ASPECTOS NÁUTICOS DAS VIAGENS DE ZHENG HE
Cmdt. José Manuel Malhão Pereira
José Manuel Malhão Pereira
Captain Malhão Pereira is retired from the Portuguese Navy since 1998, where he served for more than 37
years mainly in Africa and aboard ships, where he sailed not only in continental Portugal’s waters but also abroad.
Besides war ships he has also been captain of the Naval Academy sail training ship Vega, and the square rigger
Sagres in which he made extensive voyages under sail, visiting Africa, South America, Northern Europe and North
America, including Canada.
His knowledge of the sea and the present conditions of life aboard always made him very interested in
investigating his predecessor’s ways of living and of conducting the navigation, so he has always been involved, during
his naval life, on the study of the history of the Portuguese Discoveries.
For better undestanding the navigation techniques used during the period of the maritime explorations, he has
made aboard the sailing ships, experiences with ancient instruments of navigation, whose results have been published.
More recently he has acquired a Master degree in History of the Portuguese Discoveries and Expansion in
Universidade Nova de Lisboa. He has also studied Arabic, during two years in Faculdade de Letras of Lisbon University.
He is member of the Academia de Marinha in Lisbon, belonging now to its Academic Council, as Vice Secretary.
He is also associate member of Sociedade de Geografia de Lisboa.
His main areas of interest are the ancient techniques and instruments of navigation, the sea routes and the
correspondent pilots, and seamanship.
He is presently involved in many projects of investigation related to pilot books and navigation. His interest on
those subjects resulted in the publication of many articles and more extensive works and the participation in many
Seminars and Conferences in Portugal, Spain, India, Brasil, USA, where he lectured.
Resumo
Sendo Zheng He o patrono da presente Semana da China, é feito um estudo das
suas setes viagens, que de 1405 a 1433 são levadas a cabo nos mares do Sueste Asiático
Índico Norte e costas da África Oriental.
O estudo é essencialmente de carácter náutico, e tem como principal objectivo o
enquadramento das viagens na época em que foram executadas e também no ambiente
físico dos mares em causa.
Baseia-se nas fontes chinesas, e na sua tradução e interpretação por reputados
sinólogos Ocidentais e Chineses.
É ainda feita uma crítica breve, nos seus aspectos náuticos, a um recente livro de
Gavin Menzines.
Conclui-se com algumas considerações relativas ao impacto de carácter náutico
das viagens no âmbito da História da Náutica e na necessidade que há de efectuar o
estudo da náutica de modo mais abrangente, contrariando a tendência ainda vigente
nalguns sectores, de a estudar por áreas geográficas estanques, quando estas estão
interligadas e se influenciam mutuamente.
Abstract
Being Zheng He, the Patron of the present Semana da China, a nautical study of his
seven voyages, from 1405 to a433 is made. According to the sources, the voyages were
made in the waters off Southeast Asia, and on the North Indian Ocean.
The work is mainly on the nautical aspects of the voyages and its main objective is
to frame them in the epoch where they were made and also in the physical
characteristics of the seas navigated.
The study is based on Chinese sources and its interpretation by eminent Western
and Chinese Sinologues.
Some brief critical remarks on the book of Gavin Menzies are also made.
Some final conclusions are made in accordance with the nautical impact of the
voyages in the scope of Nautical History and a reference is made to the need to study
the nautical techniques in a more embracing way.
109
Introdução
Não gostaria de iniciar a minha contribuição para este importante evento, sem
manifestar à Senhora Professora Doutora Ana Maria Amaro o quanto me sinto
honrado por ter confiado num marinheiro para, até certo ponto, fazer uma introdução
a esta VIII Semana Cultural da China, que tem como patrono o Almirante Zheng He.
Não há dúvida que Zheng He era também um marinheiro, e as suas importantes
expedições marítimas foram feitas em navios, mas nem sempre aos técnicos são dadas
oportunidades como a que V. Ex.ª hoje me proporcionou, pelo que lhe estou muito
grato por isso e espero não defraudar a confiança que em mim depositou.
Será oportuno salientar por exemplo, o quanto os técnicos Portugueses têm
contribuído para a história da náutica. Teixeira da Mota, Fontoura da Costa, Gago
Coutinho, Humberto Leitão, são entre muitos dos marinheiros já falecidos, dos que
mais impacto tiveram no esclarecimento de muitos assuntos que aos historiadores eram
de difícil interpretação.
O mesmo aconteceu com matemáticos como Luciano Pereira da Silva ou Luís de
Albuquerque.
Saliento ainda o contributo já dado nesta área por muitos dos marinheiros e
outras entidades das diferentes áreas das ciências que estão ainda entre nós, acentuando
ainda o elevado número de oficiais da Armada que se licenciaram em História e se
especializaram ou especializam nos Descobrimentos Portugueses.
A sua contribuição já se faz sentir, e será certamente mais um auxiliar importante
para o esclarecimento de muitos assuntos ainda em aberto no estudo da evolução da
ciência náutica.
É portanto, e sem qualquer intuito comparativo com as entidades anteriormente
referidas, que tentarei fazer algumas considerações técnicas sobre as viagens de Zheng
He, enquadrando-as no ambiente geográfico e humano em que se concretizaram.
111
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Dado que, como anteriormente referi, as viagens se fizeram por mar e em navios,
as condições físicas dos mares e costas onde as mesmas se exerceram são factor decisivo
para interpretar o modo como foram feitas.
Aliás, as técnicas náuticas empregues nas diversas áreas, estão intimamente relacionadas com o ambiente, pelo que os navios e as técnicas de navegação desenvolvidas
pelos diferentes povos marítimos, são fruto desse ambiente e dos múltiplos incentivos
dos mesmos povos para utilizarem o mar para os fins adequados aos seus objectivos de
comércio, transporte, alimentação ou militares 1 .
Analisemos então as áreas em causa nos seus diferentes aspectos, admitindo à
partida que as viagens decorreram nos mares da China e do Sueste Asiático e no Índico
Norte e parte do Índico Sul junto à costa leste africana.
Ventos e correntes
Praticamente toda a área está sujeita ao regime das monções e na figura 1, que
esquematiza a direcção média dos ventos em Janeiro, se poderá ver que o vento é
nordeste a norte do Equador (corresponde portanto à monção de nordeste), tanto no
mar da China como no Golfo de Bengala ou no Índico Norte 2 . Note-se que o vento
nordeste a norte do equador, designado por monção de nordeste, ao atravessar o
Equador desvia-se para esquerda, devido à força de Coriolis e passa a ser do noroeste,
até atingir a frente intertropical de convergência, por volta dos 15º S.
Na outra figura (figura 2), correspondente à média para o mês de Julho, o vento
sopra de sudoeste, em toda a área a norte do Equador.
A monção de nordeste sopra de Novembro a Março e a de sudoeste de Maio a
Setembro, havendo nos meses de Abril e Outubro períodos de transição com ventos
de variável direcção e em geral fracos. No Sueste Asiático e Mar da China a duração da
monção de sudoeste diminui de sul para norte, havendo apenas em Junho e Julho
predominância de vento sudoeste na zona a leste e a norte de Hainão.
As correntes seguem de uma maneira geral a direcção dos ventos.
112
1 Sobre este assunto, ver por exemplo, José Manuel Malhão Pereira, East and West Encounter at Sea, Lisboa,
Academia de Marinha, 2001. Neste trabalho, correspondente a uma comunicação feita em Tellichery, Índia, em 2002,
durante o Seminário, Malabar and the Europeans, o autor expõe claramente este conceito, analisando as diferentes
técnicas náuticas dos povos marítimos da área.
2 A análise das condições físicas do Índico estão expostos com algum detalhe em trabalho recente da Academia
de Marinha. Ver para o efeito, José Manurel Garcia et al, A Viagem de Vasco da Gama à Índia, 1497-1499, Lisboa, Academia
de Marinha, 1999, pp. 39-52. Também nos baseámos nos roteiros do Almirantado Britânico, que para cada área
específica dão detalhadas informações de ventos e correntes e outras características físicas. Outra fonte importante é o
Roteiro Geral dos Mares, Costas, Ilhas, e Baixos Reconhecidos do Globo de António da Costa Almeida, Parte Quinta (Lisboa,
Tipografia da Academia de Ciências, 1840), onde há completas informações sobre ventos e correntes no Índico.
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
40º
Pequim
ÁSIA
Zona de depressões
30º
Nankin e consequente mau tempo
Hormuz
20º
Marianas
Filipinas
Cale cute
Carolinas
10º
ÁFRICA
Samudra
Malaca
0º
Bornéo
Melinde
Palembang
10º
F. I. C.
Fiji
20º
Sofala
AUSTRÁLIA
30º
40º
20º
100º
Fig. 1 – Ventos médios em Janeiro
40º
Pequim
ÁSIA
30º
Nankin
Hormuz
20º
Marianas
Filipinas
Cale cute
Carolinas
ÁFRICA
10º
Samudra
Malaca
0º
Bornéo
Melinde
Palembang
10º
Fiji
20º
Sofala
AUSTRÁLIA
30º
40º
20º
100º
Fig. 2 – Ventos médios em Julho
113
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Tufões
Os ciclones tropicais que assolam os mares da China e do Golfo de Bengala, são
poderosos factores a ter em conta, convindo salientar que os seus períodos e áreas de
actuação, são e eram conhecidos, podendo, com as devidas cautelas ser evitados. São no
entanto factores importantes para a condução da navegação e determinantes para a escolha
do tipo de navios a construir, sendo reflexo da influência deste factor a enorme diferença
existente entre os navios do Índico e os do Mar da China ou do Sueste Asiático 3 .
Os tufões do Mar da China são mais frequentes no Verão e raros no Inverno 4 .
Na Baía de Bengala são mais frequentes em Outubro e Novembro e também em
Maio, mas com menor frequência.
O ambiente astronómico
Olhando para o mapa que se apresenta na figura 3, verifica-se que as águas do
Sueste Asiático e do Mar da China estão polvilhadas por inúmeras ilhas e recifes, havendo
poucas zonas de mar aberto, sendo as distâncias a percorrer sem costa à vista relativamente pequenas 5 .
Bastará compará-las com a imensidão do Pacífico Norte ou do Atlântico, ou
mesmo com o Índico Norte, para se verificar que as técnicas de navegação costeira são
adequadas em algumas das derrotas.
Note-se no entanto, que povos originários do continente primeiro e depois das
ilhas do sueste asiático colonizaram há muitos milénios a Polinésia, chegando até ao
actual Hawai e Ilha da Páscoa, e que essa colonização foi auxiliada por meios que
incluíam preponderantemente a observação dos astros para manter a direcção no mar,
numa época em que a bússola não tinha sido descoberta.
E foi de facto o que aconteceu, usufruindo esses povos da enorme vantagem de
navegarem principalmente na região intertropical, onde as direcções das estrelas ao
nascer e ao pôr se mantêm praticamente constantes ou com muito pequena variação.
Note-se de facto, que os navios árabes e persas, que navegavam no Índico Norte, onde as condições de mar e
vento são muito benignas à excepção do período relativamente curto correspondente à maior intensidade da monção
de sudoeste (fins de Junho a inícios de Agosto), eram construídos com tabuado cosido com fibra de coco, estrutura
suficiente para o fim em vista. Os navios do Pacífico Oeste, que por vezes tinham que enfrentar mares violentos,
correspondentes a áreas onde a acção de ciclones tropicais fosse apreciável e não detectada a tempo, eram construídos
com técnicas muito mais apuradas, de modo a dar maior resistência aos cascos. Os juncos chineses, com o seu
tabuado pregado e compartimentação estanque, e os navios malaios são disso prova.
4 Cf. China Sea Pilot vol. I, London, United Kingdom National Hydrographer, 2001, pp. 27-36.
5 Note-se que a área física em causa se poderá, até certo ponto, assemelhar ao Mediterrâneo, embora este mar
tenha uma orientação leste-oeste enquanto que o Mar da China a tem no sentido norte-sul. Nestas condições as
técnicas de navegação deverão ser muito semelhantes, com excepção da determinação da latitude (ou do progresso nortesul, que será mais correcto), que se torna muito útil em mares com esta orientação geográfica.
3
114
80º
60º
40º
20º
0º
Portugueses
40º
60º
80º
ses
es e Ingle
Holandes
an
Fr
100º
Asiáti
cos
ses
ce
Asiáticos
120º
140º
Austrália
Bornéo
Marianas
160º
180º
Fiji
Tonga
Nova Caledónia
Salomão
160º
Hawai
Carolinas M arshall
Polinesean
Filipinas
50º
140º
50º
40º
30º
120º
Marquesas
10º
Tuamotu
20º
0º
10º
20º
30º
Galeão de Manila (Espanhola)40º
Fig. 3 – Derrotas dos diferentes povos marítimos e zona intertropical
20º
África
lta
vo
(
s
eu
op
r
Eu
100º
América
do Sul
Espanhóis
ico
s
As
iá t
Ásia
100º
I. Páscoa
Colon
Navidad
80º
Paita
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
)
115
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Este factor, aliado mais tarde a métodos específicos desenvolvidos pelos povos
que passaram a navegar no Índico Norte, criou um conjunto de técnicas que terão
necessariamente origem nas condições ambientais, nos diversos incentivos dos povos
para as viagens marítimas e nas trocas de informações e experiências que inevitavelmente se terão dado entre Chineses, Persas, Malaios, Polinésicos, Indianos e outros 6 .
De facto, não me parece que às diversas culturas se possa atribuir isoladamente o
mérito do desenvolvimento de técnicas, sem que tenha havido troca recíproca de
informação.
Nestas condições, quando as viagens de Zheng He se efectuaram, já os Chineses,
Árabes, Persas, Indianos, Malaios e Polinésicos praticavam a navegação costeira e de
alto mar adequada às áreas em que navegavam.
Mas antes de prosseguir, façamos uma revisão rápida das sete viagens de Zheng
He, que apresentarei de modo gráfico, admitindo que todos os presentes não necessitem
de qualquer descrição do ambiente histórico em que viveu o nosso homenageado, nem
qualquer esclarecimento sobre a sua biografia e objectivos conhecidos das viagens.
Convém apenas chamar desde já a atenção que no oceano Atlântico apenas se
começou a navegar no alto mar um pouco mais do que 50 anos antes da primeira
viagem de Zheng He, durante as viagens ibéricas, e não só, para as Canárias, e que só
cerca de meados do século XII, a rota terrestre entre o Mediterrâneo e o Báltico foi
substituída pela rota Atlântica, que foi costeira durante mais dois séculos.
E ainda que no período correspondente à sétima viagem do nosso Almirante, os
Portugueses dobraram finalmente o Cabo Bojador!
As viagens de Zheng He
Estão documentadas sete viagens de cuja organização foi encarregado Zheng He,
apesar de o Almirante não ter participado directamente em todas elas.
Basear-me-ei na introdução e extensas notas de J. V. G. Mills ao livro Ying-Yai Sheng
Lan, de Ma Huan, o tradutor oficial de Zheng He, que com ele embarcou em três viagens
116
6 Este assunto foi por nós tratado, como já se disse, em East and West Encounter at Sea (Cf., op. cit., pp. 17-31). O
assunto é novamente por nós abordado em The Stellar Compass and the Kamal. An Interpretation of its Practical Use, Lisboa,
Academia de Marinha, 2004. Este trabalho correspondeu à nossa comunicação em International Seminar on Marine
Archaeology, (Delhi, March, 2003), organizado pela Armada Indiana e pelo Archaeological Survey of India. François
Béllec (“Early Pilots on the Indian Ocean Waters”, in International Seminar on Discoveries, Delhi, Indian Indian National
Science Academy, 1998) expõe com inexcedível clareza os princípios que determinam o comportamento dos homens
do mar quando confrontados com o ambiente em que as suas navegações se processam. Caracteriza também os
métodos de navegação empregues no Índico e Pacífico Oeste e expõe as suas ideias sobre a origem dos referidos
métodos e razão do seu emprego. Partilhamos as mesmas ideias e conceitos, que desenvolvemos nos trabalhos
anteriormente referidos.
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
e que descreveu nessa obra as terras por onde passou ou das quais recebeu
informação 7 .
As viagens foram executadas em armadas de inúmeros navios, de diversas categorias, sendo os maiores, os designados como navios do tesouro, de dimensões que ainda
não estão bem esclarecidas mas que Mills indica que poderão ser da ordem dos noventa
metros de comprimento e de 45 de boca 8 .
Needham considera no entanto que poderão ter 135 metros de comprimento e 55 de
boca 9 . Dado que se pretende actualmente na China reconstruir um navio do tesouro,
os estudos até agora efectuados dão dimensões muito mais consentâneas com a realidade.
Segundo informações colhidas pelo Professor Jing Ping, e em consequência das
dimensões das docas onde os navios terão sido construídos, que foram recentemente
descobertas e estudadas, os mesmos poderiam ter cerca de 70 metros de comprimento
por 15 metros de boca e cinco metros de calado.
As figuras apresentadas na figura 4, que me foram cedidas pelo Professor Jin Ping,
correspondem a um modelo recentemente mandado executar pelo Doutor Ming-Yang
Su, Professor de Oceanografia Convidado da National Taiwan Ocean University.
O modelo constitui a reconstitução conjectural de um junco com cerca 70 metros
de comprimento por 15 de boca e 5 de calado, dimensões que o Doutor Ming Yang Su,
de acordo com os estudos mais recentes, considera que correspondem às dimensões
aproximadas de um navio do tesouro de Zheng He.
O número de pessoas embarcadas era também necessariamente elevado, e as
necessidades logísticas seriam portanto de grande monta 10 .
Os navios saíam normalmente de Nanking, e teriam que adaptar a complexa viagem
ao regime das monções, pelo que em alguns portos faziam-se escalas prolongadas.
Para as seis primeiras viagens não há elementos suficientes para conjectura gráfica,
mas para a sétima existe importante informação que permite uma reconstituição da
derrota, que origina interessantes conclusões.
7 Cf. J. V. G. Mills, Ma Huan – Ying-Yai Sheng-Lan – « The Overall Survey of thev Ocean Shore » [1433] (Cambridge,
University Press, 1970). Este trabalho de Mills documenta-se essencialmente nos trabalhos de reputados sinólogos,
como J. J. L. Duyvendak, Paul Pelliot e W. W. Rockhill.
8 Cf. op. cit., pp. 27-31. Mills comenta extensamewnte este problema, referindo as diversas fontes conhecidas,
mas não chega a conclusões definitivas, dado que as dimensões sugeridas para estes navios de madeira são aparentemente
exageradas e necessitarão necessáriamente de estudos mais aprofundados. Como é referido no texto deste trabalho, as
informações que se seguem foram obtidas através de Jin Guo Ping.
9 Cf. Joseph Needham, The Shorter Science and Civilization in China : 3 (An Abridgement of Joseph Needham’s Original
Text), Cambridge, Cambridge University Press, 1986, pp. 121-127.
10 Mills também refere com algum pormenor este item. Cf., op. cit., pp. 31, 32.
117
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Fig. 4 – Modelo correspondente à reconstitução conjectural de um junco com cerca 70 metros de comprimento
por 15 de boca e 5 de calado, dimensões que o Doutor Ming Yang Su, de acordo com os estudos mais recentes,
correspondem às dimensões aproximadas de um navio do tesouro de Zheng He.
As seis primeiras viagens 11
118
Na primeira viagem (figura 5), de 1405 a 1407, participaram 370 navios (dos quais
62 navios do tesouro) e 27.870 homens, tendo visitado os portos indicados na gravura,
sendo o mais longínquo o de Calecute, na Índia. A chegada a Nanking foi a 2 de
Outubro.
11
Todas estas informações são baseadas, como se disse, no texto de Mills.
20º
ÁFRICA
Sofala
Cochin
Samudra
Palembang
Malaca
Surabaia
Bornéo
Jan/Fev 1410
Qui Nhon
Chang Lo
100º
Notas
- 1405-1407.
- 27.870 homens.
- 370 navios, incluindo 62 navios do tesouro.
- Não há informação de datas, tanto na ida como no regresso.
- A derrota desenhada é apenas uma conjectura.
No entanto os portos visitados à ida estão indicados.
- Chegada a Nanking a 2 de Outubro de 1407.
Admite-se que chegada, que deveira ser no mês favorável
de Julho, tenha sido atrasada de dois meses em consequência
das operações militares em Palembang, contra o pirata Ch’en Tsu-i
Calecute
Liu chia
chiang
AUSTRÁLIA
Filipinas
20º
30º
40º
40º
30º
20º
Fiji
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
Zona de depressões
e consequente mau tempo
de Janeiro a Junho
Nankin
Fig. 5 – Diagrama esquemático da primeira viagem de Zheng He segundo o texto de J.V. Mills
(Ma Huan, Ying-Yai Sheng-Lan)
Melinde
Hormuz
ÁSIA
Pequim
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
119
120
20º
ÁFRICA
Sofala
Kayal
Palembang
Aru
Samudra Lambri
Malaca
Bornéo
Surabaia
Qui Nhon
Chang Lo
AUSTRÁLIA
Filipinas
Notas
- 1408-1409.
- Número indeterminado de homens.
- 249 navios.
- Zheng He não participou
- Não há informação de datas concretas, tanto na ida como no regresso.
- Possivelmente foi motivada pela entronização do novo Samorim de Calectue,
porto de destino final da viagem.
- A derrota desenhada é apenas uma conjectura.
No entanto os portos visitados à ida estão indicados, à excepção
do de A-po-pa-tan, que não identifiquei.
100º
Calecute
Cochin
Liu chia
chiang
20º
30º
40º
40º
30º
Fiji
20º
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
Zona de depressões
e consequente mau tempo
de Janeiro a Junho
Nankin
Fig. 6 – Diagrama esquemático da segunda viagem de Zheng He segundo o texto de J.V. Mills
(Ma Huan, Ying-Yai Sheng-Lan)
Melinde
Hormuz
ÁSIA
Pequim
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
20º
ÁFRICA
Sofala
Samudra
Palembang
Malaca
Surabaia
100º
Bornéo
AUSTRÁLIA
Filipinas
OutNov 1409
Chang Lo
Nov/Dez
Jan/Fev 1410
Qui Nhon
Notas
- 1409-1411.
- 30.000 homens.
- 48 navios.
- A partir de Qui Nhom não há informação de datas.
- A viagem de regresso não tem informação de datas.
mas terá escalado os mesmos portos da ida.
- Chegada a Nanking a 6 de Julho de 1411.
Calecute
Cochin
40º
40º
30º
Fiji
20º
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
20º
Zona de depressões
e consequente mau tempo
Liu chia
30º
Nankin chiang de Janeiro a Junho
Fig. 7 – Diagrama esquemático da terceira viagem de Zheng He segundo o texto de J.V. Mills
(Ma Huan, Ying-Yai Sheng-Lan)
Melinde
Hormuz
ÁSIA
Pequim
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
121
122
20º
ÁFRICA
Sofala
Melinde
Cale cute
Cochin
Kayal
Surabaia
Bornéo
Pahang
Palembang
Lambri
Samudra
Malaca
Kelantan
Qui Nhon
Chang Lo
Nankin
AUSTRÁLIA
Filipinas
chiang
20º
30º
40º
40º
30º
20º
Fiji
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
Zona de depressões
e consequente mau tempo
Liu chia de Janeiro a Junho
Fig. 8 – Diagrama esquemático da quarta viagem de Zheng He segundo o texto de J.V. Mills
(Ma Huan, Ying-Yai Sheng-Lan)
100º
Notas
- 14013-1415.
- 28560 homens.
- 63 navios.
- Não há informação de datas concretas, tanto na ida como no regresso.
- Zheng He tinha como missão principal resolver à força um
problema sucessório em Samudra.
- A derrota desenhada é apenas uma conjectura, sendo a sequência
dos portos também conjecturada.
No entanto os portos visitados estão indicados, à excepção de dois
que Mills também não identifica
- Chegada a 12 de Agosto de 1415.
Hormuz
ÁSIA
Pequim
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
A segunda viagem foi de 1408 a 1409 (figura 6), tendo participado um número
indeterminado de homens e 249 navios, não tendo Zheng He participado na mesma.
Os portos visitados estão indicados na gravura. Foi erigida em Calecute uma
inscrição comemorativa do intercâmbio entre a China e a Índia.
Na terceira expedição (figura 7), participaram 30.000 homens e 48 navios, visitando-se, de 1413 a 1415, os portos indicados na gravura, sendo o mais distante novamente o de Calecute. Em Ceilão foi colocada uma inscrição em três línguas, comemorando as dádivas de Zheng He a um templo budista, em nome do Imperador Chinês.
Houve violentos conflitos em Ceilão, dos quais Zheng He saiu vitorioso. O regresso à
capital deu-se a 6 de Julho.
Na quarta (figura 8), de 1413 a 1415, participaram 28.560 homens em 63 navios,
tendo-se visitado os portos indicados na gravura, sendo o mais distante o de Hormuz.
Zheng He levava instruções para combater o usurpador do trono de Samudra,
ordens que cumpriu, trazendo o mesmo prisioneiro para a capital onde o Imperador o
executou. O regresso deu-se a 12 de Agosto de 1415.
Na quinta expedição (figura 9), de 1417 a 1419, atingiu-se pela primeira vez a
costa ocidental de África, houve acções militares em Mogadishiu e La’sa, tendo regressado a 8 de Agosto. O principal objectivo foi o retorno de embaixadores às suas
cidades de origem.
Em 1421-22 (figura 10), com 41 navios e número de guarnição desconhecido,
visitaram-se os portos indicados e admite-se que Zheng He chegou mais cedo, tendo
parte da sua armada efectuado posteriormente outra missão. Chegada de Zheng He a
3 de Setembro de 1422.
A sétima viagem (figuras 11 e 12), de 1431 a 1433, está relativamente bem documentada, como se disse, e nela participaram 27.550 homens em cerca de 100 navios 12 .
Será interessante analisar as conclusões de carácter náutico que se podem tirar
da reconstituição das derrotas de ida e de regresso que se apresentam nas gravuras.
Vejamos na correspondente à da ida:
– A escala de mais de nove meses em Chang-lo, aguardando o período favorável da monção, e numa zona de mais baixa latitude com consequente
clima mais benigno. Note-se a zona assinalada mais a norte onde prevalecem, de Janeiro a Junho, as depressões violentas.
– A escala em Surabaia até Julho, para permitir cumprir a missão no estreito
de Malaca com vento favorável, esperando em seguida em Samudra pelo
início do vento nordeste para escalar Ceilão, Calecute e finalmente Hormuz.
12 Mills utiliza, para a reconstituição desta viagem, um precioso fragmento intitulado Hsia Hsi-yang, « Down to
the Western Ocean », escrito por Chu Yun-ming em 1536, e incluído no seu livro Ch’ien-wen chi, « A Record of Things
once Heard ». Cf. op. cit., pp. 14-18.
123
124
20º
ÁFRICA
Kayal
Bornéo
Palembang
Surabaia
Surabaia
Lambri
SamudraPahang
Malaca
Qui Nhon
Kelantan
Notas
- 1417-1419.
- Não há informação sobre o número de navios e pessoal embarcado.
- Não há informação de datas concretas, tanto na ida como no regresso.
- Zheng He tinha como missão principal devolver aos seus países
de origem os 18 embaixadores que tinham visitado a c apital em 19
de Novembro de 1416.
- Há uma exibição de força militar em Mogadishiu e La-sa
- Apenas são assinalados os portos visitados, visto a não existência de
informação de datas e o grande número de portos, não permitir conjecturar
qualquer derrota.
100º
- Chegada a 8 de Agosto de 1419.
Maldivas
Cananor
Calecute
Cochin
Chang Lo
AUSTRÁLIA
Filipinas
20º
30º
40º
40º
30º
20º
Fiji
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
Zona de depressões
e consequente mau tempo
Nankin Liu chia
de Janeiro a Junho
chiang
Fig. 9 – Diagrama esquemático da quinta viagem de Zheng He segundo o texto de J.V. Mills
(Ma Huan, Ying-Yai Sheng-Lan)
Melinde
Sofala
La-sa
Mogadishu
Brava
Aden
Hormuz
ÁSIA
Pequim
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
20º
ÁFRICA
Sofala
Bornéo
Palembang
Surabaia
Lambri
Samudra Pahang
Malaca
Kelantan
Qui Nhon
AUSTRÁLIA
Filipinas
Liu chia
chiang
Notas
- 14021-14122 (?)
- 41 navios e número de pessoal desconhecido.
- Não há informação de datas concretas, tanto na ida como no regresso.
- Zheng He tinha também como missão principal devolver aos seus países
de origem mais embaixadores que permaneceram na capital por longo tempo.
- Há uma exibição de força militar em Mogadishiu e La-sa
- Apenas são assinalados os portos visitados, visto a não existência de
informação de datas e o grande número de portos, não permitir conjecturar
qualquer derrota.
- Chegada de Zheng He a 3 de Setembro de 1422. Admite-se que
Zheng He regressou antes de completada a missão, tendo outros navios
visitado os portos mais distantes.
100º
Maldivas
Cananor
Calecute
Cochin Kayal
Chang Lo
Nankin
40º
40º
30º
20º
Fiji
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
20º
Zona de depressões
e consequente mau tempo
30º
de Janeiro a Junho
Fig. 10 – Diagrama esquemático da sexta viagem de Zheng He segundo o texto de J.V. Mills
(Ma Huan, Ying-Yai Sheng-Lan)
Melinde
Mogadishu
Brava
Aden
Dhufar
La-sa
Hormuz
ÁSIA
Pequim
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
125
20º
ÁFRICA
126
100º
Notas
- 1431-1433.
- Mais de 100 navios e 27550 homens embarcados.
- As datas mencionadas estão coerentes com as condições meteorológicas
e as derrotas poderam ser conjecturadas.
- Note-se a escala de mais de 9 meses em Chang-Lo, aguardando a chegada
da monção de nordeste.
- Espera idêntica se fêz em Surabaia, até ao fim da monção de sudoeste
(Julho), de modo a permitir que em Semudra já se podesse iniciar a
travessia do Índico com a monção de nordeste, em Novembro.
- Escala prolongada em Hormuz, por motivo idêntico.
7 Mar-13 Jul
Surabaia
Bornéo
Qui Nhon 27 Jan-12 Fev
AUSTRÁLIA
Filipinas
8 Abr 1431- 12 Jan 1432
20º
30º
40º
40º
30º
Fiji
20º
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
1.5 nós
Pequim
Zona de depressões
2.2 nós
e consequente mau tempo
2.3 nós
de Janeiro a Junho
1.8 nós 25 Jan- 3/Fev 1431
Nankin Liu chia
chiang
Chang Lo
12 Set-2 Nov
Samudra
Malaca
3 Ago-2 Set
Palemban g
24 Jul-27 Jul
ÁSIA
Malaca - SamudraSamudra - CeilãoCeilão - CalecuteCalecute - Hormuz-
Fig. 11 – Conjectura da derrota da sétima viagem (ida) de Zheng He segundo o Ch’ien-wen chi de Chu Yun-ming.
Sofala
Melinde
2.7 nós
2.4 nós
1.6 nós
1.8 nós
Calecute
10 Dez-14 Dez
Cochin
Hormuz
17 Jan 1433
Médias
Chang-Lo - Qui Nhon Qui Nhon - SurabaiaSurabaia - PalembangPalembang - Malaca -
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
20º
ÁFRICA
Surabaia
Culo Rae
Qui Nhon
13 Jun-17 Jun
Pulo
Condor 28 Mai
25 Abr-1 Mai
Samudra
9 Mai
Malaca
Bornéo
Palembang
100º
chiang
40º
AUSTRÁLIA
Filipinas
40º
30º
Fiji
20º
10º
0º
10º
Carolinas
Marianas
20º
Zona de depressões
e
consequente
mau tempo
6 Jul
Nankin Liu chia de Janeiro a Junho
30º
Chang Lo
Notas
- 1431-1433.
- Travessia do Índico Norte até Samudra com a monção de
nordeste a terminar e começo da de sudoeste depois de Ceilão.
- Aproveitamento corrido da monção de sudoeste para o regresso.
Calecute
31 Mar-9 Abr
Cochin
ÁSIA
Pequim
Fig. 12 – Conjectura da derrota da sétima viagem (volta) de Zheng He segundo o Ch’ien-wen chi de Chu Yun-ming.
Sofala
Melinde
Hormuz
9 Mar 1433
3 nós
Hormuz-Calecute 3.6 nós
Calecute-Samudra Pulo Condor-Culao Re - 1 nó
Médias
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
127
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
– As médias de velocidade inferiores a três nós, obtidas com dados reais e
com pouca margem de erro portanto.
– A escala em Hormuz e o aproveitamento do fim da monção de nordeste e depois de Ceilão da monção de sudoeste para o regresso à China
(figura 12).
– As médias um pouco mais favoráveis na travessia do Índico no regresso.
Técnicas náuticas
As fontes dão uma ideia aproximada das técnicas usadas, que correspondiam afinal
ao praticado naquela área geográfica e que foi fruto de longa evolução, dado que há
séculos navios Chineses, Malaios, Árabes e outros cruzavam aqueles mares 13 .
Além das técnicas de navegação à vista de costa, o uso da bússola e a navegação
estimada (de rumo e distância), eram usadas pelos navios de Zheng He.
A observação da altura da Polar (ou de outras estrelas), para avaliar o progresso
no sentido norte-sul e a posição em latitude relativamente a portos onde previamente se
conhecia a altura dessa mesma estrela (ou outras estrelas na sua passagem meridiana),
era praticada.
Para a determinação da altura das estrelas utilizava-se a “tábua de levar as estrelas”
(figura 13)14 , que correspondia a um conjunto de 12 tábuas quadradas, de tamanhos
diferentes, que se usavam estendendo o braço, fazendo coincidir o bordo inferior da
tábua com o horizonte e o bordo superior da mesma com a estrela. As 12 tábuas
estavam graduadas de 12 a 1 dedos (chih, em chinês), a unidade que correspondia ao
ângulo subtendido por um dedo da mão, colocado horizontalmente com o braço
estendido. Escolhia-se posteriormente a tábua que se aproximasse mais do valor do
ângulo assim medido.
Era afinal a utilização do corpo humano para a medição de ângulos, admitindo
que existe proporção entre as diferentes partes do mesmo corpo, pelo que o braço estendido e a mão colocada em posição paralela ao horizonte, como a figura indica, poderia
permitir medir ângulos entre os astros e o horizonte, tendo como referência os dedos.
O sistema evoluiu, construindo-se posteriormente as referidas tábuas que correspondiam a diferentes ângulos medidos em dedos ou isba em árabe (chih em chinês, como
vimos).
128
13 Sugere-se mais uma vez, além dos trabalhos já referidos do autor, a consulta do trabalho de François Béllec
também já citado, onde se resume a problemática da evolução da navegação no Índico e Pacífico Oeste.
14 Esta gravura foi incluída no já referido trabalho do signatário, The Stellar Compass …. Cf. op. cit., Plate 1. Na
gravura está esquematicamente representado um conjunto de nove tábuas, que segundo as fontes antecederam o
kamal, e que afinal correspondem ao mesmo princípio das 12 tábuas usadas na náutica chinesa.
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
10 isba
6 isba
7 isba
8 isba
11 isba
5 isba
4 isba
9 isba
12 isba
Várias tábuas, para vários ângulos,
usadas com o braço estendido
Uma só tábua, com linha graduada, usada
a distância variável do olho do observador
Fig. 13 – Princípio anatómico e evolução do Kamal
A navegação árabe utilizava princípio semelhante, sabendo-se que o kamal mais
recente, de uma tábua só, com fio graduado, corresponde à evolução do instrumento
constituído por múltiplas tábuas 15 .
As informações necessárias à condução da navegação, semelhantes às que constituíam os roteiros coligidos no ocidente, estão incluídas em inúmeros trabalhos da época,
como a carta náutica de Mao K’un, editada em 1628 mas que segundo todos os autores
corresponde a informação compilada antes e durante as viagens de Zheng He.
Esta designada carta náutica, constituída por 42 fólios, apresenta a informação de
modo esquemático mas eficiente, podendo, quando bem interpretada, fornecer as
informações adequadas à navegação, nomeadamente a existência de baixios, os rumos
magnéticos, os rumos estelares, a natureza dos fundos, os aspectos das costas quando
vistas do mar, as alturas de estrelas em inúmeros locais da costa, etc. Apesar de o tipo
15 Recomenda-se a consulta do já referido trabalho do signatário, The Stellar Compass …, onde se faz um longo
estudo sobre o kamal e se incluem inúmeras úteis referências de autores nacionais e estrangeiros.
129
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
de representação ser bastante diferente das cartas europeias, servia para os fins para que
foi construída 16 .
Também o Shun Fêng Hsiang Sung, manuscrito que de acordo com Needham foi
compilado cerca de 1430, dá importantes e úteis informações sobre as derrotas e de
muitos outros elementos necessários ao navegador 17 .
Foi então naquele ambiente físico e com os meios acima referidos resumidamente,
que se desenrolaram as acções do almirante Zheng He e dos seus homens, que durante
cerca de 30 anos sulcaram os mares da China, Sueste Asiático e Índico.
Parece-me contudo que a principal consequência de ordem náutica destas viagens,
foi o extraordinário acréscimo de informação geográfica que as mesmas proporcionaram.
O grande número de locais visitados, a longa permanência nos portos e a elevada eficiência da organização de bordo, aliada ao facto de que estavam embarcados inúmeros
e qualificados técnicos das diferentes áreas, provocaram, como se viu, a compilação de
trabalhos novos que são agora conhecidos e de muitos outros que recentemente se têm
encontrado e que ainda não sofreram o estudo adequado.
Considero ainda que é admirável como foi possível comandar tão grandes frotas,
navegando por vezes em águas restritas e semeadas de escolhos, entrando em canais e
barras estreitas, manter 100 ou mais navios à vista uns dos outros para que os sinais
visuais fossem entendidos, comandar tantos milhares de homens na guerra ou dirigir
tanta gente em missões diplomáticas e de afirmação do poderio do Império.
É minha convicção que o feito de Zheng He, homem que o Imperador escolheu
para dirigir estas sete viagens, foi principalmente naval e não náutico. De facto naval no
sentido do comando de uma força disciplinada e coesa, de dimensões não usuais para a
época e muito difícil de dirigir com os meios de então, em missões de vário tipo, que
incluíram várias vezes o recurso à força.
É portanto como militar da armada e não apenas como marinheiro, que admiro o
modo como Zheng He cumpriu as suas difíceis missões, exercendo da maneira mais
adequada e eficiente as suas funções que no conceito moderno corresponde às atribuições de um Almirante.
130
16
Mills faz um extenso e bem elaborado estudo desta designada carta náutica. Cf. op.cit., Appendix 2.
Cf., The Shorter Science & Civilisation …, p. 32. Segundo Needham, trata-se de um importante manuscrito
existente na Universidade de Oxford, que contém informações sobre marés, ventos, estrelas, rumos da agulha e ainda
uma descrição do uso da agulha.
17
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Menzies e seu livro 18
E por isso mesmo, pelo respeito que esta figura histórica me merece, não posso
deixar de comentar os hipotéticos trabalhos acrescidos que lhe foram recentemente
atribuídos por um oficial da armada britânica, fazendo com que os seus almirantes
navegassem por todos os mares do mundo.
Refiro-me como Vossas Excelências estarão certamente a perceber, ao Sr. Gavin
Menzies, e ao seu livro 1421, The Year China Discovered the World.
O autor baseia todo o seu raciocínio em conjecturas de ordem náutica e afirma
que tal só lhe foi possível devido à sua longa experiência de mar, nomeadamente no
comando de um submarino.
Trata-se portanto de um técnico, categoria que inicialmente considerei como
muito útil para o estudo da história da náutica.
Tive recentemente oportunidade de ler a edição inglesa do referido livro e de verificar quão incoerentes, infundados e deturpados raciocínios e conclusões de carácter
náutico faz o autor ao longo de toda a obra.
Menzies afirma que de 1421 a 1423, 4 frotas da armada de Zheng He, já sem o seu
comando directo, efectuaram as viagens que se esquematizam na figura (figura 14).
A seguir se indica uma ínfima parte dos erros detectados:
– Em Calecute a armada de Chengo Ho iniciou a sua viagem para a costa de
África em Junho. Sabe-se que tal é impossível, dado que corresponde ao
período da monção de sudoeste, sendo portanto o vento contra. Além
disso, em Calecute e em Junho (figura 15), em plena monção de
sudoeste, não se poderá estar fundeado com segurança, muito menos
com tantas dezenas de enormes navios 19 .
– Zheng He regressou à China em Novembro. Ora tal também não é
possível, dado que os regressos à China só se podiam efectuar em Junho
ou Julho, durante a monção de sudoeste. Em Novembro o vento nordeste
opunha-se à viagem.
18 Fizemos recentemente uma crítica a este livro, nos seus aspectos náuticos, em conferência na Academia de
Marinha, na qual também participou Jin Guo Ping, que focou outros aspectos. Os trabalhos correspondentes às duas
comunicações serão brevemente publicados por aquela instituição.
19 Esta fotografia foi tirada pelo signatário em 22 de Maio de 1999, já com a monção de sudoeste estabelecida.
A ponte cais sobre a qual estamos, é a ponte cais de Calecute, frente ao edifício da actual Capitania do Porto. A viagem
que efectuámos a Calecute foi intencionalmente planeada para verificar as condições deste fundeadouro e do de
Pandarane, na mesma época do ano em que Vasco da Gama lá chegou, em 1498. Ver do signatário, Vasco da Gama na
Costa Indiana, Lisboa, Academia de Marinha, 1999. Ver ainda o trabalho já citado, A Viagem de Vasco da Gama à Índia
(Lisboa, Academia de Marinha, 1999).
131
100º
132
60º
Janeiro 1422
Zhou Man
80º
an
M
40º
o
Ba
ng
Ho
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u
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SUL
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20º
A gosto 1421
40º
60º
Heard Is.
Kerguelen Is.
Ma
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Ho n
80º
100º
12 Maio 1421
120º
140º
Marshall
Hawai
180º
160º
Zhou Man
Fiji
Tonga
Nova Caledónia
Salomão
Z hou M
an
160º
Carolinas
Marianas
AUSTRÁLIA
Bornéo
Filipinas
Zh
ou
W
en
Ho ng
Bao
40º
0º
10º
20º
30º
140º
Tuamotu
120º
50º
40º
30º
20º
Marquesas 10º
50º
Fig. 14 – Viagens Chinesas entre 3 de Março de 1421 e Outubro de 1423, de acordo com Gavin Manzies
(Zhou Man- aprox. 73 000 milhas em 940 dias- 3.2 nós)
20º
o
21
Partida-3 Março, 1421
Chegada- Outubro 1423
ÁSIA
4
ro 1e
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ove heng H
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Meados Junho 1421
o Zhou Wen
J ulh
n
Julho 1421
h
Jun
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ÀFRICA ,
Setembro 1421
EUROPA
en
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Zho
100º
I. Páscoa
Colon
80º
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Fig. 15 – O mar em Calecute (Maio de 1999). Em Junho piora bastante.
– O autor considerou normal a passagem pelo Cabo da Boa Esperança de
dezenas de navios sem quaisquer dificuldades, apesar de a mesma se ter
dado no inverno austral. Veja-se um exemplo (de entre milhares que se
podem apresentar), do autêntico martírio sofrido por um navio Português,
que durante 33 dias lutou contra ventos e mares desencontrados na zona
do Cabo (figura 16) 20 .
– O Sr. Menzies admite também como possível uma tirada entre o Rio
Orenoco (figura 17), na Venezuela actual, para a costa do actual Brasil, de
modo a navegar para sul, quando é sabido que tal é inviável devido às
condições meteorológicas e hidrográficas da área, com vento e corrente
contra. Note-se que quando os navios da Carreira da Índia não
conseguiam dobrar e Cabo de Santo Agostinho, eram arrastados para as
Antilhas e teriam que voltar ao reino para refazer a viagem.
20 Participámos recentemente numa Conferência de Arqueologia na África do Sul, organizado pelo Centre for
Portuguese Nautical Studies, na qual apresentámos a comunicação com o título The Portugueses Logbooks and the Cape of Good
Hope, que a Academia de Marinha irá também publicar brevemente. Neste trabalho se analisam as dificuldades
encontradas pelos navios portugueses ao dobrar o Cabo, segundo os relatos dos pilotos. Verificámos ainda, pelo
contacto com os muitos arqueólogos subaquáticos presentes, que não há notícia de quaisquer destroços de navios
chineses na área, apesar de estarem documentados mais de 2400 naufrágios.
133
m
3000 m
4000 m
4000 m
31 Mar
Ilh éus Chãos
Fig. 16 – Nossa Senhora da Piedade- 1610- (regresso da Índia)- 33 dias para dobrar o Cabo.
4000 m
m
0
20
37ºS
0
20
14 Apr 68 m
Banco das A gulhas
26 Apr
a
36ºS
odahl a T. C
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25 Nov.Angra de S. Brá s
4 Apr 3 Apr
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6 Apr
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21 Apr
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134
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4000 m
29 Mar., 1610
Po
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34ºS
33ºS
37ºS
36ºS
35ºS
4000 m
32ºS
Ponta daA Pescaria
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l
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Arq. C.Verde
C. Verde
África
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Le
F.
I.
C.
C. Palmas
Equador
Corr. Equat. do Sul
C. S. Agostinho
Ascensão
Brasil
Abrolhos
StªHelena
Fig. 17 – A volta do mar das naus da Índia, no Atlântico Sul, único meio de montar a costa Brasileira.
Se não se conseguir dobrar o Cabo de Santo Agostinho, torna-se necessário refazer a viagem.
– O autor diz que os navios de Yang Quing determinaram longitudes por
eclipse total de Lua, quando durante a navegação desta frota no Índico,
entre 1421 e 1422, o único eclipse total que ocorreu não foi visível em
toda a área 21 .
– O autor, para justificar muitas das suas afirmações (figura 18), adapta
cartas às suas conveniências de raciocínio, como por exemplo a de Piri
Reis, tentando convencer o leitor que a totalidade desta carta de 1513 se
assemelha espantosamente à área da Patagónia (figura 19).
– Modifica também a carta de Kangnido para a assemelhar à actual forma
de África, baseando-se em considerações sobre correntes que estão totalmente erradas, como se poderá ver por consulta a todos os documentos
náuticos, incluindo o insuspeito Pilot do Almirantado Britânico (figura 20).
21 No trabalho crítico anteriormente referido e que será publicado pela Academia de Marinha, desenvolve-se
este assunto.
135
136
Fig. 18 – Figura do livro onde se pretende comentar a semelhança entre a Patagónia e a sua pretensa equivalência na carta de Piri Reis.
Mas a realidade é esta
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Equador
C. S.
Agostinho
A totalidade da carta de Piri Reis de 1513, e a sua comparação adequada com a Patagónia actual.
Fig. 19 – Comparação da totalidade da carta com a atual
137
138
A Corrente do Senegal não existe.
Existe sim a Corrente das Canárias
mas em sentido oposto.
(Africa Pilot, vol. I, 1953, pp. 42-51)
Fig. 20 – As erradas informações sobre correntes no Golfo da Guiné
A corrente junto à costa,
no Golfo da Guiné
é para leste e não para oeste.
(Africa Pilot, vol. I, 1953, pp. 42-51)
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Estes e muitos outros erros, distorções, omissões e deturpações da realidade, são
uma pequena amostra, que permitirá concluir que o autor não tem credibilidade, visto
que se tão levianamente manuseia os seus hipotéticos conhecimentos náuticos, o que se
poderá esperar das deduções que faz sobre assuntos de outras áreas do conhecimento.
Aliás permitam-me que me desvie um pouco dos aspectos técnicos e que vos
pergunte qual a razão pela qual o Imperador da China teria interesse em descobrir a
Europa, dobrando o Cabo da Boa Esperança, possivelmente encontrando-se com
caravelas portuguesas ao longo da costa da África do Norte?
Será que era necessário trazer à Europa os produtos por outra via que não fosse a dos
intermediários árabes, persas e indianos, que ligados aos comerciantes do Mediterrâneo
proporcionavam um fluxo comercial rentável e satisfatório para a economia chinesa.
E se houvesse essa vontade política, será que o Imperador enviaria uma armada
numerosa e pesada não só em termos de gestão administrativa como em termos de
mobilidade operacional?
Se o Imperador quisesse descobrir a passagem do sudoeste do Índico para o
Atlântico não teria feito como os Portugueses mais tarde, enviando uma pequena frota,
ágil, resistente e manobrável, com guarnições ligeiras e sem grandes necessidades logísticas, capazes de resistir, tanto os homens como os navios, às tempestades do sul do
Índico, já conhecidas pelas informações certamente fornecidas pelos colonos e comerciantes árabes da costa oriental africana?
E teria o Imperador enviado muçulmanos a comandar essa grande armada, para
contactos políticos com as cidades estado Mediterrânicas, fazendo a mesma passar
pelas colunas de hércules, de apenas 15 milhas de largura, que os cristãos Portugueses já
fiscalizavam desde 1415, depois de ocuparem Ceuta?
Parece-me que tal não aconteceria, mas teremos oportunidade de ouvir, por parte
do Professor Jin Guo Ping, as verdadeiras motivações imperiais para o envio destas
impressionantes armadas aos mares do sul.
Propostas finais
Resta-me finalmente chamar a atenção de Vossas Excelências para o facto de que,
entre os estudiosos da história da náutica, é muito comentada a maneira fulminante
com que os Portugueses conseguiram passar a operar com elevada eficiência náutica
nos Oceanos Índico e Pacífico Oeste.
É certo que a náutica europeia, inicialmente desenvolvida durante a exploração
oeste africana e mais tarde consolidada com novas técnicas devido às necessidades da
exploração das derrotas longas, se tornou independente do local navegado, depois de
para o mesmo estar elaborada a carta hidrográfica adequada.
139
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
Assim, logo que se colheram elementos hidrográficos e meteorológicos, a navegação passou a ser rotineira e não ofereceu dificuldades de maior.
Contudo é muito difícil de compreender como esse elementos hidrográficos
foram tão rapidamente obtidos.
É por exemplo admirável como o mapa dito de Cantino (figura 21), elaborado até
Agosto de 1502, pôde incluir tanta informação diferente da tradicional informação
ptolomaica, nos mares e terras para leste da costa ocidental do Industão. De facto, as
expedições Portuguesas que antecedem esta data (as de Vasco da Gama, Pedro Álvares
Cabral e João da Nova), não passaram além de Cochim.
Fig. 21 – Golfo de Bengala e mar da China no mapa de Cantino (1502)
O que dizer também das cartas de Francisco Rodrigues, do conteúdo do Livro de
Duarte Barbosa 22 , da Suma Oriental de Tomé Pires 23 e de tantos outros documentos que
reflectem os contactos entre portugueses e outros povos do oriente.
140
22 Cf. The Book of Duarte Barbosa, ed. Mansel Longworth Dames, 2 vols., New Delhi, Madras, Asian Educational
Services, 1989 e ainda « Livro de Duarte Barbosa », in Colecção de Notícias para a História e Geographia das Nações
Ultramarinas, Lisboa, Academia Real das Sciências, 1867.
ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
O caso Cantino, de entre os muitos outros que se conhecem e que são difíceis de
explicar, foi abordado de modo muito claro e profundo por Luís de Albuquerque em
Macau em 1988, durante o Seminário Ciência Náutica e Técnicas de Navegação nos Séculos
XV e XVI, organizado em boa hora por instituições culturais de Macau 24 .
Conclui o nosso saudoso historiador que o contributo da náutica oriental foi decisivo para a elaboração da carta, depois de demonstrar que os elementos foram obtidos
de pilotos e outra entidades locais, cabendo aos técnicos portugueses a adaptação
dessas informações á maneira ocidental de notação e representação cartográfica.
São estes problemas mal esclarecidos, que envolvem não só Chineses e Portugueses
como também os Polinésios, os Malaios, os Indianos, os Persas, os Árabes, que poderão
ser aprofundados pelos contactos muito mais íntimos e profundos que a vida actual
nos proporciona. Parece não haver melhor época para os povos se conhecerem ainda
melhor e cooperarem em todas as áreas e nomeadamente na área da história, sendo a
reunião de hoje um exemplo a seguir e a aprofundar.
E para a interpretação dos documentos será sempre fundamental a existência de
técnicos das áreas respectivas e será aí que os marinheiros poderão dar valioso contributo para o estudo das fontes de carácter náutico, dado que a maior parte dos estudiosos da náutica oriental não têm qualquer formação marinheira.
Nas conclusões às Actas do já anteriormente referido Seminário de Ciência Náutica
organizado em 1988 em Macau, era proposta a sua realização bianual 25 . Que se saiba
não se concretizou tal ambição.
Nestas condições Senhora Professora, permita que lhe sugira que num futuro
muito próximo dinamize, no seguimento desta sua iniciativa cultural luso chinesa, um
Congresso Mundial de História da Náutica, que se poderia, se possível, realizar em Macau,
local privilegiado de intercâmbio cultural entre o Ocidente e o Oriente. Aliás muitas
outras instituições Portuguesas e Macaenses estão certamente interessadas em colaborar.
Permita-nos também que a felicite desde já pela organização deste evento, visto
que o mais difícil, que foi o tê-lo conseguido iniciar, já está feito.
Permita-nos ainda que saúde os seus colegas chineses e que lhes deseje em nome
de um marinheiro português uma agradável e profícua estadia em Portugal.
Cf., A Suma Oriental de Tomé Pires e o Livro de Francisco Rodriques, leitura e notas de Armando Cortesão,
Coimbra, Universidade de Coimbra, 1978.
24 Cf. Actas do Seminário Ciência Náutica e Técnicas de Navegação nos Séculos XV e XVI, Macau, Instituto Cultural de
Macau e Centro de Estudos Marítimos de Macau, 1988, pp. 183-211.
25 Cf., op. cit., p. 211. Note-se também a observação por parte do presidente do Condselho Directivo do
Instituto Cultural de Macau, que durante o discurso de abertura chama a atenção para as dificuldades encontradas por
parte da equipa de traductores, dizendo que «Em alguns casos, não se conseguiu mesmo transmitir os conceitos,
topónimos, nomes de objectos, etc.; noutros, é provável que se registem erros de tradução. ». Cf., op. cit., p. 8.
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ESTUDOS SOBRE A CHINA VIII
E sugerimos-lhe que após terminar esta Semana Cultural, que será certamente um
êxito, descanse pelo menos durante um mês, até porque precisamos de si, para o já
referido Congresso Mundial de História da Náutica.
Lisboa, Instituto de Ciências Sociais e Políticas, 16 de Janeiro de 2005
José Manuel Malhão Pereira
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TRABALHOS APRESENTADOS
NO VII COLÓQUIO INTERNACIONAL
SOBRE A CHINA