemonia
econômica de São Paulo se fez sentir mais rapidamente. É nos anos 1980, também,
que se percebe, principalmente nas ligações de carga, a grande mudança estrutural da
rede urbana brasileira: o redirecionamento dos fluxos da Região Norte diretamente de
Manaus e Porto Velho para o centro-sul, contornando a ligação através de Belém.
Mapa 9 - Ligações aéreas de passageiros - 1972
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
GUYANE
Ligações aéreas - Passageiros
1972
BOA VISTA
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0°
-40°
-50°
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CAYENNE!
V E N E Z U E L A
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EQUADOR
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(x 1.000 )
SANTA CATARINA
Até 50
RIO GRANDE DO SUL
H
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300 a 500
500 a 1.000
-3 0 °
1.232
URU GUAY
Fonte: D.A.C. Departamento de Aviação Civil, 1972.
.
SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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!
MONTEVIDEO
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-3 0 °
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1972. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1973]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
30
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 10 - Ligações aéreas de passageiros - 1975
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
GUYANE
Ligações aéreas - Passageiros
1975
BOA VISTA
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0°
-40°
-50°
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CAYENNE!
V E N E Z U E L A
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(x 1.000 )
SANTA CATARINA
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RIO GRANDE DO SUL
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100 a 300
300 a 500
500 a 1.000
-3 0 °
1.226
URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1975.
.
SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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!
MONTEVIDEO
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0
-3 0 °
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1975. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1976]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
31
Mapa 11 - Ligações aéreas de passageiros - 1980
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
GUYANE
Ligações aéreas - Passageiros
1980
BOA VISTA
H
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!
H
RORAIMA
0°
-40°
-50°
.
CAYENNE!
V E N E Z U E L A
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150 a 300
300 a 500
-3 0 °
500 a 1.000
URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1980.
.
SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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!
MONTEVIDEO
.
!
0
1.000 a 2.543
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1980. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1981]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
32
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 12 - Ligações aéreas de passageiros - 1985
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
GUYANE
Ligações aéreas - Passageiros
1985
BOA VISTA
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!
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CAYENNE!
V E N E Z U E L A
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MATO GROSSO DO SUL
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SANTA CATARINA
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RIO GRANDE DO SUL
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H
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H
Até 50
PORTO ALEGRE
50 a 150
150 a 300
300 a 500
-3 0 °
500 a 1.000
URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1985.
.
SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
.
!
MONTEVIDEO
.
!
0
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
1.000 a 2.548
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1985. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1986]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
33
Mapa 13 - Ligações aéreas de passageiros - 1990
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
!
H
GUYANE
Ligações aéreas - Passageiros
1990
BOA VISTA
!
H
RORAIMA
0°
-40°
-50°
.
CAYENNE!
V E N E Z U E L A
BOGOTÁ
GUYANA
AMAPÁ
!
H
!
H
MACAPÁ
EQUADOR
EQUADOR
0°
BELÉM
!
H
!
H
FORTALEZA
!
H
P
M
A
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O
N
A
SÃO LUÍS
!
H!H
!
H
!
H
Tabatinga
A
!!H
H
! Santarém
H
MANAUS
A R
!
H
!
H
TERESINA
MARANHÃO
Á
S
RIO GRANDE DO NORTE
CEARÁ
!
H NATAL
!
H
PIAUÍ
PARAÍBA
!
H
!
H
PORTO
ACRE
TOCANTINS
!
H MACEIÓ
!
H
ALAGOAS
VELHO
!
H
!
H
RIO BRANCO
-10°
!
H JOÃO PESSOA
!
H
! RECIFE
!
H
H
PERNAMBUCO
!
H
PALMAS
B
A
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I
-10°
!
H ARACAJU
!
H
A
RONDÔNIA
O
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H
Cruzeiro do Sul
N
SALVADOR
R
Ú
Ilhéus
CUIABÁ
!
H
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H
BOLIVIA
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H
P A C Í F I C O
!
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Até 50
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50 a 150
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1.000 a 3.000
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.
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SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1990. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1991]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
34
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 14 - Ligações aéreas de passageiros - 1995
-70°
-60°
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SURINAME
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Ligações aéreas - Passageiros
1995
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-3 0 °
1.000 a 3.000
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Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.
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BUENOS AIRES
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1995. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1996]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
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Mapa 15 - Ligações aéreas de passageiros - 2000
-70°
-60°
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Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.
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SANTIAGO !
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125 250
500 km
-3 0 °
4.082
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2000. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2001]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
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_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 16 - Ligações aéreas de passageiros - 2005
-70°
-60°
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1.000 a 3.000
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Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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-70°
BUENOS AIRES
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
3.823
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2005. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2006]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
37
Mapa 17 - Ligações aéreas de carga - 1972
-70°
-60°
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SURINAME
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Ligações aéreas - Carga
1972
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-3 0 °
10.597
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Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1972.
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SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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MONTEVIDEO
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1972. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1973]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
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_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 18 - Ligações aéreas de carga - 1975
-70°
-60°
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SURINAME
C O L O M B I A
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Ligações aéreas - Carga
1975
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500 a 1.000
1.000 a 2.500
2.500 a 5.000
5.000 a 10.000
-3 0 °
11.931
URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1975.
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SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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-3 0 °
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1975. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1976]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
39
Mapa 19 - Ligações aéreas de carga - 1980
-70°
-60°
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SURINAME
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Ligações aéreas - Carga
1980
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1.000 a 2.500
2.500 a 5.000
5.000 a 10.000
-3 0 °
10.000 a 20.000
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Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1980.
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-70°
BUENOS AIRES
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125 250
500 km
-3 0 °
21.966
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1980. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1981]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
40
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 20 - Ligações aéreas de carga - 1985
-70°
-60°
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SURINAME
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Ligações aéreas - Carga
1985
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5.000 a 10.000
-3 0 °
10.000 a 20.000
URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 1985.
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SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
20.000 a 49.838
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1985. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1986]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
-3 0 °
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
41
Mapa 21 - Ligações aéreas de carga - 1990
-70°
-60°
.
!
SURINAME
C O L O M B I A
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Ligações aéreas - Carga
1990
BOA VISTA
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-50°
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J FLORIANÓPOLIS
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(x 1.000 kg)
SANTA CATARINA
100 a 500
RIO GRANDE DO SUL
"
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PORTO ALEGRE
500 a 1.000
1.000 a 2.500
2.500 a 5.000
5.000 a 10.000
-3 0 °
10.000 a 20.000
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URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.
.
SANTIAGO !
-70°
BUENOS AIRES
-60°
.
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MONTEVIDEO
.
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
20.000 a 70.297
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1990. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1991]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
42
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 22 - Ligações aéreas de carga - 1995
-70°
-60°
.
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Ligações aéreas - Carga
1995
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SANTA CATARINA
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5.000 a 10.000
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10.000 a 20.000
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Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.
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SANTIAGO !
-70°
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-60°
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MONTEVIDEO
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
20.000 a 49.763
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 1995. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1996]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
43
Mapa 23 - Ligações aéreas de carga - 2000
-70°
-60°
SURINAME
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IO
Carga
(x 1.000 kg)
100 a 500
500 a 1.000
1.000 a 2.500
2.500 a 5.000
RIO GRANDE DO SUL
5.000 a 10.000
0 50 100
10.000 a 20.000
200 km
0
URU GUAY
Fonte: D.A.C., Departamento de Aviação Civil, 2000.
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
20.000 a 49.763
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2000. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2001]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
44
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Mapa 24 - Ligações aéreas de carga - 2005
-70°
-60°
.
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SURINAME
C O L O M B I A
GUYANE
Ligações aéreas - Carga
2005
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500 a 1.000
1.000 a 2.500
5.000 a 10.000
75
150
10.000 a 20.000
300 km
URU GUAY
Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2005.
"
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" Ilhéus
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J Porto Seguro
2.500 a 5.000
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-3 0 °
-10°
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MONTEVIDEO
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0
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
20.000 a 57.632
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2005. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2006]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
45
Interpretação do modelo gravitacional
Uma vez cortados os fluxos menores, a aplicação do modelo para o transporte de
passageiros compreendeu 226 ligações (Mapa 25). Destas, 194 ou 85,8% possuem um
resíduo cuja situação pode ser caracterizada próxima à média (-0,002), entre 1,5 vez
e -1,5 vez do desvio padrão do conjunto (o resíduo de valor zero significa que o valor
previsto pelo modelo coincidiu com o valor real do dado).
Mapa 25 - Resíduos modelo gravitacional de passageiros - 2010
-70°
-60°
.
!
-40°
-50°
.
CAYENNE!
V E N E Z U E L A
BOGOTÁ
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Resíduos modelo
gravitacional - Passageiros
2010
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-2,50 a -2,00
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-2,00 a -1,50
300 km
-1,50 a -1,00
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Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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1,50 a 2,00
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
2,00 a 2,50
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.gov.
br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
46
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Os valores mais fortemente positivos, com um fluxo real muito acima do esperado,
correspondem ao par Fernando de Noronha–Recife, sendo que Fernando de Noronha–
Natal também se encontra entre os maiores. Esta situação fornece mais uma evidência
sobre a metodologia de coleta dos dados no Anuário do transporte aéreo 2010, da
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, de que o cômputo das ligações levam em
conta os trechos de viagem e não as viagens completas. Como a maior parte das viagens
a Fernando de Noronha se faz por conexão nos aeroportos de Recife e Natal, o número
de ligações entre essas cidades é maior do que se esperaria só pelo volume de suas
populações. Uma ida a Fernando de Noronha, dessa maneira, é contada como duas
ligações: uma, da procedência original do passageiro até Recife, por exemplo, e outra,
de Recife àquele distrito estadual, o que é responsável por inflacionar relativamente o
valor do fluxo.
Outros valores positivos têm em São Paulo seu ponto focal, direcionando-se
para Brasília, Rio de Janeiro, Florianópolis e Porto Alegre. A ligação preferencial com
São Paulo e diversos outros centros é indicador do aumento do tráfego de passageiros
em virtude da popularização das viagens aéreas, que é consistente com a presença
dessas ligações de resíduos positivos também com áreas turísticas (por exemplo,
Florianópolis). Além disso, Brasília e São Paulo são os maiores hubs da aviação civil
no País e tendem a agregar o tráfego oriundo das diversas regiões, o que causa um
aumento da quantidade de passageiros que necessariamente precisam passar por
estas cidades.
Os valores negativos, por sua vez correspondem em boa parte a ligações pouco
usuais, como Rio de Janeiro–São José do Rio Preto (SP), e também têm em São Paulo
um ponto de foco, que, devido a seu tamanho, é o grande atrativo dos fluxos em
nível nacional. Algumas delas correspondem a uma “zona de sombra”3 da metrópole
paulista e de Brasília, onde há concorrência com o transporte terrestre. Uma vez que as
companhias aéreas tendem a racionalizar a operação dos voos com um menor número
de passageiros cortando custos, essas ligações tendem a ser feitas a partir de conexões
com os hubs, e não diretamente, o que contribui para explicar por que seus números
se encontram abaixo do esperado.
Além disso, algumas ligações de cidades da Região Nordeste entre si (São
Luís–Teresina, Maceió–Recife, Recife–São Luís, Fortaleza–Petrolina (PE), ao possuírem
resíduos negativos, constituem um indicador de que as conexões da economia nestes
estados estão mais direcionadas para o centro-sul do que entre si. Nesse caso,
portanto, o número de passageiros transportados é inferior ao sugerido pelo tamanho
de suas populações.
A aplicação do modelo para o transporte de carga (Mapa 26), por sua vez,
compreendeu 166 ligações, excluídas as de menor valor. Os resíduos situados entre
-1,5 vez e 1,5 vez o desvio padrão do conjunto foram 152 (91,6% do total). A ligação
São Paulo–Manaus possui um resíduo muito acima da média (acima de três vezes o
desvio padrão), o que se deve à extrema distância entre esses centros. A presença da
Zona Franca de Manaus é o fator de explicação para a presença do fluxo de carga muito
acima do estimado pelo modelo.
3
O efeito de sombra acontece quando a maior cidade de uma determinada área funciona como centro polarizador do
transporte aéreo de longa distância, deprimindo os níveis de tráfego das cidades menores circunvizinhas (TAAFE, 1959).
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
47
Mapa 26 - Resíduos modelo gravitacional de carga - 2010
-70°
-60°
.
!
-40°
-50°
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CAYENNE!
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Resíduos modelo
gravitacional - Carga
2010
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-3,0 a -2,5
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1,50 a 2,00
-3 0 °
ARGENTINA
2,01 a 2,50
URUGUAY
Fonte: ANAC-Agência Nacional de Aviação Civil, 2010.
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-70°
0
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-60°
.
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MONTEVIDEO
.
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2,51 a 3,00
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
-3 0 °
>3,00
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
-40°
-30°
Fonte: Anuário do transporte aéreo 2010. Brasília, DF: Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, [2011]. Até 1974, publicado sob o título Anuário Estatístico
da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro. Disponível em: <http://www.anac.
gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>. Acesso em: abr. 2013.
Nos resíduos negativos, sobressai o par São Paulo–Campinas (SP), duas metrópoles
situadas muito próximas, o que leva claramente a uma superestimação pelo modelo.
Devido à proximidade, o transporte aéreo sofre pesada concorrência com o terrestre,
estando Campinas situada na zona de sombra de São Paulo – a proximidade faz com que
simplesmente não valha a pena enviar carga por via aérea de uma cidade para a outra.
48
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Matriz de custo e tempo de viagem
O mapeamento do custo das viagens aéreas mostra uma importante aglomeração
dos centros no primeiro quintil (Mapa 27), as mais acessíveis, em termos de preço
médio, a partir da Região Sudeste, às quais se somam as capitais da Região Nordeste
com maior quantidade de fluxo de passageiros (Salvador, Recife e Fortaleza).
Mapa 27 - Custo médio das viagens, em reais, por aeroporto - maio 2012
-70°
-60°
.
!
SURINAME
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-2 0 °
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Menor
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.
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-70°
BUENOS AIRES
-60°
.
!
MONTEVIDEO
.
!
1º Quintil
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3º Quintil
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!
R
!
!
Fonte: WWW.DECOLAR.COM.BR, 2011.
!
P
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RIO GRANDE DO SUL
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0
ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
4º Quintil
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5º Quintil
!
Sem dados
Maior
Fonte: Decolar.com. São Paulo, [2011]. Disponível em: <http://www.decolar.com>. Acesso em: out. 2011.
-40°
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2º Quintil
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
ICÓRN
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FLORIANÓPOLIS
Criciúma
PORTO ALEGRE
-3 0 °
-10°
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! de Fora
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Ribeirão Preto
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dos Campos
Bauru
RIO DE JANEIRO
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-2 0°
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Custo médio das viagens
por aeroporto (R$)
Maio 2012
GUYANE
!
C O L O M B I A
-40°
-50°
.
CAYENNE!
V E N E Z U E L A
BOGOTÁ
-30°
-3 0 °
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
49
No outro extremo, as cidades classificadas no quinto quintil localizam-se nas
extremidades do território, nas Regiões Sul e Norte e em Fernando de Noronha. Notam-se
também cidades no terceiro e quarto quintis em adjacência aos do primeiro, significando
que os aeroportos mais movimentados acarretam um efeito de sombra: a atração do
aeroporto das cidades maiores leva a que a procura por essas cidades por via aérea seja
menor, elevando, assim, os custos, como ocorre, por exemplo, em Uberaba (MG), São
José dos Campos (SP), Macaé (RJ), entre outros.
A normalização do custo pela distância (Mapa 28) reforça a regionalização
observada no mapeamento do número absoluto, com o Norte sendo a Grande Região
fracamente inserida em termos de acesso – fato agravado pela extrema desigualdade
na concentração de renda no Brasil. No outro extremo, o interior do Rio Grande do Sul
também se apresenta com baixa acessibilidade.
Mapa 28 - Custo normalizado pela distância, R$/km - maio 2012
-70°
-60°
.
!
SURINAME
!
BOA !
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distância (R$/km)
Maio 2012
GUYANE
GUYANA
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FLORIANÓPOLIS
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0
Fonte: WWW.DECOLAR.COM.BR, 2011.
.
SANTIAGO !
-70°
URU GUAY
BUENOS AIRES
-60°
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MONTEVIDEO
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
ICO D
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3º Quintil
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Pelotas
-3 0 °
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PORTO ALEGRE
-2 0 °
4º Quintil
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5º Quintil
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Sem dados
Maior
Fonte: Decolar.com. São Paulo, [2011]. Disponível em: <http://www.decolar.com>. Acesso em: out. 2011.
-40°
O
2º Quintil
-3 0 °
PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
ICÓRNI
Legenda
SANTA CATARINA
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-10°
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ESPÍRITO SANTO
Araxá
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do Rio Preto
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Araçatuba
!
Juiz de Fora !
Dourados
Ribeirão Preto
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Macaé
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Campinas
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-50°
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CAYENNE!
V E N E Z U E L A
BOGOTÁ
-30°
50
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
A distribuição espacial das médias dos tempos de viagem (Mapa 29) mostra uma
grande diferença entre as capitais de topo de hierarquia da Região Sudeste e Brasília
com o restante das cidades. São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília são os
centros mais rapidamente acessíveis, seguidos, no próximo quintil, pelas demais capitais,
em geral, e cidades médias dos Estados de São Paulo e Paraná. É possível notar cidades
no quarto quintil em adjacência com aquelas mais acessíveis. No outro extremo, os
centros de maior demora estão majoritariamente na Região Norte, mas também são
encontrados na Centro-Oeste e mesmo na Sul.
Mapa 29 - Tempo médio das viagens, em horas, por aeroporto - maio 2012
-70°
-60°
.
!
SURINAME
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GUYANA
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Uberaba
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Fonte: WWW.DECOLAR.COM.BR, 2011.
BUENOS AIRES
-60°
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
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Maio 2012
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PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
Fonte: Decolar.com. São Paulo, [2011]. Disponível em: <http://www.decolar.com>. Acesso em: out. 2011.
-40°
-30°
-3 0 °
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
51
As médias de tempo divididas pela distância (Mapa 30) deixam bem claro o
caráter hierárquico das ligações aéreas. As cidades de hierarquia mais baixa, mesmo
fisicamente próximas dos centros mais importantes, estão classificadas nos últimos
quantis. Apesar da pouca distância, a necessidade de conexões faz com que a viagem
se torne demorada, sofrendo, assim, forte concorrência com o transporte terrestre.
Como a distância percorrida possui uma óbvia influência sobre a duração das viagens,
a normalização promove a maioria das cidades da Região Norte, que em termos relativos
melhoram sua acessibilidade. Em compensação, cidades médias das Regiões Sul e
Sudeste são pesadamente rebaixadas, visto que sua proximidade relativa aos grandes
centros torna o tempo médio das viagens mais longo.
Mapa 30 - Tempo normalizado pela distância, h/km - maio 2012
-70°
-60°
GUYANA
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Fonte: WWW.DECOLAR.COM.BR, 2011.
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ESCALA GRÁFICA
125 250
500 km
Fonte: Decolar.com. São Paulo, [2011]. Disponível em: <http://www.decolar.com>. Acesso em: out. 2011.
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2º Quintil
4º Quintil
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5º Quintil
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Sem dados
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PROJEÇÃO POLICÔNICA
-50°
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Tempo normalizado
pela distância
(h/km)
Maio 2012
GUYANE
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-40°
-50°
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BOGOTÁ
-40°
-30°
-3 0 °
52
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Considerações finais
As cidades brasileiras encontram-se altamente conectadas por vias aéreas. Há
ligações perpassando todo o território nacional. Embora seja teoricamente possível
acessar qualquer aeroporto de qualquer cidade diretamente, na prática a utilização de
uma conexão através de um aeroporto muito movimentado é a regra, fazendo com
que o tráfego seja afunilado por poucas conexões. Com efeito, os dados de ligações
confirmam o baixo número de hubs da aviação medidos pelo método de Costa, Lohmann
e Oliveira (2008) – em torno de apenas quatro, em novembro de 2006. Isso não quer
dizer, entretanto, que as ligações alternativas estejam ausentes. Elas apenas não têm a
escala que as viagens entre os maiores centros urbanos entre si apresentam.
A estabilidade estrutural da rede urbana está ilustrada na continuidade dos grandes
padrões da aviação ao longo do tempo, que, de toda forma, refletem a concentração da
economia do País e conferem alguma força à capilaridade e às trocas regionais (THÉRY,
2003). Apesar de ser uma rede que ajuda a superar rapidamente as distâncias, as ligações
aéreas estão profundamente inter-relacionadas com a hierarquia urbana, reforçando a
hegemonia das maiores cidades ao longo do tempo.
Como esperado, São Paulo é o nó de maior centralidade da rede aérea,
acompanhando sua demografia, funções econômicas e seu papel como nó na rede de
cidades globais. O Rio de Janeiro vem perdendo importância relativa na rede de tráfego
aéreo, ainda se mantendo em segundo lugar no número de passageiros, mas menos
significativo em carga.
Brasília se beneficia de sua posição central no território nacional, que facilita a
conectividade com o conjunto da rede, notadamente para a Região Norte e parte da
Nordeste. No que tange à rede aérea, essa cidade, além de ser um grande roteador de
tráfego em nível nacional, também desempenha um papel significativo na geração desse
mesmo tráfego, pois abriga os elementos fundamentais para o funcionamento do Estado.
O mesmo vale para São Paulo, porém do ponto de vista econômico.
A quantidade de passageiros de Salvador, coerente com sua posição na hierarquia
urbana, também é consistente com o fato de ser um destino turístico conhecido, além de
possuir um número alto de viajantes internacionais utilizando este aeroporto como hub,
quando comparado com o número de passageiros realmente a ela destinados, conforme
levantado pela metodologia de Derruder, Devrient e Witlox (2007). Essa situação revela
uma das limitações do presente trabalho: não foi possível discernir a proporção de
viajantes oriundos de outros países da demanda interna por deslocamento aéreo.
Nesse sentido, cabe salientar o caso de Campinas (SP), que vem se consolidando
como um grande intermediário no transporte de carga. Entretanto, essa tendência pouco
se manifesta no presente trabalho, porque a matriz de ligação aérea analisada se restringe
ao tráfego nacional, e o aeroporto de Viracopos é caracterizado majoritariamente por
movimentar carga de origem internacional4.
No tocante aos fluxos dominantes, o Rio de Janeiro figura historicamente em
desvantagem, tendo diminuído sua importância relativa na rede. Em 1965 e 1973, de
acordo com Freire e outros (1977), usando metodologia semelhante àa do presente
4
De acordo com as estatísticas da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO, em 2010, o Aeroporto
Internacional de Viracopos, Campinas, movimentou 255 951 023 kg de carga, perfazendo 97% do total deste aeroporto.
Somente os 3% restantes foram devidos ao tráfego doméstico. Para informações complementares, consultar: ESTATÍSTICAS
dos aeroportos. Brasília, DF: Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - Infraero, [2013]. Disponível em: <http://
www.infraero.gov.br/index.php/br/estatistica-dos-aeroportos.html>. Acesso em: abr. 2012.
Análise dos fluxos aéreos de passageiros e carga ______________________________________________________
trabalho, esta última cidade era o grande centro independente em escala nacional
e mantinha com São Paulo uma relação de complementaridade no transporte de
passageiros. Em uma comparação com o quadro atual (2010), o Rio de Janeiro pulou
de uma área de influência de alcance nacional, abarcando a totalidade das Regiões
Nordeste e Norte, para uma influência reduzida aos aeroportos vizinhos, do próprio
Estado do Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais, São José dos Campos (SP) e Campinas
(SP), esta última explicada pelo efeito de sombra dos aeroportos da metrópole paulista.
A situação do Rio de Janeiro se deve às mudanças estruturais pelas quais a
economia brasileira passou nas últimas décadas, descentralizando a atividade produtiva
industrial, com concentração das atividades de gestão e controle em São Paulo, ao
que se soma a reestruturação das companhias aéreas. Além das falências, aquisições
e fusões ocorridas neste mercado, as operadoras de voos domésticos mudaram grande
parte de seus efetivos operacionais para aquela metrópole, levando a um esvaziamento
relativo dos aeroportos cariocas.
É notório que a hierarquia das ligações aéreas no trabalho de Freire e outros (1977),
segue a estrutura da rede urbana daquele período, com a Região Norte “drenando” em
direção a Belém e de lá em direção à Região Sudeste. No momento atual, essa estrutura
se modifica, pois Manaus passa a se relacionar diretamente com a cabeça da rede, que
deixa de ser o Rio de Janeiro, e o restante da Região Norte é direcionado para Brasília.
Brasília perde importância na hierarquia dos fluxos dominantes de carga quando
comparados com os de passageiros, o que é um indicador de que a natureza de suas
ligações está mais voltada para os contatos interpessoais do que interações econômicas,
o que é condizente com seu papel de sede estatal.
O transporte de carga, sendo uma das etapas da realização das transações
comerciais, possui, como esperado, alta centralização em São Paulo, que tem um alcance
de sua influência verdadeiramente nacional, com os fluxos se concentrando exatamente
onde estão o grosso das atividades econômicas de alto valor agregado.
A presença de redes isoladas no transporte de carga tem pouco significado, já
que sua escala é bem inferior à rede nacional, encabeçada por São Paulo, e diz mais
respeito às necessidades imediatas das atividades de transporte. De qualquer maneira,
a configuração das ligações secundárias e terciárias de carga mostram claramente que
essas redes têm como destino o nível hierárquico máximo, São Paulo.
Em relação à matriz de custo e tempo das viagens, a acessibilidade de preço
reforça as desigualdades, pois são mais baratos os aeroportos em cidades maiores e
localizados junto à concentração das atividades econômicas (Região Sudeste).
Nesse sentido, a ordem de grandeza dos fluxos também vai refletir sua
localização regional. As ligações oriundas ou destinadas às Regiões Sudeste e Sul
têm, em geral, maior volume, dadas as interações econômicas entre essas cidades
serem mais intensas.
Não surpreende que ocorra uma correlação direta entre o custo das viagens e
as distâncias percorridas, tomando como ponto focal a cidade de São Paulo. Nesse
sentido, apesar de ser um dos fatores primordiais de compressão do espaço, capaz de
conectar cidades centenas de quilômetros distantes umas das outras em poucas horas,
a acessibilidade através da aviação é muito dependente da hierarquia urbana: se paga
mais caro e as viagens são mais longas para as cidades menores e mais periféricas.
Além disso, apesar de sua natureza reticular, as variações de custo e tempo também
são influenciadas pelas diferenças regionais, fazendo com que, grosso modo, quanto
mais distante da core area do País, pior a acessibilidade de uma cidade ou região por
53
54
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
vias aéreas. Assim, além de a Região Norte apresentar-se como a de pior acessibilidade,
tanto em termos de custo quanto de tempo das viagens, algumas áreas dentro do próprio
centro-sul são pouco privilegiadas, como o Rio Grande do Sul. Este estado é caracterizado
pela elevada centralização de sua rede urbana na capital, fato que se reflete nos altos
custos e longas viagens, que têm como destino suas cidades menores. A centralização
dos voos em poucos hubs também parece elevar o custo e o tempo de deslocamento
para as cidades de baixa hierarquia.
Embora o efeito de barreira da distância nos padrões de ligações aéreas seja
bem documentado pela literatura referente ao transporte aéreo, e este trabalho de
fato verifica essa tendência, foi possível perceber que as relações entre as cidades são
mais complicadas, pois os vínculos econômicos do território e as interações históricas
podem subverter a imposição da distância – vide, de um lado o par São Paulo–Manaus,
com fortes trocas de fluxo e, de outro, São Luís–Teresina, duas capitais nordestinas,
relativamente próximas, mas com fluxos abaixo do esperado, uma vez que suas relações
se fazem mais com o centro-sul do que entre si.
As ligações aéreas de carga são menos influenciadas pela hierarquia urbana do
que as de passageiros, o que se deve em parte às características do setor da aviação.
O alto custo do transporte por unidade faz com que somente as ligações de grande
distância compensem economicamente, sendo as localizadas mais próximas realizadas
por outras modalidades de transporte.
Assim como Zook e Brunn (2005) verificaram a permanência do legado histórico
das ligações aéreas das metrópoles europeias com suas antigas colônias, pode-se ver,
no caso dos voos domésticos brasileiros, a continuidade dos padrões de desigualdade
interna, nos quais o centro-sul permanece relativamente privilegiado em termos de
acessibilidade do território, a Região Nordeste possuindo uma situação boa nas capitais
e a Região Norte, mais remota e de baixa acessibilidade.
Referências
ANUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO 1972-2010. Brasília, DF: Agência
Nacional de Aviação Civil - ANAC, [1973-2011]. Até 1974, publicado sob
o título Anuário Estatístico da Aviação Civil. Até 2004, publicado sob a
responsabilidade do Departamento de Aviação Civil - DAC, Rio de Janeiro.
Disponível em: <http://www.anac.gov.br/estatistica/estatisticas1.asp>.
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56
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
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57
Anexos
Tabela 1 - Custo médio das viagens e hierarquia
urbana a partir da origem
Tabela 2 - Tempo médio das viagens e hierarquia
urbana a partir da origem
__________________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
60
Anexo - Tabela 1 - Custo médio das viagens e hierarquia urbana a partir da origem
Cidade e respectivas
Unidades da Federação
Média
(R$)
Hierarquia urbana
Cidade e respectivas
Unidades da Federação
Média
(R$)
Hierarquia urbana
Belo Horizonte/MG
186,23
Metrópole
São José dos Campos/SP
389,70
Capital Regional C
São Paulo/SP
209,24
Grande Metrópole Nacional
Porto Velho/RO
391,61
Capital Regional B
Rio de Janeiro/RJ
209,32
Metrópole Nacional
Ilhéus/BA
397,09
Capital Regional B
Salvador/BA
210,73
Metrópole
Vitória da Conquista/BA
408,57
Capital Regional B
Brasília/DF
213,05
Metrópole Nacional
Marabá/PA
410,17
Capital Regional C
Goiânia/GO
236,27
Metrópole
João Pessoa/PB
411,95
Capital Regional A
Campinas/SP
253,48
Capital Regional A
Imperatriz/MA
412,52
Capital Regional C
Ribeirão Preto/SP
262,91
Capital Regional B
Governador Valadares/MG
412,61
Capital Regional C
Recife/PE
268,09
Metrópole
Macaé/RJ
423,70
Centro Subregional A
Londrina/PR
274,09
Capital Regional B
Rio Branco/AC
424,70
Capital Regional C
Curitiba/PR
283,09
Metrópole
Santarém/PA
430,52
Capital Regional C
Uberlândia/MG
284,96
Capital Regional B
Araçatuba/SP
440,78
Capital Regional C
Vitória/ES
294,32
Capital Regional A
Macapá/AP
457,61
Capital Regional C
Fortaleza/CE
303,82
Metrópole
Uberaba/MG
465,22
Capital Regional C
Florianópolis/SC
305,27
Capital Regional A
Araxá/MG
469,17
Centro de Zona A
Montes Claros/MG
306,83
Capital Regional B
Ji-Paraná/RO
470,57
Centro Subregional A
Cuiabá/MT
312,86
Capital Regional A
Caxias do Sul/RS
477,52
Capital Regional B
Porto Alegre/RS
315,23
Metrópole
Barreiras/BA
481,14
Capital Regional C
Palmas/TO
316,48
Capital Regional B
Alta Floresta/MT
482,87
Centro de Zona A
Campo Grande/MS
322,91
Capital Regional A
Criciúma/SC
496,35
Capital Regional C
Foz do Iguaçu/PR
327,83
Centro Subregional A
Campina Grande/PB
503,55
Capital Regional B
São José do Rio Preto/SP
332,65
Capital Regional B
Rondonópolis/MT
521,17
Centro Subregional A
Juiz de Fora/MG
332,96
Capital Regional B
Juazeiro do Norte/CE
535,90
Capital Regional C
Belém/PA
335,91
Metrópole
Chapecó/SC
550,22
Capital Regional B
Ipatinga - Coronel Fabriciano/MG
338,24
Capital Regional C
Boa Vista/RR
571,39
Capital Regional C
Porto Seguro/BA
338,87
Centro de Zona A
Vilhena/RO
576,83
Centro Subregional B
Natal/RN
339,68
Capital Regional A
Dourados/MS
577,78
Capital Regional C
Aracaju/SE
348,68
Capital Regional A
Corumbá/MS
612,57
Centro de Zona A
São Luís/MA
351,91
Capital Regional A
Altamira/PA
629,39
Centro Subregional B
Maringá/PR
353,61
Capital Regional B
Parintins/AM
755,83
Centro Subregional B
Maceió/AL
354,68
Capital Regional A
Fernando de Noronha/PE
767,48
Centro Local
Joinville/SC
356,17
Capital Regional B
Cruzeiro do Sul/AC
815,16
Centro Subregional B
Navegantes/SC
359,74
Centro Local
Tefé/AM
857,04
Centro Subregional B
Teresina/PI
360,91
Capital Regional A
Passo Fundo/RS
1 203,78
Capital Regional B
Petrolina/PE
370,00
Capital Regional C
Pelotas - Rio Grande/RS
1 225,17
Capital Regional C
Presidente Prudente/SP
370,04
Capital Regional C
Rio Grande/RS
1 240,43
Capital Regional B
Bauru/SP
381,82
Capital Regional C
Joaçaba/SC
1 268,04
Centro Subregional A
Manaus/AM
388,73
Metrópole
Tabatinga/AM
1 368,26
Centro de Zona A
Fontes: Decolar.com. São Paulo, [2011]. Disponível em: <http://www.decolar.com>. Acesso em: out. 2011; e Regiões de influência das cidades 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008. Disponível em: <ftp://geoftp.ibge.gov.br/regioes_de_influencia_das_cidades/>. Acesso em: abr. 2013.
Anexos ________________________________________________________________________________________
61
Anexo - Tabela 2 - Tempo médio das viagens e hierarquia urbana a partir da origem
Cidade
Brasília/DF
Tempo
médio
0,08
Hierarquia urbana
Metrópole Nacional
Cidade
Tempo
médio
Hierarquia urbana
Marabá/PA
0,22
Capital Regional C
São Paulo/SP
0,09
Grande Metrópole Nacional
Vitória da Conquista/BA
0,22
Capital Regional B
Rio de Janeiro/RJ
0,09
Metrópole Nacional
Presidente Prudente/SP
0,22
Capital Regional C
Belo Horizonte/MG
0,09
Metrópole
Ilhéus - Itabuna/BA
0,23
Capital Regional B
Salvador/BA
0,11
Metrópole
Araçatuba/SP
0,23
Capital Regional C
Curitiba/PR
0,12
Metrópole
Manaus/AM
0,23
Metrópole
Campinas/SP
0,13
Capital Regional A
São José dos Campos/SP
0,23
Capital Regional C
Goiânia/GO
0,13
Metrópole
Caxias do Sul/RS
0,24
Capital Regional B
Fortaleza/CE
0,14
Metrópole
Uberaba/MG
0,24
Capital Regional C
Recife/PE
0,14
Metrópole
Petrolina/PE
0,24
Capital Regional C
Ribeirão Preto/SP
0,15
Capital Regional B
Araxá/MG
0,24
Centro de Zona A
Vitória/ES
0,16
Capital Regional A
Chapecó/SC
0,25
Capital Regional B
Porto Alegre/RS
0,16
Metrópole
Ipatinga/MG
0,25
Capital Regional C
Florianópolis/SC
0,16
Capital Regional A
Porto Velho/RO
0,25
Capital Regional B
Londrina/PR
0,16
Capital Regional B
Governador Valadares/MG
0,25
Capital Regional C
Uberlândia/MG
0,17
Capital Regional B
Santarém/PA
0,25
Capital Regional C
São José do Rio Preto/SP
0,17
Capital Regional B
Bauru/SP
0,26
Capital Regional C
Belém/PA
0,18
Metrópole
Campina Grande/PB
0,26
Capital Regional B
São Luís/MA
0,18
Capital Regional A
Macapá/AP
0,26
Capital Regional C
Juazeiro do Norte/CE
0,18
Capital Regional C
Alta Floresta/MT
0,28
Centro de Zona A
Aracaju/SE
0,18
Capital Regional A
Rondonópolis/MT
0,29
Centro Subregional A
Cuiabá/MT
0,18
Capital Regional A
Pelotas/RS
0,29
Capital Regional C
Porto Seguro/BA
0,18
Centro de Zona A
Rio Branco/AC
0,29
Capital Regional C
Foz do Iguaçu/PR
0,18
Centro Subregional A
Ji-Paraná/RO
0,30
Centro Subregional A
Maringá/PR
0,19
Capital Regional B
Rio Grande/RS
0,31
Capital Regional C
Natal/RN
0,19
Capital Regional A
Criciúma/SC
0,31
Capital Regional C
Teresina/PI
0,19
Capital Regional A
Dourados/MS
0,31
Capital Regional C
Joinville/SC
0,19
Capital Regional B
Vilhena/RO
0,31
Centro Subregional B
Palmas/TO
0,19
Capital Regional B
Boa Vista/RR
0,33
Capital Regional C
Maceió/AL
0,19
Capital Regional A
Macaé/RJ
0,35
Centro Subregional A
Montes Claros/MG
0,20
Capital Regional B
Altamira/PA
0,37
Centro Subregional B
Barreiras/BA
0,20
Capital Regional C
Corumbá/MS
0,37
Centro de Zona A
Navegantes/SC
0,20
Centro Local
Joaçaba/SC
0,38
Centro Subregional A
Fernando de Noronha/PE
0,20
Centro Local
Tefé/AM
0,38
Centro Subregional B
Campo Grande/MS
0,20
Capital Regional A
Passo Fundo/RS
0,39
Capital Regional B
Imperatriz/MA
0,21
Capital Regional C
Cruzeiro do Sul/AC
0,43
Centro Subregional B
João Pessoa/PB
0,21
Capital Regional A
Parintins/AM
0,43
Centro Subregional B
Juiz de Fora/MG
0,21
Capital Regional B
Tabatinga/AM
0,77
Centro de Zona A
Fontes: Decolar.com. São Paulo, [2011]. Disponível em: <http://www.decolar.com>. Acesso em: out. 2011; e Regiões de influência das cidades 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008. Disponível em: <ftp://geoftp.ibge.gov.br/regioes_de_influencia_das_cidades/>. Acesso em: abr. 2013.
Equipe técnica
Diretoria de Geociências
Coordenação de Geografia
Claudio Stenner
Planejamento e coordenação do estudo
Marcelo Paiva da Motta
Equipe responsável
Adma Haman Figueiredo
Claudio Stenner
Cleber de Azevedo Fernandes
Schaiane Nogueira Ouverney Barroso
Paulo Wagner Teixeira Marques
Ronaldo Cerqueira Carvalho
Marcus Vinicius Siqueira de Oliveira (Estagiário)
Tuani Cristina Lima de Souza (Estagiária)
Marcele Borges dos Santos (Estagiária)
Celso Guilherme de Souza Silva (Estagiário)
Geovanna Vera Cruz Porto Batista (Estagiária)
Projeto Editorial
Centro de Documentação e Disseminação de Informações
Coordenação de Produção
Marise Maria Ferreira
Gerência de Editoração
Estruturação textual, tabular e de gráficos
Beth Fontoura
Katia Vaz Cavalcanti
Leonardo Martins
_________________________________________________________________________ Redes e Fluxos do Território
Ligações Aéreas 2010
Diagramação tabular e de gráficos
Beth Fontoura
Helena Maria Mattos Pontes
Copidesque e revisão
Anna Maria dos Santos
Cristina R. C. de Carvalho
Kátia Domingos Vieira
Diagramação textual
Helena Maria Mattos Pontes
Programação visual da publicação
Luiz Carlos Chagas Teixeira
Sebastião Monsores
Produção de multimídia
LGonzaga
Márcia do Rosário Brauns
Marisa Sigolo
Mônica Pimentel Cinelli Ribeiro
Roberto Cavararo
Gerência de Documentação
Pesquisa e normalização bibliográfica
Ana Raquel Gomes da Silva
Carla de Castro Palmieri (Estagiária)
Elizabeth de Carvalho Faria
Lioara Mandoju
Maria Beatriz Machado Santos Soares (Estagiária)
Maria da Penha Ribeiro Uchoa
Maria Socorro da Silva Araújo
Padronização de glossários
Ana Raquel Gomes da Silva
Elaboração de quartas capas
Ana Raquel Gomes da Silva
Gerência de Gráfica
Impressão e acabamento
Maria Alice Neves da Silva Nabuco
Gráfica Digital
Impressão
Ednalva Maia do Monte