DANIELE JUNE DE CAMARGO
JANAINA KIREMETDJIAN CAIROLLI
VANDEIR MOREIRA CAETANO
SISTEMAS DE CORREDORES URBANOS DAS
CIDADES DE CURITIBA, PORTO ALEGRE E
SÃO PAULO.
SÃO PAULO
2012
2
DANIELE JUNE DE CAMARGO
JANAINA KIREMETDJIAN CAIROLLI
VANDEIR MOREIRA CAETANO
SISTEMAS DE CORREDORES URBANOS DAS
CIDADES DE CURITIBA, PORTO ALEGRE E
SÃO PAULO.
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Prof. Me. CÉLIO DARONCHO
SÃO PAULO
2012
3
DANIELE JUNE DE CAMARGO
JANAINA KIREMETDJIAN CAIROLLI
VANDEIR MOREIRA CAETANO
SISTEMAS DE CORREDORES URBANOS DAS
CIDADES DE CURITIBA, PORTO ALEGRE E SÃO
PAULO.
Trabalho
de
Conclusão
de
Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho de Sistemas de corredores urbanos de ônibus das cidades de Curitiba,
Porto Alegre e São Paulo em: 14 de novembro de 2012.
______________________________________________
Prof. Me. CÉLIO DARONCHO
______________________________________________
Prof. Dr° DANIEL ANIJAR DE MATOS
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
4
Aos nossos familiares e amigos pelo apoio e incentivo.
5
AGRADECIMENTOS
Aos professores Me. Célio Daroncho e Dr° Wilson Shoji Iyomasa, pela orientação e
dedicação durante a execução deste trabalho.
À URBS, representada pela Sra. Silvia Mara dos Santos Ramos, à EPTC,
representada pelo Sr. Flávio Antônio Tomelero Jr., à SPTrans, representada pelo Sr.
Fábio Carvalho e a todos os funcionários destas que nos atenderam de forma ágil e
solícita.
A Deus por nossas vidas, aos nossos familiares e amigos por todo apoio e incentivo
aos estudos.
6
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo principal estudar os sistemas de corredores urbanos
das cidades de Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, fundamentado em bibliografias
atualizadas e levantamentos de campo. Tais levantamentos foram realizados em
Curitiba, corredor do Terminal Carmo ao Terminal Boqueirão; Porto Alegre, trajeto da
linha T5, que passa pelo corredor Osvaldo Aranha; e São Paulo, corredor Nove de
Julho e Expresso Tiradentes. A escolha das regiões de estudo baseou-se no
desenvolvimento e formato de seus sistemas de transporte público por ônibus.
Curitiba foi escolhida por possuir o primeiro BRT do mundo, sendo pioneira no
conceito; Porto Alegre por possuir uma organização diferenciada das malhas; e São
Paulo por ser a cidade com maior extensão de vias de ônibus exclusivas do mundo.
A escolha das vias ocorreu em função de sua importância ou extensão. As
informações coletadas tanto nas bibliografias como no campo foram reunidas em
três grupos de indicadores (quantitativos, temporais e qualitativos), que permitiram a
análise das características de cada sistema, identificando os pontos de melhor
desempenho e os que requerem maior atenção.
Palavras Chave: Corredores Urbanos, BRT e Ônibus.
7
ABSTRACT
This work has as main objective to study the systems of urban corridors in the cities
of Curitiba, Porto Alegre and São Paulo. It was grounded in actual bibliographies and
field surveys. These surveys were performed in Curitiba from the “Carmo” terminal to
the “Boqueirão” terminal, in Porto Alegre it was considered the route of the “T5” line
which passes through the “Osvaldo Aranha” bus corridor and in São Paulo it
contemplates the “Nove de Julho” bus corridor and the “Expresso Tiradentes” bus
corridor. The choice of the regions to elaborate this study was based on the
development and format of each systems of public transportation by bus. Curitiba
was chosen because it is the city that keeps the first BRT (Bus Rapid Transit) of the
world; it is the pioneer city in this concept. Porto Alegre was chosen due to the
differentiated organization of the mass transit lines and São Paulo was chosen
because it is the city which has the largest expanse of exclusive bus ways in the
world. The chosen of the pathways was due to its importance or extension. The
information collected on the bibliographies and either in the field surveys was
gathered in three groups of indicators (quantitative, qualitative and temporal). This
organization allowed the analyses of the characteristics of each system, identifying
the points of better performance and the ones that require more attention.
Key Worlds: Urban Corridors, BRT and Bus.
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 - Consequências da ineficiência do transporte público ............................ 32
Figura 3.2 - Modais de transporte público por ônibus. .............................................. 33
Figura 3.3 – Serviço de ônibus convencional. ........................................................... 34
Figura 3.4 – Faixa de ônibus obstruída por veículos estacionados ........................... 35
Figura 3.5 – Design de BRT ...................................................................................... 37
Figura 4.1 – Corredores de Curitiba, Porto Alegre e São Paulo ................................ 41
Figura 4.2 – Localização geográfica de Curitiba ....................................................... 42
Figura 4.3 - Marcos importantes ligados ao planejamento urbano ............................ 43
Figura 4.4 – Tripé base para elaboração da lei de zoneamento ............................... 43
Figura 4.5 – Planejamento do zoneamento da cidade .............................................. 44
Figura 4.6 – Sistema trinário de vias ......................................................................... 45
Figura 4.7 – Municípios integrados ao sistema RIT .................................................. 46
Figura 4.8 – Estruturação viária ................................................................................ 47
Figura 4.9 – BRT do eixo Linha Verde ...................................................................... 48
Figura 4.10 – Integração do sistema viário................................................................ 49
Figura 4.11 – Composição da frota ........................................................................... 50
Figura 4.12 – Terminal de integração ........................................................................ 51
Figura 4.13 – Estações tubo...................................................................................... 51
Figura 4.14 - Câmera de monitoramento .................................................................. 52
Figura 4.15– Itens de acessibilidade nos terminais e estações tubo......................... 53
Figura 4.16 - Itens de acessibilidade nos veículos e sistema de informação ao
usuário ...................................................................................................................... 54
Figura 4.17 – Modelo esquemático de um terminal de integração ............................ 55
Figura 4.18 - Localização geográfica de Porto Alegre............................................... 56
Figura 4.19 - Rede radial com linhas tronco-alimentadas ......................................... 57
Figura 4.20 - Sistema de linha troncal com linhas alimentadoras. ............................ 58
Figura 4.21 - Organização da rede............................................................................ 58
Figura 4.22 - Linhas transversais, circulares e eixos viários de POA ........................ 59
Figura 4.23 – Participação de mercado dos consórcios - 2011 ................................. 60
Figura 4.24 - Estação do corredor Osvaldo Aranha .................................................. 61
Figura 4.25 - Veículo com embarque em nível e desnível interno ............................. 61
Figura 4.26 - Faixa exclusiva com operação de ônibus convencional ....................... 62
9
Figura 4.27 - Via segregada e faixa demarcada por pintura ..................................... 62
Figura 4.28 - Cobrança interna no veículo com bilhetagem eletrônica ...................... 63
Figura 4.29 - Informação disponível nos pontos e paradas ....................................... 63
Figura 4.30 - Sistema de videomonitoramento .......................................................... 64
Figura 4.31 - Sistema de controle de monitoramento da mobilidade ........................ 65
Figura 4.32 - Ônibus com identificação de adaptação para PNE .............................. 66
Figura 4.33 – Veículo com piso rebaixado e rampa mecânica .................................. 66
Figura 4.34 – Box reservado para PNE ..................................................................... 67
Figura 4.35 – Rampa de acesso ao terminal aeroporto ............................................ 67
Figura 4.36 – Esquema de integração de ônibus com linha alimentadora gratuita e
paga. ......................................................................................................................... 68
Figura 4.37 – Esquema de integração entre ônibus e trem. ...................................... 69
Figura 4.38 - Localização geográfica da cidade de São Paulo ................................. 70
Figura 4.39 – Ônibus biarticulado.............................................................................. 71
Figura 4.40 Sistema de linhas estruturais alimentado por linhas locais .................... 72
Figura 4.41 – Organização do transporte coletivo em São Paulo ............................. 73
Figura 4.42 – Terminais estudados em São Paulo. ................................................... 74
Figura 4.43 - Pontos de ônibus cobertos ................................................................... 75
Figura 4.44 - Pontos de ônibus descobertos. ............................................................ 75
Figura 4.45 – Acesso em nível e desnível / piso em nível e desnível. ...................... 76
Figura 4.46 - Corredor Expresso Tiradentes ............................................................. 77
Figura 4.47 –Corredor Santo Amaro/Nove de Julho. ................................................ 77
Figura 4.48 - Pré-pagamento de passagem .............................................................. 78
Figura 4.49 - Formas de pagamento de passagem ................................................... 78
Figura 4.50 - Sistema de monitoramento .................................................................. 79
Figura 4.51 – Acessibilidade ..................................................................................... 80
Figura 4.52 - Formas de integração .......................................................................... 81
Figura 5.1 – Média geral da avaliação dos usuários ................................................. 87
Figura 5.2 – Satisfação dos usuários quanto ao serviço de ônibus........................... 88
Figura 1 - Avaliação geral dos usuários por item .................................................... 100
Figura 2 – Avaliação geral dos usuários: Melhores e Piores Itens .......................... 101
Figura 3 – Satisfação dos usuários por faixa etária ................................................. 102
Figura 4 – Formulário para pesquisa de satisfação................................................. 103
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1 - Evolução das viagens por modo (milhões de viagens/ano) .................. 26
Tabela 3.2 – Capacidade por Modalidades ............................................................... 27
Tabela 3.3 – Prazos e Custos de Implantação .......................................................... 28
Tabela 3.4 – Tempo Gasto em Deslocamento .......................................................... 29
Tabela 3.5 - Comparação qualitativa entre sistemas de BRT implantados no Brasil 39
Tabela 4.1 – Corredores e pistas compartilhadas de ônibus de Porto Alegre ........... 60
Tabela 4.2 - Corredores e vias da Cidade de São Paulo .......................................... 74
Tabela 4.3 – Idade média da frota............................................................................. 76
Tabela 5.1 – Indicadores quantitativos ...................................................................... 82
Tabela 5.2 – Indicadores temporais .......................................................................... 83
Tabela 5.3 – Indicadores qualitativos ........................................................................ 84
Tabela 5.4 – Detalhamento da análise de acessibilidade ......................................... 85
Tabela 5.5 – Detalhamento da pesquisa de satisfação ............................................. 86
11
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP
Associação Nacional dos Transportes Públicos
TP
Transporte Público
EUA
Estados Unidos da América
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
BRT
Bus Rapid Transit
VLT
Veículo Leve sobre Trilhos
Sptrans
São Paulo Transportes
ITDP
Institute for Transportation & Development Policy
GPS
Sistema Global de Posicionamento
SIM
Sistema Integrado de Monitoramento
POA
Porto Alegre
SP
São Paulo
RS
Rio Grande do Sul
SEED
Superintendência da Educação
AVL
Automatic Vehicle Locating System
PMV
Variable Message Signs
CPTM
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
URBS
Urbanização de Curitiba S.A.
IPPUC
Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
RIT
Rede Integrada de Transporte
CCO
Centro de Controle Operacional
PMPA
Prefeitura Municipal de Porto Alegre
EPTC
Empresa Pública de Transporte e Circulação
CECOMM
Central de Controle e Monitoramento da Mobilidade
PNE
Portador de Necessidade Especial
12
LISTA DE SÍMBOLOS
Km
Quilômetro
Km²
Quilômetro ao quadrado
hab.
Habitantes
hab/Km
Habitante por quilômetro
hab/Km²
Habitante por quilômetro quadrado
Km/h
Quilômetro por hora
min.
Minuto
pass/m²
Passageiro por metro quadrado
pass/dia
Passageiro por dia
%
Porcentagem
°C
Graus Celsius
p/h/d
Passageiros por hora direção
R$
Moeda brasileira – Real
US$
Moeda americana - Dólar
ext.
Extensão
s/usuário
Sem usuário
veíc/h
Veículo por hora
n°
Número
m
Metro
Km/Km²
Quilômetro por quilômetro ao quadrado
R$/Km
Reais por quilômetro
Min/Km
Minuto por quilômetro
13
SUMÁRIO
p.
1
INTRODUÇÃO ................................................................................................... 14
1.1
Objetivos ...................................................................................................... 16
1.2
Justificativas ................................................................................................. 17
1.3
Abrangência ................................................................................................. 18
2
MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................. 19
3
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO .................................................................. 20
3.1
Evolução histórica ........................................................................................ 20
3.2
O Transporte Público na Atualidade ............................................................ 22
3.3
Mobilidade Urbana no Brasil ........................................................................ 24
3.3.1
Capacidade ........................................................................................... 26
3.3.2
Prazos e Custos .................................................................................... 27
3.3.3
Velocidade e Tempo de Acesso ............................................................ 28
3.3.4
Qualidade e Conforto............................................................................. 29
3.4
4
Transporte Rodoviário Urbano de Massa ..................................................... 30
3.4.1
Planejamento ......................................................................................... 31
3.4.2
Tipos de Sistema Rodoviário Urbano .................................................... 32
COMPARATIVO: CURITIBA, PORTO ALEGRE E SÃO PAULO ....................... 41
4.1
Curitiba ......................................................................................................... 42
4.1.1
4.2
Porto Alegre ................................................................................................. 56
4.2.1
4.3
Funcionamento do Sistema ................................................................... 44
Funcionamento do Sistema ................................................................... 57
São Paulo..................................................................................................... 69
4.3.1
Funcionamento do Sistema ................................................................... 71
5
ANÁLISE DOS RESULTADOS .......................................................................... 82
6
CONCLUSÕES .................................................................................................. 90
7
RECOMENDAÇÕES .......................................................................................... 91
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 92
APÊNDICE A............................................................................................................. 99
ANEXO A ................................................................................................................ 104
14
1
INTRODUÇÃO
Desde os primórdios da humanidade o ser humano sente necessidade de
locomover-se. Para suprir esta necessidade os Romanos criaram o carpentum,
considerado o primeiro transporte de passageiros do qual se têm registros. Este
transporte, que utilizava carros movidos por animais, tinha como objetivo explorar
todo o vasto território Romano. Em 1662, em Paris, inicia-se a utilização das
primeiras carruagens públicas e diligências, usadas como transporte público das
classes mais abastadas.
No Brasil, os primeiros indícios da utilização do transporte datam do século XIX,
quando os senhores eram transportados por seus escravos em liteiras1 ou redes2. A
população só passa a ter acesso aos meios de transporte de massa em 1837, com o
uso das gôndolas, na cidade do Rio de Janeiro, e do primeiro ônibus, em Petrópolis,
ambos movidos à tração animal.
Neste mesmo período chega ao país a Revolução Industrial, iniciada na Inglaterra
no séc. XVIII, desencadeando o início do êxodo rural devido à mecanização das
atividades agrícolas. Este fenômeno atraiu para os centros urbanos a população que
estava em busca de melhores condições de vida, aumento, assim, a necessidade de
utilização de transportes públicos.
Hoje, com a globalização e a expansão dos centros urbanos, aproximadamente 85%
da população concentra-se nestas áreas, gerando grande necessidade de
locomoção por meio dos diversos sistemas disponíveis. O acelerado processo de
urbanização sem planejamento adequado gera consequências indesejáveis, como
congestionamentos e a perda de qualidade no transporte coletivo, responsável pela
individualização do transporte, que resulta no crescimento dos níveis de poluentes,
provocando o aumento dos problemas de saúde e do meio-ambiente das áreas
centrais.
1
Liteira (s.f.) - Antigo veículo sem rodas, suspenso, por varais, de duas bestas que iam uma adiante e
a outra atrás (PRIBERAM, Dicionário da língua portuguesa, 2012).
2
Rede (s.f.) - Artefacto, de tecido ou malha resistente, suspenso pelas duas extremidades (...)
(PRIBERAM, Dicionário da língua portuguesa, 2012).
15
Visando atenuar estes problemas, o metrô é colocado como a grande solução,
porém a viabilidade de seus projetos torna sua implantação extremamente complexa
e demorada, devido
ao alto custo de investimento, às dificuldades de
desapropriações, interferências locais, definições de rotas e ligações à rede
existente.
Devido a este contexto, o ônibus tem papel importantíssimo já que é o principal meio
de transporte de massa do Brasil. Portanto, torna-se importante estudar as formas
de organização e distribuição do sistema, comparando suas eficiências. As
localidades escolhidas para estudo (São Paulo, Porto Alegre e Curitiba), permitem
esta comparação por terem sistemas diferenciados de malha e de funcionamento.
16
1.1 Objetivos
Reconhecer e avaliar as características do principal transporte público rodoviário
urbano de massa da atualidade no Brasil, identificando os pontos de melhor
desempenho e os que requerem maior atenção.
Objetivos Gerais
Estudar os tipos de sistemas de corredores de ônibus existentes, visando
demonstrar as vantagens e desvantagens com relação ao atendimento da demanda
dos grandes centros urbanos brasileiros.
Objetivos Específicos
Analisar os sistemas de transporte urbano de ônibus de Curitiba, Porto Alegre e São
Paulo, destacando suas potencialidades e divergências. Investigar os aspectos
organizacionais das malhas de distribuição destas linhas e criar indicadores para
avaliar a eficiência técnica e a satisfação do usuário final em relação a cada um dos
sistemas.
17
1.2 Justificativas
Com a economia brasileira em ascensão houve considerável aumento do número de
vagas de trabalho nos grandes centros urbanos. As áreas antes tratadas como
periferia e que sofriam com a escassez de recursos públicos, hoje concentram
grande parte da mão de obra, que tem a necessidade de deslocar-se diariamente
desta periferia para estes centros. Em função disso a infraestrutura de transporte
passou a receber grandes investimentos e obter grande notoriedade, mesmo que de
forma insuficiente.
Atualmente, uma organização de transporte adequada às necessidades e à
geografia de dada região é de suma importância para seu desenvolvimento
econômico. Em regiões mais desenvolvidas, como é o caso deste estudo, tem-se
como principal enfoque o investimento na tecnologia e na racionalização do
transporte, gerando melhor aproveitamento dos sistemas. Esta organização requer
muito planejamento e investimento, interferindo diretamente na qualidade de vida da
população.
Segundo a ANTP - Associação Nacional Dos Transportes Públicos (2012 – p.39):
“A carência e a baixa qualidade do TP3 oferecidos nas grandes e
médias cidades do Brasil, muitas vezes resultado de uma conjunção
de fatos que fogem à competência dos operadores e gestores,
somados a outros fatores, como o crescimento econômico e a uma
política de incentivo ao transporte individual, promoveram uma
migração sólida do TP coletivo para o modo individual”.
Para reduzir o enfoque no transporte individual acredita-se que estudos sobre os
modais de transporte público, principalmente de ônibus, trarão grandes benefícios
para a sociedade e estimularão seu desenvolvimento, pois permitirão a integração
das regiões periféricas aos grandes centros, o aumento da oferta de mão de obra, a
maior qualidade de vida da população, além de promover benefícios ao meio
ambiente.
3
TP – Transporte Público.
18
1.3 Abrangência
O trabalho aborda o estudo do transporte público rodoviário de massa através da
análise e comparação dos corredores de ônibus de Curitiba, Porto Alegre e São
Paulo. Serão avaliados indicadores técnicos e de qualidade para determinar a
eficiência de cada tipo de organização deste modal de transporte, apenas nas
capitais citadas.
Não haverá aprofundamento, por parte deste estudo, dos demais modais de
transporte nem de suas eficiências ambientais, podendo os demais transportes
serem apenas citados na conceituação do modal estudado e as eficiências
ambientais, na comparação dos indicadores.
O trabalho não abrange, seja em qualquer formato, o estudo de nenhuma outra
localidade ou região, condições dos carros, análise de mão de obra, tipo de
pavimento
da
via
ou
qualquer
integração
do
sistema
com
os
outros.
Em suma, o estudo restringe-se a comparação da estrutura dos corredores das
regiões escolhidas, com foco no atendimento à população.
19
2 MÉTODO DE TRABALHO
Para a realização do trabalho foram coletadas informações técnicas, realizadas
pesquisas bibliográficas e as informações organizadas de maneira lógica e
abrangente objetivando seu desenvolvimento de forma clara e embasada.
A conceituação e o entendimento dos sistemas de transporte de corredores urbanos
foram subsidiados através de consultas a livros, artigos, publicações técnicas e
normas específicas.
Os modelos estudados: Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, foram escolhidos por
estarem inseridos em grandes capitais e devido ao formato de seus sistemas de
transporte público por ônibus.
Para o estudo prático foram feitas visitas técnicas aos sistemas das cidades
escolhidas, realizando-se levantamento de dados, registros fotográficos, pesquisa de
satisfação com os usuários e visitas aos órgãos de gestão responsáveis.
Este estudo permitiu comparações a partir da escolha de indicadores, enfatizando os
aspectos positivos e identificando as diferenças entre os sistemas analisados.
20
3 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
Emprega-se o termo transporte urbano como sendo o deslocamento de pessoas e
mercadorias entre cidades e nos seus interiores, utilizando-se meios de transporte
individuais ou coletivos. A facilidade para os deslocamentos é tão importante para a
qualidade de vida da população quanto os serviços de abastecimento de água, luz,
esgoto e telefone (FERRAZ e TORRES, 2001).
3.1 Evolução histórica
De acordo com Ferraz e Torres (2001) e Stiel (2001) no transporte público coletivo,
várias pessoas são transportadas juntas em um mesmo veículo. Seu surgimento
data de 1600, em Paris, com as primeiras carruagens de aluguel puxadas por
animais, antes disso, o deslocamento era realizado a pé ou com tração animal. Os
primeiros serviços com itinerário e horários fixos foram organizados pelo Duque de
Roaunez, por sugestão de Blaise Pascal, em 1662, utilizando-se de pequenas
carruagens com oito lugares, que percorriam cinco linhas, transportando somente
nobres, militares e ricos. Por ser um meio de transporte muito caro, pesado e
percorrer ruas sem infraestrutura este sistema não obteve sucesso, sendo inutilizado
em 1678 e gerando uma grande lacuna quanto à disponibilização de meios de
transporte público no mundo.
Em Nantes, na França, no ano de 1825, o TP (Transporte Público) volta a ser
utilizado através de carruagens maiores, que levavam de 10 a 20 passageiros, após
a criação de uma linha que ligava uma casa de banhos ao centro da cidade, onde os
veículos ficavam estacionados em frente a uma loja de chapéus, que possuía uma
placa com os dizeres “Omnes Omnibus” (tudo para todos), dando origem ao nome
“ônibus”. Nesta época esses veículos também passam a operar em diversas cidades
como Nova York, Londres e Bordeaux (STIEL, 2001).
O grande salto na utilização do TP veio com a Revolução Industrial, tendo
expressivo crescimento devido à necessidade de levar um grande número de
operários para as fábricas, fazendo surgir, no ano de 1832, em Nova York, os
primeiros bondes sobre trilhos, puxados por animais. Esta modificação proporcionou
21
maior conforto para os usuários e aumento da vida útil dos veículos já que permitiu o
aumento da capacidade de transporte e da velocidade média (7 km/h, contra 5 km/h
dos ônibus) (FERRAZ e TORRES, 2001).
Conforme os mesmos autores a contínua necessidade de melhorias nos transportes
fez surgir os bondes com tração mecânica, que utilizavam a propulsão a vapor no
próprio veículo, porém fortes pressões populares levaram o sistema ao fracasso,
devido a grande emissão de fumaça. Então, em 1873, na cidade de São Francisco,
foi criado o bonde elétrico com tração a cabo. Os cabos eram tracionados por
grandes motores a vapor situados nas extremidades das linhas, o que permitia
atingir velocidade média de 15 Km/h, sendo utilizado em várias cidades do mesmo
país. O bonde elétrico surgiu em Richmond nos EUA por volta de 1888. A energia
elétrica conduzida pelos próprios trilhos causava muitos problemas, com isso os
bondes foram alimentados por cabos elétricos aéreos. O menor custo de operação e
maior segurança foram as principais vantagens da tração elétrica em relação à
tração a cabo, pois a velocidade era praticamente igual (15 km/h).
Concomitante ao desenvolvimento dos bondes elétricos surgiu, na Alemanha,
França e Inglaterra, no ano de 1890, o ônibus com tração mecânica, movido à
gasolina. Por volta do ano de 1920 foi criado, na Alemanha e Inglaterra, o ônibus
movido a diesel, que substituiu os bondes. Suas desvantagens em relação ao ônibus
a diesel foram a rigidez das rotas, custo superior e menor confiabilidade (FERRAZ e
TORRES, 2001).
Ainda segundo os autores, paralelamente a criação dos sistemas de transporte
anteriormente citados surge o trem, em 1814, na Inglaterra, evoluindo, anos depois
para o trem suburbano, por volta de 1850, quando as ferrovias começaram a
transportar pessoas entre estações dos subúrbios e da zona central, operando
principalmente nos horários de entrada e saída do trabalho. Como uma evolução
destes trens suburbanos surge o metrô, em Londres, no ano de 1863, com linhas
subterrâneas e, cinco anos depois, Nova York constrói a primeira linha elevada.
Até o surgimento do automóvel em 1920, utilizava-se nas cidades, quase que
exclusivamente, o transporte público. O automóvel particular permitiu maior
22
flexibilidade no tempo e espaço, deslocamentos porta a porta, maior conforto mesmo
em condições atmosféricas adversas, privacidade e status. Nos EUA sua utilização
ultrapassou aos transportes públicos por volta de 1935. (FERRAZ e TORRES,
2001).
3.2 O Transporte Público na Atualidade
Segundo IBGE (2010) e Ferraz e Torres (2001), no Brasil mais de 160 milhões de
habitantes vive nas cidades. Devido esta grande concentração populacional e
considerando-se
a
mobilidade
de
pessoas
e
cargas
primordial
para
o
desenvolvimento econômico e social, o transporte torna-se essencial nas atividades
comerciais, industriais, de educação e recreativas da população. Esta necessidade
de locomoção, tanto das pessoas quanto das cargas, gera diversos motivos de
viagens. Para as pessoas os principais motivos são trabalho, estudo, compras,
recreação e negócios e, para as cargas, são coleta de lixo, distribuição de insumos
para indústria e obras, produtos industrializados, mercadorias para estabelecimentos
comerciais e mudanças.
Conforme os autores acima, para locomoverem-se, as pessoas utilizam diversos
modos de transporte, que variam dependendo do esforço empregado no
deslocamento. Podemos classificar estes meios, que podem ser a pé, de bicicleta,
montado em animal, em veículo rebocado por animal, motocicleta, automóvel
particular, perua, ônibus, bonde, embarcações, helicóptero, metrô ou trem
suburbano, como não motorizados e motorizados. Os não motorizados são os
modos em que o esforço para movimentação é realizado pelo homem ou por animal,
enquanto que os motorizados utilizam no deslocamento energia mecânica gerada
geralmente por um motor, utilizando-se de derivados de petróleo (gasolina ou óleo
diesel), álcool, gás natural, eletricidade, etc.
Outra classificação destes modos de transporte é em privado ou individual; público
coletivo ou de massa e semipúblico. No modo privado ou individual o veículo
utilizado pode ser alugado, emprestado ou pertencer à pessoa que está dirigindo. Há
total liberdade na escolha do caminho a seguir e horário para início da viagem,
sendo que o número de passageiros é reduzido e o deslocamento ocorre da origem
23
ao destino, sem necessidade de utilização de outro meio de transporte. O modo
público, coletivo ou de massa, é utilizado por muitas pessoas ao mesmo tempo, o
custo do transporte é menor e o veículo pertence a terceiros. Os trajetos e horários
são fixos e nas viagens há necessidade de utilizar outros meios de transporte para
completá-la.
Semipúblicos
são
os
modos
que
apresentam
características
intermediárias entre os modos privados e públicos. Por exemplo: táxi, lotação,
ônibus fretado, etc. (FERRAZ e TORRES, 2001).
Segundo os mesmos autores o tamanho da cidade determina o modo de locomoção
de seus habitantes. Nas cidades muito pequenas, isso acontece quase que
exclusivamente a pé, já nas cidades um pouco maiores, começa a utilização de
veículos particulares (carro, moto, e bicicleta) e de táxis. Em cidades de porte médio,
observam-se ruas mais largas e utilização de transporte coletivo por ônibus, já em
cidades de porte maior, temos às vias expressas para ônibus, onde ocorre a
priorização do transporte coletivo, através de faixas exclusivas. Para aquelas um
pouco maiores surge o pré-metrô e muitos viadutos e vias expressas, no nível do
solo ou elevadas. Nas grandes metrópoles a cidade passa a contar com grande
numero de viadutos e extensa rede de vias expressas, sendo comum grande parte
de o transporte coletivo realizar-se por metrô, pré-metrô e ônibus articulados e
biarticulados sem faixas segregadas4.
Para Ferraz e Torres (2001), os serviços de transporte público de massa afetam
diretamente a qualidade de vida da população das cidades pelo fato de definirem as
alternativas de deslocamento que os habitantes têm à sua disposição, as atividades
que podem participar e os locais aonde podem ir. As políticas governamentais
definem os meios de transportes disponíveis ao usuário, conforme a demanda global
por deslocamentos numa determinada região. Os recursos disponíveis ao indivíduo
para a compra dos serviços levam a uma competição entre os diversos tipos de
transportes provocando melhorias no sistema.
A característica essencial do transporte de massa é a de deslocar um grande
número de pessoas simultaneamente, permitindo que percorram o mesmo corredor
4
Faixas segregadas são vias exclusivas destinadas à circulação do transporte público.
24
viário, com maior eficiência. Esse deslocamento resulta em redução de custos para
o usuário ou em disponibilidade maior de verbas para aplicar na melhoria do serviço,
desde que os custos sejam divididos entre um grande número de indivíduos.
Conforme Ferraz e Torres (2001), para o bom funcionamento do sistema é preciso
que haja um equilíbrio entre:

Usuários - Que utilizam o serviço público para suprir suas necessidades de
deslocamento e que não tem maiores preocupações com a operação dos
serviços. Na utilização do TP este segmento pondera uma série de atributos –
regularidade, tempo de deslocamento, conforto, custos, etc.

Operadores - Que se encarregam de administrar e fazer funcionar um complexo
sistema de transportes (financiamento, aquisição, manutenção, renovação da
frota, etc.) e de comercializá-lo, sob a forma de prestação de um serviço público.
Suas preocupações estão relacionadas com as variáveis que influenciam os
custos e receitas na oferta do serviço.

Poder Público - Legalmente o responsável pelo TP, deve regulamentar,
planejar,
programar
e
fiscalizar
a
execução
dos
serviços,
servindo
constantemente como árbitro nos conflitos de interesse entre usuários e
operadores, valendo-se para tanto, de legislação específica.
A esses três grupos, pode-se associar um quarto, comunidade em geral, cujos
interesses são indiretos, provocados pelo sistema (ruído excessivo, poluição
ambiental, conflitos com o uso do solo etc.) e cabe ao poder público à defesa destes
interesses.
3.3 Mobilidade Urbana no Brasil
Os grandes centros urbanos apresentam sérios problemas relacionados à
mobilidade que os tornam insustentáveis devido ao crescimento desordenado, a
oferta ineficiente de transporte coletivo, ao aumento crescente da frota de
automóveis gerando congestionamentos, à falta de integração entre política e gestão
de transportes e ao uso e ocupação do solo sem planejamento adequado
(FOLLADOR e MOREIRA, 2011).
25
“A maioria das nossas cidades vem crescendo de forma rápida e
desordenada. O transporte público não tem acompanhado este ritmo,
e o resultado é desperdício de tempo e de recursos. As principais
vítimas são as pessoas, cuja locomoção virou um penoso castigo
diário. Mas a economia e o meio ambiente também perdem. A
experiência universal das grandes cidades do mundo mostra que só
o bom transporte público pode reverter essa situação.
Durante muito tempo acreditou-se que apenas o metrô poderia dar
respostas adequadas ao transporte público nas grandes cidades.
Mais viável no início do século passado quando se disseminou pelo
mundo, o metrô, no entanto, teve seus custos gradativamente
elevados, e hoje se tornou muito caro até para as cidades mais ricas.
E mesmo que não faltassem recursos, a implantação de sistemas
subterrâneos demanda um tempo excessivamente longo, um tempo
que as cidades já não podem esperar. (...)
O presente e o futuro estão na superfície. Isso não quer dizer que
não se deva mais pensar em metrô, apenas significa que nenhuma
cidade poderá resolver integralmente seus problemas de transporte
com sistemas subterrâneos, e nem ficar com seu sistema de
transporte “engessado” à espera de soluções definitivas. Pior que a
falta de recursos, tem sido a ausência de idéias criativas e soluções
de custo acessível, o que está na raiz da imobilidade reinante.
Mesmo aquelas cidades que têm metrô precisam de um bom sistema
na superfície: soluções que conciliem baixo custo, implementação
rápida e operação eficaz são essenciais. A modalidade ônibus é, e
será por muito tempo ainda, o principal – senão o único – meio de
transporte público viável para a maioria das nossas cidades.”
(ASSOCIADOS, 2009 - p. 47).
A ineficiência do transporte coletivo fez com que, nos últimos dez anos, houvesse
um aumento significativo do número de veículos individuais no país. Os ônibus
participaram com apenas 67% de aumento no número de veículos, enquanto os
automóveis apresentaram um aumento de 74% e as motos de 280% (Denatran,
26
2009 apud Follador e Moreira, 2011). Este baixo crescimento do número de ônibus
pode ser verificado na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 - Evolução das viagens por modo (milhões de viagens/ano)
DADOS
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Ônibus municipal
10.961 11.004 11.324 11.480 11.877 12.099
Ônibus intermunicipal
2.352
2.323
2.391
2.445
2.513
2.695
Trilhos
1.444
1.455
1.501
1.649
1.810
1.980
Transporte coletivo - Total
14.756 14.782 15.216 15.574 16.200 16.774
Automóvel
13.297 13.647 14.162 14.588 15.024 15.389
Motocicleta
948
1.027
1.121
1.241
1.401
1.582
Transporte individual - Total
14.245 14.674 15.283 15.828 16.425 16.971
Bicicleta
1.206
A pé
19.258 19.645 20.287 20.636 21.060 21.584
Não motorizado - Total
20.464 20.956 21.650 22.054 22.592 23.237
TOTAL
49.465 50.412 52.149 53.456 55.216 56.983
1.311
1.363
1.418
1.532
1.653
Fonte: ANTP (2009) apud FOLLADOR e MOREIRA (2011).
O número de viagens realizadas pelo transporte individual foi o que apresentou o
maior crescimento. Enquanto o transporte coletivo aumentou quase14% de 2003 a
2008, o transporte individual obteve um crescimento maior que 19% (FOLLADOR e
MOREIRA, 2011).
3.3.1 Capacidade
As frequentes inovações tecnológicas têm modificado constantemente os limites de
capacidade em geral adotados para os sistemas de ônibus tornando-os alternativas
viáveis para grandes demandas que antes eram atingidas apenas por sistemas
sobre
trilhos
(Associados,
apresentadas na Tabela 3.2.
2009).
As
capacidades
por
modalidade
estão
27
Tabela 3.2 – Capacidade por Modalidades
Sistema
Tipo de
Veículo
Tipo de
Via
Tipo de
Estação
Metrô
Trem 8
carros
Sem
Segreultrapassa- Paradora
gada (1)
gem
40
2.400
2
40
96.000
VLT
Trem 4
carros
Sem
Segreultrapassa- Paradora
gada (1)
gem
20
1.000
3
20
20.000
BRT
Biarticulado
Exclusiva (2)
Sem
ultrapassa- Paradora
gem
20
270
1
60
16.200
BRT
Biarticulado
Exclusiva (2)
Com
ultrapassagem
Direta
35
270
1
120
32.400
BRT
Biarticulado
Exclusiva (2)
Com
ultrapassagem
Mista
28
270
0
180
48.600
Paradora
17
80
1
60
4.800
Conven- Compar- Ponto de
cional
tilhada
parada
Fonte: ASSOCIADOS (2009).
Ônibus
Tipo de
linha
Veloc.
Capac.
Intervalo Freq.
Capac.
(Km/h) (pass./veíc) (min.) (veíc/h) (pass./h)
Notas: (1) Subterrânea / Elevada – sem interferência viária.
(2) Via em nível com 7,0 metros de largura, 14,0 metros de largura nas estações com
ultrapassagem.
A capacidade dos subtipos do sistema de BRT (Bus Rapid Transit) é de 10,1 a 3,4
vezes superiores à do sistema de ônibus convencional. Sendo que alguns dos
subtipos de BRT também apresentam capacidades de 2,43 a 1,62 vezes superiores
ao sistema de VLT (Veículo leve sobre trilhos) devido aos menores intervalos de
tempo, consequentemente maiores frequências, ou seja, maior n° de veíc/h.
3.3.2 Prazos e Custos
O prazo para construção de um eixo de BRT varia de 24 a 36 meses. Já para
execução de trechos de metrô devido à proporção da obra, pela complexidade e
custos elevados, os prazos são bem maiores (ASSOCIADOS, 2009).
Segundo a Associados (2009), os custos geralmente adotados em orçamentos
preliminares são da ordem de: 70 a 150 US$ milhões por km de metrô; 30 a 50 US$
milhões por km de VLT, e de 5 a 12 US$ milhões por km de BRT. A Tabela 3.3
apresenta um resumo dos prazos e custos para cada modalidade.
28
Tabela 3.3 – Prazos e Custos de Implantação
METRÔ
ETAPAS
Prazo
(anos)
VLT
BRT
CONVENCIONAL
Custo
Custo
Custo
Prazo
Prazo
Prazo
(R$
(R$
(R$
(anos)
(anos)
(anos)
milhões)
milhões)
milhões)
Custo
(R$
milhões)
Projeto Básico
1
4,5
1
1,5
0,5
0,3
-
-
Financiamento
2
0,5
2
0,5
0,5
0,2
-
-
Projeto
executivo
1
5,0
1
2,0
0,5
0,5
-
-
Implantação
5
2000,0
2
400,0
1,0
110,0
1
55,0
TOTAL
9
2010,0
5
404,0
2,5
111,0
1
55,0
Fonte: ASSOCIADOS (2009).
Notas: Exemplo para implantação de corredor com 10,0 Km para 150 mil passageiros/dia.
Custos por Km: Metrô= R$ 201,0 milhões / VLT= R$ 40,4 milhões / BRT= R$ 11,1 milhões /
Ônibus = R$ 5,5 milhões.
Com relação aos prazos considerados desde o projeto básico até a implantação do
sistema, temos que o Metrô e o VLT são 3,6 e 2 vezes, respectivamente, superiores
ao BRT. Com relação aos custos totais temos que o Metrô e o VLT também são
superiores ao BRT, da ordem de 18,1 e 3,6 vezes, respectivamente.
3.3.3 Velocidade e Tempo de Acesso
Os diferentes espaços de tempo que compõem o processo de deslocamento do
usuário desde antes de iniciar a viagem até a chegada ao destino desejado, são
muito diferentes e na maioria das vezes, imperceptíveis a ele. Geralmente só o
tempo relacionado à velocidade máxima atingida pelo veículo é percebido por ele
(ASSOCIADOS, 2009).
Diversos fatores característicos do sistema interferem diretamente no tempo de
viagem, como o tempo gasto dentro do veículo, tempo de espera e possíveis tempos
de transferência, se houver a necessidade de mudança de linha durante o trajeto
(Silva e Sorratini, [s.d.]). A Tabela 3.4 simula todos esses tempos.
29
Tabela 3.4 – Tempo Gasto em Deslocamento
Deslocamentos
Parâmetros
Metrô
BRT
VLT
Ônibus
Distância
500,0
250,0
250,0
200,0
Tempo
7,5
3,9
3,9
3,0
Distância
200,0
-
-
-
Tempo
3,0
-
-
-
Pagamento
0,1
0,1
0,1
0,1
Distância
40,0
27,5
20,0
17,0
Tempo
15,0
22,0
30,0
35,3
Distância
200,0
-
-
-
Tempo
3,0
-
-
-
28,6
26,0
34,0
38,4
Acesso à estação
Acesso à plataforma
Viagem (10 km)
Acesso à rua
TEMPO TOTAL
Fonte: ASSOCIADOS (2009).
Nota: Distâncias em metros / Tempo em minutos = 4 km/h (pessoas caminhando).
Nota-se que o menor tempo gasto pelo usuário do acesso à estação (antes do
embarque) até o acesso à rua (após o desembarque) é no sistema de BRT. O tempo
gasto nos demais sistemas é de 1,5 a 1,1 vezes maiores que no BRT.
3.3.4 Qualidade e Conforto
São muitas as definições de qualidade encontradas na literatura: a adequação ao
uso (Juran, 1990), a conformidade com os requisitos (Crosby, 1990), a totalidade de
aspectos e características do serviço que satisfaçam necessidades implícitas ou
explícitas do usuário e a busca constante da satisfação do desejo dos usuários
(Deming, 1991; Feigenbaum, 1994 e Parasuraman et al., 1985) são algumas das
mais utilizadas (CRUZ e CARVALHO, 2008).
Com relação ao transporte público, garantir a qualidade dos sistemas ofertados
atrairá a demanda dos usuários de veículos particulares, além de uma necessidade,
é vista como o grande desafio da atualidade. Somente um transporte público de
qualidade para este usuário acarretará tal mudança comportamental (SILVA e
SORRATINI, [s.d.]).
30
“De maneira geral, são doze os principais fatores que influenciam na
qualidade do transporte público urbano: acessibilidade, frequência de
atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança,
características dos veículos, características dos locais de parada,
sistema
de
informações,
conectividade,
comportamento
dos
operadores e estado das vias” (FERRAZ e TORRES, 2004 apud
SILVA e SORRATINI, [s.d.] - p. 2).
“A confiabilidade é afetada por quatro diferentes grupos de
características: características de tráfego, como composição e níveis
de congestionamento; características da rota, como comprimento,
número de faixas de rolamento e presença de faixas exclusivas de
ônibus; características dos passageiros, como volume de pessoas
nos pontos e escolha de rota dos passageiros; e, finalmente,
características
operacionais,
disponibilidade
e
como
manutenção
da
sistema
frota
e
de
bilhetagem,
variabilidades
no
comportamento do motorista” (SORRATINI et al., 2008 apud SILVA e
SORRATINI, [s.d.] - p. 2).
3.4 Transporte Rodoviário Urbano de Massa
Apesar da diminuição das taxas de crescimento urbano, muitas cidades não
conseguem organizar e oferecer um transporte público adequado. O crescimento
desordenado resulta em grande desperdício de tempo e de custos. Gera reflexos
negativos na produtividade, no meio ambiente e na qualidade de vida da população
(Associados, 2009). Um sistema de transporte eficiente reduz a necessidade de
investimentos públicos em vias e estacionamentos para veículos particulares, reduz
os índices de congestionamentos, de poluição, de consumo de energia derivada do
petróleo e de acidentes de trânsito (SILVA e SORRATINI, [s.d.]).
A implantação de um sistema de transporte público eficiente assegura a mobilidade
da população de forma democrática, facilitando sua circulação pelos centros
urbanos, já que nos dias de hoje os locais de trabalho não se concentram nas zonas
centrais das cidades, estão dispersos em várias regiões, sendo assim o ônibus ainda
31
é o principal e mais viável meio de transporte público para a maior parte da
população urbana (ASSOCIADOS, 2009).
3.4.1 Planejamento
A modalidade nos eixos principais e a operação em rede integrada possibilitam que
o passageiro escolha seu trajeto, usufrua de ambientes confortáveis e seguros e
diminua seus custos com transporte. As linhas de transporte de ônibus, metrô, trem,
devem operar como uma rede integrada de transporte a fim de garantirem a
acessibilidade da população (ASSOCIADOS, 2009).
Segundo a Associados (2009), o contínuo aumento da frota veicular e a disputa pelo
mesmo espaço viário dificultam cada vez mais a fluidez da circulação. O espaço
físico é o principal fator para o transporte público tornando-se cada vez mais caro e
disputado. Além disso, o constante crescimento das cidades em desenvolvimento
requer um sistema com certo grau de flexibilidade para mudanças. Isto aumenta a
busca por alternativas simples, eficientes, com baixo custo de investimento e de
rápida implantação.
Conforme mesmo autor, priorizar o transporte público no espaço viário, investir em
vias exclusivas, reestruturar as existentes integrando os terminais e interligando os
eixos de transporte, são medidas eficientes e viáveis em curto prazo.
O mau planejamento e a desregulamentação gera o excesso de oferta em algumas
vias, ocasionando congestionamentos, e ineficiência em outras áreas da cidade. A
racionalização do sistema depende da organização dos serviços por área de
atuação de operação ou eixo de transporte (Associados, 2009). Algumas das
consequências do mau planejamento do transporte público estão representadas na
Figura 3.1.
32
Figura 3.1 - Consequências da ineficiência do transporte público
Fonte: ASSOCIADOS (2009).
A ineficiência do transporte público deixa os usuários descontentes fazendo com que
parte deles migre para o transporte individual aumentando o n° de veículos nas ruas
gerando congestionamento, poluição e agravando, consequentemente, a ineficiência
do transporte público. Esta situação aumenta a violência no trânsito, exige maiores
investimentos e prioridade de circulação ao automóvel inviabilizando a expansão
contínua do sistema viário.
3.4.2 Tipos de Sistema Rodoviário Urbano
A prestação de serviços de transporte público rodoviário pode ser encontrada em
quatro formatos de organização distintos, variando não só conforme organização,
mas também conforme seus custos e tempo de trajeto. Tais organizações estão
diretamente ligadas à percepção do usuário final, quanto à eficiência dos mesmos.
As modalidades básicas de organização são: transporte alternativo, ônibus
33
convencional, corredores e BRT, descritas da menor para a maior eficiência,
considerando centros urbanos com grande fluxo de passageiros (ITDP, 2008).
Conforme a Figura 3.2 pode-se comparar as características de cada formato.
Figura 3.2 - Modais de transporte público por ônibus.
Fonte: ITDP (2008).
Entende-se, através das características demonstradas, que o sistema de BRT
completo é o mais eficiente, porém cabe ressaltar que, para decisão do formato de
transporte a ser implantado em determinada localidade, deve-se avaliar fatores
como a geografia da região e a cultura local, para melhor adaptação do sistema às
necessidades do usuário final (ITDP, 2008).
3.4.2.1 Modelo Convencional
O serviço de ônibus convencional é um modelo de transporte de baixa capacidade,
em relação aos corredores e BRT, onde não há nenhuma priorização do transporte
público em relação ao privado.
Suas principais características, como se pode observar na Figura 3.3, são a de não
ter vias segregadas para operação (a), operar com ônibus tamanho padrão, ter
34
cobrança dentro do ônibus (c) e paradas simples, sinalizadas com postes ou
coberturas (b), não apresentando melhoria da região em seu entorno (ITDP, 2008).
a
b
c
Figura 3.3 – Serviço de ônibus convencional.
Fonte: a - ITDP (2008), b - Expresso Piraju (2012), c - Space blog (2009).
Pela baixa qualidade do serviço este formato estimula a população a utilizar o
transporte individual, contribuindo para o aumento do fluxo de veículos nos grandes
centros urbanos (ASSOCIADOS, 2009).
Apesar deste modelo normalmente apresentar um serviço de baixa qualidade
existem formatos de serviços de ônibus aprimorados, geralmente encontrados em
países de primeiro mundo com baixa densidade, em que, apesar de não ter vias
segregadas, incorpora características de sistemas de alta capacidade (ITDP, 2008).
Estes serviços, que podem também ser chamados de BRT-leve, buscam agregar
valor ao usuário final através de algum tipo de priorização do TP e de melhor
35
qualidade das paradas e veículos, gerando um serviço mais confortável, com
redução do tempo de percurso e com maior aderência da população em relação ao
serviço convencional (ITDP, 2008).
3.4.2.2 Corredores de Ônibus
O sistema de corredores de ônibus é um formato de organização caracterizado pelo
uso de faixas ou vias exclusivas para o percurso dos mesmos. Ele apresenta
aumento da capacidade de transporte de passageiros em relação ao sistema
convencional, sendo a capacidade máxima de uma faixa de ônibus de
aproximadamente 7.000 p/h/d (passageiros por hora direção) e de uma via exclusiva
de aproximadamente 12.500 p/h/d (ASSOCIADOS, 2009).
Entendem-se como faixas de ônibus as áreas de percurso identificadas como
exclusivas, normalmente através de pintura, porém que não são separadas de forma
física das vias de fluxo gerais, possibilitando o uso destas pelos veículos
particulares, principalmente quando não são bem fiscalizadas. Estas faixas
costumam localizarem-se próximas às calçadas, conflitando com os veículos que
desejam fazer conversões e com os veículos estacionados, obrigando os ônibus a
transitarem fora das faixas exclusivas. Na Figura 3.4 pode-se verificar essa
necessidade de utilização devido a um veículo estacionado (ITDP, 2008).
Nota-se que, devido à obstrução da faixa, além do ônibus ter que percorrer a via não
prioritária o usuário teve necessidade de deslocar-se para a via de circulação, não
só atrapalhando o fluxo de veículos, mas também gerando riscos de acidentes.
Figura 3.4 – Faixa de ônibus obstruída por veículos estacionados
36
Fonte: ITDP (2008) apud Lloyd Wright.
As vias de ônibus são vias separadas de forma física, “por meio de muros, guias,
cones ou outro elemento estrutural bem definido” (ITDP, 2008, p.21, quadro 1),
geralmente localizadas no canteiro central. Apesar de terem capacidade máxima
78% maior em relação às faixas, as paradas de ônibus são o principal gargalo da
operação (ASSOCIADOS, 2009).
Segundo a Associados, os problemas típicos das vias são:
• “Embarque e desembarque confuso.
• Número excessivo de unidades operando no corredor.
• Atrasos dos veículos nos cruzamentos. Apenas algumas unidades
aproveitam o sinal aberto em cada ciclo. Isso se deve aos tempos de
espera de todas as unidades para chegarem à área de carregamento
e acabar o carregamento/descarregamento durante o sinal verde.
• Filas nos Sinaleiros. Se as paradas intermediárias se localizarem
próximas aos cruzamentos, longas filas de ônibus podem se formar
nas faixas de aproximação, bloqueando o acesso das unidades às
áreas de carregamento.
• Número excessivo de Linhas de Transporte Público no corredor. As
velocidades médias nos corredores de ônibus são determinadas pela
unidade mais lenta. Freqüentemente essa não ultrapassa 10 a 12
Km/h.” (ASSOCIADOS, 2009, p.73).
Apesar dos gargalos de operação, as vias de ônibus são consideradas um elemento
predecessor à implantação de um BRT. Em localidades onde estas vias já existiam
implantar um sistema de BRT foi apenas uma evolução da infraestrutura já existente
(ITDP, 2008).
3.4.2.3 BRT
O BRT (Bus Rapid Transit) é um modelo de transporte de alta capacidade, muitas
vezes chamado “metrô de superfície” (ITDP, 2008), composto por ônibus,
geralmente biarticulados, que percorrem pistas de tráfego exclusivo, com embarque
e desembarque feitos através de estações com plataformas elevadas, e cujo
37
pagamento da tarifa é realizado na entrada da plataforma, através de linhas de
bloqueio (EMBARQ, [s.d.]).
Figura 3.5 – Design de BRT
Fonte: Rede EMBARQ [s.d.].
Através da Figura 3.5 podemos observar, além das características físicas do sistema
anteriormente citadas, a presença de rampas e plataformas elevadas no mesmo
nível do veículo, facilitando a utilização por portadores de necessidades especiais, a
possibilidade de integração entre outros modos de transporte e a operação de
veículos de maior capacidade, sendo um veículo equivalente a, aproximadamente, 4
veículos do modelo convencional.
Segundo a EMBARQ Brasil:
“Na maioria dos BRT implantados com sucesso, as seguintes
características estão presentes:
- Corredores exclusivos ou preferência para a circulação do
transporte coletivo;
- Embarques e desembarques rápidos, através de plataformas
elevadas no mesmo nível dos veículos;
- Sistema de pré-pagamento de tarifa;
- Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais
limpas;
38
- Transferência entre rotas sem incidência de custo;
- Integração modal em estações e terminais;
- Programação e controle rigorosos da operação;
- Sinalização e informação ao usuário.” (EMBARQ Brasil, [s.d.] - p.
10).
O conceito e estrutura de um BRT são semelhantes ao de um VLT (veículo leve
sobre trilhos ou, em inglês, Light Rail), porém com custos inferiores e com melhor
facilidade de implantação (ITDP, 2008). Por estas vantagens já existem sistemas de
BRT implantados em 10 países: Estados Unidos, Turquia, Porto Rico, Austrália,
Nova Zelândia, Colômbia, Brasil, Equador, China e Reino Unido (National BRT
Institute, [s.d.]).
Além das vantagens de custo e implantação, benefícios adicionais são gerados com
a implantação deste sistema, segundo a Associados temos os seguintes benefícios:
“Economia de Tempo de Viagem. As canaletas exclusivas e as
estações com embarque em nível e pré-pago levam a um
considerável ganho de tempo. Nas cidades onde a velocidade
comercial aumentasse 50%, o ganho de tempo por dia por pessoa
seria em torno de uma hora.
Economia de Custo Operacional. A velocidade comercial da frota
aumenta para cerca de 20 km/h (nas linhas paradoras), podendo
chegar a 35 km/h nas linhas diretas. Os reflexos são imediatos com
maior produtividade por unidade; menos capital em frota a
remunerar, menor quantidade de pessoal, menor consumo de
combustível.
Atração de novos passageiros. Todo novo serviço de qualidade
atrai uma demanda reprimida e de outras modalidades, com
conseqüente redução do uso do automóvel e da motocicleta.
Meio ambiente. Um transporte mais eficiente e com menor
quantidade de ônibus nas ruas produz menos emissões, e uma frota
renovada significa tecnologia mais moderna e com menor emissão
de poluentes.
Fontes Alternativas de Energia. A concentração de demanda em
eixos preferenciais permite o uso – por parte da frota de alta
39
capacidade – de fontes alternativas de energia. Há décadas
experiências vêm sendo feitas com gás natural, que, embora seja
mais limpo, apresenta problemas de transporte e estocagem, além
de representar um peso adicional para o ônibus.” (ASSOCIADOS,
2009, p.17)
O Brasil foi pioneiro na implantação de um sistema de BRT completo. Em 1974, na
cidade de Curitiba, 20 km de vias exclusivas de ônibus foram implantadas. Na
sequência, as cidades de São Paulo, em 1975, Goiânia, em 1976, Porto Alegre, em
1977 e Belo Horizonte, em 1981 adotaram o modelo, implantando sistemas básicos
(ITD, 2008 apud Meirelles, 2000). Até 2008 a cidade de São Paulo contava com o
maior BRT do mundo, “(...) com 142 quilômetros de vias de ônibus exclusivas,
atendendo mais de 2 milhões de viagens todos os dias.” (ITDP, 2008, p.25)
A Tabela 3.5 faz uma comparação qualitativa entre os principais sistemas de BRT
implantados no Brasil.
Tabela 3.5 - Comparação qualitativa entre sistemas de BRT implantados no Brasil
 - Sim
X - Não
P - Parcial
I - Rede Insuficiente para definição

Características do BRT
NA - Não aplicável
Curitiba
Goiânia
Porto
(Rede
Alegre
Integrada) (METROBUS) (EPTC)
São Paulo
(Inteligado)
Vias de ônibus segregadas ou vias só
de ônibus
Existência de uma "rede" integrada de
linhas e corredores
Ambiente de estação melhorado (i.e.,
não só uma parada coberta).
Terminais e estações especiais para
facilitar a transferência
Faixas de ultrapassagem nas
estações/serviços expressos


P
P


X



P
P


X
P
X
X
X
P
Melhorias no espaço público lindeiro
P
X
X
Alta velocidade média comercial (>20
km/h)
Mais de 8.000 passageiros por hora
por sentido em hora de pico
Cobrança e verificação de tarifas antes
do embarque

X
X






X
X
Embarque e desembarque em nível


P
X
Integração tarifária e física entre linhas
e serviços alimentadores




40
Características do BRT
Curitiba
Goiânia
Porto
(Rede
Alegre
Integrada) (METROBUS) (EPTC)
Entrada no sistema restrita a
operadores prescritos em uma
estrutura de negócios renovada
(sistema fechado)
São Paulo
(Inteligado)




X
P
X


P

X





P

X
X
X
P
P
P

X

X
X
X
P
X
X
X
X


X

Informação usuário de alta qualidade
(e.g., mapas claros, sinalização e
painéis de mensagens em tempo real)


X
P
Integração modal nas estações (e.g.,
estacionamento de bicicletas, táxis e
acesso a outros sistemas de transporte
público)
P
X
X
X
X
X
X

Licitação competitiva e concessões e
contratos transparentes
Sem necessidade de subsídios
operacionais
Operação independente de sistema de
cobrança de tarifas
Controle de qualidade por entidade
independente
Tecnologia veicular de baixas
emissões (Euro 3 ou maior)
Sistema automatizado de cobrança e
verificação de tarifas
Gerenciamento do sistema através de
centro de controle automatizado
usando localização automática de
veículos
Prioridade semafórica / separação de
superfícies nas interseções
Identidade característica de marketing
do sistema
Apoiado por restrição a carros (e.g.,
cobrança de uso da via).
Fonte: ITDP (2008).
Nota-se que o sistema de BRT de Curitiba preenche o maior numero de requisitos
que caracterizam o sistema, com 15 itens sim e 3 parciais, já o sistema de BRT de
São Paulo é o que apresenta o menor número de itens de concordância, com 9 itens
sim e 7 parciais, dos 24 itens analisados.
41
4 COMPARATIVO: CURITIBA, PORTO ALEGRE E SÃO PAULO
Para o desenvolvimento do estudo de caso foram escolhidos centros urbanos de
grande importância no Brasil e que possuíam modelos de transporte de alta
capacidade, com características de BRT.
As cidades escolhidas (Figura 4.1) foram Curitiba, por ser pioneira no conceito de
BRT; Porto Alegre, devido à organização diferenciada das malhas; e São Paulo, por
possuir o maior número de vias de ônibus exclusivas do mundo.
Foram feitas visitas técnicas às cidades para levantamento de dados de campo,
pesquisa de satisfação com os usuários, registros fotográficos e visitação às
empresas gerenciadoras dos sistemas. Os dados foram coletados aos finais de
semana, em todas as capitais, e as entrevistas realizadas nos terminais ou no
interior dos coletivos, contemplando uma amostragem de 40 usuários frequentes.
No estudo de caso realizado houve a escolha e análise de indicadores quantitativos
e temporais, baseados nos levantamentos de campo, e indicadores qualitativos,
através das entrevistas, com o objetivo de avaliar sua eficiência técnica e a
satisfação do usuário quanto à prestação do serviço.
b
a
c
Figura 4.1 – Corredores de Curitiba, Porto Alegre e São Paulo
Fonte: a – SPTrans [s.d.], b – URBS [s.d.], c – EPTC [s.d.].
42
4.1 Curitiba
A cidade de Curitiba representada na Figura 4.2 está localizada na região Sul do
Brasil e é a capital do estado do Paraná, composta por 26 municípios. Segundo
IBGE (2010), possui uma população de 1.751.907 habitantes, sua área territorial é
de 435,27 Km², resultando em uma densidade demográfica de 4.024,84 hab./km².
a
c
b
Figura 4.2 – Localização geográfica de Curitiba
Fonte: a – Wikipédia (2006), b – Atlas Geográfico do Brasil [s.d.], c – Google (2012).
Curitiba possui uma topografia ondulada de colinas suavemente arredondadas, ou
seja, um relevo levemente ondulado, resultando em uma fisionomia relativamente
regular. Há cadeias montanhosas e conjunto de elevações rochosas em
praticamente todo o entorno da cidade. Clima temperado ou subtropical úmido, ou
seja, com chuvas bem distribuídas durante o ano, verões frescos e invernos com
geadas frequentes (SEED, [2008], p.18).
Fundada em 1693 a partir de um pequeno povoado bandeirante cujos primeiros
habitantes foram portugueses, negros, índios e seus descendentes. No século 19
começaram a chegar os imigrantes europeus e asiáticos, transformando a cidade
numa bela e bem organizada metrópole cosmopolita (GUIA GEOGRÁFICO, [s.d.]).
43
Desenvolvimento planejado, educação ambiental e preservação do patrimônio
histórico são conceitos abraçados pelos habitantes e administrações públicas desde
o nascimento da cidade conforme Figura 4.3 (GUIA GEOGRÁFICO, [s.d.]).
Figura 4.3 - Marcos importantes ligados ao planejamento urbano
Fonte: URBS [s.d.].
Conforme URBS - Urbanização de Curitiba S.A., a lei de zoneamento da cidade é
baseada no tripé representado na Figura 4.4.
Figura 4.4 – Tripé base para elaboração da lei de zoneamento
Fonte: URBS [s.d.].
O zoneamento da cidade foi desenvolvido considerando-se o planejamento futuro do
transporte público, pois a partir da via central destinada para a implantação do
sistema de vias exclusivas para os ônibus, houve o escalonamento da cidade:
44
partindo-se de edifícios mais altos, geralmente comerciais, até áreas estritamente
residenciais, exemplificado na Figura 4.5 (URBS, [s.d.]).
Figura 4.5 – Planejamento do zoneamento da cidade
Fonte: URBS [s.d.].
Nos dias de hoje, enquanto outras cidades estruturam seus planos diretores, Curitiba
busca soluções de mobilidade que abranjam sua região metropolitana, pois desde
os últimos 30 anos, esteve voltada para seu planejamento urbano promovendo a
interação entre pessoas, bens e serviços aliados as suas necessidades de
deslocamento compreendendo a complexidade dos espaços urbanos e as atividades
desenvolvidas neste (CURITIBA PREFEITURA DA CIDADE, [s.d.]).
4.1.1 Funcionamento do Sistema
A partir de 1974, Curitiba implantou um sistema inovador para a época conhecido
como ônibus expresso por vias exclusivas, posteriormente chamado de BRT, com
ligação entre o centro e os bairros (LOMBARDO, CARDOSO E SOBREIRA, [s.d.]).
Em conjunto ao desenvolvimento deste meio de transporte foi formatado um sistema
trinário de vias: ao centro uma canaleta exclusiva para o transporte coletivo,
margeada por vias de tráfego lento com sentidos opostos (URBS, [s.d.]).
Para a circulação dos veículos pesados, paralelamente à via central, existem duas
vias estruturais de tráfego rápido, chamadas vias arteriais com sentido único (Figura
4.6), destinadas às ligações centro-bairro e bairro-centro (URBS, [s.d.]).
45
Figura 4.6 – Sistema trinário de vias
Fonte: URBS [s.d.].
Considerando apenas a cidade de Curitiba, mais de 1,8 milhões de passageiros são
transportados diariamente, que somados à região metropolitana integrada, chegam
a mais de 2,2 milhões de passageiros diários compondo a RIT - Rede Integrada de
Transporte (URBS, [s.d.]).
46
Segundo URBS, ao todo são 14 cidades interligadas por esta rede de linhas,
denominada RIT, representadas na Figura 4.7 em azul, que melhora o atendimento
aos bairros, pois aumenta o número de viagens, diminuindo o tempo de percurso
devido à implantação de linhas alimentadoras mais curtas.
Figura 4.7 – Municípios integrados ao sistema RIT
Fonte: URBS [s.d.].
De acordo com Lombardo, Cardoso e Sobreira ([s.d.]), a cidade de Curitiba é
cruzada por 81 km de vias exclusivas formando corredores nos sentidos Norte, Sul,
Leste, Oeste, Boqueirão e Linha Verde representados na Figura 4.8. Hoje menos de
30% dos usuários que se deslocam pelo sistema precisam passar pelo centro da
cidade para chegarem a seus destinos.
47
Figura 4.8 – Estruturação viária
Fonte: URBS [s.d.].
O último corredor implementado foi o da linha Verde em 2009 (Figura 4.9),
construído sobre o leito da rodovia federal BR-476 (antiga BR-116) que cortava a
cidade visando distribuir a demanda do corredor sul. O deslocamento do corredor sul
ao centro que antes demorava em torno de 35 minutos, hoje é feito em 25 minutos
pela linha verde com velocidade operacional de 25 km/h. As estações tubo são
duplas, desalinhadas e climatizadas, além de terem sido incorporadas algumas
questões ambientais ligadas à sustentabilidade como: reutilização da água de
limpeza, existência de um parque linear com uma ciclovia ao longo do corredor e a
frota é dotada de motores que diminuem 60% de emissão de poluentes na
atmosfera sendo que parte utiliza biocombustível (feito à base de soja). Além disso,
possuem priorização semafórica e sistema de comunicação controlado por GPS Sistema Global de Posicionamento (URBS, [s.d.]).
48
Figura 4.9 – BRT do eixo Linha Verde
Fonte: NTU (2011).
Segundo a classificação de redes de Ferraz & Torres (2009), trata-se de uma rede
radial com linhas tronco-alimentadoras.
“Os grandes eixos são complementados por 270 km de linhas alimentadoras e 185
km de linhas interbairros. Somado às linhas convencionais, o sistema de transporte
urbano de Curitiba cobre toda a área do município e Região Metropolitana”
(LOMBARDO, CARDOSO e SOBREIRA, [s.d.], p.9).
De acordo com URBS, as categorias de linhas (Figura 4.10) dividem-se em:
 Linhas Expressas Diretas: operadas em canaletas exclusivas, com número
reduzido de paradas, proporcionando deslocamentos mais rápidos.
 Linhas Expressas: ligam os terminais de integração ao centro da cidade,
através das canaletas exclusivas.
 Linhas Diretas (“Ligeirinhos”): atuam como linhas complementares às linhas
expressas e interbairros, com paradas a cada 3 km.
 Linhas Alimentadoras: ligam os terminais de integração aos bairros da região.
49
 Linhas Interbairros: ligam os diversos bairros e terminais sem passar pelo
centro.
 Linhas Troncais: ligam os terminais de integração ao centro da cidade,
utilizando vias compartilhadas.
 Linhas Especiais: atende aos principais pontos da região central da cidade,
com tarifa diferenciada.
 Linhas Convencionais: ligam os bairros ao centro, sem integração.
Conforme URBS, nas linhas diretas (“Ligeirinhos”) a velocidade média é de
28 Km/h enquanto nas demais atinge 20 Km/h.
Figura 4.10 – Integração do sistema viário
Fonte: URBS [s.d.].
4.1.1.1 Características
Considerando apenas o transporte coletivo, a RIT possui uma frota de 1.928 ônibus
diferenciados de acordo com a categoria da linha a que atendem (Figura 4.11), cuja
idade média é de 4,54 anos (tendo uma vida útil de 10 anos), é composta de 355
linhas de ônibus, 30 terminais de integração, 362 estações tubo e 9.050 pontos de
parada (URBS, [s.d.]).
50
Figura 4.11 – Composição da frota
Fonte: URBS [s.d.].
Os terminais de integração são cobertos, possuem plataformas para embarque e
desembarque no mesmo nível da porta de acesso dos ônibus que são dotados de
rampa automática. A cobrança é externa, ou seja, o pagamento da passagem é feito
antes do embarque através de bilhetagem eletrônica. Possuem painéis informativos
sobre o sistema integrado de transporte e placas indicativas das linhas. Estas
informações podem ser verificadas na Figura 4.12.
51
Figura 4.12 – Terminal de integração
Fonte: Dos autores (2012).
As estações tubo estão dispostas aproximadamente a cada 225 metros nos
corredores. Devido ao pagamento antecipado na própria estação, o que dispensa a
presença do cobrador no interior do coletivo, do embarque e desembarque em nível
na estação e da priorização por canaletas exclusivas, os veículos percorrem os
trajetos em menor tempo. Estas informações podem ser verificadas na Figura 4.13.
Figura 4.13 – Estações tubo
Fonte: Dos autores (2012).
52
4.1.1.2 Monitoramento
A
URBS
é
responsável
pela
regulamentação,
gerenciamento,
operação,
planejamento e fiscalização do sistema de transporte: coletivo urbano e
metropolitano de passageiros, comercial, escolar, de táxi e de motofrete (URBS,
[s.d.]).
A operação do sistema da RIT é executada por 23 empresas privadas, através de
concessão, porém estas empresas sofrem penalidades previstas em contrato caso
não atendam as determinações da URBS (URBS, [s.d.]).
Segundo URBS, são realizadas vistorias a cada 6 meses nos veículos da frota da
RIT, além de avaliações periódicas verificando a quantidade de passageiros por tipo
de dia e por faixa horária, visando dimensionar o sistema de transporte coletivo em
função da demanda, número de passageiros e capacidade do veículo cujo número
hoje está entre 6 passageiros/m².
Ainda segundo o mesmo autor, foi inaugurado em 2012 o CCO - Centro de Controle
Operacional, criado para monitorar o transporte coletivo e o trânsito em tempo real
com comunicação direta com motoristas de ônibus e demais agentes (Figura 4.14).
Figura 4.14 - Câmera de monitoramento
Fonte: Dos autores (2012).
53
4.1.1.3 Acessibilidade
Atualmente mais de 92% da frota de ônibus possui acessibilidade total garantindo
autonomia e qualidade de vida às pessoas portadoras de necessidades especiais.
Os terminais de integração e mais de 85% das estações tubo possuem rampas de
acesso / elevadores e o embarque é em nível nas linhas expressas e rápidas (Figura
4.15) (URBS, [s.d.]).
Figura 4.15– Itens de acessibilidade nos terminais e estações tubo
Fonte: Dos autores (2012).
54
Os veículos adaptados são identificados externamente, possuem espaço para
cadeirantes ou cão-guia e bancos preferenciais com identificação táctil com o n° do
veículo para reclamações. Além disso, os usuários têm acesso aos horários dos
ônibus e especificação dos carros adaptados nos terminais e no portal da URBS
(Figura 4.16) (URBS, [s.d.]).
Figura 4.16 - Itens de acessibilidade nos veículos e sistema de informação ao usuário
Fonte: Dos autores (2012).
Segundo URBS, os motoristas e cobradores (das estações tubo) recebem um
treinamento de reciclagem anual sobre tratamento humanitário. O sistema integrado
conta também com uma linha exclusiva responsável pelo transporte de crianças
portadoras de necessidades especiais de suas casas às escolas de ensino especial.
55
4.1.1.4 Integração
Em Curitiba a RIT permite ao usuário a utilização de mais de uma linha de ônibus
com o pagamento de apenas uma tarifa, deslocando-se por diversos bairros e
municípios da Região Metropolitana a partir de terminais de integração (Figura 4.17),
caracterizando-se, portanto, como uma integração física e não temporal. As linhas
alimentadoras transportam os usuários das regiões vizinhas até um dos 21 terminais
de integração onde podem escolher qualquer percurso pagando apenas uma tarifa
(URBS, [s.d.]).
Figura 4.17 – Modelo esquemático de um terminal de integração
Fonte: URBS [s.d.]
Curitiba ainda não possui outro modal de transporte público de massa, porém foi
aprovada em dez/11 a construção da primeira linha de metrô com 14,2 quilômetros
de extensão que ligará o extremo Sul da cidade ao centro. O metrô terá integração
com os ônibus da rede de transporte da cidade e da região metropolitana, incluindo
tarifa única (METRÔ CURITIBANO [s.d.]).
56
4.2 Porto Alegre
A cidade de Porto Alegre – POA – está localizada na região sul do Brasil, a leste do
estado do Rio Grande do Sul (RS), sendo a capital deste estado (Figura 4.18).
Segundo o IBGE (2010) possui população de 1.409.351 hab., área de 497km² e
bioma5 tipo pampa.
b
a
c
Figura 4.18 - Localização geográfica de Porto Alegre
Fonte: a – Wikipedia (2006), b – Atlas Geográfico do Brasil [s.d.], c – Google (2012).
Segundo PRIBERAM, Dicionário da língua portuguesa, pampa é o nome dado a
grandes planícies da América do Sul, com pastagens gramíneas. No Brasil:
“(...) o bioma pampa é restrito ao Rio Grande do Sul, ocupando uma
área de 176.496 km², o que corresponde a 62,64% do Estado.
O clima é chuvoso, marcado pela frequência de frentes polares e
temperaturas negativas no período do inverno. O relevo é
caracterizado como aplainado e suave ondulado, formado por um
5
Bioma (s.m.) - Cada um dos grandes meios do planeta: oceano, floresta, pradaria, conjunto de
águas doces, etc. (PRIBERAM, Dicionário da língua portuguesa, 2012).
57
mosaico de solos basálticos e sedimentares, geralmente rasos e
frágeis.
A vegetação é predominantemente campestre. Plantas herbáceas e
arbustivas são dominantes, enquanto que as formações florestais
restringem-se principalmente às margens dos rios.” (Instituto Pampa
Brasil, 2009)
Segundo PMPA – Prefeitura Municipal de Porto Alegre ([s.d.] – s.p.), a região:
“(...) foi fundada em 26 de março de 1772 como Freguesia de São
Francisco do Porto dos Casais.
Em 1774, começou a tomar forma do jeito que a conhecemos: foram
inauguradas a Praça XV, a Praça da Alfândega e a da Matriz.
Em 1821, ganhou o status de cidade pelo imperador Dom Pedro II.
Devido a sua expansão, no século XX, Porto Alegre destacou-se
entre as demais cidades do Rio Grande do Sul e projetou-se no
cenário nacional”.
4.2.1 Funcionamento do Sistema
Com a região central localizada em uma de suas extremidades, a cidade pode ser
classificada, segundo definição de Nozaki, et al [s.d.] apud Silva, 1999, como uma
cidade de 180° e seu sistema de alimentação, segundo definição de Nozaki, et al
[s.d.] apud Ferraz & Torres, 2004, como de rede radial com linhas troncoalimentadas (Figura 4.19).
Figura 4.19 - Rede radial com linhas tronco-alimentadas
Fonte: NOZAKI, et al [s.d.], p.2 apud FERRAZ & TORRES (2004).
58
Já suas linhas são organizadas no formato de linhas troncais6 com linhas
alimentadoras7 (Figura 4.20).
Figura 4.20 - Sistema de linha troncal com linhas alimentadoras.
Fonte: NOZAKI, et al [s.d.], p.2 apud FERRAZ & TORRES (2004).
As linhas organizam-se a partir das linhas transversais (troncais), paralelas ao
centro, em eixos viários ramificados através de linhas radiais (alimentadoras), como
se pode observar na Figura 4.21.
Figura 4.21 - Organização da rede
Fonte: EPTC (2012)
6
“Linhas troncais- opera em grandes corredores ligando uma região a outra da cidade. Deve operar
com veículos de alta capacidade devido à alta concentração de demanda” (NOZAKI, et al [s.d.], p.2).
7
“Linhas alimentadoras- fazem a ligação da origem às estações servidas por linhas troncais e
também captam passageiros nestas estações e levam a outras regiões que elas servem” (NOZAKI, et
al [s.d.], p.2).
59
Estas linhas radiais atendem as zonas norte, com 6 eixos; sul, com 3 eixos e leste,
com 4 eixos. A região central é atendida por 3 linhas circulares8 (Figura 4.22). Estas
linhas percorrem geralmente um trajeto misto entre vias ou faixas e tráfego local.
Segundo a EPTC- Empresa Pública de Transporte e Circulação, a região
metropolitana de POA possui 55 km de vias segregadas e faixas exclusivas para o
transporte público.
Figura 4.22 - Linhas transversais, circulares e eixos viários de POA
Fonte: EPTC (2010).
4.2.1.1 Características
Destacado como referência nacional em mobilidade, o transporte público de Porto
Alegre possui uma frota de 1.650 ônibus, 404 lotações, 619 veículos de transporte
escolar e 4.925 táxis. Os ônibus estão distribuídos em 4 consórcios, administrados
pela EPTC, e organizados por região, sendo o centro atendido pela CARRIS, a zona
norte pela CONORTE, a zona sul pela STS e a zona leste pela UNIBUS. Observa-se
8
“Linhas circulares - fazem a ligação entre vários pontos da cidade, o seu percurso é um circuito
fechado e o centro da cidade se localiza mais ou menos no centro do circuito, mas muitas vezes há a
necessidade de que esta linha circular passe pelo centro da cidade para atender melhor a demanda
de passageiros” (NOZAKI, et al [s.d.], p.2).
60
na Figura 4.23 que a STS é a que tem maior participação no mercado e a CARRIS,
a menor (EPTC, 2011).
Figura 4.23 – Participação de mercado dos consórcios - 2011
Fonte: EPTC (2011).
Estas linhas percorrem 931,5 km de extensão, sendo destes, 55 km de faixas
exclusivas, distribuídos em 15 corredores, com 87 estações e 15 paradas (EPTC,
2011). Na Tabela 4.1 podemos observar o detalhamento de cada corredor / faixa
exclusiva de operação.
Tabela 4.1 – Corredores e pistas compartilhadas de ônibus de Porto Alegre
Nomenclatura
Ext.
(m)
Tipo de Via
Estações
Assis Brasil
4.700
Corredor
7
Distância
média
(m)
671
Protásio Alves
5.700
Corredor
12
475
Osvaldo Aranha
1.300
Corredor
3
433
Bento Gonçalves
8.950
Corredor
15
597
Farrapos
3.800
Corredor
6
633
João Pessoa
3.200
Corredor
5
640
Cascatinha
2.500
Corredor
Sertório
5.600
Corredor
5
1.120
III Perimetral
10.800
Corredor
24
450
Cel. Vicente
200
Corredor
1
200
Baltazar de Oliveira Garcia
5.450
Corredor
9
606
Júlio de Castilhos
600
Pista compartilhada
1
600
Cristóvão Colombo
800
Pista compartilhada
3
267
Voluntários da Pátria
400
Pista compartilhada
1
400
Independência
1.200
Pista compartilhada
4
300
15
541,18
TOTAL
Fonte: EPTC (2011).
55.200
Paradas
6
87
417
61
As estações possuem, conforme observado na Tabela 4.1, distância média de 541m,
são cobertas, com piso no nível da rua e extensão que permite a operação de 3
ônibus convencionais9 simultaneamente (Figura 4.24).
Figura 4.24 - Estação do corredor Osvaldo Aranha
Fonte: Dos autores (2012).
O embarque pode ou não ser feito em nível, pois existem veículos com piso
rebaixado e desnível interno e veículos com embarque em desnível (Figura 4.25).
Figura 4.25 - Veículo com embarque em nível e desnível interno
Fonte: Dos autores (2012).
9
Entende-se como ônibus convencional aquele que não possui articulação.
62
A predominância é de veículos convencionais (Figura 4.26), sendo 7% da frota de
veículos articulados, operando no atendimento das linhas transversais e das regiões
mais afastadas. A idade média dos veículos é de 4,24 anos e a ocupação, segundo
a EPTC, é de, em média, 6 pass./m², porém nas linhas de menor uso a ocupação é
menor, visando aumentar a aderência dos usuários ao TP.
Figura 4.26 - Faixa exclusiva com operação de ônibus convencional
Fonte: Dos autores (2012).
As vias são segregadas por gradil e canteiro e as faixas são demarcadas com
pintura (Figura 4.27).
a
b
Figura 4.27 - Via segregada e faixa demarcada por pintura
Fonte: a – Dos autores (2012), b – BRT Brasil (2012).
O pagamento da passagem é feito dentro do veículo, com bilhetagem eletrônica
(Figura 4.28), porém há a presença de cobrador dentro do ônibus para cobrança de
63
passagens de usuários sem cartão. O tempo médio de embarque, segundo a EPTC,
é de 3,6 s/usuário.
b
a
Figura 4.28 - Cobrança interna no veículo com bilhetagem eletrônica
Fonte: a – Dos autores (2012), b – TRIPOA [s.d.].
Nas paradas e corredores não estão disponibilizadas informações das linhas e
trajetos sendo identificada a demarcação da linha nos pontos dos terminais, como
mostrado na Figura 4.29.
Figura 4.29 - Informação disponível nos pontos e paradas
Fonte: Dos autores (2012).
64
4.2.1.2 Monitoramento
O controle da rede é feito pela CECOMM – Central de Controle e Monitoramento da
Mobilidade (Figura 4.30), em tempo real, através do monitoramento de 80 câmeras e
de 95% da rede semafórica.
Figura 4.30 - Sistema de videomonitoramento
Fonte: CECOMM (2012).
Este monitoramento permite grande precisão no conhecimento do horário do ônibus,
com erro de, aproximadamente, 2 min. Além disso, o controle da velocidade nos
corredores é feito por sistema (Figura 4.31), possibilitando a criação de planos de
ataque em casos críticos, através do controle da priorização semafórica, da atuação
dos agentes nas paradas, que organizam os passageiros e agilizam o embarque e
desembarque e, em casos extremos, da interface com outros órgãos da cidade,
como Samu, Bombeiros, Guarda Municipal e Polícia Militar.
Como podemos observar na mesma figura as velocidades médias nos corredores
são identificadas pelas cores verde, amarelo e vermelho. A cor verde indica
velocidade considerada adequada, acima de 20 km/h, a amarela indica necessidade
de atenção ao corredor, com velocidade entre 15 e 20 km/h e a vermelha indica
corredor crítico, com velocidade abaixo de 15 km/h.
65
Figura 4.31 - Sistema de controle de monitoramento da mobilidade
Fonte: CECOMM (2012).
4.2.1.3 Acessibilidade
“Acessibilidade significa permitir que pessoas com deficiências ou mobilidade
reduzida participem de atividades que incluem o uso de produtos, serviços e
informação, além de permitir o uso destes por todas as parcelas da população”
(Portal Brasil, 2010)
Através deste conceito há necessidade de se disponibilizar condições em relação ao
transporte público, garantindo o direito de locomoção dos portadores de
necessidades especiais – PNE’s.
Para garantir este direito, Porto Alegre possui, segundo dados de 2010 da EPTC,
659 veículos adaptados, o que corresponde a, aproximadamente, 40% da frota.
66
Analisando os itens de adaptação verifica-se, com relação ao veículo, que o mesmo
tem identificação externa quanto à adaptação para PNE. Na Figura (Figura 4.32)
podemos observar a identificação no painel frontal do ônibus.
Figura 4.32 - Ônibus com identificação de adaptação para PNE
Fonte: Blog Meu Transporte (2011).
O piso do veículo é rebaixado, portanto o embarque e desembarque são feitos
através de rampa mecânica (Figura 4.43), permitindo o acesso de cadeirantes e
pessoas com dificuldade de locomoção.
Figura 4.33 – Veículo com piso rebaixado e rampa mecânica
Fonte: Dos autores (2012).
67
No interior do veículo há Box reservado, com identificação de utilização prioritária
(Figura 4.34). O sinal é luminoso, sonoro e acionado por botão visual e táctil.
Figura 4.34 – Box reservado para PNE
Fonte: Dos autores (2012).
Com relação aos terminais foram identificados, em alguns casos, rampas para
transposição de fronteiras, conforme observado ao fundo da Figura 4.35.
Figura 4.35 – Rampa de acesso ao terminal aeroporto
Fonte: Dos autores (2012).
68
4.2.1.4 Integração
A região de POA possui 2 modais de transporte, o ônibus e o trem, integrados
através dos sistemas de bilhetagem eletrônica chamados TRI e SIM.
O sistema SIM pertence à empresa de trens metropolitanos Trensurb e o Tri é o
sistema de bilhetagem eletrônica de POA. Ambos foram integrados, permitindo a
utilização conjunta dos 2 modais disponíveis na cidade.
O cálculo para integração dos ônibus é baseado no tempo de trajeto entre terminais,
adicionando-se a esse tempo 30 min. Como exemplo será considerado uma linha
cujo tempo de percurso (de terminal a terminal) é de 40 min. Adicionando-se a esse
tempo 30 min., para possibilitar a integração com outro ônibus, perfazendo 1 hora e
10 min. Este tempo é computado entre o momento em que o bilhete é validado no 1°
ônibus até o momento da validação no 2° ônibus.
Se a linha que recebeu a gratuidade for uma linha alimentadora será possível
integrar apenas com 1 ônibus, já se a linha que recebeu a gratuidade for uma linha
normal será possível integrar com 2 ônibus (Figura 4.36).
Figura 4.36 – Esquema de integração de ônibus com linha alimentadora gratuita e paga.
Fonte: TRIPOA [s.d.].
No caso da integração com os trens a gratuidade é de 10% do valor total da tarifa
(ônibus + trem), aplicada no 2° transporte. O tempo para integração segue o mesmo
69
critério de cálculo do tempo de integração entre os ônibus, considerando também o
tempo total de trajeto do trem (Figura 4.37).
Figura 4.37 – Esquema de integração entre ônibus e trem.
Fonte: TRIPOA [s.d.].
Para que estas integrações sejam possíveis é necessário que os usuários possuam
um dos cartões da rede SIM ou TRI, respeitando as regras de cada tipo de
passageiro (usuário de vale transporte, escolar, isenção, etc.) e que façam a recarga
destes cartões antecipadamente, já que o pagamento da passagem dentro do
coletivo não permite a integração.
4.3 São Paulo
A cidade de São Paulo está localizada na região sudeste do Brasil nas bordas da
serra do mar, sobre o Trópico de Capricórnio, sendo caracterizada por grande
número de colinas e rios. É a capital do estado de São Paulo (Figura 4.38), com
população, segundo IBGE (2010), de 11.253.503 hab. e área de 1.523,278 km².
“O clima é tropical de altitude, caracterizado por chuvas de verão e temperatura
média anual entre 19º C e 27º C(...)” (Cidade de São Paulo, [s.d.]).
“(...) originalmente recoberta basicamente por vegetação de várzea,
campos e florestas. (...) A cobertura vegetal hoje existente no
município é constituída basicamente por: fragmentos da vegetação
natural secundária (...), que ainda resistem ao processo de expansão
urbana, (...) restringindo-se aos parques e praças municipais e a
escassa arborização viária; e por conjuntos ou espécimes isolados
70
em terrenos particulares.” (Atlas Ambiental do município de São
Paulo, 2002 apud USTERI, 1911, s.p.).
Figura 4.38 - Localização geográfica da cidade de São Paulo
Fonte: Google (2012).
A região foi fundada por “(...) um grupo de padres da Companhia de Jesus, da qual
faziam parte José de Anchieta e Manoel da Nóbrega, (...), em 25 de janeiro de 1554
(...).
Em 1681, São Paulo foi considerada cabeça da Capitania de São Paulo e, em 1711,
a Vila foi elevada à categoria de Cidade. Apesar disso, até o século XVIII, São Paulo
continuava como um quartel-general (...)” (SampaArts, [s.d.] apud Departamento do
Patrimônio Histórico [s.d.]).
71
Hoje, segundo a São Paulo turismo, a cidade é a quarta maior do mundo, além
disso, “O Estado de São Paulo é o mais desenvolvido do país, (...) constitui o centro
financeiro da América do Sul” (InfoEscola, 2008).
4.3.1 Funcionamento do Sistema
Conforme a São Paulo Transportes – SPTrans (2012), a Secretaria Municipal de
Transportes e a SPTrans criaram o sistema municipal de transporte, composto por
uma rede integrada. Desde 2003 essa rede permitiu um deslocamento mais rápido e
um uso racional dos meios de transporte. Esse sistema é composto por dois
subsistemas: Estrutural e Local.
O subsistema Estrutural é composto pelas linhas operadas por veículos de médio e
grande porte (comuns, articulados e biarticulados), conforme figura 4.39, destinadas
a atender altas demandas e integrar diversas regiões às áreas centrais da cidade,
fazendo uso das principais avenidas (SPTrans, 2012).
Figura 4.39 – Ônibus biarticulado
Fonte: Blog Ponto de Ônibus (2011).
Ainda segundo o mesmo autor o subsistema Local alimenta a malha estrutural,
diminui o tempo de espera, atende aos deslocamentos internos nos subcentros e
72
reduz o percurso a pé. Estas linhas são operadas por ônibus comuns e veículos de
menor porte, como micro e mini ônibus.
A Figura 4.40 mostra o subsistema de linhas estruturais alimentado por linhas locais
e integrado com outros modais de transporte.
Figura 4.40 Sistema de linhas estruturais alimentado por linhas locais
Fonte: Sptrans (2012).
4.3.1.1 Características
Segundo a Revista Técnica Coletivo (2011), da São Paulo Transporte, o transporte
público de São Paulo possui 15 mil ônibus, sendo mais de 6.900 veículos da frota
acessíveis, 360 veículos do Atende, 15 mil equipamentos de GPS e 500 câmeras no
SIM – Sistema Integrado de Monitoramento.
Segundo o mesmo autor, para facilitar a organização das linhas, a cidade foi loteada
em oito áreas e delegadas aos concessionários e permissionários10, cada área com
uma cor diferente é operada por um consórcio e uma cooperativa, os veículos
seguem o mesmo padrão de cores. Conforme a figura 4.41 podemos observar a
divisão da cidade com a cor correspondente a cada área.
10
Concessionários – Formados por consórcios de empresas.
Permissionários – Formados por consórcios de cooperativas.
73
Figura 4.41 – Organização do transporte coletivo em São Paulo
Fonte: PMSP (2012).
Para gerenciar o sistema, a Prefeitura de São Paulo e a Secretaria Municipal de
Transportes contam com a SPTrans, empresa de economia mista, responsável pela
gestão do transporte na cidade (Coletivo, 2011).
As 1.349 linhas que compõem o sistema de transporte de São Paulo passam por
aproximadamente 19 mil pontos de paradas, percorrem 4.518 km de extensão,
sendo destes, 126 km de faixas exclusivas distribuídos em 10 corredores e 28
terminais (PMSP e SPTrans, 2012).
74
Os terminais são cobertos, com piso no nível da rua e com operação de diversas
linhas simultaneamente, exceto o Expresso Tiradentes, que comporta apenas 3
linhas para embarque e desembarque (Figura 4.42).
a – Terminal Santo Amaro.
b - Terminal Bandeira.
c – Expresso Tiradentes.
Figura 4.42 – Terminais estudados em São Paulo.
Fonte: a / c – Dos autores (2012), b – Google (2012).
As paradas são cobertas (Figura 4.43) ou demarcadas por um totem (Figura 4.44),
com piso em nível ou elevadas. Conforme observado na tabela 4.2 as distâncias
médias são de 388 e 1.100 metros para os corredores Nove de Julho e Expresso
Tiradentes, respectivamente, enquanto que a média para a cidade é de 250 metros.
Tabela 4.2 - Corredores e vias da Cidade de São Paulo
Ext.
(m)
Tipo de Via
Paradas
Nove de Julho
14.750
Corredor
37
Distância
média
(m)
400
Expresso Tiradentes
10.000
Corredor
9
1.100
4.518.000
Diversas
19.000
250
Nomenclatura
Cidade de São Paulo
Fonte: Dos autores (2012)
75
Figura 4.43 - Pontos de ônibus cobertos
Fonte: a - Google (2012), b - Dos autores (2012).
Figura 4.44 - Pontos de ônibus descobertos.
Fonte: Dos autores (2012).
No Expresso Tiradentes o embarque é feito em nível, podendo ou não ter degrau
(desnível) no interior dos ônibus. Nos demais corredores o embarque pode ou não
ser feito em nível, pois existem veículos com piso rebaixado e desnível interno e
veículos com embarque em desnível (figura 4.45).
76
Figura 4.45 – Acesso em nível e desnível / piso em nível e desnível.
Fonte: Dos autores (2012).
Segundo a Prefeitura Municipal de São Paulo (2012) a cidade tem uma das frotas
mais novas do Brasil. Através da tabela 4.3 observa-se que a idade média dos
veículos vem melhorando a cada ano, apesar de ter havido um aumento na idade da
frota das empresas concessionárias, nos três últimos anos.
Tabela 4.3 – Idade média da frota
2012
Idade da frota das
empresas
concessionárias
5 anos e 02 meses
Idade da frota das
empresas
permissionárias
3 anos e 3 meses
2011
5 anos e 7 meses
3 anos e 2 meses
2010
5 anos e 7 meses
3 anos e 11 meses
2009
4 anos e 10 meses
4 anos e 1 meses
2008
4 anos e 2 meses
3 anos e 7 meses
2007
4 anos e 10 meses
4anos e 3 meses
2006
5 anos e 11 meses
4 anos
2005
6 anos
3 anos e 7 meses
2004
5 anos e 5 meses
2 anos e 9 meses
2003
6 anos e 9 meses
Fonte: PMSP (2012).
3 anos e 8 meses
Ano
77
O corredor do Expresso Tiradentes é segregado com pista elevada (figura 4.46), já
os demais podem ter partes segregadas, sendo a maioria deles demarcados com
pintura (figura 4.47).
Figura 4.46 - Corredor Expresso Tiradentes
Fonte: Dos autores (2012).
Figura 4.47 –Corredor Santo Amaro/Nove de Julho.
Fonte: Dos autores (2012).
No Expresso Tiradentes o pagamento da passagem é feito antecipadamente nos
terminais e nas estações, com bilhetagem eletrônica (figura 4.48). Nos demais
corredores isso ocorre dentro do veículo, com a presença do cobrador, através de
bilhete eletrônico ou dinheiro (figura 4.49). Nos horários de pico foi implantado, em
caráter experimental, o pré-pagamento em alguns terminais, nas linhas com maior
demanda, registrando significativa melhora no tempo de embarque de passageiros e
78
cumprimento das partidas programadas. O resultado da operação foi um ganho de
tempo de 10 minutos no embarque (SPTrans, 2012).
Figura 4.48 - Pré-pagamento de passagem
Fonte: Dos autores (2012).
Figura 4.49 - Formas de pagamento de passagem
Fonte: Dos autores (2012).
4.3.1.2 Monitoramento
O sistema de monitoramento via GPS implantado pela SPTrans a partir de 2004
permite:
“(...) controle / monitoramento automático dos ônibus, localização
instantânea em
situações de emergência, coleta
de dados
operacionais úteis para fins de fiscalização e planejamento,
integração com outros dispositivos de controle instalados nos ônibus
79
(Ex:
validadores
eletrônicos,
contadores
de
passageiros)
e
implementação de sistemas de informação ao usuário em tempo real.
Esse sistema possui cerca de 14.500 veículos monitorados através
dos equipamentos embarcados (AVL´s), 500 câmeras, 662 PMV´s Painéis de Mensagens Variáveis” (SPtrans, 2012).
Conta também com o sistema de monitoramento “Olho Vivo”, que utiliza as
informações dos AVL’s dos ônibus, (latitude, longitude, hora, linha e Prefixo) para
gerar o mapa de fluidez dos veículos nos principais corredores e avenidas da cidade.
(Figura 4.50).
Figura 4.50 - Sistema de monitoramento
Fonte: SPTrans (2012).
80
4.3.1.3 Acessibilidade
Conforme SPTrans pensando em:
“... garantir às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida o
direito básico de ir e vir com segurança e autonomia. Entre os
inúmeros terminais e estações em atividade, muitas já dispõem de
rampas, elevadores, plataformas e outras adaptações. E um número
expressivo de funcionários da empresa tem recebido treinamentos
especiais” (SPTrans ,2012, s.p.).
Traduzindo estas ações em números, São Paulo possui, segundo dados de 2012 da
SPTrans, 6.900 veículos adaptados com rampa de acesso e espaço para cadeirante
ou cão guia, o que corresponde a, aproximadamente, 50% da frota. A partir de 1996
foi criado o Serviço de Atendimento Especial – ATENDE modalidade de transporte
porta a porta, gratuito, destinado à PNE’s com alto grau de severidade.
Já os terminais são dotados de rampas de acesso, rebaixamento de calçadas, piso
táctil e contam com acessibilidade assistida, conforme Figura 4.51.
Figura 4.51 – Acessibilidade
Fonte: Dos autores (2012).
4.3.1.4 Integração
81
A integração entre ônibus e metrô ou trens das CPTM – Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos, pode ser realizada em todas as estações. Segundo a SPTrans
(2012, s.p.):
“(...) da primeira vez em que o cartão é encostado no validador, é
debitada a tarifa-padrão (ônibus ou Metrô/CPTM). Quando o
passageiro troca de modal, o validador desconta a diferença entre as
tarifas, no período de até duas horas.
Nos ônibus, você pode fazer quatro embarques no prazo de até três
horas, utilizando o Bilhete Único Comum e até duas horas utilizando
o Bilhete Único Vale-Transporte. Se, usar Metrô ou trem dentro das
primeiras duas horas, você pagará a diferença para completar o valor
da tarifa integrada”.
O detalhamento das formas de integração pode ser observado na figura 4.52.
Figura 4.52 - Formas de integração
Fonte: SPTrans (2012).
82
5 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Como resultado das pesquisas foram escolhidos 10 indicadores, divididos em 5
indicadores quantitativos, 3 indicadores temporais e 2 indicadores qualitativos,
possibilitando que cidades diferentes fossem comparadas.
Na Tabela 5.1 podem ser observados os indicadores quantitativos.
Tabela 5.1 – Indicadores quantitativos
Levantamento em campo
Apuração
Item
Indicador
Uni
Avaliação
Curitiba
N° pass./n°
habitantes
(%)
Passageiros
transportados
por dia.
45%
Hab./
Km
N°
habitantes/
comprimento
das vias
N° de
habitantes
dividido pelo
comprimento
da via.
21.629
Km/
Km²
Comprimento
das
linhas/área
da cidade
Total de
linhas em
relação à
área que
deve ser
atendida
0,19
0,11
0,08
0,01
m
N° de
paradas/m
de via
Média entre
as distâncias
de uma
parada a
outra.
225
541
388
1.100
R$/km
Preço da
passagem/
Km de via
Valor da
tarifa unitária
em relação à
renda da
população
0,03
0,05
0,02
0,30
1
% de
Pass./
Passageiros
dia
Transportados
2
N° de
habitantes por
comprimento
das vias
3
Área de
atendimento
4
Distância
Média entre
Paradas
5
Custo da
Viagem
São Paulo
Porto
São
- Expresso
Alegre Paulo
Tiradentes
Fórmula
75%
53%
25.624 89.314
6%
150.000
Fonte: Dos autores (2012).
Nota-se, que a cidade de Porto Alegre apresenta maior aderência ao sistema de
ônibus, com 75% da população utilizando este meio de transporte, já o Expresso
Tiradentes é o que tem menor aderência, devida a sua pequena extensão,
atendendo apenas 6% da população de São Paulo. A cidade de Curitiba apresenta o
83
maior número de vias em relação a sua área, com 0,19 km/km², e o maior número
de vias em relação a seus habitantes, com 21.629 hab./km. A cidade de São Paulo
apresenta o menor custo por km de via, com R$0,02/km e, no expresso Tiradentes,
apresenta a maior distância média entre paradas, com 1,1 km.
Na Tabela 5.2 podem ser observados os indicadores temporais. Estes foram
levantados apenas nos corredores estudados no levantamento de campo: Curitiba,
corredor do Terminal Carmo ao Terminal Boqueirão; Porto Alegre, trajeto da linha
T5, que passa pelo corredor Osvaldo Aranha; São Paulo, corredor Nove de Julho e
corredor Expresso Tiradentes.
Tabela 5.2 – Indicadores temporais
Levantamento em campo
Item
6
7
8
Apuração
Uni
Fórmula
Avaliação
Curitiba
Porto
Alegre
São
Paulo
São Paulo Expresso
Tiradentes
Tempo
Médio Gasto Min./
por
Km
Quilômetro
Tempo
total da
viagem/
km de
linha
Tempo gasto
no interior do
veículo
dividido pela
extensão da
via.
2,63
1,7
3,4
1,2
Frequência
de
Min.
Atendimento
Tempo
médio de
espera
entre
veículos
com
mesmo
destino
Intervalo de
tempo entre
as
passagens
dos veículos.
15,0
20,0
20,0
5,0
Km de
via/
Tempo de
percurso
Velocidade
média no
percurso
23,0
35,0
18,0
50,0
Indicador
Velocidade
média
Km/
h
Fonte: Dos autores (2012).
Nota-se que São Paulo apresentou resultados nos extremos. O Expresso Tiradentes
obteve o melhor desempenho, com frequência de atendimento a cada 5 min.,
velocidade média de 50 km/h e tempo médio de 1,2 min./km, podendo relacionar
parte deste alto desempenho temporal com o fato de ter a maior distância entre
paradas. Em contrapartida o corredor Nove de Julho apresentou frequência de
84
atendimento a cada 20 min., velocidade média de 18 km/h e tempo médio de 3,4
min./km.
Na Tabela 5.3 podem ser observados os indicadores qualitativos. Estes foram
levantados através de pesquisa de satisfação (Figura 4 - Apêndice A) e análise em
campo.
Tabela 5.3 – Indicadores qualitativos
Levantamento em campo
Apuração
Curitiba
Porto
Alegre
São
Paulo
São Paulo Expresso
Tiradentes
5,5
3,8
6,9
8,8
6,9
6,2
5,8
8,3
Item
Indicador
Uni
Fórmula
Avaliação
9
Acessibilidade
Pontos
(em 10)
Rampa,
Itens que
embarque e
favorecem a
desembarque,
acessibilidade
piso táctil,
presentes no
mobilidade no
sistema
veículo.
10
Pesquisa
de
satisfação
Pontos
(em 10)
40 entrevistas
por capital
Pontuação
relativa à
pesquisa de
campo.
Fonte: Dos autores (2012).
Neste quesito novamente destaca-se o Expresso Tiradentes, com notas 8,8 de
acessibilidade e 8,3 na pesquisa de satisfação. A cidade de São Paulo apresentou o
melhor desempenho geral em relação à acessibilidade, em todas as regiões
analisadas, já em relação à satisfação do usuário, o corredor Nove de Julho
apresentou pontos de atenção, contrapondo o excelente resultado do Expresso
Tiradentes. Ainda no quesito satisfação do usuário Curitiba e Porto Alegre
apresentaram notas bem próximas, com 6,9 e 6,2, respectivamente.
Na Tabela 5.4 estão detalhados os quesitos analisados em relação à acessibilidade,
que geraram os resultados da Tabela 5.3. O método foi levantar a presença dos
principais itens que proporcionam a integração de pessoas com necessidades
especiais e criar uma pontuação arbitrária para eles, desconsiderando o grau de
importância e qualidade de cada um. Durante a visita técnica verificou-se a presença
85
ou não do item, caso ele se fizesse presente a pontuação era computada, caso
contrário, receberia nota zero.
Tabela 5.4 – Detalhamento da análise de acessibilidade
ACESSIBILIDADE: ITENS
AVALIADOS
1. Acessibilidade assistida (0,5 pto.)
Local
Terminal
Ida/Volta
Ida
Volta
2. Rota em piso táctil (0,5 pto.)
Terminal
Ida
Volta
Rota acessível dentro dos terminais
(0,45 pto.): elevador (0,15 pto.),
3.
Terminal
rampas (0,15 pto.), rebaixamento
de calçadas (0,15 pto.).
4.
Acesso da plataforma para dentro
do veículo: em nível (0,5 pto.)
Terminal
Ida
Volta
Ida
Volta
Dispositivos de sinalização
informativa das linhas (0,45 pto.):
5.
Terminal
visual (0,15 pto.), táctil (0,15 pto.) e
auditiva (0,15 pto.).
Terminal
Ida
Volta
Ida
Volta
6. Assento preferencial (0,5 pto.)
Ônibus
Ida
Volta
7.
Box reservado: para cadeira de
rodas e para cão guia (0,5 pto.)
Ônibus
Ida
Volta
Comunicação visual quanto à
8. adaptação para deficientes (0,5
pto.)
Ônibus
Sinal de parada (0,6 pto.): sonoro
9. (0,15 pto.), luminoso (0,15 pto.),
visual (0,15 pto.) e táctil (0,15 pto.).
Ônibus
Ida
Volta
Ida
Volta
TOTAL:
Fonte: Dos autores (2012).
Pontuação
Máxima
CR
PA
SP9J
SPET
0,50
-
-
0,50
0,50
0,50
-
-
0,50
0,50
0,50
-
-
-
0,50
0,50
-
-
0,50
0,50
0,45
0,45 0,15 0,15
0,45
0,45
0,45
-
0,30
0,45
0,50
0,50
-
-
0,50
0,50
0,50
-
-
0,50
0,45
0,15
-
0,15
0,15
0,45
0,15
-
0,15
0,15
0,50
-
-
0,50
0,50
0,50
-
-
0,50
0,50
0,50
0,50 0,50 0,50
0,50
0,50
0,50 0,50 0,50
0,50
0,50
0,50 0,50 0,50
0,50
0,50
0,50 0,50 0,50
0,50
0,50
0,50 0,50 0,50
0,50
0,50
0,50 0,50 0,50
0,50
0,60
0,15 0,30 0,30
0,30
0,60
0,15 0,30 0,30
0,30
10,00
5,50 3,75 6,85
8,80
86
Na Tabela 5.5 estão detalhadas as questões respondidas pelos usuários na
pesquisa de satisfação, também utilizados para gerar os resultados da Tabela 5.3. A
nota final representa a média das notas dadas pelos usuários para as questões 1 a
12.
Tabela 5.5 – Detalhamento da pesquisa de satisfação
N°
Questão
Curitiba
Porto
Alegre
São Paulo
São Paulo
Expresso
Tiradentes
1.
A quantidade de pessoas
dentro dos ônibus
4,49
5,25
5,05
7,20
2.
A distância de sua casa ou
trabalho aos pontos de ônibus
7,95
7,50
7,00
8,05
3.
A facilidade de acesso a
diversos bairros
7,62
6,95
6,90
7,95
4.
A rapidez de deslocamento do
bairro até o centro
7,30
6,90
5,45
9,30
5.
A pontualidade dos ônibus
6,76
5,23
5,10
8,35
6.
Ao conforto que o ônibus
oferece
6,22
6,40
5,20
8,15
7.
A limpeza e conservação dos
ônibus
6,92
6,72
5,75
8,35
8.
Ao conforto dos pontos de
ônibus
6,05
5,25
4,90
7,75
9.
A segurança com relação a
acidentes
6,63
6,30
6,15
8,20
10.
As informações disponíveis
nos pontos de ônibus e
terminais
7,14
4,60
5,75
8,30
11.
A sua satisfação quanto à
prestação de serviço dos
motoristas e cobradores
7,73
7,10
6,50
8,70
12.
A sua satisfação com o
serviço de ônibus em questão
7,51
6,55
6,05
8,75
Nota final
6,86
6,23
5,82
8,25
Fonte: Dos autores (2012).
87
Através da Figura 1 (Apêndice A) podem ser observadas as notas dadas pelos
usuários para as questões 1 a 11 da pesquisa de satisfação. Na Figura 2 (Apêndice
A) ressaltam-se os principais resultados em cada capital.
A questão melhor avaliada em Curitiba, Porto Alegre e São Paulo - Corredor Nove
de Julho foi: “Distância de sua casa ou trabalho aos pontos de ônibus”; já no
Expresso Tiradentes, em São Paulo, foi: “Rapidez de deslocamento do bairro até o
centro”.
Porém nas questões com principais pontos a melhorar houve maiores divergências.
A Cidade de Curitiba e o Expresso Tiradentes avaliaram com menor pontuação a
“Quantidade de pessoas dentro do ônibus”, Porto Alegre as “Informações nos pontos
de ônibus e terminais” e São Paulo – corredor Nove de Julho o “Conforto dos pontos
de ônibus”.
Os resultados representados na Figura 5.1 são a média das notas dos usuários para
os itens 1 a 12 da pesquisa.
Figura 5.1 – Média geral da avaliação dos usuários
Fonte: Dos autores (2012)
88
Observa-se que o Expresso Tiradentes, em São Paulo, obteve a maior média,
seguido de Curitiba, Porto Alegre e o corredor Nove de Julho em São Paulo.
Os resultados representados na Figura 5.2 mostram a Satisfação dos usuários
quanto ao serviço de ônibus, que é a nota dada para a questão 12.
Figura 5.2 – Satisfação dos usuários quanto ao serviço de ônibus
Fonte: Dos autores (2012)
Nota-se que apesar da nota dada para avaliação geral dos sistemas ser maior do
que a média das notas dadas individualmente a cada questão, a colocação das
cidades não sofreu alteração, mostrando que a avaliação de cada item feita pelo
usuário reflete na pontuação dada por ele para o serviço como um todo.
A Figura 3 (Apêndice A) considera a avaliação dos usuários apenas para o item 12
da pesquisa separado por faixa etária. Observa-se que o Expresso Tiradentes, em
São Paulo, obteve a maior nota entre os usuários até 20 anos, de 21 a 40 anos e
acima de 60 anos. Já Curitiba obteve a maior nota entre os usuários de 41 a 60
anos, sendo esta a maior, entre todas as avaliações. O corredor da Nove de Julho
89
teve a menor avaliação para os usuários de até 20 anos, de 41 a 60 anos e acima
de 60 anos. Já para os usuários de 21 a 40 anos, Porto Alegre obteve a menor nota.
90
6 CONCLUSÕES
Todos os sistemas estudados apresentaram pontos positivos e pontos de atenção
com relação aos indicadores quantitativos e temporais, sendo que Curitiba
apresentou o melhor desempenho quantitativo e o Expresso Tiradentes, em São
Paulo, o melhor desempenho temporal.
Com relação ao indicador qualitativo de acessibilidade, com base nos pontos
analisados, constatou-se que o Expresso Tiradentes em São Paulo possui maior
número de itens que garantem melhor mobilidade para as pessoas portadoras de
necessidades especiais.
Quanto ao indicador qualitativo de satisfação do usuário, baseado na amostragem
estudada, constatou-se que o Expresso Tiradentes, em São Paulo, também obteve
uma média pontual maior que os outros sistemas.
Ressalta-se que este estudo não teve como objetivo apontar o melhor ou pior
sistema de transporte urbano coletivo, pois baseado apenas nos indicadores
quantitativos, temporais e qualitativos, seria uma abrangência superficial para tal
classificação. Além disso, as cidades cujos sistemas foram foco deste trabalho,
Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, possuem número populacional e características
de BRT divergentes pelo fato de cada uma ter adaptado o sistema a sua realidade.
Contudo, nota-se que as cidades que incorporaram o maior número de
características do BRT ou que tinham maior priorização do transporte público
obtiveram melhor desempenho, permitindo concluir que o BRT apresenta
características que realmente o tornam mais eficiente do que o sistema de ônibus
convencional,
mesmo
quando
apenas
parte
de
suas
características
são
incorporadas. Mostrou-se um meio de transporte capaz de amenizar os problemas
de mobilidade urbana presentes nas cidades nos dias de hoje garantindo um
transporte de qualidade à população.
91
7 RECOMENDAÇÕES
Neste trabalho foram analisados indicadores quantitativos, temporais e qualitativos
de três grandes capitais brasileiras com o objetivo de avaliar os pontos fortes e a
melhorar de cada um.
Como continuidade deste estudo recomenda-se propor soluções para as capitais
estudadas, utilizando como referência os itens com melhor desempenho no estudo.
Também seria interessante reavaliar os indicadores criados após a conclusão das
obras do programa de aceleração do crescimento, que estavam em andamento
nestas capitais durante o desenvolvimento deste trabalho, a fim de acompanhar a
evolução dos sistemas.
92
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13
APÊNDICE A
100
Figura 1 - Avaliação geral dos usuários por item
Fonte: Dos autores (2012)
101
Figura 2 – Avaliação geral dos usuários: Melhores e Piores Itens
Fonte: Dos autores (2012)
102
Figura 3 – Satisfação dos usuários por faixa etária
Fonte: Dos autores (2012)
Figura 4 – Formulário para pesquisa de satisfação
Fonte: Dos autores (2012) apud Antunes, Eloisa Maieski (2009).
ANEXO A
RIO BRANCO/
TAMANDARÉ
ITAPERUÇU/
TAMANDARÉ
BOCAIUVA DO SUL
(T. GUARAITUBA)
COLOMBO
ANG. CARON
SEDE
APDEC
TAMANDARÉ/COLOMBO
ROSEIRA
(T. GUARAITUBA)
TERMINAL
ALMIRANTE TAMANDARÉ
S. FRANCISCO
MONTE SANTO
V. PRADO
AR
É
J. PARAÍSO
TAMANDARÉ
MONTE CASTELO
(T. GUARAITUBA)
L/T
AM A N
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CA
RA
SÃO JORGE
ALMIRANTE TAMANDARÉ
76
BR 4
JD. GRAMADO
JD DAS GRAÇAS
RIBEIRA/F. CORADIN
(T. GUARAITUBA)
TERMINAL
CACHOEIRA
GIANNINI
GRAZIELA
T. CACHOEIRA/T. MAR
ACAN
BONFIM
Ã
STA HELENA
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BARREIRINHA
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JD. CENTENÁRIO
O/S
.J. P
INH
A
SANTANA
S. JOANA
PALMEIRA
V. RENO
PARQUE
IGUAÇÚ
T
IGO
PAR
T.
B
ARAÇA
N. EUROPA
SÃO JOSÉ
JUREMA
SÃO JOSÉ
DOS PINHAIS
ALTO BOQUEIRÃO
SANTA INÊS
CENTRO MED. COMUN. B. NOVO
OSTERNACK BOQUEIRÃO
OSTERNACK
50
OSTERNACK /
S. CERCADO
I/
HEIRI
NHO
GA
FUTURAMA
FUTURAMA/S. CERCADO
BR
ATÉ T
ERM.
PIN
STA. RITA/
PINHEIRINHO
376
JD. LUDOVICA
Pontos de Interesse
Legenda
PÇA. SEMINÁRIO
01
POMPÉIA
CAVALO BAIO
TERMINAL
ARAUCÁRIA
SÃO SEBASTIÃO
RIACHO DOCE
AEROPORTO
E. VERISSIMO/
PANTANAL
BAIRRO NOVO
PINHEIRINHO
ÇÃ
O
/A
PO
LO
/
IN
Á
FÁTIMA
02
J. PARANAENSE
BAIRRO NOVO "A"
02
Interbairros
03
Alimentador
04
RIO BONITO
GANCHINHO
LUIZ NICHELE
UMBARÁ
Estação Tubo
Estação Tubo com Integração
Terminais
G-16/17
29
U-22/23
30
K-13
31
J-13
32
L-20
33
Aero Clube (Bacacheri)
Expresso
Troncal
RIO BONITO/CIC
MENINO DEUS
Aeroporto
Antiga Estação Ferroviária
Arcadas do Pelourinho
05
Autódromo
J-12
06
J-12
07
Boca Maldita
G/H-13
08
Bosque João Paulo II/Portal Polonês
CACHIMBA
Linha Direta Fazenda Rio Grande
Linha Direta Fazendinha - Tamandaré
A
Z EN D
SHANGRILÁ
A
RAR F
Linha Direta Bairro Novo
Linha Direta Colombo/CIC
INTEG
Linha Direta Boqueirão - C. Cívico
STA CLARA
Linha Direta Pinheirinho - S. Cândida
CACHIMBA / OLARIA
Linha Direta Inter 2
PARQUE INDUSTRIAL
IGUAÇU I
BR 116
TUPI/RUA BEGÔNIA
TERMINAL
FAZENDA RIO GRANDE
IGUAÇU I I
(CEMIT. EVANG.)
Linha Direta Araucária - Curitiba
Projeto Gráfico e Arte Final - Denise Wolaniuk
agosto/2009
NAÇÕES I I
NAÇÕES I
FAZENDA RIO GRANDE
SANTA TEREZINHA/IPÊ
ESTADOS
SANTA
GRALHA AZUL
MARIA
JD. VENEZA
J-13
21
22
23
24
25
26
Linha Direta Centenário
27
Linha Direta Tamandaré/Cabral
28
I-10
42
Santa Felicidade/Portal Italiano
L-15/16
Jardim Botânico/Museu Botânico
20
I-12
41
Ruínas de São Francisco
Galeria Schaffer
Linha Direta Sítio Cercado
Linha Direta Barreirinha - S. José
E-12
17
J-12/13
40
Rua das Flores
Farol da Cidade
19
Linha Direta Guaraituba/Cabral
SANTA TEREZINHA
Correio Velho
16
R-16
39
Rua da Cidadania do Boqueirão
J-13
15
O-7
38
Rua da Cidadania da Fazendinha
L-16
Centro Politécnico
Linha Direta Centro Politécnico
Linha Direta Campo Largo - Curitiba
EUCALIPTOS
Centro de Convenções de Curitiba
14
J-12
37
Rua 24 Horas
J-12
13
18
Linha Direta S. Felicidade - B. Alto
I-12
12
J/K-14
36
Rodoferroviária
Cem. Mun. São Francisco de Paula
Linha Direta Aeroporto
Linha Direta Pinhais - Campo Comprido
EUCALIPTOS II
Catedral Basílica
11
L-14/15
35
PUC
I/J-12
10
I-13
34
Prefeitura Municipal de Curitiba
J-13
09
H/J-8/9
Parque Barigui/Pavilhão de Exposições
K/U-17/20
Parque Iguaçú
E-13
Parque São Lourenço
I-13
Passeio Público
I/J-12
Praça Garibaldi
Relógio das Flores
Fonte da Memória
Igreja do Rosário
Fundação Cultural de Curitiba
Biblioteca Pública do Paraná
Câmara Municipal de Curitiba
TUPI/
S. FRANCISCO
RDA
AV
IA
PARQUE IGUAÇU
ERTON COELHO
NOVA EUROPA
EUCALIPTOS
S
DE
IX
BO
A
TERMINAL
BOQUEIRÃO
ZA
OU
FE
N
TERMINAL
AFONSO PENA
T. AFONSO PENA/PUC
PUC (SÃO JOSÉ)
ARAUCÁRIA
GRALHA AZUL
ITAJUBÁ
IS
30
JARDIM
DA ORDEM
CAL
CO
LO
PE
N
HAU
TERMINAL
SÍTIO CERCADO
E. DA CUNHA
A DO R
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LONDRIN
BAIRRO
NOVO "C"
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S. PEDRO
TOMAZ COELHO
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CENTENÁRIO
TERMINAL
CARMO
V. URANO
RIO NEGRO
B
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B
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E. VERÍSSIMO
BOQUEIRÃO/
KRAFT
VITÓRIA RÉGIA
HIP. DA COSTA I N T E
XAXIM/CAPÃO RASO
PIRATINI/BR116
CPO COMPRIDO/BOSCH
LIC
A/
CI
C
AUTÓDROMO
CATULO DA P.
CEARENSE
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INDUSTRIAL
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C. BELEM
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JOSÉ C. BETTEGA
CASA DE CUSTÓDIA
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MARECHAL FLORIANO
ROBERTO HAUER
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JOÃO VIANA SEILER
KENNEDY
HOSPITAL DO TRABALHADOR
PARQUE
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RODOFERROVIÁRIA
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EXPEDICIONÁRIO
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CENTRAL
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(Finais de semana)
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CENTRO CÍVICO
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OURO VERDE/V. BADIA
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EUCALIPTOS
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COLOMBO
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CAMPO MAGRO
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GUARAITUBA
ANA TERRA/
ADRIANE
L-11
Memorial da Imig. Japonesa (Pça Japão)
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Memorial da Imig. Ucraniana (Pq Tingui)
J-18
Museu da História Natural
J-12
Museu de Arte Contemporânea
I-12
Museu de Arte do Paraná
F-16
Museu Egípcio - Ordem Rosacruz
O-10
Museu Metropolitano de Arte (Portão)
J-13
Paço da Liberdade (Museu Paranaense)
E-12
Ópera de Arame/Pedreira Paulo Leminski
J-12
Palácio Avenida
H-13
Palácio Iguaçú
I/J-12/13
43
Setor Histórico
Casa Romário Martins
Feira de Artesanato
Galeria Júlio Moreira
Igreja da Ordem
Museu de Arte Sacra
Cinemateca
I-13
44
Solar do Barão
J-13
45
Teatro Guaíra
L-14
46
Teatro Paiol
I-10
47
Torre Mercês/Brasil Telecom
J-13
48
Universidade Federal do Paraná
F-11
49
Universidade Livre do Meio Ambiente
X-16/17
50
Zoológico
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