UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO
Adeildo Germino Alves
Fernando da Silva
Aurélia Ferreira de Jesus
Denis Fernandes Ribeiro Vieira
POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO DE ÁREAS DEDICADAS COM REGIMES
ADUANEIROS ESPECIAIS NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA
SANTISTA: ZPE e CLIA
SANTOS
2008
Dados Internacionais de Catalogação
Sistema de Bibliotecas da Universidade Católica de Santos
SibiU
__________________________________________________________________
A 474p Alves, Adeildo Germino
Potencial de implantação de áreas dedicadas com Regimes Aduaneiros
Especiais na Região Metropolitana da Baixada Santista: ZPE e CLIA /
Adeildo Germino Alves, Aurélia Ferreira de Jesus, Denis Fernandes Ribeiro
Vieira, Fernando da Silva; Orientador Professor Doutor Léo Tadeu Robles. –
2008.
91 f.; Monografia (graduação) - Curso de Administração de Empresas Universidade Católica de Santos, 2008.
1. Logística Internacional e Portuária. 2. Cadeias Globais de
Suprimentos. 3. Legislação Aduaneira. 4. Regimes Aduaneiros Especiais. I.
Robles, Léo Tadeu II. Universidade Católica de Santos. Faculdade de
Administração de Empresas III. Jesus, Aurélia Ferreira de, IV. Vieira, Denis
Ribeiro Fernandes. V. Silva, Fernando da. VI. Potencial de implantação de
áreas dedicadas com Regimes Aduaneiros Especiais na Região
Metropolitana da Baixada Santista
CDU MON 65
__________________________________________________________________
UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS
POTENCIAL DE IMPLANTAÇÃO DE ÁREAS DEDICADAS COM REGIMES
ADUANEIROS ESPECIAIS NA REGIÃO METROPOLITANA DA BAIXADA
SANTISTA: ZPE e CLIA.
Trabalho de conclusão de curso apresentado
como parte dos requisitos para a obtenção de
título de Bacharel em Administração pelo Centro
de Ciências Jurídicas e Sociais Aplicadas da
Universidade Católica de Santos.
Professor Orientador: Doutor Léo Tadeu Robles
SANTOS
2008
Agradecimentos
Agradecemos:
Deus, pelo presente de viver;
Familiares e Amigos, por nos acolherem diariamente;
Unisantos, pela oportunidade de estudo;
Professor Orientador Dr. Léo Tadeu Robles, por seus ensinamentos e bom humor;
Aos Pesquisadores do NELIEMA. Núcleo de Estudos em Logística Internacional e Economia
Marítima, pelo incentivo;
Especialistas que, gentilmente, concederam entrevistas: Mariângela Duarte, André Luís dos
Santos Ursini e Luciana Zanardo.
Epígrafe
Para o resto de nossas vidas
“Existem coisas pequenas e grandes, coisas que levaremos para o resto de nossas vidas.
Talvez sejam poucas, quem sabe sejam muitas, depende de cada um, depende da vida que
cada um de nós levou.
Levaremos lembranças, coisas que sempre serão inesquecíveis para nós, coisas que nos
marcarão, que mexerão com a nossa existência em algum instante.
Provavelmente iremos pela vida a fora colecionando essas coisas, colocando em ordem de
grandeza cada detalhe que nos foi importante, cada momento que interferiu nos nossos dias,
que deixou marcas, cada instante que foi cravado no nosso peito como uma tatuagem.
Marcas, isso...serão marcas, umas mais profundas, outras superficiais porém com algum
significado também.
Serão detalhes que guardaremos dentro de nós e que se contarmos para terceiros talvez não
tenham a menor importância pois só nós saberemos o quanto foi incrível vivê-los.
Poderá ser uma música, quem sabe um livro, talvez uma poesia, uma carta, um e-mail, uma
viagem, uma frase que alguém tenha nos dito num momento certo.
Poderá ser um raiar de sol, um buquê de flores que se recebeu, um cartão de natal, uma
palavra amiga num momento preciso.
Talvez venha a ser um sentimento que foi abandonado, uma decepção, a perda de alguém
querido, um certo encontro casual, um desencontro proposital.
Quem sabe uma amizade incomparável, um sonho que foi alcançado após muita luta, um que
deixou de existir por puro fracasso.
Pode ser simplesmente um instante, um olhar, um sorriso, um perfume, um beijo
Para o resto de nossas vidas levaremos pessoas guardadas dentro de nós.
Umas porque nos dedicaram um carinho enorme, outras porque foram o objeto do nosso
amor, ainda outras por terem nos magoado profundamente, quem sabe haverá algumas que
deixarão marcas profundas por terem sido tão rápidas em nossas vidas e terem conseguido
ainda assim plantar dentro de nós tanta coisa boa.
Lá na frente é que poderemos avaliar do que exatamente foi feita a nossa vida, se de amor ou
de rancor, se de alegrias ou tristezas, se de vitórias ou derrotas, se de ilusões ou realidades.
Pensem sempre que hoje é só o começo de tudo, que se houver algo errado ainda está em
tempo de ser mudado e que o resto de nossas vidas de certa forma ainda está em nossas
mãos”. Silvana Duboc, 2005
Lista de Ilustrações
Figura 1. Fluxograma da Metodologia de Estudo.....................................................................04
Figura 2. Fluxo da Indústria Alfandegada................................................................................35
Figura 3. ZPE de Shenzhen, na China.......................................................................................38
Figura 4. Operações em Zonas de Processamento de Exportação............................................42
Figura 5. ZPE de Araguaína (TO).............................................................................................43
Figura 6. ZPE do Rio Grande (RS)...........................................................................................43
Figura 7. ZPE de Imbituba (SC)...............................................................................................44
Figura 8. ZPE de Teófilo Otoni (MG)......................................................................................44
Figura 9. Divisão Política Administrativa da Região Metropolitana da Baixada Santista.......45
Figura 10. Aeroporto Estadual Dr. Antonio Ribeiro Nogueira Junior......................................48
Figura 11. Fluxograma de Distrito Tecnológico (S-Tech)........................................................51
Lista de Tabela
Tabela 1. Empresas cadastradas como Centro de Logística e Indústrias Alfandegadas durante
período de validade da Medida Provisória 320/2006................................................................36
Lista de Gráfico e Quadro
Gráfico 1. Produção do Pólo Industrial de Manaus em 2006...................................................30
Quadro 1. Operações e características de Centro Logístico Industrial Aduaneiro e Porto
Seco.......................................................................................................................................... 33
Lista de Abreviaturas e Siglas
ABCLIA - Associação Brasileira dos Centros Logístico Industrial Aduaneiro
ABRATEC – Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de uso público
ABRAZPE - Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação
AFRMM - Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante
ALL – América Latina Logística
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANPS – Associação Nacional dos Portos Secos
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
CIESP - Centro das indústrias do Estado de São Paulo
CLIAs – Centro de Logística e Indústrias Alfandegadas
CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo
COFINS - Contribuição Social para o Financiamento da Seguridade Social
CZPE – Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportação
EADIs - Estações Aduaneiras de Interior
FTZ - Foreign Trade Zones – Zonas de Comércio Estrangeiro
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS - Imposto sobre Operações Relativas a Circulação de Mercadorias e Serviços
II - Imposto de Importação
IN SRF - Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal
IPI - Imposto sobre produtos industrializados
MP – Medida Provisória
NELIEMA – Núcleo de Estudos em Logística Internacional e Economia Marítima
PIS - Programa de Integração Social
PLS - Projeto de Lei do Senado
RFB - Receita Federal do Brasil
RECOF – Regime de Entreposto Industrial sob controle aduaneiro informatizado
REDEX – Regime Aduaneiro Especial para despacho aduaneiro de exportação
RMBS - Região Metropolitana da Baixada Santista
REPETRO – Regime aduaneiro especial aplicado a exportação e importação de bens
destinados às atividades de pesquisa e lavra de jazidas de petróleo e de gás natural
SEMA – Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo
SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior
TEU – Twenty Equivalent Units (Unidade de medida equivalente ao contêiner de 20 pés)
UE – União Européia
UNAFISCO – Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal
ZAL – Zonas de Atividades Logísticas
ZEE - Zonas Econômicas Especiais
ZEE – Zoneamento Ecológico-Econômico
ZFM – Zona Franca de Manaus
ZPEs - Zonas de Processamento de Exportação
SUMÁRIO
1. Introdução............................................................................................................................01
1.1 Justificativa..............................................................................................................02
1.2 Objetivo Geral.........................................................................................................02
1.3 Objetivos Específicos..............................................................................................03
1.4 Metodologia............................................................................................................04
2. Fundamentação Teórica.....................................................................................................04
2.1 A Exportação...........................................................................................................13
2.2 Logística Internacional............................................................................................13
3. Componentes Logísticos.....................................................................................................13
3.1 Transporte...............................................................................................................16
3.2 Embalagem.............................................................................................................17
3.3 Armazenagem.........................................................................................................18
3.4 Questão Aduaneira e Fiscal.....................................................................................23
3.5 Sistemas de informações.........................................................................................23
3.6 Questão ambiental...................................................................................................24
3.7 Gestão de Inventário...............................................................................................24
4. Regimes Aduaneiros Especiais...........................................................................................29
5. Regimes Aduaneiros aplicados em áreas especiais ou locais dedicados.........................29
5.1 Zona Franca de Manaus..........................................................................................30
5.2 Estações Aduaneiras de Interior e Portos Secos.....................................................33
5.3 Centro de Logística e Indústrias Alfandegadas.......................................................37
5.4 Zonas de Processamento de Exportação.................................................................44
6. Perspectivas e Potencialidades para a Região Metropolitana da Baixada Santista.....53
6.1 O Porto de Santos....................................................................................................56
6.2 O futuro do Porto.....................................................................................................57
7. Análise dos Resultados........................................................................................................62
8. Conclusões............................................................................................................................64
Referências Bibliográficas......................................................................................................67
APÊNDICES
APÊNDICE A - Entrevista com Secretário André Luís dos Santos Ursini..................72
APÊNDICE B - Entrevista com a Ex-Deputada Federal Mariângela Duarte...............75
APÊNDICE C - Entrevista com Gerente da Ciesa S.A Luciana Zanardo....................77
APÊNDICE D - Entrevista com Senador Aloizio Mercadante.....................................78
ANEXO A - Fluxo de Tramitação de matéria Legislativa no Senado Federal........................81
Resumo
Os Regimes Aduaneiros se apresentam como ferramentas fundamentais aos
operadores do Comércio Exterior e caracterizam-se em diferentes modalidades que permitem
exportações e importações de produtos com benefícios fiscais e opções de logística. Nas
iniciativas recentes de localização em áreas dedicadas, têm destaque as Zonas de
Processamento de Exportação, os Portos Secos ou Centros de Logística e Indústrias
Alfandegadas. Estes instrumentos tiveram suas legislações modificadas e são descritas neste
estudo exploratório que, com base em pesquisas em livros, artigos, revistas e aplicação de
entrevistas, procurou identificar potencialidades e necessidades para implantação de locais
com Regimes Aduaneiros Especiais na Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS.
Com vocação exportadora, sobretudo por abrigar o Porto de Santos, o mais importante
do país, a região conta com ações efetivas das municipalidades e entidades privadas para
abrigar estes empreendimentos. Dentre os projetos estão a construção do aeroporto de cargas
em Praia Grande, a implantação de zona industrial em Peruíbe e de áreas retro portuárias em
Cubatão, Guarujá, São Vicente e Santos.
As questões relativas ao meio ambiente e à mão-de-obra devem ser atendidas na
implantação de empreendimentos baseados nesses regimes especiais.
Palavras-chave: Logística Internacional e Portuária; Cadeias Globais de Suprimentos;
Legislação Aduaneira; Regimes Aduaneiros Especiais.
1. Introdução
O tema deste Trabalho de Conclusão de Curso foi escolhido a partir da participação de
um dos integrantes do grupo no Programa de Iniciação Científica (IC) da Universidade
Católica de Santos - UniSantos, desenvolvido com o professor orientador. A pesquisa inicial
se enquadrou em um dos eixos de pesquisa da Universidade, relacionado ao tema Estudos e
Projetos Relacionados ao Porto e, em princípio, se inseriu na linha de pesquisa Porto e Meio
Ambiente. O estudo focaliza a seguinte questão: Quais as potencialidades para implantação de
locais com regimes aduaneiros especiais na Região Metropolitana da Baixada Santista RMBS?
Dessa forma, a pesquisa abordou instalações referentes a Regimes Aduaneiros
Especiais, especificamente, os de localização dedicada e analisou as potencialidades de
implantação na RMBS.
Os mecanismos em destaque foram: Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs);
Estações Aduaneiras de Interior (EADIs); Portos Secos e Centros de Logística e Indústrias
Alfandegadas (CLIAs). Estes instrumentos estimulam operações comerciais internacionais ao
armazenar, beneficiar, industrializar, comercializar produtos com benefícios fiscais, conforme
legislação específica. Iniciativas das municipalidades locais em parceria com entidades
privadas são identificadas. Identificou-se propostas para abrigar estas áreas de produção para
o mercado externo nos municípios de Peruíbe, Itanhaém, Praia Grande, São Vicente, Guarujá,
Cubatão e Santos.
1.1 Justificativa
O comércio exterior, conceituado como transações de bens e serviços entre dois ou
mais países, representa uma das vocações econômicas da região, que sempre esteve ligada a
1
esta atividade através do Porto de Santos, o mais importante porto da América Latina. Com a
mudança tecnológica, sobretudo o advento do contêiner e a mecanização do manuseio de
mercadorias, o impacto local e regional do complexo portuário de Santos diminuiu. Em
Santos, bem como em outros portos mundiais, houve queda do emprego direto no qual o
trabalhador possuía renda e gerava a economia.
A efetiva implantação de empreendimentos voltados à facilitação do comércio exterior
tem por finalidade a retomada da importância da atividade portuária local e a perenização do
emprego. Exceção feita aos setores de comércio, trabalho público, turismo sazonal, prestação
de serviços bancários e alimentícios, não se identifica fontes substanciais de postos de
trabalhos substanciais na região.
No Brasil, os Regimes Aduaneiros se dividem em duas categorias: os regimes
especiais e os regimes aplicados em áreas físicas especiais ou locais dedicados. Neste estudo,
descrevem-se características dos principais regimes que podem ser combinados e utilizados
conforme suas respectivas potencialidades e necessidades das empresas e pessoas.
Especialmente a implantação de Zonas de Processamento de Exportação e Centros de
Logística e Indústrias Alfandegadas se justifica pelos benefícios que trazem às empresas,
presença em muitos países de economias diversificadas e incentivo ao setor de Comércio
Exterior e Logística Internacional. Entretanto, necessita de implantação e facilitação a
totalidade do território nacional, conseqüentemente dinamizando a economia das cidades
qualificadas para receberem estas áreas.
1.2 Objetivo Geral
Analisar o potencial de implantação de áreas dedicadas com regimes aduaneiros
especiais na Região Metropolitana da Baixada Santista
2
1.3 Objetivos Específicos
Analisar aspectos Logísticos do comércio exterior e questão fiscal;
Levantar características dos Regimes Aduaneiros Especiais;
Identificar os Regimes Aduaneiros Especiais em áreas dedicadas;
Pesquisar Projetos em áreas dedicadas na Região Metropolitana da Baixada Santista.
1.4 Metodologia
O conhecimento científico é estabelecido a partir de metodologias aceitas e
referenciadas e sua comprovação se faz por meio da realização de pesquisas compostas por
conjunto de ações consubstanciadas num projeto de pesquisa qualificado. O presente estudo
pode ser caracterizado como exploratório e é composto por revisão bibliográfica de livros,
teses, artigos, sítios, complementada pela aplicação de roteiros de entrevistas semiestruturados junto a especialistas da área estudada. Pesquisar no campo bibliográfico é buscar
no âmbito dos livros e documentos escritos as informações necessárias para progredir na
investigação de um tema de real interesse do pesquisador. (LIMA, 2008)
A Figura 1 apresenta o caminho utilizado desde a pesquisa bibliográfica à análise do
Relatório de Pesquisa.
2. Fundamentação Teórica
2.1 A Exportação
Nesta seção descreve-se o processo de exportação, desde informações para a avaliação
da capacidade de exportação da empresa, identificação de produtos competitivos, seleção de
mercados e segmento, seleção da modalidade de ingresso, fazer promoção, selecionar
parceiros e até a negociação.
3
Figura 1. Fluxograma da Metodologia de Estudo
Fonte: Adaptado de Lima, 2008
Por motivos variados, conforme Minervini (2008), muitas empresas atuam no mercado
internacional. As principais razões são:
Estratégia de desenvolvimento da empresa;
Melhor utilização das instalações, alcançando as maiores economias de
escala e melhorando a produtividade;
Possíveis dificuldades de vendas no mercado interno;
Possibilidade de obter preços mais rentáveis;
Prolongamento do ciclo de vida do produto;
4
Maior diversificação dos riscos;
Diversificação de mercados com conseqüente redução de dependência do
mercado interno;
Aperfeiçoamento dos recursos humanos, pois, geralmente, há mais
treinamento;
Incorporação de tecnologia e aumento de rentabilidade;
Melhoria da qualidade do produto, pois a empresa poderá ser forçada a
adaptar a qualidade às exigências diferentes do mercado externo;
Possibilidade de diminuição da carga tributária por meio da utilização de
incentivos fiscais. (MINERVINI, 2008)
Para Minervini (2008), “a maior vantagem da exportação é possibilitar o confronto
com outras realidades, outros concorrentes, outras exigências. Tudo isso leva necessariamente
a uma maior competitividade”.
A Globalização, segundo Keedi (2007), gerou um novo ambiente de negócios ao
substituir o embate ideológico entre as nações pela disputa comercial. Esta competitividade
ocorre em vários setores:
No comércio; troca de produtos e serviços;
No comércio exterior; troca de procedimentos comerciais entre empresas
brasileiras e companhias estrangeiras;
No comércio internacional, comercialização de bens e serviços entre empresas de
países diferentes do Brasil.
Neste cenário atua o profissional da área de comércio exterior, para desenvolver sua
carreira, necessita de um conjunto de habilidades e atitudes para resolver problemas
complexos das empresas, bem como de clientes. A competência para atuar neste setor se
adquire com:
5
Saber: leitura de livros, jornais, revistas, internet;
Saber fazer: prática de operações da empresa;
Saber ser: liderar, chefiar, fornecer, educar.
O Trader, o comerciante ou negociante, é considerado principal ator do setor, o qual
vende e compra bens e serviços em escala internacional. Atualmente, considera-se que as
oportunidades estão nos setores de mineração e siderurgia, construção civil, softwares,
serviços de tecnologia da informação e agribusiness.
Além disso, o profissional, obrigatoriamente com fluência em Inglês e Espanhol, terá
que aprender um terceiro idioma ligado à área geográfica de trabalho.
Segundo Ricardo Pereira, Head Hunter do Simon Franco (escritório para busca de
talentos), de acordo com anotações realizadas em palestra maratona da empregabilidade em
comércio exterior, o profissional de comércio exterior precisa, ainda, comprometer-se com o
que faz, ter atitude empreendedora, ou seja, agir como no negócio próprio, conhecer mais a
empresa como um todo do que apenas a área onde trabalha, manter-se em equilíbrio com
exercícios físicos e alto astral.
Estima-se a existência de apenas 2 mil traders em atividade no país, conforme
informações da Ankon, desse total, metade viajam ao exterior com ganhos de R$ 4 a R$ 10
mil mensais. Para o Trader há vagas no mercado brasileiro, entretanto as empresas enfrentam
dificuldades para encontrá-lo, sendo a empregabilidade no setor definida com a equação:
competência + oportunidade = emprego.
No entanto, além da exigência de pessoal especializado, para que se possa exportar,
primeiramente, será necessário identificar a capacidade exportadora da empresa, em seguida
traçar um plano de exportação que definirá a gama de produtos a ser exportada, o mercado em
que se atuará, o modo de entrada, o investimento, tal como o tempo de retorno. A capacidade
exportadora será o primeiro item para internacionalização. (MINERVINI, 2008)
6
Avaliação da Capacidade Exportadora
A capacidade exportadora, segundo Minervini (2008), resulta da empresa adequar-se
às variáveis do mercado internacional, com alterações internas referentes a recursos humanos,
projeto, produtividade, comunicação ou gestão. A integração empresarial torna-se
fundamental para o processo de internacionalização, o qual envolve os setores de pesquisa e
desenvolvimento, compras, produção, expedição, marketing ou comercial, administrativo de
exportação e administrativo financeiro.
O responsável pela exportação deve cuidar da importante tarefa de
confrontar-se com a concorrência internacional; muitas vezes, porém ele
tem de lutar contra a ‘concorrência internacional’, ou seja, contra a falta de
colaboração dos vários setores, que não compreendem o quanto é
fundamental para a empresa a colaboração de todos, mesmo dos que não
fazem parte do departamento de exportação. (MINERVINI, 2008, p.26)
A realização de seminário na empresa, para Minervini (2008), com os funcionários de
todos os setores é importante para o debate do tema exportação, bem como propõe, o autor,
que os colaboradores elaborem lista de sugestões sobre prováveis mudanças na gestão da
exportação.
A cada dia surgem novos mercados, novos nichos, com isso a necessidade de
empresas se atualizarem constantemente, adotando tecnologias capazes de aumentar a
produtividade em escala, o gerenciamento da linha de produção, vendas e o gerenciamento do
negócio, gerando empregos e renda. Estes produtos poderão ser destinados ao mercado
interno ou externo, dependerá do consumo global.
Tanto Administrador como contador deverão adotar medidas capazes de legalizar a
empresa perante os órgãos competentes. Para isso, deverá inserir cláusulas no contrato social
da empresa autorizando a exportação, também será necessário cadastrar a empresa junto à
Secretaria da Receita Federal, que após análise da documentação expedirá uma senha de
acesso ao SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior).
7
Siscomex é um instrumento informatizado, por meio do qual é
exercido o controle governamental do comércio exterior brasileiro. Por meio
do Siscomex é feita a integração das atividades de todos os órgãos gestores
do comércio exterior, até mesmo o câmbio, permitindo o acompanhamento, a
orientação e o controle das diversas etapas do processo de exportação e de
importação. (MINERVINI, 2008, p.35)
Identificar produtos competitivos
Para exportar um produto ou serviço que satisfaça às exigências do importador, a
empresa tem que entender os mercados. Para Minervini (2008), “Mais que exportar seu
produto, na maioria das vezes você está exportando sua capacidade de inovar, projetar,
produzir, embalar, gerenciar, etc.”. Os produtos direcionados ao mercado externo são
diversificados e podem ser peixes exóticos, pele de tubarão, computadores, caminhões,
bolsas, sucos de frutas, roupas de praia, móveis, carros, aviões, cachaças, artigos com
revestimento em casca de coco e instrumentos eletrônicos. “Se você tiver um produto de boa
qualidade, de padrão internacional e de design atualizado e inovador, já estará na metade do
caminho”. (MINERVINI, 2008)
Selecionar Mercados
Instituições como Ministério das Relações Exteriores (MRE), Ministério do
Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Departamento de Promoção
Comercial (DPR), entre outras, conforme Minervini (2008), desenvolvem estudos que
fornecem informações sobre as características principais da economia, infra-estrutura e dos
condicionantes específicos de acesso aos mercados. As empresas exportam em geral para
mercados: Mais próximos; Em rápido crescimento; Mais similares culturalmente; Em que a
competição é menos agressiva; Mercados grandes como Estados Unidos. (MINERVINI,
2008).
8
De acordo com informações do MDIC, antes de adentrar a qualquer tipo de atividade,
será necessária a pesquisa de mercado interno e externo, identificando os concorrentes, os
pontos fortes e fracos que poderão atuar no mercado, as barreiras técnicas para
comercialização dos produtos, a cultura da população, hábitos, renda e economia, facilitando
desta maneira a tomada de decisão. Com auxílio da internet, empresas poderão obter diversas
informações sem sair de casa, economizando tempo e dinheiro.
Identificar o segmento de mercado
Com quem a empresa quer competir e a que público quer se dirigir, visto que cada país
tem cultura, legislação, clima, normas técnicas de embalagens e etiquetas, diferentes para
cada produto comercializado. (MINERVINI, 2008).
Selecionar a modalidade de ingresso
Geralmente, para Minervini (2008), a empresa entra nos mercados de forma direta,
presença ligada à cooperações e alianças ou indiretamente, sendo esta a forma mais simples.
Na modalidade direta a empresa deve possuir recursos para implantar uma filial de vendas, de
produção e um escritório fora do país. A modalidade que utiliza a aliança pode ser através de
consórcio de promoção de exportação, joint venture, etc. A presença indireta é a mais
utilizada pelas pequenas e médias empresas e se dá através de um agente ou distribuidor, a
venda por correio ou internet e pela trading company.
Fazer promoção
Promoção e comunicação são instrumentos, para Minervini (2008), dos mais
importantes a serem utilizados por uma empresa para alcançar seus objetivos. Ainda de
acordo com (MINERVINI, 2008), “A função da comunicação é informar o público, despertar
reações positivas e fazer com que essas reações produzam negócios”. A regra nº 1 para
abordar o mercado externo é o aprendizado das diferenças culturais. As diferenças culturais
entre os povos são marcantes, assim, o sucesso no relacionamento entre as pessoas depende
9
do conhecimento a respeito aos seus valores e perfil cultural expressados em pontualidade,
noção e valor do tempo, etiqueta, valor atribuído a idade, forma de saudação e hierarquia nos
cumprimentos e oferta de presentes.
A marca da empresa e do país, segundo Minervini (2008), são patrimônios
determinantes para o sucesso no processo de internacionalização. O Brasil poderia ter sua
marca associada a fatores de atração como os recursos naturais, ao invés de vinculada a
estereótipos como futebol, samba, praias e belas mulheres. Entretanto, o país, em Minervini
(2008), representa referência, por exemplo, em setores como aviões, plataformas marítimas,
obras de engenharia, automação bancária, máquinas e equipamentos, combustível alternativo,
redes de franchising, produção de carros.
Em Minervini (2008), a marca deve ser construída com uma ótica estratégica
direcionada para internacionalização que responda aos princípios de novidade, originalidade e
legitimidade. O autor sugere que a marca seja criada respeitando os seguintes critérios: Usar
nome com uma pronúncia fácil de lembrar e fácil na maioria dos idiomas comerciais (IBM,
3M, BMW, etc); Deve ser pensada para o público; A marca deve durar por muito tempo;
Miniaturização do nome; Aspecto positivo do produto. Catálogos, rotulagem, embalagem,
lista de preços, correspondência impressa, viagens de negócios, publicidade, missões
empresariais, site, feiras internacionais e até e-mail são, para Minervini (2008), os principais
instrumentos de promoção.
Selecionar Parceiros
Esta etapa, para Minervini (2008), é uma das operações mais difíceis e mais
importantes no processo de internacionalização. Ela representará a empresa no mercado
escolhido e pode ser um agente, um sócio, um distribuidor ou um cliente preferencial.
Nossos parceiros são nossos recursos mais importantes; nosso ativo
principal. São eles quem leva nosso produto aos clientes finais, e isso nos
leva a refletir que devemos estar atentos ao ciclo de vida do cliente, mais
que ao ciclo de vida do produto, o que requer pesquisa na hora da seleção.
(MINERVINI, 2008, p.189).
10
Instituições devem ser contatadas para busca de um parceiro comercial, quais sejam:
Organismos oficiais, sites, associações de fabricantes similares aos seus, exportadores de
produtos complementares ao da empresa, feiras e diretórios especializados de importadores.
Negociar com Importador
Para realizar uma negociação internacional, conforme informações do Centro de
Estudos das Negociações Internacionais (CAENI), é fundamental conhecer a Diplomacia
corporativa que se materializa em negociações entre empresas (B2B, business – to –
business), entre empresas e pessoas (B2P, business to people), empresas e governos,
sindicatos, mídia e outros.
A Diplomacia corporativa difere da Diplomacia Oficial, pois esta, mais ampla,
representa interesses públicos. Negociar internacionalmente exige a definição de estratégia no
âmbito da política, dos stakeholders (clientes, investidores, comunidade, trabalhadores,
fornecedores, etc.) e das regras que contemplem:
Preparação: possuir informações sobre temas da negociação, os quais devem ser
organizados de forma sintética e em módulos como jurídico, econômico e político.
Expressão: traçar perfil psicológico e cultural do interlocutor antes de definir a
estratégia.
Negociação: explicitar objetivamente o que quer e por qual razão isso é
fundamental para seu país.
Atuação em conjunto: leva-se em conta a relação custo- benefício, lembrando
que as alianças dependem de concessões aos aliados, composição de interesses e
confiança.
Barganha: depende do objeto da negociação, sendo: soma zero (um participante
da negociação ganha e outro perde); soma positiva (todos os participantes da
negociação ganham em menor ou maior quantidade).
11
Propostas de resolução: working papers (documentos de trabalho) que
contenham a demanda e a oferta, bem como justificativa para chegar a
denominador comum.
Reuniões em grupo: utilizadas para aperfeiçoar estratégias e convencer possíveis
aliados ainda incertos. As reuniões informais permitem abordagem informal e o
uso de elementos de linguagem e da relação pessoal para conquista do interlocutor.
Vitória: a melhor estratégia de negociação será aquela que combine o máximo de
objetivos do negociador: maximizar ganhos e minimizar custos. O jogador deve
levar em consideração também sua contraparte negociadora. Isto implica possuir
uma alternativa para um não acordo.
O conhecimento das modalidades de comportamento do negociador contribui,
sobremaneira, conforme informações do CAENI, para a vitória na negociação internacional:
O perfil inovador (orientado para idéias, é generalista e criativo, porém egocêntrico, irrealista
e superficial); Apoiador (orientado para relacionamento, sociabilidade, cooperativo, contudo
tem dificuldade de se fazer entender e tomar decisões); Analítico (orientado para tarefas,
esconde o jogo, é detalhista e indeciso) e Dominador (orientado para resultados, diz o que
pensa, é ambicioso, objetivo, porém apresenta característica egoísta, insensível).
Contudo, para qualquer tipo de produto negociado existirá uma forma de
enquadramento, de tarifas, por exemplo, desta maneira é essencial a classificação correta dos
produtos, para que possa determinar taxas de impostos a recolherem e não dificultar a
liberação das mercadorias. Nas tratativas com o futuro comprador, deverá ficar acordado
valor de frete, como deverá ser transportada a mercadoria, seguro, e quem arcará com tais
despesas, local de embarque e desembarque, e quem será responsável pelo desembaraço
aduaneiro. Outro ponto muito importante é a pontualidade, fazer cronogramas capazes de
atender a prazos, desde o tempo da produção do produto, até o embarque e transporte.
12
A integração mundial, segundo Rocha (2007), intensificou-se no final do século XX
pelo avanço tecnológico obtido em todo o período e exige cada vez mais que as empresas
desenvolvam estratégias de competitividade em nível mundial ao racionalizar recursos e
facilitar a tomada de decisão. Para o alcance destes objetivos, a logística apresenta-se
fundamental, pois permite a gestão integrada de recursos interdependentes, os quais abrangem
o transporte, armazenagem, embalagem, sistemas de informações, questão aduaneira, fiscal e
ambiental, gestão de inventário ou estoque e manuseio de materiais. Estes componentes
logísticos têm funções específicas em seus respectivos processos de negócios. Rocha (2007)
define a logística das empresas como:
Um processo estratégico pelo qual a empresa organiza e mantém sua
atividade, determina e gerencia os fluxos de materiais e de informação
internos e externos, tratando de casar a oferta da empresa com demanda de
mercado em condições ótimas. (ROCHA, 2007, p.18)
2.2 Logística Internacional
A Logística Internacional, para Robles (2001), é entendida como a movimentação de
mercadorias entre dois ou mais países, apresenta diferenças em relação à logística praticada
no mercado nacional, sobretudo quanto ao câmbio, cultura, concorrentes, legislação,
documentação, produtos, clientes. Um dos principais requisitos na Logística Internacional se
dá pela integração de seus componentes e exigência de documentos específicos e a submissão
à legislação especial expressa nos regimes aduaneiros.
3. Componentes Logísticos
Os componentes logísticos são descritos nesta etapa. Estes componentes, como
mencionado no item 2.1, necessitam de gestão integrada de seus recursos interdependentes
com objetivo de facilitar a tomada de decisão do administrador.
13
3.1 Transporte
O transporte é uma atividade chave na logística, conforme Bowersox et al. (2006),
pois movimenta produtos através de vários estágios da produção, até, finalmente, o processo
final, que é a entrega aos consumidores.
Existem dois princípios econômicos fundamentais que causam impacto na eficiência
dos transportes: a economia de escala, que é quanto maior o embarque de carga a ser
transportada menor é o custo e o princípio da economia de distância, que se refere à
diminuição do custo por unidade de peso conforme a distância a ser percorrida.
Os participantes do setor de transportes são os embarcadores, aqueles que como o
próprio nome diz fazem o carregamento para a movimentação da carga; os consignatários são
os recebedores; os agentes de transportes, que são as empresas que prestam esse tipo de
serviço, o poder público, a internet, e o cliente, o participante final nesse processo.
O sistema de transporte possui cinco modais de operação: ferroviário, rodoviário,
hidroviário, dutoviário e aéreo, e para cada um há atributos que caracterizam as opções de
transportes apropriadas para movimentações específicas. (BOWERSOX et al,2006)
Modo Ferroviário
O sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, segundo dados da ANTT
(Agência Nacional de Transportes Terrestres), concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e
Nordeste, atendendo parte do Centro – Oeste e Norte do país. O modal ferroviário caracterizase principalmente pela sua capacidade de transportar grandes volumes de cargas com elevada
eficiência energética, sendo em sua maioria utilizado em deslocamentos a média e grandes
distâncias, apresentando também em relação ao modal rodoviário, maior nível de segurança,
com menores índices de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. Seus principais
carregamentos são produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e
fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral, clinquer e contêineres.
14
De acordo com a ANTT o sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina,
em carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada por quilômetro útil). O modo
ferroviário, segundo Keedi (2007), geralmente necessita integração com outro modo, possui
custo fixo alto devido aos preços de equipamentos, terminais, linhas e estrutura de custo
variável baixa. Sua grande desvantagem, ainda de acordo com Keedi (2007), é a velocidade,
pelo menos por hora, mas perfeitamente superável dentro de um processo logístico bem feito,
e que utilize a baixa velocidade aliada ao baixo frete como alternativa logística.
Modo Rodoviário
Conhecido como o serviço “porta-a-porta”, ou seja, passa por só uma operação de
carga que é no ponto de origem e uma de descarga que é no destinatário, diminuindo assim os
desvios de mercadorias e de rotas, é indicado apenas para serviços de curtas distâncias por
possuir altos custos de frete. Esses custos de fretes se têm principalmente pela precariedade
que há em nossas rodovias, os investimentos que existem são em proporções inadequadas, e
as que se encontram em uma condição melhor de trafego, são concessionadas, refletindo essa
melhoria no valor final agregado. (KEEDI, 2007)
Modo Hidroviário
Com capacidade de transportar grandes volumes, para Keedi (2007), sendo assim
utilizado em sua maioria para escoar produtos agrícolas está o transporte hidroviário. Em
relação a custos, posiciona-se entre o ferroviário e rodoviário, a sua grande desvantagem é a
questão de tempo.
Modo Dutoviário
Tem como característica o serviço de duração de 24 horas e 7 dias na semana, ou seja,
parando somente para manutenção ou troca de produto a ser transportado. Representa o meio
que tem maiores custos fixos, conforme Keedi (2007), em quesito de preferência de produto a
ser transportado, há necessidade de construção de estações de controle e bombeamento; e
15
possuem baixos custos variáveis por não representarem mão-de-obra intensiva. Uma
desvantagem é que os dutos se tornam limitados a tipo de produtos que possam ser
transportados.
Modo Aéreo
Considerado também o futuro da logística de transporte e conhecido por sua agilidade
e rapidez, o modo aéreo, em Keedi (2007), faz uma mercadoria percorrer de um lado para o
outro quase que de imediato, mas tem atrelado a ele a desvantagem de possuir o custo maior
em frete.Umas das vantagens desse modelo de transporte é que o custo que possui é único,
pois várias circunstâncias que há nos demais meios ele elimina como, por exemplo, o turismo
da carga, ou seja, ela não precisa ficar estocada por vários dias.
Para que haja uma melhoria das condições de transportes, tem que haver um maior
comprometimento do governo em definir políticas e planejamento específico para cada
modal, abrindo oportunidades para parcerias Público-Privado.
3.2 Embalagem
Para o bom desenvolvimento produtivo e diminuição dos custos logísticos, a
embalagem, conforme Bowersox et al. (2006), tem papel fundamental, pois através dela
conseguimos de melhor forma controlar inventários, ou seja, a velocidade, a precisão e a
eficiência da separação de pedidos são influenciadas pela embalagem. O desempenho na
elaboração da embalagem afeta tanto a produtividade quanto a eficiência logística, desde o
carregamento, separação de pedidos e até na utilização do espaço no armazenamento e
transporte. Os produtos normalmente são embalados em caixas, sacos ou mesmo em barris,
para maior eficiência no manuseio, são embalagens usadas para agrupar produtos, ou seja,
embalagens secundárias. Um sistema muito usado também é a unitização que se refere ao
agrupamento de caixas numa carga única, formando um só volume.
16
Um dos papéis fundamentais da embalagem é o de fornecer instruções de manuseio e
de prevenção contra avarias, e até a comunicação sobre a identificação do conteúdo dos
produtos. A unitização de cargas é um processo de agrupamento de embalagens secundárias
em uma única unidade física para manuseio ou transporte de materiais.
Entre as diversas formas de unitização a mais conhecida é a conteinerização, que tem o
objetivo básico de aumentar a eficiência do manuseio e do transporte de materiais, além de
minimizar o tempo de carga e descarga tornando a espera de cargas na origem ou no destino
mínimos, pelo fato de tornar o manuseio de materiais unitizados bem mais facilitado. A
conteinerização, para Bowersox et al (2006), pode ser feita em dois tipos: em contêineres
rígidos, onde dá uma melhor proteção ao material unitizado, e o flexível, como o próprio
nome indica, ele não protege os produtos completamente. A forma mais comum de utilização
de contêineres não rígidos é o empilhamento de embalagens secundárias em paletes ou folhas
separadoras.
O contêiner representa uma tecnologia revolucionária que facilitou o carregamento e
manuseio de materiais, com maior produtividade em tempo e na quantidade de material
transportado. Processos manuais feitos anteriormente nos portos passaram a não existir, como
por exemplo, a arrumação da carga para embarcar nos navios que era feita de forma braçal,
sendo assim, sem ele se tornaria inviável o comércio internacional, pois o custo para
transporte e as perdas de materiais por avarias seria extremamente maior. (BOWERSOX et al,
2006)
3.3 Armazenagem
Os armazéns são ferramentas de uso da administração logística, conforme Bowersox et
al. (2006), que têm por sua finalidade atender as necessidades do cliente. Por sua vez um
armazém, para se ter retorno, depende de quem o utiliza, ou seja, uma administração ruim
pode ocasionar perdas, com atrasos de mercadorias, avarias, etc.. Administrar bem um sistema
17
de armazém é buscar relação custo-benefício representada pela comparação dos custos
logísticos e o nível de serviço desejado, mostrando assim que a utilização de tal ferramenta se
torna tática e estratégica.
Os armazéns podem ser privados, que são operados, não necessariamente, por
empresas proprietárias das mercadorias; públicos, que são operados de forma independente e
oferecem vários serviços contratados e armazém de armazenagem contratada, que é um
arranjo de negócios de longo prazo que oferece serviços sob medida para um número limitado
de clientes.
Os benefícios econômicos da armazenagem ocorrem quando os custos
logísticos totais são reduzidos. Por exemplo, se o fato de acrescentar um
armazém no sistema logístico reduzir o custo total de transportes num
montante maior que o investimento e os custos operacionais decorrentes,
então o custo total será reduzido. (BOWERSOX et al., 2006, p.316)
Enfim , quando administrados corretamente, os armazéns dão flexibilidade e satisfação
aos clientes, caso contrário, só trazem despesas. Hoje em dia eles ainda são necessários, como
e onde são usados é uma simples combinação de estratégias de longo prazo com
planejamento, compromisso, treinamento e desenvolvimento de pessoal.
3.4 Questão Aduaneira e Fiscal
Elaboração da fatura Pro – forma
A elaboração desta fatura é, conforme dados do MDIC (Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior), a compilação de toda documentação
negociada entre exportador e importador. Desta maneira, ficará registrada de modo que se
possa provar o que está sendo negociado; depois de concluída, será enviada ao importador,
que por sua vez analisará e dará seu aval final e liberação do pedido de compra. A fatura
comercial será emitida pelo exportador, devendo constar tudo que já foi combinado; a mesma
deverá acompanhar a mercadoria desde seu país de origem até a casa do importador. Tal
documento é essencial para a liberação da mercadoria junto aos órgãos competentes.
18
Pagamento da mercadoria
Existem diversas maneiras de se pagar a mercadoria comprada, podendo ser paga
antecipadamente ou ao recebimento da mercadoria, com cartão de crédito e carta de crédito.
Esta última modalidade é utilizada com mais freqüência, conforme o MDIC. A carta
de crédito é uma ordem de pagamento. Mediante o cumprimento de algumas exigências, será
expedida pelo banco do comprador (Importador) e entregue ao banco indicado pelo mesmo; o
exportador solicitará o recebimento assim que forem cumpridas todas as exigências
combinadas entre as partes.
Preparar a mercadoria para embarque
Toda mercadoria deverá ser embalada de acordo com a necessidade do produto e a
forma de transporte mais adequada. Também será necessário registrar a exportação junto à
Secretaria da receita federal, que disponibiliza tanto a pessoas físicas ou jurídicas uma senha
de acesso ao SISCOMEX, de acordo com informações do MDIC. Estas mercadorias deverão
ser transportadas para locais de embarque, sejam eles marítimos, aéreos, terrestres ou outros
meios de transporte que mais se adéqüem às necessidades. Também será necessário o
preenchimento do Packing List, documento que simplificará o desembaraço da mercadoria no
país do importador. Neste documento constarão informações quanto aos volumes e conteúdos
embarcados.
Etapas do despacho aduaneiro
No sítio do MDIC consta que toda a documentação ora exigida dos órgãos reguladores
no comércio exterior, tanto da parte do Importador, como do exportador, serão um meio de
controlar as entradas e saídas das mercadorias, minimizando fraudes. Estas documentações
contarão a vida destas pessoas envolvidas, tanto comprador, exportador, transportador e
seguradoras. Entre as exigências, poderão constar informações de naturezas comerciais,
financeiras, cambial e fiscal, onde começou e onde terminará tal operação, quais empresas
19
envolvidas no negócio e qual estão autorizadas a adentrar recintos alfandegados para retirar as
mercadorias.
Em meio a estas exigências deverá o exportador registrar a exportação informando ao
sistema da Secretaria Receita Federal por intermédio do Siscomex.
O desembaraço da mercadoria será efetuado após a apresentação da Declaração do
Despacho de Exportação - DDE, confirmada a presença da carga, e avaliado o tipo de
parametrização que cabe àquela mercadoria. A parametrização é a classificação da mercadoria
conforme o grau de avaliação necessária, se as mesmas necessitarão de documentação
complementar, ou se precisará de uma avaliação pessoal dos fiscais aduaneiros.
Segurança da mercadoria
Tanto exportador como importador, ainda conforme sítio do MDIC, deseja que as
mercadorias cheguem a seu local de destino sem nenhum contratempo; para isso é necessário
que o exportador ou importador contrate uma empresa responsável para transporte, que não
danifique a mercadoria, não a extravie em meio a tantas outras. Também será necessária a
contratação do seguro para a carga, pois este nos dias de hoje é importantíssimo em caso de
furto. Estas contratações, tanto de transporte como de seguro ficarão estabelecidas no
incoterm que divide responsabilidades entre importador e exportador. A empresa responsável
pelo transporte marítimo, aéreo, rodoviário ou férreo deverá emitir o conhecimento de
embarque da mercadoria (Bill of Loanding); este documento confirma o recebimento da carga
e os meios que serão transportadas e entregues.
Confirmação de exportação
Para o MDIC, após todos os registros necessários, recolhimento dos impostos,
contratação das empresas envolvidas na transação, o exportador poderá solicitar com
antecedência o certificado de exportação junto ao sistema da receita federal (SISCOMEX).
Este certificado, juntamente à nota fiscal, registro de exportação, fatura pro-forma, carta de
20
crédito, conhecimento de embarque, apólice de seguro, poderá ser xerocopiado e enviado ao
importador da mercadoria, deixando desta maneira o comprador a par dos procedimentos que
foram adotados.
Contratação e liquidação de câmbio
O exportador irá solicitar ao banco autorizado pelo importador o pagamento da
exportação. O banco, por sua vez, solicitará toda documentação ora mencionada na carta de
crédito, e terá um prazo de até dez dias para confirmar a autenticidade dos documentos e
liquidação da carta de crédito. A moeda escolhida para recebimento deverá ser solicitada na
data de preenchimento da carta de crédito.
Em conjunto com estas etapas, há a administração dos custos envolvidos na operação.
Os custos logísticos, conforme apresenta Keedi (2007), são aqueles necessários à
transferência da mercadoria, desde seu ponto de origem a seu ponto de destino e se justificam
pela necessidade das empresas aumentarem sua lucratividade e competitividade. Estes custos
são variáveis entre transportadores e prestadores de serviços de logística. Na economia
brasileira, segundo informações do Sindicato dos Economistas do Estado de São Paulo
(Sindecon), a estimativa é de que estes custos representem 16 % do Produto Interno Bruto
(PIB), nas empresas do setor industrial este número foi de 19%, em 2006. Estes custos, para
Keedi (2007) são estruturados em duas categorias:
Custos Logísticos Gerais representam:
Armazenagem: permanência da mercadoria no ponto de origem a espera de
embarque.
Carregamento ou Estiva: ocorre na origem ou local de produção até embarque final
em porto, aeroporto, ponto de fronteira ou outro local definido entre as partes
conforme termo de comércio utilizado na operação. Ou seja, o Incoterm (abrange
21
13 termos de comércio convencionados internacionalmente que define e divide os
riscos e custos entre o vendedor e comprador).
De permanência da mercadoria em armazém ou pátio à espera do embarque para o
exterior.
Deslocamento até o local de embarque e movimentação da carga na área portuária
ou aeroportuária, bem como embarque no navio para viagem internacional.
O custo da viagem internacional dependerá do modo de transporte utilizado, sendo
marítimo, fluvial, lacustre e ferroviário, geralmente os mais baratos, rodoviário e
aéreo os mais caros.
Na chegada da mercadoria ao exterior haverá recomeço dos custos até o ponto de
destino final determinado pelo comprador. (KEEDI, 2007).
Custos Logísticos Circunstanciais:
Dependem da forma de envio da carga, se geral ou à granel.
Custo de transbordo da mercadoria
De Intermodalidade ou multimodalidade
Custo de passagem da mercadoria por outros países, custos com entrada e saída da
mercadoria.
Da Carga unitizada, em contêiner, pallet, e unitização dentro da unitização
(mercadoria colocada em pallets ou unidade apropriada e posteriormente em
contêiner), dando mais segurança à carga, reduzindo custos de movimentação da
mesma, embalagem e custo de transporte.
Do contêiner vazio: o equipamento poderá ser devolvido ao armador ou outro
exportador determinado pelo mesmo ou remanejado ao local de origem.
Taxas de fretes: conforme característica da carga (volume, peso, valor).
22
Sobretaxas: relacionadas a problemas e dificuldades da navegação (situação de
guerra, congestionamento portuário, combustível, etc.). (KEEDI, 2007)
3.5 Sistemas de Informações
No desenvolvimento logístico se apresentou a necessidade de sistemas de informações
que o apoiassem, de acordo com Rocha (2007). A partir da necessidade de controle e
eficiência e eficácia foram se desenvolvendo os sistemas de informações logísticos, apoiando
a tomada de decisões na escolha de melhor alternativa de rota e questões referentes a menores
custos e prazos de entrega, além das questões de segurança e confiabilidade.
As possibilidades do desenvolvimento do uso de sistemas de informação e de apoio à
logística são muito grandes, destacando-se os SIGs (Sistemas de Informações Gerenciais),
com mapas digitalizados e bancos de dados com custos transporte e manuseio para apoio de
sistemas de tomada de decisão e de acompanhamento do fluxo de informação referente à
distribuição física na logística. (ROCHA, 2007)
3.6 Questão Ambiental
A questão ambiental na atividade portuária é apresentada nesta seção de maneira
básica. Com o desenvolvimento tecnológico dos portos, as movimentações de cargas
aumentam cada vez mais, gerando também uma preocupação com seu abandono e apreensão
nos terminais por motivos de falsa declaração de conteúdo, cargas pirateadas, danificadas e
deterioradas.
Essas situações, muitas vezes, geram resíduos que prejudicam o meio ambiente,
conforme discorre Gomes et al. (2008), que apresentam como exemplo, resíduos
contaminados com derivados de petróleos, óleos usados, pneus, embalagens, vazamentos
químicos, e resíduos provocados pelo abandono da carga pelo próprio importador, que por
algum motivo deixa a carga abandonada nos terminais. O não aproveitamento do conteúdo
23
energético dos materiais demonstra a falta de uma política de gerenciamento de resíduos, que
faria com que o processo de destinação das cargas fosse mais rápido.
3.7 Gestão de Inventário
Inventário Físico refere-se, segundo Bowersox et al. (2006), à contagem de todos os
estoques de determinada empresa, ou seja, uma verificação de quantidades de componentes,
junto aos controles do estoque. Com o risco de ter um produto na forma ou no lugar errado,
aumentam e incorrem custos para movimentar o produto ao longo do canal logístico. O
inventário normalmente representa o segundo maior componente de custo, ficando atrás
apenas do transporte.
As decisões referentes a inventário são de alto risco e de alto impacto
na gestão da cadeia de abastecimentos. O inventário comprometido em dar
suporte às vendas futuras direciona uma série de atividades de caráter
preventivo na cadeia de suprimentos. Sem inventário com sortimento
apropriado, a perda de vendas e a insatisfação dos clientes são uma
conseqüência natural. (BOWERSOX et al, 2006, p.240)
O inventário constitui–se num ativo importante que deve trazer retorno de acordo com
o capital investido. A decisão de o que comprar ou fabricar, quando iniciar uma ação e com
que quantidade operar, constitui a chamada política de inventário, que também define até a
localização geográfica do inventário. Com um inventário bem aplicado, se tem uma visão
mais clara de quando e o quanto pedir, proporcionando o conhecimento sobre ciclo de
desempenho do estoque. A eficiência e eficácia dos inventários dependem definitivamente da
colaboração conjunta entre as partes interessadas na cadeia de suprimentos. (BOWERSOX et
al, 2006).
Os Regimes Aduaneiros no Brasil se dividem em duas categorias: regimes aduaneiros
especiais e regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais ou locais dedicados.
24
4. Regimes Aduaneiros Especiais
Os Regimes Aduaneiros Especiais são mecanismos de incentivo ao comércio exterior,
segundo Bizelli (2006), abrangendo operações vinculadas de importação e exportação com a
suspensão de tributos Federais, Estaduais, Municipais, conforme respectivas legislações. A
seguir, descreve-se alguns desses Regimes Aduaneiros.
Drawback
Este Regime Aduaneiro, segundo Bizelli (2006), é considerado incentivo à exportação
ao possibilitar a competitividade de bens destinados ao mercado internacional. Permite aos
exportadores fabricantes importar insumos como matérias-primas, materiais secundários,
embalagens, partes e peças para fabricação, beneficiamento ou composição de outro produto a
exportar, ou já exportado, sem impostos ou taxas. O regime pode ser aplicado nas seguintes
modalidades:
a) Suspensão: permite que o exportador, antes de efetivada a importação de insumos,
tenha suspensos os impostos na importação de insumos a serem utilizados na
fabricação de um produto destinado à exportação. Ou seja, é vinculada a um
compromisso de exportação futura.
b) Isenção: possibilita a isenção dos impostos na importação de insumos destinados à
reposição de estoque, na mesma quantidade e qualidade dos já utilizados em
mercadorias já exportadas.
c) Restituição: concede a restituição dos impostos Federais incidentes na importação
de insumos anteriormente estabelecida, utilizada por empresas que não desejam repor
seus estoques pela modalidade Isenção. (BIZELLI, 2006)
Em 2007, de acordo com estatísticas do MDIC, de um total de 20.889 exportadores
brasileiros, 2.283 empresas utilizaram o Drawback impulsionando exportações de mais de
25
US$ 45 bilhões, sendo cerca de US$ 10 bilhões de importações. A Embraer, do setor
aeronáutico, Volkswagen Brasil, setor automobilístico e Hyster, fabricante de empilhadeiras,
fazem uso do regime.
Trânsito Aduaneiro
O mecanismo, segundo Rocha (2007), é utilizado quando há necessidade de
deslocamento de um ponto a outro do território aduaneiro, sejam veículos ou mercadorias, sob
controle aduaneiro, permitindo a suspensão de tributos. Aplica-se por modalidades como
Trânsito Imediato, Trânsito Automático de veículos e Trânsito normal.
Admissão Temporária
Permite, de acordo com Bizelli (2006), importação de bens que autorizados a
permanecer no país, durante certo tempo, têm suspensão total ou parcial de impostos nas
operações.
Entreposto Industrial sob controle aduaneiro informatizado (Recof)
A empresa importa, conforme Rocha (2007), mercadorias que serão industrializadas
por transformação, beneficiamento, montagem, com negociação no mercado internacional e
suspensos respectivos tributos. Parte da produção poderá ser comercializada no mercado
doméstico. Rocha (2007, p.136) diz que “Há atualmente autorizações para operar o Recof
para os setores de informática e telecomunicações, automotivos e aeronáuticos”.
Regime tributário para incentivo à modernização e à ampliação da estrutura portuária
O Reporto, segundo Bizelli (2006), objetiva incentivar a modernização e a ampliação
da estrutura portuária. Aplica-se às vendas de máquinas, equipamentos e outros bens no
mercado doméstico ou à importação destes equipamentos. Este regime, conforme Alves
(2008), teve sua legislação alterada pelo Senado Federal em 28 de maio de 2008, com
26
validade até 31 de dezembro de 2011 e beneficia o operador portuário, os Portos Secos, os
centros de treinamento, a construção de eclusas, o arrendatário de instalações portuárias de
uso público e a empresa autorizada a explorar instalação portuária de uso privativo misto.
Estima-se que foram investidos R$ 581 milhões pelos beneficiários do regime desde sua
criação em 2004. O Reporto permite economia de 20% a 30% na compra de equipamentos.
(ALVES, 2008)
Regime Aduaneiro Especial aplicado a exportação e importação de bens destinados às
atividades de pesquisa e lavra das jazidas de petróleo e de gás natural ( Repetro)
Aplicado à exportação e importação de bens destinados às atividades de pesquisa e
lavra das jazidas de petróleo e de gás natural. (ROCHA, 2007)
O Repetro, para Bizelli (2006), atende aos bens descritos em normas específicas da
Secretaria da Receita Federal, assim como às maquinas e instrumentos sobressalentes,
ferramentas, partes, peças para garantir o funcionamento daqueles bens.
Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação (Redex)
Caracterizado, segundo Rocha (2007), como um local que possibilita despacho
aduaneiro de exportação, o qual pode ser feito em recinto não alfandegado de zona
secundária, localizando-se no estabelecimento do próprio exportador ou outra localidade para
uso de demais empresas exportadoras. A fiscalização no regime se dá por equipe da SRF em
caráter eventual ou permanente, dependendo da demanda alcançada pelo Redex. A prestação
do serviço é de natureza privada; a cidade ou região para abrigar o regime é definida pela
iniciativa privada; o prazo de alfandegamento é permanente, atende apenas fluxos de
exportação, não há requisitos de segurança logística obrigatórios.
Exportação Temporária
27
Este instrumento, de acordo com Rocha (2007), permite a reimportação em prazo
determinado de mercadoria nacional ou nacionalizada, sem modificações ou após processo de
restauração, conserto ou reparo. Aplica-se o regime, as mercadorias direcionadas às feiras,
competições esportivas, exposição no exterior, bem como outras mercadorias.
Entreposto Aduaneiro de Importação e Exportação
Regime que permite, para Bizelli (2006), na importação e exportação, o depósito de
mercadorias em local alfandegado, com suspensão do pagamento de tributos e sob controle
fiscal e aduaneiro. O tempo de permanência da mercadoria no regime de entreposto aduaneiro
de importação, segundo Rocha (2007), é de um ano, com prorrogação de mais um ano. Para
casos específicos será concedida outra prorrogação, até o limite de três anos.
Na exportação, o período de permanência da mercadoria no regime será de um ano,
prorrogável por igual período, porém, em casos específicos este prazo poderá atingir o limite
de três anos. ROCHA (2007). Este regime aduaneiro especial, de acordo com Bizelli (2006),
destina-se à atividades de acondicionamento, montagem, beneficiamento, recondicionamento,
transformação, etiquetagem, exposição, teste de funcionamento, industrialização, entre outras.
O recinto alfandegado certificado para efetuar atividades de industrialização terá a
seguinte denominação: Aeroporto Industrial, para recinto alfandegado em aeroporto;
Plataforma Portuária Industrial, para recinto localizado em porto organizado ou instalação
portuária; Porto Seco Industrial, se localizado em Porto Seco. BIZELLI (2006). Estes
mecanismos se apresentam caracterizados pelo conceito da Indústria Alfandegada a qual atua
sob legislação, especialmente a Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal nº 241
de 2002, e do Regime Especial de Entreposto Aduaneiro.
Ademais, têm-se outros mecanismos de incentivo ao comércio exterior, de acordo com
Bizelli (2006), denominam-se de: Área de Livre Comércio; Regime Especial de importadores
de insumos (Recom); de petróleo bruto e seus derivados e posterior exportação (Repex); de
28
Free Shop ou Loja Franca; Depósito Alfandegado Certificado; Depósito Especial; Depósito
Afiançado; Depósito Franco; Regime Especial de Tributação para a Plataforma de Exportação
de Serviços de Tecnologia da Informação (Repes) e Regime Especial de Aquisição de Bens
de Capital para Empresas Exportadoras (Recap).
Os Regimes Aduaneiros existentes, conforme Werneck (2008), são previstos no
Regulamento Aduaneiro nacional, instruções normativas, assim como em normas da
Secretaria de Comércio Exterior (Secex), ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria
e Comércio Exterior (MDIC). Estes mecanismos podem ser combinados e utilizados de
acordo com suas potencialidades e necessidades das pessoas físicas e jurídicas. (WERNECK,
2008).
5. Regimes Aduaneiros aplicados em áreas especiais ou locais dedicados
Entre os regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais, destacam-se, por iniciativas
recentes e sua aplicação em locais dedicados, as figuras de Estações Aduaneiras de Interior
(EADIs), Portos Secos, Centro de Logística e Indústrias Alfandegadas (CLIAs) e Zonas de
Processamento de Exportação (ZPEs), além do estabelecido na Zona Franca de Manaus, os
quais descritos a seguir:
5.1 Zona Franca de Manaus (ZFM)
Aplicado em área especial, conforme Bizelli (2006), foi implantado pelo Governo
Brasileiro com o objetivo de desenvolver a economia da chamada Amazônia Ocidental, a qual
abrange os Estados do Acre, Amazonas, Rondônia, Roraima e cidades do Amapá, com
proteção ao meio ambiente, proporcionando melhor qualidade de vida ao povo, promovendo
integração produtiva e social dessa região com os demais centros consumidores do país. É
29
caracterizado como área de livre comércio de importação incidindo benefícios fiscais federais,
estaduais e até municipais.
Há muitas zonas francas espalhadas pelo mundo. Por exemplo, Ilha
da Madeira, em Portugal; Iquique, no Chile; San Andres, na Colômbia;
Manaus no Brasil; Koushieng, em Taiwan; Shenzhen, na China e Malta, no
Uruguai. Somente nos Estados Unidos, há 200 zonas francas, como Porto
Rico, Kansas City, Honolulu, Seattle etc. (MINERVINI, 2008, p.183)
Dividido em três pólos, industrial, agropecuário e comercial, o projeto da ZFM
destina-se, principalmente, para vendas no mercado doméstico.
O pólo agropecuário, de acordo com Tacla (2008), opera produtos alimentícios,
agroindustriais, piscicultura, turismo, beneficiamento de madeira, etc. O Pólo Industrial de
Manaus (PIM) é considerado um dos mais importantes da América Latina, abrigando
aproximadamente 400 empresas que desenvolvem suas atividades num ambiente de alto
índice de inovação tecnológica, competitividade e produtividade, conforme Quadro 1.
O empreendimento (ZFM) emprega direta e indiretamente 50 mil pessoas na cidade de
Manaus e anualmente fatura, em média, mais de US$ 10 bilhões, representando pouco mais
de US$ 851.2 bilhões em exportações. (TACLA, 2008)
Gráfico 1. Produção do Pólo Industrial de Manaus em 2006
Participação dos Setores da Economia no PIM
35%
22%
17%
12%
5%
9%
Produtos
Tv em cores
Telefone Celular
Eletrônicos
Motocicletas
Computadores DVD player
Aparelho de ar-Condicionado
Hardware
Receptor decodificador de sinal digitalizado
Moto
Relógio de pulso e bolso
Bicicleta
Química
Microcomputador
Termoplástico Aparelhos de barbera não-elétricos
Lâminas de barbear
Outros
Aparelhos transmissores e receptores
Concentradores químicos para bebidas não-alcoólicas
Fonte: TACLA, Douglas in, 2008.
30
5.2 Estações Aduaneiras de Interior (EADIs) e Portos Secos (Dry Ports)
A partir da década de 1970, foram criadas pelas autoridades fazendárias, segundo
Ricupero et al. (2007), para dar maior velocidade ao desembaraço aduaneiro e diminuir
congestionamentos nos portos brasileiros. Entre as figuras então estabelecidas apresentam-se
os Terminais retroportuários alfandegados, Estações Aduaneiras Interiores e atualmente os
Centros Logísticos Integrados Alfandegados.
Presentes em diversos pontos do território nacional, estes regimes tem caráter público
e permitem a agregação de valor às mercadorias que sofrerem pequenas transformações e
montagens, com custo reduzido. (RICUPERO et al., 2007)
Genericamente, têm sido denominados “portos secos”, por se
situarem em zonas secundárias, ainda que, na maior parte das vezes,
precisem utilizar-se dos portos molhados para o início ou finalização do
negócio, em atividades de importação e exportação. (RICUPERO et al., 2007,
p. 336)
De 1971 a 1995, a exploração destes serviços por empresas privadas, conforme
Lourenço (2008), era realizada sob autorização pela Receita Federal do Brasil. De 1995
a 2003, com argumentos referentes aos investimentos aplicados pelas companhias
operadoras de portos secos, o setor passou a ser estatal com a exigência de concessão
pelo Estado às novas empresas.
Desde 2003, o setor busca junto ao governo a alteração do regime
jurídico, retornando a operação da Eadi, o que avançou enormemente
através da edição da medida provisória 320/2006 que propunha a
reestruturação do setor de logística portuária e aduaneira e o modelo
jurídico das Eadi’s, criando o Centro Logístico e Industrial Aduaneiro
(CLIA). (LOURENÇO, 2008, p.1)
Como lembrado anteriormente, a Medida Provisória 320/2006 trouxe importantes
mudanças para o setor de comércio exterior, assim, a seguir, descreve-se como se constitui
esse importante instrumento utilizado pelo Presidente da República.
31
Prevista na Constituição Federal, conforme artigos 62 e 246, uma Medida Provisória
(MP) é criada pelo Poder Executivo sob argumento de assunto relevante, urgente e de
interesse do povo. Entra no ordenamento jurídico brasileiro com força de Lei. “Em caso de
relevância e urgência, o Presidente da República poderá adotar medidas provisórias, com
força de lei, devendo submetê-las de imediato ao Congresso Nacional”. (CONSTITUIÇÃO,
1988).
Publicada no Diário Oficial da União, a MP é apreciada separadamente pelo Senado e
Câmara Federal, com tramitação iniciando na Câmara dos Deputados, após a aceitação de
seus pressupostos constitucionais de urgência e relevância pelo Congresso Nacional. A
vigência da MP é de 120 dias, sendo primeiramente válida por 60 dias e prorrogável por igual
período. A partir do 45º dia de sua publicação, a MP passa a trancar a pauta de deliberações
do Senado ou Câmara Federal.
Se a matéria sofrer alteração de mérito, a medida provisória transforma-se em Projeto
de Lei de Conversão (PLV). A MP aprovada, sem alteração de mérito, segue direto à
promulgação, dispensando-se a sanção presidencial. Até que o PLV seja convertido em Lei, é
o texto original da MP que continua vigorando. Caso o Congresso rejeite a MP ou PLV ou
não consiga apreciar a matéria no prazo, os institutos criados pela MP e já existentes
juridicamente, simplesmente desaparecem. Assim, o Congresso deve estabelecer, por meio de
Decreto Legislativo, regulamento para as situações já consolidadas pelos efeitos da MP. A
matéria rejeitada não poderá voltar a ser objeto de outra MP na mesma sessão legislativa.
(Informações de pesquisa de campo com a Ex-Deputada Federal Mariângela Duarte).
As Unidades Aduaneiras, para Ricupero et al. (2007), representam alternativa para
ampliação do setor logístico do País. Neste sentido, a utilização de outros modos, além do
rodoviário para o transporte de carga no país, mostra-se necessária. A melhoria dos serviços
32
aeroportuários, de acordo com Ricupero et al. (2007), vai ao encontro dessas necessidades,
porém, devido ao valor do frete os produtos devem ser de altíssimo valor agregado.
Entre os Aeroportos de Cargas no país, têm-se o de Viracopos, em Campinas com
movimentação de US$ 11.9 bilhões em 2006, de importação e exportação. O Aeroporto de
Guarulhos, em São Paulo, apresenta também bom desempenho, com US$ 10.8 bilhões de
cargas movimentadas, prevalecendo-se importações de 6% em Viracopos e 56% em
Guarulhos. A utilização de Estação Aduaneira de Interior e Porto Seco que movimenta,
armazena, processa produtos para exportação, conforme Quadro 1, deve ser considerada como
opção do local de despacho e pagamento de impostos nas operações internacionais. (KEEDI,
2007, pag. 61).
Apura-se que setores industriais precisam trabalhar com tempos precisos, daí
a busca de logísticas capazes de reduzir incertezas. ”Gargalos” em alguns portos,
áreas urbanas de conexão com rodovias congestionadas, têm contribuído para a
opção aeroportuária. (RICUPERO et al , 2007, p.337)
Quadro 1. Operações e características de Centro Logístico Industrial Aduaneiro e Porto Seco
Requisitos
Natureza da Prestação
de serviço
Privado
Clia
Porto Seco
Público (permissão e/ ou
concessão-licitação
Localização
(Cidade/região)
Definido pela iniciativa Privada
Definido pelo governo no edital
de licitação
Estrutura mínima (pátio,
armazém, etc.)
Definido pela iniciativa Privada
Definido pelo governo no edital
de licitação
Prazo de
Alfandegamento
Permanente
Limitado ao contrato de
permissão, em geral 10 anos
Fluxo atendido
Importação/Exportação
Importação/Exportação
Segurança Logística
(requisitos obrigatórios)
Sistema de Vigilância e Monitoramento do
áudio e vídeo do recinto integrado ao
Sistema de Gestão Logistica; Scanners
para contêineres e paletes; plano de co
tinuidade do negócio; laboratório para
coleta de amostras e análises
Sistema de vigilância Eletrônica
Serviços agregados
Todos os regimes previstos na legislação
aduaneira e Indústria Alfandegada
Todos os regimes previstos na
legislação aduaneira
Fonte: Adaptado da Revista Tecnologística, 2007
33
5.3 Centro de Logística e Indústrias Alfandegadas (CLIAs)
São 63 unidades retroportuárias no Brasil, 27 unidades no Estado de São Paulo e 4 na
RMBS. Tradicionalmente, as importações somam 70% do movimento dos Portos Secos e
30% exportações, geram cerca de 20 mil empregos diretos no Brasil e movimentam cerca de 4
milhões de contêineres (TEUs) com mercadorias no valor de pouco mais de $ 70 bilhões/ano.
(CARDOSO, 2007, p.74.).
Este regime aduaneiro especial possibilita também operações de indústrias
alfandegadas, conforme Figura 2, conceituada como a instalação de uma linha de produção
industrial, em área delimitada dentro de um Recinto Alfandegado, autorizado a operar sob
regime de Entreposto Aduaneiro, tem permissão para receber insumos importados ou
nacionais agregando valor com suspensão de impostos Estaduais e Federais. Seu produto final
poderá ser exportado, isento de impostos, ou nacionalizado com o pagamento de impostos.
A necessidade de modernizar mecanismos de fomento às exportações, bem como
redução de custos no Brasil levou autoridades aduaneiras, empresários do setor de logística e
comércio exterior a idealizar a indústria alfandegada brasileira a partir da experiência
consagrada em vários países, sobretudo aqueles em que o Comércio Internacional tem
participação expressiva em suas economias.
Na Espanha, devido à diretiva da União Européia (UE), não é permitida atividade
industrial com tratamento fiscal privilegiado e como o mercado comum significa leve
passagem de pessoas e mercadorias entre os países da UE deixou de se justificar Zonas
Francas. Francisco Lopéz Peña durante Videoconferência “La evolución de lãs Zonas
Francas en España: de La Autarquía a la Comunidad Europea”, durante o V SINAP,
informou que mais de 85% do Comércio Internacional da Espanha se dá na UE.
As Zonas de Atividades Logísticas passaram a se dedicar à agregação de valor
logístico, buscando economias de escala para operadores logísticos e embarcadores em
34
operações de montagens de Kits, consolidação e desconsolidação de cargas, embalagem, etc.
“No caso da União Européia, a tendência é o desaparecimento das zonas francas, pois isso
cria condições não uniformes de concorrência entre os países membros”. (MINERVINI,
2008). Na América do Sul existe no Uruguai, denominada Regime de Porto Livre, em
Montevidéu.
Na Instrução Normativa 241/02 estabelecida pela Receita Federal do Brasil, os
Recintos Alfandegados credenciados para receberem estas linhas de produção destinadas,
prioritariamente, ao mercado externo terão as seguintes denominações: Aeroporto Industrial;
Plataforma Portuária Industrial e Porto Seco Industrial.
Em Keedi (2007) “O atual CLIA não é apenas uma área de despacho, nacionalização e
desnacionalização de mercadorias, mas uma forma mais abrangente de área alfandegada,
criando melhores condições para a logística”.
Figura 2.Fluxo da Indústria Alfandegada
Fonte: Ciesa S/A, Outubro. 2007
Os Centros de Logística e Indústrias Alfandegadas se condicionam às questões
econômicas, político-legislativo, tributário-fiscais, entre outros aspectos. Um dos pontos
principais é o Projeto de Lei do Senado nº 327 de 13/12/2006, que substituiu a Medida
35
Provisória n° 320 de 24 de agosto de 2006, rejeitada pelo relator Senador João Alberto Souza
(PMDB-MA) que considerou a matéria não objeto de MP, pois, além de não ter sido
suficientemente discutida, não possuía pressupostos constitucionais, portanto a criação
definitiva dos CLIAs ficou adiada.
Porém, durante a vigência da MP 320 quatro empresas, ver Tabela 1, que operavam
Portos Secos por medida Judicial, foram beneficiadas com a nova legislação ao obter o
credenciamento como CLIAs. Seu prazo de permissão ou concessão obtido por contratos por
licitação pela Receita Federal do Brasil (RFB) havia expirado e o Governo suspendido o
processo licitatório necessário para abertura de unidades de portos secos.
Tabela 1. Empresas cadastradas como CLIAs durante período de validade da MP 320/06.
Empresa
Tempo
(anos)
Certificação
N° de
funcionários
Armazéns
Gerais
Columbia
19
ISO
9001/2000
154
Localização
das
unidades
Santos (SP)
Serviços
Agregados
Cragea
33
Não possui
180
Suzano (SP)
Estufagem, desova, paletização,
marcação e remarcação de
volumes, movimentação de
contêineres e centro de
distribuição.
Deicmar
1
ISO
9001/2000
14000/18000
150
Santos (SP)
Todos os regimes especiais
previstos na legislação
aduaneira.
Mesquita
Transportes
e Serviços
20
Não possui
260
Guarujá e
Santos (SP)
Industrialização, montagem,
beneficiamento, armazenagem
climatizada, desova e outros.
Posto bancário, ambiente com
temperatura controlada, serviços
de embalagem, reembalagem,
industrialização e outros.
Fonte: Adaptado Revista Tecnologística, Maio. 2007
A MP 320 foi elaborada a partir do Projeto de Lei 6.370/05 que já previa o fim do
processo licitatório para abertura destes recintos e não obteve aprovação no Congresso.
A nova legislação objetivava, conforme informações da pesquisa de campo: melhorar
a logística do comércio exterior brasileiro; simplificar procedimentos para agilizar os fluxos;
36
proporcionar mais segurança e qualidade ao controle aduaneiro; regularizar a situação das
Empresas que funcionavam sob medida judicial. Instituições e autoridades criticam essa nova
legislação, conforme apontam Sales e Sousa (2006), destacando-se:
•
Frente Nacional dos Permissionados dos Recintos Alfandegados que
consideram as atividades de Portos Secos como sendo serviço público que
deve ser licitado e não licenciado por ato administrativo da Receita Federal do
Brasil como estabelece a nova legislação;
•
Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal (Unafisco),
segundo a entidade as novas regras representam sérios riscos para o Estado e
para a Sociedade Brasileira, não dando garantia de controle das mercadorias
que entram e saem do país dificultando a fiscalização;
•
Associação Nacional dos Portos Secos (ANPS), que considera inviáveis
recintos alfandegados, destinados a armazenar cargas importadas e para
exportação, operando sem fiscalização de agentes públicos;
•
Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de uso público
(ABRATEC), que aponta a falta de diálogo com o setor para a definição da
legislação.
Em novembro de 2008, o Projeto de Lei do Senado 327/06 se encontrava em discussão
na Comissão de Infra-estrutura do Senado Federal, tendo como relator o Senador João
Evangelista da Costa Tenório, conforme tramitação e atividades legislativas apresentadas no
Anexo A.
5.4 Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs)
As
Zonas
de
Processamento
de
Exportação,
conforme
Oliveira
(2006),
tradicionalmente são utilizadas em vários países para fomentar as vendas para o mercado
externo. Os produtos fabricados ou montados nessas zonas de extensas áreas gozam de
37
isenções tributárias, incluindo os materiais importados ali manipulados e incorporados aos
produtos a serem exportados. Nos Estados Unidos são conhecidas como Foreign Trade Zones
(FTZ) e estão presentes nos estados do Texas, Nova York e Washington.
A República Popular da China, principalmente a partir da década de 80, criou estas
áreas como suporte básico para o progresso do país ao captar investimentos e incentivar as
vendas para o exterior. Naquele país, são conhecidas como Zonas Econômicas Especiais ZEE e apresentam-se como vantagem estratégica sua integração com os terminais portuários,
uma vez que permite a formação de verdadeiras plataformas de processamento logístico,
tendo como conseqüência a modernização de seus portos. (OLIVEIRA, 2006)
“Em 1979, Shenzhen era uma vila de pescadores de 20 mil habitantes. Transformada
em ZEE, a cidade é hoje um centro moderno com mais de 10 milhões de habitantes”. Ver
Figura 3. (BRAGA, 2008)
Figura 3. ZPE de Shenzhen
Fonte: Abrazpe, 2008.
38
O uso extensivo de ZPEs pode ser ligado aos processos bem sucedidos de
desenvolvimento voltados para as exportações, adotados pelos famosos “tigres asiáticos”
(Cingapura, Coréia do Sul e Taiwan) e, mais recentemente, pela China e pela Índia. (BRAGA,
2008).
As ZPEs representam, para Minervini (2008), zonas de livre-comércio ou zonas
francas autorizadas pelo Estado, condicionadas a legislação especial, possibilitando infraestrutura, serviços, ambiente propício para atração de investimentos estrangeiros voltados ao
setor e competitividade empresarial, promovendo empregos de alto valor agregado, bem como
geração de conhecimentos.
Dentre as alternativas de formas de ingresso em outros países pelas empresas
exportadoras estão: internet e e-commerce; filial de vendas; vendas por correio; consórcio de
promoção de exportação; vendas ao consumidor final; redes de distribuição; empresas de
gestão da exportação; agentes de compras; broker; trading company; joint venture;
franchising e Zonas de Processamento de Exportação – ZPEs.
Esta última modalidade permite, sobretudo, a vantagem de redução de custos de
logística internacional, envolvendo a gestão de seus componentes interdependentes
(transporte, armazenagem, inventário, questão fiscal e ambiental, fluxo de informações,
embalagem e estoques), em zonas livres, pois estas, geralmente estão estabelecidas em locais
privilegiados e com vocação exportadora, possibilitam: industrialização e modificação de
produtos com suspensão de impostos de setores eletrônico, farmacêutico, têxtil, confecção de
calçados e brinquedos, automobilístico, máquinas e equipamentos, entre outros; maior
segurança para mercadorias armazenadas, o que reduz valor do seguro; maior dinamismo nos
negócios devido à possibilidade de parcerias entre empresas estabelecidas nestes regimes.
(MINERVINI, 2008)
39
No Brasil, há as Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs),
que são distritos industriais incentivados, em que as empresas ali sediadas
operam com isenção de impostos, liberdade cambial e procedimentos
administrativos simplificados, com a condição de destinarem a maior parte
de sua produção ao mercado externo. (MINERVINI, 2008, p. 183)
Criadas no Brasil em 1988 no Governo do ex-presidente José Sarney, as Zonas de
Processamento de Exportação (ZPEs) permaneceram sem regulamentação definitiva e em
discussão no Congresso durante quase duas décadas. Objeto de modificações e modernização
para acompanhar a realidade econômica do país, em 04/06/08 os Senadores aprovaram o texto
do Projeto de Lei de Conversão – PLV 15/08, cuja proposta foi sancionada pelo presidente
Luiz Inácio Lula da Silva.
A aprovação da Lei 11508/2007, complementada pela Lei 11732/2008, se deu por
negociações entre o Executivo e Senadores de oposição sobre alguns pontos, entre os quais o
que prevê pagamento integral dos impostos incidentes sobre a porcentagem da produção de
empresas instaladas nas ZPEs para venda no mercado nacional. Este novo regime aduaneiro
especial insere o Brasil no rol dos quase 116 países que utilizam mecanismos semelhantes.
As ZPEs brasileiras implantadas, conforme legislação aprovada, seguirão as seguintes
etapas básicas até sua efetiva operacionalização (Figura 4):
Propostas de criação dos regimes serão analisadas e aprovadas pelo Conselho
Nacional das Zonas de Processamento de Exportação – CZPE, composto por
colegiado de ministros. Estados, juntos ou não com Municípios, podem estabelecer
ZPEs, contando com investimentos privados e desde que suas regiões possuam
áreas para tal, acesso a portos e aeroportos internacionais, bem como
disponibilidade mínima de infra-estrutura e serviços que atendam necessidades
destas áreas de processamento para exportação;
ZPEs destinarão, no mínimo, obrigatoriamente, 80% da produção de bens e
serviços ao mercado externo. Uma vez que atendam a essa condição, importações
40
ou compra de insumos domésticos terão suspensão de impostos e contribuições
como Imposto de Importação, Imposto sobre Produtos Industrializados,
Contribuição para o financiamento da seguridade social (COFINS e COFINSimportação), Contribuição para o PIS/PASEP (incluindo o PIS/PASEP –
importação), Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. 20 % ou
menos, conforme política adotada pelo Governo para o setor, da produção de bens
e serviços poderá ser comercializada internamente ao país, entretanto, incidindo
todos os impostos e contribuições de uma operação normal.
Instituições que usufruírem do regime aduaneiro especial de ZPEs exercerão suas
atividades pelo prazo de 20 anos, prorrogáveis, por igual período e de acordo com
critérios do CZPE.
Estes mecanismos incentivados destinados à instalação de empresas vocacionadas
ao comércio exterior serão formalizados por decreto pelo Poder Executivo que
contabilizará, após o ato de criação da ZPE, 12 meses para efetivo início das obras
necessárias e igual período, se não houver justificação, para sua conclusão. Se a
empresa administradora não atentar a esta questão o instrumento de criação da área
de livre comércio perderá validade. Este mesmo procedimento vale para as 17
ZPEs autorizadas até 1994 que, a partir da publicação da Lei 11732/08 no Diário
Oficial da União em 01/07/2008 devem iniciar obras de implantação de seus
respectivos projetos no período de um ano.
As Zonas autorizadas localizam-se nos seguintes estados: Ceará, Rio Grande do Norte,
Pernambuco, Piauí, Maranhão, Paraíba, Pará, Sergipe, Tocantins, Bahia, Mato Grosso, Rio
Grande do Sul, Mato Grosso do Sul, Espírito Santo, Santa Catarina, Rio de Janeiro e Minas
Gerais.
41
Figura 4. Operações em Zonas de Processamento de Exportação
Fonte: Abrazpe, 2008.
Desse total, quatro Zonas já concluíram obras de infra-estrutura apresentando-se aptas
a receberem o alvará de funcionamento pela Receita Federal do Brasil – RFB, quais sejam:
ZPE de Araguaína-TO, criada em 06/09/89 com 300 hectares. Figura 5.
ZPE de Rio Grande-RS, criada em 30/11/93 com 543,78 hectares. Figura 6.
ZPE de Imbituba-SC, criada em 28/04/94 com 200,57 hectares. Figura 7.
ZPE de Teófilo Otoni-MG, criada em 13/10/94 com 14,31 hectares. Figura 8.
42
Figura 5. ZPE de Araguaína –TO.
Fonte: Abrazpe, 2008.
Figura 6. ZPE do Rio Grande (RS)
Fonte: Abrazpe, 2008.
43
Figura 7. ZPE de Imbituba (SC)
Fonte: Abrazpe, 2008.
Figura 8. ZPE de Teófilo Otoni (MG)
Fonte: Abrazpe, 2008.
44
Perspectivas e Potencialidades para a RMBS
A metropolização da Região Metropolitana da Baixada Santista - RMBS é uma
realidade desde sua criação a partir da Lei Complementar Estadual 815, de 30 de julho de
1996, a qual, segundo Gonçalves e Nunes (2008), “É formada por nove municípios: Bertioga,
Cubatão, Guarujá, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente que,
juntos, segundo estimativa do IBGE em 2006, possuíam 1.666.453 habitantes, distribuídos
numa área de 2 373 km ²” ( Figura 9).
Figura 9. Divisão Política Administrativa da Região Metropolitana da Baixada
Santista
Fonte: Agência Metropolitana (AGEM), 2005.
Este processo se desenvolve por diferentes variáveis entre as quais a integração
econômica, política, social e migrações pendulares entre os moradores. Para fortalecer estas
45
ações, cada vez mais, as municipalidades locais desenvolvem projetos de caráter regional, a
exemplo da experiência pioneira da Região Metropolitana de Porto Alegre, nos anos 60.
Neste cenário, há iniciativas relacionadas, especialmente, às atividades portuárias que
constituem uma das vocações da RMBS, que sempre esteve ligada a este setor através do
Porto de Santos que abrange os municípios de Santos, Guarujá e Cubatão, o qual está inserido
num contexto que representa, segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo
(CODESP) em 2006, cerca de 26% do valor das exportações e importações brasileiras,
influindo nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul,
Rondônia, Goiás, Paraná, países do Mercosul, entre outros continentes.
A área de negócio do Porto de Santos concentra a maior parte da produção agrícola de
exportação e os mais importantes pólos industriais brasileiros suprindo quase metade dos
consumidores do país. Ainda, o aspecto logístico do complexo santista potencializa
implantação de Zonas de Processamento de Exportação na região, pois tem acesso servido por
diversos modos de transportes como os Aeroportos Internacionais de Guarulhos e Viracopos,
as rodovias do Sistema Anchieta - Imigrantes, Rio Santos, etc. Além das concessionárias
ferroviárias MRS Logística S/A e América Latina Logística (ALL).
A RMBS possui projetos que objetivam abrigar estes regimes aduaneiros especiais
com a finalidade de estimular as atividades de comércio exterior, os quais são apresentados a
seguir, identificando-se iniciativas nas cidades com capacidade.
Estância Balneária de Peruíbe
Situada no Litoral Sul do Estado de São Paulo, a cidade de Peruíbe vive expectativa de
abrigar megaprojeto Portuário e Industrial. Denominado Porto Brasil, de acordo com Sales
(2008), o complexo portuário será implantado pela empresa LLX Açu Operações Portuárias
S/A. Com previsão de investimentos de R$ 6 bilhões, o projeto que abrange uma gleba de
19,5 milhões de metros quadrados, localizada às margens da Rodovia Padre Manoel da
46
Nóbrega em Peruíbe e estrada para vizinha cidade de Itanhaém no bairro Taniguá, será
composto por três áreas:
Instalação em Ilha off-shore, com 11 berços de atracação e profundidade de 18,5
metros, a qual permitirá atracação de navios Pós-panamax.
Retro área para movimentação de 3,2 milhões de Teus (contêineres de 20 pés)
anuais, 20 milhões de t de minério de ferro, 29 milhões de t de granéis agrícolas,
10 milhões de t de fertilizantes, bem como movimentação de granéis líquidos.
Zona Industrial Taniguá, destinada à instalação de empresas não-poluentes, como
automobilística, eletrônica, centros de distribuição, pátio para contêineres vazios,
centros de pesquisa, fabricação de pré-moldados de concreto, metal-mecânica e de
processamento de carnes e de alimentos. (SALES, 2008)
O Porto Brasil terá acesso pela malha ferroviária da América Latina Logística, assim
como acesso rodoviário pela Rodovia Padre Manoel da Nóbrega. A proposta de instalação do
complexo portuário tem apresentado problemas antes mesmo de iniciados os debates para sua
concretização. Entre os entraves ao projeto se destacam os relacionados ao meio ambiente.
Dentro da área de implantação do projeto está localizada a aldeia Piaçaguera com 52 famílias
composta por 182 índios tupi-guaranis. Por determinação da Fundação Nacional do Índio
(FUNAI), a aldeia teve a demarcação iniciada em 2002 e está em fase de conclusão não
podendo abrigar, em princípio, o referido empreendimento empresarial.
Estância Balneária de Itanhaém
O município conta com Aeroporto Estadual (Figura 10); suas características abarcam:
pista de 1.350 m de comprimento e 30 m de largura, porém, para transporte de passageiros;
Opera aviões de porte médio ( Boeng 737-400 e Folcker 100); Check-in; Locadora de
47
veículos; estacionamento; hangares e pátio para aeronaves com 7.000 m2; localizado a 3 km
do centro de Itanhaém.
Figura 10. Aeroporto Estadual Dr. Antonio Ribeiro Nogueira Junior
Fonte: Sítio da Prefeitura Municipal de Itanhaém, 2008.
Este aeroporto poderia receber obras de infra-estrutura e aprovação pela Infraero e
demais órgãos intervenientes para abrigar um parque industrial operando sob regime de
CLIAs ou outro mecanismo.
Estância Balneária de Praia Grande
A cidade enfatiza o aeroporto como principal facilitador de transporte, sobretudo
visando transportar cargas para países do Mercosul. Desenvolve projeto de implantação de
Aeroporto Internacional de Cargas, conforme entrevista de 30/05/08 com o Secretário de
Relações Empresariais, Sr André Luiz dos Santos Ursini, daquele município.
O empreendimento, conforme explanação do Secretário, já conta com estudos
aprovados de viabilidade técnica e grupos economicamente interessados como as empresas
Ciesa S.A e Issipar, em instalar o complexo o qual será composto de: Aeroporto de cargas;
48
Terminais Alfandegados; Área para instalação de 212 empresas; Pista de 1.600 m aprovada
pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), podendo chegar a 2.600 m; Pista auxiliar;
Pátio de aeronaves; Estacionamento para 1.100 automóveis; Heliponto; Lotes para construção
de galpões para utilização de empresas exportadoras e importadoras; Áreas para construção de
prédios de escritórios; Refeitórios e Restaurantes; 15 mil pessoas será a quantidade de
trabalhadores do complexo; Área verde com 80 m de largura para isolar as residências e
minimizar impactos e barulhos.
Além da Prefeitura de Praia Grande, outras instituições estão envolvidas na
implantação deste empreendimento, a saber: Governo do Estado de São Paulo, pelo
licenciamento ambiental a ser feito pela Secretaria de Meio Ambiente (SEMA); Grupo Sonda
supermercados, por intermédio de empresa de empreendimento imobiliário e shoppings
centers.
Estima-se de 6 até 9 aeronaves operando no complexo, bem como tráfego de
caminhões. Isso causará, certamente, problemas para a população, justificando assim a relação
aeroporto/cidade. Prevê-se compensação social para que a população seja suprida destes
transtornos, entre as alternativas está à construção de creches e escolas para excepcionais.
Potencialidades e necessidades para implantação do Distrito Industrial na cidade de Praia
Grande foram apontadas na entrevista.
A localização geográfica de Praia Grande é privilegiada, localizada no eixo comercial
do Litoral Norte e Sul do Estado de São Paulo, 37 km do Rodoanel, próxima ao Porto
Santista, o que facilita a intermodalidade na movimentação de mercadorias. O município
abriga linhas ferroviárias; America Latina Logística e MRS, tendo sua reativação em fase de
projeto, além de oferecer incentivos fiscais às empresas que queiram implantar regimes em
áreas especiais ou locais dedicados.
49
A região discute com a concessionária rodoviária Ecovias, a implantação da 3ª faixa
da Rodovia Padre Manoel da Nóbrega. A atenção do Governo do Estado na criação de Pólo
Tecnológico, com objetivo de reduzir carga tributária de setor de informática, por exemplo. A
carência de áreas para armazenar contêineres também é uma necessidade, uma vez que a
região movimenta mais da metade de contêineres (TEUS) do país.
Estância Balneária de Guarujá
A Prefeitura municipal tem iniciativa, de acordo com Thadeu (2008), para implantar
em conjunto com o setor privado projeto de instalação de terminais de cargas e Indústrias
Alfandegadas na Cidade. A área em potencial tem 4,1 milhões de m2, localizada às margens
da Rodovia Cônego Domênico Rangoni. Compõem o projeto pátio para o armazenamento de
contêineres, estacionamento para caminhões, galpões industriais e terminais para granéis
líquidos e cargas congeladas. O empreendimento terá os moldes do CLIA, caso haja
aprovação da legislação. (THADEU, 2008)
Estância Balneária de Santos
A Prefeitura de Santos, em consonância com Companhia Docas do Estado de São
Paulo (CODESP), entidades privadas, Governo Estadual e Federal, apresenta projeto para
expansão do Porto de Santos, o qual contempla os regimes aduaneiros especiais e retro porto.
O Prefeito de Santos, Sr. João Paulo Tavares Papa, em pronunciamento em Fórum que tratou
do tema Comércio Exterior, destacou os seguintes instrumentos fundamentais para:
competitividade do porto, geração de emprego e renda, recuperação econômica da região,
melhoria nos sistemas metropolitanos de Logística Portuária, Incentivos fiscais que
contemplem o conceito de complexo portuário e implantação de ZPEs e CLIAs
metropolitanos.
50
Dentre as necessidades apontadas, conforme entrevista da Ex-Deputada Mariângela
Duarte em pesquisa de campo, para implantação de locais destinados à produção para o
mercado externo, destacam-se, na cidade de Santos:
a) Distrito Tecnológico (S-Tec)
O empreendimento consiste, de acordo com Ozores (2008), na criação de um Centro
para Pesquisas em Ciência e Tecnologia (Figura 11), destinado para investigação, formação,
transferência de novas tecnologias e desenvolvimento de pesquisas continuadas.
Figura 11. Fluxograma de Distrito Tecnológico (S-Tec)
Fonte: Criação dos Autores a partir de informação de pesquisa de campo com a Sra. Mariângela Duarte.
As oficinas, laboratórios, auditórios, biblioteca e outros equipamentos estarão
instalados em diferentes pontos do centro de Santos. O Distrito ou S-Tec agregará um Núcleo
51
de Pesquisas ligado a Universidades. Os estudos serão direcionados para temas como meio
ambiente, operação portuária, medicina, energia, mídias alternativas e construção civil. O
estabelecimento será integrado a um Núcleo de estudos com objetivo de relacionar as novas
tecnologias com as ciências humanas. Um centro de formação profissional e incubadora de
empresas também comporá o Distrito. O Intercâmbio com Universidades estrangeiras,
prevista no plano, demandará a construção de edifícios para receber Professores Doutores e
Profissionais.
O resultado desta proposta, conforme Ozores (2008), será o desenvolvimento
tecnológico de Santos e cidades vizinhas, necessário para sua relação com os grandes
empreendimentos instalados na RMBS, bem como para o atendimento da modernização do
Sistema Logístico Brasileiro, contemplado no Plano Nacional de Logística e Transportes
(PNLT). Este cenário que Santos e Cidades vizinhas terão relação se apresenta nos seguintes
condicionantes:
•
Pólo Industrial de Cubatão, que passa por uma crescente otimização de sua
cadeia produtiva.
•
Transformação na atividade portuária com a necessidade de relação com o
capital humano devido à efetivação de empreendimentos privados como o
projeto Barnabé-Bagres, em Santos ou Porto Brasil, em Peruíbe.
•
Setor Energético, o qual começa, neste início de século XXI, um novo ciclo
produtivo, com destaque para energias renováveis.
“Nenhum projeto de renovação econômica que busque alinhar a produção econômica
de uma cidade ao desenvolvimento de novas tecnologias teve sucesso, sem oferecer em
contrapartida um espaço propício à troca e à produção de conhecimento”. (OZORES, 2008)
52
O S-tec está vinculado a um planejamento mais amplo em consonância com: A
transferência de parte das atividades portuárias, da margem direita para o porto continente; Ao
projeto de Requalificação Urbana da Área Central de Santos, criando um espaço urbano apto
à comunicação e troca de conhecimento, bem como a reestruturação dos sistemas de
mobilidade que ligam o Distrito aos demais locais de Santos. Ozores (2008, p.31)
b) Pólo Exportador e Comercial Esportivo
A proposta consiste, de acordo com Mariângela Duarte em pesquisa de campo
realizada em 14/10/2008, em construir um Pólo exportador esportivo na RMBS. O
empreendimento estabelecerá um marco de identidade para a região. Santos, por exemplo, já
recebeu título de cidade mais esportiva do país.
A região será a vitrine do esporte nacional, recebendo com a instalação do Pólo os
seguintes benefícios: Na área da saúde, ocupação e reabilitação pelo esporte; Impulsionará as
cidades locais com turismo do esporte, com eventos e calendários esportivos, assim como
realização de feira esportiva de alta tecnologia; Abertura de postos de trabalho no setor.
Estância Balneária de São Vicente
Iniciativa como o Projeto Indústria objetiva tornar o município atraente a
investimentos industriais; possui áreas com potencial para abrigar regimes aduaneiros
especiais, porém, ainda em fase de estudos.
Prefeitura Municipal de Cubatão
A municipalidade implanta ações no âmbito de manter integração aos seguimentos
públicos e privados com a finalidade de efetivar implantação de projetos de expansão das
atividades portuárias, inclusive, oferece incentivos fiscais, como isenção de Imposto Predial e
Territorial Urbano, Imposto Sobre Serviço, assim como outros impostos para empresas que
queiram instalar retroporto na Cidade. LOURENÇO (2008)
53
6.1 O Porto de Santos
A Cidade de Santos (de acordo com anotações de explanação do Secretário Sérgio
Aquino no V SINAP) teve sua implantação em função das necessidades portuárias. A vila de
Santos foi escolhida para sediar o Porto, pois era o local mais seguro para fazer a
movimentação de cargas nas caravelas. À medida que o Porto evoluía a Cidade crescia, as
condições econômicas e Sociais locais foram os resultados da situação das questões
portuárias. O Porto passou por etapas, descritas a seguir:
O Porto Colonial caracterizou-se pelas vilas existentes em seu território durante quatro
séculos e as descobertas das cidades de São Vicente, Santos, etc. Neste período histórico se
deu, com o ciclo da economia brasileira, a extração do Pau Brasil, a cana-de-açúcar e a
mineração. A crise do ciclo do açúcar naquele tempo abalou o Porto, mas o interior de São
Paulo corroborou para sua recuperação, pois lá havia grande produção de açúcar e de café e
aconteceu a construção da primeira via pavimentada a qual permitiu o crescimento de
embarque no Porto, aumentando as transações portuárias.
O Porto Imperial, em 1808 a corte portuguesa muda-se para a colônia, e então houve a
Independência do Brasil no ano de 1822, foi então onde Santos, em 26 de Janeiro de 1839, foi
considerada uma cidade, embora ainda sem fortunas.
Santos é um pequeno núcleo urbano, cuja formação se deu a partir do porto. (...) As
fortunas dos comerciantes do século XVIII são produzidas a partir do comércio
marítimo,seja para o exterior, seja com vendas de açúcar e escravos na própria
Colônia (GONÇALVES e NUNES, 2008, p.30).
O Porto Organizado ou o Porto Moderno, que corroborou o crescimento da RMBS,
trouxe grandes empresas e atraiu grande movimentação de cargas, assim gerando
oportunidades de emprego e renda para a região. Mas a modernização começou realmente a
partir da aprovação da Lei n.° 8.630/93 (Lei de Modernização dos Portos) que desvinculou o
Porto com o passado de ineficiência produtiva. Em 1994 começou a funcionar o OMGO Órgão Gestor de Mão de Obra e em 1995 foi criado o GEMPO - Grupo Executivo para
54
Modernização dos Portos com o objetivo de promover a modernização, gerando medidas para
concessões e arrendamento e estreitar o relacionamento entre trabalhadores e os serviços
portuários. (GONÇALVES e NUNES, 2008).
Em 1997, ocorreram as primeiras privatizações no complexo portuário. Porém, um dos
problemas incidentes, após a modernização portuária, quando se estuda o tema Porto é a
relação cidade/porto ou porto/cidade evidenciada pela segregação física entre os dois.
No passado, antes da década 60, as pessoas tinham acesso livre ao cais, o que
contribuía para o fortalecimento da relação com o porto. O processo de segregação espacial
no porto, conforme apresentam Gonçalves e Nunes (2008), começou na década de 60 e 70,
por causa da política que restringiu o espaço físico, assim dificultando a relação porto/cidade.
Hoje, com argumentos relacionados à segurança, há uma tendência de afastamento das
pessoas do cais.
Contudo, os principais reflexos do novo modelo portuário, de acordo com o Secretário
Sérgio Aquino (anotações feitas durante palestra no V SINAP), a partir das operações
mecanizadas e especializadas foram a viabilidade e continuidade do porto, mas também se
apresentaram aspectos negativos para as cidades portuárias em todo o mundo. No entanto, os
países do exterior adotaram, principalmente, a Resolução No. 137 da Organização
Internacional do Trabalho (OIT) de 1973, que apresenta como um dos instrumentos de receita
para transição do modelo portuário mundial e no Brasil chegou com atraso de mais de 20
anos, expressa na Lei N.° 8.630/93.
A modernização provocou um número significativo de trabalhadores desempregados,
e o Porto, de acordo com o Secretário, deixa de ser gerador de empregos diretos, que agora
podem ser gerados por atividades correlatas como, por exemplo, as atividades logísticas e
industriais (CLIAs), a revitalização de áreas abandonadas, a atenção aos aspectos urbanos e
55
arquitetônicos, para evitar segregação física entre porto e cidade. Isto demanda novas posturas
dos gestores dos Portos e Cidades ao entorno desses Portos.
O Conselho de Autoridade Portuária (CAP) é uma forma de representação de
negociação neste sentido, atualmente sob presidência do representante do Município
(Secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, Sr. Sérgio Aquino) e trata,
também, de assuntos como os impactos ambientais, econômicos e Logísticos gerados pelo
Porto na região.
6.2 O futuro do Porto
O futuro do Porto se dará a partir de investimentos de todas as áreas existentes, seja o
Poder Público com infra-estrutura, iniciativa privada na modernização de seus ativos e
capacitação dos Recursos Humanos e da sociedade com mais participação nos projetos que
envolvem o Porto e sua cultura.
Podem ser aproveitadas as descobertas de petróleo e gás na Bacia de Santos, com sua
exploração potencializando negócios resultantes também da demanda do etanol e aumento de
movimentação de graneis líquidos.
Um dos projetos que se apresentam é o da dragagem de manutenção e aprofundamento
do canal de acesso e das bacias de evolução do Porto. Segundo Gonçalves e Nunes (2008), o
objetivo dessa dragagem é manter a navegabilidade do canal eliminando obstáculos; aumentar
a profundidade para 15 m; alargar o canal, dos atuais 220 m para 250 m.
A dragagem, aprofundamento e alargamento do canal de navegação
são fundamentais para aumentar a eficiência do porto. Além de permitir o
uso mais eficiente de áreas portuárias mais no fundo do estuário, como no
município de Cubatão, permitirá o acesso de navios de maior porte, o que
por sua vez reduzirá o custo do frete, ao mesmo tempo em que permitirá a
absorção de parte desse crescente volume de cargas. (GONÇALVES e
NUNES, 2008, p.263.).
Também, o futuro do porto depende da melhora nas vias públicas de acesso ao cais.
Deve-se ainda expandir os terminais portuários na área ao lado da Ilha do Barnabé para
56
duplicar a capacidade do Porto. “Um grande desafio a vencer é dotá-lo de infra-estrutura,
logística, instalações e mão-de-obra qualificada para que opere em condições de
competitividade mundial”. (GONÇALVES e NUNES, 2008, p.277).
Enfim, o Porto de Santos tem grandes oportunidades de crescimento e de se tornar um
grande Porto que poderá competir com igualdade com os Portos Mundiais. Ele caminha para a
melhoria das áreas, mas não se pode ignorar o meio ambiente, a economia local, os aspectos
sociais que são fundamentais para o crescimento, pois o povo precisa dele. O Porto de Santos
é uma grande fonte de recursos econômicos para o Brasil. (Relatório Final do Projeto Porto
Universidade, 2007).
7. Análise dos Resultados
A Logística Portuária, Internacional e Cadeia de Suprimentos foram os principais
assuntos abordados neste estudo. A Logística Internacional é um instrumento básico utilizado
para competitividade no comércio exterior, entendida como a movimentação de mercadorias
entre dois ou mais países e têm como principais requisitos a exigência de procedimentos
específicos e a submissão à Legislação especial expressa nos Regimes Aduaneiros Especiais.
O estudo conceituou os Regimes Aduaneiros, os quais, no Brasil, são divididos em
duas categorias: os regimes especiais e os regimes especiais aplicados em locais dedicados.
Estes últimos, por iniciativas recentes, sofreram investigação específica. As Estações
Aduaneiras de Interior (EADI), Portos Secos, Centro de Logística e Indústria Alfandegada
(CLIA) e Zona de Processamento de Exportação são figuras semelhantes implantadas em
áreas dedicadas.
57
Na pesquisa de campo, os especialistas apontaram necessidades e potencialidades para
implantação destas áreas na Região Metropolitana da Baixada Santista. A Sra. Mariângela
Duarte apontou os Portos Secos como o futuro motor econômico da Região. A especialista
define os Portos Secos como estabelecimentos que armazenam mercadorias que ainda não
passaram pelos procedimentos aduaneiros devidos, sendo importantes para a cadeia logística,
reduzindo custos e aumentando a eficiência do Porto.
Para a RMBS a implantação destas unidades abre as portas para novos investimentos,
para mais postos de trabalho e cria as condições básicas para a instalação de indústrias
alfandegadas.
Luciana Zanardo, Gerente de Negócios da CIESA S.A, define Indústrias Alfandegadas
como instrumentos voltados para a exportação, os quais permitem importar produtos e
insumos que venham a fazer parte do produto exportado com isenção do pagamento de
tributos e impostos incidentes na operação, reduzindo assim, o custo do produto final a ser
exportado, de modo a aumentar sua competitividade no mercado internacional.
André Luiz dos Santos Ursini defendeu a implantação do complexo do Aeroporto de
cargas e o empreendimento de Terminais Alfandegados na cidade de Praia Grande.
Pela pesquisa de campo e por consultas bibliográficas, durante período de dois anos de
exploração do tema o qual teve início em 2006 como projeto de Iniciação Científica apoiado
pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), apontam-se
respostas para a problemática apresentada:
• Inserção competitiva do país no concerto das nações desenvolvidas: Uma vez
que a existência destas áreas especiais, sobretudo com a indústria alfandegada
implantada é abundante em diversos países, como, por exemplo, no Porto de
Roterdã, na Holanda, onde cerca de 65% da área geográfica de seu porto é
ocupada por indústrias alfandegadas.
58
•
A produção e setor industrial: Justificado pela possibilidade de inserir-se em
novas modalidades de armazenamento, importação e exportação que as
Indústrias Alfandegadas propiciarão.
•
A efetivação destes Regimes Aduaneiros especiais interessa aos poderes
públicos Federal, Estadual e Municipal, que carecem da redução do chamado
Custo Brasil, a geração de empregos e o desenvolvimento social e tecnológico
de regiões carentes.
•
Estes empreendimentos são fundamentais para diversificar a pauta de
exportações, ganho de escala no comércio exterior.
•
O Projeto dos CLIAs acabaria com a reserva de mercado que existe no Brasil,
conforme informações colhidas nas entrevistas e curso de capacitação. Este
projeto acaba com o cartório de empresas exploradoras de Portos Secos e
respectivas associações que pretendem manter o Status quo, traduzido por
reserva de mercado. Tais empresas defendem a reserva de mercado em virtude
de terem passado por licitação para a instalação de seus Portos Secos e não
querem a mudança de regra. O molde atual dos Portos Secos não permite
melhorar a infra-estrutura do comércio exterior, haja visto o boom na
importação em 1994 e 1996 e, mais recentemente, no congestionamento dos
Portos em 2004 e 2005, como mostraram os grandes veículos de comunicação
(conforme anotações da Palestra do Sr. Luiz Manoel Mascarenhas). No mundo,
o modelo é da iniciativa privada, principalmente como plataforma industrial de
exportação. A licença, uma vez cumpridos os requisitos que estão contidos no
projeto dos CLIAs, será concedida pela RFB. No sistema atual existe todo o
processo de licitação e processos jurídicos que inviabilizam as licitações para
59
abertura destas unidades. Mariângela Duarte faz o seguinte comentário sobre o
tema:
Por que haveria de se usar de licitação pública para atividade
logística desse tipo?Atendendo-se às normas quanto às áreas, os
equipamentos, recursos e procedimentos, a licitação nada acrescentaria. A
fiscalização, sim, deve ser do Estado, através da Receita Federal, como é
feito hoje. Sob o aspecto de segurança, portanto, seja aduaneira ou
criminal, a extinção da necessidade de licitação não mudará a situação
atual. (Pronunciamento de Mariângela Duarte, 2008)
•
Fornecimento de insumos para indústria de petróleo e gás do país que se
mostra crescente com as descobertas, sobretudo em nossa região.
•
A RMBS possui áreas disponíveis em Peruíbe, Praia Grande, São Vicente,
Santos, Cubatão e Guarujá.
•
Pólo Universitário: as entidades criam parcerias e cursos para formação de
mão-de-obra qualificada e voltada ao tema; os trabalhadores portuários de
Santos contam com o primeiro Centro de Excelência Portuária (CENEP) do
País.
•
Vocação ao comércio exterior da Região: abriga o porto mais importante da
América Latina, o qual, historicamente, é o principal vetor de desenvolvimento
local e atende o maior mercado consumidor e produtor do país (São Paulo).
Entretanto, o porto já não dispõe de áreas frente ao mar e em sua retaguarda
imediata.
•
A região possui Aeroporto já implantado e outros em fase de estudo. É servida
por malha ferroviária (ALL e MRS).
•
A RMBS é contemplada com o primeiro parque industrial do país, em
Cubatão.
•
As lideranças locais se mostram empenhadas na questão. O Senador Aloizio
Mercadante, embora não tenha respondido ao questionário encaminhado
60
diversas vezes, inclusive em contatos por telefone com as colaboradoras de seu
escritório em São Paulo, é um dos principais defensores e representante da
região junto ao Governo Federal em conjunto com os deputados locais.
•
A Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo estabeleceu uma Frente
Parlamentar em Defesa da Criação de Zona de Processamento de Exportação,
na RMBS. O CIESP/FIESP de Santos, na pessoa do Doutor Ronaldo de Souza
Forte, especialista na área aduaneira, tem aberto as portas daquela casa para o
debate do assunto, assim também a Associação Comercial de Santos (ACS).
Há iniciativas de mobilização em diversas câmaras de vereadores da região,
bem como no âmbito do Conselho de Desenvolvimento da Região
Metropolitana da Baixada Santista (CONDESB) e Agência Metropolitana da
Baixada Santista (AGEM).
•
Criação do Projeto Porto Universidade e Núcleo de Estudos Portuários
(NEPORT). O Porto Universidade consistiu da formação da Comissão de
Universidades e Centros Universitários do Litoral Paulista por iniciativa do
Deputado
Estadual
Paulo
Alexandre
Barbosa,
visando
inicialmente
desenvolver projeto de diagnóstico e soluções para o maior Porto da América
Latina. O NEPORT, que representa um dos eixos de pesquisa da Universidade
Católica de Santos, tem como Coordenador o doutor em administração pela
Universidade de São Paulo, Professor Léo Tadeu Robles. O Núcleo pretende
contribuir, ao produzir estudos científicos, para uma das vocações econômicas
da região representada pelas atividades associadas ao comércio exterior e à
logística internacional. O NEPORT conta com participação de pesquisadores,
professores mestres e doutores, alunos dos cursos de graduação e adesão de
empresários e universidades estrangeiras (New Jersey State University, nos
61
EUA e Erasmus University, em Rotterdan), bem como agências de fomento
científico.
•
Investidores: CIESA S.A, Fertimport do Grupo Bunge, Grupo Sonda
Supermercados, LLX Açu Operações Portuárias S.A, 3M, Bosch, Santos
Brasil, entre outras.
•
Dragagem; possibilidade de aumento de movimentação de cargas, o que
demandará abertura de áreas de retroporto.
•
Túnel ligando a região do Saboó e Ilha Barnabé em Santos, que permitirá
ligação de áreas para o crescimento do Porto, tal como túnel de trânsito urbano
ligando as Cidades Portuárias de Santos e Guarujá. Empreendimentos que
facilitarão a competitividade na logística portuária.
•
A RMBS tem potencial aquaviário, com possibilidade de integração logística e
utilização da Intermodalidade e Multimodalidade.
•
Inclusão da RMBS no Sistema Paulista de Parques Tecnológicos (SPTEc).
Parques
Tecnológicos
são
empreendimentos
destinados
a
promoção
permanente de pesquisa e a inovação no segmento de tecnologia para dar
suporte ao desenvolvimento de empresas. Estes Parques integram-se com
instituições de pesquisa e universidades para a partilha de conhecimentos, a
exemplo das cidades de São Carlos, São José dos Campos, São José do Rio
Preto, Sorocaba, Piracicaba e Campinas, que têm seus respectivos parques em
fase de instalação.
A criação de pesquisas científicas referentes ao tema torna-se fundamental para
entendimento destas propostas, assim também a discussão entre os atores envolvidos como
comunidade e investidores para aprovação desses projetos, observando, principalmente, a
compensação aos prováveis impactos causados ao meio ambiente.
62
8. Conclusões
As atividades associadas ao comércio exterior e logística internacional representam
uma das vocações econômicas da região metropolitana da baixada santista, onde está
localizado o porto de Santos, o mais importante porto da América Latina. Estes setores
também se mostram importantes para inserção competitiva do Brasil no comércio mundial.
A Região tem potencial para abrigar regimes aduaneiros especiais que são
instrumentos de produção para o mercado externo, sobretudo pela influência de seu porto em
suprir mercados cada vez mais globalizados e competitivos. As potencialidades locais estão
em aspectos logísticos, de mão-de-obra, de áreas disponíveis, da cadeia produtiva de petróleo
e gás, vontade dos administradores públicos em gerar emprego de maior renda, assim como
empresários interessados em reduzir custos logísticos de suas organizações e gerar novos
negócios a partir das atividades portuárias inseridas no contexto regional.
O estudo evidencia a demora para aprovação destes projetos. No entanto, devido ao
regime democrático em que se enquadra o país, isso, de certo modo, é compreensível.
Democracia não é ausência de conflitos, pelo contrário, é o regime que garante que esses
conflitos de interesse possam exprimir-se livremente. E para que se decida sobre essas
divergências é preciso haver normas e ritos legais. Disso decorrem às vezes exasperantes
demoras. É o caso da Lei das ZPEs, com espera de mais de 20 anos para sua aprovação e
Projeto de Lei do Senado 327/2006, que está para ser apreciado no Congresso Nacional.
A RMBS, além de sua importância econômica, abriga parte do Parque Estadual da
Serra do mar, possui ainda manguezais, rios, praias, e espécies ameaçadas de extinção.
Devido a estas condições, é fundamental que os empreendimentos com Regimes Aduaneiros
Especiais atendam à legislação ambiental e utilizem para viabilizar suas propostas o previsto
em instrumento de gestão como o Zoneamento Ecológico Econômico (ZEE), o qual prevê
63
usos e atividades para diferentes áreas e estabelece diretrizes, metas ambientais e
socioeconômicas.
64
Referências Bibliográficas
ABRAZPE. Associação Brasileira de Zonas de Processamento de Exportação. Apresentação,
2007. Disponível em < http://www.abrazpe.org.br > Acesso em 05 jun. 2008.
ALVES, Adeildo Germino. Mecanismos de Incentivo ao Comércio Exterior e seu Potencial
de Implantação na Região Metropolitana da Baixada Santista. In: V SINAP Simpósio
Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário, 2008, Santos - SP, Anais do
V Sinap, 2008. Disponível em < www.unisantos.br/mestrado/gestao/sinap> Acesso em 22 de out.
2008.
ALVES, Breno Castro. Senado aprova prorrogação do Reporto para 2011. Revista Santos
Modal, Santos, ano 4, n° 29, p.51, jul. 2008
ANKON. Educação Executiva Internacional. Palestra: Maratona da Empregabilidade em
Comércio Exterior. São Paulo, set, 2008.
ANTT. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Concessões Ferroviárias. Disponível
em < http://www.antt.gov.br/>. Acesso em 15 ago. 2007
BIZELLI, João dos Santos. Importação: Sistemática administrativa, Cambial e Fiscal. São
Paulo: Aduaneiras, 2006.
BRAGA, Helson Cavalcante; BRAGA, Felipe Augusto Froner Cavalcante. O novo Modelo
de ZPE e seu eventual impacto sobre a Zona Franca de Manaus. Artigo. 2008. Disponível em
< http://www.abrazpe.org.br> Acesso em 28 ago. 2008
BRASIL, Constituição da República Federativa do: Senado Federal, Subsecretaria de Edições
Técnicas. Texto Constitucional: Secretaria Especial de editoração e Publicações, 2002.
BOWERSOX, D.J.; CLOSS D.J.; COOPER, M.B. Gestão Logística de Cadeia de
Suprimentos. Porto Alegre: Bookman, 2006.
CARDOSO, Fátima. Muitas dúvidas e poucas certezas. Portos secos: Mudanças na legislação
confundem o mercado. Revista Tecnologistica, São Paulo, ano 12, nº 138, p. 74-85, maio.
2007.
CIESA S/A, Divulgação das Indústrias Alfandegadas, 2007. Disponível em
<http://www.industriasalfandegadas.com.br/noticia.asp?sec=5>. Acesso em: 03 out. 2007.
DERNA, Pescuna, CASTILHO, Antonio Paulo Ferreira de. Projeto de Pesquisa – O que é?
Como fazer?: Um guia para sua elaboração. São Paulo: Olho d’água, 2005.
DUBOC, Silvana. Para o resto de nossas vidas, Reflexão, 2005. Disponível em
<http://www.silvanaduboc.us/> Acesso em maio, 2007
GONÇALVES, Alcindo; NUNES, Luiz de Paula. O Grande Porto: A Modernização no
Porto de Santos. 1ª edição. Santos: Realejo, 2008.
GOMES, Márcio Lourenço; TANIGUSHI, Daniel Gouvêa; GÜNTHER, Wanda Maria Risso.
Resíduos Originados por apreensão e abandono de cargas em Terminais de contêineres
do Porto de Santos: Apresentação e Proposta de Gestão. In: V SINAP Simpósio
65
Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário, 2008, Santos - SP, Anais do V
Sinap, 2008 Disponível em < www.unisantos.br/mestrado/gestao/sinap> Acesso em 22 de out.
2008.
IPAT. Instituto de Pesquisas A Tribuna: Pesquisa Porto-Universidade. Relatório Final.
Disponível em < http://atribunadigital.globo.com/ipat/2008/> Acesso em 18 jun.2008
KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional:
competitividade. 3ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
Veículo
prático
de
LIMA, Manolita Correa. Monografia: a engenharia da produção acadêmica. 2ª edição.
São Paulo: Saraiva, 2008.
LOURENÇO, Milton. Portos Secos: Vantagens. Artigo, 2008. Disponível em : <
http://www.netcomex.com.br> Acesso em 02/09/2008
MDIC. Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Disponível em <
http://www.mdic.gov.br/sitio/> Acesso em 18 ago. 2006.
MINERVINI, Nicola. O Exportador: Ferramentas para atuar com sucesso no mercado
internacional. 5ª edição. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2008.
NETCOMEX, Portal. Palestra: MP 320 – Regimes Aduaneiros – Portos Secos e Abertos ao
Mercado. Luiz Manoel Mascarenhas, São Paulo, dez, 2006. Disponível em:
http://www.netcomex.com.br/index.php. Acesso em 18 dez. 2006.
OLIVEIRA, Carlos Tavares de. Modernização dos Portos. 4ª edição. São Paulo: Aduaneiras,
2006.
ONUKI, Janina; OLIVEIRA, Amâncio Jorge de. Manual do Negociador. Apostila. 2007.
Disponível em <http://www.caeni.com.br> Acesso em 30 ago. 2007
OZORES, Felipe. Reflexões ao Planejamento Integrado para a Cidade de Santos em
Apoio à Candidatura à Prefeitura de Santos de Mariângela Duarte, parte 1: Planejamento
e Desenvolvimento Urbano, [s.n.], Santos, 2008.
RICUPERO, Rubens; OLIVEIRA, Luís Valente de. (Organizadores). A Abertura dos
Portos. 1ª edição. São Paulo: Senac, 2007
ROBLES, Léo Tadeu. A Prestação de Logística Integrada na indústria automotiva do
Brasil: em busca de alianças estratégicas logísticas.Tese (Doutorado em Administração),
Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo, FEAUSP: SP, 2001
ROCHA, Paulo Cesar Alves. Logística & Aduana. 3ª edição. São Paulo: Aduaneiras, 2007.
SALES, André; SOUSA, Vitor de. Comércio Exterior: Novas regras geram polêmica nos
portos secos. Revista Tecnologistica, São Paulo, ano 11, nº 132, p.44-53, Nov., 2006.
____________;Entrevista: Ricardo Antunes; Vamos Turbinar a Logística do Brasil. Revista
Tecnologística, São Paulo, ano13, nº 150, p. 64-74, maio, 2008.
66
SANTOS EXPORT. Fórum Nacional para expansão do Porto de Santos. Disponível em:
< http://www.forumsantosexport.com.br/2008> Acesso em 29/08/2008.
SENADO FEDERAL, Acompanhamento de Matérias Legislativas, 2007. Disponível em <
http://www.senado.gov.br/sf/atividade/materia/detalhes.asp?p_cod_mate=85165> Acesso em:
05/08/2008.
SINAP. Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário, 5ª edição.
Palestra: Sérgio Paulo Perucci Aquino: A relação Porto-Cidade, Santos - SP, 2008.
SINDECON. Sindicato dos Economistas no Estado de São Paulo. Informações, 2007.
Disponível em < http://www.sindecon-esp.org.br> Acesso em: 25 de ago.2007.
TACLA, Douglas. Perspectivas para os Corredores de Transportes da Zona Franca de
Manaus. Revista mundo Logística e Supply Chain Management, Curitiba, ano 1, nº 05, p.
6-12, ago., 2008.
TADEU, Sandro. Expansão: Guarujá se prepara para o futuro. Revista Porto S.A, Bertioga,
ano 2, nº 4, 10ª edição, p.32-34,mar., 2008
WERNECK, Paulo. Regimes Aduaneiros. Sem Fronteiras, São Paulo, ano 10, nº 423, p. 4-5,
maio, 2008.
67
APÊNDICES A - Entrevistas
Nome do contato: André Luiz dos Santos Ursini
Nome da instituição: Prefeitura da Estância Balneária de Praia Grande
Cargo ocupado: Subsecretário de Relações Empresariais
Data da entrevista: 30/05/2008
Local: Rua presidente Kennedy, 9000, Vila Mirim, no setor de Gabinete da Prefeitura.
Duração: 30 minutos
Questões:
1- Existe algum projeto para implantação de Distrito Industrial na cidade de Praia
Grande? O que compõe este projeto? O Aeroporto de Cargas divulgado pela
imprensa faz parte deste plano? Quais as indústrias que utilizarão este
empreendimento?
Resposta: Não é Distrito Industrial. O que tem aqui na Praia Grande (PG), é que em
2006, quando da mudança e a elaboração do Plano Diretor criou-se um novo bairro de nome
Andaraguá. Ele é tudo industrial, também é industrial o bairro Santa Maria. Essas são duas
áreas industriais voltadas para receber o empreendimento. O empreendimento que a gente diz
é o complexo do aeroporto de cargas e o empreendimento de Terminais Alfandegados. O que
compõe o empreendimento do aeroporto de cargas é: uma área para instalação de 212
empresas; uma pista hoje aprovada pela Agência Nacional de Aviação Cívil de 1600 metros
que pode chegar a 2600 metros; uma pista auxiliar e pátio de aeronaves.
A gente tinha feito estudo para colocar seis aeronaves (três inicialmente e quando
ampliasse a pista para 2600 metros mais três aeronaves). Em conversa com o presidente
da Infraero foi sugerido a utilização de nove aeronaves. Há no projeto estacionamento
para 1100 automóveis para as pessoas que vão trabalhar e circular no complexo.
Há uma parte para helicópteros, pois se futuramente o empreendimento necessitar de
ampliação. Toda essa área, se o governo Federal resolver desapropriar para futuramente fazer
um aeroporto de passageiros, precisaria ter área para terminal de passageiros, entre outras
coisas. Há lotes para construção de galpões para utilização das empresas, há áreas para
empresas dentro do complexo aeroportuário, como por exemplo, manutenção de aeronaves,
empresas que fazem postagem aérea como DHL, Fedex. Empresas que precisam importar e
exportar estariam dentro do Terminal Aeroportuário. Existem áreas para colocar comércios
(prédios de escritórios para sustentar o negócio que depois de pronto terá 15 mil pessoas
trabalhando, com refeitórios e restaurantes). Há um quarteirão de área verde com 80 metros
de largura para isolar as residências e não ter impactos e barulhos.
Foi feito no final de 2006 uma pesquisa de mercado para saber a vocação desse
condomínio. A pesquisa deu: Perfil da amostra, área de influência das empresas autopeças:
maquinário industrial; de equipamentos elétricos; empresas de produtos químicos e
alimentícios; embalagens plásticas; aços e metais; móveis; produtos para construção civil;
expositivos hidráulicos; componentes eletrônicos e laminados plásticos. O que mais deu na
pesquisa foi a área que a região está mais próxima do ABCD que é o setor de autopeças,
maquinário, metalúrgica, maquinário industrial.
A pesquisa dá uma aproximação. O estudo é feito da seguinte maneira: a pesquisa foi
feita em duas fases, uma fase que é a qualitativa e outra quantitativa. Foram visitadas 32
68
cidades numa região composta por 48 municípios, e realizadas 212 entrevistas: 63% dessas
212 entrevistas foram feitas dentro da cidade de SP; 4% em São Bernardo e Mogi das Cruzes;
2% na região do ABCD (Mogi, Taboão, Santo André, Itaquaquecetuba, São Caetano, Vargem
Grande Paulista, Arujá, Mauá, Osasco, Carapicuíba, Francisco da Rocha, Jandira, Cubatão e
Itapevi). Dessas 32 cidades 212 pessoas foram entrevistadas. Proporcionalmente, das 48
cidades da área de influência têm um total de 40026 indústrias instaladas. Como o resultado
da pesquisa deu totalmente interessado e mais ou menos interessado 7.5%, estariam na
proporção que estariam 3000 indústrias para se instalar aqui que proporcionalmente é fora do
normal.
O que a gente acha que realmente consegue colocar aqui são essas 212 empresas. Isso,
em médio prazo (10 anos), porque a maioria das empresas que deu, ou seja, 76 % já têm uma
fábrica de pequeno porte e os empresários destas indústrias teriam idéia de ter outra unidade
para expansão. Esta expansão é um projeto que a empresa leva dois anos para locar área e
deslocar a empresa e viabilizar mão-de-obra.
2- Prevê-se a utilização pelo Aeroporto de Cargas de algum Regime Aduaneiro
Especial? O que? Qual? Como? Quem?
Resposta: Há uma área onde está sendo desenvolvido o projeto dos Terminais
Alfandegados. Necessariamente, quando é aeroporto já é recinto alfandegado. Na verdade
será no futuro um recinto alfandegado. Em outro espaço, será o Porto Seco. Os
empreendimentos serão distintos com a mesma finalidade no futuro.
3- Como o Sr. vê a questão dos Centros Logísticos Industriais Aduaneiros (CLIAs) e
Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs)? Qual a expectativa de
aprovação da legislação no Senado Federal?
Resposta: Foi discutida esta semana a Legislação, mas não foi aprovado ainda. Eu acredito
que deve ser aprovado, pois isto tem que ser regulamentado. Todos em funcionamento atual
estão à base de liminar, uma vez que a câmara já aprovou e o Senado deve sancionar sim. É
apenas uma questão de tempo.
4- Quais as instituições públicas ou privadas estão envolvidas na questão de
implantação deste empreendimento?
Resposta: Públicas: prefeitura de PG; governo de Estado de SP, pois o licenciamento
ambiental é feito pela secretária de meio ambiente do governo estadual; o governo federal, a
aprovação da pista foi feita através da ANAC. Instituição privada: Grupo Sonda
supermercado, através de empresa de empreendimento imobiliário chamada Issipar, que tem
shoppings centers em SP e empreendimentos imobiliários.
5- O Sr. Poderia citar exemplos
de estabelecimentos semelhantes? Como
poderíamos obter informações sobre eles?
Resposta: O único aeroporto semelhante a esse é o de Cabo Frio. Empreendimento
semelhante a este no Brasil não existe, pois é uma coisa nova e nos EUA é muito comum. No
Brasil não tem, talvez, por causa da falta de legislação para terminais alfandegados e zonas
aduaneiras. É uma questão de tempo para o governo aprovar a lei e desenvolver estes
mecanismos, sobretudo na zona franca de Manaus.
69
6- Estas áreas (Distrito Indústrial, CLIAs, ZPEs), geralmente são destinadas a
localidades com vocação para abrigá-las. Sendo assim, qual é o estágio de
internacionalização da economia da região?
Resposta: Essa pergunta eu não entendi! PG tem localização geográfica privilegiada.
Desde que assumi a secretária em março de 2006, percebi que PG está no eixo comercial do
Litoral norte e sul do Estado de SP. Eu comecei a trabalhar em cima de empresas de Logística
e distribuidora como Brahma, Souza cruz. Empresas que precisavam fazer distribuição entre
litoral norte e sul, conseguimos trazer para PG e quando chegassem a SP teriam acesso fácil
pelo litoral sul e norte. A localização da cidade é fundamental para o desenvolvimento. PG
não tinha vocação empresarial. Quando assumi a secretaria, uma das conversas que tive como
o prefeito era de que a gente precisava mudar a situação socioeconômica da cidade, porque
90% da arrecadação da cidade vêm do IPTU. Só que a gente tem bairros que cresceram 40%
em dois anos, então por mais que o prefeito faça escolas e creches, sempre vai ser pouco. O
prefeito teria que aumentar o valor do IPTU, isso é questionado pela mídia e população, então
o prefeito não tinha condições. A forma de a prefeitura aumentar a arrecadação sem aumentar
o IPTU, seria através de outros impostos como ISS e instalação de empresas. Foi o que a
gente fez, ou seja, mudar a vocação da cidade. Fazer uma cidade que tivesse produção, a
gente começou a desenvolver este empreendimento, o prefeito queria fazer aeroporto público,
só que não estava previsto no plano do DAESP. Então optamos por fazer empreendimento
privado, que teria que ser atrativo financeiramente, o aeroporto em si não é economicamente
viável, então este empreendimento teria que estar atrelado a alguma coisa que fosse um
diferencial. Esse diferencial é fazer empreendimento para empresas se instalarem tendo
também linha aérea, férrea e rodovia.
A linha férrea passa aqui atrás e provavelmente terá um ramal ligando o
empreendimento para facilitar o escoamento de mercadorias que vêm do centro oeste e
nordeste por linha férrea para escoar no porto de santos, passaria por aqui primeiro para
depois ir para lá. O que a gente fez foi mudar a vocação empresarial de PG, pois ela não tinha
esta característica. O que eu estou fazendo e em discussão com o governo do estado, é
transformar PG em Pólo Tecnológico, não temos essa vocação, pois a única coisa que a gente
tem voltada para a área tecnológica é a incubadora de empresas. Começamos a criar o
embrião da área tecnológica em PG para trazer empresas do ramo. Eu vejo PG como eixo
comercial do MERCOSUL, ou seja, ligação do Brasil com MERCOSUL. Estamos a 37 km do
Rodoanel. Se sair o Porto em Peruíbe e duplicação da Régis Bitencourt vão alavancar ligação
com o MERCOSUL. Tudo que tiver que ser escoado pelo MERCOSUL vai passar por PG.
7- Já existem potenciais investidores no projeto? Quem são? Qual o papel da
Prefeitura?
Resposta: Sim. O Grupo Sonda comprou toda área. Vão fazer investimentos de R$ 400
milhões para construir. O papel da prefeitura é o de fomentador de negócios, ou seja, abrir as
portas para o empresário. Se o empresário tem dificuldades junto ao governo do estado eu vou
interceder para ajudar, bem como interceder na prefeitura para ajudá-lo também. Quero
viabilizar a vinda de empresários, como por exemplo, a Dechathon, um grupo francês com a
quarta loja no Brasil. Eles têm duas em SP, uma em campinas e esta de PG. Quando o
empresário veio me procurar no Brasil, perguntou em quanto tempo aprovaria o projeto, disse
que em 10 dias. Em SP o empresário francês levou um ano e meio para aprovar o projeto. E
70
de fato em 07 dias aprovamos o projeto dele, então essa é a minha parte: fomentador de
negócios. Vou buscar o empresário e a pessoa que pretende investir, eu facilito a vida dele
aqui. Na próxima segunda vou a São Paulo auxiliar o pessoal que está realizando o
licenciamento ambiental. Isso é a secretária de Relações Empresariais.
8- Quais os fatores de dificultação para efetivação do projeto?
Resposta: O processo de licenciamento ambiental, que é mais demorado. Uma das
fases foi aprovação da pista pela ANAC. Vai haver audiência pública, estamos auxiliando o
grupo empreendedor para criação de compensação social. De cada 100, 1 seria destinado à
compensação como creche, escola para excepcionais. Em Barcelona na Espanha há uma
relação chamada porto cidade. Eles têm o porto, o porto causa um desgaste/impacto sobre a
cidade. Então, o que aquele porto faz é dar uma contrapartida, ou seja, assistência financeira
para peças culturais para os turistas atraídos por Barcelona. A gente desenvolve uma relação
aeroporto cidade, esse impacto que vai ter com o trafego de caminhões, uma série de coisas
que vai causar um desgaste a gente vai fazer uma compensação para que a população seja
suprida desse transtorno que vai acontecer. A gente pensa no projeto, mas temos que pensar
30 anos para frente, 6 à 9 aeronaves por dia incomoda, então haverá compensação.
9- O que caracterizará no cenário econômico da Baixada Santista a implantação
deste Aeroporto e qual sua influência no complexo portuário santista?
Resposta: A influência no complexo de santos só vem a somar porque o Brasil hoje
movimenta 4 milhões de contêineres, a RMBS dois milhões e seiscentos mil dos 4 milhões. O
Brasil hoje tem necessidade de movimentar 11 milhões de contêineres, então, o fato é que não
tem espaço físico para isso. A partir do momento que a gente vê o projeto implantado aqui,
umas séries de coisas poderiam ser supridas, por exemplo, a partir do momento que você tem
um aeroporto voltado exclusivamente para cargas quem usa o aeroporto para exporta e
importar, é mercadoria de alto valor agregado ou mercadorias com prazo de validade. Quando
a gente fez este projeto eu fui a Madri e conversei com o vice-presidente da Ibéria cargo e
saber por que os clientes dele utilizam avião para importar e exportar. Ele me respondeu desta
forma: 51% de toda mercadoria entrada na Europa vinda do Brasil é levada em aviões da
Ibéria cargas, desses 51% que entram lá entram via Madri. O grande mercado municipal de
Madri como o Ceagesp daqui, chama-se merca Madri, onde 22% de tudo que é
comercializado no Merca Madri vem do Brasil ( peixes, frutas, flores, carne). Nessa área de
pescados e flores, estaria diminuído muito com nosso projeto, o tráfego aéreo de outras
regiões de São Paulo. Com isso a gente mexeria muito no cenário econômico da RMBS.
Porque são empresas de ponta que vão se instalar aqui, com mão-de-obra qualificada. Isso
aumenta a renda do município, pois a gente tem que diferenciar o que é renda e receita. As
pessoas pensam muito no dinheiro dos royalties da Petrobrás e esquecem que esse dinheiro é
receita. Receita é uma coisa, renda é outra. A receita entra para o governo municipal que tem
que gastar na construção de creche escola, hospital, etc. Renda é diferente, renda é todo
dinheiro que entra para a população que é gasto no comércio, farmácia, é diferente, pois o
dinheiro circula. É melhor ter renda do que ter receita. Eu falo para o prefeito que quero brigar
por renda e não pelo dinheiro da Petrobrás. A renda é interessante, pois desenvolve
economicamente o município e eleva o seu poder de consumo, vindo empresas especializadas
como Decathon que melhoram o nível da população.
71
10- Quais as potencialidades e necessidades para implantação de Distrito Industrial
na cidade de Praia Grande?
Resposta:
Potencialidade; A localização geográfica de Praia Grande é privilegiada, a distância do
porto de Santos, a distância de São Paulo, a distância da grande SP, ligação da linha férrea.
Aqui passam linhas da ALL e MRS que ligam o porto de Santos e litoral sul. Num futuro
próximo essas linhas serão reativadas.
Necessidades; Em discussão com a Ecovias implantação da 3º faixa da Rodovia Padre
Manoel da Nóbrega. Acho isso fundamental, pois o movimento aqui vai ser muito grande.
Atenção do governo do estado na criação do pólo tecnológico para redução da carga de
ICMS, pois dá um diferencial. Nós quase trouxemos uma fábrica americana de placas de
computação para Praia Grande, perdi o investimento para Manaus porque lá é reduzida a
carga tributária do ICMS. Se a gente conseguisse reduzir o ICMS aqui traríamos empresas de
outro estado para RMBS.
72
APÊNDICE B. Entrevista
Nome do contato: Mariângela Duarte
Nome da instituição: Representante da RMBS na Política Nacional
Cargo ocupado: Ex-Deputada Federal
Data de aplicação do questionário: 14/10/2008
Local: Residência em Santos
Duração: 80 minutos
Questões:
1- Pela experiência que a Srª acumula em cerca de 20 anos militando na política
como a Srª vê a situação da Legislação de CLIA’s e ZPE’s que tem demorado
um significativo tempo para aprovação, embora o poder Executivo tenha
imprimido esforço para aprová-las, tal como empresários interessados em
investir?
Resposta: Este é o assunto mais importante da nossa região, nem gás e petróleo vão
trazer o que o CLIA e a ZPE trarão. Por isso, nós precisamos ter bibliografia sobre estas
questões. Foi no governo Lula que o panorama dos Portos Secos começou a mudar, porém,
dentro do governo não havia consenso. A idéia dos CLIA’s nasceu dentro da Aduana e
Ministério da Fazenda e foi alterada na Casa Civil. A MP 320 sofreu alteração na Câmara
Federal, pois a legislação era ruim. O Brasil estava perdendo divisas com a não implantação
dos Portos Secos, o qual tem um péssimo nome. O nome Porto Seco era infeliz, pois quando
se fala em Porto há necessidade de licitação.
2- Dentre as cidades locais com iniciativas de implantar estes Regimes Aduaneiros
Especiais em áreas dedicadas apresentam-se as cidades de Peruíbe, Praia
Grande, São Vicente, Cubatão, Santos e Guarujá. Qual o empreendimento com
maiores chances de sair do papel?
Resposta:O projeto de Praia Grande está mais adiantado. Há uma região excelente para
Portos Secos: Guarujá são indústrias não poluentes, todas as plantas industriais são pequenas,
intensivas em tecnologia e em capital humano qualificado. Santos se desenvolverá na área
continental, a cidade possui área de retro porto, mas não está organizada. A RMBS está
preparada para receber os CLIA’s, os quais foram discutidos em eventos de entidades como
CIESP/FIESP.
3- Quais diferenças têm o CLIA e a ZPE? Suas respectivas finalidades são
conflitantes? É possível a existência de ambas em uma mesma região?
Resposta: As diferenças são enormes. O CLIA é mais simples e não tem limite, ou
seja, poderão ser implantados diversas unidades em locais servidos de Portos e Aeroportos. A
melhor maneira de montar os CLIAs é através de Consórcio de Empresas, o qual se destina a
médias e pequenas empresas, raras vezes os CLIA’s são para grandes empresas. As empresas
no CLIA são grandes geradoras de empregos qualificados. A ZPE é linha de montagem, no
entanto, tem o mesmo princípio, ou seja, a empresa importa os componentes na internalização
da mercadoria sem impostos e exporta com ganhos de escala sem impostos. Sim, poderão
existir os dois mecanismos em uma mesma localidade.
4- A seu ver, qual é o diferencial que a RMBS apresenta em relação a outras regiões
do Estado (SP) como Campinas e Bauru também vocacionadas a abrigar estes
73
estabelecimentos? Como a Srª avalia as iniciativas de mobilização metropolitana
para viabilizar estas propostas?
Resposta: A região está a poucos minutos do maior parque automobilístico da América
Latina, poderíamos ter aqui não só terminais de veículos, mas também montagens industriais.
Como eu posso entender que a COSIPA produza 100% de aço para navios e nós não
aproveitamos este aço para um Pólo metal-mecânico em Cubatão. Dentro da área já tem um
Porto, então você cria um Pólo metal-mecânico em Cubatão. A iniciativa privada compõe a
cadeia produtiva, os produtos serão compostos na linha do aço.
5- O que caracterizará no cenário econômico da Baixada Santista a implantação
destes Regimes Aduaneiros Especiais e qual sua influência no complexo
Portuário Santista?
Resposta: Eu quero colocar uma visão de país: Estes empreendimentos são fundamentais
para diversificar a pauta de exportações; ganho de escala no comércio exterior; pararmos de
sermos colonizados; termos empregos duradouros e de alta qualidade; trazer de volta os
talentos que foram em busca de outras oportunidades fora do país.
O maior porto da America Latina só tinha quatro Portos Secos, os quais eram contra o
projeto dos CLIA’s, no entanto, foram beneficiados com a nova legislação. Eu sempre via que
o Porto de Santos estava atrasado em relação aos maiores portos do mundo, a indústria
alfandegada transformaria o Porto de Santos no Porto do século 21.
6- Quais as potencialidades e necessidades para implantação destes mecanismos na
RMBS?
Resposta: A minha pesquisa deste tema começou em 2000 devido já ter contato com a
área de Ciência e Tecnologia, já conhecia o Porto Digital do Recife e o Pólo de Campinas.
Percebi a necessidade de inverter a pauta de exportação colonial.
Estrategicamente tenho que agregar valor na exportação com a economia de escala,
possível através dos Pólos tecnológicos. Gavião Peixoto, na região de Ribeirão Preto se
transformou em pólo tecnológico e possui uma fábrica da Embraer. Aquela região não recebia
nada neste sentido.
Eu tinha muito claro que os Pólos Tecnológicos eram o caminho para diversificar a
pauta de comércio exterior do Brasil, o país continua sendo fornecedor de matéria prima, o
comércio exterior valoriza as Commodities, as quais têm altos e baixos. Eu conheço estas
questões, pois sou autora do projeto de Lei, que agora virou Lei que cria o Pólo Tecnológico
Portuário e Industrial da RMBS. Esta Lei é a 11276 de dezembro de 2002.
Eu aproveitaria para fazer um pólo de vidro de alta Tecnologia, respeitando a
identidade local. Seria importante a RMBS ter um pólo de vidro e Display, um corredor.
Quando se faz Pólo Tecnológico, você não faz em uma cidade específica, por isso é ideal em
uma região metropolitana. Este corredor poderia vir de Praia Grande, Mongaguá, São Vicente
a Cubatão, respeitando a tradição de fábricas de vidros de uma cidade que precisa de
industrialização que é São Vicente. Nós só temos um pólo de vidro de alta tecnologia no
Estado de São Paulo, que vai de Guarulhos a Taubaté.
Um pólo mais simples em Santos seria na General Câmara, um pólo de exportação de
confecções, sobretudo Sport wear, moda praia e outro de Artesanato no Centro de Santos. No
Paquetá planejei o S-Tech, distrito tecnológico.
74
Por último o pólo do Blend, parte mais sofisticada do café, de acordo com a tradição
do café, a única planta industrial grande e cara, viável com financiamento externo. Essas
plantas industriais são pequenas, só tem uma grande que á do Blend que é a que mais me
interessa, a qual está ligada a história do café. Sem tecnologia, sem microeletrônica, sem uma
base de conhecimento de ciência, tecnologia e inovação nós não chegamos a lugar algum.
O maior atraso da RMBS é a falta de um Instituto de Ciência e Tecnologia (ICT). A
Lei da inovação tecnológica é para a cidade com ICT. Não se aplica esta Lei aqui, pois não
temos ICT público ou privado.
Eu idealizei, porém quem decide é o Prefeito, Governador e Empresários. Vi o que
aconteceu em São Carlos agora, investimento de 1 bilhão de dólares para instalação de fábrica
de chips.Uma pessoa interessante para entrevistar é o Delfim Neto e para conhecer mais sobre
Regimes Aduaneiros, parte mais técnica, consultar a Aduana, principalmente a Cleci Lionço,
técnica, funcionária de carreira e uma das mais conhecedoras do assunto no país.
75
APÊNDICE C - Entrevista
Nome do contato: Luciana Zanardo
Nome da instituição: Ciesa S.A
Cargo ocupado: Gerente de Desenvolvimento de Negócios
Data de envio do questionário: 15/10/2008
Questões:
1- Presente em países com economias diversificadas (México, China, EUA, Holanda,
Espanha, Uruguai) a Indústria Alfandegada é objeto há alguns anos de discussão
entre Políticos brasileiros e Empresários do setor de Comércio Exterior. Como a
Srª vê esta situação e como a Srª define a Indústria Alfandegada?
Resposta: Indústrias Alfandegadas são indústrias voltadas para exportação, as quais
importam produtos/insumos que venham a fazer parte do produto exportado. Localizadas em
áreas alfandegadas, ou seja, onde haja presença das autoridades alfandegárias, tais indústrias
passam a poder importar insumos/matérias-primas com isenção do pagamento de
tributos/impostos incidentes na importação, reduzindo assim, o custo do produto final a ser
exportado, de modo a aumentar sua competitividade no mercado mundial. Existem vários
empresários interessados em investir no setor, aguardando somente a aprovação e/ou
regulamentação de algumas leis necessárias ao início do funcionamento de tal modelo no
Brasil.
2- A CIESA S.A anunciou, por diversas ocasiões, o lançamento da implantação
deste empreendimento na RMBS. Qual o motivo do adiamento do plano? Qual a
estimativa de investimentos?
Resposta: Dependemos da regulamentação da lei n° 11.508 de 20/07/07 (Lei das ZPE’s)
ou da aprovação do PLS 0327/06 ( Lei dos CLIA’S). A estimativa de investimentos é da
ordem de um bilhão de reais.
3- Em relação à situação das CLIAs, como é vista a situação de empresas licenciadas
como tal durante a vigência da Medida Provisória 320/06? Na região de Santos tem-se
Mesquita, Deicmar, Columbia.
Resposta: Tais empresas regularizaram suas autorizações de funcionamento, as quais
estavam vencidas.
4 Que diferenças têm o CLIA e a ZPE? Suas respectivas finalidades são conflitantes? É
possível a existência de ambas em uma mesma região?
Resposta: Os regimes têm a mesma essência e a mesma finalidade com relação à
industrialização de cargas importadas, no entanto, apenas o CLIA exerce o papel de empresa
autorizada a armazenar cargas de importação. Na questão da industrialização, a essência é a
isenção de tributos incidentes na importação de partes e peças que venham a compor o
produto exportado. Ambos os regimes têm a mesma finalidade: a de proporcionar ao
industrial brasileiro um ganho de competitividade no mercado externo. É possível inclusive
que venham a existir em uma mesma região. Diferem com relação à questão de cobertura
cambial, operações industriais permitidas, prazos para exportação e percentual de
internalização, entre outros.
4
Prevê-se a utilização pelo Empreendimento de algum Regime Aduaneiro Especial?
O que? Qual? Como?
76
Resposta: Sim. Pretendemos nos valer do regime de Entreposto Aduaneiro de Importação.
Caso a Lei das ZPE’s seja regulamentada e a nossa região seja escolhida para abrigá-la, talvez
venhamos também a nos utilizar do regime de Zona de Processamento de Exportações.
5
A seu ver, quais poderiam ser fatores de dificuldade para efetivação destes projetos
na RMBS?
Resposta: A não aprovação do PLS 0327/06, pois sem tal aprovação, não poderemos
concluir o projeto, pois a lei atual prevê a obrigatoriedade de licitação para abertura de novos
CLIAS, porém, o governo não abre novas licitações, as quais possam concorrer. Caso a
Baixada Santista não seja escolhida pelo CZPE (Conselho Nacional das Zonas de
Processamento de Exportação), como área região para instalação de ZPE, nosso projeto
também se inviabiliza.
6
A Ciesa S.A firmou convênio com a Unisantos em 2006 para criação de Pesquisas
Científicas referentes ao tema, quais os resultados alcançados por esta parceria?
Quais as demais instituições públicas ou privadas estão envolvidas na questão de
implantação deste estabelecimento?
Resposta: A Unisantos nos tem enviado trabalhos a respeito. Achamos extremamente
importante a participação da comunidade acadêmica nos assuntos relacionados à economia
regional. Pretendemos estreitar ainda mais os laços com a Unisantos. Contamos também com
um convênio firmado com a ABIMAQ e contamos com o apoio do Sindipeças, Abinee e da
Agem (Agência de desenvolvimento Metropolitano).
7
Dentre as cidades locais com iniciativas de implantar estes Regimes Aduaneiros
Especiais em áreas dedicadas apresentam-se cidades como Peruíbe, Praia Grande,
São Vicente, Cubatão, Santos e Guarujá. Qual a cidade que oferece melhor infraestrutura (Logística, áreas, mão-de-obra, incentivos fiscais)?
Resposta: Escolhemos a cidade de Praia Grande para nosso empreendimento por a
considerarmos estrategicamente localizada. Acreditamos que a baixada Santista ofereça mãode-obra suficiente e adequada, no entanto, a depender da configuração das empresas a serem
instaladas, pretendemos efetuar convênios com as entidades acadêmicas e escolas técnicas da
região, visando formar a mão-de-obra com a capacitação necessária.
Com relação às cidades de Santos, Guarujá e Cubatão, gostaríamos de salientar que,
devido à inexistência de grandes áreas livres, não há condições de desenvolvimento de
indústrias. As poucas áreas livres remanescentes possuem como vocação, a função de retro
áreas, necessárias à ampliação do porto.
8
Quais as potencialidades e necessidades para implantação destes mecanismos na
RMBS?
Resposta: A Baixada Santista é a região que apresenta o maior potencial para a
implantação de tais empreendimentos, que se viabiliza devido à questão logística
(proximidade com o porto facilita o escoamento da carga): a excelente infra-estrutura rodoferroviária e a disponibilidade de mão-de-obra qualificada. A maior necessidade para
efetivação do projeto é a aprovação do PLS 0327/06 e/ou a qualificação da Baixada Santista,
ou, especificamente da Praia Grande como ZPE, para que possamos dar prosseguimento ao
nosso empreendimento.
77
APÊNDICE D - Entrevista
Nome do contato: Aloizio Mercadante Oliva
Nome da instituição: Congresso Nacional
Cargo ocupado: Senador
Data de envio do questionário: 25/07/2008
Questões:
1. Qual a situação atual e quais os próximos passos para a tramitação e
encaminhamento do Projeto de Lei do Senado – PLS 327/06?
Resposta:
2. Que diferenças têm o CLIA e a ZPE? Suas respectivas finalidades são
conflitantes? É possível a existência de ambas em uma mesma região?
Resposta:
3.Em relação à situação das CLIAs, como é vista a situação de empresas licenciadas
como CLIAs durante a vigência da MP? Na região de Santos tem-se Mesquita,
Deicmar, entre outras.
Resposta:
4.A seu ver, qual é o diferencial que a RMBS apresenta em relação á outras regiões
vocacionadas a receber estes tipos de empreendimentos?
Resposta:
5.Quais as potencialidades e necessidades para implantação destes mecanismos na
RMBS?
Resposta:
6.A seu ver, quais poderiam ser fatores de dificuldade para efetivação destes projetos
na RMBS?
Resposta:
78
ANEXO A - Fluxo de Tramitação de matéria Legislativa no Senado Federal
79
80
81