14 | Jornal de Negócios | Quarta-Feira, 1 de Junho de 2011
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Empresas
Penas negociadas tornarão contra-ordenações mais céleres
Empresas 18
J AM E S STE WART
LÍDE R DA U N I DADE DE I N F RA- E STRU TU RAS DA KPM G
“É sempre
caro rescindir
um contrato
se já estiver
construído ”
Apesar dos custos, James Stewart
diz que até pode ser melhor para um
Governo “rasgar” um contrato de PPP.
E que as parcerias são mal vistas
pela sociedade também por razões
emocionais
PEDRO SANTOS GUERREIRO
ALEXANDRA NORONHA
James Stewart tem já experiência
em renegociar contratos no Reino
Unido e diz que em qualquerparte
domundoécarorescindirumcontrato comumprivado.
Qual a sua experiência na renegociação de Parcerias Público-Privadas
(PPP) no Reino Unido?
Tivemos um novo Governo em
Maio e um orçamento no Outono.
Oprimeiro-ministro,nasemanaseguinte, lançouo Plano Nacional de
Infra-Estruturas do Reino Unido
paraenfatizar que isto não é só sobre cortes, mas também sobre investimentos.
A situação em Portugal é muito diferente... Quais as opções para os contratos?
Os que estão a ser licitados ou
complanosparaentraremconcurso têm flexibilidade completa. O
custo de parar esses projectos é
muito baixo. Apróxima fase – que
dizrespeitoacontratosquejáforam
assinadosmasqueaindanãocome-
çaram aconstrução, e creio que há
alguns desses em Portugal – ainda
queacarretecustos,nãosãoosmesmos que teriam se estivessem em
construção.Aíascoisastendemaficar mais caras, mas se estamos a
meio da construção há a opção de
parar,oqueaconteceunumcasono
ReinoUnido.Quandoestáconstruído, com todo o crédito contraído e
na fase operacional, não interessa
emquepartedomundoestá.Écaro
rescindiro contrato.
Pararam um projecto? O que aconteceu depois?
O Governo disse que não queria
avançarcomoprojecto,canceloua
construção,pagouocustodaconstruçãoenãoincorreuemmaiscustos.Écaro, masparaelesfoimelhor
do que completaraconstrução.
Foi negociado? Não houve conflito?
Houve claro. Mas acho que um
dosproblemasquetemostidoéque
quem embarcou em contratos de
PPP,quesãopordefiniçãodelongo
termo,nãoantecipouascircunstânciasemqueestamos. UsandooReinoUnidocomoexemplo,muitoin-
vestimento em infra-estruturasocialpor15anosfoialteradoparainfra-estruturaeconómica. Foi dada
prioridade aisso. Vemos mais projectosdetransportesemenosescolas e hospitais e casas.
Em Portugal, no caso das estradas todo
o risco de tráfego estava no Governo.
Isso pode ser renegociado?
Achoqueumadascoisasquetemosquepercebernoscontratosque
já existem é que foram assinados
comcondiçõesmuitoatraentesnos
mercados. Adívida estaria abaixo
dos 100 pontos base, o “equity” seria13% a15%. Aparte operacional
é o outro lado desses contratos.
Numaestrada, os custos operacionaisdoactivosãorelativamentebaixos. Num hospital são muito mais
elevados, esãoaindamaiselevados
em Portugal do que em outros locaisdaEuropaporqueemPortugal
osserviçosclínicosestãoincluídos.
Como é que renegociamos?
A primeira decisão é se queremos continuar a usar o activo. Se
queremoscontinuartemosquerenegociarocontratonamesmabase,
O Governo
(do Reino Unido)
disse que não
queria avançar
com o projecto.
É caro, mas para
eles foi melhor
do que completar
a construção.
É preciso uma
abordagem
apolítica porque
os gastos vão
ultrapassar ciclos.
JAMES STEWART
Presidente da unidade
de infra-estruturas da KPMG
senãoqueremoscontinuarausaro
activo,éumaconversadiferente.É
umresgateouumareduçãodoâmbito do contrato. Acho que é quase
umadiscussãomaisfácil.Anegociação é mais difícil se queremos continuarausaro activo. Aopção para
o Governo é dizer que estamos em
temposextraordináriosenumaposição em que nuncaesperamos estar.
O sector privado está aberto a esse argumento?
NoReinoUnido,umministrotomouaresponsabilidadederenegociaroscontratoscomosectorprivado. Não começou com as PPP porquepercebeuqueerammuitomais
complicadas.Começoucomoscontratosdecurtaduração:tecnologias,
serviços... E então teve reuniões individuais com os CEO dos maiores
fornecedoresdogoverno.Disseque
precisavadereduzirocustodoscontratos parao governo. E pediupara
sugerirmaneirasdepoupardinheiroereduziroâmbitodoscontratos.
Mastambémqueriaquereduzissem
asmargens.Foiumadiscussãomais
fácilporquesãocontratosaté3anos.
Jornal de Negócios | Quarta-Feira, 1 de Junho de 2011 | Empresas | 15
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Ana Brígida
E STRADAS
Reino Unido avança
com novas formas
de contratação
O Reino Unido, à imagem
de Portugal, foi um dos
primeiros países a avançar
com projectos em Parceria
Publico-Privada (PPP) e outras
formas de colocar empresas a
executar tarefas que estavam na
esfera pública. Entre algumas
experiências mais ou menos
falhadas (a gestão das ferrovias
por privados, por exemplo, foi um
desastre e levou a que fossem
renacionalizadas), o Reino Unido
está agora a rever o modelo de
PPP e as formas de contratação
que pode usar. James Stewart dá o
exemplo do metro, o “cross rail”
que vai custar 16 mil milhões de
libras (18,4 mil milhões de euros) e
que, segundo o responsável “é
muito grande para PPP”. Deste
modo o Estado optou por chamar
a si a contratação e escolher uma
empresa pública, com gestão
proveniente do sector privado,
para prestar o serviço. Este
modelo, aliás, é muito semelhante
ao que o Estado português aplicou
nas estradas, em que assinou um
contrato de concessão com uma
empresa de capitais públicos, a
Estradas de Portugal, que depois
ficou a gerir o sistema.
As PPP tem 25 anos de prazo. É
maisdifícil.
As PPP são muito mal vistas...
Acho que as PPP são sempre
criticadasnomundo.Sempretiverammáimagem.AsPPPassustam
os sindicatos porque herdaruma
destasparceriaséumatransferência de serviços do público para o
privado. Quando háumaconversasériaresolve-se esse problema.
Mas a transferência é sempre
emocionaleháquemnãogoste.
Em Portugal há sempre uma grande
discussão sobre que projectos fazer.
É importante ter um consenso?
O que toda a gente tem que
acordaré que o facto de os governos mudarem as prioridades não
noslevamuitolongeeaumenta os
custos.Éprecisoterumaabordagemmaisapolíticaporqueosgastosvãoultrapassarciclospolíticos.
Umdosbenefíciosdeumplanode
infra-estruturas é que cada responsável político estámais sujeito acríticas dos outros colegas.
Portagens geraram em 2010
menos 12 milhões de receita
Circularam
nas auto-estradas
portuguesas
menos 500 veículos
em média por dia
MARIA JOÃO BABO, BRUXELAS*
[email protected]
Otráfegonasauto-estradasportuguesasdiminuiu2,2%noanopassado,comasreceitasdeportagem
areduzirem-se 1,7% face a2009.
De acordo com dados da ASECAP, a associação europeia das
concessionárias de auto-estradas
epontescomportagem,queestáa
realizaro seu congresso anual em
Bruxelas,Portugalfoiumdosúnicos países associados, a par da
Croáciae Hungria, onde as receitas de portagem diminuíram em
2010.
No total, a cobrança de portagensnarededasseteconcessionárias nacionais rendeu menos 12
milhões do que em 2009, passando de 737,94 para 725,31 milhões
de euros. Nos últimos seis anos,
apenasem2010foiregistadauma
quebradas receitas.
No conjunto dos 20 países que
estão representados naASECAP,
asportagensgerarammais4,4%de
receitaem2010.
O tráfego médio diário nas
auto-estradas portuguesas diminuiu,porseulado,de21milveículos em 2009 para pouco mais de
20.500 em 2010, dos quais 1.000
pesados.
Já quanto ao número de subscritoresdeidentificadoreselectrónicos para pagamento de portagem, Portugal registou umasubidade11%noanopassado,passan-
20.500
Número de automóveis que
circularam diariamente nas autoestradas portuguesas em 2010,
dos quais 1.000 pesados.
Nos últimos seis
anos, apenas em
2010 foi registada
uma quebra
das receitas.
dode2,36para2,63milhões,devidoessencialmenteàintroduçãode
portagens electrónicas nas três
Scutdo Norte a15 de Outubro.
Portugal mantém-se assim
comooterceiropaíseuropeucom
maior número de subscritores de
identificadores electrónicos, depoisdaItália,com7,6milhões,eda
França,com3,8milhões.Espanha
mantém-senaquartaposição,com
mais de 1,8 milhões.
Noanopassadoabriramaotráfegomais5,9quilómetrosdeautoestrada em Portugal, passando a
redeemoperaçãoaterumaextensão de 1.701,3 quilómetros.
O investimento em novas secções de auto-estrada foi no ano
passadode167,2milhõesdeeuros
ede87,1milhõesdeeurosemalargamentos e áreas de serviço, sendo assim, dos últimos seis anos,
aquele em que o investimento
atingiuo valormais baixo.
*A jornalista viajou a convite da Brisa
Na Holanda, o “bom
comportamento”
vale cinco euros
A Brisa está a testar na
Holanda novos conceitos
de gestão da mobilidade,
através da BNV Mobility,
sociedade detida em partes iguais
pelo grupo português e pela
consultora de infra-estruturas
holandesa NedMobiel e que foi
ontem apresentada no congresso
da ASECAP. A BNV tem neste
momento em curso um projecto
de gestão de congestionamentos
em áreas metropolitanas em
Roterdão e vai iniciar um segundo
em Utrecht no próximo mês
de Julho. “O objectivo é reduzir
o tráfego nas horas de ponta”,
explicou Dirk Grevink, CEO
da BNV Mobility, na apresentação,
explicando que para isso são
dados incentivos aos condutores
que se comprometam a não
utilizar essas estradas a
determinadas horas. Para isso
a BNV deu a todos os clientes um
“smartphone” com uma aplicação
específica, através da qual
diariamente tem de dizer se vão
utilizar a estrada nas horas de
ponta. Se se comprometerem a
não utilizar, recebem cinco euros
por dia “de recompensa por bom
comportamento”, explicou Dirk
Grevink. A empresa controla se a
informação prestada é ou não
verdadeira através de GPS.
O objectivo inicial era que com
estes incentivos o tráfego nas
horas de ponta fosse reduzido
em 5%, tendo a BNV conseguido
já uma redução média da ordem
dos 8%, ou seja, 800 veículos.
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