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Porto de Santos
Período Colonial
1502 a 1822
Com as primeiras escrituras de doação e divisão de terras, a área que inclui o Outeiro
passou a pertencer, no ano de 1532, ao casal Luiz de Góes e Catarina de Aguillar, que
construiu, ao pé desse pequeno monte de pedra, uma capela dedicada à Santa Catarina
de Alexandria. Daí o nome Outeiro de Santa Catarina. Em 1591, piratas ingleses,
atacaram e saquearam a vila, destruindo a capela e lançando a imagem da santa ao mar.
Após 72 anos, escravos dos jesuítas tiraram-na da água com uma rede, casualmente. O
então reitor do Colégio de Santos, padre Alexandre de Gusmão, levantou, com a ajuda da
população, outra capela para a santa, desta vez no alto do Outeiro, onde permaneceu por
quase dois séculos. Nessa tela de Benedicto Calixto, onde é retratada a Casa do Trem, já
se vê a capela refeita no alto do Outeiro.
Carta Corohidrográfica da
Capitania de São Paulo –
João da Costa Ferreira, 1789
Devido ao tratado de Santo
Ildefonso em 1777, onde foram
revistos todos os limites da
colônia, fizeram-se necessárias
novas equipes de demarcação.
Assim, nesta época, foram
enviados vários engenheiros
militares ao Brasil.
Entre eles: João da Costa
Ferreira que levantou o mapa da
costa da capitania, tombou as
matas reservadas às construções
reais, preparou o palacete, a
alfândega e o hospital de Santos
além da calçada da Serra de
Paranapiacaba, a “Calçada do
Lorena”.
Calçada do Lorena - 1790-1792.
Feita pelo engenheiro-militar
João da Costa Ferreira e
colaboração do ajudanteengenheiro Antônio Rodrigues
Montezinhos.
Caminho que vence as escarpas
da serra com traçado em ziguezague. Leito calçado de pedras
medindo entre 3 e 7 metros de
largura, com caimento central
para o escoamento das águas
pluviais. Foi o primeiro caminho
pavimentado com pedras na
região da Serra do Mar, ligando
São Paulo ao porto de Cubatão,
parada obrigatória no percurso
até o porto marítimo de Santos.
Construída por ordem do
governador Bernardo José Maria
de Lorena. Parte do seu trecho
de serra foi restaurado pela
EMAE entre 1989 e 1992.
Gravura de Hercules Florence representando a calçada do Lorena na região do
Pico, onde é visível um parapeito de proteção. Foram construídos muros de
contenção de até 15 metros de comprimento e parapeitos nos precipícios. Os
parapeitos não existem mais.
Período Imperial
1822 a 1892
1822 a 1852 – Em sua primeira
fase, o Porto de Santos consegue
um desenvolvimento relativo
devido à condição de
independência e á abertura dos
portos do Pais, decretada no fim
do primeiro período, por vontade
do príncipe regente, Dom João VI.
1845 – Aconteceu o primeiro grande embarque de café. Em 1854, Santos
exportava quase 80% do café brasileiro.
Na segunda fase do Período Imperial, de 1852 a 1892, o marco da
expansão do porto chegou verdadeiramente com a vinda dos primeiros
navios a vapor provenientes da Europa, por volta de 1856.
Porto modesto até meados do século XIX, e que tinha no açúcar a base
principal da sua movimentação, a partir de então começou a enfrentar os
problemas resultantes de um número cada vez maior de barcos que o
procuravam, em virtude da riqueza cafeeira estar tomando conta das
antigas áreas canavieiras, e da criação em 1867 da São Paulo Railway,
ligando as zonas produtoras e a capital paulista ao litoral
As embarcações de alto mar ficavam a mais de 100 metros de distância dos
locais onde eram depositadas as mercadorias e ligadas aos velhos
trapiches por pontes de madeira, por onde transitavam os escravos e
outros trabalhadores do porto, transportando nas costas a maioria das
espécies de carga, além das já centenas e milhares de sacas de café
descidas do planalto, anualmente.
Nesse mesmo período, a visão futurista de Irineu Evangelista de Souza, Barão e mais
tarde Visconde de Mauá, imprimia a grande mudança nos rumos e destinos da região
com o planejamento e o início de construção de uma moderna estrada de ferro entre
Santos e as terras do planalto. Esta ferrovia foi construída com tecnologia Inglesa e
capitais mistos anglo–brasileiros e levou o nome de São Paulo Railway Company (SPR).
1867 - Imigração Italiana: desembarque de um grupo de italianos no porto
de Santos em 1875, bem no início dessa corrente migratória para o Brasil.
A segunda imagem é do passaporte coletivo de uma das primeiras famílias
italianos que chegaram a Ribeirão Pires/SP. Embora algumas centenas de
italianos viessem para o Brasil desde 1870, a imigração italiana começou
efetivamente em 1882. Em 1897, na capital paulista, a proporção
populacional era de dois italianos para cada brasileiro.
Périodo Moderno
1892 a 1982
Emblema da Cia Docas talhado nas
portas da empresa.
Em 19 de outubro de 1886, o
Ministério de Viação e Obras Públicas
publicou edital reabrindo a
concorrência para as obras no cais
santista. Das seis propostas
apresentadas, venceu a de um grupo
de brasileiros: Cândido Gaffrée,
Eduardo Palassin Guinle, José Pinto de
Oliveira, Alfredo Camillo Valdetaro,
Benedicto Antonio da Silva e Francisco
Ribeiro, Barros & Braga. Através do
decreto 9.979, de 12 de julho de 1888,
foi celebrado o contrato (assinado oito
dias depois), pelo prazo de 39 anos
(prorrogado para 90 anos em 7 de
novembro de 1890).
Quando Gaffrée e Guinle planejaram a
construção, organizaram (em 23 de
julho de 1888) a firma Gaffrée, Guinle
& Cia. Em 16 de outubro de 1892 a
sociedade solidária Gaffrée, Guinle &
Cia. Foi trasnformada na Sociedade
Anônima Companhia Docas de Santos,
dirigida unicamente por Gaffrée e
Guinle.
Inaugurando a fase de expansão da CDS e do cais santista, e apesar da febre amarela
que grassava na região, da falta de mão-de-obra especializada, da necessidade de
importação de equipamentos, e de ter de dragara quase cinco vezes mais do que o
previsto, a empresa entregou ao tráfego o primeiro trecho de cais, de 260 metros, em 2
de fevereiro de 1892, com a atracação do navio inglês Nasmyth, de Liverpool, da firma
Lamport & Holt.
Devido à sua vital importância para o surto econômico do estado, as obras prosseguiram
dentro dos prazos estabelecidos, sob a orientação técnica do engenheiro Weinschenk. Em
1893 foi aberto o restante do cais contratado, perfazendo 846 metros, e nesse mesmo
ano, a 27 de julho, a São Paulo Railway ligou seus trilhos aos da CDS.
Antes da do porto organizado em 1892, Santos contava com precários
trapiches de madeira para o acesso aos navios de passageiros e cargas.
Esses trapiches começaram a ser demolidos em 1899. Como os da Rua
Xavier da Silveira, vistos na foto acima.
Ponte da Alfândega, no final do século XIX, defronte à atual Praça da República.
Demolição do Trapiche Brazil.
Em 1900, as embarcações movidas a vapor já reinavam no porto santista, grandes e
pequenas, fazendo desaparer as seculares caravelas. O porto precisava de muita agilidade
para o embarque do café para exportação, e também, para descarregar as mercadorias
procedentes principalmente da Europa. Embarcações de apoio de todo tipo eram comuns.
Em 5 de outubro de 1901, o engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenck,
encarregado das obras do cais, junto com trabalhadores da Companhia
Docas de Santos (CDS) posa defronte ao primeiro bloco de granito utilizado
no prolongamento do cais.
Entre 1901 e 1906, foi construída a represa de Itatinga, que permitiria a
criação da usina hidrelétrica para o suprimento das necessidades de
energia do crescente porto de Santos. Nas proximidades da represa, surgiu
a vila de Itatinga, então parte do município de Santos, e que no final do
século XX, com o desmembramento de território, passou a pertencer ao
novo município de Bertioga-SP. Um século depois de construída, e ainda em
funcionamento, a usina é a única do mundo pertencente a um porto.
O porto por volta de 1902, tendo em primeiro plano o escritório da
Companhia Docas e a chaminé da casa de compressores, que permitiam
acionar os guindastes hidráulicos do cais.
Imigração Japonesa - O navio Kasato Maru teve significação especial para a
colônia japonesa no Brasil: nele veio a primeira leva de imigrantes do
Japão, que desembarcou em Santos em 18 de junho de 1908.
Os construtores do porto, dirigentes da Companhia Docas de Santos (ao
centro o engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenk e Ulrico Mursa),
brindam a mais uma etapa dos trabalhos: o assentamento da primeira
pedra em Outeirinhos, atual cais do Armazém 25 do porto, em 1909
Cais do Valongo-Paquetá, cerca de 1910, defronte ao prédio da
Alfândega
Em 1912 falece Eduardo Palassin Guinle e em 1919 Cândido Gaffrée.
Guilherme Guinle, filho de Eduardo Palassin Guinle, assumiu como
sucessor a direção da empresa, em 1915, e, com o falecimento de Cândido
Gaffrée, foi nomeado presidente da CDS, a empresa que mais prosperava no
Brasil. Guilherme Guinle ocupou este cargo e função de forma brilhante
durante bem 40 anos.
Na foto acima: Oscar Weinschenk, Edmundo de Macedo Soares e Silva,
Guilherme Guinle e Sílvio Raulino de Oliveira.
Ilha de Barnabé – Recebeu esse nome no século XIX, por ter pertencido a
Barnabé Francisco Vaz de Carvalhaes, importante cidadão santista, cujo
solar em ruínas ainda existe em seu ponto mais alto. Em 26 de janeiro de
1930, começou a ser usada como depósito de combustíveis e produtos
químicos.
Ampliação do Porto 1930 a 1960: Vista panorâmica da Torre Grande,
mostrando o cais do armazém 25 ao 12-A, além de armazéns externos e o
centro de Santos, em foto da Companhia Docas de Santos (CDS) de 1938.
Alargamento do cais do porto entre os armazéns 16 e 19.
Vista aérea das obras de prolongamento do cais do porto, entre os canais 4 e 5.
Os dois primeiros contêineres a desembarcarem em Santos em 1965,
trazidos para testes pela empresa estadunidense Moore McCormack
Lines, Inc., em seu navio Mormacdawn, também foram os primeiros
movimentados em um porto sulamericano. Pela inexistência de
equipamentos apropriados no cais ou a bordo, foram retirados do navio
pela cábrea Sansão, um guindaste flutuante mais tarde desativado,
numa operação morosa.
Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do
porto pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a
Companhia Docas do Estado de S. Paulo-Codesp, empresa de economia
mista, de capital majoritário da União. Foto do último mensário da CDS.
No início de 1980, as instalações portuárias já ocupavam toda a margem
direita do Estuário na ilha de São Vicente e continuavam avançando pela
margem da ilha.
O Terminal de Conteineres da Margem Esquerda do Porto (Tecon), em
Conceiçãozinha (distrito de Vicente de Carvalho, no município de Guarujá)
foi inaugurado em 30 de agosto de 1981.
Em Conceiçãozinha, ampliou-se o Terminal de Fertilizantes (Tefer).
Período Contemporâneo
1982 até hoje
Em 1987, o trecho inicial do porto, no Valongo, tendo ao fundo o Monte
Serrat e em destaque o casarão duplo do Valongo onde funcionaram a
Prefeitura e a Câmara Municipal de Santos. O cais, mesmo, já estava quase
desativado, sendo empregado como atracadouro de pequenas embarcações
e navios de pesquisa. O porto se expandia rapidamente pela margem
esquerda, na área de Conceiçãozinha (Guarujá).
No final da década de 1980, começou a haver uma preocupação maior com a
urbanização das áreas junto ao cais, construção de praças e ajardinamento. Esta
vista é da área urbana defronte ao Armazém 26 externo (Frigorífico), Hoje nesse
local se encontra o Terminal de Passageiros, o Concais.
Diretoria de Tráfego da Companhia Docas, onde eram feitas as reuniões
para decidir que navios atracariam ou deixariam o porto em cada período de
operações do dia, entre outras atividades. Foto de 1990.
Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa, aqui em obras, fotografado em agosto
de 1989. No início da década de 1990, o terminal para granéis líquidos situado
no bairro da Alemoa, já em operação e o parque de tancagem.
Navios porta-contêineres, como este, chegando ao terminal de contêineres (escoltado por
dois rebocadores, conforme as normas de segurança para o tráfego nessa área),
tornaram-se comuns na paisagem portuária santista. Mesmo com o Tecon em
funcionamento, continuaram sendo feitas as operações na margem direita do cais,
usando empilhadeiras e guindastes de bordo, como nesta descarga de um contêiner de 20
pés. Nos anos 90, tornaram-se comuns os terminais retroportuários de contêineres em
Santos, com pilhas de até cinco contêineres, para melhor aproveitamento do espaço.
A laranja, procedente do interior paulista, primeiro ao natural, depois já
com seu suco concentrado colocado em tambores, em seguida
acompanhada de outros sucos cítricos, evoluindo para o transporte em
contêineres-tanque frigoríficos e finalmente para a criação de instalações
especiais para o transporte a granel, diretamente de depósitos refrigerados
no retroporto para bordo de navios especializados. Até um duto especial foi
criado para levar sucos cítricos do depósito ao navio
Atualmente, o Porto de Santos, movimenta, por ano, mais de 60 milhões de
toneladas de cargas diversas. Com 12 km de cais, entre as duas margens
do estuário de Santos, o porto entrou em nova fase de exploração,
consequência da Lei 8.630/93, com arrendamento de áreas e instalações à
iniciativa privada, mediante licitações públicas.
Outras Fotos