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Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Qualidade do ar interior em aeronaves de aviação comercial
António de Sousa Uva
Médico do trabalho e docente da Escola Nacional de Saúde Pública (UNL)
Resumo
As condições atmosféricas aos níveis de altitude em que decorre a quase totalidade dos voos
comerciais tornam obrigatória a existência, no interior das cabinas de avião, de um ambiente
artificial, através do recurso a sistemas de condicionamento do ar. A qualidade de ar disponível na
cabina dos aviões comerciais para passageiros e trabalhadores de bordo tem constituído tema de
estudo de actualidade indiscutível.
Neste estudo, a monitorização permanente de vários parâmetros “de qualidade do ar interior”
(temperatura, humidade relativa, partículas, dióxido de carbono, oxigénio, monóxido de carbono,
dióxido de enxofre, monóxido de azoto, dióxido de azoto e sulfureto de hidrogénio) revelou que,
globalmente, nas cabinas de avião estudadas, tais parâmetros se situaram em valores que não
excederam as respectivas concentrações máximas admissíveis.
Dos parâmetros "de qualidade do ar interior" avaliados, a humidade relativa foi aquele cujos teores
mais se afastaram dos valores recomendados, com valores compreendidos ente 7,7% e 16,6%.
Palavras chave: Cabina de avião; qualidade de ar interior; trabalhadores de bordo; ozono; saúde
ocupacional.
Summary
Cabin air quality in aircraft cabins in commercial aviation for both, crewmembers and passengers
has been studied from de early 1960s. The cabin is a unique environment which will have
characteristics to assure acceptable levels of health and comfort for passengers and flight crew
The present study involving the monitoring of some cabin air quality parameters (temperature,
relative humidity, particles, oxygen, carbon dioxide, carbon monoxide, sulphur dioxide, nitrogen
monoxide, nitrogen dioxide and hydrogen sulphide) revealed that, in general, they all remained
below the threshold limit values.
The parameter that deviated the most from recommended levels was that of relative humidity,
which reached values between 7.7 % and 16.6 %.
Key words: Cabin aircraft; indoor air quality; flight crew; ozone; occupational health.
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1. Introdução
A primeira empresa de aviação comercial foi fundada em 1916 com o recurso a aeronaves militares
adaptadas, como foi o caso do Havilland 4A. Nessa altura, as aeronaves não eram pressurizadas e
voavam a altitudes inferiores a 10000 pés (PRESTON, 1995).
As condições atmosféricas aos níveis de altitude em que actualmente decorrem quase todos os voos
comerciais tornam obrigatória a existência, no interior das cabinas de avião, de um ambiente
artificial cujos parâmetros são totalmente controlados por sistemas de condicionamento do ar.
A qualidade do ar na cabina dos aviões comerciais tem constituído tema de estudo de diversas
organizações como a Organização Mundial da Saúde (OMS), a ICAO (International Civil Aviation
Organization) através da respectiva Secção de Medicina Aeronáutica, a IAPA (International Airline
Passenger Association), a Federação Internacional de Trabalhadores dos Transportes (ITWF International Transport Workers Federation) e a AMDA (Airline Medical Directors Association).
Um primeiro aspecto relacionado com o ambiente em cabina de avião encontra-se associado à
quantidade de ar disponível para passageiros e trabalhadores de bordo. O fluxo de ar é, geralmente,
expresso em pés cúbicos/passageiro/minuto (pcpm ou cfpm – cubic feet/passenger/minute) o que
é, aproximadamente, equivalente a 28,13 litros de ar por passageiro e por minuto (1 m = 3,2808
pés)
Até final dos anos oitenta, a quantidade de “ar novo” por passageiro era de cerca de 400 a 600
litros/pessoa/minuto. A aviação moderna obrigou a uma redução para 150 a 180 litros, ainda que,
por recurso a um processo complementar de recirculação, a quantidade global de ar fornecido per
capita se mantenha inalterada (HARDING; MILLS, 1993).
Na presente data não existe consenso entre as diversas organizações internacionais quanto à
quantidade de ar que deve ser fornecida a cada indivíduo no interior de uma cabina de avião.
Assim, para a JAA (Joint Aviation Administration, EUA) o valor recomendado cifra-se em 7,3 cfpm (≅
200 l/min), ao passo que a FAR (Federal Aviation Regulation, EUA) fixou esse valor em 10 cfpm (≅
280 L/min) e a ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning Engineers)
— tendo em conta que a quantidade de ar per capita depende da actividade física desenvolvida —
recomenda os valores mínimos de 15 cfpm para situações de repouso e de 20 cfpm para situações
de actividade física ligeira.
De um modo geral, na aviação comercial (classe turística), o fluxo de ar é da ordem de 7 cfpm
(BALLOUET, 1996).
Noutros casos (HUNT; SPACE, 1994 ), o fluxo do ar pode atingir os 20 cfpm por passageiro, sendo
10 cfpm constituídos por ar “novo” e os restantes 10 cfpm por ar recirculado. A recirculação do ar
numa cabina de avião faz-se em cada 2 a 3 minutos, o que representa uma substituição total do ar
da cabina 20 a 30 vezes por hora.
Outros aspectos importantes relativos às condições de trabalho em altitude, são os que dizem
respeito, não tanto à quantidade, mas à qualidade do ar interior numa cabina de avião. São de facto
escassas as abordagens “realísticas” envolvendo a monitorização de parâmetros ambientais em
cabina de avião.
O presente estudo, incidindo sobre situações reais de trabalho, teve como principal objectivo avaliar
alguns parâmetros relacionados com a qualidade do ar interior em cabinas de aeronaves de aviação
comercial.
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2. Metodologia
O estudo foi realizado num conjunto de quatro aeronaves Airbus A340-300, nas rotas comerciais
Lisboa - Macau e Macau - Lisboa, consistindo na recolha de dados em dezoito voos realizados no
período do outono/inverno e da primavera.
A avaliação ambiental efectuada no interior da cabina abrangeu a quantificação dos seguintes
parâmetros:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
teor de oxigénio (O2);
temperatura e humidade relativa (HR) do ar;
partículas;
ozono (O3);
dióxido de azoto (NO2);
monóxido de azoto (NO);
dióxido de enxofre (SO2);
sulfureto de hidrogénio (H2S);
dióxido de carbono (CO2);
monóxido de carbono (CO).
As amostras de ar foram colhidas a 1,00 metros do solo, num ponto fixo da cabina do avião (fila 27,
lugar A ou J da classe económica). Os equipamentos eram desligados 5 minutos antes da
aterragem, a fim de não interferirem com a quantidade de energia exigida por aquela manobra.
As concentrações das substâncias químicas no ar ambiente foram medidas em partes por milhão
(ppm), partes por bilião (ppb) e miligramas por metro cúbico (mg/m3).
2.1.
Medição de gases (com excepção do ozono), de partículas, da temperatura e da
humidade relativa do ar
Os gases, com excepção do ozono, foram medidos com equipamento Metrosonics aq-502 Indoor
Environment Monitor (Metrosonics, Inc., Rochester, N.Y.).
Trata-se de um aparelho dotado de um sistema de monitorização da qualidade do ar interior com
diversos canais para ligação a cinco sensores de gases, possibilitando, em versão “standard”, a
medição dos seguintes parâmetros:
•
•
•
dióxido de carbono;
temperatura;
humidade relativa.
Foram utilizados seis sensores para medição do oxigénio (O2), do monóxido de carbono (CO), do
dióxido de enxofre (SO2), do monóxido de azoto (NO), do dióxido de azoto (NO2) e do sulfureto de
hidrogénio (H2S).
A existência de apenas cinco canais para utilização de sensores electroquímicos, implicou a
estratégia de medição a seguir indicada:
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Outono e Inverno
Lisboa-Macau
Oxigénio
(O2)
X
Macau- Lisboa
X
Monóxido de
carbono (CO)
X
Dióxido de
enxofre (SO2)
X
monóxido de
azoto (NO)
X
dióxido de
azoto (NO2)
X
X
X
X
monóxido de
carbono (CO)
X
Dióxido de
enxofre (SO2)
X
monóxido de
azoto (NO)
X
dióxido de
azoto (NO2)
X
X
X
X
Sulfureto de
hidrogénio (H2S)
X
Primavera
Lisboa-Macau
Oxigénio
(O2)
X
Macau- Lisboa
X
Sulfureto de
hidrogénio (H2S)
X
O equipamento dispunha ainda de um canal para medição de partículas (poeiras), cuja calibração foi
realizada antes de cada sessão de colheita de dados, com recurso a um “scatterer” de referência,
fornecido pelo fabricante.
O Metrosonics aq-502 Indoor Environment Monitor era configurado, no início de cada voo, para o
conjunto das medições referidas, começando a ser utilizado dez minutos após a respectiva ligação.
A colheita de dados realizava-se 1 a 3 minutos após a descolagem, sendo o registo de dados
efectuado de minuto a minuto e transmitido a um computador portátil.
Os sensores electroquímicos foram calibrados pelo fabricante (Metrosonics Inc., Rochester, New
York). A calibração do sensor de dióxido de carbono foi efectuada com recurso ao N2 , sendo
confirmados os valores de referência antes de cada colheita de dados.
2.1.1 Dióxido de carbono (CO2)
A medição da concentração do dióxido de carbono (CO2) foi realizada por um sensor não dispersivo
de infra-vermelhos para um intervalo compreendido entre 0 e 5000 ppm, com uma capacidade de
resolução de 1 ppm e uma sensibilidade de 3%.
2.1.2 Dióxido de azoto (NO2)
Para medição da concentração do dióxido de azoto (NO2) foi utilizado um sensor electroquímico de
voltagem, com um intervalo de 0 a 20 ppm, uma capacidade de resolução de 0,01% e ± 0,1% de
sensibilidade.
2.1.3 Monóxido de azoto (NO)
Para medição da concentração do monóxido de azoto (NO) foi utilizado um sensor electroquímico de
voltagem, com um intervalo de 0 a 200 ppm, uma capacidade de resolução de 0,01% e ± 0,1% de
sensibilidade.
2.1.4 Dióxido de Enxofre (SO2)
Para medição da concentração do dióxido de enxofre (SO2) foi utilizado um sensor electroquímico de
voltagem, com um intervalo de 0 a 200 ppm, uma capacidade de resolução de 0,01% e ± 0,1% de
sensibilidade.
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2.1.5 Monóxido de carbono (CO)
Para medição da concentração do monóxido de carbono (CO) foi utilizado um sensor electroquímico
de voltagem, com um intervalo de 0 a 1000 ppm, uma capacidade de resolução de 0,01% e ± 0,1%
de sensibilidade.
2.1.6 Sulfureto de hidrogénio (H2S)
Para medição da concentração do sulfureto de hidrogénio (H2S) foi utilizado um sensor
electroquímico de voltagem com um intervalo de 0 a 200 ppm, uma capacidade de resolução de
0,01% e ± 0,1% de sensibilidade.
2.1.7 Partículas
As partículas foram colectadas através de um detector óptico para poeiras de granulometria entre
0,1 e 10 µ, com um intervalo de detecção de 0,001 a 100 mg/m3, uma capacidade de resolução de
0,01 mg/m3 e uma precisão de 0,2%.
2.1.8 Temperatura
A medição da temperatura foi efectuada por um sensor de resistência intrínseca (RTD, Resistance
Temperature Detector) com um intervalo de 0º a +60º CELSIUS, uma capacidade de resolução de
0,1º e uma sensibilidade de ± 0,5º CELSIUS.
2.1.9 Humidade Relativa (HR)
A medição da humidade relativa foi efectuada por um sensor capacitivo (semi-condutor dotado de
um condensador com tecnologia transistorizada), com um intervalo de 0% a 100%, uma capacidade
de resolução de 0,1% e uma sensibilidade de ± 3%.
2.2. Ozono
Para medição da concentração de ozono (em partes por milhão - ppm ou partes por bilião – ppb) foi
utilizado um fotómetro de absorção ultravioleta (Modelo 1008-PC, Dasibi, Glendale, CA) com um
gerador de ozono incorporado, que pode funcionar como unidade de calibração. O equipamento é
baseado num sistema em que o ar atravessa uma célula de absorção, onde se situa um detector
que quantifica a radiação ultra-violeta e que, através dum microprocessador, realiza
automaticamente a correcção em relação à temperatura (0 a 45º CELSIUS) e à pressão (0,66 a
1,20 ATM, isto é, 500 a 900 TORR). Trata-se de um analisador fotométrico por ultravioleta utilizado
em diversos estudos ambientais de exposição ao ozono, com um intervalo compreendido entre 0,0
e 1,0 ppm (sendo o limite inferior de detecção 0,002 ppm),
O analisador contém um fotómetro que determina a quantidade de luz que atravessa determinada
área, possuindo, para tal efeito, uma fonte e um detector de radiação ultra-violeta. A quantificação
do ozono resulta da atenuação, pelas respectivas moléculas, da radiação ultra-violeta.
Para uma boa sensibilidade, é requerido um período prévio de ligação do equipamento da ordem de
trinta minutos. Por isso, a referida ligação era efectuada com a aeronave ainda no solo,
procedendo-se mais tarde à colheita de dados (com início 1 a 3 minutos após a descolagem, por
imposição das regras de segurança de voo).
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Os dados foram registados de 10 em 10 segundos, sendo transferidos, após correcção automática
relativamente à pressão e temperatura, para um computador portátil.
A ligação do equipamento ao sistema eléctrico da aeronave foi efectuada através de um conversor
de corrente, modelo Invertron 1201WP (California Instruments), que transforma a corrente
contínua gerada pelo avião (400 Hz/115 V DC) em corrente alterna (50 Hz/220 V AC).
Foram sistematicamente verificados, no início de cada sessão de colheita de dados os parâmetros
técnicos relativos ao equipamento e foi feita a renovação periódica dos filtros de entrada do ar.
Os dados foram tratados em suporte informático utilizando-se os programas Microsoft Excel ®
(Microsoft Corporation, 1995) e SPSS for Windows ®.
Para a comparação entre médias (MELLO, 1993; MELLO, 1997) dos parâmetros de natureza
ambiental, utilizou-se um teste paramétrico, o teste t de Student-Fisher.
Utilizou-se o nível de significância de 5%, admitindo-se existir diferença estatisticamente
significativa quando a probabilidade de significância foi inferior a 0,05.
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3. Resultados
3.1. Concentrações de gases (com excepção do ozono) na cabina
3.1.1. Oxigénio
As concentrações de oxigénio no interior da cabina revelaram um conjunto de valores
compreendidos entre um registo mínimo de 16,4% e um máximo de 26,4%. Os valores médios são
naturalmente muito aproximados nos diversos voos, uma vez que dependem, em exclusividade, do
sistema automático de condicionamemto do ar da cabina do avião (Quadro 1).
Quadro 1 - Concentração de oxigénio na cabina
Outono e Inverno
AERON.
NºReg.
Int.
M
m
Média
VAR
DP
Med.
Moda
1º voo (ida)
VOO
CS-TOA
557
1,30
23,1
21,8
22,1
0,020
0,14
22,1
22,0
1º voo (regr.)
CS-TOD
778
3,00
22,7
19,7
22,1
0,050
0,23
22,2
22,2
2º voo (ida)
CS-TOB
658
1,20
23,0
21,8
22,2
0,020
0,20
22,2
22,2
2º voo (regr.)
CS-TOC
806
3,70
22,8
19,1
22,1
0,090
0,29
22,2
22,2
3º voo (ida)
CS-TOA
690
5,00
22,8
17,8
22,1
0,160
0,39
22,1
22,1
3º voo (regr.)
CS-TOB
1025
7,40
26,4
19,0
22,2
0,190
0,44
22,2
22,2
4º voo (ida)
CS-TOB
545
1,20
22,8
21,6
22,1
0,016
0,13
22,1
22,1
4º voo (regr.)
CS-TOC
789
6,40
22,8
16,4
22,0
0,270
0,52
22,1
22,1
Primavera
5º voo (ida)
CS-TOD
732
3,80
23,9
20,1
22,2
0,060
0,24
22,2
22,2
5º voo (regr.)
CS-TOB
859
1,90
22,8
20,9
22,1
0,020
0,13
22,1
22,1
6º voo (ida)
CS-TOD
732
2,80
22,9
20,1
22,2
0,070
0,26
22,3
22,3
6º voo (regr.)
CS-TOD
854
1,40
23,0
21,6
22,2
0,020
0,15
22,2
22,2
7º voo (ida)
CS-TOB
751
2,50
23,2
20,7
22,3
0,050
0,22
22,3
22,3
7º voo (regr.)
CS-TOB
822
1,20
22,9
21,7
22,2
0,028
0,17
22,3
22,3
8º voo (ida)
CS-TOD
752
1,60
22,8
21,2
22,2
0,020
0,15
22,2
22,2
8º voo (regr.)
CS-TOC
835
1,30
22,8
21,5
22,0
0,020
0,13
22
22,0
9º voo (ida)
CS-TOC
756
3,30
22,8
19,5
22,1
0,110
0,34
22,1
22,1
9º voo (regr.)
CS-TOD
798
1,20
22,8
21,6
22,2
0,010
0,11
22,2
22,2
AERON. – aeronave; Nº Reg. – número de registos; Int. – intervalo de variação (amplitude); M –
valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. - mediana
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3.1.2 Monóxido de carbono (CO)
A monitorização permanente do ar interior da cabina revelou, na maioria dos voos, a não existência
de monóxido de carbono.
Os valores médios por voo foram, na generalidade, inferiores a 1 ppm (Quadro 2), tendo sido uma
única vez ultrapassado (8º voo, rota Macau - Lisboa) o valor de 2 ppm. Nos casos em que aquele
gás foi identificado, os respectivos valores modais não excederam 1 a 2 ppm.
Quadro 2 - Concentração de monóxido de carbono na cabina
Outono e Inverno
VOO
OCUP. NºReg Interv
M
m
Média VAR
DP
.
1º voo (ida)
199
557
6
6
0
0,00
0,24
0,49
Med.
Moda
0
0
1º voo (regr.)
231
778
2
2
0
0,00
0,06
0,24
0
0
2º voo (ida)
136
658
0
0
0
0,00
0,00
0,11
0
0
2º voo (regr.)
3º voo (ida)
3º voo (regr.)
81
806
2
2
0
0,74
0,20
0,45
1
1
144
690
2
2
0
0,24
0,19
0,45
0
0
81
1025
3
3
0
1,00
0,69
0,83
1
1
4º voo (ida)
159
545
2
2
0
0,17
0,15
0,38
0
0
4º voo (regr.)
105
789
3
3
0
0,95
0,34
0,58
1
1
Primavera
5º voo (ida)
203
732
6
6
0
0,08
0,21
0,45
0
0
5º voo (regr.)
251
859
1
1
0
0,02
0,02
0,14
0
0
6º voo (ida)
180
732
0
0
0
0,00
0,00
0
0
0
6º voo (regr.)
136
854
1
1
0
0,08
0,07
0,27
0
0
7º voo (ida)
138
751
1
1
0
0,00
0,00
0,04
0
0
7º voo (regr.)
230
822
2
2
0
0,72
0,49
0,69
1
1
8º voo (ida)
190
752
2
2
0
1,09
0,23
0,48
1
1
8º voo (regr.)
173
835
3
4
1
2,01
0,39
0,62
2
2
9º voo (ida)
248
756
5
5
0
0,28
0,54
0,73
0
0
9º voo (regr.)
101
798
1
1
0
0,22
0,17
0,41
0
0
OCUP. – nº de passageiros; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação
(amplitude); M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. mediana
A concentração mais elevada (6 ppm) foi observada na zona de fumadores, após a refeição principal
servida a bordo, no primeiro voo realizado na estação da primavera.
3.1.3 Dióxido de carbono (CO2)
Os valores de concentração do dióxido de carbono no interior da cabina variaram entre 92 ppm (2º
voo, rota Macau - Lisboa) e 1600 ppm (5º voo, rota Macau - Lisboa). Por seu turno, os valores
médios observados oscilaram entre 203 ppm e 836 ppm (Quadro 3).
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Quadro 3 - Concentração de dióxido de carbono na cabina
Outono e Inverno
M
m
VAR
DP Média
VOO
DATA
OC Nº Reg. Int.
UP.
1º voo (ida)
96.12.13 199
557
488
906 418
8379
92
571
Med.
Moda
550
528
1º voo (regr.)
96.12.17
231
778
786
894
108
26911
164
534
516
490
2º voo (ida)
97.01.10
136
806
307
431
124
2071
46
203
192
164
2º voo (regr.)
97.01.14
81
658
660
752
92
19689
140
354
378
132
3º voo (ida)
97.01.24
144
690
471
710
239
6609
81
383
368
354
3º voo (regr.)
97.01.28
81
1025
718
886
168
27661
166
335
248
218
4º voo (ida)
97.02.07
159
545
437
806
369
5633
75
538
530
534
4º voo (regr.)
97.02.11
105
789
353
550
197
3304
58
311
299
292
5º voo (ida)
97.04.04
203
732
542
930
388
9848
99
572
582
610
5º voo (regr.)
97.04.08
251
859
1394
1600
206
50550
225
788
781
690
6º voo (ida)
97.04.18
180
732
570
1086
516
12317
111
674
678
552
6º voo (regr.)
97.04.22
136
854
809
1182
373
10270
101
509
480
474
7º voo (ida)
97.05.12
138
751
652
826
174
10222
101
447
429
352
7º voo (regr.)
97.05.17
230
822
654
1258
604
17017
130
805
775
688
8º voo (ida)
97.05.23
190
752
1035
1226
191
16640
129
589
558
522
8º voo (regr.)
97.05.27
173
835
759
1153
394
12980
114
591
556
532
9º voo (ida)
97.06.06
248
756
840
1456
616
15757
126
836
837
698
9º voo (regr.)
97.06.10
101
798
528
796
268
13263
115
420
364
346
Primavera
OCUP. – nº de passageiros; Nº Reg. – número de registos; Int. – intervalo de variação
(amplitude); M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. mediana
3.1.4 Monóxido de azoto (NO)
O valor máximo da amplitude dos intervalos de variação das concentrações de monóxido de azoto
medidas na totalidade dos voos foi 25,8 ppm, tendo as referidas concentrações oscilado entre 14,4
ppm (5º voo, rota Lisboa - Macau) e 41,4 ppm (3º voo, rota Macau - Lisboa). Os valores médios por
voo situaram-se entre 16,9 ppm e 18,3 ppm (Quadro 4).
www.observaport.org
9
OPSS
Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Quadro 4 - Concentração de monóxido de azoto na cabina
Outono e Inverno
VOO
OCUP.
NºReg. Interv.
M
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
1º voo (ida)
199
557
4,7
20,1
15,4
1,08
1,04
17,3
17,3
17,0
1º voo (regr.)
231
778
7,3
22,1
14,8
1,94
1,40
17,7
17,7
17,5
2º voo (ida)
136
658
9,7
24,6
14,9
2,10
1,40
18,2
18,1
18,0
81
806
7,0
22,8
15,8
1,23
1,11
17,7
17,6
17,4
144
690
4,1
19,4
15,3
1,05
1,03
17,2
17,1
15,8
2º voo (regr.)
3º voo (ida)
3º voo (regr.)
81
1025
25,8
41,4
15,6
2,25
1,50
17,7
17,5
17,2
4º voo (ida)
159
545
4,0
19,2
15,2
1,12
1,06
17,0
16,9
15,6
4º voo (regr.)
105
789
19
34,0
15,0
1,64
1,28
17,4
17,3
16,2
5º voo (ida)
203
732
8,9
23,3
14,4
1,32
1,15
17,4
17,4
17,3
5º voo (regr.)
251
859
6,3
21,0
14,7
1,26
1,13
17,3
17,3
17,1
6º voo (ida)
180
732
18,8
34,2
15,4
1,91
1,38
17,5
17,4
17,8
6º voo (regr.)
136
854
5,9
21,2
15,3
1,19
1,09
17,6
17,6
17,9
Primavera
7º voo (ida)
138
751
7,5
22,6
15,1
1,66
1,29
18,3
18,2
18,4
7º voo (regr.)
230
822
7,0
22,0
15,0
1,87
1,37
17,9
17,9
18,8
8º voo (ida)
190
752
5,0
20,1
15,1
1,18
1,08
17,3
17,1
16,7
8º voo (regr.)
173
835
5,0
19,8
14,8
1,18
1,10
17,0
16,9
16,6
9º voo (ida)
248
756
5,6
20,5
14,9
1,24
1,11
16,9
16,9
15,8
9º voo (regr.)
101
798
5,0
19,8
14,8
1,11
1,05
17,3
17,2
17,2
OCUP. – nº de passageiros; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação
(amplitude); M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. mediana
3.1.5 Dióxido de azoto (NO2)
No período outono/inverno, a medição das concentrações de dióxido de azoto apenas foi efectuada
em rotas Macau – Lisboa. Ao inverso, os registos referentes à época da primavera foram, na sua
totalidade, obtidos na rota Lisboa - Macau.
Os valores das referidas concentrações variaram entre 0 ppm e 0,2 ppm, verificando-se, na grande
maioria dos voos, que a “moda” foi a não detecção de dióxido de azoto (Quadro 5).
www.observaport.org
10
OPSS
Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Quadro 5 - Concentração de dióxido de azoto na cabina
Outono e Inverno
M
m
VAR
DP
Média
VOO
AERON. NºReg Interv
1º voo (regr.)
CS-TOD
778
0,2
0,2
0
0,00
0,04
0,10
Med.
Moda
0,1
0,1
2º voo (regr.)
CS-TOC
806
0,1
0,1
0
0,00
0,05
0,05
0
0
3º voo (regr.)
CS-TOB
1025
0,1
0,1
0
0,00
0,04
0,00
0
0
4º voo (regr.)
CS-TOC
789
0,1
0,1
0
0,00
0,01
0,00
0
0
5º voo (ida)
CS-TOD
732
0,2
0,2
0
0,00
0,02
0,00
0
0
6º voo (ida)
CS-TOD
732
0,1
0,1
0
0,00
0,01
0,00
0
0
7º voo (ida)
CS-TOB
751
0,1
0,1
0
0,00
0,00
0,00
0
0
8º voo (ida)
CS-TOD
752
0,0
0,0
0
0,00
0,00
0,00
0
0
9º voo (ida)
CS-TOC
756
0,1
0,1
0
0,00
0,00
0,00
0
0
Primavera
AERON. – aeronave; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação (amplitude);
M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. - mediana
3.1.6 Dióxido de enxofre (SO2)
As concentrações de dióxido de enxofre variaram entre 0,2 ppm (3º voo, rota Lisboa - Macau) e 1,6
ppm (2º voo, rota Lisboa - Macau). Os valores médios por voo situaram-se entre 0,37 ppm e 1,05
ppm (Quadro 6).
www.observaport.org
11
OPSS
Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Quadro 6 - Concentração de dióxido de enxofre na cabina
Outono e Inverno
VOO
DATA
NºReg Interv
M
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
1º voo (ida)
96.12.13
557
0,4
0,7
0,3
0,00
0,06
0,50
0,5
0,5
1º voo (regr.)
96.12.17
778
0,6
0,8
0,2
0,03
0,18
0,50
0,6
0,6
2º voo (ida)
97.01.10
658
1,2
1,6
0,4
0,04
0,20
0,80
0,8
0,7
2º voo (regr.)
97.01.14
806
0,5
0,8
0,3
0,01
0,11
0,60
0,5
0,4
3º voo (ida)
97.01.24
690
0,4
0,6
0,2
0,01
0,07
0,43
0,4
0,4
3º voo (regr.)
97.01.28
1025
0,5
0,8
0,3
0,01
0,10
0,50
0,5
0,5
4º voo (ida)
97.02.07
545
0,3
0,7
0,4
0,00
0,06
0,50
0,5
0,5
4º voo (regr.)
97.02.11
789
0,4
0,6
0,2
0,01
0,08
0,43
0,5
0,5
Primavera
5º voo (ida)
97.04.04
732
1
1,5
0,5
0,01
0,11
1,05
1,1
1,1
5º voo (regr.)
97.04.08
859
0,7
1,0
0,3
0,01
0,09
0,73
0,7
0,7
6º voo (ida)
97.04.18
732
0,3
1,1
0,8
0,01
0,07
0,92
0,9
0,9
6º voo (regr.)
97.04.22
854
0,4
0,9
0,5
0,01
0,10
0,71
0,7
0,7
7º voo (ida)
97.05.12
751
0,6
1,2
0,6
0,01
0,11
1,00
1,0
1,0
7º voo (regr.)
97.05.17
822
0,7
1,2
0,5
0,03
0,16
0,91
0,9
1,0
8º voo (ida)
97.05.23
752
0,5
1,0
0,5
0,01
0,08
0,68
0,7
0,7
8º voo (regr.)
97.05.27
835
0,5
0,7
0,2
0,01
0,07
0,37
0,4
0,4
9º voo (ida)
97.06.06
756
0,3
0,9
0,6
0,00
0,06
0,72
0,7
0,7
9º voo (regr.)
97.06.10
798
0,5
0,9
0,4
0,01
0,07
0,58
0,6
0,6
Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação (amplitude); M – valor máximo; m
– valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. - mediana
3.1.7 Sulfureto de Hidrogénio (H2S)
No período outono/inverno, a medição das concentrações de sulfureto de hidrogénio apenas foi
efectuada em rotas Lisboa - Macau. Pelo contrário, os registos respeitantes à época da primavera
foram obtidos, na totalidade, em rotas Macau – Lisboa.
As concentrações de H2S caracterizaram-se por intervalos de variação de pequena amplitude e
valores médios por voo compreendidos entre 1,1 ppm e 1,6 ppm (Quadro 7).
www.observaport.org
12
OPSS
Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Quadro 7 - Concentração de sulfureto de hidrogénio na cabina
Outono e Inverno
VOO
OCUP.
NºReg Interv
M
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
1º voo (ida.)
199
557
0,4
1,3
0,9
0,01
0,08
1,1
1,1
1,1
2º voo (ida)
136
658
0,6
1,6
1,0
0,03
0,20
1,2
1,1
1,1
3º voo (ida)
144
690
0,3
1,5
1,2
0,01
0,07
1,3
1,3
1,3
4º voo (ida)
159
545
0,5
1,7
1,2
0,01
0,08
1,4
1,4
1,4
5º voo (regres.)
251
859
0,5
1,6
1,1
0,01
0,12
1,3
1,3
1,3
6º voo (regres.)
136
854
0,5
1,6
1,1
0,01
0,11
1,3
1,3
1,3
7º voo (regres.)
230
822
0,6
1,8
1,2
0,01
0,07
1,4
1,4
1,4
8º voo (regres.)
173
835
0,4
1,7
1,3
0,00
0,07
1,6
1,6
1,6
9º voo (regres.)
101
798
0,6
1,7
1,1
0,01
0,10
1,5
1,5
1,4
Primavera
OCUP. – nº de passageiros; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação
(amplitude); M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. mediana
3.2 Temperatura
A temperatura do ar interior da cabina é, necessariamente, controlada pelo sistema de ar
condicionado.
Os valores de temperatura registados nos dezoito voos variaram entre 18,2º e 28,3º CELSIUS. Os
valores médios diferem pouco de voo para voo (Quadro 8).
www.observaport.org
13
OPSS
Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Quadro 8 - Temperatura da cabina (ºCELSIUS)
Outono e Primavera
VOO
AERON.
NºReg Interv
M
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
1º voo (ida)
CS-TOA
557
4,9
25,6
20,7
0,78
0,88
23,5
23,3
23,2
1º voo (regr.)
CS-TOD
778
6,2
25,8
19,6
2,29
1,51
23,8
24,1
25,7
2º voo (ida)
CS-TOB
658
3,7
25,2
21,5
0,84
0,90
23,6
23,7
23,6
2º voo (regr.)
CS-TOC
806
4,4
27,4
23,0
0,78
0,88
25,5
25,4
25,4
3º voo (ida)
CS-TOA
690
5,4
25,1
19,7
1,37
1,17
23,7
24,4
24,6
3º voo (regr.)
CS-TOB
1025
5,5
26,1
20,6
0,64
0,80
24,1
24,2
24,2
4º voo (ida)
CS-TOB
545
4,5
25,6
21,1
0,86
0,93
23,7
23,5
23,4
4º voo (regr.)
CS-TOC
789
5,7
23,9
18,2
1,38
1,17
22,7
23,2
23,8
Primavera
5º voo (ida)
CS-TOD
732
5,7
25,5
19,8
1,32
1,15
23,4
23,6
24,6
5º voo (regr.)
CS-TOB
859
5,4
24,7
19,3
1,68
1,29
23,2
23,9
23,9
6º voo (ida)
CS-TOD
732
5,5
24,6
19,1
1,10
1,05
23,1
23,5
23,9
6º voo (regr.)
CS-TOD
854
6,0
26,2
20,2
2,25
1,49
24,8
25,4
25,9
7º voo (ida)
CS-TOB
751
7,3
28,2
20,9
1,58
1,26
26,1
26,2
26,1
7º voo (regr.)
CS-TOB
822
8,2
28,3
20,1
4,26
2,10
25,5
26,1
27,2
8º voo (ida)
CS-TOD
752
7,4
27,3
19,9
1,54
1,24
23,7
24,2
24,6
8º voo (regr.)
CS-TOC
835
7,1
25,7
18,6
2,82
1,68
22,7
22,8
22,9
756
4,2
24,6
20,4
1,16
1,08
22,8
23,1
23,8
798
5,0
24,6
19,6
1,27
1,13
23,3
23,7
24,2
9º voo (ida)
CS-TOC
9º voo (regr.)
CS-TOD
AERON. – aeronave; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação (amplitude);
M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. - mediana
3.3 Humidade Relativa (HR)
A distribuição dos valores da humidade relativa caracterizou-se por um amplo intervalo de variação,
compreendido entre 2,5% e 50%. Verificou-se ainda, em todos os voos, uma redução significativa
da HR nas duas a três horas iniciais. Os valores médios por voo variaram entre 7,7% e 16,6%
(Quadro 9).
www.observaport.org
14
OPSS
Observatório Português
dos Sistemas de Saúde
Quadro 9 - Humidade Relativa na cabina
Outono e Inverno
VOO
DATA
1º voo (ida)
OCUP. NºReg Interv
M
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
96.12.13
199
557
20
29,0
8,9
6
2,40
12,3
12,1
12,2
1º voo (regr.) 96.12.1
7
2º voo (ida)
97.01.10
231
778
36
39,1
3,2
29
5,34
12,4
11,2
10,5
136
658
14
16,2
2,5
12
3,50
8,7
9,8
2,9
81
806
34
38,3
4,3
15
3,87
7,7
6,6
5,4
144
690
24
31,2
7,2
13,6
3,70
10,1
9,0
7,8
81
1025
26
30,3
4,8
55
7,40
11,4
7,4
5,4
159
545
26
34,0
8,4
8
2,77
12,1
11,7
11,6
105
789
36
40,3
4,5
26
5,10
9,0
7,3
6,5
97.04.04
203
732
29
38,2
8,8
19
4,31
12,9
12,5
12,8
5º voo (regr.) 97.04.0
8
6º voo (ida)
97.04.18
251
859
30
33,3
3,5
23
4,80
13,4
12,1
12,1
180
732
31
38,8
7,6
28
5,23
11,9
10,0
8,6
136
854
36
43,8
7,4
23
4,83
10,9
9,5
8,1
138
751
24
28,0
3,8
12
3,52
9,2
8,2
6,5
230
822
31
40,8
9,5
39
6,30
14,8
12,5
10,5
190
752
39
43,3
3,9
35
5,90
12,9
10,3
9,6
173
835
34
41,8
7,4
48
6,90
12,7
9,7
8,2
248
756
39
50,0
10,9
39
6,25
16,6
14,6
12,1
2º voo (regr.) 97.01.1
4
3º voo (ida)
97.01.24
3º voo (regr.) 97.01.2
8
4º voo (ida)
97.02.07
4º voo (regr.) 97.02.1
1
Primavera
5º voo (ida)
6º voo (regr.) 97.04.2
2
7º voo (ida)
97.05.12
7º voo (regr.) 97.05.1
7
8º voo (ida)
97.05.23
8º voo (regr.) 97.05.2
7
9º voo (ida)
97.06.06
9º voo (regr.) 97.06.1 101
798
30
34,9 5,2
36
5,98
9,9
7,4
6,4
0
OCUP. – nº de passageiros; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação
(amplitude); M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. mediana
O ar no interior da cabina é proveniente do ar exterior, que é muito seco nas altitudes de cruzeiro
praticadas em aviação comercial. Não possuindo o sistema de ar condicionado dispositivo de
humidificação, o teor de HR no interior da cabina varia essencialmente em função do número de
passageiros. De facto, nos voos com uma taxa de ocupação de passageiros superior a 50%, a
humidade relativa foi significativamente mais elevada do que a existente nos voos com menor
ocupação da cabina (Figura 1).
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dos Sistemas de Saúde
Figura 1 - Humidade Relativa na cabina
HR (média/DP)
20
10
0
</= 50%
>50%
nº de passageiros/nº máximo passageiros x 100
t Student = -2,90 (p< 0,01)
3.4 Partículas
No conjunto dos voos estudados, a concentração de partículas na cabina variou entre 0,00 mg/m3 e
18,17 mg/m3. Os valores médios por voo oscilaram entre 0,01 mg/m3 e 1,51 mg/m3 (Quadro 10).
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dos Sistemas de Saúde
Quadro 10 - Concentração de partículas (mg/m3) na cabina
Outono e Inverno
VOO
OCUP. NºReg Interv
M
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
1º voo (ida)
199
557
0,95
0,97
0,02
0,02
0,14
0,11
0,05
0,04
1º voo (regr.)
231
778
0,43
0,43
0,00
0,00
0,07
0,01
0,00
0,00
2º voo (ida)
136
658
0,12
0,12
0,00
0,00
0,01
0,01
0,00
0,00
81
806
0,09
0,09
0,00
0,00
0,02
0,04
0,04
0,05
144
690
0,12
0,92
0,80
0,00
0,01
0,84
0,84
0,84
81
1025
0,43
0,90
0,47
0,00
0,03
0,53
0,53
0,53
4º voo (ida)
159
545
0,49
0,49
0,00
0,01
0,07
0,06
0,04
0,00
4º voo (regr.)
105
789
0,32
0,32
0,00
0,00
0,02
0,02
0,02
0,00
Primavera
5º voo (ida)
203
732
0,79
1,11
0,32
0,03
0,17
0,47
0,4
0,34
5º voo (regr.)
251
859
0,59
0,90
0,31
0,00
0,05
0,47
0,48
0,49
6º voo (ida)
180
732
0,26
0,70
0,44
0,00
0,02
0,51
0,51
0,51
6º voo (regr.)
136
854
0,14
0,77
0,63
0,00
0,02
0,69
0,70
0,71
2º voo (regr.)
3º voo (ida)
3º voo (regr.)
7º voo (ida)
138
751
18,08
18,17
0,09
1,86
1,36
1,51
2,56
0,12
7º voo (regr.)
230
822
0,22
0,29
0,07
0,00
0,03
0,13
0,13
0,13
8º voo (ida)
190
752
0,13
0,18
0,05
0,00
0,02
0,10
0,11
0,11
8º voo (regr.)
173
835
1,70
1,78
0,08
0,01
0,07
0,18
0,17
0,15
9º voo (ida)
248
756
1,08
1,08
0,00
0,02
0,14
0,09
0,07
0,07
9º voo (regr.)
101
798
0,16
0,22
0,06
0,00
0,02
0,09
0,09
0,09
OCUP. – nº de passageiros; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação
(amplitude); M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. mediana
3.5 Concentrações de ozono na cabina
As concentrações de ozono medidas no ar interior da cabina caracterizam-se por uma grande
variabilidade, tendo sido medidos, nos voos realizados no período outono/inverno (Quadro 11),
valores compreendidos entre 3 ppb e 39 ppb. A representação gráfica das distribuições dos valores
de concentração de ozono (Figura 2) ilustra o carácter atípico do registo respeitante ao 1º voo
(rota Macau - Lisboa).
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Quadro 11
DATA
AERON.
Nº Reg.
Interv M
.
7
11
96.12.13
CS-TOA
591
96.12.17
CS-TOD
750
36
39
97.01.10
CS-TOB
655
10
97.01.14
CS-TOC
722
11
97.01.24
CS-TOA
672
97.01.28
CS-TOB
746
97.02.07
CS-TOB
97.02.11
CS-TOC
m
VAR
DP
Média
Med.
Moda
4
0,76
0,873
8,47
9
9
3
67,27
8,202
17,50
15
13
14
4
1,07
1,033
8,42
8
8
14
3
0,47
0,684
8,55
9
9
13
16
3
0,87
0,931
8,57
9
9
7
12
5
0,38
0,613
8,53
9
8
661
9
13
4
0,60
0,776
8,62
9
9
773
7
11
4
0,50
0,706
8,65
9
9
AERON. – aeronave; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação (amplitude);
M – valor máximo; m – valor mínimo;VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. - mediana
Figura 2 – Concentração de ozono na cabina: outono/inverno
ozono (ppb)
50
40
30
20
10
0
Ida1
Ida2
Ida3
Ida4
Reg1
Reg2
Reg3
Reg4
voos - outono/inverno
No período da primavera com excepção do 5º voo (Quadro 12), as concentrações de ozono
revelam um perfil de valores bem diverso do perfil observado na colheita de dados realizada no
outono/inverno (Figuras 3 e 4).
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Quadro 12 - Concentração de ozono nos voos da primavera
DATA
AERON.
Nº Reg.
Interv.
M
m
VAR
DP
Média
Med.
97.04.04
CS-TOD
511
17
19
2
3,94
1,99
8,17
8
Moda
9
97.04.08
CS-TOB
833
46
49
3
3,63
1,90
8,68
9
9
15
97.04.18
CS-TOD
708
30
38
8
24,76
4,98
18,71
17
97.04.22
CS-TOD
816
55
55
0
93,26
9,66
20,21
17
14
97.05.12
CS-TOB
729
32
32
0
15,45
3,93
15,45
15
14
97.05.17
CS-TOB
804
40
40
0
50,36
7,00
13,60
12
9
97.05.23
CS-TOD
735
30
31
1
10,43
3,23
17,20
17
16
97.05.27
CS-TOC
812
152
152
0
264,57
16,27
24,75
21
14
97.06.06
CS-TOC
724
65
65
0
19,72
4,44
14,17
14
13
97.06.10
CS-TOD
774
54
55
1
98,45
9,92
21,76
19
17
AERON. – aeronave; Nº Reg. – número de registos; Interv. – intervalo de variação (amplitude);
M – valor máximo; m – valor mínimo; VAR – variância; DP – desvio padrão; Med. - mediana
Figura 3 – Concentração de ozono na cabina: primavera
160
ozono (ppb)
120
80
40
0
Ida5
Ida7
Ida6
Ida9
Ida8
Reg6
Reg5
Reg8
Reg7
Reg9
voos/Primavera
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Figura 4 – Concentração de ozono na cabina: épocas do ano
ozono (ppb)
50
40
30
20
10
0
I1
I2
R1
I3
R2
I4
R3
I5
R4
I6
R5
I7
R6
I8
R7
I9
R8
R9
voos
4. Discussão
O presente estudo foi realizado exclusivamente em aeronaves Airbus de modelo A340–300. Tal
escolha deveu-se, entre outras razões, à circunstância de a qualidade do ar interior da cabina se
encontrar insuficientemente estudada. De facto, quase todos os estudos publicados sobre a
qualidade de ar interior de cabinas foram realizados em aeronaves de origem americana (BISCHOF,
1973; VAN-HEUSDEN, 1978; REED e al., 1980; TASKIN et al., 1983; SCHADELL, 1987).
Os óxidos de azoto (monóxido e dióxido de azoto), formados em processos de combustão e
existentes no ar interior das cabinas de avião, são irritantes das mucosas, sobretudo ao nível das
vias respiratórias.
Quanto ao monóxido de azoto (NO), não foram observadas concentrações superiores ao valor limite
de exposição – média ponderada (TLV-TWA: Threshold Limit Value, Time Weighted Average), isto é,
25 ppm (NIOSH, 1990; INRS, 1996). Todavia, os valores instantâneos chegaram a atingir, no 3º
voo realizado (rota comercial de Macau - Lisboa), 41,4 ppm.
Os valores de dióxido de azoto (NO2) ficaram muito aquém da concentração máxima admissível
(média ponderada) de 1 ppm, sendo, em todos os voos, os valores máximos instantâneos inferiores
a 0,3 ppm.
Outras substâncias químicas estudadas foram alguns compostos de enxofre (dióxido de enxofre e
sulfureto de hidrogénio), também originados por combustão de derivados do petróleo e de outros
combustíveis fósseis.
As concentrações de SO2 atingiram valores médios, por voo, compreendidos entre 0,37 e 1,05 ppm,
não tendo a concentração média ponderada, por períodos de 15 minutos (TLV-STEL - Threshold
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Limit Value, Short-Term Exposure Limit) excedido 1,6 ppm (TLVL-TWA = 2 ppm; TLV-STEL = 5
ppm).
Também os teores de H2S, medidos no interior da cabina, se situaram sistematicamente abaixo do
valor-tecto (“Ceiling”) de exposição (TLV-C = 10 ppm), nunca tendo ultrapassado 2 ppm.
Por outro lado, os valores médios da temperatura do ar interior da cabina foram semelhantes de
voo para voo. Este facto está necessariamente relacionado com o sistema de condicionamento de ar
no interior da cabina.
Um dos aspectos primordiais relativos à qualidade do ar numa cabina de avião prende-se com os
baixos teores de humidade relativa (HR), originados pela extrema secura do ar proveniente do
exterior e, por outro lado, pela grande frequência em que decorre a renovação do ar interior. De
facto, a recirculação do ar numa cabina de avião faz-se em cada 2 a 3 minutos, o que equivale a
cerca de 20 a 30 substituições totais de ar da cabina em cada hora.
O teor médio de humidade relativa em cabinas de aeronaves comerciais situa-se na ordem de 10 a
20 % (VIEILLEFOND et al., 1977; CHAPMAN, 1991; HARDING; MILLS, 1993; HUNT; SPACE, 1994;
BALLOUET, 1996).
No actual estudo, os teores médios de HR situaram-se entre 7,7% e 16,6%. Não estando o sistema
de condicionamento de ar dotado de qualquer dispositivo de humidificação, o teor de humidade
relativa depende muito do número de ocupantes. Esta hipótese explicativa tem a seu favor a
circunstância de, nos voos com uma "taxa de ocupação de passageiros" superior a 50%, a
humidade relativa ter sido mais elevada (p< 0,01) do que naqueles em que a ocupação de
passageiros era menor.
Provavelmente pelas mesmas razões, o teor médio de dióxido de carbono no ar interior da cabina
foi também significativamente mais elevado nos voos com uma maior taxa de ocupação de
passageiros.
Diversos estudos realizados desde o início dos anos sessenta (BENNETT, 1962; BRABETS, 1963;
JAFFE; ESTES, 1963; BISCHOF, 1973; HOLDEMAN et al., 1978 cit. por TASHKIN et al., 1983;
BRIEHL; PERKINS, 1978; VAN-HEUSDEN; MANS, 1978; REED et al., 1980; SCHADELL et al., 1987;
BALLOUET, 1996) revelaram que a exposição profissional a ozono, em aviões subsónicos, pode
atingir concentrações de O3 superiores às concentrações máximas admissíveis (FAA, 1978; NIOSH,
1990; INRS, 1996), tanto no que respeita às concentrações médias ponderadas (TLV-TWA) como
no caso das concentrações máximas instantâneas (TLV-C) ou de curta duração (TLV-STEL).
No período de outono/inverno, as concentrações de ozono medidas no ar interior da cabina dos
Airbus A340 encontram-se predominantemente situadas entre 8 e 9 ppb (valores de moda), não
tendo sido excedido o valor médio (por voo) de 17,5 ppb nem o valor máximo instantâneo (em
todos os voos) de 39 ppb. Estas baixas concentrações estão, por certo, relacionadas com o
mencionado novo tipo de turbinas de propulsão e com a actual utilização, de modo sistemático, de
conversores de ozono (FABIAN; PRUCHNIEWICZ, 1977; NASTROM et al., 1980; REED et al., 1980;
MELTON, 1989).
Por certo também relacionada com as características dos novos motores de propulsão, é a
circunstância de, no presente estudo, não ter sido observado qualquer aumento dos teores de
ozono no ar interior da cabina durante as manobras de "aproximação" à pista que antecedem a
aterragem. A tendência verificada foi, mesmo, para uma diminuição, ainda que ligeira, daqueles
valores.
Na década de 70, pelo contrário, os motores utilizados na aviação comercial, por se encontrarem a
uma mais baixa rotação, não atingiam naquele tipo de manobras as temperaturas de dissociação do
ozono, provocando sistematicamente aumento dos teores daquele gás no ar interior da cabina
(JAFFE, 1967; TASKIN et al., 1983).
A concentração máxima observada no conjunto dos dezoito voos realizados cifrou-se em 152 ppb
(0,152 ppm), ou seja, cerca de metade do valor-tecto (concentração que, mesmo
instantaneamente, não deve ser excedida) fixado para o ozono (NIOSH, 1990). Recorde-se, a
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propósito, o valor-tecto (TLV-C) de 0,10 ppm de O3 recomendado recentemente, tanto pelo NIOSH
como pela ACGIH (NIOSH, 1990; ACGIH, 1992).
Outra característica dos resultados obtidos na época da primavera é uma maior dispersão dos
valores de concentração de ozono, associada, na quase totalidade dos voos, à existência de curtos
períodos (≤ 20 minutos) em que se registam valores bastante elevados. Estes "picos de
concentração", embora sejam sempre observados no primeiro ou no último terço do voo, nunca
coincidem com o tempo de preparação das manobras de descolagem ou aterragem da aeronave.
A maior variabilidade dos valores de concentração de O3 corresponderá, por certo, a oscilações da
formação de ozono no ar exterior relacionadas com diversos factores, tais como a hora do dia
(SCHOETTLIN; LANDAU, 1961; YOUNG et al., 1962; SCHWARTZ et al., 1976; LIOY et al., 1985;
ROMBOUT et al., 1986; TYLER et al., 1988; HAZUCHA et al., 1992, HAZUCHA et al., 1994; DEVLIN,
1997) e as condições meteorológicas, nomeadamente no que respeita à turbulência do ar e aos
sistemas de altas e baixas pressões (JAFFE, 1967; LIOY; SAMSON, 1979; NASTROM et al., 1980).
Constata-se, deste modo, que ⎯ em todas as aeronaves e rotas estudadas ⎯ foram respeitados os
critérios previstos na norma da Federal Aviation Administration (FAA, 1978; FAA, 1980; BALLOUET,
1996).
A FAA, baseada em valores propostos pela OSHA - Occupational Safety and Health Administration
(TLV-TWA = 0,10 ppm; TLV-STEL = 0,30 ppm) emitiu um documento (Notice nº 78-150, de 27 de
Setembro de 1978), onde, no essencial, é estipulado que em todos os voos realizados a altitudes
acima de 18000 pés e com duração superior a 3 horas, não deve (1) ser excedida a concentração
de 0,25 ppm de ozono (valor máximo instantâneo ou “valor-tecto”) nem, simultaneamente, (2) ser
ultrapassado o valor médio de 0,10 ppm, referente a um (qualquer) período de duas horas.
Um último aspecto a destacar no contexto da caracterização ambiental refere-se à concentração de
partículas, tendo sido observados valores que se situaram muito abaixo dos máximos admissíveis.
5. Conclusões
A monitorização permanente de vários parâmetros “de qualidade do ar interior” (temperatura,
humidade relativa, partículas, dióxido de carbono, oxigénio, monóxido de carbono, dióxido de
enxofre, monóxido de azoto, dióxido de azoto e sulfureto de hidrogénio) revela que, globalmente,
nas cabinas de avião estudadas, tais parâmetros se situam em valores que não excedem as
respectivas concentrações máximas admissíveis e que, nalguns casos, respeitam mesmo as
recomendações da ASHRAE (American Society of Heating, Refrigerating and Air-Conditioning
Engineers).
Dos parâmetros "de qualidade do ar interior" avaliados, a humidade relativa foi aquele cujos teores
mais se afastaram dos valores recomendados. Este resultado encontra-se, por certo, relacionado
com a secura do ar exterior e, por outro lado, com a elevada taxa de renovação do ar interior.
Os valores médios de humidade relativa situaram-se entre 7,7% e 16,6% e foram
significativamente mais elevados na primavera, podendo esta diferença ser devida à maior “taxa de
ocupação de passageiros”, típica daquela estação do ano.
A exposição a ozono em cabina de avião, nas aeronaves e rotas comerciais estudadas, caracterizouse por valores médios de concentração de O3 situados abaixo dos valores susceptíveis de provocar
efeitos adversos sobre o aparelho respiratório. Em termos de valor máximo instantâneo (“valortecto”), as concentrações de ozono mais elevadas foram observadas na época da primavera, tendo
sido atingido o valor de 152 ppb em apenas um dos dezoito voos realizados. Este valor-tecto situouse, assim, abaixo do TLV-C fixado pela FAA (0,25 ppm) e do TLV-STEL fixado pela OSHA (0,30
ppm).
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A monitorização contínua, durante todo o tempo de voo, dos teores de ozono no ar interior da
cabina das aeronaves Airbus A340-300, revelou ainda, em oposição a estudos previamente
realizados, que as manobras de aterragem (durante as quais os motores funcionam a baixa
rotação) não provocam aumento de O3. Pelo contrário, foi observada uma diminuição ligeira
daqueles teores, por certo relacionada com os conversores catalíticos de ozono que actualmente
equipam o sistema de ventilação das aeronaves estudadas.
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23
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dos Sistemas de Saúde
Bibliografia
•
ADAMS, W.C.; SCHELEGLE, E.S. \- Ozone and high ventilation effects on pulmonary
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