ENSAIOS EM VOO NO BRASIL: A GERAÇÃO DE UMA COMPETÊNCIA ESSENCIAL
Alvimar de Lucena Costa Junior
IPEV – Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias, São José dos Campos - SP
[email protected]
Alvimar de Lucena é Maj Eng Aer, formado pelo ITA em 1997. Trabalhou na área de certificação de
operações de aeronaves, engenharia de operações, qualificação de simuladores entre 1998 e 2010, no
DAC e na ANAC. Trabalhou como Flight Operations Expert para a ICAO em 2007, na Guiné
Equatorial. Formou-se Engenheiro de Prova em 2011, na EFEV, e hoje é Chefe da Divisão de
Ensaios em Voo do IPEV. Possui MBA em Gestão de Aviação Civil pela UNB, MBA em Gestão
Pública pela UFF e pós-graduação em Pesquisa Operacional pela COPPE-UFRJ. Faz parte do Grupo
de Estudos de Análise e Suporte da Decisão no ITA.
Cristina Soraia de Souza Curvelo de Lucena
ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias, São José dos Campos - SP
[email protected]
Cristina Soraia é Psicóloga, formada pela UFRJ em 1997. Trabalhou prioritariamente na área de
Recursos Humanos da Sulamérica Seguros e da EMBRAER ao longo de 15 anos. Trabalhou também
em Logística Internacional, na Odebrecht. Atualmente é Coach Executiva e está associada à Pro-Fit
Coach e Treinamento. Possui MBA em gestão de RH pela FGV (Fundação Getúlio Vargas RJ), PósGraduação em Consultoria Empresarial pela UNESA e Pós-graduação em Administração pela
UCAM.
Lígia Maria Soto Urbina
ITA – Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Praça Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Acácias, São José dos Campos - SP
[email protected]
Lígia é formada em Economia Agrícola pela Universidad de Costa Rica em 1979, com mestrado em
Economia na Universidade de São Paulo em 1984, e doutorado em Economia Agrícola - University
of Tennessee, Knoxville em 1991.
Atualmente, é Professor Associado I, na Área de Produção do Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Aeronáutica e Mecânica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica.
RESUMO
A capacidade de uma organização em executar ensaios em voo é uma questão limítrofe para o
amadurecimento da indústria aeronáutica. Executar uma campanha de ensaios em voo de desenvolvimento e de
certificação é uma competência crucial, e os países e organizações que detém essa capacidade são diferenciados na
competição internacional.
No Brasil, uma decisão de Estado gerou um esforço concentrado para o desenvolvimento de uma indústria
aeronáutica, e, como parte deste esforço, ficou clara a necessidade de desenvolver a capacidade do Brasil executar
ensaios em voo.
Este artigo pretende demonstrar que a capacidade de ensaios em voo pode ser identificada como uma
Competência Essencial nacional, como levantado por Prahalad&Hammel (1990), bem como uma capacidade
tecnológica, como definido por Figueiredo (2005), por meio de análise de bibliografia especializada e pela consulta
direta a especialistas (entrevistas).
PALAVRAS-CHAVE: Competência Essencial, Capacidade Tecnológica, Ensaios em Voo, Indústria
Aeronáutica
ABSTRACT
The organization’s capacity to perform flight tests is borderline issue for the aviation industry maturity. Run
a flight test campaign for certification and development is a crucial competence, and the countries and organizations
that have this capability are differentiated in international competition.
In Brazil, a State’s decision generated a concentrated effort to develop an aircraft industry, and, as part of
this effort, a clear need to develop Brazil's capability to perform flight tests.
This article will argue that the flight testing capability can be identified as a national Core Competency and
Technological Capability, through specialized bibliography analysis and through direct consultation to experts
(interviewing).
KEYWORDS: Core Competency, Technological Capability, Flight Testing, Aeronautical Industry.
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 751 de 868 - - - -
1.
INTRODUÇÃO
Este artigo apresenta uma história dentro
da história da implantação da indústria
aeronáutica no Brasil, focando na geração da
capacidade de Executar Ensaios em Voo com
vistas ao desenvolvimento aeronáutico no Centro
Técnico Aeroespacial (CTA), sob a ótica das
Competências Essenciais (Core Competences CC), como definido por Prahalad&Hammel
(1990) e da Visão Baseada em Recursos (VBR),
citada por Fleury&Fleury (2001) de Mills et al.
(2000) conjugada com a capacitação tecnológica
de Figueiredo (2005).
Para tanto, este trabalho segue a seguinte
estrutura: a seção 2 apresenta os fundamentos
teóricos gerais sobre a teoria das Competências
Essenciais e suas características clássicas, das
Competências Tecnológicas e sua definição, e
identifica a teoria VBR como uma das formas de
se enxergar as CC; a seção 3 apresenta um
preâmbulo da história da indústria aeronáutica no
Brasil, localizando a necessidade da competência
em Ensaios em Voo nos desenvolvimentos
exercidos no CTA, apresentando também a
metodologia de coleta de dados para o trabalho; a
seção 4 apresenta as origens da geração da CC e
da capacitação tecnológica em Ensaios em Voo no
CTA, enquanto identifica nesta história os
componentes relativos às teorias CC e VBR em
Capacitação; as conclusões do trabalho são
apresentadas na seção 5.
2.
FUNDAMENTOS TEÓRICOS
2.1. Competências Essenciais
Segundo Prahalad&Hamel (1990) “as
Competências Essenciais são o aprendizado
coletivo da organização, especialmente como
coordenar as diversas habilidades de produção e
integrar as múltiplas correntes de tecnologia”.
Para estes autores e outros associados ao
estudo da Gestão de Competências, as CC estão
diretamente associadas à competitividade de uma
organização privada. Em certos textos, estas CC
são
referenciadas
como
competências
organizacionais diferenciadoras, como é o
exemplo de Pereira et al. (2006), uma vez que
estas
competências
garantem
vantagem
competitiva de uma organização no mercado em
que ela compete, diferenciando-as de seus
concorrentes.
O artigo de Prahalad&Hamel, de 1990,
destaca sobre as CC três testes principais para sua
identificação:
1) “uma competência essencial provê acesso
potencial a uma ampla variedade de
mercados”;
2) “deve ser uma contribuição significativa
para os benefícios percebidos pelos clientes
do produto final”; e
3) “deve ser de difícil imitação pelos
concorrentes”.
A academia destaca vários exemplos da
identificação de CC’s de uma organização, como
os casos da 3M, Sharp e Kodak em Gallon et al.
(1999). Outros exemplos, como os das empresas
NEC e GTE, citados no já mencionado artigo de
Prahalad&Hamel (1990), destacam empresas que
identificaram CC em seus mercados e as
desenvolveram em suas organizações, de forma a
alcançarem competitividade e capacidades
específicas.
É importante destacar que a abordagem
CC vai de encontro a teorias que defendem
estratégias de completa independência e até
concorrência entre as Unidades Estratégicas de
Negócios
(SBU)
de
uma
organização,
desenvolvidas principalmente durante a década de
1990, mas ainda empregadas. Tais estratégias de
concorrência interna de unidades de uma mesma
organização não considera as vantagens da
multidisciplinaridade e da troca de diferentes
experiências, ao contrário da abordagem CC, que
indica como essenciais estas características, na
busca de inovações e vantagens competitivas
frente ao mercado como um todo. As
organizações deveriam encorajar a movimentação
de pessoal especializado entre suas SBU, ao invés
do tratamento que algumas dessas unidades dão a
seu pessoal especializado, tratando-os como parte
de seu patrimônio. A lente das Competências
Essenciais combate fortemente a disputa entre
unidades pelos especialistas, incentivando que
profissionais possam ser elementos de formação e
desenvolvimento de novas CC.
Também é de destaque que as
Competências Essenciais não diminuem com o
uso, nem se conservam com o tempo, além de
dependerem intrinsecamente de troca de
conhecimento entre unidades das corporações.
Uma CC cultivada deve ser atualizada e
difundida.
As competências essenciais estão
diretamente ligadas a produtos essenciais, a cujo
conceito podemos também estender os serviços
essenciais. Motores
complexos, materiais
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 752 de 868 - - - -
específicos, serviços especializados são exemplos
de produtos essenciais que formam o elo entre o
projeto e as habilidades de desenvolvimento que
conduzem à proliferação de produtos finais. Estes
produtos essenciais são os componentes ou
subunidades que realmente contribuem para o
valor dos produtos finais.
2.2. Visão Baseada em Recursos
Conforme Wernerfelt (1984), “para a
organização, recursos e produtos são duas faces da
mesma moeda. A maioria dos produtos requer os
serviços de vários recursos e a maioria dos
recursos pode ser usada em diferentes produtos”.
Assim, para Wernerfelt, a organização é
uma matriz de recursos e produtos possíveis.
“Por recurso, toma-se qualquer coisa que
possa ser encarada como uma força ou uma
fraqueza de uma organização.” Wernerfelt (1984).
Os recursos podem ser tangíveis ou
intangíveis
e
podem
incluir
marcas,
procedimentos eficientes, capital, pessoal
treinado, e, claro, máquinas e instrumentos
específicos.
Entre possíveis classes de recursos que a
organização tem à sua disposição podemos listar:
Recursos Humanos – que são as pessoas,
com suas capacidades e competências. Pessoas
com treinamento ou não.
Recursos Materiais – os recursos
materiais,
como
capital,
máquinas
e
instrumentação, áreas de trabalho, e outros.
Recursos Organizacionais – processos,
procedimentos e cultura organizacional.
2.3. Recursos e Capacidades
Assim, da seção 2.2 deste texto,
poderíamos dizer que Recursos são o conjunto de
ativos da Organização. É o que a organização
TEM.
Da seção 2.1, Competência é o que a
organização FAZ. Estas incluem todas as
competências de uma organização e uma das
classes de competência é a Competência
Essencial.
A união de recursos e capacidades cria
assimetrias que distinguem as organizações em
um mercado ou uma indústria, e que as capacitam
para alcançar seus objetivos estratégicos.
Entre Competências Essenciais, para o
foco que este Artigo pretende, destaca-se o que
Figueiredo (2005) ressaltou de Bell&Pavitt
(1993), em relação à capacidade tecnológica de
uma organização ou país: “a capacidade
tecnológica incorpora os recursos necessários para
gerar e gerir mudanças tecnológicas”.
Prosseguindo com o detalhamento dado
por Figueiredo (2005), a capacidade tecnológica
de uma organização está armazenada em, pelo
menos, quatro componentes:
- Sistemas Técnico-físicos – é o
hardware e o software;
- Pessoas – é o conhecimento tácito,
experiências e habilidades, também denominado
“capital humano”;
- Tecido organizacional – é o
conhecimento
acumulado
em
rotinas,
procedimentos, técnicas de gestão e em todos os
modos de realizar atividades nas organizações;
- Produtos e Serviços – são a parte mais
visível da capacidade tecnológica, refletindo os
três últimos componentes como um resultado de
todos eles.
Sob estas condições e definições, o artigo
avalia o aspecto “Ensaio em Voo”, recortado da
geração de uma capacidade tecnológica complexa:
o desenvolvimento e fabricação de aeronaves.
3.
BASE HISTÓRICA DA INDÚSTRIA
AERONÁUTICA
Segundo o Dicionário (Aurélio, 8ª
edição, 2011), o verbete Aeronáutica está definido
como Ciência, Arte e Prática da Navegação Aérea.
3.1. As Histórias de Pioneirismo
Conforme Pazini (2012), a história da
indústria aeronáutica brasileira é bem mais antiga
que o CTA e a EMBRAER. Contando com os
nossos pioneiros históricos, chegaremos até o
século XVIII com Bartolomeu de Gusmão ou ao
início do século XX com Santos Dumont.
Na década de 1910, poucos anos após o
voo histórico no Campo de Marte, em Paris, as
iniciativas nacionais de participação na história
aeronáutica mundial se multiplicavam.
O evento da I Guerra Mundial estimulou
um rápido desenvolvimento da aviação e, em
1918, o Oficial do Exército Marcos Evangelista da
Costa Villela Júnior (1875-1965) era um dos que
passava a “defender a necessidade de um aumento
do número de aeronaves nas duas Forças Armadas
e a advogar a prioridade da fabricação dessas
aeronaves no Brasil”. O tenente Villela voou em
1917 o Aribu, uma aeronave projetada por ele
próprio, em Realengo, e voada também em ensaio
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 753 de 868 - - - -
pelo próprio projetista, no Brasil, antes de 1920.
Neste mesmo ano, registrou-se uma das
primeiras políticas de estímulo à geração de
competência aeronáutica, no livro de Santos
Dumont “O que eu vi, O que nós veremos”, de
1918, em que o autor recomenda ao governo
nacional “a criação de instituições de ensino de
aerodinâmica, de materiais e processos, de
estruturas e construções de aparelhos aéreos e de
pesquisa de materiais e motores, bem como de
ensino de comunicações aéreas e de meteorologia.
Cada país deveria desenvolver sua própria
tecnologia.”
Várias outras histórias de pioneirismo e
empreendedorismo foram registradas entre 1920 e
1960, com vários protótipos para diferentes
finalidades desenvolvidos no Brasil. Foram,
porém, em grande parte, tentativas quase
artesanais, ainda baseadas principalmente na força
de vontade de alguns idealizadores que
pretendiam viver sua vida na ciência aeronáutica.
São dignas de menção a produção seriada do
Muniz M-7, pela Fábrica Brasileira de Aviões,
cujo voo do protótipo marca o dia da Indústria
Aeronáutica Brasileira em 17 de outubro de 1935,
o EAY-201, da Empresa Aeronáutica Ypiranga,
também foi projetado no Brasil e voou também
em 1935, sendo o predecessor do emblemático
Paulistinha. Ambas menções, de protótipos
brasileiros ainda na década de 1930, mostram que
já naquela época praticava-se Ensaio em Voo no
Brasil.
Vale também detalhar que o Marechaldo-Ar Muniz, bem como o Marechal-do-Ar
Aboim, são os dois primeiros Engenheiros
Aeronáuticos do Brasil.
3.2. A Saga CTA
É preciso identificar a diferença vital que
marcou a iniciativa também idealizadora de
Casimiro Montenegro. Conforme Castelliano
(2005), a EsTE (Escola Técnica do Exército, atual
Instituto Militar de Engenharia) formou vários
Engenheiros Aeronáuticos entre 1939 e 1950,
entre eles o então Major Casimiro Montenegro, a
quem foi incumbida a tarefa de cuidar dos
materiais e sistemas do Poder Aéreo Brasileiro,
após formado Engenheiro Aeronáutico em 1941.
Esta ocupação inicial de Casimiro foi
elevada quando da criação do Ministério da
Aeronáutica, também em 1941. De acordo com
Forjaz (2003), a doutrina na criação do novo
ministério incluía:
–
Lançamento
das
bases
para
implantação definitiva da indústria aeronáutica
brasileira;
– Institucionalização da pesquisa, com
vistas ao desenvolvimento tecnológico.
Entre 1945 e 1950 a concepção do então
Tenente-Coronel Montenegro foi se moldando
com o Professor Richard Herbert Smith e, em
1950, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica
iniciou suas atividades. Pode-se ver que, desde a
década de 1910, estava em curso uma geração de
massa crítica, tanto nos recursos humanos como
na vontade política, para a sustentação de uma
competência complexa: a de fabricar aviões.
3.3. A Indústria Aeronáutica
O desenvolvimento e a fabricação de
uma aeronave é uma tarefa extremamente
complexa. A Engenharia Aeronáutica é somente
uma das peças que sustentam esta atividade, que
demanda uma série de profissionais.
A concepção da aeronave e a definição
de seus requisitos são um primeiro passo, que
demanda uma grande especialização. São os
profissionais que respondem à pergunta: “para quê
servirá esse avião?”
O projeto da aeronave demanda então
vários especialistas, em várias áreas de
conhecimento, entre elas aerodinâmica, materiais,
estruturas, motores e eletrônica embarcada
(aviônicos). Dando suporte a estes profissionais
teremos sempre também carpinteiros, técnicos em
metalurgia e mecânica, elétrica e eletrônica.
Finalmente, nesse minúsculo resumo de
como uma aeronave é desenvolvida, é necessário
passar pela prova final: voar o protótipo e
comprovar que a aeronave voa a contento.
Para isso, não basta um piloto ter a
coragem de entrar no protótipo e verificar se ele
decola. Um ensaio em voo é caro e demanda que
cada hora de voo se traduza em grandes
quantidades de dados que possam ser processados
e transformados em informação e conhecimento.
3.4. Ensaios em Voo
É bastante difícil encontrar uma definição
sobre o que é Ensaio em Voo. De acordo com o
material didático do Curso de Ensaio em Voo
(CEV, 2011), Ensaio em Voo é o “processo de
obtenção de dados num veículo operacional,
protótipo ou de pesquisa, que define seu
desempenho, confirma princípios de projeto ou
indica o caminho para futuros desenvolvimentos”.
Um
Ensaio
em Voo
demanda
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 754 de 868 - - - -
basicamente três áreas de conhecimento,
traduzidas em três profissionais: Pilotos de Ensaio
em Voo (PP – Piloto de Prova), Engenheiros de
Ensaio em Voo (EP – Engenheiro de Prova) e
Engenheiros de Instrumentação (EI) auxiliados
por técnicos de instrumentação.
De acordo com a Norma Padrão de Ação
86 (2014) do Instituto de Pesquisas e Ensaios em
Voo (IPEV), o líder de uma equipe de Ensaios em
Voo, ou Coordenador de Ensaios, é, normalmente,
um EP (o líder é chamado EP1), podendo, às
vezes, ser um PP. O EP1 tem a responsabilidade
de planejar o ensaio e coordenar a execução do
mesmo, bem como o envolvimento de vários PP e
EP da equipe. Toda equipe conta também com um
EI (Engenheiro de Instrumentação), que projeta e
aprova os projetos de modificação de aeronaves
para a coleta dos dados em voo, e com um time de
técnicos de instrumentação, que executam as
modificações dessas aeronaves.
Cada PP e EP é treinado especificamente
para sua função, especializando-se em avaliar e
quantificar cada característica de operação de uma
aeronave. O time de instrumentação também tem
especialização dedicada à tarefa de instalar
sensores e adquirir os dados captados por estes
sensores, para entrega-los à análise dos EP.
Porém, estes recursos humanos não são
suficientes para a execução de um ensaio. Como
apresenta Mills et al (2002), são simplesmente
blocos de um conjunto a partir do qual uma
competência é construída, e uma capacidade
tecnológica (Figueiredo, 2005) é atingida.
A pesquisa pela história da implantação
da capacidade tecnológica em Ensaios em Voo
demonstrará que os componentes de uma
capacidade tecnológica foram sendo obtidos, de
acordo com a própria necessidade que a atividade
desperta, como etapa de verificação final do
desenvolvimento e produção de uma aeronave.
3.5. Metodologia de Coleta de Dados
Com base na fundamentação teórica,
foram buscadas informações históricas sobre o
início e o desenvolvimento da atividade de
Ensaios em Voo no CTA, a partir do
estabelecimento deste Centro.
Novamente tomando o trabalho de Pazini
(2012), considera-se que as iniciativas anteriores
de industrialização aeronáutica não tiveram uma
massa crítica de pessoal qualificado para que a
competência em Ensaios em Voo fosse
sistemicamente estabelecida, ao invés de ser
desenvolvida como uma iniciativa quase
individual, nem um apoio político correspondente,
que acreditasse no desenvolvimento de uma
indústria inovadora quase do zero no Brasil. Vale
ressaltar também que as iniciativas anteriores
foram excitadas pelos eventos das Grandes
Guerras, mas também esses mesmos eventos
tornaram o maquinário de aviação de sobra de
guerra tão barato que, em sequência, desestimulou
seu desenvolvimento.
Foram
analisados
biografias
e
documentos da Biblioteca do IPEV e foram
entrevistados Engenheiros e Pilotos de Ensaio que
faziam parte da lista da Ordem de Provas e
Curingas do IPEV, uma lista que congrega todos
aqueles que tiveram uma formação formal em
Ensaios em Voo (no Brasil) ou tiveram formação
formal no Exterior e trabalharam junto ao CTA
(Centro Técnico Aeroespacial) na área de Ensaios
em
Voo.
Também
foram
consultados
componentes antigos do Ensaio em Voo que, até
hoje, ainda trabalham no Instituto.
A lista da Ordem foi empregada porque o
IPEV mantém atualizados os contatos dos
profissionais ali constantes, mas não resume todos
os consultados.
Também é importante ressaltar que,
durante o período de pesquisa deste artigo, não
ficou disponível a biblioteca do IAE, instituto a
partir do qual a organização que originou o IPEV
foi desmembrada.
O questionário elaborado para a
entrevista se encontra no Anexo A deste Artigo, e
foi enviado por e-mail para cada entrevistado.
Foram enviados e-mails para doze pilotos e
engenheiros, e houve resposta por parte de oito
deles.
Com base nestas respostas e nos livros e
documentos pesquisados, foi determinada uma
linha de tempo de Ensaios em Voo no Brasil, e
identificados os componentes da geração da
capacitação tecnológica e os testes da
competência essencial conforme descritos na
seção 2 deste Artigo.
Para os propósitos deste artigo, somente
os dados históricos coletados pela entrevista
relacionados aos objetivos deste foram utilizados.
Foram coletadas muitas outras informações sobre
o período inicial da prática de Ensaios em Voo no
Brasil, que poderão servir de base para outros
textos.
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 755 de 868 - - - -
4.
ENSAIOS EM VOO NO CTA
4.1. Comissão de Organização do CTA
(COCTA)
Conforme já levantado na seção 3.2, em
1950, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica
(ITA) iniciou suas atividades, sendo uma
organização voltada para a formação dos recursos
humanos e a geração de massa crítica necessária à
indústria a ser desenvolvida.
Essa geração de massa crítica já
corresponderia a um primeiro esforço referente ao
desenvolvimento
de
Pessoal,
primeiro
componente da capacidade tecnológica, e também
permitiria o cumprimento do objetivo de acesso
potencial a uma ampla variedade de mercados,
passando no primeiro teste de identificação de
uma competência essencial.
Um dos primeiros projetos de
desenvolvimento, fomentado pelo Prof. Dr. Eng.
Heinrich Focke, foi o Convertiplano (HeliconairHC-1), uma aeronave de decolagem vertical,
monomotor com quatro rotores, cujos eixos
basculavam,
convertendo-se
em
avião
convencional, e desenvolveria 500 km/h em vôo
nivelado.
O projeto, considerado utópico e ainda
hoje revolucionário, serviu de paradigma e
motivação para a criação do IPD.
Conforme o site do histórico do CTA
(http://www.cta.br/cta.php), no final de 1953, foi
reconhecida a necessidade de um segundo
Instituto de pesquisa dedicada, em adição ao ITA,
com o objetivo de estudar os problemas técnicos,
econômicos e operacionais relacionados com a
aeronáutica, cooperar com a indústria e buscar
soluções adequadas às atividades da aviação
nacional. O IPD (Instituto de Pesquisa e
Desenvolvimento) foi criado pelo Decreto nº
34.701, de 26 de novembro de 1953.
4.2. IPD
Já no seio do IPD, iniciou-se, por volta
de 1954, o projeto Beija-Flor (BF-1), também
coordenado pelo mesmo Prof. Focke. Seu
desenvolvimento marcou a o primeiro projeto que
passou por todas as fases e chegou à necessidade
do batismo de voo.
De acordo com o Relatório de Voo do
BF-1 (1958), em 18 de dezembro de 1958, o então
Ten-Cel-Av Aldo Vieira da Rosa, Engenheiro
Aeronáutico formado em Engenharia de Rádio em
Stanford fez o que é reconhecido como o primeiro
Ensaio em Voo no CTA. Segundo relato do Ten-
Brig-do-Ar Nelson de Souza Taveira (Brig
Taveira), o Brig-do-Ar Hugo de Oliveira Piva
também voou o BF-1 em Ensaios nessa época.
Há também o relato do ITA Panelinha,
liderado pelo Eng Guido Pessotti, um projeto de
avião rebocador que serviu como trabalho de
graduação da turma de 1960 do ITA. Nesse caso,
o piloto “inaugural” para seus ensaios foi o
próprio Guido Pessotti.
Dessa forma, nesses primeiros sucessos
de desenvolvimento aeronáutico, tanto no CTA
como também registrado em empresas por Cabral
(2011), os pilotos que contribuíram para a
pesquisa foram engenheiros com formação de
piloto, que tinham capacidade de avaliar,
quantitativa e qualitativamente, o voo das
aeronaves, mas não possuíam treinamento
específico para tal.
Ao longo desse período inicial, de 1958
até 1967, os voos de ensaio eram coordenados
pelo Departamento de Aeronaves do IPD (PAR),
ainda sem se perceber uma necessidade nem de
educação formal, nem da composição de uma
equipe, nem de uma competência organizacional
específica.
Até o
final
dos
anos
1960,
tradicionalmente, na FAB, voos de ensaio eram
realizados por oficiais aviadores com curso de
engenharia, mesmo sem formação específica de
Ensaios. Segundo os relatos do Brig-Eng
Venâncio Alvarenga Gomes (Brig Venâncio) e do
Brig Taveira, havia inicialmente uma preocupação
de escalar para os voos de ensaio pilotos que eram
engenheiros, por compreender-se que a atividade
demandava um grau de precisão e de
entendimento que ultrapassava o conhecimento
normal de pilotos de formação.
Conforme Silva (2004), o Cel-Av Ozires
Silva (Cel Ozires), foi incumbido, em 1963, pelo
Brig Piva, de organizar e dirigir a Subdivisão de
Ensaios em Voo como parte do PAR. De acordo
com o site Histórico, do portal internet do IPEV,
esta Subdivisão desenvolveu-se da Seção de
Operações e Ensaios em Voo, criada em 1961.
Nas palavras do Cel Ozires, “deveríamos procurar
desenvolver técnicas para testar aviões, coletar
dados, processá-los e estabelecer bases
comparativas entre os diferentes métodos de
avaliação das características de voo das
aeronaves”. Nota-se aí, diretamente, o início da
necessidade de se contemplar o Tecido
Organizacional na construção da capacidade
tecnológica. A necessidade já vinha sendo notada
como cada vez mais necessária, depois de se obter
uma razoável massa crítica de pessoal.
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 756 de 868 - - - -
Ao longo deste período, vários projetos
na indústria e no CTA tiveram sua maturação e
êxito em voo, como as aeronaves da Neiva,
Regente N-360 e T-25 Universal, e da Aerotec, o
T-23 Uirapuru, todos ensaiados sob a coordenação
dos pilotos de prova honorários àquela época,
Brig Piva, Cel Ozires, Cel Aldo da Rosa, além de
outros que fugiam à definição básica inicial de
pilotos-engenheiros.
Foi nesse período também que um dos
voos sem amarração do Beija-Flor, feito por um
piloto que era aluno do curso de engenharia do
ITA, resultou no acidente que destruiu o protótipo
e sepultou o projeto, que já vinha caminhando
bem mais lentamente. O acidente ocorreu em 11
de julho de 1966 e sua investigação resultou em
recomendações importantes que impunham “a
formação de uma equipe fixa para execução de
ensaios em vôo, constituída por pilotos,
engenheiros e instrumentadores”.
4.3. O Bandeirante (Projeto IPD 6504)
Em 1965, de acordo com Silva (2004),
iniciou o projeto IPD 6504, que culminaria na
criação da EMBRAER.
Este projeto, embasado em necessidades
nacionais reais destacadas à época pelo
Departamento de Aviação Civil, contou com um
grande suporte de planejamento. O PAR foi, na
prática, transformado em 1968 no embrião da
EMBRAER, no próprio hangar X-10, hoje, hangar
da manutenção do IPEV e sede da Divisão de
Formação em Ensaios em Voo do mesmo
Instituto.
Um dos pontos chave para o sucesso
comercial do Bandeirante era que ele fosse capaz
de ser certificado em padrões internacionais. Para
tanto, o Maj Av José Mariotto Ferreira e o Eng
Aer Michel Cury foram designados para o curso
da EPNER, em 1967. O Maj Mariotto, por estar
no quarto ano de formação em engenharia
aeronáutica do ITA, trancou sua matrícula e
seguiu para a França, para a École du Personnel
Navigant D'essais et de Réception (EPNER), junto
com o Eng Cury, e se tornaram a primeira dupla
de ensaios formalmente qualificada em Ensaios
em Voo (Prova 01, o primeiro piloto de prova, e
Curinga 01, o primeiro engenheiro de prova).
Assim, iniciou-se a segunda fase da
obtenção da capacitação tecnológica no segmento
Pessoal, estabelecendo-se o fluxo de formação em
Ensaios em Voo no Brasil.
Ao mesmo tempo, pelas necessidades
formais de certificação em ensaios, a captação de
dados e o processamento dos mesmos tiveram
grande empuxo com a necessidade de registro dos
ensaios, sendo alcançada a capacidade no terceiro
segmento da capacitação tecnológica de Ensaios
em Voo. Já estávamos com Pilotos de Prova
(condução dos voos) e Engenheiros de Prova
(Planejamento, gerenciamento e análise dos
resultados) agora desenvolvíamos a capacidade
em Instrumentação.
Com este tripé de qualificações
alcançado, atinge-se o objetivo de ser capaz de
executar uma certificação de aeronave no mesmo
nível das maiores indústrias aeronáuticas
mundiais, o que trouxe ao Brasil uma gama de
vantagens não somente no mercado de construção
de aeronaves, mas também em toda a área
Aeronáutica e Industrial.
Pode-se então identificar claramente que
a competência em Ensaios em Voo buscou passar
nos dois primeiros testes estabelecidos em
Prahalad&Hamel (1990):
1º) “uma competência essencial provê
acesso potencial a uma ampla variedade de
mercados” ter a capacidade de ensaiar
aeronaves para certificação de tipo traz a
capacidade de vender aeronaves para todo o
mercado mundial, ao invés de atender somente ao
mercado interno;
2º) “uma contribuição significativa para
os benefícios percebidos dos clientes do produto
final” – entendendo o mercado aeronáutico em
geral como clientes, a capacitação em Ensaios em
Voo trouxe um valor agregado a nossos
equipamentos, em confiabilidade e segurança
Note-se que toda essa capacitação,
mesmo depois da criação da EMBRAER, ocorreu
ainda dentro dos muros do CTA, uma vez que
grande parte dos ensaios de desenvolvimento e
todos os ensaios de certificação do Bandeirante
foram executados por equipagens da FAB.
Conforme relata o Cel-Eng Paulo Gastão
Silva (Cel Gastão), ao longo do processo de
desenvolvimento e certificação do EMB110
Bandeirante, o Tecido Organizacional referente à
capacitação tecnológica de Ensaios em Voo foi
completado, com o desenvolvimento inicial de
vários procedimentos e processos de ensaio, como
a elaboração de Solicitações de Ensaio, Programas
de Ensaio e Relatórios de Ensaio, tomando por
base as apostilas e manuais dos cursos a que
nossos primeiros Pilotos e Engenheiros de Prova
atenderam.
Também foi abastecido o projeto de
Sistemas Técnico-Físicos, principalmente no que
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 757 de 868 - - - -
diz respeito a novos equipamentos de
instrumentação, para obtenção e aquisição de
dados de voo, vindos do projeto PNUD (Programa
das Nações Unidas para o Desenvolvimento). O
complexo de instrumentação já existia à época,
mas profissionalizou-se para o
Projeto
Certificação Bandeirante.
4.4. O Curso de Ensaios em Voo
Na trilha da tradição francesa, também
tivemos o desenvolvimento de mais um pilar de
nosso segmento Pessoal da capacitação
tecnológica, a formação de Engenheiros de
Instrumentação (que, na verdade só foi
formalizada muito tempo depois da criação do
IPEV, a partir de 2012) e de Técnicos
Instrumentadores, fechando o trio PilotoEngenheiro-Instrumentador que se sagraria como
o tripé em que se apoia a atividade no Brasil.
Este formato de tratamento do processo
de Ensaio em Voo veio da principal influência do
estabelecimento de nossos processos de Ensaio,
em que o Prova 01 consolidou a tradição francesa
no Brasil.
Conforme a entrevista do Brig Taveira e
do Ten-Cel-Av Gilberto Pedrosa Schittini (TenCel
Schittini), essa tradição francesa foi o que
também, alguns anos mais tarde (1977),
consolidou o modelo de formação de pilotos de
ensaio utilizado ainda hoje no caso de um curso
no exterior, em que o Piloto de Prova recebe uma
elevação de nível na área de engenharia, sem
precisar obter um diploma de engenheiro, num
curso que se chamaria CPPE (Curso de
Preparação de Pilotos de Ensaio), depois seguindo
para o curso no exterior. A vantagem principal é
que os Pilotos de Ensaio poderiam ser preparados
muito mais rapidamente, em comparação com os
formados até então, que passavam pelo curso
completo de engenharia (5 anos) e depois ainda
pelo curso de ensaios no exterior (2 anos).
Este CPPE desenvolveu-se até tornar-se o
Curso de Ensaios em Voo (CEV), completamente
executado no Brasil para Pilotos e Engenheiros a
partir de 1987, no fechamento de um ciclo que
economizaria, literalmente, milhões de dólares em
formação de pessoal.
Continuando o depoimento do Brig
Taveira, “Com o CPPE em andamento,
começamos a pensar nas melhorias de
Infraestrutura. Isso aconteceu na mesma época
1976/1977. A telemetria e muitos equipamentos
necessários à instrumentação das aeronaves foram
adquiridos por meio do Projeto PNUD das Nações
Unidas. Esse projeto previa a aquisição de
equipamentos que servissem à homologação.
Fazia parte do propósito de dar competência à
homologação do Brasil para que pudesse ser
reconhecida internacionalmente”.
Todas estas dificuldades e investimentos
comprovam que a competência em Ensaios em
Voo passa no terceiro e último teste de
identificação como competência essencial, posto
que é uma competência de difícil imitação. Como
exemplo, pode-se consultar a Society of
Experimental Test Pilots (www.setp.org). Existem
somente 7 escolas no mundo consideradas como
capazes de formar pilotos de prova.
Em relação à capacitação tecnológica,
podemos visualizar como último segmento que o
Brasil
apresentou,
representado
pelas
organizações do CTA e da EMBRAER, as várias
aeronaves desenvolvidas e fabricadas ao longo
dos anos, fechando o componente de “Produto”
apresentado por Figueiredo (2005).
5.
CONCLUSÕES E
RECOMENDAÇÕES
Este artigo apresentou um trecho da
história da indústria aeronáutica brasileira, dando
foco na competência em ensaios em voo, que teve
que ser desenvolvida em nosso país, num esforço
nacional, para atingir uma competência na
indústria aeronáutica.
Por meio de pesquisa documental e
entrevistas, foi elaborado um resumo da história
da obtenção dessa competência em Ensaios,
comparando alguns dos marcos estabelecidos pelo
CTA com características acadêmicas relacionadas
a uma competência essencial, tal como definida
por Prahalad&Hamel (1990), e a uma capacitação
tecnológica, tal como definida por Figueiredo
(2005).
Foi observado, assim, que a Competência
em Ensaios em Voo pode ser considerada uma
Competência Essencial nacional, sediada no CTA
e na EMBRAER, dado que ela passa nos três
testes propostos para a identificação desta
característica.
Foram
também
observados
na
Competência em Ensaios em Voo os quatro
componentes que delineiam uma capacitação
tecnológica.
Durante o processo, foram recolhidas
informações bastante ricas sobre esta história, e
foi observado quão importante foi o
comprometimento do Estado e da Força Aérea no
sucesso dessa empreitada. Também ficou claro
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 758 de 868 - - - -
que, apesar de grande parte dos envolvidos em
toda esta história ainda estarem disponíveis para
entrevistas para aquisição de informações que
visem à reconstrução completa desse evento de
geração de competência, não estão organizados ou
facilmente disponíveis documentos históricos que
formalizem a pesquisa. Recomenda-se que os
esforços iniciados nesse trabalho sejam
continuados, de forma a valorizar e sensibilizar as
autoridades da área de Ciência e Tecnologia para
que continuem a apoiar a manutenção dessa
competência essencial no Centro Tecnológico
Aeroespacial,
que
contribui
para
a
competitividade do país num mercado complexo e
disputado como é o mercado aeronáutico.
Referências
Brasil. Departamento de Ciência e Tecnologia da
Aeronáutica (2014) Histórico do DCTA. Disponível
em <http://www.cta.br/cta.php>, Acesso em 14 de
dezembro de 2014.
Brasil. Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (2014)
Norma Padrão de Ação (NPA) 86 – Planejamento,
condução e registro de Campanhas de Ensaios em
Voo.
Legislação
IPEV,
Disponível
em
<www.ipev.cta.br>, acessado em 14 de dezembro de
2014.
Brasil. Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (2014)
Site Histórico, Disponível em <www.ipev.cta.br>,
acessado em 14 de dezembro de 2014.
Cabral L. F. (2011) No Céu, na Terra e no Mar –
Memórias de um Piloto de Provas. São Paulo, Mbv
Editores e Somos Editora.
Brasil, IPEV, Curso de Ensaios em Voo – CEV
(2011). Filosofia de Ensaios em Voo. Apresentação
da matéria B07, Curso de Ensaios em Voo.
Dumont A.S. (1918) O que eu vi, O que nós
veremos.
Disponível
em
<http://www.dominiopublico.gov.br/pesquisa/Detalhe
ObraForm.do?
select_action=&co_obra=16793>.
Acesso em 14 de dezembro de 2014.
Figueiredo P. N. (2005) Acumulação Tecnológica e
Inovação Industrial: conceitos, mensuração e
evidências no Brasil. São Paulo em Perspectiva, v. 19,
n.1, p54-59, jan-mar 2005.
Fleury, A.; Fleury, M.T. (2001) Estratégias
empresariais e formação de competências: um
quebra cabeças caleidoscópico da indústria
brasileira. Rio de Janeiro: Atlas.
Forjaz M.C.S. (2003) As Origens da EMBRAER: o
Projeto Estratégico da Aeronáutica. Relatório de
Pesquisa 22/2003. EASP/FGV/NPP – Núcleo de
Pesquisas e Publicações.
Gallon, Mark, Harold M. Stillman, and David Coates.
(1999) Putting Core Competency Thinking Into
Practice. Research Technology Management 38, no. 3
(May/June 1995): 20-29.
Pazini M. B. (2012) Fatores Críticos para
Consolidação da Indústria Aeronáutica Brasileira.
Anais do I Seminário Nacional de História da Aviação
Brasileira.
UNIFA.
Disponível
em
<www.unifa.aer.mil.br/ seminariohistoriadaaviacao>,
Acesso em 14 de dezembro de 2014.
Pereira, M.F., Garcia, J. R., Borget, A., Caldas, A. M.
(2006) O líder organizacional e suas competências.
XIII Simpósio de Engenharia de Produção, Anais.
Prahalad, C. K., Hamel, G. (1990) The Core
Competence of the Corporation. Harvard Business
Review, v. 68, n. 3, p. 79-91, May/June 1990.
Mills, J.; Platts, K.; Bourne, M. (2002) Competing
through competences. London: Hodder & Houghton.
Rosa A. V. (1958) Relatório de Voo do BF-1
realizado no dia 581218. Instituto de Pesquisas e
Desenvolvimento da Aeronáutica.
Silva, O. (2004) A decolagem de um sonho, 4ª
edição. São Paulo, Lemos Editorial.
Wernerfelt, B. (1984) A Resource-based View of the
Firm. Strategic Management Journal (pre-1986) AprJun 1984.
World
Economic
Forum
(2014)
Competitiveness Report 2014-2015. p4-9.
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 759 de 868 - - - -
Global
ANEXO A: Questionário aos Provas (pilotos) e Curingas (engenheiros) formados em ensaios em voo até 1984.
1) Como era o projeto de aeronaves no Brasil e no CTA antes da "Decisão pelo Ensaio em Voo"?
2) Quem executava operações de Ensaio em Voo até o final da década de 60? Qual a formação dessas pessoas?
3) Em algum momento, essa formação foi considerada inadequada?
4) Se houve a percepção de que a formação era inadequada, isso aconteceu antes ou depois da criação da Divisão de
Ensaios em Voo (1957) no IPD?
5) Por que se decidiu pela criação da Divisão de Ensaios em Voo em 1957?
6) Percebe-se que ocorreram operações de ensaio em voo desde 1958 (beija-flor, Maj Aldo Vieira da Rosa) até toda a
execução dos ensaios do Bandeirante, com primeiro voo em OUT 1968 antes de se iniciar o ciclo de formação no
exterior. Qual o motivo de se enviar pilotos e engenheiros para as Escolas EPNER, Empire, USTPS só depois do voo
do Bandeirante? (por favor, perceba aqui que os anais do IPEV podem estar incorretos, mas a informação que tenho é
essa)
7) A decisão de se estabelecer a formação aqui no Brasil, com o CEV, foi para buscar a independência ou era para
resolver algum problema específico?
8) Em que momento histórico a organização percebeu que, além do piloto de ensaios e além de um engenheiro de
ensaios, era necessária toda uma infra-estrutura (telemetria, instrumentação, aeronaves paquera, etc) para a execução
de ensaios?
9) Quando foi tomada a decisão de termos, além de pilotos de prova, engenheiros de prova? O que nos levou a essa
composição de equipe?
10) Quando foi notada a necessidade de termos pessoal especializado em Instrumentação também?
11) O que aconteceu quando os primeiros PROVA e CURINGA retornaram do exterior formados? Houve algum
conflito com os mais antigos ou a absorção da tecnologia foi suave?
12) A FAB escolheu alguma organização-modelo para desenvolver sua organização de ensaios em voo em 1957? Ou
somente depois de conhecermos mais das organizações no exterior é que tomamos alguma direção?
13) Na concepção dos Ensaios em Voo como uma competência nacional, esperava-se inicialmente que a formação de
pilotos profissionais em ensaios em voo seria suficiente?
14) A idéia de que a formação de Recursos Humanos competentes não era, por si só, suficiente para a execução de
campanhas de ensaio em voo emergiu quando? Já na época da década de 50 ou somente depois? Como os demais
Recursos (Materiais, Administrativos) foram sendo acumulados?
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 760 de 868 - - - -