Cap 02 - Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
Pedro Akishino
CAPÍTULO 2
ANÁLISE
ESTUDO
E
DIAGNÓSTICO
DE
LOCAIS
ANÁLISE DE ACIDENTES
BOLETINS DE OCORRÊNCIAS
Trata-se de um elemento essencial para a
análise de um local, pois é o registro dos
acidentes que ocorrem.
Os Boletins de Ocorrências são necessários
para diversas finalidades, como por exemplo,
processos judiciais, comprovações perante
seguradoras do sinistro ocorrido, análise de
indústrias para novos projetos, estatísticas de
acidentes, etc.
A estatística de acidentes é o fator menos
considerado
quando
se
decide
pelos
investimentos na estrutura de preenchimento de
boletins de ocorrências e, no entanto, é o fator
primordial, pois se eles permitirem projetar
soluções que eliminem os acidentes, todas as
outras funções perderão o significado.
Em Curitiba, por falta de orçamento, a estrutura
existente é inferior à necessidade, o que faz com
que o Batalhão de Polícia do Trânsito atenda e
registre apenas os acidentes em que hajam
vítimas envolvidas, ou nos casos em que os
acidentados tenham real necessidade de
registro de ocorrência (comprovação junto a
seguradoras).
SOB
29
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Pedro Akishino
FICHA TÉCNICA
A Ficha Técnica de Acidentes nada mais é do
que o resumo ordenado de informações sobre
cada um dos acidentes que ocorreram em
determinado local, em determinado período.
DIAGRAMA DE ACIDENTES
O Diagrama de Acidentes especifica
esquematicamente o tipo de acidente, trajetória dos
veículos, linha de travessia dos pedestres, ângulo de
choque, danos vítimas, condições da via e do tempo,
etc.
Acompanhando o diagrama de acidentes deve ser
preparado, também, um diagrama de operação do
ponto, com volumes de utilização, volumes de
conversão, classificados, se possível, quanto ao tipo
de veículo, em um diagrama físico em que constem,
em croqui, os elementos pertencentes à área de
estudo.
Adiante são apresentados diversas formas de
representação gráfica para diagramas de acidentes,
bem como exemplos desenhados de diagramas .
DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA E POR DIA DE SEMANA
Essa é uma informação importante porque permite
entender melhor como os acidentes num determinado
local está ocorrendo.
Por exemplo, se os acidentes ocorrem à noite, talvez o
problema esteja na iluminação.
Ficar procurando as causas geométricas, de nada
adiantaria.
Outros acidentes ocorrem apenas nos finais de
semana, mais especificamente à tardinha de uma
sexta feira.
Convém, nesse caso, procurar pontos de encontro para
confraternizações com bebidas alcoólicas nas
proximidades.
30
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LEGENDA PARA DIAGRAMAS DE ACIDENTES
(Legenda para Diagramas de Acidentes adotado no Programa PARE do Ministério dos Transportes)
Legenda
Acidentes somente com danos materiais
Acidentes com feridos
Acidentes fatais
Atropelamentos com ferimentos leves
Atropelamentos com ferimentos graves
Atropelamentos fatais
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LEGENDA PARA DIAGRAMAS DE ACIDENTES
Legenda adotada nos EXEMPLOS 1 e 2 adiantes
(Legenda e Diagramas adotados no Curso de Segurança de Trânsito da CET/1995)
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DIAGRAMA DE ACIDENTES - EXEMPLO 1
Modelo de Diagrama de Acidentes sugerido no Curso de Segurança de
Trânsito da CET/1995
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DIAGRAMA DE ACIDENTES - EXEMPLO 2
Modelo de Diagrama de Acidentes sugerido no Curso de Segurança de
Trânsito da CET/1995
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DIAGRAMA DE ACIDENTES
Modelo de Diagrama de Acidentes sugerido no Manual de Segurança
Rodoviária do DER do Paraná
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DIAGRAMA DE ACIDENTES
Modelo de Diagrama de Acidentes sugerido no Curso de Operação
Rodoviária do DNER/1994
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LEGENDA PARA DIAGRAMA DE ACIDENTES E PARA
DIAGRAMA DE CONDIÇÕES DE ACIDENTES
(adotado no Curso de Operação Rodoviária do DNER/1994)
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DIAGRAMA DE CONDIÇÕES DE ACIDENTES
(sugerido no Curso Operações Rodoviárias do DNER/1994)
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Cap 02 - Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
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REPRESENTAÇÃO GRÁFICA PARA DIAGRAMA DE
ACIDENTES
(adotado no Curso de Segurança de Trânsito da CET/1995)
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Pedro Akishino
RESUMO HISTÓRICO DOS ACIDENTES
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São
Paulo, no seu 20o.Curso Interno de Segurança de
Trânsito, sugere, em sua apostila, um formato e
disposição do Resumo Histórico dos Acidentes, através
das Figuras 7.11 e 7.12, publicadas naquela apostila.
Essas figuras são reproduzidas adiante, com o intuito
de utilizar , no presente curso, a mesma sistemática da
CET.
Como se pode ver pela figura 7.11, os dados de cada
acidente são organizados em uma coluna.
Esse formato permite comparar visualmente todos os
acidentes.
Assim, se poderá verificar se os acidentes, ou grupos
de acidentes, apresentam um tipo comum de acidente,
um tipo predominante de veículo envolvido, semelhança
no sentido de movimento dos veículos envolvidos,
horas de ocorrências, etc.
Se o número de acidentes for alto, a análise pode ser
facilitada mediante separação de colunas, agrupandose os acidentes por tipo.
Por exemplo, podem-se agrupar todos os acidentes que
ocorreram no fim de semana, todos os abalroamentos
transversais, ou todos com pista molhada.
A figura 7.12 mostra alguns possíveis agrupamentos
dos acidentes apresentados na figura 7.11
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Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
42
Pedro Akishino
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
3
11
19
25
29
41
49
49
58
61
62
69
70
71
74
77
83
85
08/08/7
9
03/09/7
8
27/10/7
8
11/11/7
8
06/12/7
8
06/03/7
9
17/03/7
9
24/03/7
9
16/06/7
9
22/01/7
9
25/07/7
9
17/09/7
9
03/10/7
9
09/10/7
9
23/10/7
9
11/12/7
9
08/02/7
9
22/03/8
0
QUI
DOM
SEG
SAB
QUA
TER
SAB
SAB
SAB
DOM
QUA
SEG
QUA
TER
TER
TER
SEG
SAB
09:25
15:30
11:45
21:40
06:50
14:40
13:30
18:30
10:30
13:10
08:30
13:35
12:05
12:25
06:50
21:05
22:20
07:00
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O
B
B
n
B
B
B
B
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B
B
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B
B
B
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B
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-
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S
S
S
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S
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
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C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
C/V
AuxAu
AuxOn
AuxAu
AuxAu
xAu
AuxAu
AuxAu
AuxAu
xOn
AuxAu
xAu
AuxMo
AuxAu
AuxAu
AuxMo
AuxOn
xOn
AuxAu AuxAu
O
AuxMo AuxCm
Au
Regis
tro
No.
Boletim
Da
ta
Dia
Semana
Hora
Dia ou
Noite
Tempo
Estado
da Pista
Tipo de
Acident
e
Veículo
s
Envolvi
d
2
3
1
1
1
Veículo
parou
na luz
amarela
(motoris
ta)
Veículo
parou
obede
cendo
ao
semáfo
ro
Atropela
mento
resultou
em
Abalroa
mento
Véiculo
s 1 e 2
iniciara
frenage
devido
ao
semá
foro
Ponto
de
impacto
pelos
danos
no BO
Figura 7.11 -
Veículo
1 entrou
no
cruza
mento
com o
sinal
fechado
Carro
aguar
dando
abertura
do
semá
foro
Ponto
de
impacto
pelos
danos
no BO
1
Veículo
V2
evadiuse
2
Veículo
2
esperan
do abrir
o semá
foro
Croquis
2
V2
entrou no
cruza
mento
com sinal
fechado
Motorista
menor de
16 anos
RESUMO HISTÓRICO DE ACIDENTES COM VÍTIMAS
Total de Acidentes com Vítimas = 33
Total com informação suficiente para montar croquis: 18
Local: Av. Alcântara Machado x Rua Carneiro Leão
Período: 07/78 a 04/80
Ponto
de
impacto
pelos
danos
no BO
Capo
tamento
Histórico
e
Observações
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Pedro Akishino
Fator Comum
No. de Acidentes
9
3
2
2
2
2
11
3
19
14
71
13
70
17
83
7
49
5
29
16
77
10
61
9
58
15
74
6
41
11
62
4
25
12
69
8
49
1
3
18
85
03/09/7
8
27/10/7
8
09/10/7
9
03/10/7
9
08/02/7
9
17/03/7
9
06/12/7
8
11/12/7
9
22/01/7
9
16/06/7
9
23/10/7
9
06/03/7
9
25/07/7
9
11/11/7
8
17/09/7
9
24/03/7
9
08/08/7
9
22/03/8
0
DOM
15:30
O
B
S
C/V
SEG
11:45
O
n
S
C/V
TER
12:25
O
B
S
C/V
QUA
12:05
O
B
S
C/V
SEG
22:20
SAB
13:30
O
B
S
C/V
QUA
06:50
O
B
S
C/V
TER
21:05
DOM
13:10
O
B
S
C/V
SAB
10:30
O
B
S
C/V
TER
06:50
O
B
S
C/V
TER
14:40
O
B
C/V
QUA
08:30
O
C
M
C/V
SAB
21:40
SAB
18:30
B
M
C/V
SEG
13:35
O
C
M
C/V
C
M
C/V
QUI
09:25
O
B
S
C/V
SAB
07:00
O
B
S
C/V
AuxOn
AuxAu
AuxMo
AuxAu
AuxCm
AuxAu
AuxAu
AuxMo
AuxAux
Au
AuxAux
On
AuxOnx
On
AuxAux
Au
AuxMo
AuxAu
AuxAu
AuxAu
AuxAu
Au
Veículo
V2
evadiuse
Ponto
de
impacto
pelos
danos
no BO
Ponto
de
impacto
pelos
danos
no BO
Ponto
de
impacto
pelos
danos
no BO
Atropela
mento
resultou
em
Abalroa
mento
V2 entrou
no cruza
mento
com sinal
fechado
Motorista
menor de
16 anos
Veículo
1 entrou
no
cruza
mento
com o
sinal
fechado
Veículo
2
esperan
do abrir
o semá
foro
Véiculos
1 e 2
iniciara
frenage
devido
ao
semá
foro
Carro
aguar
dando
abertura
do
semá
foro
Veículo
parou
obede
cendo
ao
semáfo
ro
Veículo
parou
na luz
amarela
(motoris
ta)
Capo
tamento
B
S
C/V
14 acidentes envolvendo
1 veículo na Alcantara Machado
Bairro - Centro
B
S
C/V
7 acidentes envolvendo
veículos tentando entrar
no cruzam. com sinal vermelho na Alcantara Machado
4 acidentes em pista
molhada
Figura 7.12 - Agregação dos Acidentes da Figura 7.11 para melhor visualização
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
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ANÁLISE DE CONDIÇÕES VIÁRIAS
CADASTRO VIÁRIO PARA SEGURANÇA
O Cadastro gera informações básicas para apoio à
elaboração da análise de acidentes, das condições
viárias e das propostas de melhorias.
O Cadastro é bastante abrangente, contemplando cerca
de 16 itens e 55 avaliações de posição, tipo, medidas e
quantidades.
Percorre-se a via, preenchendo formulários elaborados
para tal, em cerca de 3.
Formulário 1:
Uso de solo, iluminação, terraplenagem, canteiro
central, acostamento (ou calçada pedestres),
pista
de rolamento, intersecções e travessias.
Formulário 2:
Sinalização vertical e sinalização horizontal.
Formulário 3:
Rampa, curva, elemento lateral - dispositivo de
segurança, tráfego, drenagem.
LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARES
a) Fotográfico - quando realizado de posições
estratégicas, permite o registro de todas as
informações sobre as características físicas do
local.
b) Vídeo - permite a identificação não só das
características físicas, mas também das
condições operacionais, inclusive velocidade e
conflitos de tráfego.
45
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
Pedro Akishino
46
DIAGNÓSTICO
O Diagnóstico dos Problemas de Segurança se faz pelo confronto entre os
dados de Caracterização da Segurança e os dados de Caracterização Física
e Operacional, visando a identificação dos eventuais problemas viários que
estejam contribuindo para a ocorrência anormal de acidentes no local.
Na sequência são apresentados 3 tipos de Problemas Viários.
Tipo 1 : Dispositivo de Segurança
- inexistência ou ineficiência de dispositivos de
segurança no canteiro central
- inexistência de separador central
- inexistência ou deficiência de proteção em secções
de aterro
- inexistência ou ineficiência de linhas de bordo
- inexistência ou precariedade de balizamento lateral
- inexistência ou deficiência na sinalização de
advertência
- inexistência ou deficiência na sinalização de
indicação
- inexistência ou deficiência na sinalização de
regulamentação
- ineficiência na sinalização vertical à noite
- sinalização horizontal ineficiente à noite ou sob
chuva ou neblina
- obstrução lateral provocada por objetos fixos
- presença de objetos fixos potencialmente perigosos
não dotados de proteção
- presença de objetos fixos não sinalizados
- inexistência de áreas de refúgio para pedestres
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
Pedro Akishino
Tipo 2 : Geometria da Via
-
inadequação do “lay-out” de intersecções,
acessos e retornos
existência de pistas ou faixas de tráfego
estreitas
inexistência de faixas de mudança de velocidade
em áreas de intersecções
obstrução visual em acessos e intersecções
estreitamento brusco de pista
áreas de entrelaçamento de pequena extensão
superelevação contrária ou inexistente
superlargura insuficiente
pequenos raios de curvatura
poucas curvas de raio crítico - elemento
surpresa
pequena distância de visibilidade para a
velocidade permitida
ilhas ou separadores inadequadamente
construídos.
Tipo 3: Condições Operacionais
-
deficiência no controle de preferencial
travessia indiscriminada do canteiro central
conversões a partir do tráfego de passagem
congestionamentos
alta velocidade
inadequabilidade de travessia de pedestres em
nível
estacionamento em pontos inadequados
pontos de parada de ônibus
baixo índice de servicibilidade do pavimento
deficiência ou inexistência de drenagem
superficial
rampas muito fortes para o tráfego intenso de
caminhões e ônibus
retornos inadequados no canteiro central
ofuscamento por faróis
47
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
Pedro Akishino
VISTORIA DO LOCAL
É importante que o técnico de engenharia de tráfego faça
uma vistoria no local nos seguintes horários:
• Hora de Pico da manhã
• Hora de Pico da Tarde
• Hora de baixo movimento
• Horário Noturno
Além da vistoria nos horários acima (obrigatório) é
recomendável que o mesmo faça vistorias nos momentos
especiais, como por exemplo, nos dias de chuva, nos
horários de neblina, nos finais de semana, etc.
A vistoria deve ser realizada pelo técnico que deverá fazer
considerando-se ser:
• motorista familiarizado com o local
• motorista não familiarizado com o local
• pedestre familiarizado com o local
• pedestre não familiarizado com o local
Esta distinção é importante porque os 4 tipos de usuários
devem apresentar comportamentos significativamente
diferentes com respeito à aproximação, percurso e
afastamento do local.
É necessário fazer a vistoria em 3 níveis:
• nível 1 - detalhes do local
• nível 2 - aproximações e saídas
• nível 3 - origem/destino de veículos e pedestres
48
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
Pedro Akishino
ROTEIRO PARA VISTORIAS
A vistoria é um passo demorado num diagnóstico,
porque, como vimos, é necessário não só analisar o
local específico de acidentes, como também os
possíveis geradores de tráfego (nível 3 de vistoria).
É preciso considerar que não se poderá indicar
soluções que venham a fazer com que o tráfego se
desvie para evitar os novos atrapalhos daquele local,
criando condições de acidentes nas vizinhanças
.
Na vistoria, se tivermos, por exemplo, um cruzamento
de duas vias de duas mãos, serão 8 movimentos a
serem analisados (aproximações e saídas).
Para cada um desses 8 movimentos serão analisadas
4
situações
distintas
(familiarizado
e
não
familiarizado).
Para cada uma dessas 32 situações, teremos que
analisar nos diversos horários de pico e fora de pico.
A certa altura, o técnico já terá esquecido o que
analisou, ou as observações que fez.
Por esta razão é imprescindível que faça constantes
anotações de tudo que observar, escrevendo ou
desenhando em croquis.
A fim de facilitar esse trabalho, recomenda-se vistoriar
o local com um Roteiro para Vistorias.
Adotar-se-á um roteiro utilizado no curso “Engenharia
de Tráfego na Redução e Prevenção de Acidentes de
Trânsito” realizado pela CET em março/95 e cujo
modelo se encontra anexado adiante.
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Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
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50
ROTEIRO PARA VISTORIA DE PONTOS CRÍTICOS
(roteiro sugerido pelo curso “Engenharia de Tráfego na Redução e Prevenção de Acidentes de
Trânsito da CET/SP - 1995)
NÍVEIS DE ANÁLISE
TIPOS DE USUÁRIOS
Nível 1 - Local
Nível 2 - Aproximações
Nível 3 - Origem/Destino
Condutor Familiarizado
Condutor não familiarizado
Pedestre familiarizado
Pedestre não familiarizado
Caracterização dos pedestres
CROQUIS - DADOS BÁSICOS
SINALIZAÇÃO
REDUTORES DE VELOCIDADE
Local
Data
Dia da Semana
Feriado
Hora de início da Vistoria
Hora fim vistoria
Geometria
Topografia
Nome das Vias
Mãos de Direção
Orientação geográfica
Alturas numéricas
Largura - Vias
Número de Faixas
Largura - Calçadas
Largura Canteiro Central
Guias Rebaixadas
Tipo de Pavimento
Super Elevação
Uso do Solo
Iluminação Noturna
Obras em Andamento
Outro
Outro
Outro
Estado
Estado
Estado
Estado
Horizontal (Pintura)
Vertical (Placas)
Semafórica/Programação
Piscante
Tachões/Tachinhas
Tartarugas
Estacionamento Rotativo
Estacionamento Farmácia
Estacionamento Deficientes
Estacionamento - Outro
Ponto de Ônibus
Ponto de Táxi
Ponto de Lotação
Ponto de Caminhão
Sonorização para Cegos
Objetos Fixos na Calçada
Obras
Outra
Outra
Outra
Sinalização Errada
Sinalização Faltando
Sinalização Quebrada
Sinalização Deteriorada
Sinalização Encoberta
Falta de Definição
Falta de Informação
Falta de Lógica
Falta de Padronização
Compreensão
Difícil/Impossível
da Pavimentação
da Calçada
Canteiro Central
da Iluminação
USO SELETIVO DA VIA
CANALIZAÇÃO
Faixa Exclusiva Ônibus
Canaleta para Ônibus
Ciclovia
Calçadão
Restrições Horárias
Uso Seletivo Horário
Prismas de Concreto
Gradil (Pedestres)
Defensas
Tachões
Outra
Outra
Canalização - Estado
Canalização Visibilidade
Canalização - Eficácia
Lombadas
Valetas
Tachões
Tachinhas
Sonorizadores
Sinalização Horizontal
Outro
Outro
Outro
Redutores - Estado
Redutores - Visibilidade
TRÁFEGO/COMPORTAMENTO
Fluxos Veíc. Principais
Fluxos Veíc. Origem/Destino
Fluxos Veíc. Composição
Velocidades Veiculares
Conversões Principais
Pedestres - Fluxos Principais
Pedestres - Origem/Destino
Veíc. Estacionados Regularm
Veíc. Estacionados Irregularm
Comport. Geral Condutores
Comport. Geral Pedestres
Comport. Irregular Condutores
Comport. Irregular Pedestres
Outro
Outro
FATORES CONTRIBUINTES
Obstác.Visibil. Veíc./Veíc.
Obstác.Visibil. Veíc./Pedestre
Obstác Calçada-Ped.Tropeça
Condições de Travessia
Entrev.com
Comerc./Moradores
Ocorrência de Quase Acidente
Indícios de Ocorr. de Acidente
Obstác.Visibil. Veíc./Sinaliz.
Obstác.Visibil. Ped./Sinaliz.
Entrevistas com Usuários
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51
CONSIDERAÇÕES
Quando se realiza a vistoria é necessário levar em consideração
alguns aspectos como os abaixo relacionados.
montar vários croquis do local:
- um para dados básicos e uso seletivo da via
- um para sinalização, canalização e redutores
de velocidades
- um para fatores contribuintes
Características do Comportamento de Pedestres:
- são pessoas de toda e qualquer idade
- muitos não sabem ler e podem não ter recebido
nenhuma educação sobre o trânsito
- podem estar em qualquer estado físico/mental
- desejam andar e atravessar a rua pelo trajeto mais
curto
- se acham capazes de atravessar a rua em qualquer
local
Comportamento Geral dos Condutores de Veículos:
- não devem ser analfabetos(possuem carteira de
habilitação)
- muitas vezes desejam andar a uma velocidade
superior àquela regulamentada
- obedecem à sinalização se a desobediência
ameaçar sua segurança, ou se houver perigo de
punição
- muitos deles andam sem faróis acesos à noite,
embora seja obrigatório usá-los
Condições para Travessia de Pedestres:
- existência de local seguro e correto
- existência de hora certa para travessia
- permitir perceptibilidade de local e hora certa de
travessia
- existência de tempo de espera tolerável
- existência de desvio tolerável da linha de desejo
- distância de travessia e brechas veiculares
Sinalização do Local:
- falta de sinalização para determinados movimentos
- excesso de sinalização
- visualização prejudicada de sinalizações
- visualização de diversos focos semafóricos
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
Pedro Akishino
52
Curitiba utiliza semáforos antes do cruzamento, diferentemente das demais cidades
brasileiras que adotam a colocação de semáforos após o cruzamento.
Algumas pesquisas foram realizadas na disciplina Transportes “B” da UFPR em
1995-1997 e as mesmas sugeriram ser grande o número de veículos que avançam o
sinal vermelho.
Vejamos que análise podemos realizar, no exemplo hipotético considerado adiante:
60 km/h
12 m
Seja um veículo (automóvel) aproximando-se de um cruzamento a 60 km/h.
No instante em que o mesmo chega ao cruzamento, o sinal muda para vermelho.
De acordo com as Leis de Trânsito, o mesmo deve parar.
Entretanto, se o mesmo não parar, deverá colidir-se com o veículo da outra via,
conforme conceituação existente. Porém, façamos uma análise.
O veículo a 60 km/h = 16,7 m/seg necessita apenas de 0,72 segundos para
atravessar o cruzamento. Isto significa que, se houver um vermelho geral de 1
segundo, o mesmo terá efetuado o cruzamento sem risco de colisão.
No caso particular de Curitiba, o semáforo é posicionado antes do cruzamento. Essa
medida faz com que o veículo parado na outra via, não perceba a mudança de sinal
da via em que vem o veículo considerado no exemplo. No mesmo instante em que o
sinal muda para vermelho na via, o sinal da outra muda para verde, liberando o
movimento da outra via. Contudo, de acordo com as bibliografias existentes, o
veículo parado na outra via, demora aproximadamente 3 segundos para engatar a
marcha e arrancar. Pesquisas realizadas em Curitiba nos anos de 1995 a 1997, por
alunos da disciplina de Transportes “B” – Estudos de Tráfego, indicaram ser esse
tempo variável entre 2 a 3 segundos, conforme o tipo de veículo (moto ou carro) e
conforme o motorista. Significa, portanto, que existe aí um tempo extra favorável ao
veículo do exemplo, fato que não ocorre nas demais cidades do país, uma vez que o
Apostila: Algumas Técnicas de Engenharia de Tráfego na Redução de Prevenção de Acidentes de Trânsito
53
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semáforo, estando depois do cruzamento é visível para o veículo da outra via, que já
está com a marcha engatada no instante em que o seu semáforo muda para verde.
Todavia, para o veículo do exemplo, mesmo que não haja o tempo de 1 segundo de
vermelho geral, existem ainda, pelo menos, 2 segundos a seu favor, permitindo
atravessar o cruzamento sem risco de colisão. Se ele necessita menos de 1
segundo para realizar o cruzamento, e se existem, pelo menos 2 segundos de tempo
de reação do veículo da outra via, então o veículo que vem atrás do veículo do
exemplo, também terá tempo de efetuar o cruzamento sem risco algum.
De fato, pesquisas realizadas na disciplina Transportes “B”, indicaram ser grande o
número de veículos que avançam o sinal, nos primeiros instantes do vermelho e
razoável o número de veículos em segunda fila que também avança o sinal, sendo
poucos, mas existentes, os veículos da terceira fila que também avançam o sinal.
Essa pesquisa não tem valor científico devido ao pequeno número de observações
realizadas, porém sugerem que certamente uma pesquisa indicará que realmente o
Curitibano, passa no vermelho, nos primeiros instantes do vermelho.
Isto faz concluir também que o Curitibano não pára no sinal amarelo que tem, em
Curitiba, um tempo médio de 4 segundos. Assim sendo, estando os veículos em fila,
é normal até ao sexto veículo passar, após o início do amarelo (4 durante o amarelo
e 2 durante o vermelho).
Outro fato, relacionado com rodovias, são os acidentes em interseções.
Análises realizadas em diversas rodovias levaram a concluir que são grandes os
números de acidentes em interseções (normalmente sem semáforo). É normal
também que essas interseções não tenham nenhum tratamento por serem acessos
a propriedades lindeiras.
V1
12 m
V2
RODOVIA
Via Secundária
Considere-se que o veículo V1 deseja atravessar a Rodovia de 12 m de largura.
Estando o veículo V1 parado, podemos considerar as expressões matemáticas da
física:
a × t2
e = e0 + v 0 × t +
2
v = v0 + a × t
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54
Considerando a aceleração de um automóvel médio de 1,39 m/s2 e de um caminhão
médio de 0,70 m/s2, temos:
tauto = 4,15 segundos
tcamin = 5,85 segundos
vauto = 20,8 km/h
vcamin = 14,8 km/h
Se o veículo V2, estiver transitando a uma velocidade de 110 km/h (velocidade
regulamentada), então ele está a 30,5 m/s; logo, nos tempos acima, teremos, que a
distância por ele percorrida (d) será de:
d = 127 m para o tempo de 4,15 segundos (auto)
d = 179 m para o tempo de 5,85 segundos (caminhão)
Isto significa que, se, não houver uma distância de visibilidade de 127 m, qualquer
automóvel que queira fazer a travessia, sofrerá acidente de trânsito. No caso do
caminhão a distância de visibilidade necessária será de 179 m.
Se a distância de visibilidade existente no local for inferior aos valores calculados, o
acidente de trânsito será inevitável.
O que ocorre na prática? O veículo V2 que está vindo pela rodovia ao visualizar a
situação (veículo V1 cruzando a rodovia), normalmente reagirá pisando no freio.
Existe um tempo chamado “tempo de percepção/reação” que consiste no seguinte: o
motorista “percebe” existir algum evento adiante. Entre perceber e entender o que
está acontecendo é decorrido um determinado tempo. Ao “entender” a situação irá
reagir (pisar no freio). Entre entender e pisar no freio decorre mais algum tempo.
Nesses tempos entre perceber e reagir, o veículo irá andar um determinado espaço
que depende da velocidade do veículo e do motorista, pois, uns reagem
rapidamente, outros, muito lentamente. Para um adulto normal esse tempo de
percepção/reação é de 0,75 segundos nas condições de clima normal (dia claro e
sem chuva). Se o veículo estiver a 100 km/h, o mesmo irá percorrer 22 m nesse
tempo de 0,75 segundos. A partir de então, o motorista irá pisar no freio. Para um
carro normal (médio), depois de acionado o freio, o mesmo irá percorrer mais 31 m
antes de parar totalmente. Então, o veículo V2 irá percorrer um total de 53 m (22 +
32) antes de parar, ou seja, se o motorista do V2 enxergar o veículo V1 a 53 m,
conseguirá parar sem colidir com o mesmo. Quanto ao veículo V1, se esboçar
alguma reação será no sentido de pisar no freio.
Considere-se ainda, que seja um caminhão velho em condições ruins para
atravessar a rodovia e que o seu tempo de travessia seja, de aproximadamente, 15
segundos. Sendo de 15 segundos o tempo que o veículo V1 demora para atravessar
a via, significa que o veículo V2 deverá estar, a pelo menos, 457 m (30,5 m/seg x 15
seg) distante da interseção para que haja tempo para completa travessia por parte
do veículo V1, antes de o V2 chegar na interseção.
Em outros termos, significa que se a interseção não apresentar distância de
visibilidade superior a 457 m sempre haverá risco de colisão, toda vez que o veículo
V2 estiver aproximando-se da interseção no mesmo instante em que V1 decide
atravessar a rodovia, ou incorporar-se na mesma.
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55
Esse valor de 15 segundos de tempo para o V1 atravessar a rodovia é uma
estimativa a sentimento, pois é muito variável, conforme o tipo de veículo (automóvel
novo e velho, caminhão novo e velho, carregado e vazio, etc.).
Considerando ainda os valores dos tempos para V1 atravessar a rodovia de: t = 4,15
seg (automóveis) e t = 5,85 seg (caminhões), e, considerando que a velocidade V2
do veículo na rodovia principal de 130 km/h (36,1 m/seg), então a distância de
visibilidade necessária é de 150 m para automóveis (36,11 m/seg x 4,15 seg) e 211
m para caminhões (36,11 m/seg x 5,85 seg).
Verifica-se que, em rodovias do Estado do Paraná, diversas interseções apresentam
distância de visibilidade inferior à necessária e que, para a escolha de sua
localização, os técnicos do Projeto Geométrico não levam em consideração a
análise da distância de visibilidade.
Relativamente aos acessos a propriedades, a distância de visibilidade normalmente
não é levada em consideração na escolha de sua localização, mesmo porque o
proprietário é quem constrói o acesso e o mesmo nem tem conhecimento técnico
necessário.
Finalmente, conclui-se que as rodovias que apresentam acessos a propriedades
lindeiras ou outras propriedades, mesmo distantes, com distância de visibilidade
pequena são rodovias com características de acidentes esporádicos marcando a
rodovia inteira. Assim, o gráfico de acidentes mostra um ou dois acidentes a cada
100 m, porém em toda a rodovia.
No Capítulo 7 adiante, deverá ser mostrado o cálculo de brechas necessárias para
travessia de pedestres em rodovias e em vias urbanas.
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Diversos são os autores que definiram Quadros com indicações de medidas
corretivas em função de causas prováveis de acidentes.
Cita-se abaixo o Quadro 3.3 do “Procedimentos para o Tratamento de Locais
Críticos de Acidentes de Trânsito” do Programa PARE do Ministério dos
Transportes.
TIPOS DE ACIDENTES, CAUSAS PROVÁVEIS E MEDIDAS CORRETIVAS
Tipos
•
Causas Prováveis
Medidas Corretivas
Estacionamentos
paralelos,
perpendiculares e/ou oblíquos ao longo
das vias de tráfego, principalmente
aqueles localizados no lado esquerdo e
próximo às interseções, prejudicam a
visibilidade dos condutores de veículos
nos procedimentos de manobra.
Eliminação de vagas de estacionamento
localizadas próximo às interseções, por
intermédio do alargamento das calçadas
nas esquinas ou pela pintura de zebrados;
-Redução da velocidade de tráfego na via;
e
-Reforço da sinalização horizontal e
vertical.
-Adequação do layout da interseção ou
trecho, dentro dos padrões técnicos de
geometria
horizontal,
buscando
o
alinhamento adequado aos fluxos de
tráfego;
-Implantação de canalizações por
intermédio da pintura de faixas de
tráfego e de balizamento com tachões
refletivos para visualização à noite; e
-Pintura de zebrados junto aos vértices
das ilhas de refúgio e canalizações com
tachões refletivos.
-Implantação de sinalização horizontal e
vertical segundo os padrões técnicos
recomendados, com a utilização de tinta e
tachões refletivos para visualização
noturna.
-Pintura de setas de direção no
pavimento, próximas às interseções ou
trechos onde a orientação para os
movimentos de tráfego encontra-se
confusa.
-Redimensionamento dos tempos de ciclo
dos semáforos, após a realização de
contagens de tráfego na interseção e
ajustes nos tempos amarelo e vermelho
total quando necessário;
-Implantação de dispositivos eletrônicos
de controle de avanço de semáforo;
-Sincronização de semáforos entre
interseções próximas e consecutivas;
-Relocação de conjuntos semafóricos; e
-Desobstrução
da
visibilidade
do
semáforo pela remoção das barreiras
Desalinhamento
na
geometria
horizontal da via ou interseção gera
conflitos entre fluxos do mesmo sentido
e/ou mudança brusca de direção, em
Colisão
função da existência de meios-fios ou
Lateral
ilhas incompatíveis ao alinhamento
horizontal.
• Colisão
Transversa
l
Sinalizações horizontal e vertical ou
inexistentes
provocam
falta
de
orientação e/ou informações confusas
aos
condutores de veículos e,
geralmente, ocasionam conflitos entre
os movimentos contínuos e de
conversões nas interseções.
• Colisão
Transversal
•
Colisão
Traseira
• Engave
tamento
Semáforo:
-Com tempo de amarelo ou vermelho
total insuficiente para a travessia
completa dos veículos na interseção;
-Com tempo de cicio muito longo,
induzindo o desrespeito dos condutores
de veículos na prioridade de passagem;
-Com defasagem inadequada e falta de
sincronia entre interseções próximas e
consecutivas;e
-Com visibilidade prejudicada por estar
implantado em local inadequado ou por
interferências tais como árvores,
vegetação, equipamentos urbanos, bem
como em situações que provocam
ofuscamento para visão do motorista.
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TIPOS DE ACIDENTES, CAUSAS PROVÁVEIS E MEDIDAS CORRETIVAS
Tipos
•
Colisão
Transversal
•
Colisão
Traseira
•
Engavetamento
Causas Prováveis
Medidas Corretivas
Excesso de velocidade que pode ser induzido
pelas características geométricas da via, com
elementos horizontais superdimensionados,
grandes declividades e vias com larguras
excessivas.
-Adequação do layout da interseção ou trecho
dentro dos padrões técnicos da geometria
horizontal, buscando soluções voltadas à redução
das velocidades, tais como: redimensionamento
de curvas horizontais, alteração de traçado nas
aproximações da interseção forçando a redução
da velocidade, implantação de passeios,
reduzindo o excesso de área de circulação;
-Implantação de dispositivos de controle de
velocidade, tais como: lombadas eletrônicas,
ondulações
transversais
e
sonorizadores,
devidamente sinalizados, nos locais e trechos de
grandes declividades e de altas velocidades; e
-Implantação ou reforço da sinalização vertical de
regulamentação da velocidade máxima permitida.
-Sinalização de interseções com o deslocamento
das faixas de pedestre para fora da área de
conflito nas aproximações;
-No topo das curvas verticais côncavas, evitar
situações de conflito tais como: estacionamento
de veículos, retornos, conversões prejudicadas
pela visibilidade e travessia de pedestres;
-Remoção de barreiras que possam estar
obstruindo a visibilidade dos condutores nas
interseções; e
-Alteração dos sentidos de circulação em
interseções ou proibição de movimentos de
conversão que provoquem conflitos em áreas de
pouca visibilidade.
-Implantação ou reforço da iluminação pública
nos trechos e interseções onde os acidentes
estejam relacionados à falta de
visibilidade noturna; e
-Implantação ou reforço de sinalização Horizontal
e Vertical, com materiais refletivos.
-Eliminação das vagas de estacionamento
próximas às interseções por intermédio de
alargamento de calçadas ou pintura horizontal em
zebrado.
-Recuperação do pavimento das vias;
-Implantação ou correção de sistemas de
drenagem superficial; e
-Promoção de programa de manutenção e
recuperação de vias.
-Implantação ou recuperação da sinalização
horizontal e vertical, avaliando a sua necessidade
de adequação em função das ocorrências dos
acidentes de trânsito; e
-Utilização de material para pintura no pavimento
visível à noite e eficiente em tempos de chuva.
Pouca visibilidade entre as aproximações
de interseções não semaforizadas, devido a:
-edificações construídas muito próximas às
vias, impedindo a visão dos condutores;
-curvas verticais côncavas de comprimento
inadequado; e
-existência
de
barreiras
obstruindo
a
visibilidade, tais como: barracas de camelô,
placas de propaganda, arbustos, árvores e
outros.
Iluminação noturna precária ou inexistente
prejudica a visibilidade nas interseções e
trechos viários e torna estes locais
potencialmente
mais
perigosos
quando
associados à ausência de sinalizações
horizontal e vertical.
Estacionamento de veículos muito próximo às
áreas das interseções provoca conflitos entre
os movimentos de manobra e de conversão de
veículos nas interseções.
Pavimento em condições precárias e
problemas na drenagem superficial ocasionam
a presença de depressões, recalques, buracos
e poças d'água.
Sinalizações horizontal e vertical precárias
ou inexistentes resultam em falta de orientação
e/ou informações confusas aos condutores de
veículos. Esta situação é agravada pela falta
de iluminação noturna.
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TIPOS DE ACIDENTES, CAUSAS PROVÁVEIS E MEDIDAS CORRETIVAS
Tipos
•
•
Colisão
Traseira
Engave
tamento
Causas Prováveis
Travessia irregular de
ocasiona freadas bruscas.
Visibilidade precária em vias com
curvas
verticais
côncavas
de
desenvolvimento inadequado ocasiona
acidentes em ultrapassagens, em vias de
mão dupla.
Pavimento danificado, com depressões,
recalques e buracos, ocasiona a
• Colisão
mudança brusca de direção e perda do
Frontal
controle do veículo.
•
Choqu
e com
Objeto Fixo
Pavimento
escorregadio
ocasiona
derrapagens.
Sinalizações horizontal e vertical
precárias ou inexistentes, omitindo
regulamentação de sentidos de tráfego
e/ou proibição de ultrapassagens.
Desrespeito à sinalização horizontal e
Vertical
relativa
à
proibição
de
ultrapassagens,
movimentos de
retorno e sentidos de tráfego.
Excesso de velocidade associado a
vias com características geométricas
precárias e situações de perigo.
•
•
Medidas Corretivas
-Regulamentação das travessias de pedestres
em locais de alta movimentação, por intermédio
da implantação de faixas de pedestres
pedestres
sinalizadas ou semaforizadas, de acordo com as
características do tráfego no local; e
-Diminuição da velocidade de tráfego nas vias
de grande movimentação de pedestres.
-Implantação ou reforço de sinalização
viária proibindo ultrapassagens; e
-Implantação
de
barreiras
físicas,
separando os fluxos opostos de tráfego, por
intermédio de tachões, muretas de concreto
e defensas New Jersey.
-Implantação e recuperação do pavimento
e dos dispositivos de drenagem superficial;
-Adoção de revestimentos rugosos, que
apresentam
melhor
resistência
às
derrapagens em locais críticos de frenagem
de veículos, de travessia de pedestres e
junto a semáforos.
-Implantação
ou
recuperação
da
sinalização horizontal e vertical, com
reforço aos sentidos de tráfego, proibição
de conversões e ultrapassagens, e
-Implantação de barreiras físicas tais como
tachões, muretas de concreto e defensas
New Jersey.
-Implantação de dispositivos de controle de
velocidades,
tais
como
lombadas
eletrônicas,
ondulações
transversais,
sonorizadores com reforço de sinalização
de advertência; e
- Minimização das situações de perigo por
intermédio da implantação de defensas,
reforço da sinalização horizontal e
remanejamento de acessos perigosos.
danificado
e/ou -Recuperação do pavimento e adoção de
Capota Pavimento
revestimentos rugosos antiderrapantes.
escorregadio,
ocasionando
mudança
gem
brusca de direção, perda de controle do
Tomba veículo e derrapagens.
de
medidas
corretivas
mento Mudança brusca de direção ocasionada por -Adoção
situações de perigo, tais como: objetos ou discriminadas nos demais tipos de
veículos parados indevidamente na pista, acidentes, após a avaliação das causas.
travessia irregular de pedestres ou animais. A
capotagem e o tombamento também podem
estar relacionados, direta ou indiretamente,
aos outros tipos de acidentes de trânsito, ou
seja: podem ocorrer pela reação do condutor
na tentativa de evitar uma colisão ou
atropelamento, ou pode estar associado a
outro tipo de acidente (ex: capotagem com
choque em objeto fixo).
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TIPOS DE ACIDENTES, CAUSAS PROVÁVEIS E MEDIDAS CORRETIVAS
Tipos
Causas Prováveis
Medidas Corretivas
Sinalizações horizontal e vertical
precárias
ou
inexistentes
nas
travessias de pedestres, sobretudo
em áreas de grande movimentação
de
transeuntes
e
junto
a
equipamentos urbanos (hospitais,
escolas e outros).
-Implantação ou recuperação da
sinalização horizontal e vertical das
travessias de pedestres; -Elevação do
nível do pavimento nas faixas de
pedestres localizadas em áreas
centrais e de grande movimentação;
-Implantação de semáforo para
pedestres nas travessias onde o
desrespeito à sinalização é constante;
-Implantação de dispositivos de
redução de velocidade, tais como
ondulações,
sonorizadores
no
pavimento,
tachões
colocados
transversalmente
e
lombadas
eletrônicas.
Desrespeito à sinalização
travessias de pedestres.
•
Atropelamen
-to
das
Excesso
de
velocidade
desenvolvida em áreas urbanas,
quer
pelas
características
geométricas da via, quer por
desrespeito às normas de trânsito.
Iluminação noturna precária ou
inexistente em áreas de travessia de
pedestres.
Visibilidade
precária
para
o
condutor do veículo e para o
pedestre, em vias com curvas
verticais côncavas de comprimento
inadequado e nas travessias de
pedestres.
Travessia irregular de pedestres em
locais inadequados à visibilidade dos
condutores de veículos, tais como:
entre veículos estacionados nas
laterais da via e junto a pontos de
ônibus e táxi.
largura excessiva das vias, expondo
o
pedestre
ao
risco
de
atropelamento,
associada
ao
desenvolvimento
de
altas
velocidades.
-Implantação ou reforço da iluminação
pública noturna das travessias de
pedestres.
-Relocação
das
travessias
de
pedestres, buscando os locais mais
favoráveis
à
visibilidade
dos
condutores de veículos e dos
pedestres.
-Implantação de faixas de pedestres
em locais apropriados;
-Implantação de dispositivos de
controle de travessia irregular dos
pedestres tais corno: grades, muretas
vazadas e ajardinamento de canteiros
com arbustos.
-Alargamento de calçadas com o
avanço dos passeios sobre a via nos
locais de travessia de pedestres, para
que estes fiquem mais visíveis aos
condutores de veículos, encurtando o
trecho de travessia;
-Implantação de ilhas de refúgio para
pedestres, auxiliando o resguardo nas
travessias extensas; e
-Implantação de dispositivos de
redução de velocidade.