Ruas. Comércios. Lugares
Gloria Lustosa Pires
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, UNB, Brasil. E-mail: [email protected]
Resumo: Esse artigo investiga os aspectos que fazem uma rua comercial agradável a nível do
pedestre e favorecem a vida social urbana, tornando-a um lugar. O tema foi estudado a partir de três
vertentes: Natureza, Anatomia e Estudos de caso. A Natureza se refere principalmente à percepção
humana do espaço, definindo mais precisamente o conceito de escala humana. A Anatomia estuda a
rua a partir de cada elemento que a compõe, apresentando dimensionamentos mínimos e desejáveis
de cada um deles, para que a rua conforme um espaço funcional e agradável quando combinados. Os
estudos de caso apresentam oito ruas comerciais bem-sucedidas, tanto economicamente quanto como
espaço público. A partir dessas três vertentes, chegou-se a conclusões que ajudam a definir o que
torna uma rua comercial em um lugar da cidade.
Palavras-chave: rua comercial; dimensionamento; desenho urbano.
Abstract: This article investigates the aspects that make a commercial street pleasant at the level of
the pedestrians and support the social urban life, turning it into a place. The subject was studied from
three perspectives: the Nature, the Anatomy and Case studies. The Nature refers mainly to the human
perception of the space, by defining more precisely the concept of human scale. The Anatomy studies
the street from each individual element that form it, presenting minimum and desirable dimensioning
of each element, in order to form a functional and pleasant street when combined. The Case studies
present eight retail streets, which are successful both as economically as a public space. From those
three perspectives, it was came to conclusions that help to define what turns a commercial street into
a place of the city.
Key-words: commercial street; dimensioning; urban design.
1. INTRODUÇÃO
É frequente a discussão sobre espaço público como praças e parques, esquecendo-se que a rua é o
espaço público mais abundante e imediato. Não há cidade sem ruas, e elas são tão essenciais que
devem ser pensadas como o elemento base para uma cidade harmoniosa. Outra característica essencial
em toda cidade é o comércio. Juntando os dois temos a rua comercial, elemento estruturante do
urbanismo. As ruas comerciais podem se tornar verdadeiros lugares da cidade, pois elas geralmente
são o resumo da vida e da cultural local. É importante ressaltar que, para se tornar um lugar, a rua tem
que favorecer a vida social, e isso só é alcançado quando ela atende aos interesses do pedestre.
Esse é o perfil de rua comercial que será estudado: aquele que combina lojas, restaurantes, forte
imagem e intensa atividade de pedestres, e por isso é uma das principais atrações de sua cidade.
Os objetivos deste estudo são investigar os elementos que compõem uma rua comercial com esse
perfil, trazer repertório de ruas comerciais bem-sucedidas, e organizar conhecimento técnico que dê
insumos para projeto, apresentando dimensionamentos referenciais e estudos de casos. Para alcançar
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os objetivos propostos, o tema foi dividido em três partes: discussão da Natureza da rua comercial,
estudo de sua Anatomia e apresentação de Estudos de casos de bons exemplos de ruas comerciais
marcantes ao redor do mundo.
2. NATUREZA
O comércio é uma atividade imprescindível, portanto vai ocorrer independente das condições do
ambiente urbano. O oposto disso são atividades opcionais, como caminhar por lazer, sentar-se para
apreciar a vista, ou simplesmente para ver pessoas. Essas atividades só acontecem quando é oferecido
um espaço urbano de qualidade, e principalmente que priorize o bem-estar do pedestre (GEHL, 2014).
Quando a rua dá ao pedestre o espaço adequado para permanecer, olhar e interagir, é benéfico para
todos: para a cidade, que ganha um espaço vibrante e seguro; para o comércio, pois quanto mais
tempo as pessoas permanecem ali, há mais chances de elas consumirem; e para as pessoas, pois, de
acordo com William H. Whyte, a vida social em um espaço público contribui fundamentalmente para
a qualidade de vida dos indivíduos e da sociedade como um todo (WHYTE, 2009)
O comércio funciona como elemento agregador, garantindo a constante presença de pessoas. Os
próprios lojistas são guardiões da rua, contribuindo para a sensação de segurança ao pedestre
(JACOBS, 2007). É também um elemento de planejamento urbano. Espaços na cidade que favorecem
o encontro de pessoas devem permitir o uso comercial, garantindo a opção de compra de fácil acesso
e impulsionando a economia urbana.
O comércio e as ruas são consequências da atividade humana, e por isso devem corresponder às
limitações dos sentidos humanos. No ambiente urbano, a percepção integra todos os sentidos, mas a
visão é o principal envolvido na percepção espacial. No caso do pedestre, o que se apreende com a
visão está condicionado pela velocidade do caminhar.
Os nossos olhos estão à frente do rosto, delimitando um campo de visão mais nítido adiante,
periférico dos lados, com um certo alcance para baixo e para cima. O caminhar ocorre naturalmente
para frente, acompanhando o que é apreendido pela visão, o corpo humano se desenvolveu para
percepção e locomoção linear. A rua, um espaço linear, é a materialização das capacidades naturais do
corpo humano.
No entanto, a visão tem suas limitações que devem ser consideradas no desenho urbano. Um
indivíduo só consegue perceber outro a uma distância máxima de 100 metros, só vindo a reconhecê-lo
a uma distância de 50 a 70 metros. De 22 a 25 metros de distância é possível ler as expressões faciais
do outro e ver detalhes gerais, mas só a menos de 7 metros todos os detalhes são percebidos
(GEHL,2014). Na Figura 1 estão relacionadas a altura e profundidade do campo de visão humano:
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FIGURA 1 – Diagrama de alcance visual: mostra as limitações da visão e consequentemente a limitação de percepção
do pedestre em profundidade e altura. Essas limitações geram implicações na percepção da caixa viária.
A partir da linha do horizonte, a visão é limitada a 70º para baixo e a 50º para cima. No entanto, o
campo visual usual está entre 10º acima e 10º abaixo da linha do horizonte. Aplicando isso ao desenho
de uma caixa viária hipotética, numa rua com 20 metros de largura, um pedestre posicionado à frente
de uma fachada facilmente perceberia 5 metros de altura da fachada oposta. O mesmo pedestre, numa
rua de 30 metros de largura, perceberia 6,8 metros de altura da fachada oposta. Isso significa, por
exemplo, que em uma rua com 20 metros de largura, 5 metros de altura da fachada têm potencial
comercial, devido a sua fácil visibilidade. O campo de visão é fundamental à visibilidade do
comércio, pois a área naturalmente visível ao pedestre tem alto fator de apreensão visual.
É comum um indivíduo olhar para os lados enquanto caminha, o que justifica o posicionamento do
passeio contíguo às lojas e suas vitrines. Estando na calçada, o pedestre consegue perceber todos os
detalhes do térreo, texturas e materiais construtivos, arranjos e produtos das vitrines. No entanto, o
pedestre raramente olha para cima, limitando sua percepção visual dos prédios contíguos à calçada ao
seu alcance imediato, que inclui o térreo e parte do primeiro pavimento. Mesmo quando se olha os
prédios do lado oposto da rua, o mesmo acontece: a visão é restrita aos primeiros pavimentos, e em
geral, a conexão com o plano da rua se perde a partir do 5º pavimento. Os edifícios devem responder a
isso, garantindo que o térreo e os primeiros pavimentos sejam ricos em detalhes, com muitas entradas,
janelas, vitrines e movimento, para que a experiência sensorial do pedestre seja variada, intensa e
prazerosa.
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Os detalhes percebidos pela visão também são determinados de acordo com a velocidade do
observador. Um pedestre ao passo normal se desloca de 4 a 5 km/h. Nessa velocidade, o indivíduo
tem tempo para observar e processar as informações e detalhes da rua. Caminhar como atividade de
lazer requer uma arquitetura rica em impressões sensoriais. À medida em que se acelera, menos
detalhes são percebidos. Na velocidade do automóvel, as pequenas e interessantes experiências
sensoriais desaparecem. A escala do carro é outra. Requer grandes espaços, livres de impedimentos,
que facilitem o deslocamento retilíneo e rápido. O pedestre, por outro lado, conforta-se em espaços
mais reduzidos, pode fazer paradas fáceis e mudanças de percurso, desvia facilmente de obstáculos
quando quer caminhar mais rápido. A introdução do carro no planejamento urbano confundiu o
entendimento da escala da cidade. O desafio dos arquitetos e urbanistas é construir belas cidades ao
nível dos olhos, que permitam a circulação de automóveis sem nunca ignorar a soberania do pedestre.
As ruas comerciais devem-se preocupar principalmente com a escala do pedestre, pois nelas o bemestar das pessoas é pré-requisito para o sucesso comercial. É difícil determinar a média de retorno
financeiro de melhorias urbanas, pois depende do contexto urbano e economia local. Mas projetos de
melhoria da circulação de pedestres e bicicletas geram aumento de 70 a 300% do valor das
propriedades adjacentes (SOCIAL ENTREPRISE RESEARCH GROUP, 2014), enriquecendo a área
como um todo.
3. ANATOMIA
Uma rua é composta de diversas partes, cada qual com sua função específica. O dimensionamento
adequado de cada uma delas é fundamental para o funcionamento do espaço. Para estudá-las a seção
viária será dividida em faixas de acordo com o uso, e a cada uma será atribuída uma cor. Como a rua
comercial é composta não apenas pelo domínio público, o tipo de edifício que a compõe também será
analisado.
3.1. Domínio privado – o edifício comercial
De acordo com Jan Gehl, nota-se no mundo todo que as ruas comerciais ativas e prósperas geralmente
apresentam um padrão de 5 a 6 metros lineares de fachada de cada loja, o que corresponde de 15 a 20
unidades comerciais, ou outras atrações de interesse, a cada 100 metros. Isso corresponde, em um
ritmo normal de caminha, 1 nova unidade a cada 5 segundos caminhados. Esse ritmo de fachada
proporciona uma experiência sensorial muito estimulante e rica ao pedestre .Fachadas de loja de 7 a
10 metros também são convidativas à vida urbana (GEHL, 2014). Portanto, para favorecer a
experiência do pedestre, recomenda-se frentes de loja de 5 até 10 metros.
3.2. Domínio público – a via
A calçada é a parte da rua de completo domínio do pedestre. Ela acomoda múltiplas funções, mas a
sua função primordial é permitir que o pedestre caminhe seguramente. É também o espaço que as
pessoas têm para permanecer e desfrutar da vida urbana socialmente. A fim de abrigar
confortavelmente essas múltiplas funções, é preciso um dimensionamento adequado para cada uma
delas. Por isso, divide-se a calçada em faixas de acordo com o uso: 1- Faixa de interação com o
edifício, 2- Faixa de passeio, 3- Faixa de mobiliário e arborização e 4- Faixa de segurança.
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A Faixa de interação é onde a calçada acomoda os pontos de troca entre o interior e o exterior, onde o
pedestre pode parar e olhar as vitrines e também é onde o comércio tem a liberdade para estender suas
atividades para a calçada, seja com exposição de produtos ou mesas ao ar livre. A Faixa de passeio é
a área reservada ao deslocamento do pedestre de forma segura e desobstruída. A Faixa de mobiliário
e arborização é reservada para acomodar mobiliários e equipamentos indispensáveis, como
iluminação pública e sinalização, e opcionais, como bancos e vegetação. Por fim, a Faixa de
segurança é a que separa a calçada da pista de veículos (GONDIM,2010). Somando essas funções,
uma calçada mínima para fins comerciais deve ter 4,05 metros (considerando passeio que acomode
três pedestres simultaneamente).
As demais funções da via também foram divididas por faixas. 5- Faixa de ciclovia, 6- Faixa de
estacionamento, 7- Faixa de carros, 8- Faixa de ônibus. (Tabela 1).
TABELA 1 – Tabela de dimensionamento com larguras mínimas e desejáveis de cada faixa da via.
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4. ESTUDOS DE CASO
Oito ruas foram selecionadas para estudo de caso por representarem bons exemplos de ruas
comerciais que se tornaram atração em suas respectivas cidades e por proporcionarem um espaço
agradável ao pedestre. As ruas selecionadas apresentam os mais variados perfis e distribuição,
mantêm como característica comum o fato de serem um lugar na cidade.
FIGURA 2 – Mosaico de imagens das ruas estudadas nos Estudos de caso.
Em todas foi aplicado um método padrão de estudo: contexto histórico e trajetória, contexto urbano,
relações de proporção do espaço através de planta, corte e perspectiva, dimensionamento aplicado a
cada faixa existente da via e proporção de área para automóveis/ pedestres. Cada faixa de uso da via
será representada por uma cor, conforme a Tabela 1, de forma a criar um padrão visual para melhor
entendimento das proporções existentes.
Aqui será apresentada apenas uma das ruas estudadas, como exemplo.
4.1. North Michigan Avenue, Chicago, Estados Unidos
A parte norte da Michigan Avenue é conhecida como Magnificent Mile, com extensão de 1,2 km. É
um dos principais centros de comércio e turismo do mundo, agrupando restaurantes, lojas, escritórios,
residências, equipamentos culturais e marcos históricos.
Foi iniciada em 1909 e posteriormente, com a implantação de "Plano de Chicago", a rua foi alargada,
e a ponte ligando o norte e sul da cidade foi construída, transformando o espaço no grande boulevard
comercial que é hoje. Foi inspirada na Champs Elysées de Paris, para criar uma zona de tráfego
regional que também fosse atrativa comercialmente. Em 1912, com a participação de associações de
comerciantes, comércios de alta classe e equipamentos culturais foram atraídos, transformando a via
em um destino atrativo. Começaram então a surgir os arranha-céus que predominam na paisagem
atual.
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Em 1929, com a quebra da bolsa, o comércio sofreu grandes baixas, o que interrompeu o sucesso da
rua. Apenas em 1947, a rua retomou seu caminho, com projetos de revitalização dos edifícios e
embelezamento da rua. Retomaram também a construção de aranha céus, entre eles o John Hancock
Center, com 100 andares que agrupam residências e escritórios e comércio. Em 1975 é construído o
primeiro shopping vertical do país, mudando os paradigmas arquitetônicos ao longo da avenida, por
agrupar múltiplos usos e negar a continuação da formação de um cânion urbano, escalonando o
edifício de modo a permitir que de luz solar alcançasse a rua.
Hoje, a avenida representa um espaço de experiência visual rica e variada, com intensa variedade
destinos e forte atratividade. Associações de comerciantes continuam gerenciando o Magnificent
Mile, para trazendo eventos e festivais para a rua, mantendo-a vibrante.
A Michigan Avenue possui 6 faixas de veículos, 3 em cada sentido sendo que as faixas da direita são
priorizadas para o transporte coletivo. O canteiro central é por vezes substituído por faixa de
conversão. O pedestre tem espaço exclusivo em 53% da via e é muito estimulado visualmente, tanto
pelas lojas quanto pela grande variedade de alturas e estilos dos edifícios. A faixa de mobiliário é
bastante diversa, apresentando grande variação a cada bloco, gerando um ambiente extremamente
complexo.
A via de quase 43 metros de largura é cercada de edifícios que vão de 4 a 100 andares, resultando
numa caixa viária de proporção média de 1:4 (via:edifício). O térreo comercial é muito ativo, e
apresenta múltiplas entradas que dão acesso às funções nos pavimentos superiores (Figura 2).
FIGURA 3 – Planta e corte - Michigan Avenue, Chicago.
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FIGURA 3 – Perspectiva da Michigan Avenue com dimensionamento de cada faixa e diagrama de percentual de
espaço pedestre/ automóvel.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os estudos de caso, dos quais a Michigan Avenue foi apenas um exemplo, revelaram quão diversas as
ruas comerciais podem ser em proporções e identidade, e mesmo assim garantir o conforto do
pedestre. Apesar das diferenças, pode-se perceber alguns aspectos em comum. Na Tabela 2 está a
síntese das características gerais das ruas estudadas.
Todas têm uma importância simbólica em sua cidade. Além de importantes economicamente, essas
ruas têm um papel histórico no desenvolvimento da cidade. Ou seja, tornaram-se destino de atração
porque desenvolveram uma identidade própria ao longo dos anos. Todas essas ruas já nasceram com o
propósito comercial e integração favorável na malha urbana, mas só se tornaram um Lugar à medida
que foram adaptadas ao uso do pedestre. E isso é um processo gradual.
Essas ruas precisaram se adaptar aos anseios do pedestre ao longo do tempo por um motivo: o
ambiente da rua comercial tem impacto direto na prosperidade econômica das lojas. Isso quer dizer
que adequá-las ao pedestre é um investimento que traz retorno financeiro à comunidade circundante.
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TABELA 2 – Síntese das características analisadas nos estudos de caso.
A maior parte das ruas estudadas é arborizada. A arborização funciona tanto como um elemento de
controle do clima quanto de identidade visual do ambiente. Ela também aumenta a complexidade
visual da rua, gerando um espaço mais interessante e atraente para pedestres.
A maioria delas também não possui estacionamento de rua, mostrando que a falta de estacionamento
imediatamente em frente às lojas não é necessariamente um prejuízo à atividade comercial. Essas ruas
em geral possuem estacionamento público em ruas adjacentes ou estacionamentos privativos no
interior dos edifícios.
Metade delas possui assentos públicos, evidenciando que elas possuem um carácter maior de
entretenimento e lazer, enquanto que as outras, que não possuem, são ruas de passagem com calçadas
mais requisitadas para circulação de pedestres.
A maioria das ruas, apesar da variação de materiais e edifícios, possui uma certa homogeneidade de
estilos arquitetônicos, conformando uma paisagem urbana harmoniosa. Quase todas também estão
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próximas a marcos visuais ou históricos da cidade, ou próximas a cursos d’água e paisagens naturais,
enfatizando que a rua faz parte de uma zona de interesse local, de grande riqueza visual e histórica.
Outro ponto em comum é que cinco das oito ruas têm largura até 25 metros, conforme a distância
limite que o olho humano consegue ver detalhes. Isso quer dizer que elas realmente se adequam à
escala humana. Também cinco das oito ruas tem proporção da caixa viária tendendo para os edifícios.
Ou seja, os edifícios possuem uma altura igual ou maior que a largura da via. Isso significa que além
de servirem como vias de comércio no térreo, essas ruas são vias de passagem para outras funções nos
pavimentos superiores. Isso garante o constante fluxo de pessoas, favorecendo a atividade comercial.
Pode-se concluir que agregar funções e trazer mais densidade é benéfico ao comércio.
Das três ruas onde a proporção tende à via, duas delas: Briggate e 3rd Street Promenade são
pedestrianizadas, isso quer dizer que essas se tornaram destino e não passagem. O que garante seu
sucesso comercial é a popularidade. Para isso, estas ruas requerem maior cuidado e gestão, pois
tendem a enfraquecerem caso percam esse status.
A rua restante, Champs Elysées foi concebida para ter caráter monumental, além de ser uma
importante via de ligação na cidade. Sua proporção mostra que apesar da baixa densidade, agrega
outros valores importantes e ícones da cidade. Ela é destino, monumento e passagem, mas também
requer boa gestão para que o pedestre não seja esquecido na escala monumental.
Um ponto em comum evidente é: todas as ruas reservam largura similar ou superior para uso
exclusivo do pedestre. Ou seja, a configuração espacial mostra que não há monopólio dos veículos e
que o pedestre tem seu lugar naquele espaço. Pode-se com isso concluir que ruas comercias devem
reservar pelo menos 50% da caixa viária para calçadas.
Cada rua tem sua identidade e particularidades, mas o mais importante é que todas buscam atender ao
bem-estar do pedestre, tanto com a configuração do espaço físico e a ambiência às suas sensações. A
rua comercial tratada como lugar gera impactos econômicos e sociais positivos, proporcionando bom
ambiente para a formação de uma verdadeira comunidade urbana.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
GEHL, Jan. Cidade para as pessoas. Editora Perspectiva, São Paulo, 2014.
GONDIM, Monica Fiuza, Caderno de desenho-Ciclovias. COPPE – Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Rio de Janeiro, 2010.
JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2007.
PROJECT FOR PUBLIC SPACES. Streets as Places. Nova York: AARP, 2008.
SOCIAL ENTREPRISE RESEARCH GROUP. Abington Street, Northampton: the evidence for and
against pedestrianization. Março, 2014.
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My
magnificent
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Disponível
http://www.themagnificentmile.com/about/history/ , acessado em 18 de junho de 2015.
WHYTE, W. H. The social life of small urban spaces. Nova York: Project for Public Spaces, 2009.
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