PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO
PUC-SP
RILDO MOURÃO FERREIRA
Transporte Urbano de Passageiros: O Caso do Município de Rio
Verde-GO
DOUTORADO EM CIÊNCIAS SOCIAIS
SÃO PAULO
2010
ii
PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO
PUC-SP
RILDO MOURÃO FERREIRA
Transporte Urbano de Passageiros: O Caso do Município de Rio
Verde-GO
DOUTORADO EM CIÊNCIAS SOCIAIS
Tese
apresentada
à
Banca
Examinadora
da
Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, como
exigência parcial para obtenção do título de Doutor
em Ciências Sociais sob a orientação do Professor
Doutor Luiz Eduardo Waldemarin Wanderley.
SÃO PAULO
2010
iii
Banca Examinadora
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
iv
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela vida e por estar presente em todos os meus passos.
A minha família e, em especial, aos meus pais, Antônio e Maria, que me
ensinaram a lutar pelos ideais e a semear a semente da paz e do amor ao próximo.
A minha esposa, Elza Soares, pelo incentivo e apoio nos momentos difíceis
e pela minha filha Vitória Mourão Batista.
A todos os meus irmãos que me apoiaram para a realização deste trabalho.
A reitoria da Universidade de Rio Verde – Fesurv, pela contribuição na
qualificação.
Ao Professor Doutor Luiz Eduardo Wanderley pela valorosa orientação.
Muito obrigado!
v
DEDICATÓRIA
Ao Professor Doutor Luiz Eduardo W. Wanderley,
paradigma de professor, homem íntegro, por seu
desempenho em todas as funções que exerce, com
humildade, sobriedade, inteligência e inabalável firmeza
de convicção humanística e jurídica.
vi
A educação é o meio mais eficaz de prevenir a intolerância. A
primeira etapa da educação para a tolerância consiste em ensinar
aos indivíduos quais são os seus direitos e suas liberdades a fim de
assegurar seu respeito e de incentivar a vontade de proteger os
direitos e liberdades dos outros.
(Declaração de Princípios sobre a Tolerância, inciso 4.1, do art. 4º).
vii
RESUMO
A presente tese tem como objeto de estudo o transporte urbano de
passageiros no município de Rio Verde, com ênfase no olhar dos usuários desse
serviço. Procurou-se destacar a qualidade, a dependência, a segurança,
considerando basicamente a realidade da cidade, com realce nas transformações do
passado e em curso, e na infra-estrutura existente. Será abordado como se deu o
crescimento da cidade de Rio Verde, de forma desordenada e com a criação de
bairros desiguais e vários sem infra-estrutura básica, tendo por consequência o
aumento significativo da demanda de transporte urbano coletivo. O transporte
urbano de passageiros é um serviço que precisa de tutela jurídica em função do
número de ocorrência que envolve usuários consumidores, pois cada é vez mais
numerosa a população dependente desse serviço. A proteção do usuário
consumidor é uma garantia constitucional que surgiu para preservar os seus direitos,
incumbindo ao Estado promover, na forma da lei, a defesa do consumidor. Os
direitos dos usuários consumidores estão contidos na Constituição Federal de 1988,
no Código de Defesa do Consumidor e na Lei de Concessão e Permissão de serviço
público, assegurando o equilíbrio entre as partes e protegendo aquele que se
encontra numa situação de hipossuficiência, neste caso, o usuário. O serviço de
transporte urbano de passageiros é um serviço público essencial. Observa-se que,
apesar do número de pessoas envolvidas na utilização desse serviço público, a
ineficiência na fiscalização desse serviço e a falta de políticas públicas têm
contribuído para a precariedade do serviço prestado. Na metodologia foram
utilizados dados quantitativos, obtidos dos usuários e das atividades desenvolvidas
pela Superintendência Municipal de trânsito, direcionados para uma ótica analítica
qualitativa sobre a administração pública.
Palavras-chave: passageiros, transporte urbano, Rio Verde, prestação de serviços.
viii
ABSTRACT
This research aims at the urban public transportation in the City of Rio Verde,
with focus on the look of the users of this service. Sought to highlight the quality,
dependability, safety, showing at the back stage the reality of the city and the
transformations occurred in its infra-structure. We will address the growth of the City
of Rio Verde and the unorganized form whit growing of neighborhoods thereof were
created, with a material increase of demand on the urban transportation. The urban
transportation of passengers is a service that needs to be legally protected due to the
number of events involving users as consumers, since the population is increasingly
bigger and dependent thereon. The user´s protection is a constitutional guaranty that
has been created to preserve his/her rights. Therefore, it shall be incumbent upon the
State to legally promote the consumer´s protection. The rights of the users as
consumers are provided for in the Brazilian Federal Constitution of 1988, in the Code
of Consumer´s Protection and in the Law of Concession and Permission of Public
Service (Lei de Concessão e Permissão do Serviço Público), assuring the balance
among the parties and protecting those who are at the weak side of the consumer
relation, that is, the user. Although the urban transportation is an essential public
service, the lack of a due inspection of the said service added to the lack of public
policies have contributed to the questionable service rendered. In the methodology
we used quantitative data, obtained from the users and from the activities developed
by the Superintendence Municipal of Traffic, directed to an analytical perspective on
public administration.
Key-words: passengers, urban transport, Rio Verde, services rendered.
ix
SUMÁRIO
Introdução ................................................................................................................15
Capítulo I – Evolução e o Desenvolvimento do Município de Rio Verde ...........22
1.1. Origem histórica do Município de Rio Verde-GO ...............................................22
1.2. Informações Socioeconômicas ..........................................................................28
1.2.1. População e Localização Geográfica ...................................................28
1.2.2. Infraestrutura e Logística ......................................................................29
1.2.3. Agricultura e Pecuária ...........................................................................32
1.2.4. Indústria e Comércio .............................................................................35
1.2.5. Educação e Formação Profissional ......................................................38
1.2.6. Estrutura de Saúde ...............................................................................38
Capítulo II – Urbanização e Transporte ................................................................ 40
2.1. O fenômeno urbano nos grandes centros e a evolução do transporte público de
passageiros ...............................................................................................................40
2.2. A dependência do transporte urbano de passageiros ........................................43
2.3. O crescimento de Rio Verde/GO e a desigualdade urbana................................48
2.4. A cidade e o plano diretor ..................................................................................57
CAPÍTULO III – A Proteção e Defesa do Usuário de Transporte Urbano .......... 63
3.1. Da tutela do Estado ...........................................................................................63
x
3.1.1. As Cláusulas abusivas e a proteção do usuário no Código de Defesa do
Consumidor .....................................................................................................65
3.1.2. A onerosidade na política tarifária e a proteção do usuário na Lei
8.987/95 ..........................................................................................................67
3.2. Da Tutela Constitucional ....................................................................................71
3.2.1. O serviço de transporte urbano e a proteção do usuário na Constituição
Federal e em leis infraconstitucionais .............................................................71
3.2.2. A continuidade dos serviços públicos essenciais e o usuário na
Constituição Federal e em leis infraconstitucionais ........................................75
3.2.3. Os direitos dos usuários: a relação entre o Código de Defesa do
Consumidor e a Lei 8.987/95 ..........................................................................77
3.2.4. Do reconhecimento da vulnerabilidade do usuário na Constituição
Federal e em leis infraconstitucionais .............................................................80
3.3. Da tutela administrativa ......................................................................................82
CAPÍTULO IV – As Políticas Públicas quanto ao Transporte de Passageiros ..84
4.1. Desenvolvimento Urbano e Planejamentos do Transporte de Passageiros ..... 84
4.2. Transporte Urbano de Passageiros no Município de Rio Verde ........................91
4.3. Um histórico de irregularidades .........................................................................93
CAPÍTULO V – As Percepções dos Moradores de Rio Verde sobre o Transporte
Urbano ......................................................................................................................95
5.1. Problemas do transporte urbano passageiros no município de Rio Verde ........95
xi
5.2.
Pesquisa de Campo – qualidade do serviço de transporte urbano de
passageiros ...........................................................................................................97
5.3.1. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito Dados do ano de 2002 .................................................................................112
5.3.2. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito –
Dados do ano de 2003..................................................................................113
5.3.3. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito –
Dados do ano de 2004 ................................................................................114
5.3.4. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito
Dados do ano de 2005 .................................................................................115
5.3.5. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito –
Dados do ano de 2006 .................................................................................116
5.3.6. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito Dados do ano de 2007 .................................................................................117
5.3.7. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de trânsito Dados do ano de 2008 .................................................................................118
5.3.8. Discussão relativa aos dados apresentados pela superintendência
municipal de trânsito ....................................................................................119
5.3.9. Entrevistas ......................................................................................... 120
Considerações Finais .......................................................................................... 123
Referências ............................................................................................................127
Anexos ....................................................................................................................139
xii
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 – Participação dos estabelecimentos e áreas na estrutura agrária de Rio
Verde – 2006 ............................................................................................................ 26
FIGURA 2 – Mapa Rio Verde - 2001 .........................................................................55
FIGURA 3 – Mapa Rio Verde - 2008 .........................................................................56
FIGURA 4 – Idade .....................................................................................................98
FIGURA 5 – Sexo ......................................................................................................99
FIGURA 6 – Escolaridade .......................................................................................100
FIGURA 7 – Residência em qual bairro ..................................................................101
FIGURA 8 – Quanto tempo de residência no bairro ................................................102
FIGURA 9 – Porcentagem de utilização .................................................................104
FIGURA 10 – Frequência de uso ...........................................................................105
FIGURA 11 – Regularidade no horário ..................................................................106
FIGURA 12 – Atraso no serviço devido ao horário de ônibus .................................107
FIGURA 13 – Estado de conservação do ônibus ....................................................108
FIGURA 14 – Cumprimento da velocidade permitida .............................................109
FIGURA 15 – Os terminais de ônibus são cobertos, ou descobertos? ...................111
xiii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Culturas ....................................................................................................32
Tabela 2 - Efetivo Animal e Produção do Setor Pecuário .........................................34
Tabela 3 - Sistema Nacional De Emprego Sine-Rio Verde-Go ................................ 37
xiv
ANEXOS
ANEXO A – Questionário sobre Transporte urbano de passageiros – transporte
coletivo ...................................................................................................................139
ANEXO B - Entrevista com o Superintendente Municipal de Trânsito - SMT Nazian
Roberto dos Santos no mês de outubro de 2008 ....................................................142
ANEXO C - Entrevista com o apresentador de programa jornalístico Dionésio Costa
Filho - Rádio Morada do Sol FM – Dezembro de 2008 ...........................................144
ANEXO D – Carteira moto-táxi ................................................................................146
INTRODUÇÃO
A presente tese tem como objeto de estudo o transporte urbano de
passageiros no município de Rio Verde, com ênfase no olhar dos usuários desse
serviço. Procurou-se destacar a qualidade, a dependência, a segurança,
considerando basicamente a realidade da cidade, com realce nas transformações do
passado e em curso, e na infra-estrutura existente. Será abordado como se deu o
crescimento da cidade de Rio Verde, de forma desordenada e com a criação de
bairros desiguais e vários sem infra-estrutura básica, tendo por consequência o
aumento significativo da demanda de transporte urbano coletivo.
A presente pesquisa tem como objetivo geral demonstrar dados das
inúmeras reclamações dos usuários de serviço de transporte urbano de passageiros
no Município de Rio Verde, Estado de Goiás, abordando a qualidade, a
dependência, a tutela aos direitos e a política pública em relação ao atendimento
aos usuários desse serviço público essencial.
As grandes transformações ocorridas recentemente no Município de Rio
Verde trouxeram problemas até agora inusitados para as médias cidades desta
região, refletindo na questão do transporte urbano de passageiros, como resultado
de uma não efetividade dos princípios constitucionais garantidores dos direitos
fundamentais da pessoa humana.
A proposta da pesquisa é analisar as
estratégias e políticas públicas,
tornando-se um desafio, face às rápidas transformações públicas e aos novos
paradigmas do desenvolvimento do Município de Rio Verde-GO.
A modernização da agricultura no Município de Rio Verde e a agroindústria
sofreram transformações para o desenvolvimento da região Centro-Oeste. Dessa
forma, além do esforço conjunto da iniciativa privada e pública, observa-se a
necessidade de melhoria no transporte urbano de passageiros, de racionalização da
ocupação do espaço urbano e ações de consolidação da infra-estrutura e da
questão social.
A pobreza crescente nas regiões internas do estado de Goiás, em especial
no caso de Rio Verde, e o crescimento desordenado de bairros sem infra-estrutura
16
aumentou de forma significativa o problema social e, certamente, demonstra como
será o futuro desta cidade.
Quando se menciona os problemas do transporte urbano de passageiros, o
caso do Município de Rio Verde-GO, as indagações surgem principalmente
relacionadas ao Poder Público que deve oferecer e contribuir para que a população
tenha plena cidadania, focalizando a questão urbana e tendo como finalidade a
construção de uma sociedade melhor.
A questão do transporte urbano em Rio Verde, cidade onde se concretizam
peculiaridades, diferenças e desigualdades sociais, políticas, econômicas e culturais,
fez uma cidade de contrastes, havendo no centro da cidade infra-estrutura e, de
outro lado, um grande número de bairros sem qualquer benefício.
A cidade de Rio Verde cresceu de forma rápida em termos econômicos, mas
os serviços essenciais públicos, no caso o transporte urbano de passageiros
permanece de forma precária para uma grande camada da população.
Esta pesquisa aborda o transporte urbano do Município de Rio Verde,
reportando os problemas causados às pessoas mais carentes. Possui, ainda, o
propósito de situar aqueles que iluminam o processo do desenvolvimento,
apreendido pela distribuição de instrumentos de concretização e para a
redistribuição do social no enfrentamento da má qualidade do serviço.
Destaque para a importância deste trabalho é a ausência de pesquisas e
estudos nesta área, focando o Município de Rio Verde, e o Estado de Goiás; não
apenas falta o devido aprofundamento da questão, como sequer o tema é estudado,
seja no nível municipal e estadual. Raros, senão ausentes os trabalhos acadêmicos
com esta temática.
Assim apresenta-se a relevância da pesquisa: não apenas por tratar de
assunto importantíssimo para o dia-a-dia dos usuários de transporte público, mas
também por inovar nesta área do conhecimento.
A pesquisa realizada se aprofundou em discussões calcadas na linha dos
seguintes objetivos:

Apresentação do processo da economia de Rio Verde, que gerou
estímulos sobre as bases produtivas e industriais, impondo-lhes transformações
17
estruturais do município, com gráficos estatísticos e a necessidade de uma nova
política para o transporte urbano de passageiros;

Descrição da expansão da "agroindústria" no Município de Rio Verde
cujo crescimento favoreceu a economia, mas que trouxe problemas sociais, para os
quais se busca solução;

Demonstração de uma nova forma de uso e de planejamento do
transporte urbano que deve ser trabalhada com a Administração Pública;

Verificação da proteção dos cidadãos que residem em bairros distantes
e não possuem transporte coletivo, dando destaque para a proteção constitucional e
demais legislações.
A Administração Pública precisa tomar decisões e pensar no espaço urbano,
pois, uma cidade não se regula por si mesma, mas implica numa ação preventiva e
efetiva capaz de assegurar o bem-estar à sua população, dando qualidade no
serviço público.
A tarefa de se pensar qual a cidade que se quer, deve partir de todos e da
postura do Poder Público que deve assumir a função social da cidade, da
propriedade, da justa distribuição de bens e serviços urbanos, e da gestão
democrática.
É possível se fazer algumas indagações:

O planejamento do transporte urbano é uma das formas de
mecanismos de inclusão para a participação e intervenção da comunidade?

A dignidade da pessoa humana deve ser observada no planejamento
urbano do município, garantindo a análise das discussões, acesso às informações e
questões urbanas do cidadão?

A administração pública, ao tomar decisões sobre o planejamento do
transporte urbano, aplica ação preventiva e efetiva capaz de assegurar o bem-estar
da população?
A metodologia utilizada no presente trabalho foi a técnica de perguntas
estruturadas, sendo aplicados questionários a (1.000) pessoas (usuários do sistema
18
de transporte) e ainda realizadas entrevistas com duas pessoas chave no assunto
transporte público.
Os dados estatísticos, leituras de doutrinas, publicações e legislações
correlatas, também foram trabalhados para descrever melhor as necessidades das
pessoas que se utilizam do serviço público de transporte urbano de passageiros na
cidade de Rio Verde-GO.
A pesquisa foi realizada através de questionários distribuídos em vários
bairros, em dias normais de trabalho, domingos e feriados,
e, em
horários
diferentes na cidade de Rio Verde-GO, tendo a finalidade específica de avaliar a
qualidade do serviço de transporte urbano de passageiros. Foram pesquisadas mil
pessoas.
Verifica-se, que as entrevistas foram pessoais indiretas e com abordagem
em questionário fechado. Foram entrevistados usuários de ônibus de forma pessoal
e direta em vários bairros e nos pontos de ônibus, obedecendo como critério ao
sistema de perguntas em que o cidadão não precisava ser identificado.
Destarte, foram realizadas duas entrevistas com pessoas que convivem
diretamente com o problema do transporte, ou pelo menos tomaram conhecimento
do fato: o Superintendente Municipal de Trânsito, que é o responsável pela
fiscalização e organização do trânsito da cidade, e o apresentador âncora do
programa de rádio jornalístico que possui a maior audiência no horário matutino,
recebendo participações pelo telefone de ouvintes que reclamam diretamente sobre
o trânsito.
Ressalta-se que na cidade de Rio Verde, a audiência das rádios é maior do
que a da televisão, sendo importante ainda destacar que as pessoas preferem fazer
suas reclamações via rádio, a se dirigirem aos órgãos competentes. Pontifica-se que
o Poder Público toma conhecimento das reclamações e nem sempre toma as
medidas cabíveis para a solução. Os Jornais da cidade de Rio Verde também
abordam o problema do transporte urbano e com entrevistas com políticos e
pessoas que utilizam este serviço.
No Capítulo I foram apresentados dados sobre a evolução histórica
apontando dados sobre a economia, e pontuando o desenvolvimento do Município.
19
Rio Verde surgiu por volta do ano de 1838, quando se iniciou a formação de
uma comunidade que recebeu o nome de Vila Nossa Senhora das Dores de Rio
Verde.
A primeira família que se estabeleceu na Vila Nossa Senhora das Dores de
Rio Verde, foi a de José Rodrigues de Mendonça com sua mulher e com seus oito
filhos, originários de Casa Branca, interior de São Paulo.
Em 05 de agosto de 1848, através de Lei Provincial, a vila é elevada a
Distrito de Rio Verde. A emancipação chega em 31 de julho de 1882, pela Lei
Provincial nº 670, que eleva Rio Verde à categoria de cidade. O Palácio da
Intendência é construído e abriga os três poderes: Legislativo, Executivo e Judiciário.
O crescimento econômico, baseado na diversidade do agronegócio,
propiciou que, Rio Verde fosse o 2º maior arrecadador de ICMS – Imposto Sobre
Circulação de Mercadorias e Serviços – entre municípios goianos. O Município
esteve.
Os indicadores econômicos alcançados pela cidade são modelo do
Sudoeste do Estado, a principal base econômica municipal – o agronegócio –
também segue os mesmos princípios, comprovados nas diversas e extensas
culturas plantadas como: soja, sorgo, feijão, arroz, girassol, trigo, tomate, café,
forrageiras diversas, entre outras. As culturas obedecem ao principio de rotação e
estão associadas às tecnologias de ponta, inclusive o plantio direto, que trouxe
vantagens ambientais e promoveu a proteção direta e racional aos recursos naturais,
com destaque para o solo e a água.
No Capítulo II o foco esteve centrado na urbanização e seus efeitos no
transporte urbano de passageiros, e, em particular na realidade do Município de Rio
Verde-GO.
A história do transporte público de passageiros se iniciou com o crescimento
e desenvolvimento econômico social das grandes cidades brasileiras.
O transporte urbano se tornou muito importante para as pessoas em razão
da necessidade de deslocamento de um lugar para outro, seja para trabalho ou
passeio.
20
A dependência do transporte foi abordada demonstrando os fatores que
levaram ao estado de decadência do sistema, que dependia de muitas ações
públicas para resolver os problemas surgidos com o aumento do número de usuários
de transporte.
O transporte de passageiros na cidade de Rio Verde também sofreu muitas
transformações em face do crescimento populacional; hoje, são aproximadamente
160.000 (cento e sessenta mil) habitantes.
O transporte no Município de Rio Verde – GO se transformou em um
problema pela falta de políticas públicas, tornando-se um desafio face às rápidas
transformações sociais e o desenvolvimento desta cidade. A desigualdade crescente
e o crescimento desordenado com o surgimento de bairros sem infra-estrutura
aumentou de forma significativa os problema sociais, e certamente, demonstra como
será o futuro desta cidade e da região do sudoeste goiano, caso não seja tomada as
medidas necessárias para a solução do problema.
O fluxo migratório no Município de Rio Verde, justificado pela busca de
benefícios, revela os movimentos populacionais de trabalhadores e os desequilíbrios
na distribuição espacial das oportunidades econômicas, conjugados a outros
determinantes da qualidade de vida.
As decisões, frequentemente envolvem, ademais, dimensões psicológicas
da pobreza, como a insegurança, a humilhação, a vulnerabilidade e a impotência.
Há menções constantes à carência de infra-estrutura, particularmente de estradas,
transporte e água.
Na cidade de Rio Verde, existiam até o ano de 2001, 111 (Cento e onze)
bairros, enquanto que, no ano de 2008, esse número saltou para 140 (Cento e
quarenta) bairros. Essas mudanças afetaram diretamente a população de baixa
renda, por não terem condições de morar em bairros mais próximos da cidade,
ficando, assim, à mercê da infra-estrutura necessária para a boa qualidade de vida.
(Secretaria da Fazenda do Município de Rio Verde-GO, Relatório, 2009).
No Capítulo III, foram abordadas a proteção e a defesa do usuário de
transporte, com a demonstração dos direitos Constitucionais e demais legislações
pertinentes e protetivas do consumidor usuário de serviço público de transporte. Vê-
21
se uma abordagem da tutela do Estado em relação ao reconhecimento da
vulnerabilidade do usuário de transporte urbano de passageiros, em relação à
qualidade, onerosidade e continuidade do serviço.
No Capítulo IV foram demonstrados o desenvolvimento urbano e o
planejamento do transporte de passageiros, e, posteriormente, feita uma abordagem
ao transporte urbano de passageiros na cidade de Rio Verde e as irregularidades
encontradas. Essa questão foi focada no sentido de demonstrar o crescimento
desordenado sem o devido planejamento, principalmente nos bairros periféricos.
O Capítulo V versa sobre os problemas enfrentados pelos usuários de
transporte urbano de passageiros na cidade de Rio Verde e a aparente falta de
solução, em razão da falta de interesse ou por não existir planejamento. A qualidade
do serviço público de transporte foi apresentada através de gráficos de dados, em
que se demonstra o grau de insatisfação dos usuários.
Na
presente
pesquisa
foram
apresentados
gráficos de
dados do
crescimento, geração de empregos, atividades desenvolvidas pela Superintendência
Municipal de Trânsito, resultado dos questionários e entrevistas.
As considerações finais traçam uma síntese dos aspectos mais
relevantes de cada capítulo.
22
CAPÍTULO I – EVOLUÇÃO E O DESENVOLVIMENTO DO MUNICÍPIO DE
RIO VERDE
1.1. Origem histórica do Município de Rio Verde-GO
A história de Rio Verde começou por volta do ano de 1838, quando se
iniciou a formação de uma comunidade que recebeu o nome de Vila Nossa Senhora
das Dores de Rio Verde (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em
junho/2008).
A primeira família que se estabeleceu na Vila Nossa Senhora das Dores de
Rio Verde, foi a de José Rodrigues de Mendonça com sua mulher, Florentina
Cláudia, e com seus oito filhos, originários de Casa Branca, interior de São Paulo.
Estabeleceram-se às margens do ribeirão São Tomás, e dá o mesmo nome a
primeira fazenda da região: fazenda São Tomás, a trinta e seis km de Rio Verde
(RIO VERDE, 2007).
Devotos de Nossa Senhora das Dores, a família de José Rodrigues de
Mendonça doa, em 25 de agosto de 1846, terras para a construção de uma capela
em louvor à Santa. Assim, surgiu o Arraial de Nossa Senhora as Dores de Rio
Verde, cujo nome “Rio Verde” vem das águas claras e verdes do rio da região: Rio
Verdinho e Rio Verdão.
O crescimento e a ocupação da região foram rápidos. Em 1854, de acordo
com a Lei nº 08 de 06 de novembro de 1854, o povoado é elevado à categoria de
vila. Nessa época, Rio Verde já exportava gado para os estados de Minas Gerais,
São Paulo e Rio de Janeiro. A vila ganha as primeiras escolas, mas mesmo assim, o
desenvolvimento é lento. Visconde de Taunay, que, em 1º de novembro de 1865, a
caminho da Guerra do Paraguai, junto com 3.000 soldados, chega à pequena vila de
Nossa Senhora das Dores de Rio Verde, apelidada de “abóboras”, registra a vila ao
escrever: “este paupérrimo povoado, com intenção de ser vila” (RIO VERDE, 2007).
Em 05 de agosto de 1848, através da Lei Provincial, a vila é elevada a
Distrito de Rio Verde. A emancipação chega em 31 de julho de 1882, pela Lei
Provincial nº 670, que eleva Rio Verde à categoria de cidade. O Palácio da
23
Intendência é construído e abriga os três poderes: Legislativo, Executivo e Judiciário.
A extensão área do Distrito de Rio Verde favoreceu que as atividades desde os
primórdios fossem conduzidas por grandes proprietários de terra. A medida que
ocorria o consolidamento de atividades produtivas em determinadas regiões do
Distrito de Rio Verde, nascia em seus habitantes a vontade de se constituir um
município independente de Rio Verde, com isso pode-se perceber um movimento
crescente no final do Século XVIII de desmembramento destas regiões e a
constituição de municípios, conforme é destacado por Estevam (1998).
Na década de 1900 surgem os primeiros jornais políticos e literários: “A
Cigarra” e “Sul de Goiás” (RIO VERDE, 2007). O surgimento deste tipo de meio de
comunicação favoreceu que Rio Verde tivesse um histórico de participação política
na vida do Estado de Goiás. As discussões e os debates políticos presentes deste
tipo de meio de comunicação constituiram um dos instrumentos para reivindicar dos
poderes públicos soluções para os problemas da região.
No século XX, a cidade de Rio Verde caminha a passos largos para o
desenvolvimento: é a primeira cidade do estado a receber água encanada e a
possuir um sistema de produção de energia elétrica (1915); é criado o Instituto de
Letras; em 1918 chega o primeiro carro e, logo depois, o primeiro avião (RIO
VERDE, 2007). Salientando-se ainda, que a importância de Rio Verde para o
cenário econômico e político do Estado de Goiás consolida-se em 1930 quando o
então médico de Rio Verde, Pedro Ludovico, assume o poder estadual.
Em 1948, no centenário da chegada da família de José Rodrigues, é
implantado na Fazenda Cabeleira, um moderno centro de pesquisa agropecuário do
cerrado: o Posto Agropecuário do Ministério da Agricultura, conhecido por Escola
Rural Patronato.
A princípio, os fazendeiros resistiram às novas tecnologias agrícolas, mas ao
conhecer o projeto do engenheiro agrônomo Manoel Patronato, aos poucos foram
aceitando suas idéias sempre voltadas para a terra e à pesquisa com experimentos
de vários produtos agrícolas como o trigo, o girassol, o amendoim, a batatinha, o
gergelim, a soja, o bicho-da-seda.
24
As famílias pioneiras se juntaram aos migrantes de diversas regiões do
Brasil e imigrantes de vários países, constituindo uma população de pessoas de
várias procedências.
Rio Verde não ficou aquém do processo do desenvolvimento nacional
originada das mudanças estruturais da economia brasileira no período de 1930 a
1970. Inicialmente, a monocultura do arroz originou o desbravamento das terras que,
ao
lado
da
pecuária
bovina,
foram
as
primeiras atividades
econômicas
desenvolvidas. A diversificação da exploração econômica das terras deu início em
1970.
O
programa
de
Desenvolvimento
dos
Cerrados
denominado
“POLOCENTRO” foi o marco inicial desta fase de diversificação econômica. O
plantio racional da soja, aliada à importação das primeiras sementes do capim
Brachiaria Decumbens, propiciou o desenvolvimento da agricultura e da pecuária no
cerrado goiano. Por essa ocasião, agricultores do Estado de São Paulo e
principalmente do Rio Grande do Sul, vieram para Rio Verde na procura do novo
eldorado. Vendiam suas terras por valores suficientes para adquirirem, na nova
região, propriedades rurais 20 a 30 vezes maiores. Trouxeram consigo tecnologias,
máquinas, recursos e experiências que vieram mudar o panorama socioeconômico
regional (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
De acordo com Pereira; Almeida Filho (2003) ressaltam que o município de
Rio Verde destaca-se na produção agrícola originária do processo de extensão da
fronteira agrícola do país para o seu interior. Ressalta-se que estas políticas sempre
estiveram alicerçadas em um volume de aportes significativos para o financiamento
do padrão tecnológico a ser adotado nestas regiões de fronteira. Rio Verde foi
beneficiado por uma série de fatores, entre eles pode citar a migração de
agricultores capitalizados de outras regiões, conforme apresentado anteriormente e
a logística de transporte nacional,
com isso houve o fortalecimento das
pontecialidades para o desenvolvimento do agronegócio nesta região.
Os resultados econômicos aliados ao espírito empreendedor dos novos
residentes contaminaram as cidades vizinhas que, igual e gradativamente passaram
a receber investimentos, atrair empresas e investidores qualificados, trazendo
consequências altamente positivas ao desenvolvimento econômico. É conveniente
25
salientar que, além de cidadãos brasileiros originários de outros estados, também
estrangeiros vindos dos Estados Unidos, Rússia e Holanda para aqui se transferiram
melhorando, ainda mais, o desempenho agrícola (Fonte: www.rioverdegoias.com.br,
2008).
Cada vez mais o município atraiu novas empresas e grandes indústrias, sem
abandonar a atividade que deu início à sua história de sucesso – a agropecuária,
cada vez mais moderna e no qual os produtores se organizaram sob a forma
cooperativista, criando uma das mais importantes cooperativas agrícolas do país.
Pode se destacar, ainda iniciativas privadas de grande porte, inclusive o
Projeto Buriti da empresa Perdigão, segundo Franças; Fernandes Filho (2003) este
projeto é uma referência para o estudo da agroindustrializaçaõ do setor de aves e
suínos no Brasil. O Projeto iniciou sua implementação em Rio Verde, desde 1998,
com uma alta base tecnológica e alicerçada na oferta de grãos da região. Entendese que a implantação no município de Rio Verde será o marco divisor da
agroindustrialização e consolidação da região como a mais importante de Goiás no
segmento do agronegócio.
O crescimento econômico, baseando na diversidade do agronegócio,
propiciou que, em 2004, Rio Verde fosse o 2º maior arrecadador de ICMS – Imposto
Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços – entre municípios goianos. Em 2006, o
Município esteve, novamente, entre os maiores arrecadadores do ICMS de Goiás,
consolidando-se no ranking (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em
junho/2008).
Os indicadores econômicos alcançados pela cidade, modelo do Sudoeste do
Estado, só tem sido possíveis graças ao amparo e a sustentabilidade da
multiplicidade econômica nesse crescimento (RIO VERDE, 2007).
Contudo, mesmo diante deste dinamismo, cabe ressaltar os efeitos
negativos deste processo de crescimento econômico do município de Rio Verde.
Várias pesquisas já indicaram que o processo de modernização agrícola
implantados no Brasil gerou distorções acentuadas, especificamente na estrutura
econômica e social dos municípios brasileiros. Um dos efeitos deste processo na
estrutura produtiva agrícola é elevada concentração fundiária característica da
agricultura brasileira.
26
De acordo com o Censo Agropecuário (2006) o município de Rio Verde
possui a seguinte estrutura agrária: os grupos de área com 500 a menos de 2500 ha
e 2500 ha e mais representam 72,45% de toda a área do município, enquanto que
os estabelecimentos destes estratos registram apenas 12,31% do total do município.
Os grupos de área com menos de 10 ha e 10 a menos de 100 ha
representam 64,85% dos estabelecimentos e 7,73% da área total deste município.
Os com 100 a menos 200 ha tem uma participação de 11,13% em termos de
estabelecimentos e 5,83% em termos de área. Os estabelecimentos entre 200 a
menos de 500 representam 11,70% em termos de número de estabelecimentos e
13,99% em termos de área no total. Na Figura 1 apresentam-se os dados sobre a
participação de cada estrato no total da estrutura agrária do município de Rio Verde
referente ao Censo Agropecuário de 2006.
Figura 1 – Participação dos estabelecimentos e áreas na estrutura agrária de Rio
Verde - 2006
Fonte: Censo Agropecuário (2006). IBGE. Rio de Janeiro: IBGE,2009.775p.
Elaboração: O autor.
As culturas obedecem ao princípio de rotação e estão associadas às
tecnologias de ponta, inclusive o plantio direto, que trouxe vantagens ambientais e
promoveu a proteção direita e racional aos recursos naturais, destaque para o solo e
a água; a principal base econômica municipal – o agronegócio – também segue os
mesmos princípios, comprovados nas diversas e extensas culturas plantadas como:
27
soja, sorgo, feijão, arroz, girassol, trigo, tomate, café, forrageiras diversas, entre
outras (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
O dinamismo da produção agropecuária de Rio Verde elevou o Município ao
2º lugar no ranking 2005 dos municípios exportadores, segundo dados do Ministério
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Rio Verde duplicou suas
vendas externas e garantiu um saldo de US$ 182,552 milhões, aumentando de
232% (Duzentos e trinta e dois por cento) em comparação com o saldo de 2004:
US$ 54,849 milhões (Fonte: www.rioverdegoias.com, acessado em junho/2008).
Nesse sentido, vale ressaltar que Rio Verde foi o primeiro Município do
Estado a participar do programa “Municípios Exportadores”, cujo objetivo é difundir a
cultura exportadora no Município e auxiliar micro e pequenos empresários a
crescerem buscando mercados externos. Produtos rio-verdenses e da região,
amparados pelo programa, são exportados para México e Alemanha, com
negociação
para
os
EUA,
Japão
e
Argentina
em
andamento
(Fonte:
www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
A parceria público-privada, e a grandeza econômica representada pelas
agroindústrias no Município tem se traduzido em bem-estar social. Algumas das
principais indústrias aqui citadas – Cargill, Perdigão, Frigorífico Margem, Comigo,
Orsa – mantêm parceiras com a Prefeitura e outros órgãos e investem nas
comunidades em que atuam. Apenas para citar alguns exemplos, a Cargill, por meio
da sua fundação, doou, recentemente, equipamentos de última geração para salas
cirúrgicas do Hospital do Câncer Municipal. Perdigão e Margem construíam creches
e investem no esporte (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
Acreditando nessa perspectiva de crescimento contínuo, novas empresas se
instalaram e ampliaram sua capacidade produtiva no Município, como a Orsa
Celulose, Papel e Embalagens As, que investiu, em 2004, R$ 5.000.000,00 (cinco
milhões) de reais para aumentar em 50% (cinquenta por cento) sua área fabril e em
20% (vinte porcento) a capacidade instalada de produção. Em 2006, os
investimentos no Município foram ainda maiores, cerca de R$ 20.000.000,00 (vinte
milhões) de reais; com uma produção de 7.000 (Sete mil) toneladas ao mês,
gerando 376 (Trezentos e setenta e seis) empregos diretos e 80 (oitenta) indiretos,
28
injetando R$ 680.000,00 (seiscentos e oitenta mil) reais na economia local todos os
meses (RIO VERDE, 2007).
1.2. Informações Socioeconômicas
1.2.1. População e Localização Geográfica
Segundo a estimativa do IBGE, ano 2009, a população do município de Rio
Verde gira em torno de 160.000 (cento e sessenta mil) habitantes, sendo que
91%(noventa e um por cento) residem na zona urbana e 9%(nove por cento) na
zona rural. Ocupando uma área de 8.415,40 Km², o município de Rio Verde está
localizado na microrregião Sudoeste do Estado de Goiás, Centro-Oeste brasileiro. A
cidade fica a 220 Km de Goiânia, capital do Estado, e a 420 Km de Brasília, capital
do Brasil. A distância da cidade de Uberlândia, no Estado de Minas Gerais, é de
335 km e de São Paulo, 921 km (RIO VERDE, 2007).
Suas coordenadas são: latitude (S) – 17° 47’ 53”; longitude (W) – 51° 55’
53”. Sua topografia é plana, levemente ondulada, com 5%(cinco porcento) de
declividade, com altitude média de 748m, o clima apresenta duas estações bem
definidas: uma seca (de maio a outubro) e outra chuvosa (novembro a abril). A
temperatura média anual varia entre 20°C e 35°C. A vegetação é constituída de
cerrado e matas residuais.
Seu solo é do tipo latossolo vermelho escuro com
texturas argilosas e areno-argilosa. O município de Rio Verde se localiza na bacia
hidrográfica do Rio Paranaíba (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em
junho/2008).
O índice de desenvolvimento humano (IDH), segundo o PNUD (2000), é
elevado 0,807, o que representa o alto padrão social do município. (Fonte:
www.rioverdegoias.com.br). Destaca-se, ainda que este índice apresentou um
crescimento significativo. Em 1991 era 0,702. O crescimento do IDH significa que no
período de 1991 a 2000 houve uma melhoria das condições de educação, saúde e
renda captadas pelo índice.
29
Contudo, cabe ser ressaltado, que a evolução do IDH não foi suficente para
se contrapor aumento do Índice de Gini que passou no mesmo período de 0,56 para
0,60 (VALARIE, et. al, 2008). Este índice já apontava que o processo de cresicmento
econômico do município de Rio Verde tendia a apresentar uma desigualdade e
concentração dos benefícios gerados pelo processo. Ou seja, paralelamente ao
processo de expansão produtiva e econômica, o que está ocorrendo em Rio Verde é
uma concentração da riqueza.
Este tipo de índice econômico indica que as políticas públicas a serem
implementadas no município devem buscar uma alternativa para diminuir esta
concentração de riqueza. No caso do transporte colelitvo, objeto de estudo desta
tese, percebe-se que caso não hava uma reversão deste processo concentrador de
renda haverá uma piora da situação dos que dependem do serviço de transporte
coletivo. A diminuição e concentração da renda aumentam a demanda por mais
serviços públicos, com isso os poderes públicos, devem se planejar para atendê-las
de forma digna.
De acordo com Alves Filho; Salcides (2004, p. 48):
A questão da pobreza, urbana e rural, representa um tema de muita
preocupação no Brasil, hoje mais do que em qualquer década passada. Em
todo Brasil, a pobreza aumenta. Os velhos mecanismos e as formas
tradicionais de defesa que permitiam ao Brasil reduzir a pobreza nos anos
60-70 – expansão do emprego industrial, migrações para os grandes
centros urbanos, aumentos salariais – não funcionam mais no presente.
Entende-se pela exposição dos autores que a questão da pobreza é um dos
mais graves problemas sociais. Por isso ressalta-se que o crescimento econômico
ao concentrar a riqueza poderá agravar ainda mais a questão da pobreza em Rio
Verde.
1.2.2. Infra-estrutura e Logística
Um município cresce quando possui infra-estrutura para acolher empresas e
pessoas que chegam em busca de novas oportunidades. Por isso, Rio Verde se
30
destaca em relação a outras cidades. Ela conta com rede de água, esgoto, vias
pavimentadas, energia elétrica e telecomunicações.
Essa estrutura constantemente está sendo ampliada para atender o
crescente aumento da demanda gerada pelo grande fluxo de pessoas que migram
para o município. Sua malha viária urbana atualmente ultrapassa 150 quilômetros de
extensão, cobrindo, praticamente, toda a cidade.
Salienta-se que no município de Rio Verde as únicas alternativas locomação
da população de forma agrupada é o transporte colelivo. Com a expansão da
atividade econômica no município um dos serviços privados que surgiu,
aproveitando-se da falta de capacidade do setor de transporte da cidade de atender
a demanda crescente da população por um transporte mais ágil, foi os motos-taxis.
Este tipo de serviço é conduzido por empresas privadas, denominadas popularmente
por garagens, onde concentram-se os motoqueiros para o atendimento das
demandas da população.
Quanta a infraestrutura de comunicação pode ser destacado que cerca de
mais de 60 mil linhas telefônicas entre fixas e móveis e celulares atendem às
necessidades do município. A cidade conta com quatro emissoras de rádio (três FM
e uma AM), duas emissoras de TV, uma rede de TV a cabo, e uma central da
Embratel instaladas no município (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado
junho/2008).
A oferta de energia elétrica é suficiente para atender a cidade e a chegada
de novas indústrias. Duas subestações (uma CELG e outra Furnas) fornecem
energia para que Rio Verde possa atrair cada vez mais empresas, como a Perdigão,
e continuar no seu ritmo crescente de desenvolvimento.
Mais de 90% (noventa por cento) da cidade é abastecida por água captada
junto aos ribeirões Abóbora e Lage, bombeada para a Estação Central, onde recebe
tratamento necessário para sua distribuição (Fonte: www.rioverdegoias.com.br,
acessado em junho/2008).
A estação de tratamento de esgoto foi concluída desde 2001, e faz o
tratamento de todos os dejetos da cidade (Fonte: www.rioverdegoias.com.br,
acessado em junho/2008).
31
De modo geral, conforme a Secretaria Municipal de Indústria e Comércio, o
município possui (Superintendência de Estatística, Pesquisa e Informação do
Governo do estado de Goiás - SEPIN, 2008):

Rede de água: 28.341 (Vinte e oito mil trezentos e quarenta e um)
quilômetros;

Ligação de água: 28.341 (Vinte e oito mil trezentos e quarenta e uma)
unidades;

Rede de esgoto: 190 (cento e noventa) quilômetros;

Ligação de esgoto 17.603 (Dezessete mil seiscentas e três) unidades.
Ademais, duas importantes rodovias federais cortam o município: a BR 060,
que liga Brasília ao Acre, e a BR 452, que liga Rio Verde – Itumbiara – Goiás. Além
dessas, Rio Verde é servida por outras duas rodovias estaduais asfaltadas que
facilitam o acesso a todas as regiões do país (Fonte: www.rioverdegoias.com.br,
acessado em junho/2008).
A cidade oferece uma excelente malha viária para o escoamento de sua
produção, porém as estradas estão em situação precárias. Uma vantagem do
município é a proximidade com o porto de São Simão. Distante apenas 150 (cento e
cinquenta) quilômetros, o porto é a entrada de Rio Verde no MERCOSUL (Fonte:
www.rioverdegoias.com.br). Apesar da vias de escoamento do município fazerem a
ligação com as principais rodovias federais e estaduais, pode-se ressaltar que Rio
Verde tem uma concentração na malha rodoviária, o que prejudica a sua logística.
A concentração do escoamento produtivo agrícola na malha rodoviária gera
um efeito adverso. A característica de transporte da produção agrícola é grandes
volumes e produção sazonal, ou seja o transporte concentra-se em determinados
períodos. Com isso percebe-se em Rio Verde em determinados períodos o aumento
do fluxo de caminhões e carretas para o transporte agrícola. Este tipo de veículo
gera um desgaste maior das estradas piorando as condições das estradas.
Lunas; Ortega (2003) ainda destaca tratando da questão rodoviária na
região Sudoeste de Goiás que as malhas rodoviárias estaduais encontram-se em
melhores condições devido a melhorias que são feitas num período mais curtos do
que nas rodovias federais. Outro fator ressaltado pelos autores é a falta de
32
investimentos do Governo Federal na melhoria ou construção de novos modais de
transporte para as regiões brasileiras.
Em Goiás, especificamente na região de Rio Verde, existe a possibilidade de
investimento na criação da moldal ferroviária feita pelo Governo Federal em parceria
com a iniciativa privado. Contudo, ainda, são projeções de investimentos que não se
consolidarão. Estas projeções de investimentos na região estão inseridas dentro de
um contexto macroeconômico de investimentos do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) do Governo Lula.
1.2.3. Agricultura e Pecuária
Rio Verde é o maior produtor de grãos do Estado, maior arrecadador de
impostos sobre produtos agrícolas e centro difusor de novas tecnologias. Quando se
fala de sua agricultura, fala-se de grandeza. A produção agrícola do município atinge
a 1,3 (Um vírgula três) milhão de toneladas por ano nas mais variadas culturas,
como arroz, algodão, soja, milho, sorgo, milheto, feijão, girassol (Superintendência
de Estatística, Pesquisa e Informação do Governo do estado de Goiás - SEPIN,
2008).
Tabela 1 - Culturas
Culturas Temporárias
Área
Produção (t)
Arroz
2.000
5.000
Algodão
3.500
14.000
Feijão
5.000
11.700
Milho
85.000
480.000
Soja
235.000
733.200
Sorgo
30.000
81.000
TOTAL
360.500
1.324.9000
Fonte: SEPIN, 2008
33
Esses números na agricultura de Rio Verde são o resultado da utilização de
tecnologia de ponta, mecanização de última geração, aliadas à profissionalização do
produtor e à união da classe produtora em diferentes entidades, como a Associação
de Produtores de Grãos (APG), Cooperativa Mista dos Produtores Rurais do
Sudoeste Goiano (COMIGO), Clube dos Engenheiros Agrônomos (CEAGRO), Clube
Amigos da Terra (CAT), Sindicato Rural de Rio Verde, Instituto Federal Goiano (IFG)
e a Universidade de Rio Verde (FESURV), buscando juntos alta tecnologia (RIO
VERDE, 2007).
Tão expressiva é a produtividade do Município, cerca de 90% (noventa por
cento) das culturas são feitas no sistema plantio direto, o que favorece a
preservação ambiental, evitando erosões e assoreamento dos rios, córregos e lagos.
Mas, o meio ambiente não deixa de ser afetado em razão da vasta agressão
causada pelo homem. Salienta-se ainda que o aumento de produtividade é devido
ao alto processo de tecnificação da região de Rio Verde1.
No entanto o processo de modernização tecnológica, tanto no setor agrícola,
quanto no setor industrial não é igualitário para todos. De acordo com Lacerda
Júnior (2004, p. 30):
Somente alguns atores são beneficiados pelas inovações do processo. A
maioria de pequenos e médios produtores rurais e comerciantes entra no
grupo de excluídos. Além de não ter acesso ao ciberespaço, corre o risco de
perder suas terras, o vínculo básico com a terra, como fonte de recurso, e
até mesmo uma perda simbólica.
Em Rio Verde entende-se que os avanços produtivos e econômicos geraram
benefícios positivos, no entanto, a existência de efeitos negativos originários do
modelo adotado de modernização não pode ser negado. A exclusão social, o
aumento da pobreza, a migração contínua, a degradação ambiental, a poluição
urbana e ainda a expulsão do campo de pequenos agricultores são realidades da
conjuntura econômica e social de Rio Verde.
Quanto a capacidade dos armazéns do município é superior a um milhão de
toneladas. A disputa dos armazenadores pela preferência do produtor resulta em
1
Para melhor detalhamento da questão da inovação tecnológica na região Sudoeste de Goiás e em Rio Verde
consultar Lunas (2001), Estevan (1998).
34
unidades modernas, seguras e, cada vez mais próximas dos campos produtores que
facilitam o transporte e diminuem os custos. Boa parte dos produtos é beneficiada no
próprio município. Igualmente, a pecuária é, também, um importante setor para a
economia local. O constante melhoramento genético do rebanho faz com que Rio
Verde seja uma referência do setor no Estado.
Tabela 2 - Efetivo Animal e Produção do Setor Pecuário.
Espécies
Cabeças
Bovinos
375.000
Vacas Ordenhadas
40.000
Suínos
345.000
Aves
14.130.000
Equinos
6.500
Fonte: SEPIN, 2008.
A ótima qualidade do gado do município faz com que ele seja o maior
produtor de leite de Goiás, produzindo em média 55.750.000 (Cinquenta e cinco
milhões, setecentos e cinquenta mil) litros de leite por mês. Praticamente, toda
produção é comercializada no próprio município que conta com quatro grandes
laticínios e outros de menor porte.
Outros tipos de criação de animais também têm apresentado acelerado
crescimento na região. Com a instalação da Perdigão Agroindustrial S/A, multiplicouse o número de criadores de aves e de suínos. O destaque comum a ambas as
criações é a utilização do que existe de mais moderno e científico nas suas práticas
e manejos (Fonte: www.rioverdegoias.com.br).
A cidade possui um frigorífico que abate 20 (vinte) mil cabeças de gado por
mês, abastecendo o mercado interno e externo. Dez por cento da produção são
exportados (Fonte: www.rioverdegoias.com.br).
Percebe-se pelos dados apresentados anteriormente que em Rio Verde
ocorreu um processo de expansão da atividade agrícola e pecuário, no primeiro
35
momento e após a consolidação deste processo houve a entrada em um segundo
momento de agroindustrialização. Abreu; Pereira; Ferreira (1999), pontifica-se que
este processo em Rio Verde ocorreu na década de 90 com a consolidação da
agroindustrialização intensificando a urbanização do municipio.
O aumento da urbanização em Rio Verde no final da década de 90
pressionou os poderes públicos municipais e estadual ao atendimento de demandas
por serviços públicos em uma escala crescente. A população do município cresceu
a taxas altas, com isso existe uma necessidade de investimentos para o atendimento
das necessidades básicas desta população, inclusive quanto ao transporte, objeto
de estudo desta tese.
1.2.4. Indústria e Comércio
Rio Verde possui comércio forte e competitivo, suficiente para atender a
demanda da população local e regional. Para tanto, conta com uma grande estrutura
de agências bancárias, supermercados, farmácias, lojas de vestuário e calçados,
móveis, revenda de automóveis, caminhões, máquinas e implementos, produtos
veterinários e agrícolas e um dos maiores parques industriais do Centro-Oeste (5
distritos industriais na cidade), prontos para receber novas indústrias (RIO VERDE,
2007).
Todo conjunto gera empregos diretos e indiretos juntamente com as
indústrias instaladas e em instalação, o que contribui para a solução de problemas
sociais.
Em unidades, Rio Verde possui cerca de mais de 363 (trezentas e sesenta e
três) indústrias, mais de 2.356 (dois mil trezentos e cinquenta e seis) pontos de
comércio instalados e mais de 1.996 (mil novecentos e noventa e seis) prestadores
de serviços. Dentre essas empresas, destacam-se cerealistas, algodoeiras,
armazéns
gerais,
agropecuárias,
fábricas
de
ração,
laticínios,
Perdigão
Agroindustrial S/A, Grupo Orsa, Van den Bergh Alimentos (Grupo Gessy Lever),
Café Rio Verde, Videplast, Refrigerantes Rinco, e muitas outras (Fonte:
www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
36
Dentre todas, destaca-se a Cooperativa Mista dos Produtores Rurais do
Sudoeste Goiano (Comigo). Ela é a primeira cooperativa do Centro-Oeste e está
entre as três maiores do país, com mais de 4 (quatro) mil associados e gerando mais
de 1,3 (um vírgula três) mil empregos. A empresa possui: armazéns, esmagamento
de soja, refinaria de óleo, fábrica de fertilizantes, rações, sabão, unidade
beneficiadora e empacotadora de arroz, feijão, unidade de processamento de leite,
sal mineral, descaroçamento de algodão e sementes, com vários produtos
industrializados, enfim, um dos maiores parques industriais da região (Fonte:
www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
De acordo com Gonçalles; Cleps Júnior (2004) ainda sobre a Comigo
ressalta-se que foi a primeira empresa agroindustrial a esmagar e processar soja em
Goiás. Este pionerismo da Comigo na agroindustrialização do estado de Goiás devese entre outros fatores ao desenvolvimento agrícola da região conforme destacado
nos itens anteriores. A expansão agrícola em Rio Verde tem incentivados vários
projetos de investimentos na região.
Dos principais projetos de investimentos feitos pela iniciativa privada do
Estado, 61,8% concentram-se em Rio Verde (Fonte: www.rioverdegoias.com.br,
acessado em junho/2008).
O crédito de financiamento rural do Fundo Constitucional do Centro-Oeste –
FCO (Banco do Brasil) é de 60% (sessenta por cento) de todo o investimento do
Estado (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
O Fundo Constitucional do Centro Oeste - FCO oferece recursos para o
comércio, indústrias, prestadoras de serviço, turismo, infra-estrutura e preservação
do meio ambiente, com juros de apenas 8.75% (Oito ponto setenta e cinco por
cento) ao ano, com prazo de até 12 anos para pagamento e carência de até 3 anos
para
começar
a
pagar.
(Fonte:
www.rioverdegoias.com.br,
acessado
em
junho/2008).
Com tantos negócios, Rio Verde, através da Associação Comercial e
Industrial de Rio Verde – ACIRV promove, de dois em dois anos, uma das maiores
feiras da indústria e comércio da região, a Sudoexpo.
37
Na economia, os dados de Rio Verde são considerados altos. O PIB, em
2005, foi de R$ 757.780.000,00 (setecentos e cinquenta e sete milhões, setecentos
e oitenta mil reais) e a renda per capita de R$ 20.428,00 (vinte mil quatrocentos e
vinte e oito reais). De acordo com estimativas da Secretaria Municipal da Fazenda,
desde 1999, Rio Verde cresceu a uma média de 28% (vinte e oito por cento) do PIB
neste período, enquanto o Brasil cresceu menos de 3% (três por cento). (RIO
VERDE, 2007).
Pontua-se que os gráficos de dados abaixo relativo aos anos de 2001 a
2008, demonstram que o potencial de Rio Verde é enorme em relação a geração de
empregos. Este aumento gera a necessidade de que o transporte coletivo seja
eficiente para atender aos horários formais de entrada dos trabalhadores em suas
respectivas empresas. Destaca-se que a maioria das grandes empresas tem optado
no Brasil de fornecerem o transporte para seus trabalhadores para dimunir os
atrasos que possam acontecer caso este trabalhador tenha que utilizar o transporte
coletivo.
Tabela 3 - Sistema Nacional De Emprego Sine-Rio Verde-Go
Evolução dos Índices de Empregos Gerados no Município de Rio Verde-GO nos
anos de 2001 A 2008
Ano
Vagas Captadas Colocados % Aproveitamento Encaminhados Nº Atendimento
2001
3222
1846
57,29
9.666
-
2002
3971
2428
61,14
11.913
-
2003
5888
3821
64,89
12.472
-
2004
8183
5622
68,7
16.401
-
2005
6459
4637
71,79
14.533
66.577
2006
7086
5036
71,06
15.004
70.348
2007
8464
5714
67,5
18.588
100.648
2008
8970
5829
64,98
24.287
113.675
Fonte: Secretaria do Trabalho do Governo de Goiás - Ano de 2009.
38
1.2.5. Educação e Formação Profissional
Segundo o Censo Escolar de 2008, o ensino fundamental municipal atendeu
18.368 (Dezoito mil trezentos e sessenta e oito) alunos matriculados em 68
(sessenta e oito) unidades escolares, incluindo zona rural e distritos. A rede estadual
possui 24 (vinte e quatro) escolas, de 1º e 2º graus, com mais de 16.000 (dezesseis
mil) alunos matriculados. A rede particular de ensino abriga 20 (vinte) escolas, com
cerca de 5.000 (cinco mil) alunos (Fonte: www.rioverdegoias.com.br, acessado em
junho/2009).
Em 2001, Rio Verde tinha 2.600 (dois mil e seiscentos) universitários. Em
2008, esse número era de 8.000 (oito mil) universitários, pertencentes a cinco
instituições de ensino superior: Universidade de Rio Verde – FESURV, Instituto de
Ensino Superior de Rio Verde – Faculdade Objetivo, Faculdade Almeida Rodrigues –
FAR, Instituto Federal Goiano – IFG e Faculdade de Teologia. (Fonte:
www.rioverdegoias.com.br, acessado em junho/2008).
Percebe-se pelos dados acima que existe uma forte demanda pelo
transporte coletivo para determinados pontos e direcionado a um público específico.
A localidade das universidades em Rio Verde poderá determinar uma política de
transporte para o acesso mais rápido a este tipo de estabelecimento, pois nos
mesmos, tem um horário de funcionamento e a necessidade que os indivíduos
estejam presentes nestes horários.
1.2.6. Estrutura de Saúde
O município dispõe de diversas unidades de saúde, dentre os quais
Hospitais: Evangélico (Doutor Gordon), Santa Terezinha e Municipal; Clínicas:
Modelo, Psiquiátrica Marat de Souza e Sanatório Espírita Pró-Cáritas; Maternidade
Augusta Bastos; Hemocentro, Hospital do Câncer; Pronto Socorro Municipal e ainda
onze postos de saúde. A estrutura assistencial da saúde do Município conta com
médicos, em várias especialidades, clínicas, UTIs móveis, ambulâncias e carro
solidário para o transporte de pessoas carentes especificamente dos distritos de
39
Ouroana, Riverlândia e Lagoa do Bauzinho (Fonte: www.rioverdegoias.com.br,
acessado em junho/2008).
Rio Verde é uma referência na região Sudoeste de Goiás, quanto à questão
da saúde, por contar com especialistas de várias áreas e dois hospitais que atendem
a região e diversos convênios. Esta procura de outras regiões em Rio Verde somase a demanda dos riovedenses por um transporte coletivo para a sua locomoção.
Considerando ainda que a procura pelo serviço de saúde é feito por uma
parcela de usuários que estão com algum problema de saúde haveria a necessidade
que este transporte coletivo foi feito de forma rápida e comôda para evitar
desconfortos e mesmo agravamento do quadro de saúde deste usuário. Na
pesquisa de campo que será apresentada no capitúlo final desta tese verificou-se
que existem problemas no transporte coletivo que precisam ser solucionados de
forma rápida.
40
CAPÍTULO II – URBANIZAÇÃO E TRANSPORTE
2.1. O fenômeno urbano nos grandes centros e a evolução do
transporte público de passageiros
A história do transporte público urbano de passageiros se iniciou com o
crescimento e desenvolvimento econômico-social das grandes cidades brasileiras.
No perímetro urbano, as casas comerciais foram expandidas, as indústrias eram
instaladas e as instituições financeiras surgiram dando mais impulso na economia
(Fonte: www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
O primeiro transporte de passageiros de ônibus no Brasil surgiu em 1817, no
Rio de Janeiro, quando D. João VI concede a Sebastião Fábregas de Suriguê,
sargento-mor da Guarda Real e barbeiro do Rei, uma concessão da exploração de
duas linhas de transporte de pessoas (Fonte: www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm,
acesso em 29/11/2003).
As linhas faziam o percurso Praça XV- Quinta da Boa Vista e Praça XVFazenda de Santa Cruz, tinham um itinerário, tarifa e horário previstos (Revista
Ônibus, 2004).
O primeiro bonde elétrico a trafegar no Rio de Janeiro foi em 1892 com a
linha Largo do Machado – Largo da Carioca. Os bondes eram abertos e conhecidos
como “taiobas”.
O auto-ônibus surgiu no Rio de Janeiro em 1908, três anos depois de
circular pela primeira vez em Paris. Era um ônibus à gasolina e fazia o percurso
Praça Mauá – Passeio Público. Logo surgiram outras linhas.
Em pouco mais de década, o movimento de passageiros se firmou e o
ônibus deixou de ser complemento de transporte de massa, como trem e bonde e
passou a galgar o status de principal meio de transporte público (Fonte:
www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
O ônibus se tornou importante por diversos motivos, entre os quais: permitir
acesso a inúmeros lugares sem necessitar colocação de trilhos, era mais rápido e
41
tinha o horário mais flexível que os bondes e trens. As empresas de ônibus, em
especial a Light and Power, conquistaram um público mais sofisticado e com grande
potencial de diversificação de viagens – a classe média ascendente (Fonte:
www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
O ônibus se consolidou efetivamente na década de 60, quando surgiram as
lotações. Eram veículos de lotação mínima de 10 e máxima de 21 passageiros e
com
restrições
de
carga
transmitidas
aos
chassis
(Fonte:
www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
Em 1963, Carlos Lacerda lançou um plano aprovando as diretrizes básicas
do sistema de Transporte Coletivo do Estado da Guanabara, onde decretou que o
ônibus passaria a ser o único veículo rodoviário admissível no transporte coletivo. Os
ônibus
elétricos
foram
desativados
em
1972
(Fonte:
www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
Segundo Ceci Juruá (1990), durante as décadas de 1960 e 1970, o Rio de
Janeiro viveu um retrocesso em matéria de transportes urbanos de massa, ou seja,
barcas, trens e metrô. Isto se deu em parte porque os governos da época fizeram
investimentos incentivando o transporte rodoviário, como os aterros do Flamengo e
Copacabana, a construção de túneis e viadutos e a construção da ponte Rio Niterói. Com relação a São Paulo, no século XIX, houve a migração de nordestinos
em busca de trabalho e estes trouxeram aumento considerável na população. A
ferrovia, como único meio de transporte viável, constituiu-se em um pólo de atração
para os núcleos populacionais (CECI JURUÁ, 1990).
Com o crescimento das cidades brasileiras, tornou-se indispensável o uso
das ferrovias, em razão do crescimento do tráfego e, principalmente, da crise do
combustível registrada durante a Segunda Guerra Mundial (STIEL, 1984).
As dificuldades de um atendimento satisfatório aos passageiros usuários dos
sistemas de trens urbanos, a própria crescente demanda de transportes e, o
transporte de massa das regiões metropolitanas necessitaram de medidas que
visassem à otimização dos serviços prestados aos usuários passageiros (Fonte:
www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
42
No ano de 1939, depois de vários debates e estudos sobre o transporte
coletivo, foi inserida como ponto de relevância para os passageiros usuários, a
organização do monopólio governamental do serviço de transporte público, com a
sugestão de constituição de uma empresa municipal responsável pelo transporte
urbano de passageiros. Assim, o número de ônibus na cidade de São Paulo, no ano
de 1941, ultrapassou os mil, enquanto o número de bondes manteve-se estagnado
em quinhentos (Fonte: www.cbtu.gov.br/hist/desenv.htm, acesso em 29/11/2003).
Em meados dos anos 1970, o serviço de transporte coletivo urbano
continuou substancialmente prejudicado, em função das políticas adotadas para
implementar o setor de transporte de cargas e o de transporte particular de
passageiros. Essa ênfase no transporte rodoviário significou um avanço tecnológico
nesse segmento, mas um retrocesso aos demais meios de transporte de
passageiros (MELLO, 2000).
A municipalização do trânsito da década de 70 e o redimensionamento da
política de transporte público foram marcas para a tentativa de solução dos
problemas de transporte em massa nas regiões metropolitanas (MELLO, 2000).
O transporte urbano de passageiros expandiu-se em outros Estados e
cidades, como na cidade de Goiânia, capital do Estado de Goiás, que foi fundada de
forma planejada, no ano de 1933. O problema é que o planejamento era para 50.000
(cinquenta mil) habitantes, mas já nas décadas de 1950 e 1960, com a especulação
imobiliária e o crescimento populacional, contava com mais de 150.000 (cento e
cinquenta mil) habitantes. Atualmente, Goiânia conta com mais de 1.000.000 (um
milhão) de habitantes (MAGALHÃES, 2001).
Em razão de uma demanda crescente na prestação de serviços de
transporte urbano e com o crescimento da insatisfação por parte dos usuários desse
serviço, foi criada no ano de 1976, a Empresa de Transporte Urbano do Estado de
Goiás - TRANSURB. Logo em seguida, foram introduzidos o Sistema Integrado de
Transporte Urbano e o eixo regional de serviços (MAGALHÃES, 2001).
Com as transformações econômica, tecnológica, urbana e política, houve
uma reorganização da produção do serviço de transportes público de passageiros,
surgindo pequenas empresas de ônibus, em que o próprio proprietário também era o
condutor do veículo (MAGALHÃES, 2001).
43
No ano de 1977, a Empresa de Transporte Urbano do Estado de Goiás TRANSURB e o Sistema Integrado de Transporte Urbano de Goiânia - SITU
implantaram o eixo regional de serviço e a passagem integrada, mesmo sem ainda
contarem com um Plano Diretor de Transportes Urbanos - PDTU (MAGALHÃES,
2001).
As
linhas
estruturais
foram
traçadas
com
intervenções
como
a
racionalização dos itinerários, a criação de faixa exclusiva para ônibus, a fixação de
paradas de ônibus, a construção de abrigos etc.
Em 1980, foi iniciada a construção de novos Terminais de Integração para
melhorar os serviços prestados aos usuários de transporte público urbano.
Atualmente, o Sistema de Transporte Coletivo por ônibus da região
metropolitana de Goiânia é administrado pela Agência Goiana de Regulação,
Controle e Fiscalização de Serviços Públicos, conforme Lei Estadual nº 13.569/99.
2.2. A dependência do transporte urbano de passageiros
A política pública de serviços é um conjunto de ações colocadas em prática
que se manifestam através de instrumentos específicos de determinada intervenção
por parte do Estado em atenção e interesse da coletividade (CADAVAL, 1993).
Embora no Brasil a maioria do sistema de transporte público de passageiros
seja operada por empresas privadas, mediante concessão ou permissão dos
Estados e Municípios, é sempre da administração pública a competência para
fiscalizar e verificar se os serviços estão sendo prestados de maneira satisfatória,
inclusive fixar tarifas (CADAVAL, 1993).
O crescente consumo da população urbana de bens duráveis aumentou de
forma substancial o número de proprietários de automóveis, provocando uma grave
crise de congestionamento de veículos nas vias urbanas e a decadência no
transporte público de passageiros das grandes cidades brasileiras (BARAT, 1975).
O investimento e a ação governamental com planejamento permitem
solucionar os problemas do transporte público de passageiros surgidos nas regiões
44
metropolitanas.
Esses
investimentos
devem
focar
nas
modificações
de
acessibilidade às atividades urbanas e na qualidade do transporte público, dando
condições para que todos possam utilizar desse serviço.
Ressalta-se que é de fundamental importância examinar alguns problemas
da expansão metropolitana, em relação aos usuários do transporte público de
passageiros. Nessa premissa, as finalidades são várias: usuários utilizam-se do
transporte especificamente para se dirigirem ao trabalho; outros, para a sua
residência; e, finalmente, alguns com fins de passeio (BARAT, 1975).
A expansão da frota de veículos, principalmente nas grandes cidades, sua
própria concentração, bem como a falta de investimentos na zona urbana de
responsabilidade da administração pública agravaram ainda mais os problemas do
transporte urbano de passageiros.
O sistema de planejamento dos transportes deve ser considerado como
parte integrante do desenvolvimento urbano. Esses objetivos são diretrizes que
devem dotar de eficiência no deslocamento de grandes massas de passageiros,
através de modernização tecnológica do transporte, de melhorias em acessibilidade,
conforto e pontualidade aos usuários (BARAT, 1975).
O sistema de transporte público urbano é uma combinação de transporte em
massa que utiliza uma estrutura viária própria para coleta e distribuição dos
usuários. Esse sistema precisa de investimentos para a sua implantação, e
necessita de muita concentração de passageiros usuários, passíveis de serem
canalizados ao longo de determinado itinerário.
O transporte coletivo de passageiros torna-se vantajoso na coleta e
distribuição do tráfego, convergente ou divergente, dos pólos de grande
concentração de movimentação de passageiros. Por outro lado, o custo pode ser
muito caro em virtude dos congestionamentos nas vias, das irregularidades nos
horários e da contribuição para a poluição do meio ambiente (BARAT, 1975).
No caso da demanda dos serviços de transporte urbano de passageiros,
apresentam-se usuários que utilizam formas e atividades variadas. Uma boa parte
desses usuários desloca-se para o trabalho, compras, lazer, escolas, residências e
outros. Destaca-se que as necessidades dos usuários de transporte urbano, para se
45
chegar a um determinado local, variam de um, dois ou mais pontos onde se
localizam tais atividades.
A necessidade de fluidez no trânsito é um problema que atinge a maioria das
grandes cidades brasileiras. O Governo de São Paulo e o Município de São Paulo
realizaram investimentos nas últimas décadas na construção de anéis viários,
persistindo na idéia de desembaraçar a circulação das áreas metropolitanas
(MELLO, 2000).
A realização de obras de saneamento propiciaria, além da criação de vias
junto aos córregos que cortam as metrópoles, a interligação de novas vias de
tráfego. Todavia, ainda existem pontos críticos de tráfego de veículos que
necessitam de obras públicas para melhorar o serviço de transporte público de
passageiros.
Em matéria veiculada no Jornal Nacional da Rede Globo, no 26 de
novembro de 2009, sobre o tema “transporte ruim favorece a favelização”, o
coordenador nacional do Observatório das Metrópoles, Luis Cesar Queiroz Ribeiro
avaliou que, para mudar essa realidade a curto prazo, é preciso ação das prefeituras
e governos no sentido de distribuição das linhas nos territórios, fazendo com essas
linhas
alcancem
a
população
que
está
localizada
na
periferia
(Fonte:
www.observatóriodasmetrópoles.net, acesso em 20/12/2009).
Um dos pontos importantes no transporte urbano de passageiros são os
investimentos por parte do poder público. Esses devem ser aplicados, com
eficiência, na infra-estrutura viária, instalações e equipamentos adicionais que visem
facilitar o transporte e atender melhor aos seus usuários. Pondera-se que o usuário
consumidor tem direito a um transporte de qualidade, mas os investimentos não
podem implicar aumentos abusivos nos preços de tarifas.
Todas as iniciativas governamentais possuem o fim específico de otimizar o
trânsito, facilitando a circulação de veículos e fornecendo novas rotas. Por outro
lado, ampliam a infra-estrutura de canalizações de córregos e saneamento básico
para a comunidade (MELLO, 2000).
A subordinação da política de transporte coletivo à política de transporte
individual tem persistido, ainda que sob discursos diferentes. Um dos motivos
46
apresentados para promover a cessão de alguns benefícios aos automóveis
individuais é de cunho ambiental. Esses estudos afirmam que os automóveis
possuem menores índices de poluição, mas não sabe que se o problema de
poluição no município de São Paulo e em grandes cidades, passa estar restrito ao
aumento ou diminuição do número de veículos.
O transporte público urbano de passageiros tem sido de fundamental
importância na vida cotidiana de grande parte da população brasileira. Na cidade de
São Paulo, a importância ainda é maior, em virtude do grande número de usuários
que utiliza este serviço.
O sistema de transporte coletivo de passageiros, na cidade de São Paulo, é
formado por metrô, trem de subúrbio e ônibus. Além desses meios de transportes
oficiais, existem outros meios de transporte, como o alternativo ou clandestino, que
emergiram com força devido à grande aprovação popular (MELLO, 2000).
O sistema de ônibus, em grande parte das cidades e no caso de São Paulo,
é gerido por concessionárias, suas frotas na maioria são de ônibus a diesel. Esse
sistema tem sido bastante cansativo e desconfortável para o usuário, em razão da
alta ocupação que, consequentemente, provoca atrasos para se chegar até ao local
desejado.
A população de algumas regiões do país aglomera um grande número de
pessoas pobres, com graves problemas na educação. Elas necessitam de
deslocamentos para as áreas de trabalho. Esse fato resulta nas dificuldades
estruturais para o setor de transportes públicos (MELLO, 2000).
No Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado II, nos anos de 1983 e 1984,
foram colocadas em discussão as políticas de transporte e de uso do solo no
município de São Paulo. Com isso, as populações de bairros mais carentes
pressionaram para receber o atendimento de transporte de passageiros (MELLO,
2000).
O Programa de Ação imediata de “Trolebus” visava melhorar o transporte de
passageiros no município, dando prioridade à qualidade no atendimento ao usuário.
Para isso, entre outras, foram feitas propostas de fortalecimento da Companhia
Municipal de Transportes Coletivos - CMTC, ampliação da frota, proposição de um
47
sistema de remuneração das empresas concessionárias de modo que se permitisse
a equidade entre elas, a garantia da continuidade dos serviços, melhoria na
fiscalização, criação de novas linhas e acessibilidade do usuário consumidor
(MELLO, 2000).
Duas das medidas adotadas, no município de São Paulo, pela Secretaria
Municipal de Transportes – SMT e pela CMTC, com finalidade específica de
proporcionar um melhor atendimento à população que utilizava o transporte urbano
de passageiros, foram a distribuição do passe ao desempregado, do passe para
deficientes e para maiores de 65 anos, do passe-gestante e a implantação de ônibus
adaptados aos deficientes físicos, regulamentada através da Lei n. 11.126/92
(MELLO, 2000).
Ao longo dos desdobramentos de investimentos e projetos no sentido de
melhorar o transporte urbano de passageiros, as experiências em contínua
alternância de administrações foram insuficientes para amenizar os problemas de
atendimento ao usuário.
As longas e intermináveis viagens, os constantes atrasos, viagens muitas
vezes em pé, cheias de solavancos, apertos, rangidos e impaciência, marcaram a
opressão sofrida pelos usuários de transporte coletivo, na década de 1990 (MELLO
2000).
As políticas implantadas pelos administradores públicos para o transporte
coletivo, gradativamente, cederam espaço para o crescimento do transporte
individual e o transporte clandestino ou irregular. Com isso, os veículos, como as
kombis e vans, passaram a encontrar mais espaço e credibilidade junto aos usuários
consumidores do serviço de transporte urbano (MELLO, 2000).
Na avaliação, entre os anos de 1992 a 1995, realizada pelo Instituto de
Pesquisas Gallup, apresentada aos órgãos que administram o Transporte de
passageiros, feita junto aos usuários de transporte coletivo da cidade de São Paulo,
predomina-se uma imagem ruim, o que corrobora que as ações governamentais não
chegaram, ou, se chegaram, foram de forma tênue (MELLO, 2000).
Esse quadro de insatisfação atinge, de forma geral, todos os meios de
transporte urbano de passageiros, uns com maior número de reclamações, outros
48
com menos reclamações, sendo que a má qualidade do serviço prestado e os
investimentos realizados não surtiram efeitos práticos para a solução dos problemas
desse serviço que é fundamental para a população.
2.3. O crescimento de Rio Verde/GO e a desigualdade urbana
A população de Rio Verde cresceu nos últimos anos. Segundo o último
censo realizado pelo IBGE, em 2000, havia no município 116.559 (cento e dezesseis
mil, quinhentos e cinquenta e nove) habitantes; até 2008, são aproximadamente
160.000, (cento e sessenta mil) habitantes.
Os dados refletem o crescimento da cidade entre um censo e outro. Não
apenas em número de habitantes, mas também econômico. Esse aumento de
riqueza se deu, principalmente, pelo agronegócio no que tange às culturas de arroz,
milho, soja e produção de leite. Em função desse desempenho, assumiu o primeiro
posto no Estado como maior produtor agropecuário e maior arrecadador de impostos
(RIO VERDE, 2007).
O Município de Rio Verde – GO se transforma em um problema de
estratégia e política pública, tornando-se um desafio, face às rápidas transformações
sociais e aos novos paradigmas do desenvolvimento desta cidade.
A modernização da agricultura e da agroindústria no Município de Rio Verde
sofreu transformações para o desenvolvimento da região Centro-Oeste. Dessa
forma, além do esforço conjunto da iniciativa privada e pública, observa-se a
necessidade de preservação ambiental, racionalização da ocupação do espaço
urbano e ações de consolidação da infra-estrutura e da questão social.
A desigualdade crescente, em especial no caso de Rio Verde, o crescimento
desordenado com a criação de bairros sem infra-estrutura aumentou de forma
significativa o problema social.
A introdução da inclusão social no município de Rio Verde tem como
motivação proteger os direitos do cidadão carente que já residia na cidade, e
daqueles que chegaram de outras cidades ou de outros Estados.
49
O fluxo migratório no município de Rio Verde em busca de benefícios revela
os movimentos populacionais de trabalhadores e os desequilíbrios na distribuição
espacial das oportunidades econômicas, conjugados a outros determinantes da
qualidade de vida.
Uma pesquisa feita pelo Banco Mundial recolheu depoimentos dos pobres
sobre como eles vêem sua vida, como percebem suas dificuldades, como entendem
os papéis e direitos dos homens e mulheres, quais as suas experiências com os
mercados, com o Estado, com as organizações da sociedade civil e com as diversas
redes de sua comunidade (Voices of de poor – Vozes do povo, o subtítulo do volume
é um grito, Can Anymore Hear Us – Fonte: http://web.worldbank.org).
Esses depoimentos indicam a urgência de repensar as políticas sociais dos
governos e de outras instituições. A maioria dos pobres, segundo a pesquisa, mostra
sentir-se em pior condição do que no passado e mais insegura. Isso é verdadeiro,
segundo o estudo, a respeito de muitas populações, em todos os continentes.
Muitos deles, de acordo com o levantamento, relatam experiências de
humilhação, grosseria e corrupção quando procuram serviços de saúde, educação,
assistência, proteção policial.
As descrições da pobreza pelos pobres, embora variadas e realçando
diferentes aspectos da experiência, têm vários pontos em comum. É, em geral,
definida como privação de algo necessário ao bem-estar.
As definições, frequentemente, envolvem, ademais, dimensões psicológicas
da pobreza, como: insegurança, humilhação, vulnerabilidade e impotência. Há
menções constantes à carência de infra-estrutura, particularmente de estradas,
transporte e água. O temor da doença se expressa de várias formas e uma delas é
econômica: doença representa despesas, muitas vezes acima das possibilidades da
família e perda de tempo de trabalho.
Um ponto particularmente interessante: os pobres relacionam suas
dificuldades mais diretamente à carência de ativos do que a falta de rendimentos.
Ativos podem ser bens materiais como: casa, terra, animais e equipamentos. Mas
podem ser também componentes do chamado capital humano, como saúde e
instrução. Daí a importância da compreensão de como levar a prestação de serviços
50
públicos para aqueles que necessitam; da resolução de um problema local que exige
políticas públicas e investimentos privados para sua solução.
Na cidade de Rio Verde, existiam até o ano de 2001, 111 (cento e onze)
bairros, enquanto que, no ano de 2008, passaram a ser cerca de 140 bairros.
(Fonte: secretaria da fazenda do município de Rio Verde-GO). Essas mudanças
afetaram diretamente a população de baixa renda, por não terem condições de
morar em bairros mais próximos ao centro da cidade, ficando, assim, à mercê da
infra-estrutura necessária para a boa qualidade de vida,
O modelo de desenvolvimento da cidade de Rio Verde-GO trouxe problemas
de planejamento urbano para o governo local e para entidades sociais e sem fins
lucrativos.
A importância do problema trouxe uma discussão relacionada ao
planejamento urbano, dando ênfase à existência de uma divisão territorial do
trabalho, desigualdades econômicas, sociais e outros elementos importantes para a
compreensão do Município de Rio Verde.
A cidade de Rio Verde assume papel importante como suporte material e
tecnológico da economia, mas, por outro lado, deixa conflitos e resistências
instaladas, em virtude de uma parcela da população que fica esquecida nos bairros
distantes e isolada da cidade.
Rio Verde é um entroncamento rodoviário, o município fica às margens da
BR 060, que liga Goiânia a Cuiabá, também fica às margens da BR 452 (liga Rio
Verde à BR 153), e da GO 174 (liga Rio Verde ao Mato Grosso Goiano e à BR 364
com destino a São Paulo); dessa forma, o município foi escolhido por diversas
agroindústrias para sua instalação já que ele é dotado de boa infra-estrutura
locacional e disponibilidade de grãos, basicamente soja e milho (RIO VERDE, 2007).
A questão territorial, o chão das relações entre os homens, no qual se
concretizam as peculiaridades, as diferenças e desigualdades sociais, política,
econômica e cultural fizeram de Rio Verde uma cidade de contrastes, sendo que o
centro da cidade possui infra-estrutura e um grande número de bairros não possui
qualquer benefício e qualidade de vida.
51
Olhar para as condições de vida da população significa considerar também
suas potencialidades, principalmente numa cidade que cresceu de forma rápida em
termos econômicos e, na qual, a inclusão social prevalece como desafio pelas
desigualdades entre a população.
É preciso compreender e analisar a alta concentração de riqueza que
persiste com poucos e as desigualdades sociais que exigem ações concretas na
perspectiva da inclusão social.
O Sudoeste Goiano, correspondente a uma microrregião da classificação
utilizada pelo IBGE, vem apresentando um dinamismo diferenciado em relação à
maioria das outras microrregiões do Estado. Além disso, pela recorrência deste
crescimento em momentos distintos do desenvolvimento brasileiro, há indicações de
sustentabilidade do crescimento (RIO VERDE, 2007).
Em contraste com este período histórico de estímulo à desconcentração
espacial da riqueza, a gestão pública do desenvolvimento do País, na década de
1990, criou políticas que tratavam dos problemas brasileiros. Havia uma busca por
soluções rápidas que descaracterizavam qualquer plano governamental que tivesse
comprometimento com o desenvolvimento econômico equilibrado e adequado às
disparidades regionais do Brasil.
A Administração Pública precisa tomar decisões e pensar no espaço urbano,
pois a idéia de uma cidade, na atualidade, implica uma ação preventiva e efetiva
capaz de assegurar o bem estar à sua população, com o respeito ao meio ambiente
e à qualidade de vida.
As desigualdades sociais se transformam em um problema de estratégia e
política pública, tornando-se um desafio, face às rápidas transformações sociais e
aos novos paradigmas do desenvolvimento de Rio Verde e do Estado de Goiás.
O esforço conjunto da iniciativa privada e pública, a necessidade de
preservação ambiental, a racionalização da ocupação do espaço urbano e as ações
de consolidação da infra-estrutura são os meios para resolver a questão urbana.
A teoria econômica neoclássica preconiza que os movimentos populacionais
de trabalhadores devem-se aos desequilíbrios na distribuição espacial das
52
oportunidades econômicas, conjugados a outros determinantes da qualidade de vida
(HARVEY, 2003).
Faz-se necessária a compreensão de como se pode estabelecer uma rede
de proteção social àqueles que necessitam, partindo da identificação dos problemas
locais enfrentados, do perfil da renda e de trabalho, das dimensões psicossociais
pelas quais essas pessoas vêem seus próprios problemas, e, a partir desse ponto
como se devem desenvolver políticas públicas e privadas para sua solução.
A desigualdade social é um problema que se transforma em estratégia e
política pública, tornando-se um desafio, face às rápidas transformações sociais e
aos novos paradigmas do desenvolvimento.
As concepções sobre o social parecem uma questão tão antiga e uma
preocupação de larga tradição histórica, em vários campos do conhecimento e,
particularmente, no direito e nas ciências sociais.
O urbanismo de boa vontade, suas reflexões e seus projetos implicam uma
certa filosofia que ligam ao humanismo. Esse humanismo apresenta-se como criador
de novas relações sociais. Sua ideologia provém de modelos agrários, adotados de
modo irrefletido por seu raciocínio: a aldeia, a comunidade, o bairro, o cidadão que
será dotado com edifícios cívicos e outros (LEFEBVRE, 2001).
O urbanismo dos promotores de vendas se concebem e realizam para o
mercado, visando ao lucro. O fato novo, recente, é que os vendedores não vendem
mais somente uma moradia ou imóvel, mais sim, qualidade de vida com o termo
urbanismo. Com ou sem ideologia, o urbanismo torna-se valor de troca (LEFEBVRE,
2001).
Apesar do clamor social urbano, esses movimentos não têm merecido a
atenção devida, pelo menos na maioria das cidades do Brasil. Esses movimentos
modificam-se constantemente em função das múltiplas determinações originadas
nas lutas sociais, na capacidade de persuasão dos atores em disputa, em grande
parte através das instituições políticas.
Na América Latina, existe uma substantivação da noção de identidade por
sua redução à idéia de unidade de interesses, perdendo-se seu caráter relacional,
isto é, a maioria dos analistas tem explicado a reivindicação e o protesto como
53
decorrência de mecanismos identitários, forjado na experiência de carências
comuns, que não levam em consideração o outro com quem esses movimentos
dialogam, em particular, os organismos estatais (CASTELLS, 2000).
Tilman Evers, citado por Harvey (2003) entende que a pauperização seria a
causa das lutas sociais dos moradores na América Latina que são, em sua origem,
expressões da resistência organizada contra a redução do nível reprodutivo, sendo
os movimentos de bairro uma de suas formas de articulação e, por sua vez, também
porque os bairros pobres são a própria expressão visível do problema (HARVEY,
2003).
Com os movimentos sociais surgem dois processos de balizamento de
organização de bairros: estruturas organizativas, que nascem literalmente da
necessidade; e estruturas espontâneas que são criadas de cima, como base social
de um partido burguês ou impulsionado pelo trabalho de forças progressistas
externas ao bairro. Nota-se que nesse segundo processo, os programas
assistenciais, partidos políticos e a igreja são as molas mestras para o seu
nascimento. (CASTELLS, 2000).
Dada a realidade brasileira existente, é impossível pensar em uma
legislação totalmente adequada aos padrões social, econômico ou cultural de nossa
população. No entanto, cabe à administração pública a tarefa de construir pactos
sociais que permitam a reconstrução dos direitos sociais, estabelecendo qualidade
de vida compatível com a dignidade e a ética.
A questão territorial, o chão das relações entre os homens, onde se
concretizam as peculiaridades, diferenças e desigualdades sociais, políticas,
econômicas e culturais, apresentam contrastes; o centro da cidade possui
infraestrutura e, mas outro lado, há um grande número de bairros, sem qualquer
benefício e qualidade de vida (KOGA, 2003).
Esta é a realidade de muitas cidades brasileiras que cresceram de forma
rápida tanto em população quanto em termos econômicos, em que também
prevalece o crescimento da desigualdade e da exclusão social entre a população.
O propósito para a solução das carências urbanas deve ser entre aqueles
que iluminam o processo do desenvolvimento brasileiro, apreendido pela distribuição
54
de instrumentos de concretização e para a redistribuição do social no enfrentamento
das desigualdades.
O agravamento da situação da população urbana deve-se à alta
concentração de riqueza nas mãos de poucos que persiste, e a grande desigualdade
social existente nas comunidades que exige ações concretas na perspectiva da
inclusão social que caminha para essa reflexão. Em contraste com este período
histórico de estímulo à desconcentração espacial da riqueza, a gestão pública do
desenvolvimento do País, na década de 90, criou políticas que tratam dos problemas
brasileiros de forma completamente isolada da conjuntura nacional. Há uma busca
por soluções rápidas que descaracterizam qualquer plano governamental que tenha
comprometimento com o desenvolvimento econômico do País (HARVEY, 2003).
A experiência de mecanismos redistributivos internos para compensar as
forças de mercado em expansão acaba por acentuar ainda mais as diferenças entre
as regiões, até mesmo intra-estados. Quando se mencionam os problemas da
sociedade e as carências urbanas, muitos questionamentos surgem, principalmente
relacionados à plena garantia e aos direitos fundamentais que o Poder Público deve
oferecer e garantir, para que a população tenha plena cidadania.
A tarefa de pensar qual a cidade que se quer, deve partir de todos e da
postura do Poder Público que tem por obrigação garantir a função social da cidade,
da propriedade, da justa distribuição de bens e serviços urbanos e da gestão
democrática.
Os mapas abaixo do ano de 2001 e 2008 demonstraram o crescimento
desordenado do município de Rio Verde-GO.
Na leitura da Figura 2 abaixo, mapa do ano de 2001, constata-se que Rio
Verde possuía 111 (cento e onze) bairros, sendo as regiões destacadas em amarelo
os bairros criados recentemente e em azul os córregos que cortam o município
(Fonte: Secretaria de Obras do Município de Rio Verde, 2008).
Verifica-se que na figura 3, mapa do ano de 2008, o número de bairros
existentes chegou a 140, sendo que neste espaço de tempo entre os anos de 2001
a 2008, foram criados 29 bairros novos no município de Rio Verde-GO (Fonte:
Secretaria de Obras do Município de Rio Verde).
55
FIGURA 2 – Mapa Rio Verde - 2001
56
FIGURA 3 – Mapa Rio Verde - 2008
57
2.4. A cidade e o plano diretor
Prevista no art.182 da Constituição Federal de 1988 e regulamentada pela
Lei 10.257/2001, nos arts. 39 a 42, o Plano Diretor é um instrumento fundamental
para o planejamento urbano definir a política de desenvolvimento e expansão
urbana, estabelecendo um modelo compatível com os recursos naturais, em defesa
do bem estar da população.
O Plano Diretor tem origem no Estatuto da Cidade, que significou uma
profunda transformação social na vida urbana, principalmente na propriedade uma
vez que ao imóvel deve ser dado um tratamento social e produtivo.
A finalidade do Estatuto da Cidade é disciplinar a função social da
propriedade urbana, controlando a especulação imobiliária, através de instrumentos
como a cobrança do imposto progressivo, disciplinando assim mecanismos em
benefício da população.
O art. 2º do Estatuto da Cidade, Lei 10.257/2001, faz referência à garantia
do direito a uma cidade sustentável, entendida como direito à terra urbana, à
moradia, ao saneamento ambiental, à infra-estrutura urbana, ao transporte e aos
serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações; à
ordenação e controle do uso do solo, de forma a evitar a poluição e a degradação
ambiental e a realização de audiência pública.
É significativa uma referência ao Fórum Nacional de Reforma Urbana –
FNRU, que teve uma importante atuação no projeto da Constituição de 1988, e na
elaboração das Leis Orgânicas Municipais. Sua ação é orientada pelos seguintes
princípios:
“direito à cidade e à cidadania, entendia como a participação dos habitantes
das cidades na condução de seus destinos. Inclui o direito à terra, aos
meios de subsistência, à moradia, à educação, à saúde, ao transporte
público, à alimentação, ao trabalho, ao lazer, e à informação. Inclui também
o respeito às minorias, a pluralidade étnica, sexual e cultural e ao usufruto
de um espaço culturalmente rico e diversificado, sem distinções de gênero,
etnia, raça, linguagem e crença. Gestão democrática da Cidade, entendida
como a forma de planejar, produzir, operar e governar as cidades
submetidas ao controle social e à participação da sociedade civil: Função
social da Cidade e da Propriedade, como prevalência do interesse comum
58
sobre o direito individual de propriedade. É o uso socialmente justo do
espaço urbano para que os cidadãos se apropriem do território,
democratizando seus espaços de poder, de produção e de cultura dentro
dos parâmetros de justiça e de criação das condições ambientalmente
sustentáveis.”
(FNRU - Folheto de apresentação).
“A cidade é fruto do trabalho coletivo de uma sociedade. Nesta está
materializada a história de um povo, suas relações sociais, políticas
econômicas e religiosas. Sua existência ao longo do tempo é determinada
pela necessidade humana de se agregar, de se interrelacionar, de se
organizar em torno do bem estar comum, de produzir e trocar bens e
serviços; de criar cultura e arte; de manifestar sentimentos e anseios que só
se concretizam na diversidade que a vida urbana proporciona. Todos
buscamos uma cidade mais justa e mais democrática, que possa de alguma
forma, responder à realização de nossos sonhos.”
(Câmara dos Deputados, Apresentação Secretaria Especial de
Desenvolvimento Urbano da Presidência da República/Caixa Econômica
Federal, 2001, p. 17)
Para vencer a tendência autoritária da administração pública em geral, foram
estabelecidos novos modelos de gestão de interesse público; nessa linha, o inciso I
do artigo 43 do Estatuto prevê a existência de órgãos colegiados de política urbana,
para assegurar a gestão democrática das cidades, nos níveis nacional, estadual e
municipal.
Uma referência válida foi a plataforma de reforma urbana, firmada em
meados dos anos 1980, e apresentada ao Congresso brasileiro no período da
Constituinte, tendo resultado em diretrizes estabelecidas na Constituição de 1988,
por meio de uma emenda popular com os seguintes objetivos (Cf. resumo apontado
por SAULE JR., 2005,p. 38)

Reconhecimento do direito à cidade: reconhecimento dos direitos das
pessoas que vivem na cidade, como um direito fundamental;

Aplicação dos princípios das funções sociais da cidade e da
propriedade: condicionar as atividades econômicas e de desenvolvimento e o direito
à propriedade urbana, a uma política urbana que promova as funções sociais da
cidade e da propriedade;

Implementação da gestão democrática da cidade: fortalecer o papel
dos municípios para a promoção de políticas públicas que assegurem os direitos dos
habitantes das cidades mediante uma gestão democrática das cidades, de modo a
59
assegurar a participação popular dos segmentos em situação de desigualdade
econômica e social.
Desse movimento amplo foram obtidos: um capítulo da política urbana na
Constituição; a Lei Nacional Estatuto da Cidade; a criação do Ministério das
Cidades. O Fórum Nacional de Reforma Urbana protagonizou, com outros atores, a
Primeira Conferência Nacional das Cidades (2003), e a implantação do Conselho
Nacional das Cidades.
O Estatuto se traduz na implantação do denominado Plano Diretor,
instrumento básico da política municipal de desenvolvimento (artigo 182, & 4º. do
texto da Constituição de 1988). Tentando romper com a idéia difundida de
separação do planejamento urbano (esfera técnica) e de sua gestão (esfera política),
o documento defende que a cidade é produzida por uma multiplicidade de agentes
que alcancem um pacto que corresponda ao interesse público. Numa linha
contestatória, “o chamado Plano Diretor está desvinculado da gestão urbana.
Discurso pleno de boas intenções, mas distante da prática. Conceitos reafirmados
em seminários internacionais ignoram a maioria da população” (MARICATO, 2007,
p. 64).
A institucionalização do planejamento nas administrações municipais se
disseminou a partir da década de 70, com a missão de promover o desenvolvimento
integrado e o equilíbrio das cidades, em contexto de explosão do processo de
urbanização.
O planejamento urbano começa a ser mais fortemente questionado com a
emergência de movimentos sociais urbanos cada vez mais convergentes e
abrangentes. A reforma do ordenamento jurídico com o advento do estatuto da
cidade, Lei 10.257/2001, impulsionou o tema da reforma urbana, provocando o
debate sobre a criação do plano diretor.
O Plano Diretor pode ser definido como um conjunto de princípios e regras
orientadoras da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano. O
Plano Diretor parte de uma leitura da cidade real, envolvendo temas e questões
relativos aos aspectos urbanos, sociais, econômicos e ambientais, que embasa a
formulação de hipóteses realistas sobre o desenvolvimento das cidades.
60
Ressalta-se que a partir da criação de lei municipal que dispõe sobre o
Código de Obras, datado do ano de 1998, por exigência da Lei municipal nº
3.633/98, o município de Rio Verde-GO, passou a exigir que os projetos de
loteamentos deveriam conter uma infra-estrutura mínima, no caso, asfalto, energia
elétrica, meios fios e rede pluvial.
No ano de 2007, com base na Lei Federal nº 10.257/2001, foi criada a Lei
complementar municipal nº 5.318/2007, dispondo sobre o plano diretor e
planejamento do município de Rio Verde-GO. Cabe ressaltar que o art. 150 da
referida lei complementar municipal prevê a revisão de dois em dois do plano diretor,
sendo avaliado por um conselho da cidade. De acordo com as diretrizes expressas
no Estatuto da cidade, os Planos Diretores devem contar necessariamente com a
participação da população e de associações representativas dos vários segmentos
econômicos e sociais, não apenas durante o processo de elaboração e votação,
mas, sobretudo, na implementação e gestão das decisões do Plano Diretor.
Atualmente, existe previsão do conselho da cidade, mas até a presente data
não houve avanços para instalação e funcionamento, no sentido de decidir sobre os
requerimentos, dúvidas e revisão acerca da Lei complementar municipal nº
5.318/2007, denominada Plano Diretor.
A discussão a respeito do plano diretor de Rio Verde foi pequena e não
houve audiências públicas para que a população pudesse opinar a respeito da
legislação de planejamento urbano, no caso o plano diretor. A Câmara Municipal de
Rio Verde aprovou o plano diretor do município, mas deixou de promover uma
discussão ampla com as entidades de representação e com a sociedade
rioverdense.
A cidade possui muitas entidades não governamentais, tais como; igrejas,
associações, sindicatos, conselhos, mas todos se encontram omissos em relação à
política urbana do município de Rio Verde-GO.
Recentemente, foi sancionada no dia 28 de setembro de 2009, a Lei
Municipal nº 5.655/2009, que alterou o art. 6º da Lei 3.633/98, determinando que
todas as vias públicas constantes do loteamento, deverão ser construídas pelo
proprietário: redes de energia e iluminação, drenagem de águas pluviais, de água
61
tratada, asfalto, meio fio com sarjetas e demarcação das quadras e lotes com
marcos de concreto.
Um ponto de questionamento e análise seria no momento do lançamento de
um loteamento em que o empreendedor possui a finalidade específica de vender os
terrenos, mas ao analisar o projeto de loteamento, o município precisa preocupar-se
na viabilidade de levar todos os serviços públicos aos moradores daquele novo
bairro.
A cidade precisa construir um macro zoneamento, pois se trata de um
instrumento fundamental para o conhecimento da realidade do município. A
Prefeitura deve dispor de um sistema de informações espacializadas, que vão
oferecer dados a respeito da pertinência ou não da ocupação de cada área.
O município de Rio Verde com base nos princípios constitucionais e também
na lei 10.257/2001 inseriu no seu Plano Diretor a política de transporte urbano,
tráfego e sistema viário.
O Estatuto da Cidade, Lei 10.257/2001 torna obrigatória a existência de um
plano de transporte urbano integrado para as cidades, e este plano deve estar
inserido no Plano Diretor.
Um dos componentes da política urbana deve ser um elemento indutor do
cumprimento da função social da propriedade urbana, viabilizando o exercício do
direito ao transporte, para assegurar as pessoas que vivem na cidade e o direito de
locomoção à circulação.
Uma política obrigatória, que deve ser tratada no Plano Diretor é a política
de transporte e mobilidade, especialmente para as cidades de grande porte e
situadas nas regiões metropolitanas.
O Município, neste caso, em decorrência da obrigatoriedade, pode instituir
um plano de transporte urbano próprio mediante uma lei municipal específica, ou
pode estabelecer o plano como uma parte integrante do Plano Diretor.
O Plano Diretor do município de Rio Verde contempla em seus arts. 58 a 65
os objetivos e as diretrizes referentes ao sistema de transporte urbano.
No caso do transporte urbano de passageiros (coletivo), o art. 59 do Plano
Diretor, lei municipal nº 5.318/2007, determina que o transporte deve ser organizado,
62
planejado e implementado, via sistema de planejamento mediante as seguintes
diretrizes:
I-
planejamento e implementação de soluções para o transporte coletivo
que ampliem a mobilidade da população por modos coletivos;
II-
garantia de prerrogativas e atribuições do Município no modelo de
gestão unificada do serviço de transporte coletivo, mediante a sua participação nas
instancias deliberativas e executivas do transporte coletivo;
III-
adoção de soluções para infra-estrutura viária que garanta prioridade e
primazia na circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual;
IV-
promoção de ações que permitam universalizar o serviço de transporte
coletivo, considerando as necessidades específicas dos usuários, contribuindo para
a mobilidade sustentável.
A omissão e a falta de investimentos públicos, acumulando com os
descumprimentos das leis é uma das causas da falta de solução dos problemas de
planejamento urbano da cidade de Rio Verde e da maioria dos municípios
brasileiros. No caso do município de Rio Verde o Plano Diretor em seu art. 3º
determina uma reavaliação a cada dois anos.
Vê-se que o desenvolvimento planejado de Rio Verde, deve obedecer aos
princípios constitucionais com medidas e ações dos gestores públicos e privados
para o cumprimento da lei e com participação popular e planejamento participativo.
O transporte urbano de passageiros está contemplado no Plano Diretor do
município de Rio Verde, porém precisa de ações emergentes, a saber, estudos
técnicos da malha viária para o transporte coletivo e o transporte individual. Porém,
até a presente data os governantes municipais não enxergaram ou não querem ver
a realidade caótica do trânsito de Rio Verde caracterizando um flagrante
descumprimento da lei constitucional, podendo eles responder pela omissão.
63
CAPÍTULO
III
–
A
PROTEÇÃO
E
DEFESA DO
USUÁRIO
DE
TRANSPORTE URBANO
3.1. Da tutela do Estado
A Constituição Federal de 1988, em seu art. 5º, inc.XXX, garantiu que o
Estado promoverá, na forma da lei, a defesa do consumidor.
O próprio enunciado do art. 1º, do Código de Defesa do Consumidor,
estabelece normas de proteção e defesa do consumidor, de ordem pública e de
interesse social, com base no art. 5º, inc. XXX, da Carta Magna.
Os problemas surgidos da complexidade da sociedade moderna e as
reclamações de indivíduos ou grupos indicaram a necessidade de o consumidor de
serviço ou produto receber a tutela do Estado (ALMEIDA, 2002).
O Estado liberal abandonou uma posição individualista para assumir um
papel social mais intenso, intervindo na Economia para garantir direitos e interesses
dos consumidores. A tutela do Estado justifica-se pela busca do equilíbrio entre as
partes envolvidas no processo consumista (ALMEIDA, 2002).
O Código de Defesa do Consumidor surgiu atendendo a uma disposição
constitucional, estabelecendo um sistema de defesa dos consumidores de serviços
ou produtos.
As normas de proteção aos consumidores têm forte conteúdo de direito
público, na função de aparelhar e assegurar um direito fundamental garantido pela
Constituição Federal, em contraposição ao “status” antes privado e individualista,
que negava essa proteção ou era insuficiente. Sem dúvida, são normas cogentes,
de observância obrigatória e cumprimento coercitivo, notando-se uma clara
disposição do Estado em intervir para socorrer o consumidor vulnerável.
Os usuários de serviços de transporte urbano de passageiros que venham a
sofrer danos ou prejuízos causados pelo transportador possuem instrumentos de
defesa, no âmbito administrativo e jurisdicional, para a proteção de seus direitos.
64
A Lei 8.987/95, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da
prestação de serviços públicos, estabelece, em seu art. 7º, um elenco de direitos dos
usuários de qualquer serviço público. Caso não haja cumprimento desses direitos, o
Estado poderá intervir em favor do usuário.
A referida lei estabelece algumas obrigações que têm como contrapartida o
dever do Poder Público de exercer a tutela administrativa. Outra ressalva do caput
do art. 7º são as aplicações dos direitos dos usuários, que serão exercidos sem
prejuízo da Lei 8.078/90, ou seja, o Código de Defesa do Consumidor.
A defesa do usuário de serviço público carreia uma função de ordem pública
revestida de grande relevância hermenêutica.
A tutela do Estado é concedida ao usuário consumidor de serviços de
transporte e envolve o princípio da isonomia, que serve de pilar para eficiência da
tutela.
O princípio da isonomia é reconhecido universalmente, por manifestação das
Organizações das Nações Unidas - ONU e aceitação implícita na Constituição
Federal e expressa no Código de Defesa do Consumidor.
A Constituição Federal diz que todos são iguais perante a lei. O Código de
Defesa do Consumidor e a legislação em geral expressam a igualdade dos
consumidores, seja de serviços ou produtos. Esse tratamento demonstra que os
usuários consumidores de serviços de transporte urbano de passageiros devem ser
tratados de forma desigual na medida de suas desigualdades (ALMEIDA, 2002).
Os instrumentos de tutela do Estado aos consumidores de serviço ou
produto passam por um programa educacional. A educação é um dos meios de
proteção do cidadão consumidor contra os desequilíbrios que ocorrem nas relações
de consumo.
A educação formal do consumidor é um dos meios realizados e incluídos
nos termos transversais dos currículos escolares ministrados aos alunos das redes
públicas e privadas, como conscientização para formar hábitos sadios de consumo.
A educação informal não é ministrada na escola; decorre de programas e de
campanhas publicitárias levadas pelo poder público e órgãos oficiais ou nãogovernamentais, notadamente para atuarem em defesa do consumidor nas áreas de
65
informações, comunicação de massa, consultas e esclarecimentos, para que
possam enfrentar melhor o mercado de consumo.
O Ministério Público também está encarregado da tutela do consumidor e
desempenha um papel relevante na mediação e solução dos conflitos de consumo.
É fundamental nos casos de transporte urbano de passageiros que é considerado
um serviço público essencial. Esta função de tutelar o consumidor é estipulada nos
arts. 127 e 129, inciso III, da Constituição Federal, na Lei Orgânica Nacional do
Ministério Público, e no Código de Defesa do Consumidor.
A Constituição Federal de 1988 considerou o Ministério Público como
“instituição permanente, essencial à função jurisdicional do Estado, incumbindo-lhe a
defesa da ordem jurídica, do regime democrático e dos interesses sociais e
individuais indisponíveis”. Dessa forma, o Ministério Público é um dos instrumentos
da Política Nacional das Relações de Consumo, cabendo a ele proteger o
consumidor de serviços ou produtos.
Um dos instrumentos que podem ser utilizados pelo Ministério Público é a
Ação Civil Pública, com base na Lei 7.347/85, que permite a defesa dos direitos
coletivos.
Em função das atividades e atuação do Ministério Público, foram criadas as
promotorias especializadas, nas cidades de médio e grande porte, conhecidas como
Curadorias. A Curadoria do Consumidor é uma delas.
O Código de Defesa do Consumidor preleciona que os serviços públicos,
sejam eles de transporte urbano de passageiros ou de qualquer outra natureza são
obrigados a cumprir os direitos dos usuários consumidores. (ALMEIDA, 2002)
3.1.1. As Cláusulas abusivas e a proteção do usuário no Código de
Defesa do Consumidor
Segundo Meirelles (2000), serviço público é todo aquele prestado pela
Administração ou por seus delegados, sob normas e controle estatal, para satisfazer
necessidades essenciais ou secundárias da coletividade ou simples conveniências
do Estado.
66
No Brasil, o transporte urbano de passageiros é considerado um serviço
público essencial e, nas grandes cidades brasileiras, exerce papel preponderante
para a satisfação das necessidades de locomoção das pessoas. O principal objetivo
do poder público é o de intervir na organização desse serviço, oferecendo condições
adequadas para a população, em termos de qualidade e de custo.
O usuário de transporte urbano de passageiros tem mostrado preocupação,
não só com a qualidade do transporte, mas, também, em relação à política tarifária
das concessionárias que influi diretamente em seu orçamento. Verifica-se que o
preço da tarifa de transporte urbano tem aumentado e influenciado no crescimento
dos gastos familiares.
Na cidade de Goiânia, o projeto de integração do transporte urbano de
passageiros está intimamente ligado às questões da política tarifária, ou seja, utilizase a tarifa única. O setor de transporte urbano de passageiros está convivendo em
um sistema altamente competitivo, sendo que a política tarifária é um aspecto
fundamental para a manutenção do transporte. Um dos fatores de discussão é a
informalidade que foi incentivada em virtude de serviços prestados não-condizentes
aos usuários. Com isso, surgiram os famosos transportes alternativos ou
clandestinos, com veículos tipo Vans, com custo-benefício menor em relação às
concessionárias de transporte urbano (MAGALHÃES, 2001).
Ademais, o Código de Defesa do Consumidor enumerou as hipóteses de
cláusulas abusivas em desfavor do consumidor. O Parágrafo 1º, do art. 51, do
Código de Defesa do Consumidor, também preleciona a presunção de exagero na
vantagem nas relações de consumo entre fornecedor e consumidor. Essas ofensas
podem ser em relação aos princípios fundamentais do sistema jurídico, restrição de
direitos ou obrigações contratuais e onerosidade excessiva para o consumidor
(ANDRADE, 2002).
Quando as cláusulas forem abusivas e não excederem em ônus a qualquer
das partes, o contrato não será invalidado e apenas as cláusulas incompatíveis
serão suprimidas ou alteradas.
O Código de Defesa do Consumidor prescreve que são nulas de pleno
direito as cláusulas que prejudiquem os consumidores de produtos ou serviços,
67
declarando que o Ministério Público, por via de inquérito civil, efetue o controle
administrativo, abstrato e preventivo, de cláusulas contratuais.
O Código de Defesa do Consumidor reconheceu, em seu art. 6º, inciso IV, o
direito básico de proteção contra as cláusulas abusivas. Esse direito é concedido em
todos os contratos de consumo e inserido na proteção do consumidor contra
cláusulas abusivas.
O contrato de transporte de passageiros é um contrato de adesão em que o
usuário, utilizando determinado meio de transporte, há de submeter-se às condições
estipuladas pela concessionária que presta o serviço, pois não tem outra alternativa
para realizar o seu intento. A possibilidade é contratar ou deixar de utilizar o serviço,
mas a necessidade da utilização do serviço para trabalho, passeio e outros afazeres
é que obriga o usuário a aderir às cláusulas fixadas no contrato (CAMARGO
SOBRINHO, 2000). Essa circunstância não inibe a proteção do usuário consumidor
de serviço de transporte público de passageiros. O Código de Defesa do
Consumidor protege o usuário consumidor que venha a ser prejudicado no uso
desse serviço.
Nos contratos de massa, em que as cláusulas contratuais, como sempre, já
estão predispostas, os conteúdos quase sempre provocam um elevado grau de
comprometimento da avença estabelecida pela sobrecarga promovida em desfavor
do consumidor, com evidentes reflexos em favor da empresa. (ROSA, 1995)
3.1.2. A onerosidade na política tarifária e a proteção do usuário na Lei
8.987/95
A abusividade que se encontra em discussão é a relativa às tarifas públicas
cobradas a partir da privatização ou terceirização dos serviços públicos no Brasil.
Destacam-se, entre vários serviços públicos, os serviços de energia elétrica, de
telefonia e de transporte urbano de passageiros.
A polêmica é muito acentuada em razão dos reajustes das tarifas de
serviços públicos, além da qualidade, segurança, continuidade e abrangência de
oferta desses serviços concedidos por contratos de concessão (MENDONÇA, 1990).
68
O art. 9º da Lei 8.987/95 dispõe sobre a política tarifária de equilíbrio
econômico-financeiro de serviços públicos, prevendo, inclusive, revisão dessas
tarifas para mais ou para menos. Acontece que, ultimamente, por ineficiência dos
órgãos fiscalizadores, as tarifas somente sofrem acréscimos.
Os critérios de rentabilidade nas empresas concessionárias de serviços
públicos deveriam ser tratados diferentemente dos padrões usuais de eficiência
capitalista. Não se trata de negar o lucro como elemento necessário para garantir a
expansão dos investimentos, mas, sim de um padrão diferenciado de rentabilidade e
apoiado em indicadores de eficiência para o usuário. (MENDONÇA, 1990)
A realidade sócio-econômica dos usuários consumidores deve prevalecer
como principal meta de correção de tarifas. Nesse caso, as agências reguladoras
devem construir bases estruturais capazes de monitorar, cotidianamente, os custos,
a rentabilidade, a produtividade, a eficiência, a capacidade de pagamento, os custos
e investimentos, para dar maior transparência aos critérios de reajustes de tarifas
dos serviços públicos (MENDONÇA, 1990).
Utilizando o princípio da supremacia do interesse público, embora este não
se encontre expressamente na carta constitucional,presume-se a atuação do Estado
sempre que se tenha tutela do interesse público.
Neste caso, os abusos na
cobrança de tarifas públicas no transporte urbano de passageiros, em desfavor do
usuário, decorrem de atuação da Administração Pública, possibilitando, inclusive,
alteração nas cláusulas abusivas que prejudicam o usuário de transporte urbano de
passageiros.
Entre as consequências nefastas da situação do transporte urbano de
passageiros, estão a redução dos investimentos no setor, o transporte clandestino
ou alternativo e as tarifas do transporte público que pesam sobre o orçamento das
famílias que precisam desse tipo de serviço público.
As políticas tarifárias do transporte urbano de passageiros são configuradas
por uma política governamental. Embora a maioria dos sistemas de transportes
urbanos de passageiros seja operada por empresas privadas, mediante concessão
ou permissão dos municípios, é sempre do poder público a competência para fixar
as tarifas (CADAVAL, 1993).
69
A distribuição dos encargos componentes das políticas tarifárias precisa ser
mais bem especificada. O objeto central das decisões de política tarifária é o preço
dos serviços de transporte, ou seja, a contrapartida financeira dos usuários. É
evidente que esse preço depende, por um lado, de como certos agentes sociais
estejam participando do financiamento dos serviços e, por outro, das concessões
especiais de que estejam gozando alguns grupos de usuários.
As políticas tarifárias não se aplicam apenas à definição do nível ou valor da
tarifa, mas também, às decisões sobre como a tarifa é cobrada e às eventuais
discriminações entre usuários e os beneficiários indiretos sobre a sua participação
na sustentação financeira dos serviços de transporte de passageiros (CADAVAL,
1993).
Os elementos centrais de uma política tarifária e seus objetivos são definidos
pelo Poder Concedente. Na maioria das grandes cidades brasileiras, há uma
legislação básica que criou agências reguladoras para fiscalizar e coibir abusos
cometidos pelas concessionárias. Essas agências reguladoras regulamentam os
transportes urbanos, fixam os critérios de definição e controle das tarifas
(GRINOVER, 2001).
A política tarifária do sistema de transporte urbano é definida pelos
municípios que apresentam uma política tarifária específica. Os fatores que influem
nas decisões tarifárias são de forma uniforme e em âmbito nacional.
Os motivos para se ter influência no preço das tarifas são vários tais como:
os preços dos combustíveis, de peças, de veículos, dos pneus e, mesmo, os salários
dos motoristas e cobradores, embora variando de uma cidade para outra, que vem
influenciando nos valores das tarifas do transporte urbano de passageiros.
A política tarifária nem sempre se apresenta de forma clara e, muitas vezes,
a sua expressão formal na legislação, nos contratos de permissão e concessão, nos
discursos e na publicidade, não corresponde ao que se realiza, na prática.
Os objetivos sociais e a significativa queda de renda da população brasileira
nos últimos anos, reativaram o interesse na melhoria da qualidade e no atendimento
aos usuários de transporte urbano. Entretanto, o problema orçamentário ou
70
econômico das empresas concessionárias não tem alcançado os anseios dos
usuários.
As tarifas do transporte urbano de passageiros cobradas nas capitais
brasileiras e nas cidades de porte médio no Brasil são de valores únicos. A tarifa
única cobrada pelas concessionárias, embora seja simplificada, causa descontrole
no orçamento familiar e para o próprio usuário que, muitas vezes não possui outra
alternativa de transporte.
Para análise da tarifa única, os usuários fazem percursos mais curtos e os
que fazem mais longos pagam o mesmo valor da tarifa. Nesse caso, deve-se
analisar outro fator que é a renda dos usuários, que varia em cada região, sabendose que existe um grande número de usuários de transporte urbano de passageiros
que trabalham e possuem rendas bem inferiores às de outras regiões. É o que
ocorre, por exemplo, na Região Metropolitana de São Paulo (CADAVAL,1993).
Como fator de grande importância para o usuário de transporte urbano de
passageiros, o processo de cálculo e de fixação da tarifa envolve aspectos técnico,
econômico, social e político.
Nesses cálculos, são envolvidos dois lados: primeiro, os usuários e segundo,
as concessionárias que necessitam da cobertura de seus custos nos serviços
prestados.
As sensibilidades às reações de preço na tarifa do transporte urbano
passageiros são muito diferenciadas. Quando os preços da tarifa são elevados, a
quantidade de usuários para a procura desse serviço reage bastante. Pode-se
assinalar que os assalariados são os mais prejudicados quando ocorre uma
elevação do preço da tarifa, uma vez que a necessidade da utilização desse serviço
é premente, no caso, a ida ao trabalho e, às vezes, com deslocamento para outra
localidade.
Nas grandes cidades, os usuários são mais sensíveis às tarifas que nas
pequenas, em razão da população das pequenas cidades nem sempre depender do
transporte urbano de passageiros, em razão das menores distâncias a percorrer.
A evolução das tarifas deve sempre estar ligada à qualidade do serviço
prestado pela concessionária e de tal forma que o usuário perceba essas mudanças.
71
Essas percepções do usuário devem determinar a política tarifária e a sua aplicação
do transporte urbano de passageiros.
As experiências na redução de tarifas de transporte urbano, que foram
realizadas em algumas cidades brasileiras, surtiram efeitos e houve um aumento
gradativo da demanda desse serviço, chegando a um crescimento enorme de
usuários. Pontua-se que os usuários estão à procura não só de qualidade do serviço
de transporte, mas também de tarifas adequadas à sua realidade econômica.
3.2. Da Tutela Constitucional
A tutela dos consumidores brasileiros existe, efetivamente, há pouco mais de
dezenove anos e foi o resultado de uma exigência constitucional.
A tutela constitucional surgiu em função da preocupação com a preservação
dos interesses e com os direitos do consumidor, incumbindo o Estado de promover,
na forma da lei, a defesa do consumidor.
O consumidor necessita de serviços indispensáveis à sobrevivência digna do
ser humano, que, muitas vezes, são prestados pelo próprio poder público, ou por
suas concessionárias e permissionárias. Na hipótese de interrupção, contrariam o
bem comum de todos, na forma do art. 3º, inc. IV, da Constituição Federal.
A Constituição brasileira contemplou vários dispositivos significativos na
proteção do consumidor, inclusive, reprimindo o abuso de poder econômico,
coibindo a concorrência desleal e os lucros exorbitantes.
3.2.1.
O serviço de transporte urbano e a proteção do usuário na
Constituição Federal e em leis infraconstitucionais
A Constituição Federal, em seu art. 170, inc. V, registra a preconiza a do
consumidor, assegurando a todos os usuários de transporte urbano a qualidade no
serviço público, garantindo os princípios da livre concorrência, e a valorização do ser
humano.
72
Proporcionar o bem-estar da população está intimamente ligado à qualidade
do serviço público prestado pelas concessionárias ou permissionárias.
O usuário do serviço público de transporte urbano de passageiros teve
reconhecido seus direitos por meio do art. 22, do Código de Defesa do Consumidor,
assegurando-se a obrigatoriedade no fornecimento de serviços adequados e
eficientes e, quanto aos essenciais, contínuos.
Os usuários de serviço público também tiveram proteção na Lei 8.987/95, da
Concessão e Permissão de Serviços Públicos, que ampliou, ainda, alguns direitos
para os usuários (ALMEIDA, 2002).
O Código de Trânsito Brasileiro, em seu art. 107, reza que os veículos de
aluguel, destinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros, deverão
satisfazer, além das exigências previstas neste Código, às técnicas e aos requisitos
de segurança, higiene e conforto estabelecidos pelo poder competente para
autorizar, permitir ou conceder a exploração dessa atividade.
Observa-se que existe uma relação de subsidiariedade na aplicação das
normas que regem o serviço público, inclusive o de transporte urbano de
passageiros e o Código de Trânsito Brasileiro.
A qualidade do transporte urbano de passageiros passa, também, pelos
crescentes congestionamentos, acidentes e poluição causada pelos veículos,
piorando, sensivelmente, a qualidade de vida de toda a população.
Outro fator apontado como problema na qualidade desse serviço é a falta de
investimentos, bem como a inadequação do uso do solo e as condições precárias
dos veículos que prestam o serviço de transporte urbano de passageiros (CADAVAL
e CARVALHO, 2002).
O Código de Defesa do Consumidor assegura, como direito básico do
usuário consumidor, a adequada e eficaz prestação de serviço público em geral.
A qualidade no serviço de transporte urbano de passageiros é uma questão
de sobrevivência para as concessionárias que, a cada dia, sofrem com a
concorrência desleal, principalmente pelo transporte alternativo. Não se pode
descuidar da qualidade, deve-se sempre atender às necessidades e expectativas de
73
seus usuários. É imprescindível que se busque a qualidade do serviço público
prestado aos usuários, através de processos tecnologicamente avançados.
No transporte urbano de passageiros, além das evidentes necessidades da
prestação de um serviço adequado e acessível aos usuários, outras necessidades
devem ser atendidas, em função do colapso do transporte urbano, principalmente
nas grandes metrópoles. O tratamento a ser dispensado, nesse setor, envolve não
apenas as concessionárias e os usuários, mas também, os órgãos gerenciadores
dos transportes públicos e de trânsito e toda a população envolvida na ocupação do
solo urbano.
No serviço de transporte urbano de passageiros, as concessões são
outorgadas ou delegadas pelo poder público, com a garantia de fiscalização desse
serviço essencial, com qualidade assegurada e com tecnologia. E essa tecnologia
não está ao alcance dos usuários que passam a usar os seus próprios veículos, as
motocicletas, a lotação oficial, o metrô, o táxi e, finalmente, o transporte informal
como as peruas.
O comprometimento no cumprimento do contrato de concessão é uma das
obrigações contratuais que estão ligadas à qualidade do serviço de transporte e
relacionados com o cumprimento dos horários, com os itinerários, com a informação
ao usuário e com a segurança. Por outro lado, para que os usuários tenham
satisfação no uso do transporte, as concessionárias devem colocar veículos
seminovos, assentos mais confortáveis, degraus mais baixos, portas mais largas,
entre outros. Cabe lembrar que os usuários são os que determinam a qualidade.
A revitalização do transporte urbano de passageiros requer reestruturação
das redes de transporte e da infra-estrutura a ela associada, e a adequação em
níveis de qualidade e eficiência do serviço aos diversos segmentos da demanda.
Essa revitalização deve ser nos moldes operacionais e nas relações institucionais,
implantando um ambiente renovado, capaz de atuar com eficiência em mercados
competitivos, conjugado ao estímulo à participação de capitais privados que podem
recuperar o serviço de transporte.
O serviço de transporte urbano existe para satisfazer as necessidades dos
usuários, visando sempre ao interesse público. No momento em que a administração
pública deixa de prestá-lo diretamente, delegando essa função a terceiros, mais do
74
que nunca se faz necessária a criação de mecanismos protetivos para a defesa dos
usuários desse serviço público.
A qualidade do serviço de transporte urbano de passageiros é um dos
aspectos que pode gerar direitos do usuário de pleitear, administrativa e
judicialmente, para compelir o transportador no sentido de satisfazer plenamente ao
usuário desse serviço.
O transporte urbano de passageiros tornou-se, lamentavelmente, deficiente,
e, até, desumano. Em razão dessa dívida social com os usuários de transporte,
surgiu o transporte alternativo de passageiros fornecendo um serviço de melhor
qualidade.
O transporte alternativo é realizado por Vans e Kombis, que são utilizadas
diariamente pela população das médias e grandes cidades, que, exausta da
prestação de serviço insatisfatória realizada pelas concessionárias, optam pela
utilização de um novo meio de transporte para se locomover.
O transporte informal ainda não foi devidamente regulamentado pelo Estado.
Entretanto, cumpre-nos adequar este fato tão atual e comum ao âmbito da
responsabilidade civil e enquadrá-lo nas relações de consumo, pois, de um lado,
existe o transportador de serviços e, de outro, o consumidor usuário de serviços.
Na cidade de São Paulo, em 2003, abrigava cerca de 18.000 (dezoito mil)
perueiros de um total de 40.000 (quarenta mil) espalhados nas principais cidades do
país (HARADA, 2000).
A cidade do Rio de Janeiro, onde atuam mais de 8.000 (oito mil) veículos
clandestinos, entre Vans e Kombis, a rede de transporte informal de passageiros é
constituída por cooperativas controladas por policiais militares, em franco desvio da
função institucional que, por si só, já é gravíssimo (HARADA, 2000).
A causa da invasão de veículos clandestinos no setor de transporte urbano
de passageiros é a falta de efetivo controle e fiscalização do serviço público. O outro
fato é a demanda social condizente com as exigências legais, caracterizadas pela
intensa mobilidade a população, pela manutenção e tolerância do transporte
precário, pelas tarifas abusivas, induzindo a população ao uso do transporte
informal.
75
3.2.2. A continuidade dos serviços públicos essenciais e o usuário na
Constituição Federal e em leis infraconstitucionais
A globalização e a valorização do ser humano garantida pela Constituição
Federal
refletiram-se
em
exigência
social
de
uma
ordem
de
atividades
indispensáveis à manutenção da vida humana, sobremaneira, sob a ótica da
dignidade.
O transporte urbano de passageiros é uma atividade essencial, reconhecida
e realizada normalmente por delegação, através de contrato de concessão. Também
outras atividades essenciais foram firmadas na sua relevância, sendo que o Código
de Defesa do Consumidor recepcionou um elenco de serviços essenciais, garantindo
a continuidade desses serviços no sentido de torná-los ininterruptos.
A Constituição Federal, em seu art. 9º, parágrafo 1º, reza o princípio da
continuidade, assim: “A lei definirá os serviços e atividades essenciais e disporá
sobre o atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade”.
A Lei 7.783/89, em seu art. 10, inc.V, incluiu, dentre os vários serviços
públicos essenciais, o transporte urbano de passageiros. Com isso, a greve no
transporte urbano é proibida, não podendo sofrer paralisação este serviço público,
sob pena de cominações legais, por ser um serviço contínuo.
Com base na Lei 7.783/89, os serviços essenciais são aqueles serviços
indispensáveis ao atendimento das necessidades inadiáveis da comunidade, ou
seja, das necessidades que coloquem em perigo iminente a sobrevivência, saúde ou
a segurança da população.
Com a vigência do Código de Defesa do Consumidor, veio a se
complementar a essencialidade dos serviços públicos, com efeitos jurídicos e
coerção para determinados tipos de prestação de serviços pelo poder público.
O transporte urbano de passageiros é serviço essencial e de competência
dos municípios brasileiros, que podem organizar-se e prestá-lo diretamente ou sob o
regime de concessão ou permissão, de acordo com o art. 30, inc. V, da Constituição
Federal de 1988.
76
O transporte urbano de passageiros é insubstituível, dada à impossibilidade
da locomoção humana por suas próprias pernas, exceto em pequenas distâncias.
Dessa forma, o usuário deste serviço dele necessita, para sua função diária, seja
para o trabalho ou para qualquer outra tarefa.
O serviço público essencial reveste-se de inabalável obrigação de
continuidade de sua prestação, seja pelos órgãos públicos ou suas empresas,
concessionárias ou permissionárias, sob pena de ocorrência de danos materiais e
morais irreversíveis, na esfera do consumidor.
Para os prestadores de serviços públicos essenciais, ainda falta a
consciência de que um serviço essencial é, na verdade, um direito essencial, ou
fundamental à subsistência digna do ser humano e, portanto, deve sempre estar livre
de soluções de continuidade, não apenas pela ilegalidade, mas pelo próprio bemestar do homem.
Discorrendo sobre o tema, Nunes (2000) afirma que: “Há no serviço
considerado essencial um aspecto real e concreto de urgência, isto é, necessidade
concreta e efetiva de sua prestação”.
Os serviços públicos essenciais estão para a coletividade e para o
ordenamento jurídico como serviços indispensáveis à manutenção da vida e dos
direitos, conceito que vivifica a impossibilidade de sua interrupção, por serem de
natureza pública.
3.2.3. Os direitos dos usuários: a relação entre o Código de Defesa do
Consumidor e a Lei 8.987/95
A prestação de serviços públicos relaciona não poucas vezes com a Lei
8.078/90 e a Lei 8.987/95. Nesse sentido, destaca-se a existência de uma
subsidiariedade entre o Código de Defesa do Consumidor e a Lei de Concessão e
Permissão de Serviços Públicos.
O Código de Defesa do Consumidor, em seu art. 6º, adotou os direitos
básicos do consumidor, com algumas modificações e ampliações reconhecidas
universalmente e tidas como fundamentais. Esses direitos são: a segurança, a
77
educação para o consumo, a informação, a proteção contratual e a indenização. O
código tem como objetivo esclarecer o usuário de seus direitos e melhorar a
qualidade dos serviços públicos, inclusive o de transporte urbano de passageiros.
Sem prejuízo do disposto no Código de Defesa do Consumidor, são
aplicados os direitos dos usuários previstos no art. 7º, da Lei 8.987/95, no que
concerne aos direitos de usuários de serviços públicos.
Através das conceituações legais de fornecedor de prestação de serviços e
de consumidor, fica patente que a relação jurídica entre ambos, em nível de
prestação de serviços, está afeta ao Código de Defesa do Consumidor e a Lei
8.987/95.
O Código de Defesa do Consumidor adotou os princípios das leis comuns,
derivadas dos usos e costumes, dos princípios gerais do Direito, da analogia e da
equidade (MEIRELLES, 2000). Essas leis existem em função dos interesses das
pessoas, geradas pelas necessidades dos consumidores na proteção de suas
relações consumo entre fornecedor de produtos ou serviços (GAMA, 2001).
A eficiência na prestação de serviço de transporte urbano sempre foi uma
questão bastante polêmica, mas o Código de Defesa do Consumidor e a Lei
8.987/95 garantiram os direitos dos usuários consumidores.
Os direitos dos usuários devem ser claramente assegurados no contrato de
concessão de serviço público, delegado pela concedente administração pública. A
ausência de cláusulas em favor do usuário público tem resultado em descaso por
parte das concessionárias, desrespeitando os direitos dos usuários (GAMA, 2001).
É incontroverso que os serviços públicos e de utilidade pública não admitem
discriminações ou privilégios entre os pretendentes à utilização, por se tratar de um
direito garantido. Chega-se à conclusão de que qualquer usuário possui direito de
promover algum tipo de ação contra a concessionária que não o atender
efetivamente ou, propriamente, o desatender (MEIRELLES, 2000).
O péssimo serviço prestado no transporte urbano de passageiros tem sido o
grande problema para os usuários. Em muitos desses serviços, concedidos em
função de favoritismo e interesses escusos, ficam preteridos os usuários por não
terem meios de coagir a concessionária a cumprir o contrato. Nesse caso, a
78
presença de cláusulas assecuratórias dos direitos do usuário e das obrigações
correlatas da concessionária ensejará sanções punitivas, no momento em que se
descumprir o estipulado (BRAZ, 1999).
A jurisprudência está firmada no sentido de que o pretendente usuário à
utilização de serviço concedido pode demandar diretamente contra a concessionária
para constrangê-la a prestar o serviço, sob pena de lhe pagar perdas e danos ou a
multa correspondente, cominada na sentença.
Como usuária direta dos serviços públicos, a coletividade participa da
administração pública, com direito a reclamações relativas à prestação dos serviços
públicos em geral, sendo asseguradas a manutenção dos serviços ao usuário, e a
avaliação, externa e interna, da qualidade dos serviços.
Nos serviços públicos de transporte urbano de passageiros, alguns
princípios devem ser observados, como o direito do usuário, que também pode ser
considerado como garantia jurídica.
Em muitos casos, o usuário se defende com o direito facultativo que lhe
permite utilizar o serviço público com liberdade de escolha. Nesse caso, o usuário
não pode ser constrangido a escolher uma única opção de serviço público,
principalmente no caso de ausência de qualidade no transporte público, como ar
condicionado, poltronas confortáveis, tarifas e precariedade dos ônibus.
A licitação no serviço de transporte urbano de passageiros chocou-se com o
monopólio, e muitas empresas de transporte procuram competir em linhas de grande
movimento, captando passageiros através de seções de linhas. Este procedimento
prejudica os usuários de transporte, causando prejuízos aos mesmos em função de
que as concessionárias ou permissionárias somente circulam nas linhas nas quais
existe um fluxo grande de usuários (BRAZ, 1999).
É de grande importância destacar a atuação reguladora do serviço de
transporte, a fim de potencializar a proteção aos usuários de serviços públicos.
O Código de Defesa do Consumidor impõe, em seus arts. 56 e 57, a pena
de multa e até da revogação da concessão ou permissão. Já a Lei 8.987/95 de
concessão e permissão de serviço público impõe a pena de revogação, nos casos
graves (PFEIFFER, 2004). Nesse sentido, o dever de continuidade é fundamental ao
79
direito do usuário de transporte, como se dispõe em seu art. 6º, parágrafo 1º, da Lei
8.987/95.
O usuário de transporte urbano de passageiros possui direitos e o papel das
concessionárias é de colocar à disposição esse serviço a todos os cidadãos e
atender a todas as reivindicações de seus usuários. Entre eles, estão os portadores
de deficiência física que têm direito, como todos, a um transporte digno e adequado
às suas necessidades.
O sistema de transporte urbano de passageiros, além de colocar serviços
especiais ao deficiente físico, também é obrigado a conceder-lhes isenção tarifária.
Os usuários de transporte urbano de passageiros que sofrerem qualquer
violência, inclusive sexual, enquanto no uso de meio de transporte coletivo público,
devem ingressar na justiça com ação civil contra a concessionária, com base no art.
22, do Código de Defesa do Consumidor
Com o crescimento das cidades e a evolução dos meios de transporte, as
distâncias de locomoção das pessoas para o trabalho ou para executar algum
serviço, tornaram-se mais difíceis. Com base nessa premissa, o auxílio do transporte
público de passageiros se tornou essencial para o usuário e, na ausência desse
serviço, não há como realizar tais tarefas com eficiência e, em certos casos, nem
como executá-las.
Os serviços essenciais e indispensáveis à manutenção da vida e dos
direitos, quase sempre, são subtraídos dos consumidores usuários, sem qualquer
respeito, apesar de terem proteção constitucional e o Código de Defesa do
Consumidor dar-lhes essas garantias.
O serviço de transporte urbano de passageiros existe para satisfazer a
necessidade da coletividade, visando sempre ao interesse público. No momento em
que a administração pública deixa de prestá-lo diretamente, transferindo essa função
para empresas privadas, mais do que nunca se faz necessário criar mecanismos
protetivos para a defesa dos usuários de serviços públicos. O serviço continua a ser
público, as normas são de ordem pública, portanto, inderrogáveis. Nessa concepção,
a participação dos usuários deverá ser muito efetiva, exercendo a cidadania, e
exigindo do Poder Público o cumprimento das suas funções.
80
A finalidade de utilizar um serviço decente e de qualidade está expressa nas
leis e também idealizada na cabeça de todos os usuários de serviço público,
principalmente os do transporte urbano, que é de vital importância para as pessoas.
A melhoria na qualidade de vida está implicitamente interligada com o serviço
público prestado pela administração pública ou por empresas concessionárias.
3.2.4.
Do
reconhecimento
da
vulnerabilidade
do
usuário
na
Constituição Federal e em leis infraconstitucionais
Existe consenso universal acerca da vulnerabilidade do usuário consumidor
na relação de consumo de serviços ou produtos. Esses consumidores se deparam
com o desequilíbrio, em termos econômicos, nível educacional e poder aquisitivo. O
acesso dos usuários consumidores de serviços, como o transporte urbano de
passageiros, é prejudicado quando se trata do direito à qualidade, às tarifas, à
segurança e à eficiência.
A vulnerabilidade do consumidor está reconhecida, no Brasil, em nível
constitucional, com destaque no art. 5º, inciso XXXII, da Constituição Federal,
assegurando o dever do Estado de promover a defesa do consumidor.
Reconhecido pela Constituição Federal, o direito do cidadão pela sua
situação de hipossuficiência e vulnerabilidade, outro diploma legal protetivo foi
criado. Trata-se do Código de Defesa do Consumidor, Lei 8.078/90, que, em seu art.
4º, inciso I, declarou a vulnerabilidade do consumidor como um dos princípios
básicos da Política Nacional de Relações do Consumo (ALMEIDA, 2002).
A liberdade de escolha é um dos pontos que protege o consumidor
vulnerável, massificado pelos meios de comunicação que o induzem ao consumo de
produto ou serviço. Nessa fase, constitui-se ponto fundamental o direito de
concorrência, que traz como princípio balizador a informação, pois quem não
conhece não tem liberdade. Essa liberdade está ligada à satisfação do usuário
consumidor em escolher, entre vários serviços ofertados, aquele que realmente
melhor o satisfaça (GLÓRIA, 2003).
81
Visando a uma melhoria do serviço público básico, no caso específico,
transporte urbano de passageiros, foi editada a Lei Federal 8.693/93, que versa
sobre a descentralização dos serviços públicos de transporte urbano e suburbano,
da União para os Estados e Municípios. Com essa iniciativa, o Estado, na sua
função de ser um grande prestador de serviço público, tomou medidas necessárias
para proporcionar o bem-estar dos usuários de transporte urbano de passageiros.
Ocorre que, muitas vezes, a administração pública tem negligenciado na
fiscalização da prestação de serviço público e o usuário consumidor acaba sendo
prejudicado em função do descumprimento da obrigação (ALMEIDA, 2002).
Conforme dados do mesmo autor, diante da vulnerabilidade do consumidor
não resta outra alternativa para o usuário senão buscar proteção dos órgãos oficiais
administrativos e da justiça, para compelir ao cumprimento da obrigação ou
reparação dos danos causados.
Quando a administração pública delega a terceiros a execução de serviços
públicos, ela deve fiscalizar, pois, a deficiência na prestação implica até mesmo na
revogação da concessão ou da delegação. Nesse caso, o Poder Público deve exigir
a atualização, eficiência e cumprimento das condições contidas no contrato de
prestação de serviços públicos.
A própria Lei 8.987/95, Lei de Concessão e Permissão, reconhece a
vulnerabilidade do usuário quando enumera os direitos dos usuários de serviços
públicos.
A vulnerabilidade do consumidor pode ser apresentada em algumas esferas,
que se caracterizam em: vulnerabilidade técnica, que é aquela em que o consumidor
não possui conhecimentos sobre os produtos ou serviços oferecidos, o que o torna
presa fácil para a empresa; vulnerabilidade jurídica, manifestada na dificuldade que
o consumidor possui para defender seus direitos, tanto na esfera administrativa
como na judicial; vulnerabilidade política ou legislativa, que acontece em função de o
consumidor ser frágil, inexistindo órgãos ou segmentos organizados para influenciar
na contenção de mecanismos legais maléficos para as relações de consumo;
vulnerabilidade econômica, que decorre da disparidade de forças existentes entre
consumidores e grupos econômicos, que possuem maiores condições de impor suas
vontades.
82
3.3. Da tutela administrativa
A tutela administrativa existe para estabelecer um mínimo de disciplina e de
critérios, de observância obrigatória para o Poder Público, em qualquer nível de
governo, para proteger o consumidor de produtos ou serviços. Tanto na esfera
federal, com na estadual e na municipal, inúmeros textos normativos, em grande
parte, expressivos do poder de polícia, regulam toda sorte de atividade do Poder
Público concernente à saúde, à segurança, à higiene, à ordem, aos costumes, à
tranquilidade pública, à fiscalização, etc. (GRINOVER, 2001).
No atendimento às necessidades dos consumidores, foram instituídos
mecanismos próprios de preservação, de concretização e de fiscalização dos
consumidores, com uma estrutura própria, conjugando entidades oficiais e privadas
e submetendo as suas ações aos princípios e regras básicas ao Sistema Nacional
de Defesa do Consumidor.
Para a tutela administrativa ser eficiente, foi inserido, no Código de Defesa
do Consumidor, o Sistema Nacional de Defesa do Consumidor – SNDC, que tem,
em sua cúpula, o Departamento Nacional de Proteção e Defesa do Consumidor,
subordinado à Secretaria Nacional de Direito Econômico do Ministério da Justiça.
A proteção e a defesa dos direitos individuais dos consumidores são
exercidas nos Estados, pelos Procons, cuja sigla significa “Programa de Orientação
e Proteção ao Consumidor” e, nos Municípios, pelos Procons municipais. O
município de Rio Verde possui o PROCON.
Os órgãos oficiais de defesa do consumidor desempenham um papel
importantíssimo, constituindo-se em uma linha de frente, em atendimento ao
consumidor que busca seus direitos. Essa tutela administrativa se inicia com a
atuação do Poder Público, de forma direta, na área administrativa, procurando
solucionar conflitos, quer preventivamente, ou mediante orientação e resposta a
consultas.
Outra forma de tutela administrativa aos consumidores é o Instituto Brasileiro
de Defesa do Consumidor – IDEC, com sede em São Paulo, que vem merecendo
83
destaque por mobilizar os consumidores de serviços ou produtos nos seus direitos,
através da revista do Consumidor S.A.
Recentemente, foi criada outra forma de tutela administrativa. Trata-se das
Agências Reguladoras de Serviços Públicos. Com a reestruturação do papel do
Estado nas áreas de prestação de serviços públicos, foram criadas as Agências de
Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos, com a função, entre
outras, de fiscalizar as concessões de serviços públicos. Observa-se que todas as
relações de consumo, inclusive serviços públicos, são obrigadas à obediência das
normas protetivas do Código de Defesa do Consumidor.
Em matéria de sanções administrativas, União, Estados e Municípios
possuem, plenamente, competência legislativa concorrente para a edição de normas
gerais, prevista no art. 24, parágrafo 1º, da Constituição Federal. Através do Código
de Defesa do Consumidor, cumpre aos entes federativos da União, dos Estados e
dos Municípios, editar normas ordinárias de conduta para tipificação das infrações e
respectivas sanções administrativas nas relações de consumo (ALMEIDA, 2002).
O Código de Defesa do Consumidor, em seu art. 56, elencou as sanções
administrativas, bem como o Decreto n. 2.181/97 estabeleceu as normas de punição
às infrações que tipificam condutas nas relações de consumo.
O momento em que o Código de Defesa do Consumidor se reporta à matéria
de prestação de serviços públicos está no art. 56, inc. VIII.
O Código de Defesa do Consumidor prevê a revogação da concessão ou
permissão, como forma de sanção administrativa. Nesse caso, o Código de Defesa
do Consumidor prevê a possibilidade de o poder concedente extinguir a concessão
ou permissão, se a concessionária ou permissionária de serviço público agiu de
modo contrário à lei ou às cláusulas estabelecidas no contrato.
84
CAPÍTULO IV – AS POLÍTICAS PÚBLICAS QUANTO AO TRANSPORTE
DE PASSAGEIROS
4.1. Desenvolvimento Urbano e Planejamentos do Transporte de
Passageiros
Um dos principais desafios que as cidades têm enfrentado é o controle do
processo de expansão e desenvolvimento urbano. Esse problema revela-se
particularmente agudo nas cidades que conheceram processos de crescimento
econômico acelerado durante um certo período, assistindo a uma expansão
demográfica e de negócios, sob um contexto de concentração de renda e grande
parte da população de baixa renda.
O crescimento econômico periférico, que é o caso do Brasil, via de regra,
vem acompanhado de um crescimento de população de baixa renda, que chega em
busca de oportunidades de emprego e sobrevivência, mas não tem condições de
instalar-se nas regiões mais bem equipadas e infra-estruturadas das cidades.
Essa população acaba por constituir uma franja ilegal nas cidades – favelas,
cortiços, ocupações em áreas de risco e em periferias longínquas – em geral, à
margem dos investimentos públicos.
Por outro lado, as partes mais qualificadas, sob o ponto de vista da
localização, infra-estrutura e qualidade urbanística, por serem escassas, tornam-se
objeto de cobiça e disputa por parte de empreendedores, gerando também muito
conflito em relação a usos e potenciais permitidos e, muitas vezes, gerando
sobrecargas nas infra-estruturas instaladas. Historicamente, são essas as áreas que
recebem mais investimentos públicos, o que acaba por valorizar o preço da terra e
aumentar ainda mais o fosso existente entre as partes ricas e pobres das cidades.
A sobreposição dos investimentos públicos e privados acaba por valorizar o
preço da terra, o que incentiva a retenção especulativa das terras e premia com a
valorização aqueles que esperam para utilizar seus terrenos.
Esse sistema, francamente apoiado por processos que geram sobre oferta
de terra e espaço construído para as classes médias e pelo imenso valor estratégico
85
da propriedade imobiliária no país, tem provocado grandes distorções na estrutura
das cidades brasileiras, com áreas centrais ociosas, em contraste com periferias
condensadas e precárias.
Além de representar uma distribuição extremamente injusta dos recursos
territoriais e investimentos públicos, esse tipo de urbanização é prejudicial a toda a
cidade.
O estreitamento e a expulsão dos pobres rumos à periferia provocam
sobrecarga nos sistemas viários e de transporte público e requer infindáveis
ampliações da rede de infra-estrutura.
Nesse sentido, o Estatuto da Cidade (2002) oferece um conjunto de
instrumentos que, incorporando a avaliação dos efeitos da regulação sobre o
mercado de terras, oferece ao poder público uma maior capacidade de intervir – e
não apenas normatizar e fiscalizar – o uso, a ocupação e a rentabilidade das terras
urbanas, realizando a função social da cidade e da propriedade.
Esses instrumentos, se bem aplicados, podem promover uma reforma
urbana, estruturando uma política fundiária que garanta a função social da cidade e
da propriedade.
Os terrenos vazios ou subutilizados, que se localizarem em áreas cuja
urbanização e ocupação for prioritária, devem ser adequadamente ocupados. Para
induzir a ocupação desses terrenos, existe a possibilidade de urbanização ou
edificação compulsórias – mecanismo criado pelo Estatuto para impedir que as
áreas vazias da cidade continuem ociosas.
Por meio do instrumento da edificação compulsória, pode-se estabelecer um
prazo para o loteamento ou construção das áreas vazias ou subutilizadas.
O proprietário que não cumprir esse prazo será penalizado pela aplicação
progressiva do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), que deverá ser aplicado
por um período de 5 (cinco) anos. Se, no caso de esgotamento do prazo, a área
permanecer incompatível com os usos e densidades previstas, o imóvel poderá ser
desapropriado, com pagamentos em títulos da dívida pública (Câmara dos
Deputados, Instituto Polis et alii (orgs.), 2002).
86
No Município de Rio Verde foi aprovado o plano diretor através das Leis
municipais nº 3633/98, 3635/98, 3636/98 e 3637/98, com a finalidade de garantir o
crescimento sustentado e ordenado do Município. É um conjunto de Leis Municipais
que tinha o objetivo de prevenir o futuro e o compromisso com a política do
desenvolvimento em sintonia com a legislação ambiental.
O Plano Diretor através do art. 69 da Lei Municipal nº 3.635/98, prevê a
preocupação com o trânsito no sentido de determinar itinerários, linhas e pontos de
parada de coletivos, bem como fixar locais de estacionamento de taxis, moto taxi e
veículos em geral.
Os objetivos do instrumento é induzir a ocupação de áreas já dotadas de
infraestrutura e equipamentos, mais aptas para urbanizar ou povoar, evitando
pressão de expansão horizontal na direção de áreas não-servidas de infra-estrutura
ou frágeis, sob o ponto de vista ambiental.
Terrenos ou glebas vazios, dentro da malha urbana, são socialmente
prejudiciais, tendo em vista que são atendidos por infra-estrutura urbana,
implementada por investimentos públicos para atender a população e não para
garantir uma valorização particular.
Faz-se necessário aumentar a oferta de terra e de edificação para atender à
demanda existente, evitando, assim, que aqueles que não encontram oportunidades
de moradia nas regiões centrais sejam obrigados a morar em periferias longínquas,
em áreas desprovidas de infra-estrutura, em áreas de risco de enchentes ou
desabamentos ou em áreas de preservação ambiental.
É importante que se compreenda que a própria ideia de subutilização varia
de acordo com as diferentes situações urbanas. Em algumas cidades ou regiões,
terrenos sem qualquer utilização podem ser considerados subutilizados.
Em outras, usos como estacionamento podem ser considerados como
subutilização. Em outros casos ainda, terrenos com edificação podem ser
considerados subutilizados – por exemplo, terrenos grandes com edificações
pequenas, ou edifícios de apartamentos vazios.
Conforme os objetivos estabelecidos no Plano Diretor, também pode ser
interessante associar os instrumentos de sanção pelo não-cumprimento da função
87
social da propriedade com as Zonas Especiais de Interesse social, Direito de
Preempção e o Consórcio Imobiliário, ou em áreas definidas para operações
urbanas consorciadas.
O instrumento do Consórcio Imobiliário nos termos do art.46 do Estatuto da
Cidade é um recurso a ser utilizado para viabilizar empreendimentos em casos nos
quais o proprietário não pode fazê-los sozinho.
No consórcio imobiliário, o proprietário transfere ao Poder Público Municipal
um imóvel, e este se responsabiliza pela realização de obras. Após a realização do
empreendimento, o proprietário recebe como pagamento unidades (casas ou
apartamentos) resultantes do empreendimento, em valor proporcional ao da terra
antes das obras de loteamento e urbanização realizadas pelo poder público.
A urbanização e edificação compulsória são instrumentos de complexa
implantação.
Esses exigem a montagem de um sistema de cadastro dos imóveis urbanos,
que seja permanentemente atualizado, a cada nova autorização de ocupação que
possibilite o monitoramento dos imóveis vazios e de sua ocupação.
Exigem também a existência de uma planta genérica de valores imobiliários,
a partir da qual se possa aplicar o imposto e sua progressividade.
É necessário também que sejam estabelecidos critérios de subutilização e
políticas que priorizem a ocupação dos vazios.
Apesar de os instrumentos de penalização, envolvendo propriedades que
não cumprirem sua função social, constar do texto constitucional, estes não estavam
regulamentados até a aprovação do Estatuto da Cidade que permitiu a utilização de
alíquotas diferenciadas de IPTU e, consequentemente, o Imposto Progressivo com a
sanção da função social da propriedade (Câmara dos Deputados, Instituto Polis et
alii (orgs.), 2002).
Considerar a cidade como a projeção da sociedade no espaço é, ao mesmo
tempo, um ponto de partida indispensável e uma afirmação muito elementar. Pois se
é necessário ultrapassar o empirismo da descrição geográfica, corre-se risco muito
grande de imaginar o espaço como uma página branca na qual se inscreve a ação
88
dos grupos e das instituições, sem encontrar outro obstáculo senão o das gerações
passadas.
Isto equivale a conceber a natureza como inteiramente moldada pela cultura,
enquanto toda a problemática social nasce da união indissolúvel desses dois termos,
através do processo dialético pelo qual uma espécie biológica particular (particular,
porque dividida em classes), “o homem”, transforma-se e transforma seu ambiente
na sua luta pela vida e pela apropriação diferencial do produto de seu trabalho.
O espaço é um produto material em relação com outros elementos materiais
- entre outros, os homens, que entram também em relações sociais determinadas,
que dão ao espaço (bem como aos outros elementos da combinação) uma forma,
uma função, um significado social.
Desta forma, ele não é uma pura ocasião de desdobramento da estrutura
social, mas a expressão concreta de cada conjunto histórico, no qual uma sociedade
se específica.
Trata-se então de estabelecer, da mesma maneira que para qualquer outro
objeto real, as leis estruturais e conjunturais que comandam sua existência e sua
transformação, bem como a especificidade de sua articulação com outros elementos
de uma realidade histórica.
Isso quer dizer que não há teoria do espaço que não seja parte integrante de
uma teoria social geral, mesmo implícita.
O espaço urbano é estruturado, quer dizer, ele não está organizado ao
acaso, e os processos sociais que se ligam a ele exprimem, ao especificá-los, os
determinismos de cada tipo e de cada período da organização social.
O setor de transportes se alinha aos setores básicos da: economia, saúde,
energia e educação. Assim sendo, não é possível pensar em uma sociedade
principalmente nas zonas urbanas com qualidade de vida sem pensar no trânsito de
veículos.
Para que uma população seja beneficiada em suas necessidades de ir e vir,
de locomoção, é essencial uma gestão planejada dos recursos que compõem a
administração do transporte, tendo como ator principal o cidadão usuário do
transporte urbano de passageiros.
89
O planejamento do transporte é uma das formas de resolver um problema e,
para isso, deve ser dinâmico, adaptativo, e ser constantemente acompanhado por
monitoração.
As ofertas e demandas no planejamento de transportes são indissociáveis
das necessidades do cidadão.
A acessibilidade, qualidade de dar acesso, é um dos problemas mais
complexos do planejamento de transportes. O outro é a mobilidade, ou seja, a
qualidade de se movimentar. O primeiro diz respeito às formas pelas quais algo
poderá ser deslocado, de que forma poderá haver movimentação entre dois pontos.
Constitui-se em um conjunto de oportunidades de acesso a atividades oriundas das
necessidades dos vários grupos sociais. O segundo é sobre como algo será
transferido de um ponto para o outro. Esses dois fatores induzem o planejamento,
colocam o tomador de decisão mais próximo das questões cruciais e o faz procurar
por soluções que nem sempre passam pela sofisticação tecnológica.
A acessibilidade e a mobilidade são dois eixos que permeiam o
planejamento urbano.
Na esfera de transporte urbano, o planejamento deve envolver, por um lado,
a interação dinâmica dos agentes econômicos, da sociedade civil e dos fatores
naturais do meio ambiente. A demanda por serviços de transportes de passageiros é
o principal atrativo-empresarial. E, por outro lado, envolve também ações
governamentais de controle e monitoração. É uma demanda relevante que
acompanha a oferta e gera uma obrigação de planejamento mais abrangente
visando ao desenvolvimento econômico regional e suas necessidades.
Ao planejar o transporte de passageiros, devem-se observar: os sistemas de
matrizes de tráfego, rota rodoviária, levando em conta os pontos de parada,
existência de iluminação pública, se existe calçamento, se existe comércio próximo,
ou até mesmo locais de atendimento à saúde.
Os marcos regulatórios instituídos pela administração pública, às quais se
subordinam as concessionárias de serviços públicos de transportes, são essenciais
para que os usuários tenham serviços de qualidade, conforto e segurança.
90
O planejamento do transporte de passageiros compreende projetar soluções
para os problemas diversos e crescentes no setor, o que requer investimentos e
deve espelhar o lado social e humanístico do cidadão.
Para a renovação dos administradores públicos municipais no Brasil, o
investimento no transporte urbano de passageiros deve ser uma das metas
principais para amenizar o caos urbano.
No contexto do transporte urbano de passageiros, surgiu o sistema de
transporte rápido de passageiros, denominado BRT - Bus Rapid Transit, que é
traduzido para o português como Sistema de Transporte Rápido. No Brasil, ele é
chamado como corredor exclusivo ou preferencial para a circulação do transporte
coletivo. Sua utilização vem crescendo mundo afora, dentro de um contexto de
degradação dos ambientes urbanos, provocada em grande parte pela crescente
utilização do transporte individual.
Os congestionamentos como reflexos da degradação urbana não são
realidade distante. No Município de Rio Verde-GO, o usuário do transporte urbano
de passageiros e o motorista particular podem sentir isso na pele nos horários de
pico. É um problema que desagrada todo mundo. O transporte urbano de
passageiros passou a ser questão central na definição de qualquer política pública
urbana no Brasil ou em qualquer parte do mundo.
O sistema de transporte rápido está presente hoje em mais de 140 cidades
dos cinco continentes. Eles têm como características principais a existência de
corredores exclusivos para os ônibus, veículos de grande porte e preferências nos
cruzamentos. Trata-se de uma alternativa mais viável economicamente dos que os
sistemas de trilhos.
A cidade de Goiânia, Estado de Goiás, também esteve entre as pioneiras e,
em 1976, estruturou o Eixo Anhanguera, que opera no sentido Leste-Oeste (são 14
quilômetros de distância). Os resultados para o transporte urbano de passageiros
foram satisfatórios.
O sistema integrado no transporte urbano de passageiros pode ser
implantado em todas as cidades para melhorar o trânsito e deixar os seus cidadãos
numa situação confortável e agradável de se viver.
91
4.2. Transporte Urbano de Passageiros no Município de Rio Verde
Os modelos de urbanização utilizados nas cidades brasileiras, com relação à
circulação urbana, priorizam o transporte individual de passageiros e colocam os
deslocamentos, realizados através do transporte urbano de passageiros, como uma
alternativa a ser utilizada somente pelas classes sociais de menor poder aquisitivo e
não possuidoras de veículo particular.
Pontifica-se que ocorreu um aumento considerável do volume de veículos
em circulação, exigindo das cidades a ampliação e modificação cada vez mais
significativa do sistema viário, de modo a solucionar os problemas de
congestionamentos que, a cada dia, são maiores e mais constantes.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, estima-se
que a população goianiense seja de 1.244.000 (Um milhão, duzentos e quarenta e
quatro mil) habitantes. Entre o início de 1990 e o ano 2008, a população da capital
de Goiás cresceu acima da média do Brasil. No mesmo período, a frota de veículos
aumentou 239,6%(Duzentos e trinta e nove vírgula seis por cento).
Ocorre que Rio Verde, também não se planejou para absorver o crescimento
da frota de veículos. Considera-se que, atualmente, são emplacados, em média, 557
veículos por mês, sendo a maioria motos (cerca de 350), a frota municipal atual
supera os 80 mil veículos. Deste total, 27.149 são automóveis; 2.602 caminhões;
17.126 motocicletas e 6.648 caminhonetas. O restante corresponde a ciclomotores,
ônibus, tratores, micro-ônibus e outros. Para uma cidade com cerca de 160 mil
habitantes é preocupante pela forma como vem crescendo a frota de automóveis e
congêneres. (www.detran.goias.gov.br, pesquisa realizada em junho de 2009).
A estrutura urbana do Município de Rio Verde, como a maioria das cidades
brasileiras, caracteriza-se por uma zona central adensada, onde começam a surgir
os primeiros sinais de verticalização (edifícios). A essa realidade, segue uma
extensa área predominante horizontal, não apresentando descontinuidade em sua
ocupação e sem ocorrência de vazios urbanos.
Observa-se que o Município de Rio Verde se desenvolveu ao longo de um
eixo longitudinal (Avenida Presidente Getúlio Vargas), na direção leste-oeste, onde,
92
atualmente, está concentrado o principal pólo comercial da cidade. O sistema
estruturador da cidade é completado por um conjunto de vias ortogonais aos eixos
citados, dando um aspecto urbano de tabuleiro de xadrez.
O transporte urbano de passageiros de Rio Verde é operado por duas
empresas concessionárias; as empresas privadas Viação Prodoeste e Viação
Paraúna. Ambas com mais de 20 anos no Município, não apresentando nível de
eficiência adequado face aos direitos dos usuários do transporte. A cidade também
conta com o transporte alternativo de passageiros em duas rodas: o moto-táxi.
Por se tratar de uma rede convencional de transporte, as empresas
supracitadas não oferecem aos usuários uma integração de linhas de ônibus. A
mobilidade oferecida ao usuário é muito restrita, possibilitando apenas um único
deslocamento com o pagamento de uma tarifa única. Por outro lado, tais
deslocamentos não são realizados diretamente, procurando-se o menor percurso
entre o bairro e a área central. Assim sendo, o usuário é penalizado sendo obrigado
a realizar longos percursos por ônibus, passando por outros bairros, antes de atingir
o destino da viagem, fazendo com que o tempo de viagem seja aumentado de forma
considerável.
A operação do transporte urbano de passageiros, embora se faça através de
itinerários e com planilhas de horários elaborados pela Superintendência Municipal
de Trânsito, do Município Rio Verde-SMT, com a demarcação dos pontos de parada;
estes não trazem identificação do caminho a ser percorrido e não são munidos de
abrigos para proteção do usuário.
Pontua-se que a Superintendência Municipal de Trânsito, responsável pela
fiscalização e pelo cumprimento das normas estabelecidas, não possui uma
fiscalização efetiva, de modo a fazer com que as empresas de transporte cumpram
os horários de viagens pré-estabelecidos em planilhas.
A precariedade dos serviços de transporte urbano de passageiros, também
chamado de transporte coletivo de passageiros, induziu os usuários à proliferação
de outros serviços como o de moto-táxi e os deslocamentos realizados por
motocicletas que se tornaram muito comuns na cidade.
93
4.3 Um histórico de irregularidades
No dia 08 de maio de 2008, o Ministério Público deu prazo ao município para
que se realize nova licitação com vistas a contratação de empresas de ônibus para a
prestação do serviço de transporte coletivo.
A representação do Parquet se deve à constatação de irregularidades nos
contratos de concessão e permissão para a exploração do serviço. O contrato
originário da Viação Paraúna foi firmado no dia 13 de novembro de 1991, com
duração de 10 anos após realização de licitação na modalidade concorrência
pública. Após a expiração do contrato, em novembro de 2001, a empresa passou a
operar irregularmente. Na tentativa de reparar o problema, aconteceu uma
renovação do contrato pelo poder concedente, em janeiro de 2003, sem a realização
de licitação pública.
Já o contrato originário da Viação Prodoeste foi firmado no dia 20 de outubro
de 1988, sem menção de procedimento licitatório e previu a exploração do serviço
de 1º de agosto de 1988 a 31 de julho de 1998. Não ficou prevista a possibilidade de
prorrogação. Antes do vencimento do prazo e de forma irregular, o contrato foi
prorrogado, em dezembro de 1996, sem prévia licitação, pelo prazo de 10 anos.
Entre as quase intermináveis falhas na qualidade da prestação do serviço
público pelas duas empresas que exploram o transporte público municipal de
passageiros, podem ser constatados: a inexistência de abrigos nos pontos de ônibus
– os poucos que existem estão em péssimo estado de conservação; há a colocação
de pontos em lugares inadequados, alguns em meio ao lixo, mato, sem segurança e
iluminação; é patente a ausência de informação sobre os horários ou periodicidade
do transporte; a prestação de serviço é feita por veículos velhos; não há indicação
precisa do itinerário a ser cumprido e relatos de usuários dão conta de que ocorre
excessiva demora dos veículos e o mau atendimento dos funcionários das
empresas.
O crescimento populacional e o aumento significativo da frota se aliaram ao
descaso da administração pública ao transporte público e contribuíram para o
94
crescimento desordenado dos serviços de táxi e de moto-táxi, que da mesma forma
carecem de regularização e incentivos.
Em entrevista concedida ao Jornal a Tribuna do Sudoeste, datado do dia 29
de junho de 2008, o Promotor de Justiça Vinicius Jacarandá Maciel, admitiu a
precariedade do Sistema de Transporte coletivo de Rio Verde, mas não foi nada
otimista sobre as perspectivas de aperfeiçoamento do serviço concedido pelo Poder
Público Municipal. Mesmo assim, o representante do Ministério Público considera
melhor pedir mais empenho ao Executivo Municipal por meio de um Termo de
Ajustamento de Conduta - TAC, do que exigir judicialmente uma solução para as
irregularidades que se originam desde o vínculo jurídico firmado entre as empresas e
o Município até os transtornos causados diariamente a um número cada vez maior
de usuários de ônibus. O promotor entende que a melhoria pode ocorrer também
com a licitação e contratação de uma nova empresa de transporte de passageiros e
com uma maior fiscalização.
95
CAPÍTULO V – AS PERCEPÇÕES DOS MORADORES DE RIO VERDE
SOBRE O TRANSPORTE URBANO
5.1. Problemas do transporte urbano passageiros no município de Rio
Verde
Como já foi enfatizado, um dos principais desafios das cidades, em qualquer
lugar do mundo, é a organização de seu sistema de trânsito, de transporte, de
sinalizações das ruas, avenidas e logradouros, para que, em perfeita harmonia,
possam proporcionar aos pedestres e veículos as condições de segurança, o que é
um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes dos Sistemas
Nacionais de Trânsito; cabem a estes, no âmbito das respectivas competências,
adotarem as medidas destinadas a assegurar este direito.
Segundo foi apontado anteriormente, Rio Verde enfrenta problemas
estruturais na rede de transporte urbano de passageiros (transporte coletivo) e
controle de trânsito urbano.
Como em outras grandes cidades, o município não consegue sequer trocar
empresas que detêm concessões para a prestação desse serviço, para que outras,
do mesmo setor, possam ter a oportunidade de oferecer melhor serviço à população.
Os usuários reclamam não apenas de atrasos e falta de veículos para
atenderem a demanda, mas inclusive da falta de qualificação de motoristas, que
cometem falhas que vão, desde as infrações às normas de trânsito, até a falta de
preparo para lidar com os passageiros, quando se torna necessário esse contato.
Um fato que ocorre desde o início da implantação do serviço de coletivo em
Rio Verde e que nenhum governante conseguiu fazer funcionar pelo menos
razoavelmente, é o não-cumprimento do itinerário completo por muitos motoristas;
eles mudam o itinerário antes do final da rota, sem avisar os passageiros ou, na
melhor das hipóteses, perguntam para as pessoas que estão dentro do ônibus se
alguém vai descer mais na frente. Em caso negativo, eles voltam, no trajeto normal,
sem se importarem se tem alguém esperando no ponto final para fazer o trajeto
contrário.
96
Outro caso grave é a disputa por passageiros nos pontos centrais da cidade,
que levam muitos motoristas a fazerem verdadeiros “rachas” nas vias públicas,
colocando em risco a vida dos transeuntes. Vale ressaltar que o transporte coletivo
já tirou muitas vidas em acidentes que poderiam ter sido evitados, se não fosse a
insistência dos encarregados das empresas para que os motoristas façam o trajeto
em tempo extremamente curto, o que, consequentemente, leva alguns motoristas a
não completarem o trajeto; a dirigirem em velocidade incompatível; ou a fazerem
manobras arriscadas de ultrapassagem para ganhar tempo, (conforme se pode
constatar em declarações anônimas de motoristas que se vêem em situações
difíceis, não podendo desobedecer aos patrões porque necessitam do serviço).
A população, de um modo geral, é prejudicada pelo funcionamento
inadequado e que não atende grande parte da demanda, porém, os que mais sofrem
são aqueles que têm horários a cumprir, como no casos dos estudantes e dos
empregados. Muitos universitários, que dependem do serviço de transporte urbano,
não conseguem assistir a primeira aula, porque chegam atrasados; também não
conseguem assistir tranquilamente as últimas aulas, com medo de que o último
ônibus não venha, obrigando-os a voltarem a pé, da faculdade até à estação
rodoviária, onde existem mais possibilidades de encontrar um ônibus.
As reclamações são antigas e preenchem grande parte de programas de
rádio da cidade, em que muitos usuários relatam suas decepções e cobram do poder
público, que, legalmente, deveria se condoer da situação dos cidadãos e buscar
meios para solucionar o problema. Por enquanto, não há sinais de que o município
se interessou verdadeiramente por essa questão.
A maior parte dos problemas enfrentados pelos usuários de transporte
acontece em razão do Município não ter apresentado sequer um projeto de
reestruturação do serviço de transporte urbano de passageiros.
O transporte urbano de passageiros de Rio Verde está organizado em 10
linhas, todas de características diametrais, isto é, com traçado que interliga bairros
dispostos em posições geográficas distintas, requerendo a passagem pela área
central da cidade. São utilizados 20 (vinte) ônibus operacionais, com distribuição de
2 (dois) ônibus por linha, e todas as linhas apresentam intervalos entre viagens de 1
97
(uma) hora, num sentido; logo, o tempo de ciclo, ou seja, o percurso de ida e volta é
de 2 (duas) horas.
A reestruturação do serviço de transporte urbano de passageiros de Rio
Verde, sem dúvida, é necessária, tanto para melhor atender às necessidades atuais,
como as futuras, que decorrerão do crescimento populacional do desempenho da
economia e das oportunidades da cidade.
O município precisa de um plano diretor de transporte e da mobilidade, algo
que permita fazer um diagnóstico dos problemas enfrentados pelos usuários
indicando diretrizes e projetos de investimentos; infra-estrutura viária e circulação de
tráfego, sinalização e gestão de trânsito.
Os principais pólos geradores e atratores de viagens estão dispersos na
área urbana, inclusive em extremos geográficos. É o caso da Prefeitura Municipal,
Fórum, do CEFET, do Colégio Militar, Universidade de Rio Verde, pontos que
adicionam uma complexidade adicional à mobilidade na cidade, principalmente para
o serviço de transporte urbano de passageiros.
A competência da Superintendência Municipal de Trânsito está em cumprir e
fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, tais como: planejar, projetar,
regulamentar e operar o trânsito de veículos, pedestres, ciclistas, entre outros.
Ocorre que a prestação de serviços de transporte urbano de passageiros continua
deficitária e não houve avanço em razão da falta de controle por parte da
Administração Pública, não apenas impondo as sanções administrativas, mas
promovendo a apuração das responsabilidades.
5.2. Pesquisa de Campo – qualidade do serviço de transporte urbano de
passageiros
Esta pesquisa foi desenvolvida na cidade de Rio Verde, abrangendo os Bairros em
que surgiram maiores reclamações pelos usuários e também por terem um grande
fluxo de usuários: Centro, Vila Borges, Céu Azul, Bairro Popular, Bairro Jardim
América, Promissão e Renovação. Foram entregues aleatoriamente um total de
1.000 (um mil) questionários aos moradores da cidade, com abordagem direta nos
98
bairros e pontos de ônibus, para que esses pudessem responder um questionários
com perguntas sobre a qualidade dos serviços oferecidos pelo transporte coletivo
urbano. Pontifica-se que os questionários foram distribuídos pelo autor do
trabalho e sua família.
Abaixo, sob a forma de gráficos apresentam-se as informações relevantes à
pesquisa.
FIGURA 4 – Idade
Idade
3%
8%
15-25 anos
16%
26-36 anos
51%
37-47 anos
48-58 anos
59-69 anos
22%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
A idade dos entrevistados variou entre 15 e 69 anos, sendo que a maioria
das pessoas que responderam aos questionários e que mais utilizam desse tipo de
transporte, num total de 51% (cinquenta e um por cento), possui entre 15 e 25 anos
de idade; 22% (vinte e dois por cento), entre 26 e 36 anos; 16% (dezesseis por
cento), 37 e 47 anos; 8% (oito por cento), 59 e 69 anos; e o restante, 3% (três por
cento), entre 48 e 58 anos de idade.
Percebe-se pelos dados expostos que pela faixa etária dos entrevistados a
maioria encontra-se em pleno exercício de suas atividades econômicas, podendo ser
este fator que motiva a maior utilização destas faixas etárias (15 e 25 anos e 26 e 36
anos) pelo transporte coletivo. Por isso, considera-se que é essencial que os
99
poderes públicos invistam na melhoria deste serviço público, pois é a alternativa
mais barata para a locamoção dos trabalhadores urbanos dentro das cidades.
Em Rio Verde, algumas empresas têm adotado a política de transporte para
os seus funcionários para evitar atrasos e faltas, bem como baratear os custos
envolvidos com os funcionários. No entanto, esta prática é feita apenas por
empresas de médio e grande porte, os empregados de empresas menores e do
próprio comércio local dependem do bom funcionamento do transporte coleitivo no
município.
FIGURA 5 - Sexo
Sexo
30%
Masculino
Feminino
70%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
Das pessoas que participaram desta pesquisa, 30% (trinta por cento)
pertencem ao sexo masculino e 70% (setenta por cento) ao feminino. De certa
forma, a maior frequência de utilização dos coletivos são de mulheres que trabalham
no comércio ou indústria da cidade, precisam levar seus filhos à escola, ou que
levam pessoas da família ao hospital, dentre outras utilizações que se fazem
presentes.
100
A qualidade das empresas concessionárias que prestam os serviços de
transporte urbano de passageiros permeia numa situação que começa com a
qualidade dos ônibus, que precisam de constantes reparos para adequação, seguido
de preços de tarifas pagas, bons tratamentos e comodidades. A maioria dos ônibus
está em má conservação, precisando de consertos urgentes.
Entendendo que a precariedade pode causar vários transtornos para os
passageiros, como defeitos que impeçam o cumprimento da rota do coletivo na
cidade. Este tipo de evento prejudica os passageiros, tanto na questão da sáude,
caso ocorra um acidente, quanto econômicamente pelos compromissos que não
serão cumpridos pelo atraso.
FIGURA 6 – Escolaridade
Escolaridade
4%
14%
1º Grau Incompleto
9%
35%
1º Grau Completo
2º Grau Incompleto
2º Grau Completo
18%
3º Grau Incompleto
3º Grau Completo
20%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
Uma porcentagem de 35% (trinta e cinco por cento) das pessoas
entrevistadas possui o 3º grau incompleto; 20% (vinte por cento), possuem o 2º grau
completo; 18% (dezoito por cento), possuem o 2º grau incompleto, 14% (quatorze
por cento) possuem o 1º grau incompleto;
4% (quatro por cento), o 3º grau
completo, e 9% (nove por cento), o 1º grau completo.
101
Constata-se, então, que grande parte das pessoas possui bom nível escolar,
o que nos leva a deduzir que estas pessoas
exigem melhor atendimento das
empresas de transporte coletivo. Outro fator que estes dados revelam que estes
jovens confrotando com a faixa etária apresentada Figura 3 podem estar utilizando o
transporte coletivo para duas atividades, a profissional e a educacional.
Como a maioria dos entrevistados indicou a formação incompleta no 3° grau,
dentro desta amostra, com certeza alguns entrevistados ainda utilizam o transporte
coletivo para a locamoção até as universidades do município de Rio Verde. Por isso,
mais uma vez destaca-se a importância que
exista tempos de rota a serem
cumpridos pela empresa do setor de transporte coletivo evitando atrasos que
comprometem todas as atividades dos usuários.
FIGURA 7 – Residência em qual bairro
Bairros
15%
Centro
Vila Borges
38%
10%
Céu Azul
Popular
10%
Jardim América
Promissão
9%
7%
11%
Outros
Fonte: Dados do pesquisador, (2007).
A pesquisa foi realizada em bairros mais distantes e onde se percebe
através das observações que são estes os locais em que existe um grande número
de usuários insatisfeitos com o transporte urbano de passageiros do Município de
Rio Verde; 15% (quinze por cento) dos entrevistados encontram-se no centro da
102
cidade; 10% (dez por cento), no Bairro Vila Borges; outros 10%(dez por cento) no
Bairro Céu Azul, 11%(onze por cento), no Bairro Popular; 7%(sete por cento) no
Jardim América; 9%(nove por cento) no Bairro Promissão e os 38% (trinta e oito por
cento) restantes, em outros bairros.
Os bairros mais distantes do centro da cidade de Rio Verde necessitam de
uma maior infraestrutura. A distância, a ausência de serviços públicos nestes bairros
e maior precariedade quanto a segurança aumentam a necessidade de que os
poderes públicos garantam os direitos mínimos de ir e vir do cidadão. Quanto maior
for a falta de serviços públicos locais dentro dos bairros maior será a demanda por
transporte coletivos para a busca destes serviços fora do bairro. Por isso, uma
cidade como Rio Verde que tem seu desenvolvimento acelerado nos últimos 10 anos
precisa da construção de uma política de transporte coletivo que minize as
dificuldades enfrentadas pelas pessoas e uma melhoria da infra-estrutura dos bairros
que possam diminuir a pressão pela necessidade de locomoção dos residentes.
FIGURA 8 – Quanto tempo de residência no bairro
Tempo de Moradia no Bairro
22%
32%
Até 1 ano
1 a 2 anos
3 a 5 anos
12%
6 a 10 anos
Mais de 10 anos
15%
19%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
103
Em relação ao tempo de moradia no bairro, encontram-se 32% (trinta e dois
por cento) com cerca de mais de 10 anos; 22%(vinte e dois por cento) até um ano;
19% (dezenove por cento) de 3 a 5 anos; 15%(quinze por cento) de 6 a 10 anos; e
12%(doze por cento) moram de 1 a 2 anos.
Assim, nota-se que a maioria das pessoas entrevistadas mora há muito
tempo no mesmo bairro, necessitando, portanto, de transportes coletivos que sejam
eficientes, confortáveis e, acima de tudo, que se mantenham o horário de percurso,
evitando situações constrangedoras a esses usuários.
O dado sobre a residência que aponta que a maioria tem uma residência
superior a dez anos no bairro demonstra também que os usuários mesmos
insastifeitos continuam residindo em locais mais distantes. No entanto, este fator
deve-se mais a uma questão econômica do que uma questão de opção dos
usuários. Provavelmente se os mesmos pudessem ter o acesso a um bairro com
melhor atendimento do serviço público haveria uma mudança de residência para
este bairro.
Outro fator é que a agregação de dois dados (22% - vinte e dois por cento
até um ano e os 12% doze por cento moram de 1 a 2 anos) indicam que 34% tem
um período relativamente curto de moradia. Um dos fatores que podem levar a
mudança dos residentes do bairro é a falta de infraestrutura pública, no caso desta
tese o transporte coletivo, o que levaria a maior circulação da população na cidade.
Este tipo de circulação impede a organização de associações de moradores mais
ativa para a cobrança de serviços de melhor qualidade. Como muitos cidadãos não
desenvolvem vínculos no bairro ondem moram a idéia de associação fica esvaziada
e enfraquecida.
104
FIGURA 9 – Porcentagem de utilização
Uso do Transporte Coletivo
6%
Sim
Não
94%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
Da totalidade, 94% (noventa e quatro por cento) das pessoas entrevistadas
disseram que fazem uso do transporte urbano de passageiros e apenas 6% (seis por
cento) disseram que não.
Este dado indica que os entrevistados têm uma alta taxa de utilização do
serviço de transporte coletivo. Em Rio Verde não existe alternativa pública de
transporte o que pressiona a demanda nos transporte coletivo. Um dos serviços
privados desenvolvidos para minimizar a pressão no transporte coletivo foi o
surgimento de motos táxis que prestam serviços aos moradores da cidade para uma
locomoção individualizada e mais rápida, contudo muito mais cara que o transporte
coletivo.
105
FIGURA 10 – Frequência de uso
Frequência de uso do Transporte Coletivo
5%
21%
17%
Eventualmente
Uma vez ao dia
Duas vezes ao dia
7%
Três vezes ao dia
Quatro ou mais vezes
50%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
Nota-se, pela resposta a esta pergunta, que 50% (cinquenta por cento) das
pessoas entrevistadas utilizam por duas vezes ao dia esse transporte coletivo;
21%(vinte e um por cento) quatro vezes ao dia; 17%(dezessete por cento) apenas
uma vez; 7% (sete por cento) três vezes e 5%( cinco por cento) de vez em quando.
Pode-se analisar, então, que cerca de 78% (setenta e oito por cento) utilizam este
transporte muitas vezes ao dia.
Dessa forma, deve-se esperar que os ônibus tenham melhores estruturas
para que seus usuários possam se sentir confortáveis, uma vez que passam um
bom tempo dentro deles
para se locomoverem aos seus destinos, seja para o
trabalho ou para lazer.
Outro fator que pode ser apontado é que alta frequência de utilização do
transporte coleltivo pela maiora dos entrevistados, mais de uma vez, indica que caso
haja problemas de atrasos, quebras ou mesmo acidente que impeçam a locomação
dos usuários haverá prejuízos para as atividades dos mesmos. Esta utilização indica
também uma necessidade de que haja horários pré-estabelecidos que sejam
106
minimamente cumpridos para que os usuários possam organizar as suas atividades
durante o dia.
FIGURA 11 – Regularidade no horário
Horário do Coletivo é regularmente correto?
7%
Sim
Não
93%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
Pelo quadro, pode-se observar que 93% (noventa e três por cento) das
pessoas disseram que o horário do coletivo não é regularmente correto. Conclui-se
que os ônibus não conseguem cumprir um horário no tempo fixado pela planilha de
horário, acarretando uma série de problemas para os usuários desse meio de
transporte, muitos usuários chegam atrasados e insatisfeitos ao local que se
destinam.
Da totalidade só 7% (sete por cento) disseram que os coletivos mantêm um
horário regularmente correto.
Este dado confirma as recomendações anteriores, quanto à necessidade de
organização de uma tabela de horários que deveria ser construída de acordo com as
demandas percebidas em cada bairro e cumpridas pela empresa. Esta tabela de
horário poderia ficar afixada nos pontos dos coletivos urbanos o que facilitaria a
107
organização pelos usuários de suas atividades e do tempo para a lomoção para os
locais necessários.
FIGURA 12 – Atraso no serviço devido ao horário de ônibus
Atraso no Serviço Devido Atraso do Ônibus
14%
2%
Sim
Não
Não Utiliza para o
Trabalho
84%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
A situação demonstrada a partir da análise deste gráfico é de total
desconsideração aos funcionários que, de um modo em geral utilizam o ônibus como
meio de locomoção para o seu serviço.
Uma percentagem de 84% (oitenta e quatro por cento) disseram que já
chegaram atrasados em seus serviços, acarretando assim, prejuízos para os
trabalhadores e também às empresas.
Somente 14% (quatorze por cento) disseram não terem enfrentado esse
problema e 2%(dois por cento), porque não utilizam esse meio de transporte para o
trabalho.
Vê-se que a frota de ônibus que presta serviços de transporte urbano de
passageiros na cidade de Rio Verde é insuficiente para atender à demanda dos
usuários. Os ônibus, que prestam serviço de transporte de passageiros normalmente
108
trafegam por itinerários longos e, a maioria deles apresenta problemas mecânicos,
necessitando de algum tipo de reparos ou manutenção.
Cabe ainda um alerta, mesmo considerando que os usuários optassem por
anteciparem o horário para utilizar o serviço do coleltivo, muitas vezes não existe
este horário e o que ocorre é um pico de utilização em determinados horários,
comprometendo ainda mais este serviço. Desta forma entende-se que não uma
alternativa que não seja a colocação de uma frota maior para atender a população
do município de Rio Verde.
Ressalta-se, ainda, que muitos funcionários podem estar tendo prejuízos
financeiros devido aos atrasos frequentes causados pelo transporte coletivo. Na
atualidade, as empresas têm cada vez mais avaliado o seu funcionário em diversas
modalidades e uma delas é que questão do cumprimento de horários, por isso
deduz que estes atrasos prejudicam a avaliação destes funcionários que precisam
do serviço de transporte colelitivo.
FIGURA 13 – Estado de conservação do ônibus
Estado de Conservação dos Ônibus
1%
Muito Satisfatório
44%
Satisfatório
55%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
Insatisfatório
109
Em relação ao estado de conservação dos ônibus, há uma discrepância
pequena entre satisfação e insatisfeitos, pois 55% (cinquenta e cinco por cento) dos
entrevistados disseram que os ônibus apresentam um estado de conservação
satisfatório. Isso se deve ao fato de que os usuários estão acostumados com a falta
de qualidade do transporte urbano de passageiros, e por acostumados com
poltronas duras, motores que escalam muita fumaça, tudo por conta de uma
ideologia de que é preferível tê-los com baixa qualidade a não tê-los.
Já 44% (quarenta e quatro por cento) opinaram dizendo que é insatisfatório
o estado de conservação, pois, a maioria dos ônibus apresenta estragos,
dificultando o conforto de seus usuários.
De forma insignificante, 1% (um por cento) dos entrevistados disse que é
muito satisfatório; o transporte atende as expectativas da comunidade e possui
conforto a população que dele faz uso.
FIGURA 14 – Cumprimento da velocidade permitida
Motoristas Dirigem em Velocidade Permitida
19%
Sim
9%
Não
Nem Sempre
72%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
110
Dentre as pessoas ouvidas, através do quadro, pode-se notar a incidência
de 72% de motoristas que dirigem acima da velocidade permitida; somente 19%
obedecem ao disposto na lei, e 9% não obedecem, infringindo a normativa. Portanto,
81% de motoristas não obedecem às leis que regulamentam urbano de passageiros.
Na cidade de Rio Verde, a Superintendência de Trânsito do Município não
atua de forma efetiva na fiscalização do transporte urbano de passageiros, causando
danos pessoais e materiais aos usuários.
O descumprimento das normas de trânsito é flagrante na cidade de Rio
Verde e precisa ser obedecida para que não aumente ainda mais o número de
acidentes. Verifica-se que os motoristas das empresas concessionárias estão
despreparados para dirigir, podendo causar danos irreparáveis aos usuários do
transporte.
Em muitos casos percebe-se até uma convivência harmônica entre os
passageiros e motoristas que excedem a velocidade. Esta situação se deve a
necessidade dos usuários de cumprirem horário, com o aumento da velocidade
imprimido pelos motoristas, os mesmos entendem que poderão chegar mais rápidos
ao seu destino. Esta necessidade faz inclusive que os mesmos tenham pouca
capacidade para avaliarem os riscos que uma maior velocidade dentro da cidade
tem para suas vidas.
111
FIGURA 15 – Os terminais de ônibus são cobertos, ou descobertos?
Terminais de Ônibus
4%
Com Cobertura
Sem Cobertura
96%
Fonte: Dados do pesquisador, (2007)
A respeito da qualidade dos serviços prestados aos usuários dos coletivos,
nota-se que cerca de 96% (noventa e seis por cento) de comodidade contra
intempéries naturais não são destinados às pessoas que se utilizam do meio de
transporte – ônibus – coletivo. Esses usuários (passageiros) ficam expostos às
chuvas, ao sol e em pé durante, um bom tempo do dia.
São lesados na sua dignidade: funcionários, idosos, deficientes, estudantes,
mulheres grávidas, crianças e outros que sofrem com desmandos e falta de
compreensão da lei; o reflexo do desrespeito está na má situação dos terminais de
ônibus na cidade. A falta de cobertura inclusive pode elevar os casos de doenças
como câncer de pele e de doenças respiratórias provocadas pela exposição a
chuvas intensas ou mesmo rápidas. Outra consequência da ausência de uma
cobertura, ainda, é a possibilidade do usuário ser impedido de exercer suas
atividades pela questão de suas roupas não estarem apropriadas, como por
exemplo em caso de chuvas.
O gráfico demonstra que somente 4% (quatro por cento) dos terminais
possuem cobertura, demonstrando uma flagrante violação aos direitos dos usuários
112
de transporte. Os abrigos ou pontos de ônibus são fundamentais a título de
informação e proteção tanto para os usuários quanto para as empresas
transportadoras, mas o descaso e a omissão fazem do serviço de transporte um dos
mais precários da cidade.
Os gráficos e quadros apresentados a seguir demonstram o trabalho
realizado pela superintendência municipal de trânsito-SMT, objetivando coibir
práticas ilegais cometidas pelo transporte coletivo de Rio Verde.
5.3.1. Atividades desenvolvidas pela Superintendência Municipal de
Trânsito - Dados do ano de 2002
No gráfico abaixo
se aponta a quantidade de missões diversas
desenvolvidas pela Superintendência Municipal de Trânsito. As missões diversas
englobam uma série de ocorrências, dentre as quais acidentes de trânsito, eventos e
festas de rua que precisam ser monitoradas, defeitos nos semáforos que necessitam
de agentes de trânsito, dentre outras.
ANO DE 2002
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos
15
25
30
45
60
68
72
83
80
20
24
28
550
Missões Diversas
14
25
30
35
43
64
50
47
51
72
30
42
503
113
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal de
trânsito - SMT.
5.3.2. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de
trânsito – Dados do ano de 2003
ANO DE 2003
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos
7
11
15
17
22
30
14
25
49
31
17
11
249
Missões Diversas
41
68
78
80
89
62
85
42
40
60
54
48
747
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal
de trânsito - SMT.
114
5.3.3. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de
trânsito – Dados do ano de 2004
ANO DE 2004
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos
20
30
15
28
31
33
24
60
28
19
14
34
336
Missões Diversas
34
25
22
19
15
18
22
26
35
30
29
32
307
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal
de trânsito - SMT.
115
5.3.4. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de
trânsito Dados do ano de 2005
ANO DE 2005
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos 25
15
33
38
40
50
55
19
22
31
20
23
371
Missões Diversas 52
30
33
28
15
20
42
43
40
18
45
51
417
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal
de trânsito - SMT.
116
5.3.5. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de
trânsito – Dados do ano de 2006
ANO DE 2006
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos
10
22
35
40
62
70
65
68
71
75
63
47
628
Missões Diversas
29
15
18
33
50
38
31
22
47
64
70
63
480
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal
de trânsito - SMT.
117
5.3.6. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de
trânsito - Dados do ano de 2007
ANO DE 2007
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos
6
11
27
29
37
51
25
32
57
48
34
22
379
Missões Diversas
28
17
19
35
52
36
35
27
42
6
68
60
425
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal
de trânsito - SMT.
118
5.3.7. Atividades desenvolvidas pela superintendência municipal de
trânsito - Dados do ano de 2008
ANO DE 2008
Quantidade
Discriminação
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Total
Ofícios Atendidos
10
14
20
12
18
30
15
12
16
20
11
12
190
Missões Diversas
81
128 146 158
69
170 120 112 102
97
85
79
1347
FONTE: Relatório apresentado por Nazian Roberto dos Santos, superintendente municipal
de trânsito - SMT.
119
5.3.8.
Discussão
relativa
aos
dados
apresentados
pela
superintendência municipal de trânsito
Vê-se que os dados demonstrados, através dos gráficos da SMT, aferiram
um crescimento de acidentes e reclamações de trânsito no município de Rio VerdeGO. Este fato é considerando natural devido ao processo de desenvolvimento das
atividades econômicas do município. O aumento da frota de veículos e a utilização
intensa das vias públicas ocasionaram uma demanda cada vez mais acentuada por
melhoria nas vias de trânsito da cidade elevando o número de ofícios e
consequentemente das demandas atendidas.
As tabelas de dados são referentes às atividades dos anos de 2002 a 2008.
Nelas, demonstra-se uma avaliação da Superintendência Municipal de Trânsito
relativo ao desempenho dos ofícios e missões diversas, e, que necessitam do órgão
e de seus agentes de trânsito para controlar e organizar o trânsito da cidade.
Os relatórios das tabelas ficam arquivados e, quando da realização de
campanhas de Educação de Trânsito na cidade, os mesmos são divulgados pela
Superintendência Municipal de Trânsito.
Constata-se, que os gráficos apresentados apresentam o número de ofícios
encaminhados anualmente para a Superintendência Municipal de Trânsito:
começando no ano de 2002, com o número 550 ofícios, já no ano de 2003 foram
249, em 2004 foram 336, em 2005 aumentou para 371, no ano de 2006, o índice
cresceu para 628, no ano de 2007 reduziu para 379, e fechou o ano de 2008 com
190 ofícios, o que demonstra a redução de solicitação de pedidos de apoio da
Superintendência em eventos realizados.
No caso das missões diversas desenvolvidas pela Superintendência
Municipal de Trânsito, as tabelas demonstram certa preocupação senão vejamos; no
ano de 2002, as missões diversas, foram 503, no ano de 2003 foram 747, de 2004
foram 307, no ano de 2005 foram 417, no ano de 2006 foram de 480, no ano de
2007 foram 425, sendo que no ano de 2008, elas fecharam com 1347 missões
diversas, causando um aumento no percentual em torno de 300% (trezentos por
cento), em relação a acidentes de trânsito e demais controles de trânsito.
120
O desafio da gestão pública é a descentralização da administração pública,
num reconhecimento de que o município é um ente federativo da União, com
funções próprias. Para que haja um governo local eficiente, essa gestão deve
assegurar condições como: flexibilidade na administração; coordenação das
secretarias;
participação
cidadã;
transparência
administrativa;
modernização
tecnológica e qualificação dos agentes administrativos; avaliações recorrentes da
gestão. Para ser efetivamente pública ela dever enfrentar a desigualdade social,
fortalecer a intervenção direta dos agentes sociais em atividades públicas, assegurar
um gestão democrática e participativa, em que todos os atores possam agir de forma
compartilhada. Ademais, a gestão pública deve combater o clientelismo, a
corrupção, ter senso comunitário, zelo pelo patrimônio público, romper a cultura
política elitista e autoritária. Um problema permanente que limita uma efetiva
democratização é o da descontinuidade administrativa.
Como se pode perceber, mudanças devem ocorrer para que o trânsito seja
humanizado no município de Rio Verde. Os setores responsáveis pela melhoria,
bem como seus usuários devem promover a educação de trânsito. Há cada vez mais
uma necessidade de políticas educativas em contraposição as políticas punitivas.
Uma sociedade, consciente de seus direitos e deveres, poderá atuar de forma mais
plena para conseguir que o Estado possa atender as suas demandas.
No trânsito pode-se destacar que as políticas educativas são ainda mais
significantes. Os acidentes de trânsito têm mudando sua estrutura ao longo do
tempo. Na atualidade, os acidentes com morte, tem se caracterizado pela direção de
jovens adultos geralmente impossibilitados de dirigir seja por bebida, droga ou falta
de habilitação. Por isso, aponta-se que uma necessidade de políticas voltadas para
este tipo de público visando a conscientização e a diminuição dos acidantes nesta
faixa etária.
5.3.9. Entrevistas
Como o foco da pesquisa foi o olhar dos usuários, julguei conveniente
completar a análise com duas entrevistas, uma de um representante da
121
administração municipal, e outra de um representante da Sociedade Civil. Elas foram
muito limitadas e deveriam ser ampliadas, mas faltaram as condições para isso.
As respostas do Superintendente Municipal de Trânsito (Anexo B) mostram
argumentos frágeis na forma de justificar o porquê da não melhoria do trânsito,
defendendo que as autoridades governamentais estavam cientes dos problemas e já
vinham tomando medidas para a sua solução. As respostas demonstram o caráter
político dos argumentos e a distância existente entre o discurso e a prática. Outra
questão, também conhecida na maioria das gestões públicas, se centra na
dificuldade de harmonizar as atividades das várias Secretarias, indicando que a
pergunta deveria ser endereçada ao responsável por outro órgão da municipalidade,
no caso o Secretário de Obras. Um dado que suscita a necessidade de construção
de um planejamento coordenado, para que uma administração seja eficaz.
Percebeu-se nas repostas dadas que o Poder Público do município de Rio
Verde tem dificuldades de aceitar que houve condução de uma política de trânsito
não eficiente para resolver os problemas da cidade. Nas respostas o entrevistado
destaca que houve a adoção correta das políticas, no entanto, a expectativa foi
superada pelo crescimento da cidade. No entanto, cabe destacar que é exatamente
esta a função do estado de dirigir e coordenar os eventos que superam as
expectativas na sociedade.
Outro apontamento é que quando questionando o que seria feito na
adminstração para a diminuição de acidentes a resposta dada indica a visão da
política punitiva. Os instrumentos apontados foram multas e controladores de
velocidade, ou seja, apesar das diversas pesquisas que salientam que uma política
educativa tem sempre um maior efeito sobre as mudanças no comportamento social,
em Rio Verde, o Poder Público ainda considera que a política punitiva como a opção
para melhoria do trânsito.
Entende-se que esta visão não está restrita ao município de Rio Verde,
vários municípios brasileiros concentram suas ações no trânsito na política de multas
a única política de trânsito existente. Infelizmente enquanto persistir esta visão
limitada não haverá uma mudança significativa nas estatísticas de trânsito no Brasil.
Na entrevista com o apresentador do Programa jornalístico (Anexo C), ficam
patentes diversos pontos analisados na presente pesquisa. Uma cultura difundida,
122
existente em Rio Verde e inúmeras cidades pelo Brasil, se expressa no uso do rádio
pela população, como um meio mais direto de apresentar as opiniões sobre um
conjunto expressivo de temas. No caso, o apresentador aponta como os usuários
utilizaram o rádio para as suas reclamações, descontentamentos e reivindicações no
sentido de que a administração pública resolva os problemas de trânsito. As
reclamações dos usuários ouvintes foram apresentadas ao vivo por telefone, que é o
termômetro do Programa.
Na opinião pessoal do entrevistado, ele faz comentários pertinentes que
convergem com os dados obtidos pelo olhar dos usuários, nos pontos relacionados
com a necessidade de investimentos em geral e em educação de trânsito,
sinalização adequada, criação de novas vias de tráfego. Um ponto interessante,
motivo de novas pesquisas, seria o de saber qual a reação dos ouvintes à dinâmica
do Programa, e dos gestores públicos. Como alguns estudos apontam, o uso de
rádios comunitárias tem sido um instrumento valioso para setores da Sociedade Civil
(ONGs, movimentos sociais, pastorais etc.).
Nesta
entrevista
destaca-se
que
na
percepção
do
entrevistado
administração pública não consegue atender as demandas da sociedade. O fator
apontado para isso na opinião do entrevistado foi que não houve planejamento para
o crescimento da cidade. Ou seja, a ausência deste tipo de ação para mensurar os
impactos de uma expansão produtiva neste município tem elevado os problemas
que são enfrentados agora por toda a comunidade.
Entende-se que este tipo de indicação é importante, pois os poderes
públicos ainda tem um horizonte de tempo hábil para implementarem medidas que
possam orientar as políticas de trânsito no município de Rio Verde, antes do
agravamento ainda mais sério neste setor. Caso não haja o enfretamento deste
problema de forma rápido pode-se deduzir que a escala de problemas tenderá a ser
cada vez maior, podendo inclusive inviabilizar ou impedir o desenvolvimento de toda
potencialidade econômica, social e cultural do município.
123
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O transporte urbano de passageiros é um serviço público essencial. O
problema relativo a esse serviço atinge diretamente a vida da população. As regras
protetivas aos usuários de serviço de transporte representam um instrumento de
modernidade para a busca do Direito.
Em 1997, foram criadas as agências de regulação dos serviços públicos
para garantir a regulação e fiscalização nos serviços públicos essenciais,
transferidos para a iniciativa privada. A insatisfação em relação às agências
reguladoras é um fato que tem levado questionamentos por parte das autoridades e,
até mesmo, da sociedade.
A qualidade do serviço prestado pelas concessionárias de transporte urbano
de passageiros também é outro problema que afeta diretamente o usuário. A função
de proporcionar o bem-estar à população está intimamente ligada à qualidade do
serviço e o serviço de transporte é considerado essencial. Essa qualidade está
intimamente ligada à higiene, à segurança, ao conforto e aos equipamentos
adequados para atender o deficiente físico.
A proteção do usuário consumidor de transporte urbano de passageiros é
tão forte que o Código de Defesa do Consumidor prevê a reparação de danos em
caso de prejuízos ao usuário consumidor de serviço público. O próprio Código Civil
Brasileiro prevê a responsabilidade civil das concessionárias e não faz distinção
entre empresas de transportes regulares e irregulares.
Ressalta-se que o serviço público de transporte urbano de passageiros
existe para satisfazer à necessidade de milhões de brasileiros que utilizam esse
serviço para o trabalho, passeio e para outras finalidades. No momento em que esse
serviço deixa de servir à coletividade, faz-se necessária a criação de mecanismos
protetórios para a defesa dos usuários consumidores.
No Capítulo I os dados demonstram que o Município de Rio Verde passou
por diversas fases, e está em crescimento em todas as áreas, demográfica,
econômica, social e urbana. De modo similar à evolução das cidades, em distintas
partes do País, desse crescimento emergem novos problemas e se acirram outros,
124
que não foram solucionados de modo conveniente pelas administrações públicas.
Contudo cabe ressaltar a existência de entraves que caso não sejam solucionados
poderá prejudicar o crescimento econômico do município.
A concentração da riqueza e da estrutura agrária no município de Rio Verde
impede que os efeitos positivos do crescimento econômico sejam distribuídos pela
sociedade. Outro agravante é que a medida que há um aumento da população e a
região tem uma concentração de renda acentuada será necessário o atendimento de
um grande parcela da população pelo poder público. Serviços com saúde,
educação, saneamento básico e transporte serão cada vez mais demandados.
Caso os investimentos do poder público não sejam suficientes para atender
este crescimento de demanda haverá uma piora das condições de vida da
população. Em Rio Verde já se percebe que os moradores mais antigos consideram
que a qualidade de vida em Rio Verde piorou com intensificação das atividades
produtivas.
No Capítulo II a abordagem escolhida procurou mostrar como os processos
de urbanização incidiram sobremaneira no tema do transporte urbano de
passageiros. De um lado, os embates entre ação governamental e as empresas
privadas, e as dificuldades decorrentes, tais como a subordinação da política de
transporte público coletivo á política de transporte individual. Da falta de um
planejamento adequado e de um pacto entre os setores administrativos e os setores
organizados da Sociedade Civil, os usuários são os mais oprimidos em sua vivência
cotidiana, principalmente nos que vivem nos bairros mais carentes; esses enfrentam
dificuldades de monta, tais como, viagens longas para deslocamentos aos locais de
trabalho, atrasos constantes, política tarifária, falta de conforto, motoristas sem
capacitação, entre outros.
De outro lado, houve o surgimento de iniciativas para o transporte informal e
clandestino, com veículos como as Kombis e Vans. Destaca-se que as reclamações
dos usuários crescem (às vezes de modo violento, como as quebras e incêndios de
ônibus, no Brasil e em cidades do exterior), mas não surtem efeitos práticos para a
solução; sem desconsiderar algumas propostas mais democráticas, que estão sendo
dinamizadas em alguns municípios com gestão mais participativa. Na parte final
125
desse capítulo, são destacados alguns fatores específicos de Rio Verde, que
confirmam as análises expostas.
O Capítulo III diz respeito a um recorte e enfoque selecionado na presente
pesquisa, qual seja, a proteção e defesa do usuário de transporte urbano.
Inicialmente, expondo normas constantes da legislação em geral, e próprias da
legislação brasileira, com ênfase na tutela do Estado. Normas derivadas da
Constituição Federal, da Lei Orgânica do Ministério Público e do Código de Defesa
do Consumidor, e, em Leis infraconstitucionais. No caso da política tarifária, além de
se apresentar de forma limitada e apesar dos discursos e da publicidade, ela não
leva em conta todos os grupos de usuários e não corresponde ao que se realiza na
prática. Como salientei, para que haja uma revitalização do transporte urbano, devese exigir a reestruturação das redes de transporte e da infra-estrutura a ela
associada, e a adequação em níveis de qualidade e eficiência do serviço aos
diversos segmentos da demanda. O importante sempre é colocar como princípio os
direitos dos usuários, que devem estar claramente assegurados nos contratos de
concessão de serviço público. No entanto, apesar das garantias legais, eles, quase
sempre, são subtraídos dos consumidores usuários, que se tornam vulneráveis –
vulnerabilidade técnica, vulnerabilidade política e legislativa, e vulnerabilidade
econômica, como foram salientadas.
No Capítulo IV foram colocados os desafios suscitados pelos processos de
expansão e desenvolvimento urbanos. A saída seria uma reforma urbana, que
assegurasse a função social da cidade e da propriedade, bem como um sistema
integrado de transporte urbano. Foi dado um destaque aos dois eixos que permeiam
o planejamento urbano: a acessibilidade e a modalidade. Em Rio Verde, os desafios
já são profundos e vêem crescendo; foram mencionados, também irregularidades no
contrato de concessão e permissão na prestação e utilização do serviço público
essencial.
No Capítulo V veio à tona o objetivo central da pesquisa, ou seja, analisar as
percepções dos moradores do Município sobre o transporte urbano de passageiros
em Rio Verde. De uma parte, foram apresentados problemas na implantação do
serviço coletivo, que suscitam reclamações sistemáticas dos consumidores usuários.
As reclamações foram demonstradas nos gráficos elaborados pela pesquisa. Nos
126
gráficos da Superintendência Municipal de Trânsito, constantes dos anos de 2002 a
2008, ficam patentes os números dos Ofícios atendidos e das Missões, o que
corrobora as imensas dificuldades de uma gestão pública eficiente.
Para encerrar, somente uma gestão pública democrática e participativa, que
envolva os setores interessados das administrações públicas e da Sociedade Civil,
constitui um caminho indispensável para encontrar soluções para o serviço de
transporte urbano de passageiros (transporte coletivo). Tendo por base o
reconhecimento da sociedade de que todos devem ser considerados cidadãos
plenos e possuem direitos adquiridos como consumidores usuários desse serviço
público. Direitos assegurados pela legislação, mas que exigem ações e mesmo lutas
concretas dos setores organizados no sentido de sua aplicação e renovação
constantes.
O transporte urbano de passageiros é um serviço de interesse fundamental
para o cumprimento das funções sociais e econômicas do Estado. Mas, infelizmente,
a sua dívida social neste campo é enorme. Porquanto este serviço público, no Brasil
se torna cada vez mais desumano.
Outra demonstração da tese é que os poderes públicos municipais
justificam os problemas recorrentes nesta área como sendo um problema de
dimensionamento do crescimento econômico que superou expectativas. Contudo,
cabe ao Estado exatamente esta função dimensionar corretamente acontecimentos
que
influenciaram
na
condução
dos
investimentos
nos
serviços
públicos
considerados primordiais.
Por isso é essencial que os poderes públicos municipais tenham a
capacidade de gerir e planejar os investimentos nas áreas essenciais para a
população.
A expansão da atividade econômica no município de Rio Verde
comprova que ao poder público cabe a garantia da qualidade de vida da população
e o atendimento de direitos constitucionais, como o de ir e vir, no caso o transporte.
127
REFERÊNCIAS
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139
ANEXOS
ANEXO A – Questionário sobre Transporte urbano passageiros –
transporte coletivo
OBS: NÃO PRECISA CITAR NOME - BAIRRO:_______________________
1 - Idade
(
) 15 – 25
(
) 26 – 36
(
) 27- 47
(
) 48 – 58
(
) 59 - 69
2 - Sexo
(
) masculino
(
) feminino
3 - Escolaridade
(
) 1º grau incompleto
(
) 1º grau completo
(
) 2º grau incompleto
(
) 2º grau completo
(
) 3º grau incompleto
(
) 3º grau completo
140
4 - Há quanto tempo você é morador deste bairro?
( ) até 1 ano
( ) 1 a 2 anos
( ) 3 a 5 anos
( ) 6 a 10 anos
( ) mais de 10 anos
5 - Você utiliza transporte coletivo? Se a resposta for negativa não precisa
responder as próximas questões.
( ) sim
( ) não
6 - Com que frequência você utiliza o transporte coletivo?
( ) uma vez ao dia
( ) duas vezes ao dia
( ) três vezes ao dia
( ) quatro ou mais vezes ao dia
7 - O horário do coletivo é regularmente correto? Se a resposta for negativa,
justifique.
( ) sim
( ) não. Justifique_____________________________________
8 - Você já chegou atrasado em seu serviço devido ao atraso do ônibus?
( ) sim
( ) não
141
9 - Como você classifica o estado de conservação dos ônibus? Se a
resposta for insatisfatória, justifique.
(
) muito satisfatório
(
) satisfatório
(
) insatisfatório.______________________________
10 - Os motoristas dos ônibus que você utiliza dirigem dentro da velocidade
permitida?
( ) sim
( ) não
( ) nem sempre
11 - Os terminais de ônibus possuem cobertura ou ficam ao relento,
expostos a chuva e ao sol?
( ) com cobertura
( ) sem cobertura
12 - Na sua opinião, o que poderia ser feito, por parte dos governantes, para
que o transporte coletivo no seu bairro pudesse melhorar? (opcional)
142
ANEXO B - Entrevista com o Superintendente Municipal de Trânsito SMT Nazian Roberto dos Santos no mês de outubro de 2008.
1. Como Superintendente Municipal de Trânsito, o senhor avalia qual a
dimensão dos transtornos que a cidade de Rio Verde enfrenta por falta de melhores
sinalizações?
Nós conhecemos os problemas e estamos atuando em todas as regiões da
cidade no que diz respeito à sinalização de trânsito. Mas acontece que a cidade
cresceu muito e o número de veículos aumentou de forma assustadora. Dessa
forma, os recursos são insuficientes para atender a demanda de organização e
planejamento de trânsito.
2. O que seria possível fazer em sua administração, a respeito da imensa
quantidade de acidentes que vem ocorrendo com maior incidência no município? É
falta de orientação através de propagandas ou é realmente por falta de cuidados
pela parte da SMT?
Já estamos fazendo principalmente em relação às instalações de aparelhos
de controle de velocidade que aplicam multas àqueles que descumprem a legislação
de trânsito e também colocamos nossos agentes para aplicação de multas aos
motoristas que estacionam em locais proibidos ou permitidos, mas que não possuem
cartão de área verde.
143
3. A vinda de instalações industriais provocou um aumento muito grande em
relação ao trânsito de Rio Verde como já era esperado. Por enquanto a SMT ou a
Prefeitura nada fizeram a esse eventual crescimento?
Não concordo, pois foi feito a sinalização do trânsito e a organização do
tráfego na cidade. Ocorre que o número de veículos é muito grande e não foi
possível resolver totalmente o problema.
4. Na época das chuvas, o transtorno é ainda pior: são córregos que
transbordam, asfalto que se arrebenta para uma cidade em franca expansão
econômica e demográfica. O que a SMT pretende fazer de imediato para solucionar
esses problemas antes do período chuvoso?
Essa pergunta deve ser feita ao Secretário de Obras do Município, pois
esses problemas devem ser resolvidos de forma conjunta; primeiro, realiza-se a
obra, em seguida, faz-se a sinalização horizontal e vertical.
144
ANEXO C - Entrevista com o apresentador de programa jornalístico
Dionésio Costa Filho - Radio Morada do Sol FM – Dezembro de 2008.
1. A princípio, gostaria de saber qual o nome do seu programa e também o
cunho jornalístico a que o mesmo se propões?
Meu programa chama-se “Patrulha 97” que é transmitido de segunda-feira a
sábado das 7h às 8h. O programa possui comentários, entrevistas e participações
da comunidade, abrangendo os problemas que se relacionam com a cidade e
política em nível municipal, estadual e federal.
2. A respeito do trânsito no município de Rio Verde, por que as pessoas não
se dirigem à SMT diretamente e sim procuram mais especificamente o seu programa
quando precisam fazer reclamações?
Pontua-se que a comunidade, de forma geral, reclama nos órgãos da
administração pública e não são atendidas nas suas solicitações. Com isso, elas
exercem seu direito de cidadania ligando para o meu programa e expondo sua
reclamação e dizendo que, apesar de terem solicitado a solução do problema, o
órgão não deu a atenção devida ou simplesmente deixou de resolver a questão.
3. Como apresentador de um programa jornalístico, o que você pode dizer
sobre os graves acidentes de trânsito decorrentes do crescimento da cidade que
ocorreu sem infraestrutura, sem planejamento, sendo que esse desenvolvimento já
era esperado pela administração municipal?
145
Como apresentador de programa de rádio há quase vinte anos, vejo que a
administração pública, em geral, não presta serviços adequados aos seus
municípios. A cidade de Rio Verde não se planejou para absorver o crescimento
vertiginoso tanto na economia quanto na questão populacional, sendo que os
acidentes de trânsito poderiam ser solucionados se houvesse investimentos em
Educação de Trânsito, sinalização, criação de novas vias de tráfegos e até
investimentos no transporte público de passageiros.
146
ANEXO D – Carteira moto-táxi
Veículo Marca/Mod :
Placa
MATRÍCULA MOTO TÁXI
HONDA CG/FAN 125
:
Cor:
NGU-7121
Cor:
Chassis :
9C2JC30707R085481
PRETA
Renavam
Condutor:
ANDRE LUIZ BUENO DA SILVA
Garagem:
ALVORADA
Nº Ordem :
139
CIC / RG :
01721 TEM-GO
CNH:
03751991306
CPF:
895.115.221-91
Tipo Sang:
'A'' NEGATIVO
Ano Fab :
2007/2007
Categoria:
Aluguel
Exercício:
2008
Rio Verde- 27 de Agosto de 2008
Categ.: AB
__________________________________
Assinatura - SMT
:
909968330
Duam:
PG