INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
SEÇÃO DE ENGENHARIA E FORTIFICAÇÃO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
RODRIGO BELCHIOR BERALDO
UMA ABORDAGEM QUANTITATIVA PARA A DEFINIÇÃO DA CRITICIDADE DE
OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS NA VALE
RIO DE JANEIRO
2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
SEÇÃO DE ENGENHARIA E FORTIFICAÇÃO
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA
Eng RODRIGO BELCHIOR BERALDO
UMA ABORDAGEM QUANTITATIVA PARA A DEFINIÇÃO DA
CRITICIDADE DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS NA VALE
Monografia apresentada ao Curso de
Especialização em Transporte Ferroviário de
Carga do Instituto Militar
de Engenharia, como requisito para diplomação.
Orientador: Professora Vânia Gouveia Barcelos
Campos
Tutor: Eng. Gustavo Mucci
RIO DE JANEIRO
2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia e da Vale,
que poderão incluí-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar
ou adotar qualquer forma de arquivamento.
São permitidas a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão
entre bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio
que esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e
citações, desde que sem finalidade comercial e que seja feita à referência
bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s)
autor(es) e do(s) orientador(es).
Beraldo, Rodrigo Belchior
Uma abordagem quantitativa para a definição da criticidade de ocorrências
ferroviárias na Vale
Rodrigo Belchior Beraldo. - Rio de Janeiro : Instituto Militar de Engenharia, 2008.
99 f.
Dissertação (especialização) - Instituto Militar de Engenharia, 2008.
1. Acidentes ferroviários;
2. Gravidade;
3. Criticidade.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-3-
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
RODRIGO BELCHIOR BERALDO
UMA ABORDAGEM QUANTITATIVA PARA A DEFINIÇÃO DA
CRITICIDADE DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS NA VALE
Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transportes Ferroviário de
Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para diplomação.
Orientador: Professora Vânia Gouveia Barcelos Campos
Tutor: Eng. Gustavo Mucci
Apresentada no dia 14 de Outubro de 2008, para a seguinte banca examinadora:
Professora Vânia Gouveia Barcelos Campos
Professora Maria Cristina de Fogliatti Sinay
RIO DE JANEIRO
2008
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-4-
Ao IME pelos conhecimentos e estrutura disponibilizados durante a
especialização e à Vale pela oportunidade de atuar no ramo ferroviário.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-5-
Lista de termos, siglas e abreviaturas utilizadas no
estudo:
ALL: América Latina Logística S.A.
AMV: aparelho de mudança de via;
ANTF: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários;
ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres;
Benchmarking: termo utilizado para descrever o processo de boas práticas;
CCO: Centro de Controle Operacional;
CPIA: Comissão Permanente de Investigação de Acidentes;
Commodities: termo utilizado para referência às mercadorias e produtos
negociados a preço fixo em algumas bolsas de valores no mundo, tais como o
minério de ferro, todos os tipos de minerais e produtos agrícolas;
DAC: Departamento de Aviação Civil;
EFC: Estrada de Ferro Carajás;
EFVM: Estrada de Ferro Vitória-Minas;
FCA: Ferrovia Centro Atlântica SA;
GACFA: Gerência de Concessões e Arrendamentos;
GEDFT: Gerência Geral de Desenvolvimento e Serviços Técnicos Ferroviários;
GEPQT: Gerência Geral de Saúde, Segurança e Meio Ambiente;
GOFER: Sistema de Gestão de Ocorrências Ferroviárias;
IATA: International Air Transport Association;
ICAO: International Civil Aviation Organization;
PRO: procedimento operacional da Vale;
REG: regulamento da Vale;
RFFSA: Rede Ferroviária Federal SA;
ROF: Regulamento de Operações Ferroviárias;
SIADE: Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de
Serviços Públicos de Transportes Ferroviários
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-6-
SSO: Saúde e Segurança Ocupacional;
THP: Trem hora-parado;
Vale: Companhia Vale do Rio Doce SA;
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-7-
1
INTRODUÇÃO ...................................................................................................15
1.1
1.2
1.3
1.4
2
CONDIÇÃO INICIAL ..........................................................................................15
OBJETO DO ESTUDO .......................................................................................16
JUSTIFICATIVA ...............................................................................................17
ESTRUTURA DA MONOGRAFIA..........................................................................18
CONCEITOS E GESTÃO DO PROCESSO .......................................................19
2.1
VISÃO GERAL DAS FERROVIAS DA VALE ............................................................20
2.2
CONCEITOS ...................................................................................................21
2.2.1
Tipos de acidentes ferroviários ............................................................24
2.2.1.1 Natureza dos acidentes ferroviários .................................................24
2.2.1.2 Áreas de responsabilidade ...............................................................27
2.2.1.3 Outros tipos de ocorrências ..............................................................28
2.2.1.4 Critério de gravidade atual................................................................30
2.3
GESTÃO NA VALE...........................................................................................31
2.3.1
Investigação e prevenção de acidentes - CPIA....................................31
2.3.2
Estruturas auxiliares.............................................................................33
2.3.3
Sistema de gestão de informações – GOFER .....................................34
2.3.4
Seqüência de eventos (comunicação apuração fechamento)..............36
2.3.5
Gestão dos resultados .........................................................................40
2.3.5.1 Controles internos da Vale ...............................................................40
2.3.5.2 Indicador de acompanhamento da ANTT .........................................42
3
HISTÓRICO GERAL ..........................................................................................43
3.1
HISTÓRICO DAS FERROVIAS AMERICANAS .........................................................47
3.2
DETALHAMENTO DO HISTÓRICO NAS FERROVIAS DA VALE ..................................48
3.2.1
Histórico da FCA de 2005 a 2007 ........................................................48
3.2.2
Histórico da EFVM de 2005 a 2007 .....................................................49
3.2.3
Histórico da EFC de 2005 a 2007 ........................................................49
3.2.4
Análises do histórico ............................................................................50
4
FATORES DE GRAVIDADE ..............................................................................52
4.1
CONSEQÜÊNCIAS DOS ACIDENTES FERROVIÁRIOS .............................................52
4.2
O FATOR CUSTO DOS ACIDENTES FERROVIÁRIOS ..............................................53
4.3
IMPORTÂNCIA DOS CRITÉRIOS DE GRAVIDADE ...................................................55
4.3.1
Descrição dos critérios de gravidade ...................................................57
4.3.1.1 Fatores propostos para cálculo da gravidade ...................................58
4.3.1.2 Descrição dos fatores – Danos e extensão ......................................60
4.3.1.3 Descrição dos fatores – Interrupção da via ......................................62
4.3.1.4 Descrição dos fatores – Danos ao Meio Ambiente: mercadoria e área
atingida 63
4.3.1.5 Descrição dos fatores – Vítimas envolvidas .....................................65
4.3.2
Fórmula de cálculo da gravidade .........................................................66
4.4
APLICAÇÃO ...................................................................................................67
4.4.1
Histórico de ocorrências de 2008 .........................................................67
4.4.2
Aplicação dos critérios de pontuação no histórico ...............................70
4.4.3
Análises comparativas .........................................................................73
4.4.3.1 FCA ..................................................................................................76
4.4.3.2 EFC ..................................................................................................77
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-8-
4.4.3.3 EFVM ...............................................................................................78
4.4.3.4 Participação dos pesos na pontuação total ......................................79
4.4.3.5 Análise do histórico com a pontuação com gráficos de dispersão ...80
4.4.3.6 Análise das ocorrências mais críticas ...............................................83
4.4.4
Problemas na base de estudo..............................................................86
5
CONCLUSÕES ..................................................................................................88
5.1
PROPOSTAS PARA O DESENVOLVIMENTO DE NOVOS TRABALHOS ........................91
5.1.1
Sistema de gestão de ocorrências ferroviárias – GOFER 2 .................91
5.1.2
Tratamento dos quase-acidentes ferroviários ......................................91
5.1.3
Direcionamento de recursos e investimentos.......................................92
6
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................93
7
ANEXOS ............................................................................................................95
7.1
7.2
7.3
RELAÇÃO DE PRODUTOS PERIGOSOS TRANSPORTADOS PELAS FERROVIAS DA VALE
95
RELAÇÃO DOS PRODUTOS TRANSPORTADOS PELA VALE....................................97
BASE DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS VALE 2008 – JAN A AGO ......................99
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
-9-
Lista de figuras
FIG. 2.1 – Fluxograma acidente ferroviário x ocorrências desclassificadas. .............23
FIG 2.2 – Foto de um abalroamento. .........................................................................24
FIG 2.3– Foto de um esbarro. ...................................................................................25
FIG 2.4– Foto de um descarrilamento. ......................................................................25
FIG 2.5– Foto de um tombamento.............................................................................26
FIG. 2.6 – Estrutura das Comissões Permanentes de Investigação de Acidentes. ...32
FIG. 2.7 – Tela inicial do GOFER. .............................................................................36
FIG. 2.8 – Estrutura organizacional de atendimento à ocorrências ferroviárias na
Vale. ...................................................................................................................38
FIG. 2.9 – Tela com o controle diário de ocorrências ferroviárias (Alerta Máximo) ...40
FIG. 2.10 – Telas do controle mensal de ocorrências (Book Segurança Operacional)
...........................................................................................................................41
FIG. 3.1 – Quantidade de ocorrências ferroviárias na Vale. ......................................43
FIG. 3.2 – Participação das ferrovias no total apurado na Vale.................................44
FIG. 3.3 – Quantidade de ocorrências nas ferrovias da Vale. ...................................45
FIG. 3.4 – Evolução do indicador acidentes por milhão de trem-quilômetro nas
ferrovias da Vale. ...............................................................................................46
FIG. 4.1 – Custos (R$ mil) e quantidade de ocorrências ferroviárias na Vale. ..........55
FIG. 4.2 – Quantidade total de acidentes ferroviários na Vale em 2008. ..................67
FIG. 4.3 - Quantidade total de acidentes ferroviários na FCA em 2008. ...................68
FIG. 4.4 - Quantidade total de acidentes ferroviários na EFC em 2008. ...................68
FIG. 4.5 - Quantidade total de acidentes ferroviários na EFVM em 2008. ................69
FIG. 4.6 – Gráfico com a pontuação média das ocorrências por área de
responsabilidade ................................................................................................73
FIG. 4.7 - Histórico de ocorrências Vale e a pontuação média mensal. ....................74
FIG. 4.8 – Gráfico com a pontuação média mensal das ocorrências por ferrovia. ....74
FIG. 4.9 - Histórico de ocorrências Vale e a pontuação mensal. ..............................75
FIG. 4.10 - Histórico de ocorrências na FCA e a pontuação mensal. ........................77
FIG. 4.11 - Histórico de ocorrências na EFC e a pontuação mensal. ........................78
FIG. 4.12 - Histórico de ocorrências na EFVM e a pontuação mensal. .....................79
FIG. 4.13 – Distribuição dos fatores da equação no peso total das ocorrências da
Vale. ...................................................................................................................79
FIG. 4.14 – Gráfico de dispersão entre a pontuação e o custo das ocorrências de
2008 na Vale. .....................................................................................................81
FIG. 4.15 – Gráfico de dispersão entre o peso da interrupção e os custos das
ocorrências. ........................................................................................................81
FIG. 4.16 – Gráfico de dispersão das ocorrências com custo menores que R$ 10.000
e o peso da interrupção. .....................................................................................82
FIG. 4.17 – Gráfico de dispersão entre a pontuação e o peso da causa. ..................83
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 10 -
Lista de tabelas
TAB. 1 - Evolução do indicador de ocorrências ferroviárias nos EUA no período de
1980 a 2005. ......................................................................................................47
TAB. 2 – Histórico de ocorrências ferroviárias da FCA de 2005 a 2007....................48
TAB. 3 – Histórico de ocorrências ferroviárias da EFVM. ..........................................49
TAB. 4 – Histórico de ocorrências ferroviárias da EFC. ............................................49
TAB. 5 - Principais fatores causais de ocorrências nas ferrovias da Vale .................50
TAB. 6 – Pesos das causas dos acidentes................................................................60
TAB. 7 – Pesos dos danos e tipo de ativo envolvido .................................................61
TAB. 8 – Pesos da extensão de via danificada por tipo de ativo envolvido ...............61
TAB. 9 – Pesos dos trechos de acordo com a movimentação diária de trens ...........62
TAB. 10 – Peso por grupo de mercadoria .................................................................63
TAB. 11 – Peso por volume e estado da mercadoria transportado ...........................64
TAB. 12 – Pesos para o tipo de área atingida ...........................................................64
TAB. 13 – Peso dos efeitos em empregados próprios ou contratados ......................65
TAB. 14 – Histórico de ocorrências por natureza em 2008. ......................................69
TAB. 15 – Quantidade de ocorrências por área de responsabilidade. ......................70
TAB. 16 – Estratificação da pontuação e quantidade de ocorrências por natureza. .71
TAB. 17 – Médias para a pontuação de acordo com a natureza das ocorrências
ferroviárias. .........................................................................................................72
TAB. 18 – Pontuação total das ocorrências por área de responsabilidade. ..............72
TAB. 19 - Distribuição dos fatores da equação no peso total das ocorrências da Vale.
...........................................................................................................................80
TAB. 20 – Descrição e pontuação da ocorrência 2296/2008 da EFC. ......................84
TAB. 21 Descrição e pontuação da ocorrência 7930/2008 da EFVM........................85
TAB. 22 - Descrição e pontuação da ocorrência 2794/2008 da FCA. .......................86
TAB. 23 - Quantidade de ocorrências com campos sem preenchimento ..................87
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 11 -
Lista de equações
EQ. 1 – Indicador Milhão de Trem Quilômetro ..........................................................42
EQ 2– Fórmula para cálculo da gravidade das ocorrências ferroviárias utilizada pela
ALL. ....................................................................................................................57
EQ 3 – Fórmula para cálculo da gravidade das ocorrências ferroviárias ..................66
EQ 4 - Fórmula para cálculo dos danos causados pelos ativos e a extensão ...........66
EQ 5 – Fórmula para cálculo dos danos causados nos vagões ................................66
EQ 6 – Fórmula para cálculo dos danos causados nas locomotivas.........................66
EQ 7 – Fórmula para cálculo dos danos causados na linha ......................................66
EQ 1 - Fórmula para cálculo do impacto da interrupção de tráfego...................66
EQ 9 – Fórmula para cálculo do impacto devido aos danos ambientais ...................66
EQ 10 – Fórmula para cálculo do impacto em relação à vítimas com ferimentos leves
...........................................................................................................................67
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 12 -
Resumo
BERALDO, Rodrigo Belchior (2008). UMA ABORDAGEM QUANTITATIVA
PARA A DEFINIÇÃO DA CRITICIDADE DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS
NA VALE. Rio de Janeiro – RJ, 99 p. Monografia (Especialização em Transporte
Ferroviário de Carga) – Instituto Militar de Engenharia
Os riscos para a ocorrência de um acidente ferroviário são anomalias que
estão presentes na rotina operacional de uma ferrovia, e cabe às áreas
operacionais e de engenharia trabalharem para que eles sejam mitigados,
chegando ao nível do acidente zero.
O presente estudo vai abordar o processo de gestão de acidentes ferroviários
na Vale, detalhando desde os conceitos básicos do processo até as estruturas
que a empresa montou para o atendimento e prevenção de acidentes.
Hoje este processo de gestão atende às premissas definidas pela ANTT,
sendo focado no processo de apuração dos quantitativos de acidentes, e também
na relação entre a quantidade de ocorrências ferroviárias e a movimentação da
ferrovia.
Os processos internos da Vale são eficazes e mobilizam todas as áreas das
ferrovias em ações para a constante redução da quantidade de acidentes.
Porém, ainda falta um indicador para avaliação da gravidade destes acidentes
ferroviários em relação ao impacto nas empregados envolvidos, ativos
danificados, local de ocorrência, extensão dos danos e perda de mercadoria e
contaminação do meio ambiente.
Este estudo desenvolverá também uma proposta para um novo modelo de
análise quantitativa das ocorrências ferroviárias, através de um indicador de
gravidade.
Palavras chaves: acidentes ferroviários, criticidade, gravidade.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 13 -
Abstract
BERALDO, Rodrigo Belchior (2008). A quantitative approach for the definition
of railway accidents criticality in Vale. Rio de Janeiro – RJ, 99 p. Monografia
(Especialização em Transporte Ferroviário de Carga) – Instituto Militar de
Engenharia
The risks for the occurrence of a railway accident are abnormalities that are
present in the routine operation of a railroad, and fits the areas of operational and
engineering work for which they are mixed, reaching the level of zero accidents.
This study will address the management of rail accidents in Vale`s railway,
from detailing the basics of the process until the structures that the company built
for the care and prevention of accidents.
Today this management process meets the premises set by ANTT, being
focused on the process of verification of the quantity of accidents, and also the
relationship between the quantity of events and the handling of the railroad.
Vale`s internal processes are effective and mobilize all areas of railways in
the constant action to reduce the amount of accidents. However, there isn`t still
an indicator to evaluate the severity of these accidents in relation to the impact on
employees involved, damaged assets, place of occurrence, extent of damage and
loss of products and contamination of the area affected.
And the main objective of this study is the development of a proposal for a
new model of quantitative analysis of events, through an indicator of gravity.
Key words: rail accidents, criticality, gravity.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 14 -
1 Introdução
1.1 Condição inicial
A logística da Vale é uma área estratégica para os objetivos da companhia
em relação ao competitivo mercado transoceânico de “commodities”. A ferrovia é
parte integrante da cadeia produtiva do minério de ferro, assim como o porto na
embarcação do produto. Os custos destes dois processos, adicionados ao custo
de extração do minério e ao fator qualidade do produto, fundamentam o
diferencial competitivo da Vale no mercado internacional.
Os custos de uma empresa de transporte ferroviário podem ser
estratificados, de maneira geral, em duas principais áreas, desconsiderando os
custos da sua construção: a operação e a manutenção do sistema. A operação
envolve diretamente os custos para manter os trens em circulação, provendo o
sistema com a capacidade de transporte para atendimento à demanda. A
manutenção tem seus custos voltados diretamente para o suporte da operação,
direcionados para a via de circulação, os ativos envolvidos (veículos ferroviários
em geral) e a sinalização do sistema.
O diferencial competitivo para as ferrovias está justamente na otimização dos
seus custos totais. Focando no custo de manutenção, temos a característica
específica do sistema ferroviário brasileiro, onde as concessionárias são
responsáveis também pela via de circulação (fato que não se repete em outros
modais no Brasil). As ferrovias da Vale seguem este modelo de responsabilidade
em relação ao custo de manutenção.
O aumento da utilização dos ativos reflete na maior diluição dos custos
operacionais. Este aumento permite também que o retorno dos investimentos
realizados na aquisição de novos ativos, modernização e aumento de capacidade
ocorram em menor prazo.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 15 -
Aliada a esta otimização, a confiabilidade da via de circulação (que também é
considerada um ativo) é ponto crítico para a continuidade das operações de uma
ferrovia, e conseqüentemente, tem impacto direto na rentabilidade do negócio
ferrovia e os processos atrelados a ele.
O ponto crítico para a confiabilidade da via são as ocorrências operacionais,
relacionadas com eventos tais como descarrilamentos, abalroamento e
atropelamentos. Eles impactam diretamente na continuidade das operações das
empresas ferroviárias, além de causarem um alto custo de recuperação da linha
e dos ativos envolvidos. Estes fatores, aliados aos impactos diretos na segurança
das pessoas, na segurança do meio ambiente e na produtividade da ferrovia,
caracterizam os acidentes ferroviários como item crítico para a viabilidade do
transporte ferroviário.
1.2 Objeto do estudo
Este estudo abordará o processo de gestão das ocorrências ferroviárias na
Vale e o modelo de acompanhamento do indicador destes acidentes, com o
objetivo específico de propor um novo modelo de análise qualitativa dos eventos,
através de um indicador de gravidade, que contemple os diversos tipos de
conseqüências que um acidente causa e também o peso de cada uma delas.
Porém nesta proposta serão consideradas apenas os eventos definidos como
ocorrências ferroviárias ou acidentes ferroviários dentro da visão da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A delimitação para este estudo é
necessária, pois dentro do ambiente ferroviário existem diversos tipos de
eventos, desde incidentes, quase-acidentes, ocorrências que acontecem devido
falhas de terceiros na operação dos ativos, até os acidentes ferroviários. Como
se trata de um novo modelo de análise, o estudo será focado nos eventos que
realmente são contabilizados para a performance das ferrovias, tais como os
descarrilamentos, tombamentos, abalroamentos, atropelamentos (eles serão
descritos no capítulo 2.2.1.1). Os outros tipos de eventos, que são também são
tratados pelas empresas, serão abordados e direcionados para propostas de
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 16 -
novos estudos a partir da fundamentação e validação desta proposta a ser
apresentada.
1.3 Justificativa
A segurança dos empregados e das operações é premissa básica dentro da
Vale. A busca por índices de excelência em segurança é um dos objetivos da
companhia. A Diretoria de Logística possui uma lista de prioridades que os
empregados devem observar antes de executarem qualquer atividade. Estas
orientações estão incluídas no ROF (Regulamento de Operações Ferroviárias):
a)
b)
c)
d)
Segurança e Saúde Ocupacional;
Segurança Ambiental;
Segurança Operacional;
Produção e Produtividade.
Ou seja, é clara a orientação da companhia em relação às questões de
segurança, e especificamente na segurança operacional, já que os efeitos
causados pelos acidentes nas ferrovias são inúmeros: perda de produtividade,
com a descontinuidade das operações e geração de trens hora parados (THP),
custos envolvidos com pessoal, com possibilidade de vidas perdidas, devido à
questão de segurança, e em relação ao impacto ambiental, como conseqüência
direta das restrições ambientais existentes hoje (multas e compensações
ambientais), além do custo para restabelecimento do tráfego e ativos.
Dessa forma, é de extrema importância o entendimento dos fatores causais
de cada tipo de acidente (que os sistemas utilizados e a gestão atual dos
acidentes já fornecem com qualidade) e das conseqüências envolvidas em cada
um desses tipos, permitindo assim ações para que essas ocorrências sejam
evitadas ou com conseqüências com índice de gravidade menor.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 17 -
1.4 Estrutura da monografia
O estudo será elaborado a partir de uma estrutura de cinco capítulos, sendo
o primeiro capítulo abordando a introdução ao assunto, objetivos e justificativa do
tema definido e a estrutura do trabalho.
O segundo capítulo inicia com uma visão geral das ferrovias da Vale,
abordando os conceitos envolvidos no processo de gestão dos acidentes
ferroviários, a estrutura e regras definidas pela ANTT e toda a estruturação que a
Vale montou para suportar este processo em suas ferrovias, desde a parte de
atendimento aos acidentes, até a gestão efetiva do indicador.
O terceiro capítulo apresentará o estudo do problema, mostrando um breve
histórico do indicador de ocorrências ferroviárias e algumas análises do
comportamento histórico em cada ferrovia, mostrando os fatores de gestão atual
do processo.
O capítulo quatro mostrará todos os aspectos de gravidade de cada item a
ser considerado no cálculo da pontuação dos acidentes. Ele também descreverá
e a aplicação dos fatores propostos em um determinado período histórico, e as
análises comparativas frente aos resultados apurados na gestão existente do
indicador de ocorrências ferroviárias na Vale.
O quinto capítulo mostrará as conclusões apuradas pelo estudo e também
propostas de continuidade para novos projetos envolvendo o indicador de
gravidade para acidentes ferroviários.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 18 -
2 Conceitos e Gestão do Processo
Dentro do processo de concessão dos direitos de transporte ferroviário, uma
das grandes preocupações do governo foi à garantia de investimentos na malha
para aumento da capacidade de transporte.
Remetendo à década de 80, a recente gestão da Rede Ferroviária Federal,
os recursos empregados para a manutenção da malha brasileira estavam em
declínio constante, devido à redução gradativa de aportes financeiros com este
objetivo.
Aliado a outros motivos estratégicos, a melhoria do nível de serviço das
ferrovias brasileiras foi um dos impulsionadores para o movimento de concessão
dos direitos de transporte para a iniciativa privada. E diretamente ligado ao nível
de serviço está a regularidade do serviço prestado.
O nível de serviço é diretamente afetado por um acidente ferroviário.
Segundo Walter Vidon Jr (2008) , “o acidente é a manifestação pública do
fracasso da ferrovia”. Ou seja, a percepção do cliente e da comunidade é
diretamente impactada pela imagem do trem parado devido um descarrilamento,
esbarro ou abalroamento. E os resultados também: o ciclo de vagões é
diretamente impactado devido o aumento do tempo de trânsito das composições
em caso de retenções da circulação causadas por acidentes ferroviários.
É necessário um estudo mais profundo das ocorrências ferroviárias, indo
mais além da simples contabilidade numérica e relação com a movimentação da
ferrovia, que são os indicadores monitorados pela ANTT. Assim, as empresas
ferroviárias estarão com o foco real para a garantia da redução constante de
acidentes ferroviários e o aumento da confiabilidade do serviço de transporte
prestado.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 19 -
2.1 Visão geral das ferrovias da Vale
A Vale é a maior operadora ferroviária nacional em movimentação de carga.
Ela é a responsável pela operação da Estrada de Ferro Carajás (EFC), a Estrada
de Ferro Vitória-Minas e pela concessão e operação da Ferrovia Centro-Atlântica
(FCA).
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), com 905 quilômetros de
extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil. Transporta
37% de toda a carga ferroviária nacional.
A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), com 8.066 km de extensão, percorre os
estados de Minas Gerais, Goiás, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Bahia e Sergipe,
além do Distrito Federal.
A Estrada de Ferro Carajás (EFC), com 892 km de extensão, liga o interior do
Pará ao principal porto marítimo da Região Nordeste, em São Luís, no Maranhão.
Transporta principalmente minério e carga geral, além de passageiros.
Além do transporte de minério de ferro e carga geral a Vale ainda possui o
transporte de passageiros na EFC e EFVM. Na EFVM o trem é diário,
movimentando um total de três mil pessoas por dia. Na EFC o trem tem a
freqüência de saída a cada dois dias, sendo um importante instrumento
integrador das comunidades do interior do Maranhão e Pará. A FCA possui duas
concessões para o transporte de passageiros na modalidade de trem turístico: a
linha São João Del Rei – Tiradentes e Ouro Preto – Mariana. Estas duas rotas
são pontos turísticos movimentados, reconhecidos internacionalmente, que
alavancam o potencial atrativo das comunidades que ele abrange.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 20 -
2.2 Conceitos
Sendo uma anomalia específica do processo da ferrovia, as ocorrências
ferroviárias possuem uma gama de conceitos que devem ser esclarecidos e
nivelados, principalmente em relação à sua aplicabilidade dentro da Vale.
Quando uma anomalia em qualquer processo acontece, é denotada uma
situação de emergência. Esta situação é uma combinação de fatos, decorrente
de defeitos em equipamentos, falhas no controle do processo, fenômenos
naturais (tempestades, enchentes, raios), ou falhas humanas, que podem resultar
em incêndio, explosão, derramamento ou vazamento de produtos químicos,
emissão atmosférica acidental, descarga acidental na água e no solo, ou
qualquer acidente com lesão, dano a propriedade, ao meio ambiente e até
mesmo à comunidade.
Uma situação de emergência pode ser elevada a uma situação crítica, que é
uma ocorrência que foge do controle ou extrapola os limites da empresa. Esta
situação envolve prejuízos financeiros e pode causar danos ao meio ambiente, à
sociedade, aos empregados, aos clientes, aos acionistas, ao mercado e,
conseqüentemente, ao seu negócio como um todo. Alem disso, caracteriza-se
por atrair a atenção da mídia, de políticos, das autoridades governamentais e de
ONGs (organizações não-governamentais), além de ganhar visibilidade local,
regional, nacional e.ou internacional, dependendo de sua abrangência. Quando
ocorre, é a imagem da empresa perante a opinião pública que está em jogo.
Assim, um acidente ferroviário pode ser simples, dependendo apenas de um
tratamento interno para correção de suas conseqüências. Mas também pode ser
caracterizado como uma situação de emergência e até mesmo uma situação de
crítica, cuja atuação da ferrovia vai extrapolar os limites técnicos operacionais,
atingindo também ações para conter os prejuízos causados à área atingida e
também os efeitos colaterais que o evento causou.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 21 -
A ANTT fornece uma conceituação básica para o acidente ferroviário
conforme o Artigo 2o da Resolução no 1431 ANTT:
“Art. 2º Para efeito desta Resolução, considera-se acidente ferroviário a
ocorrência que, com a participação direta de veículo ferroviário, provocar danos a
este, a pessoas, a outros veículos, a instalações, a obras-de-arte, à via
permanente, ao meio ambiente e, desde que ocorra paralisação do tráfego, a
animais.”
Acidente é uma ocorrência inesperada que interfere ou interrompe os
processos normais de uma atividade, ocasionando perda de tempo útil, lesões
nos trabalhadores, perda materiais, danos à propriedade e ao meio ambiente.
Segundo a VOC- Vernalha & Oliveira Consultoria de Investigação Básica de
Acidente e Incidente Ferroviário (Oliveira, 2007), um acidente é "geralmente é o
resultado de um contato com uma fonte de energia superior à resistência das
estruturas envolvidas”.
Um acidente ferroviário raramente é o resultado de único evento. Ele é
causado por uma combinação de eventos não relacionados que ocorrem
simultaneamente ou em seqüência. O elemento humano é, na maioria dos casos,
o responsável ou parte ativa destes eventos. Um levantamento em relação às
ocorrências ferroviárias na Vale em 2008, que será detalhado no capítulo 4.4.1,
mostra que dos 182 acidentes registrados, temos um total de 97 que têm
influência direta com o fator humano, seja no motivo causador (33 falhas
funcionais), ou seja no fator de participação (30 atropelamentos e 34
abalroamentos). A descrição destes eventos será detalhado no capítulo 2.2.1.1.
Porém nem todo evento pode ser considerado uma ocorrência ferroviária ou
um acidente ferroviário, sob a ótica do órgão regulador. A ANTT define alguns
quesitos que o evento deve atender, para que ela seja considerada um acidente
ferroviário, e classificado para constar no resultado da empresa responsável. O
único evento que é diretamente classificado como acidente ferroviário é aquele
causado por falha funcional de qualquer empregado próprio ou a serviço da
ferrovia que tenha provocado danos, paralisação da circulação ou atrasos na
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 22 -
partida de trens. A FIG. 2.1 retirada do “Procedimento de Investigação e Gestão
dos Acidentes Ferroviários PRO – 0801 GEDFT”, contém todas as etapas e
considerações a serem analisadas para a classificação ou desclassificação do
evento.
FIG. 2.1 – Fluxograma acidente ferroviário x ocorrências desclassificadas.
Fonte: PRO 0801 GEDFT – Procedimento de Investigação e Gestão de Acidentes Ferroviários.
Todas os eventos classificados como acidentes ferroviários são informados
mensalmente a ANTT, através do SIADE – Sistema de Acompanhamento do
Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transportes
Ferroviários -, a fim de apurar o cumprimento da meta contratual de redução do
indicador de segurança.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 23 -
2.2.1 Tipos de acidentes ferroviários
São diversos tipos de eventos que podem ser classificados como acidentes
ferroviários. Existem dois grandes grupos de eventos em relação ao local de
ocorrência: pátio ou circulação. Ocorrências de pátios são todos os eventos que
o veículo ferroviário envolvido esteja manobrando, independente do local que ele
esteja fisicamente (por exemplo, pegar e deixar vagões, trocar locomotivas,
formar e desmembrar trens, carga e descarga, estacionar material rodante, etc.).
Ocorrências de circulação são todos os eventos em que o veículo ferroviário está
circulando ou com características de circulação, ou seja, se o ativo envolvido está
em trem formado circulando ou parado em pátio.
2.2.1.1 Natureza dos acidentes ferroviários
Os acidentes ferroviários também são classificados quanto à sua natureza. A
Vale segue a conceituação definida no Artigo 3o da Resolução 1431, que
estabelece os procedimentos para a comunicação de acidentes ferroviários a
ANTT pelas concessionárias e autorizatárias de serviço público de transporte
ferroviário. Para um melhor esclarecimento, segue abaixo a classificação de
acidentes ferroviários utilizada internamente na Vale, contida no PRO 0801
GEDFT:
•
Abalroamento: colisão de veículos ferroviários ou trens, circulando ou
manobrando, com qualquer veículo, exceto outro veículo ferroviário;
FIG 2.2 – Foto de um abalroamento.
Fonte: PRO 0801 GEDFT – Procedimento de
Investigação e Gestão de Acidentes Ferroviários.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 24 -
•
Atropelamento: acidente ferroviário que ocorre, quando um trem ou veículo
ferroviário colide com pessoas e/ou animal, provocando lesão ou morte;
•
Colisão: ocorrência ferroviária resultante de impacto indevido de veículos
ferroviários contra um obstáculo à sua livre circulação;
•
Choque: colisão de veículos ferroviários ou trens circulando no mesmo
sentido, na mesma via, podendo um deles estar parado;
•
Encontro: colisão de veículos ferroviários ou trens circulando em sentidos
opostos na mesma via, podendo um deles estar parado;
•
Esbarro: colisão de veículos ferroviários ou trens circulando ou manobrando
em vias distintas, podendo um deles estar parado;
FIG 2.3– Foto de um esbarro.
Fonte: Arquivo pessoal
•
Descarrilamento: ocorrências ferroviárias em que uma ou mais rodas do
veículo ferroviário saltam do boleto (parte interna do topo) do trilho;
FIG 2.4– Foto de um descarrilamento.
Fonte: Arquivo pessoal
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 25 -
•
Tombamento: descarrilamento que resulte na inclinação lateral total do
veículo ferroviário;
FIG 2.5– Foto de um tombamento.
Fonte: PRO 0801 GEDFT – Procedimento de
Investigação e Gestão de Acidentes Ferroviários.
•
Semi-tombamento (adernamento): descarrilamento que resulte na inclinação
lateral parcial do veículo ferroviário;
•
Explosão: acidente ferroviário ocorrido por explosão, em trem ou veículo
ferroviário;
•
Incêndio: acidente ferroviário ocorrido por incêndio em trem ou veículo
ferroviário.
O fator causal dos acidentes ferroviários é definido a partir da sua causa raiz.
Segundo Walter Vidon Jr (2008), a causa raiz é aquele fator causal do acidente
que se for eliminado, jamais e em tempo algum o acidente ocorreria. Ou seja, é o
fator alavancador do acidente, sendo o último desvio que ocorre no processo
antes do seu acontecimento.
Em alguns processos de apuração de acidentes ferroviários, a definição da
causa raiz é um trabalho complexo, pois um evento pode ter sido causado por
diversos
fatores.
Estes
fatores
recebem
a
denominação
de
causas
contribuitórias, ou seja, são causas atuantes para o acontecimento do acidente,
porém se o fator de alavancagem não tivesse atuado (causa raiz), provavelmente
o acidente não teria ocorrido. A apuração e estudo destas causas são
fundamentais para a definição de ações preventivas e recomendações que têm o
objetivo fim deste processo: evitar a recorrência de acidentes ferroviários. Caso
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 26 -
uma ocorrência tenha sido causada por duas falhas críticas acontecendo
simultaneamente, denomina-se como causa combinada o fator acionador do
acidente. Porém, na maioria dos processos de apuração é possível definir a falha
ou anomalia de maior magnitude, chegando assim à causa raiz do acidente.
2.2.1.2 Áreas de responsabilidade
O Artigo 3o da Resolução 1431 também define o grupo de causas para os
acidentes ferroviários quanto ao fator causal: falha humana, via permanente,
material rodante, sistemas de telecomunicação, sinalização e energia, atos de
vandalismo e casos fortuitos ou de força maior. Internamente a Vale atende esta
classificação, porém, para uma melhor estratificação das informações e maior
aprofundamento na gestão das ocorrências junto às áreas responsáveis, os
fatores causais dos acidentes são definidos pelos motivos a seguir:
• Falha Funcional: acidente causado por falha direta de um empregado,
geralmente atrelado ao descumprimento de alguma regra operacional da
ferrovia;
• Operação (falha gerencial): acidente causado por falha de
descumprimento, originada em falta de treinamento, não alinhamento de
informações a partir da supervisão/gestão da área para o empregado
envolvido;
• Mecânica – Locomotiva: acidente causado por alguma falha da locomotiva
ou algum dispositivo diretamente ligado a ela;
• Mecânica – Vagão: acidente causado por alguma falha do vagão ou algum
componente diretamente ligado a ele;
• Via Permanente: causa do acidente diretamente ligado a um problema na
infra-estrutura, super-estrutura e equipamentos diretamente ligados à área de
via permanente;
• Sinalização/Eletroeletrônica: causa do acidente ligado à problemas nos
equipamentos da sinalização ferroviária ou equipamentos da eletroeletrônica
de campo ou embarcados nas locomotivas;
• Abalroamento: o acidente é causado quando algum veículo rodoviário
atinge a locomotiva ou algum vagão da composição.
• Vandalismo: acidente é causado por algum motivo diretamente ligado a
ação de terceiros sobre a composição ou ativo da ferrovia;
• Atropelamento: causa devido o atropelamento de pessoas pela locomotiva
ou por algum vagão;
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• Atropelamento – Animais: causa devido o atropelamento de animais pelo
ativo ferroviário envolvido;
• Casos fortuitos / Força maior: são os acidentes causados por qualquer
motivo não listado anteriormente.
2.2.1.3 Outros tipos de ocorrências
Quando um evento não é classificado como ocorrência ferroviária de acordo
com o fluxograma mostrado na FIG. 2.1, a Vale definiu duas classificações
básicas: os quase-acidentes e incidentes.
2.2.1.3.1
Quase-acidentes
Os quase-acidentes são todos os fatos ou acontecimentos não desejados
que por questão de espaço e/ou tempo não resultou em lesões pessoais ou
danos materiais aos recursos ferroviários. Classificam-se também como quaseacidentes as ocorrências que não constituem um acidente ferroviário, causado
pela transgressão das normas e regulamentos da ferrovia, contidas no
“Regulamento de Operações Ferroviárias – ROF”, tais como:
•
Avanço de Sinal;
•
Desrespeito à sinalização;
•
Excesso de velocidade;
•
Licenciamento irregular;
•
Erro de macro;
•
Circulação irregular;
• Transposição de aparelho de mudança de via (AMV) com chave ao
contrário sem descarrilamento;
•
Carregamento irregular;
•
Disparo de Trem;
•
Corrida de veículo;
•
Manobra seca (sem ar no sistema de freio dos vagões movimentados);
•
Manobra solta (sem o completo engate dos vagões);
•
Anormalidade na descarga;
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 28 -
•
Choque com cancela;
•
Deseixamento de Rodas sem Descarrilamento;
•
Fracionamento de Trem;
•
Invasão de faixa de segurança;
•
Perturbação do tráfego;
•
Vandalismo;
•
Quebra de trilho detectada pelo trem;
•
Iminência de abalroamento/atropelamento/colisão;
•
Defeito no AMV detectado pelo trem;
2.2.1.3.2
Incidentes
Os incidentes podem ser definidos como ocorrências não desejadas ou não
programadas que venham a deteriorar ou diminuir a eficiência operacional. São
eventos que não são classificados como acidente ferroviário, avaria ou quase
acidente, acarretando ou não danos pessoais e/ou materiais. A classificação dos
incidentes utilizada na Vale ocorre pela área responsável, facilitando a
organização e tratamento. Abaixo alguns exemplos de incidentes:
• Incidente – Operação: acionamento indevido dos freios de emergência do
trem sem descarrilamento;
• Incidente - Via permanente: obstrução da via por intempérie, quebra de
trilho detectada pelo auto / ronda, defeito no AMV detectada pelo auto / ronda;
• Incidente – Vagão: vazamento de carga/combustível sem danos
ambientais;
• Incidente – Terceiros: incêndio nas margens da linha, falta de energia de
origem externa, animal a beira da linha, pessoa a beira da linha, encontro de
cadáveres;
• Além destes citados acima, temos também os incidentes causados pelos
Clientes, devido a Eletroeletrônica, Equipamentos de Via e Locomotivas.
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- 29 -
2.2.1.4 Critério de gravidade atual
O órgão regulador também define alguns critérios para a gravidade da
ocorrência ferroviária conforme o Art 4º da Resolução nº 1431 ANTT. Após a
ocorrência de um acidente ferroviário, e a verificação do atendimento de uma das
condições de gravidade, a ferrovia responsável tem que comunicar o órgão
regulatório em no máximo duas horas. Após esta primeira comunicação, a
ferrovia deverá formalizar o Formulário de Comunicação de Acidente Ferroviário
Grave em até vinte e quatro horas da ocorrência. Todos os detalhes do processo
de comunicação estão descritos no documento “Comunicação de Acidentes
Graves a ANTT PRO-0003 GACFA”. O conceito de gravidade atual está descrito
a seguir.
Art 4º Considera-se acidente ferroviário grave aquele que envolve o transporte
ferroviário de passageiros, de produtos perigosos, conforme Decreto nº
98.973/90 e Resolução ANTT nº 420/04, ou acarrete uma das seguintes
conseqüências:
I - morte ou lesão corporal grave que cause incapacidade temporária ou
permanente à ocupação habitual de qualquer pessoa.
II
interrupção
do
tráfego
ferroviário:
a) por mais de 2 (duas) horas em linhas compartilhadas com o serviço de
transporte
ferroviário
urbano
de
passageiros;
b) por mais de 6 (seis) horas no serviço de transporte ferroviário de passageiros
de
longo
percurso
ou
turístico;
c) por mais de 24 (vinte e quatro) horas em linhas exclusivas para o transporte de
cargas;
III - prejuízo igual ou superior a R$ 1.000.000,00 (um milhão de reais);
IV - dano ambiental; e
V - outros danos de impacto à população atingida.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 30 -
2.3 Gestão na Vale
Conforme já mostrado neste trabalho, o processo de gestão de ocorrências
ferroviárias é ponto essencial na agenda de qualquer empresa ferroviária que
preze pela qualidade e aumento contínuo na sua capacidade de transporte.
Esta gestão compreende os processos desde o acionamento de equipes
para atendimento ao acidente, passando pelos procedimentos durante o
atendimento para liberação do trecho ou ativo envolvido, pelo processo de
investigação da ocorrência, até o processo de gestão dos indicadores
operacionais envolvidos.
Na Vale, o processo de gestão das ocorrências era descentralizado entre as
três ferrovias, e internamente também se encontravam diferenças em relação aos
procedimentos de caracterização e principalmente, nos processos de apuração e
gestão do indicador. Entende-se como apuração de uma ocorrência ferroviária o
processo de verificação das causas raiz e contribuintes, definição da área
responsável pelo evento, e geração de ações organizadas em um plano, com
prazo e responsáveis, a fim de corrigir o problema, e também ações com caráter
preventivo. O processo de gestão se refere ao indicador de quantidade de
ocorrências ferroviárias nas três ferrovias, cujas condições para consideração ou
não de determinado evento variavam de acordo com a gestão local.
2.3.1 Investigação e prevenção de acidentes - CPIA
Tendo em vista a necessidade de implantação de uma equipe especializada
em tratamento e investigação de ocorrências ferroviárias na Vale, e também um
processo único para a gestão do indicador, foi criado em 2001 o conceito da
CPIA – Comissão Permanente de Investigação de Acidentes. Esta comissão é
formada por uma equipe corporativa, dentro da área de Desenvolvimento Técnico
Ferroviário (GEDFT), que coordena as atividades das comissões de cada
ferrovia. Internamente nas áreas operacionais, também temos uma estrutura
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 31 -
responsável pela coordenação das comissões regionais em cada Diretoria (EFC,
EFVM e FCA). A sua estrutura por ser observada na FIG. 2.6.
Coordenação e acompanhamento
de prazos e qualidade técnica das
apurações
GEDFT
CPIA Corporativa
CPIA- EFVM
CPIA EFC
Membros
Membros
Coordenação das
atividades de campo e
acompanhamento
detalhado de cada
apuração.
CPIA- FCA
Membros
Execução das ações de
bloqueio
FIG. 2.6 – Estrutura das Comissões Permanentes de Investigação de Acidentes.
Fonte: Plano Diretor de Operações da EFVM, 2007.
O objetivo macro desta estrutura é estabelecer as diretrizes para
constituição, organização e funcionamento das CPIA`s, orientando os usuários
que analisam as informações cadastradas no sistema de registro de ocorrências
ferroviárias (GOFER – Gestão de Ocorrências Ferroviárias).
A CPIA regional estabelece a funcionalidade e operação destas comissões
em relação à composição (garantindo que todas as áreas operacionais estejam
presentes), às responsabilidades dos integrantes, prazos para execução das
atividades de rotina (reuniões semanais, mensais e reuniões para apuração de
eventuais ocorrências) e garante a gestão das ações propostas, cobrança de
prazos e a disseminação dos indicadores envolvidos. Ela atua como interface
entre as áreas operacionais e a gestão corporativa da CPIA, no que tange a
verificação da qualidade das apurações, planos gerados, consideração e
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 32 -
desconsiderações de ocorrências, além de outros. O Gerente Geral define o
coordenador da CPIA da unidade operacional (EFC, EFVM e FCA), delegando a
ele autonomia para acompanhar as atividades de prevenção de acidentes
ferroviários, quase acidentes e incidentes. O coordenador da CPIA, em conjunto
com os Gerentes de Área, definem os membros da equipe de CPIA de cada
área.
A CPIA corporativa, além das funcionalidades de gestão e uniformização do
processo, promove a constante mobilização das diretorias para o assunto
segurança, servindo como agente de incentivo para campanhas de sensibilização
(envolvendo a área de comunicação, segurança patrimonial e também agentes
externos, tais como as comunidades ao longo das linhas).
A composição típica de uma CPIA possui representantes de todas as áreas
que têm interferência direta com a operação de uma ferrovia:
•
01 integrante da Operação + Suplente
•
01 integrante da área de Vagões + Suplente
•
01 integrante da área de Via Permanente + Suplente
•
01 integrante da área de Eletroeletrônica + Suplente
•
01 integrante da área de Locomotiva + Suplente
•
01 integrante da área de Equipamentos de Via + Suplente
•
01 integrante do Centro de Controle Operacional (CCO)
•
01 integrante da área de Comunicação
•
01 integrante da área de Segurança Empresarial
•
01 integrante da área de Saúde e Segurança Ocupacional (SSO)
• É desejável ter um integrante da área de implantação de projetos, nas
áreas aplicáveis.
2.3.2 Estruturas auxiliares
Além da CPIA, as áreas operacionais contam com outras estruturas para
garantir o atendimento às ocorrências ferroviárias com foco corretivo e também
preventivo:
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 33 -
• Bases de atendimento a emergências: são locais pré-definidos ao longo
da malha, que possuem equipamentos de pronto atendimento para
minimização dos efeitos do acidente. Elas estão distribuídas ao longo da
malha das três ferrovias, agilizando a mobilização e reduzindo o tempo de
atendimento aos acidentes;
• Equipes de Socorro Ferroviário: são equipes multidisciplinares que atuam
corretivamente, provendo o atendimento imediato às ocorrências ferroviárias,
possibilitando a liberação da via para a circulação dos trens. Além das
equipes, o socorro possui equipamentos especializados para o atendimento
aos acidentes e retirada dos ativos envolvidos (guindastes, aparelhos de
encarrilamento, macacos hidráulicos, etc).
• Brigada de atendimento a emergências: atua no atendimento a
emergências químicas, combate a incêndio e primeiros socorros, em conjunto
com a empresa contratada para atendimento a emergência química. Os
empregados que dela participam recebem um treinamento específico para a
mobilização referente a acidentes com produtos químicos e potencial
contaminação. Todas as rotinas de funcionamento destas equipes são
regidas pelo Plano de Atendimento de Emergência (PAE), programa interno
da Vale, conduzido pela área de Meio Ambiente.
Os processos e estruturas acima descritos não serão abordados neste
estudo.
2.3.3 Sistema de gestão de informações – GOFER
Até o final da década de 90, o processo de gestão das ocorrências
ferroviárias na Vale não eram padronizados, e dependiam da gestão de cada
ferrovia. Não havia automação nos processos, pois todos os registros eram feitos
em planilhas de Excel, processo que acarretava muita digitação e passível de
erros de consolidação. O controle de prazos de apuração e ações geradas era
falho, o que impactava diretamente na qualidade das apurações.
Com esta estrutura frágil, a cultura de tratamento das anomalias e problemas
identificados nos processos de apuração não era disseminada, ficando restritos
ao processo de investigação e em algumas poucas iniciativas isoladas para
estudos preventivos.
Estes desvios estruturais acarretavam problemas internos e também
ameaçavam a Vale frente aos órgãos regulatórios em suas rotinas de inspeção,
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 34 -
que acontecem periodicamente junto às concessionárias. A vulnerabilidade de
um processo não uniforme e sem a proteção de um sistema para consolidação
das informações e dos números referentes às ocorrências, se constituía em
ponto de risco nas auditorias da ANTT e Ministérios dos Transportes.
A partir deste cenário, era clara a necessidade da padronização do
tratamento dos acidentes ferroviários nas ferrovias da Vale. Assim, a partir de
2001, a área corporativa responsável pelo processo de segurança operacional
das ferrovias iniciou um projeto pioneiro para a construção de um sistema único
para registro, apuração e tratamento das informações e apuração das
ocorrências ferroviárias. Ele foi denominado Gestão de Ocorrências Ferroviárias
(GOFER), sendo desenvolvido por uma empresa especializada em sistemas a
partir dos conhecimentos de diversos especialistas da Vale, e foi implantado em
2002.
O GOFER tem o objetivo de unificar e padronizar os processos de
investigação de ocorrências ferroviárias, controlar os planos de ação e
automatizar todo processo, evitando acompanhamentos paralelos e extravio de
informações. A partir da padronização dos dados de entrada referentes à
ocorrência em apuração, através de campos de preenchimento obrigatórios
(informações essenciais, tais como o local, data, hora, tipo, prefixo do trem,
quantidade de vagões, locomotivas, tipo de mercadoria transportada, volume,
etc) e outros não-obrigatórios (informações complementares, tais como a
quantidade de rodeiros descarrilada, posição final dos vagões após o acidente,
tipo, condição da infra-estrutura do local do acidente, e outras informações mais
detalhadas), consegue-se a uniformidade nos dados coletados em campo, no
local da ocorrência. A partir desta uniformidade dos dados de entrada, as
conclusões, estudos decorrentes e necessários para a apuração da causa raiz e
causas complementares são mais bem direcionados para as equipes de campo.
A partir da implantação do GOFER o processo de gestão da segurança
operacional ganhou robustez e a prioridade necessária para mobilização geral
das lideranças e todo o corpo de empregados.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 35 -
FIG. 2.7 – Tela inicial do GOFER.
2.3.4 Seqüência de eventos (comunicação apuração fechamento)
Para melhor ilustrar o objeto deste estudo, a seguir será descrito a seqüência
de eventos que compõe o processo de gerenciamento do acidente ferroviário
dentro da Vale. Todo este processo está descrito no “Regulamento para
Atendimento as Ocorrências Ferroviárias – REG 0500 GEDFT”.
A primeira comunicação do evento ocorre a partir do operador de campo para
o Centro de Controle Operacional (CCO) da ferrovia. A partir do nivelamento
desta área, o processo é direcionado para o Centro de Controle de Emergência
(CCE), área do CCO responsável pelo registro da comunicação no GOFER,
acionamento gerencial dos responsáveis no campo e das equipes de
atendimento para o evento (socorro ferroviário). O REG 0500 GEDFT define a
classificação do evento em relação à prioridade de atendimento, o grupo de
empregados cuja presença no atendimento é obrigatória, define a figura do dono
da ocorrência (empregado que será o responsável pela condução do
atendimento ao acidente), caracterização dos empregados no local de
atendimento, orientações em relação à postura frente à imprensa e comunidades
afetadas e aborda todos os quesitos e passos a serem seguidos para que o
atendimento à ocorrência seja realizado de maneira segura, sem riscos para os
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 36 -
empregados e equipamentos utilizados, e garantindo todos os recursos para a
efetividade da liberação do local e ativos envolvidos.
Como cada acidente ferroviário é um evento que pode ser considerado único,
as atividades necessárias para a normalização e retirada dos ativos envolvidos
varia de acordo com o cenário. O PRO 0500 GEDFT possui uma série de
orientações para garantir a segurança destas atividades, compreendendo desde
a postura do empregado na área do acidente, até atividades mais complexas tais
como operação com o guindaste, remoção de lastro, soldagem de trilhos e
também uma descrição detalhada do atendimento em acidentes com vagões
carregados com todos os produtos perigosos movimentados pelas ferrovias, de
acordo com a tabela da ONU, mostrada no capítulo 7.1.
A partir do registro da ocorrência no GOFER, uma mensagem automática é
enviada via e-mail: esta mensagem é direcionada para uma extensa lista de
empregados que estão direta ou indiretamente envolvidos com a operação da
ferrovia onde aconteceu o evento. Um outro formato de aviso é o envio
automático da primeira comunicação do acidente via mensagem de celular, que
funciona como um ótimo sinalizador para as ocorrências que ocorrem de
madrugada ou nos finais de semana. Assim os gestores entram em contato com
as áreas operacionais a fim de um melhor nivelamento e direcionamento de
recursos para garantir o atendimento à ocorrência.
O atendimento à ocorrência é responsabilidade das equipes de socorro
ferroviário. De acordo com o grau de complexidade do acidente, o atendimento
pode ser conduzido por um Coordenador Local, que é o representante direto do
“Dono do Acidente”. Ambos são definidos de acordo com o REG 0500 GEDFT. A
estrutura organizacional de um atendimento pode ser vista na figura abaixo, onde
se busca representar todas as áreas presentes e as interfaces presentes,
garantindo o alinhamento de responsabilidades no processo.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 37 -
FIG. 2.8 – Estrutura organizacional de atendimento à ocorrências ferroviárias na
Vale.
Fonte: Regulamento para atendimento a acidentes ferroviários (RAOF), REG 0500
GEDFT
Durante o atendimento ao acidente, um outro processo muito importante
também é iniciado: a investigação do acidente. Segundo Walter Vidon Jr (2008),
a investigação de uma causa de acidente exige uma abordagem multidisciplinar.
Isso explica a composição das equipes da CPIA, que em conjunto com as
equipes do Socorro Ferroviário, são os agentes que conduzem o processo de
definição da causa raiz e contribuintes. A investigação deve ser apoiada em fatos
e dados, que devem ser coletados no local da ocorrência, evitando que possíveis
evidências das causas possam desaparecer, após a descaracterização da cena
com a retirada dos veículos envolvidos. O processo também deve ser rápido e
possuir efeito imediato, pois se for lento e moroso, ele perde o impacto e também
oportunidades de esclarecimentos e estudos mais focados (Vidon, 2008).
Todas as etapas do processo investigatório estão descritas no “Procedimento
de Investigação e Gestão de Acidentes Ferroviários PRO - 0801 GEDFT”. Ele foi
elaborado por especialistas das diversas áreas que compões a ferrovia, sendo
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 38 -
utilizado no treinamento dos investigadores e material obrigatório para consulta
durante o processo de investigação das ocorrências.
Em relação à metodologia de investigação, o setor ferroviário segue as
diretrizes da área considerada “benchmarking”: o setor aeronáutico sempre
desenvolveu conhecimento e tecnologia aplicados para garantir que todas as
investigações sejam assertivas, gerando ações corretivas eficientes, e o principal,
gerando ações preventivas e preditivas. Isto é essencial neste setor, pois o
impacto de um acidente aéreo sempre coloca em risco a vida dos tripulantes e
passageiros, além dos prejuízos com a perda de ativos e a imagem da empresa
envolvida. Este setor formulou algumas premissas para atuação focada nos
acidentes, que pode ser totalmente aplicada no setor ferroviário, exemplificando a
importância que o processo possui em ambos os modais de transporte.
Os Mandamentos de Segurança (Vidon, 2008) – IATA (International Air Transport
Association), ICAO (Iternational Civil Aviation Organization) e DAC
(Departamento de Aviação Civil):
•
Todo acidente pode e deve ser evitado;
• Todo acidente resulta de uma seqüência de eventos e quase nunca de
uma causa isolada;
•
Prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral;
• O propósito da prevenção de acidentes não é restringir o transporte e sim
estimular o seu crescimento;
•
Todo acidente tem um precedente;
• Diretores, gerentes e supervisores são os principais responsáveis pela
segurança;
•
Em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras;
• Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da
prevenção de acidentes.
Todas estas premissas mostram que o processo de gestão de acidentes da
Vale está alinhado com as melhores práticas mundiais.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 39 -
2.3.5 Gestão dos resultados
Uma parte essencial do processo das ocorrências ferroviárias está na gestão
do indicador, o que garante que os resultados estejam em constante divulgação,
reiterando o foco das ferrovias em garantir a segurança operacional. Para isso,
foram definidos alguns informes padronizados, que garantem a uniformidade da
informação e também o alcance do indicador para todos os níveis hierárquicos da
companhia.
2.3.5.1 Controles internos da Vale
O principal informativo é o “Alerta Diário”, no formato de um gráfico mensal,
com atualização diária, mostrando a quantidade de ocorrências ferroviárias
mensais, e o detalhamento destas ocorrências no mês corrente. Anexado ao
controle de ocorrências, temos também o gráfico que mostra a situação das
comunicações dos quase-acidentes nas ferrovias. Este instrumento é essencial
para o acompanhamento dos acidentes e ferramenta comumente utilizada pelos
Diretores e Gerentes na mobilização de determinada área.
FIG. 2.9 – Tela com o controle diário de ocorrências ferroviárias (Alerta Máximo)
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 40 -
A consolidação mensal das informações é realizada em um relatório que
contêm diversas análises do comportamento do mês em relação às ocorrências
ferroviárias, o histórico e as metas de cada área envolvida, além das métricas
enviadas para a ANTT. O “Book de Segurança Mensal” é disponibilizado para
todas as áreas, e é a fonte oficial dos dados referentes a acidentes ferroviários
na Vale.
FIG. 2.10 – Telas do controle mensal de ocorrências (Book
Segurança Operacional)
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 41 -
2.3.5.2 Indicador de acompanhamento da ANTT
O indicador oficial para mensurar a métrica referente aos acidentes
ferroviários é uma relação entre a quantidade de acidentes considerados pela
ANTT e o total de movimentação de trens apurado em determinado período. Ele
é conhecido como Milhão de Trem Quilômetro, sendo determinado a partir da
equação abaixo:
Indicador=
Total de acidentes ferroviários ( Quantidade )
Milhãode trem quilômetro ( Quantidade de Trens x Quilometragem total percorrida)
EQ. 2 – Indicador Milhão de Trem Quilômetro
Este é um indicador utilizado no mundo inteiro para avaliação da segurança
nas operações de uma ferrovia.
A ANTT definiu metas para este indicador, com o objetivo de garantir o
aumento de produção de maneira sustentável para as concessionárias. Ou seja,
as concessionárias têm o objetivo e metas para aumentar a capacidade de
transporte, mas também devem priorizar os investimentos para garantir a
segurança operacional. E existem penalidades para as concessionárias em
casos de descumprimento destas metas. A Resolução No 288 da ANTT de 10 de
setembro de 2003 regulamenta a aplicação de penalidades em face do
descumprimento das Metas de Produção e de Redução de Acidentes, no âmbito
dos Contratos de Concessão.
Porém, é insustentável se pensar em crescimento real e constante, se a
pauta da segurança não for prioridade nos projetos das ferrovias.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 42 -
3 Histórico geral
A Vale prioriza a segurança de suas operações em todos os setores que
atua. Este fato é confirmado pelo comportamento de suas ferrovias, se
analisarmos o período de 1998 a 2007 em relação ao total de ocorrências
ferroviárias. Este período é importante, pois marca o início do processo de
concessão das ferrovias da antiga RFFSA, onde a Vale participa através da
concessão na operação da malha da Ferrovia Centro-Atlântica, principalmente
após o ano de 1999, onde ela sua aumentou a participação societária, e
efetivamente passou a gerir esta ferrovia.
A análise da FIG. 2.1, mostra a efetividade da gestão da Vale na diminuição
da quantidade dos acidentes ferroviários nas malhas das ferrovias por ela
operadas. Nota-se uma redução significativa na quantidade de ocorrências:
comparando-se o ano de 2007 com 1998, tem-se uma diminuição de 75% no
total de acidentes ferroviários registrados.
1089
1998
1155
1999
1188
2000
1009
2001
947
2002
800
2003
662
2004
524
2005
358
277
2006
2007
FIG. 3.1 – Quantidade de ocorrências ferroviárias na Vale.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT - 2008
A distribuição da participação de cada ferrovia no total de acidentes da Vale,
mostra algumas informações interessantes: a FCA se mantêm como a maior
contribuinte para este total, mantendo a média de 67% do total; a participação da
EFVM neste total caiu ao longo do período analisado, saindo de um patamar de
29% para 20%; já a EFC aumentou a sua participação, saindo de 6% em 1998
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 43 -
para um total de 16% em 2007. Este comportamento mostra que na EFC o
aumento do volume transportado impactou também na questão do risco
operacional.
Participação das ferrovias no total de ocorrências ferroviárias da Vale
78%
65%
65%
29%
29%
70%
62%
32%
68%
61%
25%
25%
18%
6%
1998
6%
1999
6%
2000
78%
68%
6%
2001
% FCA
8%
4%
2002
2003
%EFVM
25%
16%
6%
2004
60%
19%
20%
7%
2005
18%
16%
2006
2007
%EFC
FIG. 3.2 – Participação das ferrovias no total apurado na Vale.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT - 2008
A análise do comportamento da FCA em relação ao quantitativo de
ocorrências ferroviárias mostra uma redução forte no total apurado, saindo de
uma média de 705 ocorrências em 98, quase dois acidentes por dia, para um
total de 189 ocorrências em 2007. Este comportamento se repete na EFVM, onde
a redução alcançou 83% comparando-se 2007 com 1998. Já na EFC, a queda no
total de acidentes não foi tão significativa quanto às outras duas ferrovias da
Vale, atingindo um fator de redução de 37%. Um fator que prejudicou a efetiva
redução naquela ferrovia, foi o comportamento crescente das ocorrências
ferroviárias totais desde 2003, principalmente em relação aos atropelamentos e
acidentes devido causa via permanente.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 44 -
Quantidade de ocorrências ferroviárias
FCA
705
1998
755
1999
735
2000
705
2001
640
2002
620
2003
514
2004
321
215
189
2005
2006
2007
Quantidade de ocorrências ferroviárias
EFVM
316
334
377
248
234
146
1998
1999
2000
2001
2002
2003
107
133
67
55
2004
2005
2006
2007
Quantidade de ocorrências ferroviárias
EFC
68
1998
66
1999
76
73
63
56
2000
2001
2002
34
41
38
2003
2004
2005
43
2006
2007
FIG. 3.3 – Quantidade de ocorrências nas ferrovias da
Vale.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT
- 2008
Analisando as três ferrovias em relação ao indicador Milhão de Trem
Quilômetro, item de performance diretamente acompanhado pela ANTT, nota-se
a redução efetiva das ocorrências frente ao aumento gradativo na produção e
volumes transportados. Assim, pode-se concluir que os investimentos da Vale
para garantia da segurança operacional foram realmente eficazes, destacando-se
a recuperação da infra-estrutura da via permanente, reforma e aumento da
capacidade de pontes e túneis, instalação de equipamentos preventivos para
sinalização e indicação de descarrilamentos instalados na linha e também nos
vagões, e principalmente o foco na segurança operacional dos processos e
pessoas.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 45 -
Acidentes/MTkm - FCA
92,0
88,0
86,0
82,5
80,0
68,0
83,9
91,0
91,6
1999
2000
57,5
49,0
82,6
62,1
1998
Meta ANTT
62,5
2001
2002
59,5
2003
44,8
2004
29,6
20,1
2005
2006
Acidentes/MTkm - EFVM
32,0
33,8
31,8
27,9
22,4
27,9
1998
32,0
23,7
23,0
12,6
8,4
9,3
2004
2005
22,1
33,8
22,5
1999
Meta ANTT
24,6
2000
2001
21,9
2002
2003
5,3
2006
Acidentes/MTkm - EFC
Meta ANTT
11,5
12,6
13,4
13,3
12,2
12,2
12,2
5,2
5,5
4,8
2003
2004
2005
12,2
9,1
11,5
1998
12,6
12,9
9,1
1999
2000
2001
11,7
2002
7,4
2006
FIG. 3.4 – Evolução do indicador acidentes por milhão de
trem-quilômetro nas ferrovias da Vale.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT
- 2008
Uma análise mais detalhada e estratificada, a partir de um estudo no
comportamento das ocorrências ferroviárias por natureza no período de 2005 a
2007, revela alguns pontos de atenção em relação ao aumento de determinados
acidentes de acordo com a sua causa, mesmo com o total geral em ritmo
decrescente.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 46 -
3.1 Histórico das ferrovias americanas
Porém, primeiramente, o estudo fará uma comparação com ferrovias norteamericanas, para verificar se o comportamento da EFC e EFVM está dentro de
parâmetros mundiais de “benchmarking”. A comparação com outras ferrovias é
uma ferramenta usual para avaliação da evolução de indicadores da indústria. Na
América do Norte, anualmente é editado e publicado um reporte da evolução da
indústria ferroviária, englobando diversos indicadores. O texto, intitulado de
Railroad Facts, aborda entre esses muitos indicadores, um de ocorrências
operacionais, representado pelo indicador ocorrências por milhão de trem milhas.
TAB. 1 - Evolução do indicador de ocorrências ferroviárias nos EUA no período de 1980 a 2005.
Fonte: Rail Road Facts Magazine, 2005.
Importante salientar que as ferrovias EFVM e EFC, devido às características
intrínsecas (são ferrovias do tipo heavy haul, com alta carga transportada por
eixo de transporte), não devem ser comparadas com ferrovias que fazem
transporte de carga geral, que sofrem uma menor solicitação. Para essas
ferrovias é mais adequada a comparação com outras ferrovias do tipo heavy
haul.
Em relação a EFVM foi utilizada como comparação a empresa Norfolk
Southern Corporation. Em 2007 o indicador observado de ocorrências
operacionais para essa ferrovia foi de 3,6 ocorrências/milhão de trem.km.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 47 -
Em relação a EFC foi utilizada como parâmetro para comparação a empresa
CSX Transportation. Em 2007 o indicador observado de ocorrências operacionais
para essa ferrovia foi de 4,4 ocorrências/milhão de trem.km.
3.2 Detalhamento do histórico nas ferrovias da Vale
Embora nas três ferrovias da Vale o indicador de milhão de trem-quilômetro
tenha, nos últimos três anos, caído, nota-se que alguns tipos de ocorrência não
tiveram uma melhoria sistemática numa avaliação percentual dessas ocorrências.
Segue abaixo o histórico das ocorrências em cada uma das ferrovias.
3.2.1 Histórico da FCA de 2005 a 2007
TAB. 2 – Histórico de ocorrências ferroviárias da FCA de 2005 a 2007.
Natureza
2005
N N/Tr.km
%
2006
N N/Tr.km
%
N
2007
N/Tr.km
Status
%
Descarrilamento
201 16,38
62,6% 112 10,69 52,1% 107
10,43 56,6%
Abalroamento
51
4,16
15,9% 47
4,49
21,9% 36
3,51
19,0%
Atropelamento pessoas
43
3,50
13,4% 39
3,72
18,1% 30
2,92
15,9%
Descarrilamento com
Tombamento
16
1,30
5,0% 10
0,95
4,7%
10
0,97
5,3%
Descarrilamento com
Tombamento - Parcial
6
0,49
1,9% 5
0,48
2,3%
5
0,49
2,6%
Encontro
0
0,00
0,0% 0
0,00
0,0%
1
0,10
0,5%
Esbarro
2
0,16
0,6% 1
0,10
0,5%
0
0,00
0,0%
Incêndio
0
0,00
0,0% 1
0,10
0,5%
0
0,00
0,0%
Choque
2
0,16
0,6% 0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
Total
321 26,16
100% 215 20,53 100% 189
18,42
100%
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 48 -
2
2
2
1
1
1
3
3
3
3.2.2 Histórico da EFVM de 2005 a 2007
TAB. 3 – Histórico de ocorrências ferroviárias da EFVM.
Natureza
2005
N N/Tr.km
%
2006
N N/Tr.km
%
N
2007
N/Tr.km
Status
%
Descarrilamento
92
6,96
69,2% 44
3,50
62,0%
24
1,79
43,6%
Atropelamento pessoas
15
1,13
11,3% 14
1,11
19,7%
12
0,89
21,8%
Abalroamento
8
0,61
6,0%
6
0,48
8,5%
11
0,82
20,0%
Esbarro
4
0,30
3,0%
2
0,16
2,8%
3
0,22
5,5%
Descarrilamento com
Tombamento
5
0,38
3,8%
4
0,32
5,6%
2
0,15
3,6%
Descarrilamento com
Tombamento - Parcial
3
0,23
2,3%
0
0,00
0,0%
1
0,07
1,8%
Encontro
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
1
0,07
1,8%
Incêndio
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
1
0,07
1,8%
Colisão
1
0,08
0,8%
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
Choque
5
0,38
3,8%
1
0,08
1,4%
0
0,00
0,0%
Total
133 10,06
100% 71
5,65
100%
55
4,10
100%
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
3
1
1
1
2
2
1
1
3
3
3.2.3 Histórico da EFC de 2005 a 2007
TAB. 4 – Histórico de ocorrências ferroviárias da EFC.
2005
2006
N/Tr.k
m
%
2007
Status
N/Tr.k
m
%
Natureza
N N/Tr.km %
N
N
Descarrilamento
15
1,87
39,5% 37
4,35
58,7%
23
2,45
53,5%
Atropelamento pessoas
15
1,87
39,5% 18
2,12
28,6%
9
0,96
20,9%
Descarrilamento com
Tombamento
2
0,25
5,3%
0
0,00
0,0%
4
0,43
9,3%
Abalroamento
4
0,50
10,5%
3
0,35
4,8%
4
0,43
9,3%
Choque
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
2
0,21
4,7%
Incêndio
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
1
0,11
2,3%
Descarrilamento com
Tombamento - Parcial
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
Encontro
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
0
0,00
0,0%
Esbarro
2
0,25
5,3%
5
0,59
7,9%
0
0,00
0,0%
Total
38
4,75
100%
63
7,41
100%
43
4,58
100%
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 49 -
2
3
1
2
1
1
3
3
3
3.2.4 Análises do histórico
As tabelas anteriores apresentam uma coluna de status, onde são
apresentadas as seguintes classificações:
• Vermelho correspondente;
Piora
%
sistemática
devido
à
causa
operacional
• Amarelo - Comportamento % aleatório devido a essa causa operacional
correspondente;
• Verde - Melhoria
correspondente.
%
sistemática
devido
à
causa
operacional
Verifica-se que alguns poucos itens são os grandes responsáveis pelos
indicadores de ocorrências operacionais. A tabela abaixo resumo esses itens,
que embora tenham tido melhorias nos últimos anos, continuam sendo
impactantes no total de ocorrências.
TAB. 5 - Principais fatores causais de ocorrências nas ferrovias da Vale
Ferrovia
EFVM
EFC
FCA
Principais fatores causais
Descarrilamento
Atropelamento de pessoas
Abalroamento
Descarrilamento
Atropelamento de pessoas
Descarrilamento com Tombamento
Abalroamento
Descarrilamento
Abalroamento
Atropelamento de pessoas
Em relação às ocorrências ferroviárias, a EFVM apresentou em 2007 um
índice de pouco mais de 4 acidentes por milhão de trens quilômetro. Embora em
2005 esse índice tenha sido de mais de 10 acidentes por milhão de trem
quilômetro, a EFVM ainda está longe de equiparar-se com a média das ferrovias
americanas, tendo sido observado, para essas ferrovias, tal índice apenas no
início dos anos 80.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 50 -
Para a EFC foi observado, em 2007, um índice de 4,58 acidentes por milhão
de trem.km. Esse índice teve como conseqüência principal três fatores básicos,
descritos na tabela acima. Destaca-se como causa o descarrilamento, com
influência direta de problemas estruturais no trilho utilizado em Carajás. Em 2007
foi iniciado um processo de rastreamento e troca de trilhos que já estavam
assentados na linha. Outro importante fator causal na EFC é relacionado com o
atropelamento de pessoas.
Para a FCA, a matriz de causas e natureza assemelha-se a EFVM,
principalmente em relação às ocorrências ferroviárias com terceiros, devido à
extensa malha e quantidade de cidades atravessadas.
Destaca-se assim a necessidade de se aprofundar nas naturezas das
ocorrências ferroviárias de determinada área, para um melhor entendimento dos
fatores causais. Porém esta análise ainda é superficial, no que tange apenas aos
quantitativos de acidentes ferroviários. Um melhor estudo das apurações das
ocorrências ferroviárias é necessário para ter o total entendimento do processo
de segurança operacional, e principalmente, o impacto daquele quantitativo nas
operações da ferrovia, na matriz de custos, e principalmente, no esforço
necessário para a correção dos seus impactos e consequências.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 51 -
4 Fatores de gravidade
Todos os acidentes ferroviários analisados anteriormente têm como
conseqüência direta danos econômicos, sejam pela geração de custos, que são
associados com indenizações, multas, recomposição de via permanente, entre
outros; ou sejam pela diminuição da receita gerada, diretamente associada com
geração de trem hora parado (THP), que tem reflexo direto na descontinuidade
do transporte na ferrovia.
4.1 Conseqüências dos acidentes ferroviários
Porém, as conseqüências de um acidente ferroviário são diversas, sendo que
podemos agrupá-los em quatro pilares:
Conseqüências de um acidente ferroviário:
Danos + Imobilização da linha + Impactos no Meio Ambiente + Custos de
Atendimento
Entende-se por dano, a todo conjunto de efeitos causados pela ocorrência
ferroviária, em relação à linha, as pessoas e ativos envolvidos.
A imobilização reflete o principal efeito para a continuidade das operações da
linha, pois o bloqueio do local impede a circulação dos outros trens, até que a
linha e toda a estrutura sejam recompostas. A este parâmetro está diretamente
correlacionado o total de horas de imobilização devido às ocorrências
ferroviárias.
Os impactos no meio ambiente compreendem todas as possíveis ações
poluidoras que a ocorrência ferroviária pode trazer para a área de entorno do
evento, focando principalmente no vazamento de mercadorias transportadas ou o
diesel dos tanques das locomotivas. A estas ações poluidoras da ocorrência
ferroviária estão ligadas desde as multas ambientais definidas pelos órgão
regulatórios de meio ambiente até os termos de ajuste de conduta, que são
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 52 -
avaliados a partir dos níveis de impacto e conseqüências dos efeitos poluidores
da ocorrência ferroviária.
4.2 O fator custo dos acidentes ferroviários
O custo de atendimento é uma variável importante para mensurar o impacto
da ocorrência. Ela consolida em termos financeiros todo o esforço realizado para
devolver a integridade da estrutura do local do acidente e viabilizar o retorno das
operações.
Existem acidentes
cujo
custo
se
resume
ao atendimento,
contabilizando o homem-hora total gasto nas operações de encarrilamento. São
geralmente ocorrências simples, que não dependem de mobilização de grande
estrutura de pessoal, já que todo o processo de correção depende apenas do
retorno do ativo (locomotiva ou vagão) à linha, sem necessitar de serviços de
correção da estrutura da via permanente ou dos equipamentos ferroviários
envolvidos. Porém, existem acidentes cujos impactos operacionais são grandes,
envolvendo a mobilização de equipes completas de socorro e todos os
equipamentos de grande porte necessários para o encarrilamento dos ativos, ou
mesmo a retirada dos mesmos do leito da linha, serviços de correção completa
da via permanente atingida, ações para retirada do material contaminante do
local e das áreas atingidas e diversos outros processos. Como os impactos
operacionais, os custos destas ocorrências crescem à medida que a
complexidade dos serviços de recomposição aumentam.
Estes custos de atendimento são diretamente proporcionais aos impactos
que os acidentes causaram. Ainda não há uma padronização para o processo de
levantamento de custos das ocorrências ferroviárias na Vale. Os dados
registrados no GOFER se referem aos custos apurados a partir do total de
homem-hora gasto na liberação do local, total de horas de equipamentos
utilizados e os recursos em geral utilizados para corrigir os defeitos causados.
Algumas ocorrências possuem os custos de recuperação dos ativos envolvidos,
englobando o custo médio de reparação de alguns defeitos, até mesmo o custo
médio de ativos considerados como perda total. Em outros eventos temos
apurados até mesmo os custos envolvidos com indenizações, termos de ajuste
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 53 -
de conduta (TAC) e outros pagamentos efetuados pela ferrovia devido às
conseqüências do acidente.
A FIG. 4.1 mostra o comportamento anual da curva de redução do total de
ocorrências na Vale e o comportamento dos custos totais apurados nos
respectivos anos. A falta de correlação entre a quantidade e os gastos totais com
os acidentes é uma das conseqüências desta falta de padronização. O esperado
seria a curva de custos acompanhando a tendência de queda da quantidade de
acidentes.
Um dos motivos para este comportamento anômalo é o não apontamento
dos custos referentes à receita cessante dos trechos, devido às interrupções dos
acidentes. Receita cessante é um conceito utilizado para apontamento de perda
de capacidade momentâneo devido uma interrupção em uma linha de produção.
Na ferrovia, este conceito é utilizado para o apontamento da receita referente aos
fretes dos fluxos de transportes (leia-se, vagões carregados) que não circularam
devido uma interrupção da linha. Ele é calculado a partir da receita total gerada
pelos fluxos que circularam em um determinado trecho, dividido pelo total de
horas do período (geralmente utiliza-se o ano). Porém não há uma metodologia
na Vale definida para este cálculo da receita cessante e o seu apontamento nos
relatórios de apuração de acidentes, o que prejudica a correlação entre a
quantidade total de ocorrências, o tempo total de interrupção causado e o custo
total referente a esta imobilização do trecho, e conseqüente perda de transporte.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 54 -
1400
40.000
1188
35.000
1009
30.000
1200
947
1000
800
25.000
800
662
20.000
524
37.155
30.775
15.000
10.000
23.747
22.089
20.158
15.740
600
358
20.972
400
277
200
12.439
5.000
0
0
2000
2001
2002
Custos
2003
2004
2005
2006
2007
Quantidade de Ocorrências
FIG. 4.1 – Custos (R$ mil) e quantidade de ocorrências ferroviárias na Vale.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
4.3 Importância dos critérios de gravidade
A Vale definiu metas quantitativas para as ocorrências ferroviárias nas suas
três ferrovias, possibilitando o acompanhamento direto do indicador de
quantidade de acidentes. Este indicador de quantidade é um ótimo referencial
para sinalizar as condições de manutenção da via permanente, da manutenção
dos ativos que circulam em determinado trecho e também do nível de
capacitação dos operadores daquela região. Como já mostrado neste estudo,
todos estes fatores podem ser causas diretas ou contribuintes para um acidente.
Porém os acidentes ferroviários possuem uma extensa lista de causas, que
envolvem desde o sério descumprimento de regras operacionais até o impacto
de eventos climáticos, eventos estes que fogem do total controle das áreas da
empresa, passando por problemas de manutenção e também os problemas de
relacionamento com as comunidades limítrofes da linha.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 55 -
Soma-se a esta lista, a diversidade de impactos e conseqüências que o
acidente causa aos empregados e terceiros envolvidos, à via permanente do
local da ocorrência, ao sistema de circulação geral e também aos ativos
(locomotivas e vagões) envolvidos diretamente no evento. Ou seja, os danos que
estes acidentes causam são enormes dentro do sistema produtivo da empresa,
sem contar no risco de exposição negativa da companhia frente às comunidades
que atinge e também aos clientes que atende.
O indicador atual de quantidade de acidentes é um parâmetro limitado se for
utilizado para avaliação destes impactos no cenário produtivo das ferrovias da
Vale. Existe uma pequena correlação entre a quantidade de acidentes e os seus
impactos, porém esta correlação é explicada pela proporcionalidade entre o
aumento da freqüência de eventos, e os seus conseqüentes impactos. E esta
correlação não é plenamente positiva, pois cada evento é único, seja pelos
fatores causais, ou sejam pelos seus fatores de conseqüência.
A FIG. 4.1 evidencia esta particularidade das ocorrências, pois mesmo com a
tendência decrescente na quantidade de acidentes, os custos não seguem a
mesma tendência. Isto mostra que hoje não temos uma análise que mostre o
grau de impacto dos acidentes ferroviários e dos problemas que são causados a
partir de sua ocorrência e esforço de correção. Além da falta de padronização
para o apontamento dos custos dos acidentes, temos clara a necessidade de
estudarmos os fatores de conseqüência dos acidentes. As conclusões e
parametrizações advindas do estudo dos principais fatores de conseqüência dos
acidentes são fundamentais para priorização das ações de prevenção elaboradas
no processo de apuração das ocorrências. Pode-se utilizar este modelo para uma
ferramenta de priorização de investimentos, a partir do estudo dos locais com
maior freqüência em ocorrências de alta gravidade.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 56 -
4.3.1 Descrição dos critérios de gravidade
Com o objetivo de mapear os principais fatores de conseqüência das
ocorrências ferroviárias, foi elaborada uma fórmula para que seja possível avaliar
estes fatores e, principalmente, compará-los entre o universo de acidentes
ocorridos. Este processo de apontamento da gravidade já ocorre em uma
concessionária ferroviária brasileira de maneira semelhante: a América Latina
Logística (ALL) já aplica uma fórmula semelhante para apuração da gravidade
das ocorrências ferroviárias. A fórmula original está descrita a seguir:
Gravidade ALL = (PCausa × DLVM ) + Pi + DM + V
EQ 3– Fórmula para cálculo da gravidade das
ocorrências ferroviárias utilizada pela ALL.
Na fórmula utilizada pela ALL, a gravidade é função direta de pesos
diferenciados pelo tipo de causa da ocorrência ferroviária que é multiplicado
pelos pesos dos danos e tipo de ativo danificado (locomotivas ou vagões) e
também à extensão de via danificada pelo ativo causador da ocorrência. À este
fator, adiciona-se um peso devido ao tempo de interrupção e nível de
movimentação do trecho, um peso devido ao tipo, quantidade e local de
derramamento de mercadoria e um pesos devido à acidentes pessoais com
empregados, que venham a ser conseqüência da ocorrência ferroviária
analisada.
Baseado neste caso a Vale, através deste projeto de monografia, também
aplicará um modelo para esta apuração da gravidade dos acidentes ferroviários
em suas três ferrovias.
A formulação leva em conta os principais fatores de conseqüência dos
acidentes ferroviários em relação aos danos e imobilização, atribuindo pesos
diferenciados a partir do motivo causal da ocorrência. Ela não leva em
consideração os custos dos acidentes, devido os problemas em relação à falta de
padronização do processo e também a não contabilidade do lucro cessante,
ambos assuntos já abordados no capítulo 4. Apesar disso, a equação consegue
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 57 -
apurar os impactos do derramamento de carga e impacto em diferentes tipos de
área, além de apontar o risco de envolvimento e ferimento de empregados da
Vale e empresas contratadas. Para cada fator, atribui-se um peso, que define
uma escala decrescente de valor e impacto. A definição destes pesos é
diferenciada para cada fator da equação.
A partir da aplicação desta equação nas informações referentes aos
processos de apuração das ocorrências, é possível avaliar o real grau de impacto
do acidente ferroviário, e principalmente, comparar as diferentes ocorrências a
partir de uma mesma base de mensuração. Esta possibilidade de comparação é
fundamental para melhorar a análise do panorama de ocorrências ferroviárias de
determinada área, os reais impactos e conseqüências, e principalmente, a
avaliação dos eventos mais impactantes. Esta avaliação é fundamental para a
melhoria do processo de apuração e conseqüentemente a geração de ações
corretivas e preventivas, cujo foco gerencial e das equipes das CPIA`s será dado
para aquelas ocorrências ferroviárias com maior pontuação. Isso facilitará a
gestão destes últimos em relação ao processo, pois o apontamento das
ocorrências mais graves sairá do plano subjetivo, para o analítico, através da
comparação dos fatores de gravidade e da pontuação final.
4.3.1.1 Fatores propostos para cálculo da gravidade
A seguir, o estudo detalhará os fatores de conseqüência que são utilizados
para o cálculo da gravidade das ocorrências ferroviárias. Para cada fator foram
definidos pesos que buscam refletir a criticidade do fator considerado. Estes
pesos foram definidos em uma reunião realizada em junho de 2008, com
representantes da Vale pertencentes à área responsável pela gestão da CPIA.
Neste encontro foram apresentados e validados os fatores e respectivos pesos.
A metodologia utilizada foi a determinação de pesos compatíveis com o grau
de impacto, custos e controle de determinado fator. A partir disto, determina-se
um peso numérico para o fator mais crítico, reduzindo-se o peso para os outros
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 58 -
fatores menos críticos. Assim, é possível parametrizar todos os fatores,
possiblitando a comparação efetiva entre eles em uma mesma base numérica.
4.3.1.1.1
Descrição dos fatores - Causas
O primeiro fator da equação considera pesos para cada tipo de causa das
ocorrências ferroviárias, conforme detalhado no capítulo 2.2. A idéia deste fator é
penalizar a ocorrência a partir das causas dos acidentes que estão sob o maior
controle das áreas operacionais, que são as responsáveis diretas pela execução
das atividades de operação e manutenção na ferrovia. Assim, atribui-se o maior
peso para os acidentes ferroviários causados por falhas funcionais dos
empregados, ou seja, erro direto de um empregado, seja por negligência ou falta
de cumprimento de determinado procedimento. Este erro é considerado
inadmissível dentro das áreas operacionais da Vale.
Em seguida aparecem na mesma faixa de peso os motivos causados por
falhas nos processos das áreas operacionais e de manutenção. Estes motivos
podem ser relativos à falta de orientação ou treinamento por parte da gestão da
área (falha gerencial), a problemas de manutenção que resultam em problemas
nos ativos (vagões e locomotivas), problemas na execução da manutenção da
via permanente e os equipamentos que a ela pertencem, e finalmente problemas
nos sistemas de licenciamento e sinalização.
Após, temos a faixa de pesos para as ocorrências que acontecem devido aos
motivos que fogem ao efetivo controle da ferrovia. São os eventos causados
devido o contato os pontos de interface com as vias rodoviárias (abalroamentos),
à passagem da linha por regiões urbanas (vandalismo, atropelamentos) e a
problemas em relação à vedação das propriedades rurais (atropelamentos de
animais). O menor peso é dado para as ocorrências causadas por motivos que
fogem totalmente do controle da ferrovia. A TAB. 6 mostra estes motivos e os
respectivos pesos.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 59 -
TAB. 6 – Pesos das causas dos acidentes
Causas
Falha Funcional
Operação (falha gerencial)
Mecânica - Locomotiva
Mecânica - Vagão
Via Permanente
Sinalização/Eletroeletrônica
Abalroamento
Vandalismo
Atropelamento
Atropelamento - Animais
Casos fortuitos / Força maior
Peso
8,0
4,0
4,0
3,0
3,0
3,0
2,0
2,0
1,0
0,1
0,0
A escala definida para os pesos foi elaborada a partir da causa de maior
criticidade, no caso as falhas funcionais. Para reiterar esta importância, foi
atribuído um peso duas vezes maior que o da segunda causa mais crítica que é a
falha gerencial e locomotivas. A partir daí, considera-se um escala decrescente
unitária para os motivos, de acordo com a complexidade do processo e amplitude
de alcance da área dentro da ferrovia.
4.3.1.2 Descrição dos fatores – Danos e extensão
Este fator está diretamente atrelado às conseqüências do acidente ferroviário
aos ativos e à via permanente, após os efeitos do acidente, que podem variar
desde o descarrilamento até a destruição total do ativo.
Os maiores pesos são atribuídos às situações das locomotivas, sendo
diretamente proporcional ao custo de recuperação do ativo (destruídas,
tombadas, adernadas/semi-adernadas) ou ao esforço necessário para recolocação do ativo na linha (descarriladas). O mesmo é feito para os vagões,
porém o peso de cada situação é mais baixo, devido os valores envolvidos com a
recuperação ou encarrilamento serem menores em comparação com as
locomotivas. O fator dano é multiplicado pela quantidade de ativos envolvidos em
cada tipo de situação.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 60 -
TAB. 7 – Pesos dos danos e tipo de ativo envolvido
Detalhe
Locomotivas destruídas
Locomotivas tombadas
Locomotivas adernadas /
semi
Locomotivas descarriladas
Vagões destruídos
Vagões tombados
Vagões adernados / semi
Vagões vazios descarrilados
Vagões carregados
descarrilados
Peso
50,00
8,00
4,00
1,00
5,00
1,00
0,50
0,25
0,40
É interessante mostrar que a relação entre os pesos referentes à destruição
total de uma locomotiva e a destruição de um vagão remete aos valores
envolvidos: o custo médio de uma locomotiva em operação atualmente nas
ferrovias da Vale é Us$ 1.000 mil, enquanto o custo médio dos vagões fica em
torno de Us$ 100 mil.
Outro efeito medido por este fator é o impacto do ativo acidentado sobre a via
permanente. O maior peso é atribuído aos efeitos de uma locomotiva ou vagão
carregado e a extensão total do acidente. Leia-se extensão ao comprimento de
linha destruído ou danificado pelo ativo em questão. O menor peso é atribuído
aos efeitos e extensão causados por vagões vazios. Isto se explica pela
severidade dos danos causados por vagões vazios serem menores que os danos
causados pelos carregados ou a locomotiva. Este efeito é medido a partir do
ativo causador do acidente e multiplicado pela extensão de danos da via
permanente em metros.
TAB. 8 – Pesos da extensão de via danificada por tipo de
ativo envolvido
Detalhe
Vagões carregados ou
locomotivas
Vagões vazios
Peso
0,001
0,0001
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 61 -
Observa-se que o peso do fator ligado à locomotivas mantém a mesma
relação de grandeza dos pesos referentes aos danos nos ativos, quando
comparado com o peso de vagões (dez vezes menor).
4.3.1.3 Descrição dos fatores – Interrupção da via
Este fator avalia o impacto da interrupção de tráfego que o acidente causa
em diferentes trechos, que são classificados a partir da movimentação diária de
trens. Assim, é possível avaliar o impacto de uma ocorrência em um trecho
altamente saturado em relação à capacidade de transporte, com um acidente
ocorrido em um trecho de densidade de transporte baixa.
O fator de movimentação e as faixas são os mesmos para as três ferrovias,
possibilitando a comparação do impacto na circulação do total das ocorrências
entre os sistemas. Este fator é importante, pois caracteriza de maneira muito
assertiva o impacto dos acidentes na retenção da malha, fazendo um paralelo
direto à já citada receita cessante, apesar de não entrar no detalhe da
rentabilidade dos fluxos prejudicados. A TAB. 9 detalha os tipos de trecho e os
respectivos pesos utilizados neste estudo.
TAB. 9 – Pesos dos trechos de acordo com a movimentação diária de trens
Trecho
A
B
C
D
E
F
Quantidade diária
de trens
Maior que 40
Entre 40 e 20
Entre 20 e 15
Entre 15 e 10
Entre 10 e 5
Menor que 5
Peso
5
4
3
2
1
0
Os pesos foram definidos a partir do trecho de maior movimentação,
reduzindo em uma escala unitária a partir da redução da quantidade de trens nos
trechos subseqüentes.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 62 -
4.3.1.4 Descrição dos fatores – Danos ao Meio Ambiente: mercadoria e
área atingida
O fator referente ao derramamento de mercadoria mostra o potencial risco
que um acidente ferroviário oferece à área de entorno do mesmo. O fator de
danos ambientais é dividido em três sub-fatores: tipo de mercadoria, volume ou
peso perdido e área atingida.
As mercadorias transportadas foram divididas em grupos para facilitar a sua
classificação em relação ao risco que oferecem em caso de contato com o meio
ambiente.
TAB. 10 – Peso por grupo de mercadoria
Grupo de mercadorias
Combustível
Peso
5
Produto Perigoso
5
Granel - Alimentícios
Conteiner
Granel - Fertilizante
3
3
2
Granel - Minério
1
Produto Manufaturado
Produto Inerte
Sem Vazamento
1
0
0
O detalhamento do grupo de mercadorias transportadas pelas ferrovias da
Vale consta no anexo 7.2.
O segundo sub-fator se refere ao estado físico e quantidade da mercadoria
transportada, já que o potencial de contaminação do produto transportado varia
de acordo com estas características.
A Vale transporta em suas ferrovias produtos no estado sólido e líquido. As
faixas de volumes foram estratificadas de acordo com os volumes dos vagões,
sendo que a faixa máxima corresponde à perda total de carga do vagão. Na
fórmula, é calculado um peso para cada tipo de mercadoria e volume perdido, ou
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 63 -
seja, os dois primeiros sub-fatores são multiplicados entre si e pela quantidade
de vagões que perderam a carga. A TAB. 11 mostra os pesos pelo volume e
estado do produto transportado.
TAB. 11 – Peso por volume e estado da mercadoria transportado
Estado do
produto
Volume derramado por vagão
Peso
Menor ou igual a 5 toneladas
Entre 5 e 25 toneladas
1
2
Entre 25 e 60 toneladas
3
Entre 60 e 100 toneladas
Maior ou igual a 100 toneladas
Menor ou igual a 1.000 litros
4
5
1
Entre 1.000 e 15.000 litros
Entre 15.000 e 60.000 litros
Entre 60.000 e 100.000 litros
Maior ou igual a 100.000 litros
2
3
4
5
Sólido
Líquido
O último sub-fator se refere aos efeitos da mercadoria atingida na área de
entorno do acidente ferroviário. Para possibilitar esta avaliação quantitativa,
utilizou-se uma classificação ao tipo de área atingida, principalmente em relação
ao potencial contaminante de instalações presentes nela. Assim, estratificam-se
os locais em relação à presença de água, áreas habitadas, sendo o maior peso
atribuído a derramamentos em áreas de proteção ambiental. O total de pontos
calculados a partir do tipo de mercadoria (1o sub-fator) e volume total derramado
(2a sub-fator), é multiplicado pelos pesos atribuídos ao tipo de área atingida, que
estão descritos na TAB. 12.
TAB. 12 – Pesos para o tipo de área atingida
Área atingida
Isolada
Habitada sem água
Peso
1
2
Desabitada com água
3
Habitada com água
Preservação ambiental
4
5
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 64 -
Entende-se por área isolada ou desabitada (em relação à presença humana),
uma região sem a presença de moradias e sem corpo de água. A região habitada
se caracteriza pela presença de moradias próximas e áreas urbanas. As regiões
com água são definidas como as áreas que possuem ribeirões, rios, lagos e
oceanos próximos ao local do acidente.
4.3.1.5 Descrição dos fatores – Vítimas envolvidas
O fator que descreve o impacto dos acidentes ferroviários em relação a
possíveis vítimas se restringe a efeitos apenas nos empregados próprios das
ferrovias da Vale ou empresas contratadas, e considerando apenas a situação de
ferimentos leves.
Em caso de ferimentos graves ou morte, a gravidade será automaticamente
considerada como crítica, sem a necessidade do cálculo de sua pontuação total.
No caso de ferimentos leves, o peso é multiplicado pela quantidade de
vítimas envolvidas no acidente. A TAB. 13 mostra o peso envolvido nesta
situação.
TAB. 13 – Peso dos efeitos em empregados próprios ou
contratados
Impacto
Morte
Ferimentos graves
Peso
Criticidade máxima
Criticidade máxima
Ferimentos leves
10
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 65 -
4.3.2 Fórmula de cálculo da gravidade
Os parâmetros da fórmula detalhados anteriormente foram organizados de
uma forma a sintetizar os efeitos prejudiciais dos acidentes ao processo normal
do transporte ferroviário.
Gravidade = PCausa × (DLVM + 1) + Pi + DM + D A
EQ 4 – Fórmula para cálculo da gravidade das ocorrências
ferroviárias
A gravidade é calculada em pontos, a partir da somatória de todos os
parâmetros da equação EQ 4, cujos constituintes e fórmula de cálculo estão
detalhados a seguir.
Nota-se que o algarismo 1 presente na somatória dos fatores dano tem a
função de garantir que esta parcela da equação sempre será acima da unidade,
não prejudicando (reduzindo) a multiplicação do peso causa.
PCausa = Pesos devido às causas das ocorrências ferroviárias
PCausa = Pesos devido às causas das ocorrências ferroviárias
EQ 5 - Fórmula para cálculo dos danos causados pelos ativos
e a extensão
Danos vagões = Quantidade de vagões × Peso tipo de dano
EQ 6 – Fórmula para cálculo dos danos causados nos
vagões
Danos locomotivas = Quantidade de locomotivas × Peso tipo de dano
EQ 7 – Fórmula para cálculo dos danos causados nas locomotivas
Extensão dos danos a linha = Tipo do ativo causador × Extensão em metros
EQ 8 – Fórmula para cálculo dos danos causados na linha
Pi = Peso devido int errupção = (Tempo de int errupção da circulação × Peso do tipo do trecho )
EQ 9 - Fórmula para cálculo do impacto da interrupção de tráfego
D A = Danos devido derramamento de produto
D A = (Tipo de produto × Quantidade perdida × Tipo de área atingida )
EQ 10 – Fórmula para cálculo do impacto devido aos danos ambientais
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 66 -
V = Quantidade de vítimas × Peso feridos leves
EQ 11 – Fórmula para cálculo do impacto em
relação à vítimas com ferimentos leves
4.4 Aplicação
Nesta etapa o estudo focará na aplicação dos conceitos mostrados a respeito
da gravidade nos acidentes ferroviários da Vale. O período utilizado será o
histórico do ano de 2008, compreendendo os meses de janeiro até agosto.
4.4.1 Histórico de ocorrências de 2008
Em 2008 a Vale apresenta um histórico de ocorrências ferroviárias melhor
que o ano de 2007, porém acima da meta estabelecida para o período (185
acidentes), ficando com um total acumulado de 188 no período de janeiro a
agosto.
35
29
30
196
29
30
25
20
22
29
21
25
23
24
23
22
24
23
26
23
17
20
19
15
24
25
191
192
23
188
19
185
16
10
184
182
5
0
180
Jan
Fev
Mar
Abr
Real 2007 - Vale
Mai
Jun
Jul
Ago
Meta 2008 - Vale
Real ac. Meta ac. 2007 ac.
Real 2008 - Vale
FIG. 4.2 – Quantidade total de acidentes ferroviários na Vale em 2008.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
A ferrovia responsável pelo não alcance da meta da Vale é a FCA: a FIG. 4.3
mostra um realizado de 126 acidentes, para uma meta de 117. Os tipos de
ocorrências
ferroviárias
descarrilamentos
(66
responsáveis
acidentes),
por
este
abalroamentos
resultado
(30
ruim
são
os
e
os
acidentes)
atropelamentos (18 acidentes).
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 67 -
25
18
20
15
19
15
14
14
18
16
122
14
10
12
13
12
126
124
16
15
10
14
10
125
19
19
15
19
13
128
126
21
20
120
117
12
118
116
5
114
0
112
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Real 2007- FCA
Jun
Jul
Ago
Real ac. Meta ac. 2007 ac.
Meta 2008- FCA
Real 2008 - FCA
FIG. 4.3 - Quantidade total de acidentes ferroviários na FCA em 2008.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
A EFC também está contribuindo para o não alcance da meta da Vale,
ficando 3 ocorrências ferroviárias acima de sua meta acumulada. Os principais
tipos de acidentes ferroviários responsáveis por este resultado são os
descarrilamentos (18 acidentes), que constituem mais de 64% do total de
ocorrências daquela ferrovia.
8
6
6
5
3
3
5
5
30
4
4
3
29
28
3
3
4
1
1
1
0
7
5
5
3
2
31
5
5
5
4
32
31
7
1
2
27
27
2
26
1
Jan
28
25
Fev
Mar
Abr
Mai
Real 2007 - EFC
Jun
Jul
Meta 2008 - EFC
Ago
Real ac.
Meta 2007 ac.
ac.
Real 2008 - EFC
FIG. 4.4 - Quantidade total de acidentes ferroviários na EFC em 2008.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
A EFVM está com um bom resultado em relação aos acidentes ferroviários:
está com um total de 28 ocorrências para uma meta de 37. As principais
ocorrências ferroviárias neste período foram os descarrilamentos (10 acidentes) e
os atropelamentos (08 acidentes).
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 68 -
8
7
7
6
6
6
5
5
6
5
5
7
5
4
5
4
37
5
4
3
2
28
4
4
3
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
39
5
3
2
1
2
1
0
Jan
Fev
Mar
1
Abr
Mai
Real 2007 - EFVM
Jun
Jul
Meta 2008 - EFVM
Ago
Real ac.
Meta 2007 ac.
ac.
Real 2008 - EFVM
FIG. 4.5 - Quantidade total de acidentes ferroviários na EFVM em 2008.
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
As ocorrências ferroviárias com maior impacto em cada ferrovia confirmam
os dados históricos do período de 2005 a 2007 em relação às naturezas mais
freqüentes, citadas no capítulo 3: em primeiro lugar os descarrilamentos,
seguidos pelos abalroamentos e atropelamentos de pessoas.
TAB. 14 – Histórico de ocorrências por natureza em 2008.
Natureza
Descarrilamento
Abalroamento
Atropelamento pessoas
Descarrilamento com
Tombamento - Parcial
Descarrilamento com
Tombamento
Esbarro
Encontro
Choque
Incêndio
Colisão
Total
EFC
18
2
4
1
1
1
EFVM
10
2
8
FCA
66
30
18
Vale
94
34
30
3
5
8
2
4
2
7
3
2
2
1
1
182
2
1
1
1
28
28
126
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
A distribuição do histórico por área de responsabilidade mostra que os
acidentes devido o envolvimento com terceiros (abalroamentos, atropelamentos e
vandalismo) são as mais freqüentes na Vale. Porém, estratificando os dados por
ferrovia, encontra-se uma alta concentração de ocorrências com causa devido a
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 69 -
problemas na via permanente (50 acidentes no total), sendo o primeiro motivo
mais representativo na EFC e o segundo na FCA e EFC. Os acidentes devido
falhas funcionais (30 acidentes) e problemas com vagões (29 acidentes) também
são freqüentes, ocupando o terceiro e quarto lugares no total da Vale.
TAB. 15 – Quantidade de ocorrências por área de responsabilidade.
Área de responsabilidade
Terceiros
Via Permanente
Operação
Material Rodante - Vagões
Material Rodante - Tração
Causa em investigação
Eletroeletrônica
Total
EFC
6
11
6
4
EFVM
10
9
4
5
FCA
51
30
20
20
3
2
1
28
28
126
Vale
67
50
30
29
3
2
1
182
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
4.4.2 Aplicação dos critérios de pontuação no histórico
A partir dos conceitos de pontuação mostrados no capítulo 4, o estudo vai
mostrar as principais aplicações desta nova metodologia de análise das
informações referentes às ocorrências ferroviárias.
A metodologia para aplicação dos critérios de gravidade foi à utilização da
base de informações das ocorrências ferroviárias das três ferrovias da Vale, no
período de janeiro e agosto. Estas informações foram extraídas do sistema
GOFER, e a partir de planilhas elaboradas em Excel, foram aplicados os critérios
de pontuação da EQ 4. A base de dados completa, os critérios considerados para
a aplicação dos fatores de gravidade e a pontuação de cada ocorrência estão
contidos no anexo 7.3.
No total de 182 acidentes ferroviários deste período, a TAB. 16 mostra a
distribuição quantitativa e qualitativa destes eventos para cada ferrovia, com a
ordenação a partir da gravidade dos eventos.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 70 -
TAB. 16 – Estratificação da pontuação e quantidade de ocorrências por natureza.
EFC
EFVM
FCA
Vale
Natureza
Pontos
Quantidade
Pontos
Quantidade
Pontos
Quantidade
Pontos
Quantidade
Descarrilamento
Descarrilamento
com Tombamento
Descarrilamento
com Tombamento
- Parcial
Abalroamento
Atropelamento
pessoas
Esbarro
Encontro
Choque
Colisão
Incêndio
510,43
18
150,53
10
887,66
66
1.548,62
94
263,15
1
318,61
2
287,75
4
869,51
7
10,00
2
53,65
8,00
3
2
147,37
164,53
5
30
201,02
182,53
8
34
44,00
54,80
4
1
16,00
8
57,76
42,46
18
2
42,00
32,00
1
1
77,26
24,00
2
1
13,00
1
117,76
97,26
77,26
66,00
32,00
13,00
30
3
2
2
1
1
Total
956,37
1.600,52
126
3.204,96
182
28
648,06
28
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
No histórico da Vale em 2008, os descarrilamentos são 51,6% do total de
ocorrências ferroviárias, e têm 48,3% do peso total em relação à gravidade (ou
total de pontos). Os descarrilamentos com tombamento total ou parcial
(adernamentos) são apenas 8,2% do total de ocorrências ferroviárias, mas são
responsáveis por 33,4% da gravidade total. Esta realidade se repete na EFC,
onde apenas 1 descarrilamento com tombamento foi responsável por 27,5% da
pontuação total do período. Na EFVM, apenas 2 descarrilamentos com
tombamento foram responsáveis por 49% da pontuação total, sendo que eles
representam 7% do total de acidentes ferroviários.
As médias da pontuação de cada natureza das ocorrências ferroviárias
refletem o peso daquelas mais críticas. A TAB. 17 mostra estes valores,
confirmando os eventos de descarrilamento com tombamento como os acidentes
mais graves ocorridos em 2008 nas ferrovias da Vale.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 71 -
TAB. 17 – Médias para a pontuação de acordo com a natureza das ocorrências
ferroviárias.
Natureza
EFC
EFVM
FCA
Vale
Descarrilamento com
Tombamento
Encontro
Choque
Esbarro
Colisão
Descarrilamento com
Tombamento - Parcial
Descarrilamento
Incêndio
Abalroamento
Atropelamento pessoas
Total
263,15
42,00
54,80
32,00
159,31
71,94
38,63
24,00
21,23
124,22
38,63
33,00
32,42
32,00
17,88
29,47
25,13
28,36
15,05
5,00
11,00
34,16
4,00
2,00
23,14
13,45
13,00
5,48
3,21
12,70
16,47
13,00
5,37
3,93
17,61
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
A estratificação da pontuação por áreas de responsabilidade, mostra que os
acidentes ferroviários com causa atrelada a problemas de via permanente são os
mais graves no período de análise, seguido pelas ocorrências ferroviárias
causadas por falhas funcionais ou gerenciais da operação. As duas áreas
respondem por 73% da pontuação total da Vale, sendo 64% (117 acidentes de
um total de 182) da quantidade das ocorrências ferroviárias.
TAB. 18 – Pontuação total das ocorrências por área de responsabilidade.
Área de responsabilidade
Via Permanente
Operação
Material Rodante - Vagões
Terceiros
Eletro-Eletrônica
Material Rodante - Tração
Total
EFC
511,97
205,20
79,60
54,00
105,60
EFVM
445,49
125,26
53,30
24,00
FCA
393,46
652,44
288,59
219,85
956,37
648,06
39,50
1.593,83
Vale
1.350,93
982,90
421,49
297,85
105,60
39,50
3.198,27
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
A pontuação média dos acidentes mostra que a operação (32,76 pontos) é a
responsável pela maior média de acidentes ferroviários graves nas três ferrovias.
A via permanente é a segunda área na responsabilidade da gravidade dos
acidentes ferroviários (27,02 pontos), porém é a responsável pelas ocorrências
mais graves na EFVM (49,5 pontos) e EFC (46,54 pontos). Um ponto de atenção
se refere à média das ocorrências ferroviárias com causa eletroeletrônica, cuja
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 72 -
média é alta (105,60 pontos) devido apenas a um acidente na EFC, que causou
grande interrupção e danos em muitos vagões.
130,00
120
105,60
105,60
80,00
95
32,76
27,02
14,53
70
30,00
13,17
4,45
49,50
46,54
-20,00
45
34,20
31,3232,62
19,90
20
13,12
14,43
10,66
-70,00
13,17
9,00
2,40
(5) Eletroeletrônica
EFC
Operação
Via Permanente
EFVM
Material
Rodante Vagões
FCA
Material
Rodante Tração
4,31
Terceiros
-120,00
Média área
FIG. 4.6 – Gráfico com a pontuação média das ocorrências por área
de responsabilidade
Fonte: Book Mensal de Ocorrências Ferroviárias – GEDFT – 2008
4.4.3 Análises comparativas
A primeira análise advinda do modelo de pontuação é a comparação entre a
quantidade de ocorrências ferroviárias e a gravidade das mesmas, obtidas a
partir da respectiva média de pontuação. O gráfico a seguir mostra esta
correlação para o total das 182 ocorrências da Vale, referentes ao período de
janeiro a agosto de 2008. No eixo X temos os meses do período de apuração, e
no eixo Y temos a quantidade de ocorrências ferroviárias e a pontuação média.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 73 -
40
32,55
35
30
20
24,62
29
25
22
16,75
15
23
23
19
14,87
13,99
10
20,74
26
24
16
11,08
9,75
5
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
OF Real 2008 - Vale
Jun
Jul
Ago
Pontuação média 2008 - Vale
FIG. 4.7 - Histórico de ocorrências Vale e a pontuação média mensal.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
A primeira análise é identificar o mês com maior gravidade, ou seja, com a
maior média de pontuação. A partir da FIG. 4.7 pode-se concluir que o mês de
maior gravidade foi março, com uma média de 32,55 pontos para 19 ocorrências
ferroviárias. Utilizando uma análise puramente quantitativa, a conclusão seria o
160,21
mês de fevereiro, com 29 ocorrências ferroviárias.
120
40,00
32,55
24,62
30,00
16,75
9,75
14,87
13,99
80,63
95
20,7420,00
11,08
10,00
70
-
( 10,00)
Jan
Mar
21,07
25,26
( 30,00)
( 40,00)
9,03
17,93
8,59
15,20
14,70
10,50
26,40
14,10
9,80
11,05
20,76
32,68
Fev
2,00
17,93
6,02
9,00
19,26
26,52
(5)
8,03
20
( 20,00)
23,08
45
( 50,00)
Abr
Mai
Jun
Jul
Pontuação média 2008 - FCA
Pontuação média 2008 - EFVM
Pontuação média 2008 - EFC
Pontuação média 2008 - Vale
Ago
( 60,00)
FIG. 4.8 – Gráfico com a pontuação média mensal das ocorrências por
ferrovia.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 74 -
Estratificando as médias das gravidades de cada ferrovia, melhora-se a
análise, pois é possível identificar a área responsável pelos eventos de maior
impacto no total da Vale. A EFC (março) e a EFVM (agosto) são as ferrovias com
a média mais alta, mesmo a FCA possuindo um quantitativo maior de ocorrências
ferroviárias. Ou seja, nos dois sistemas de transporte de minério da Vale, são os
locais que possuem os acidentes ferroviários mais graves em relação aos
critérios considerados neste estudo.
Uma outra aplicação interessante a ser adotada é a comparação entre o
comportamento quantitativo das ocorrências e o qualitativo. Isso somente é
possível com a aplicação da curva de pontuação total dos acidentes e a
respectiva quantidade de eventos em um mesmo período. A metodologia
aplicada será comparar as equações lineares obtidas a partir das linhas de
tendência de cada série de valores e os fatores de redução ou crescimento
obtidos a partir das mesmas. A ferramenta para obtenção desta equação será o
sistema Excel.
618,46
40
35
650
590,98
550
485,69
30
20
331,80
321,87
350
254,93
214,58
15
10
450
386,65
25
250
29
24
22
23
23
26
150
19
16
50
5
(50)
0
Jan
Fev
Mar
OF Real 2008 - Vale
Linear (OF Real 2008 - Vale)
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Pontuação 2008- Vale
Linear (Pontuação 2008- Vale)
FIG. 4.9 - Histórico de ocorrências Vale e a pontuação mensal.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
Em relação à quantidade de ocorrências ferroviárias, o histórico da Vale no
período de janeiro a agosto de 2008 apresenta um comportamento decrescente,
com equação (y = -0,5476x + 25,214, onde Y representa a quantidade e X o mês
do acidente ferroviário) e coeficiente negativo de 11,3%, evidenciando a
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 75 -
tendência de diminuição de acidentes observada a partir do mês de julho. Já a
curva de pontuação, segue um padrão semelhante em relação à diminuição, pois
tem a equação (y = -10,72x + 448,86, onde Y representa a pontuação e X o mês
do acidente ferroviário) e 3,06% de coeficiente de redução.
A tendência de redução da pontuação total apresentada no período do
estudo é menor do que a tendência de redução da quantidade de acidentes. Em
uma análise puramente numérica, isso evidencia problemas no foco das ações
preventivas geradas para a redução dos acidentes, em relação à priorização e
foco para as ocorrências mais graves (com maior pontuação). A orientação para
a investigação e apuração dos acidentes na Vale hoje não define ações
investigativas mais profundas para o acidente de acordo com os fatores causais.
Este comportamento mostra que a pontuação, e conseqüentemente o fator
de gravidade dos acidentes ferroviários, não depende da quantidade de
ocorrências e sim, dos fatores causais de cada uma. Estes dados confirmam a
tese muito difundida no meio, e anteriormente apresentada neste estudo, onde
cada ocorrência ferroviária é única.
E esta falta de correlação direta entre a quantidade e a gravidade se repete
ao estratificarmos a pontuação e as ocorrências de cada ferrovia.
4.4.3.1 FCA
Na FCA, entre janeiro e agosto de 2008, os acidentes ferroviários estão
apresentando um comportamento decrescente, com um fator de redução de
19,71% e equação (y = -0,5952x + 18,429, onde Y representa a quantidade e X o
mês do acidente ferroviário). A gravidade das ocorrências também possui um
comportamento de redução, com um fator de 15,32%, e equação (y = -14,589x +
265,71, onde Y representa a pontuação e X o mês do acidente ferroviário). As
mesmas conclusões obtidas a partir da análise do total de eventos da Vale pode
ser aplicada no caso da FCA, porém podemos inferir que a eficácia das ações
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 76 -
corretivas e preventivas é maior, pois os dois fatores apresentam uma variação
de apenas 4,39%.
365,92
40
370
35
320
269,93
264,67
30
270
186,23
25
20
220
152,55
132,65
120,19
170
108,39
15
10
120
19
19
5
19
12
13
Mar
Abr
18
70
14
12
Jul
Ago
0
20
(30)
Jan
Fev
OF Real 2008 - FCA
Linear (OF Real 2008 - FCA)
Mai
Jun
Pontuação 2008- FCA
Linear (Pontuação 2008- FCA)
FIG. 4.10 - Histórico de ocorrências na FCA e a pontuação mensal.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
4.4.3.2 EFC
Na EFC, as ocorrências ferroviárias apresentam um comportamento
homogêneo no período de estudo: a quantidade de acidentes apresenta um fator
de crescimento de apenas 0,54% e a equação (y = 0,0714x + 3,1786, onde Y
representa a quantidade e X o mês do acidente ferroviário); já a respectiva
pontuação destes eventos apresenta uma redução com fator de 1,49% e
equação (y = -7,8173x + 154,72, onde Y representa a pontuação e X o mês do
acidente ferroviário). Como a diferença entre os fatores é de apenas 2,03%,
pode-se afirmar que na EFC, mesmo com uma tendência de crescimento da
quantidade de ocorrências ferroviárias, a gravidade das mesmas está diminuindo,
ou seja, o foco das ações corretivas e preventivas está mostrando eficácia, em
uma análise puramente numérica.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 77 -
483,81
9
500
450
8
400
7
350
300
10
6
250
5
176,80
4
3
2
1
15,20
6
5
9,00
89,67
92,30
4
7
26,40
63,20
1
1
1
Mai
Jun
3
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Jul
200
150
100
50
-
Ago
OF Real 2008 - EFC
Pontuação 2008- EFC
Linear (Pontuação 2008- EFC)
Linear (OF Real 2008 - EFC)
FIG. 4.11 - Histórico de ocorrências na EFC e a pontuação mensal.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
4.4.3.3 EFVM
A EFVM possui um comportamento interessante para esta análise
comparativa. A quantidade de ocorrências possui padrão homogêneo no período,
com um fator de aumento de 0,07% e equação (y = -0,0238x + 3,6071, onde Y
representa a quantidade e X o mês do acidente ferroviário), e a pontuação
respectiva à estas ocorrências possui um fator de crescimento de 14,05% e
equação (y = 11,686x + 28,421, onde Y representa a pontuação e X o mês do
acidente ferroviário). Ou seja, a distorção entre o foco das ações corretivas e
preventivas é grande (diferença de 13,98% entre os fatores de crescimento) já
que a gravidade das ocorrências está aumentando em maior escala do que a
quantidade das mesmas.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 78 -
228,75
10
9
200
8
160,21
7
150
6
89,66
5
42,00
100
4
3
7
53,03
5
2
1
30,10
42,30
2,00
2
5
4
3
1
50
1
0
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
OF Real 2008 - EFVM
Linear (Pontuação 2008- EFVM)
Jul
Ago
Pontuação 2008- EFVM
Linear (OF Real 2008 - EFVM)
FIG. 4.12 - Histórico de ocorrências na EFVM e a pontuação mensal.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
4.4.3.4 Participação dos pesos na pontuação total
A avaliação dos pesos de cada fator da equação que define a gravidade das
ocorrências (EQ 4) é uma ferramenta importante para avaliar os respectivos
graus de impacto.
33%
47%
0%
20%
Pc X (1 + DLVM)
DA
V
Pi
FIG. 4.13 – Distribuição dos fatores da equação no peso total das
ocorrências da Vale.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 79 -
A parcela “Pc x (1+ DLVM)” representa os fatores responsáveis pela
avaliação dos danos e causa da ocorrência, e são responsáveis por 47% do peso
total na gravidade dos acidentes da Vale. O fator “Pi”, representa o peso da
interrupção e é responsável por 33% do total da gravidade. Já o fator “DA”, que
representa os efeitos do derramamento de mercadoria, é responsável por 20%
do peso total das ocorrências.
Esta distribuição dos fatores da equação da gravidade se distribuem de
maneira semelhante em cada ferrovia, conforme mostra a TAB. 19.
TAB. 19 - Distribuição dos fatores da equação no peso
total das ocorrências da Vale.
Fatores
Pc X (1 +
DLVM)
FCA
EFC
EFVM
880,05
370,37
258,31
DA
V
434,10
101,00
91,00
10,00
Pi
286,37
485,00
288,75
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan
a Ago
4.4.3.5 Análise do histórico com a pontuação com gráficos de dispersão
A análise de dispersão do total de ocorrências ferroviárias do período do
estudo comparando a respectiva pontuação total de algumas variáveis, permite
algumas conclusões interessantes, que antes eram puramente subjetivas ou
interpretadas a partir de eventos pontuais. Mas agora, com a aplicação da
metodologia de gravidade, é fundamentada a partir de uma base de dados.
4.4.3.5.1
Pontuação e custo total das ocorrências
O gráfico a seguir mostra a dispersão entre a pontuação total e os custos
registrados nas ocorrências ferroviárias. Ele mostra efetivamente o problema em
relação à qualidade das informações na apuração dos gastos no processo de
atendimento, e principalmente, no processo de apuração dos custos de correção
do local e ativos envolvidos.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 80 -
300
Pontuação
250
200
150
100
50
0
-
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
Custo da ocorrência (R$)
FIG. 4.14 – Gráfico de dispersão entre a pontuação e o custo das ocorrências
de 2008 na Vale.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
Outra deficiência identificada a partir desta análise é a falta de apontamento
dos custos referentes à receita cessante, devido aos períodos de interrupção das
ocorrências. O esperado é que para as ocorrências ferroviárias com maior tempo
de interrupção, os custos também sejam maiores. A FIG. 4.15 mostra este
problema, pois grande parte das apurações das ocorrências ferroviárias não
apontam o real custo, porém as mesmas possuem pesos consideráveis em
relação à interrupção.
140
Peso da Interrupção
120
100
80
60
40
20
0
-
1.000.000
2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 9.000.000
Custo da ocorrência
FIG. 4.15 – Gráfico de dispersão entre o peso da interrupção e os custos das
ocorrências.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 81 -
Analisando com maior detalhamento os dados referentes aos custos e
interrupção, foi elaborado um gráfico de dispersão reduzindo o intervalo dos
custos (custo máximo de R$ 10.000) e apurando o peso da interrupção. A partir
da FIG. 4.16, pode-se chegar à conclusão que o problema da não contabilidade
da receita cessante e os custos corretos do evento levam a conclusões errôneas
sobre a real gravidade da ocorrência, se a metodologia não for corretamente
utilizada. No caso 1, o acidente causou 22,56 horas de interrupção na FCA, na
região de Belo Horizonte, e o custo apontado foi de apenas de R$ 480. No caso
2, o evento causou 21 horas de paralisação à circulação na EFVM, e o custo total
ficou apenas em R$ 6.800. Em ambos os casos os valores referentes aos custos
das ocorrências ferroviárias são totalmente fora da realidade, pois são acidentes
que causaram alto tempo de retenção em trechos de grande movimentação de
trens.
50
Peso da interrupção
45
Caso 1
40
Caso 2
35
30
25
20
15
10
5
0
-
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
Custo das ocorrências
FIG. 4.16 – Gráfico de dispersão das ocorrências com custo menores que R$
10.000 e o peso da interrupção.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 82 -
4.4.3.5.2
Pontuação e causa das ocorrências
300
Pontuação
250
200
150
100
50
0
-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Peso - Causa
FIG. 4.17 – Gráfico de dispersão entre a pontuação e o peso da causa.
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
O gráfico de dispersão entre a pontuação total das ocorrências ferroviárias e
o respectivo peso da causa mostra uma concentração nos eventos causados
pelos
motivos
de
peso
3
(causa
vagão,
via
permanente
e
sinalização/eletroeletrônica), com 80 eventos com 33,45 pontos em média, e as
ocorrências de peso 8 (causa falha funcional), com 29 eventos e média de 23,48
pontos. Ambos têm pesos mais altos do que a média geral, que está em 17,61
pontos.
4.4.3.6 Análise das ocorrências mais críticas
As tabelas a seguir exibem o racional da equação de gravidade, mostrando
as informações básicas cadastradas no sistema na comunicação do acidente
ferroviário e em seu processo de apuração, fazendo um paralelo com as
informações que alimentam o modelo gerado para cálculo da equação de
gravidade.
Esta análise é interessante, pois é possível comparar o nível das informações
apuradas e interpretadas no processo atual de gestão dos acidentes, com as
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 83 -
possibilidades de estratificação e análises mais aprofundadas, a partir do modelo
com a equação da gravidade e os fatores de pesos.
Foram selecionadas as ocorrências de maior gravidade das três ferrovias
analisadas.
TAB. 20 – Descrição e pontuação da ocorrência 2296/2008 da EFC.
Número (GOFER)
Ferrovia
Natureza
Descrição detalhada
2296/2008
EFC
Descarrilamento com Tombamento
Trem de minério, M06, locomotivas 9014+737+110
GDT+loco 721+110 GDT, circulando no AMV de cima da
locação 47, com uma velocidade de aproximadamente 59
km/h, descarrilaram 4 vagões e tombou mais 46 ligados a
tração.
Custo (R$)
7.940.000
Dados da ocorrência e pontuação
3 (via permanente)
PCausa
45,2 + 0,515
DLVM
0
Danos locomotivas
45,2 (46 vagões tombados + 4 vagões descarrilados)
Danos vagões
0,515 (515 metros de extensão)
Extensão
120 (30 horas em trecho B)
PInterrupção
3
DMercadoria
0
PVítimas ferimentos leves
Total
263,145
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 84 -
TAB. 21 Descrição e pontuação da ocorrência 7930/2008 da EFVM.
Número (GOFER)
7930/2008
Ferrovia
EFVM
Natureza
DB - Descarrilamento com Tombamento
Descrição detalhada No dia 23/08/2008 às 04:00 horas, o M087 (OS 40391554) locos 1156/1251 com 84 vagões carregados conduzido pelo
maquinista Wilson Martins Mat. 283143 descarrilou e
tombou no Km 145 - linha singela. Maquinista correu
composição e informou a seguinte situação: Vagão 2033941( primeiro a descarrilar) 95-0, 215156-1, 57-0(adernado)
204892-8 93-1, 203452-2 53-1, 204366-1 67-0, 201098-4
99-2, 204458-7 59-5, 205244-0 45-8, 201212-0 13-8,
201130-1 31-0, 205618-6 19-4, 207288-2 89-1 (tombado),
219110-5 1-3(descarrilado/ adernado).
Custo (R$)
1.123.769
PCausa
DLVM
Danos locomotivas
Danos vagões
Extensão
PInterrupção
DMercadoria
PVítimas ferimentos leves
Total
Dados da ocorrência e pontuação
3 (via permanente)
21,90 + 0,17
0
21,9
19 vagões tombados
5 vagões adernados
1 vagão descarrilado
0,17 (170 metros de extensão)
88 (44 horas em trecho D)
3
160,21
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 85 -
TAB. 22 - Descrição e pontuação da ocorrência 2794/2008 da FCA.
Número (GOFER)
Ferrovia
Natureza
Descrição detalhada
2794/2008
FCA
DB - Descarrilamento com Tombamento
O maquinista do trem W192 Alexsandro V Silva com 17
vagões carragados por 1.360 tons , locos 3814 e 3886
circulando no trecho São João da Boa Vista à Aguaí ao
entrar em trecho de declive no Km 25 fez aplicações de
freio de forma gradativa , no entanto o freio do trem não
atuou sendo necessário aplicação de emergência , vindo o
mesmo a alcançar a velocidade de 67 Km / h registrada no
ROT e 53 Km /h no VDO e tombaram 11 vagões carregados
com Bauxita e descarrilou 1 truque dianteiro por completo
do ante penúltimo vagão.
Custo (R$)
388.455
PCausa
DLVM
Danos locomotivas
Danos vagões
Extensão
PInterrupção
DMercadoria
PVítimas ferimentos leves
Dados da ocorrência e pontuação
8 (falha funcional – operação)
11,40 + 0,25
0
11,4
11 vagões tombados
1 vagão descarrilado
0,25 (250 metros de extensão)
0 (30 horas em trecho F)
20
(área habitada com água e derramamento de mercadoria
tipo minério)
121,2
Total
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
4.4.4 Problemas na base de estudo
A base de informações utilizada no estudo apresentou algumas incoerências
e erros de preenchimento. Estes erros são causados pela falta de padronização
no preenchimento de dados do sistema GOFER. A falta destas informações
compromete o cálculo dos fatores da equação de gravidade. Este fato
compromete a definição da pontuação real de cada evento, e conseqüentemente
as análises referentes ao histórico de ocorrências ferroviárias.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 86 -
TAB. 23 - Quantidade de ocorrências com campos sem
preenchimento
Campo não preenchido
Quantidade de ocorrências
HOUVE VÍTIMAS
144
VITIMAS GRAVE
144
EXTENSÃO OCORRÊNCIA
76
MERCADORIA
18
RESIDÊNCIAS PRÓXIMAS
110
ÁREA URBANA
122
ELEMENTO HIDROGRÁFICO PRÓX
31
Fonte: Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago.
O maior prejuízo para a análise deste estudo está na falta de preenchimento
do campo “extensão ocorrência”, pois esta informação é premissa diretamente
responsável pelo cálculo do peso da extensão. São problemáticos também os
campos “mercadoria”, “residências próximas”, “área urbana” e “elemento
hidrográfico próximo” pois a falta de preenchimento dos mesmos incide em
incoerências na apuração dos efeitos referentes ao derramamento de
mercadoria.
A relação de registros com problemas de preenchimento serão direcionados
para as áreas responsáveis pelos dados (CPIA`s regionais), para preenchimento
destas pendências, a acerto da base de dados.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 87 -
5 Conclusões
O objetivo do estudo era apresentar uma proposta para a análise da
gravidade dos acidentes ferroviários na Vale, através de uma fórmula que
envolvesse os diversos fatores de conseqüência e efeitos do evento, atribuindo
pesos de acordo com seu grau de impacto. Para chegar até a formulação e
principais aplicações deste novo conceito, o estudo detalhou pelo processo geral
ocorrências ferroviárias na Vale e os principais conceitos envolvidos.
O estudo mostrou um detalhamento do processo de gestão de ocorrências
ferroviárias na Vale, abordando desde os conceitos básicos a respeito de
acidentes até uma análise dos principais tipos de eventos ocorridos nos últimos
três anos. A estrutura para o controle de ocorrências ferroviárias foi detalhada,
mostrando a importância de cada grupo, desde os processos de atendimento a
um evento até a gestão dos resultados referentes à segurança operacional.
O histórico de acidentes ferroviários na Vale foi detalhado, focando no
período de 2005 a 2007, analisando a quantidade e o fator de ocorrências
ferroviárias por milhão de trem-quilômetro. A partir de uma comparação com as
ferrovias norte-americanas, conclui-se que as ferrovias da Vale ainda não estão
no mesmo patamar de segurança operacional, porém a EFC e EFVM já estão
performando índices muito próximos a eles.
A formulação geral para as conseqüências de um acidente compreende os
danos, a imobilização, o impacto no meio ambiente e os custos de atendimento e
recuperação envolvidos no evento. A partir disso, foi mostrada a limitação do
quarto pilar desta equação geral, pois a Vale não têm um processo definido para
os apontamentos dos custos referentes à ocorrências ferroviárias, impedindo a
consideração deste fator no estudo da gravidade, o que veio a ser fundamentado
pelas análise do capítulo 4.4.3.5.1.
A partir disso, o estudo apresentou os parâmetros a serem considerados
para a formulação e resultado da gravidade das ocorrências ferroviárias, focando
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 88 -
nos danos e interrupção, e detalhando cada fator em relação aos conceitos
práticos e os pesos de cada um, de acordo com a conseqüência real em um
acidente. A fórmula proposta para o cálculo da gravidade também foi
apresentada:
Gravidade = PCausa × (D LVM + 1) + Pi + DM + V
EQ 4 – Fórmula para cálculo da gravidade das ocorrências ferroviárias
É necessário um estudo posterior a respeito da aplicação dos pesos nos
fatores da equação, para a avaliação dos pesos atuais e possíveis alterações na
relação entre eles.
No histórico de ocorrências ferroviárias de 2008 da Vale, a distribuição das
ocorrências
se
mantêm
semelhante
aos
anos
anteriores,
sendo
o
descarrilamento, abalroamento e atropelamento os eventos mais freqüentes nas
três ferrovias analisadas.
Aplicando os parâmetros de gravidade apresentados pelo estudo, nota-se a
falta de uma correlação plena entre a quantidade de ocorrências ferroviárias e a
pontuação total apresentada (FIG. 4.9), evidenciando a particularidade de cada
acidente em relação aos seus fatores causais.
Detalhando esta análise para cada ferrovia, nota-se um comportamento
semelhante entre a quantidade e a gravidade na FCA, ambas com tendência de
diminuição em 2008, e com uma correlação mais forte do que o histórico geral da
Vale. Na EFC, os dois parâmetros analisados possuem uma correlação forte e
interessante já que a quantidade de acidentes possui uma tendência de
crescimento e a pontuação possui uma tendência de redução. Já na EFVM a
situação é particular, pois a tendência da quantidade é de manutenção dos
resultados (constante) e a gravidade está com um forte índice de crescimento.
Os pesos da gravidade dos acidentes ferroviários de cada ferrovia são
diferenciados. O estudo mostrou que a EFC e EFVM são as responsáveis pelo
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 89 -
maior peso na gravidade dos acidentes ferroviários da Vale, mesmo não sendo
as responsáveis pela maior quantidade e freqüência das ocorrências ferroviárias.
A análise a partir de gráficos de dispersão, mostrou e confirmou as
incoerências em relação aos custos dos acidentes na Vale, e os reais impactos
operacionais dos mesmos, levando em consideração o peso do fator de
interrupção de tráfego. É clara a necessidade de um melhor trabalho no
apontamento dos custos referentes à receita cessante e os gastos relativos à
recuperação dos ativos envolvidos.
Outra conclusão interessante foi a estratificação da gravidade a partir dos
fatores causais dos acidentes ferroviárias, sendo que as ocorrências com causa
atrelada à falha funcional ou gerencial na operação são as mais graves, seguidas
pelas ocorrências causadas por problemas de via permanente. Esta área é a
responsável pelas ocorrências mais graves ocorridas na EFC e EFVM.
Finalmente o estudo apresentou uma análise comparativa entre os dados
reais das ocorrências ferroviárias e a abordagem e leitura destas informações,
para a memória de cálculo da respectiva pontuação, mostrando a coerência do
modelo para a representatividade dos impactos dos acidentes ferroviários. Ou
seja, o modelo representa com assertividade os principais fatores de impacto dos
acidentes, permitindo uma ampla diversidade de análises e comparações, sendo
as principais apresentadas neste estudo.
Com este modelo é possível comparar os acidentes a partir de uma base e
fatores padronizados, e estas análises de gravidade, anteriormente muito
embasadas na subjetividade, agora possuem uma fundamentação prática para a
serem difundidas e utilizadas pelas ferrovias da Vale.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 90 -
5.1 Propostas para o desenvolvimento de novos trabalhos
Os conceitos e aplicações apresentados neste estudo permitem uma série de
novos projetos e trabalhos a serem desenvolvidos para desenvolvimento do
processo de gestão dos acidentes ferroviários na Vale em outras ferrovias.
5.1.1 Sistema de gestão de ocorrências ferroviárias – GOFER 2
A primeira aplicação prática será a utilização da equação para gravidade das
ocorrências no projeto do novo sistema de gestão dos acidentes ferroviários na
Vale. O GOFER 2 será totalmente re-desenhado para atender as diretrizes de
segurança da Vale e o detalhamento de informações referentes aos acidentes e
quase-acidentes ferroviários.
O processo de cálculo da gravidade já foi inserido no projeto, através de
reuniões junto à equipe de desenvolvimento, sendo que os documentos técnicos
necessários para o detalhamento da equação e os fatores de gravidade e pesos
mostrados no estudo já foram devidamente mapeados para esta inclusão.
A implantação do sistema está prevista para o 2o semestre de 2009. A
estratégia da equipe da CPIA é implantar os conceitos da pontuação dos
acidentes já em 2009, para acompanhamento do indicador. Ele será gerado a
partir de consultas e consolidações de informações do sistema atual (GOFER) e
divulgado periodicamente para as três ferrovias. Em 2010 o planejamento é
retirar este indicador do próprio sistema em operação (GOFER 2), transformando
a pontuação das ocorrências em metas das áreas operacionais.
5.1.2 Tratamento dos quase-acidentes ferroviários
A Vale possui uma metodologia de registro e tratamentos dos quaseacidentes mostrada no capítulo 2.2.1.3. Os conceitos de gravidade podem ser
plenamente aplicados nas informações referentes a estes eventos, que também
são cadastrados no GOFER.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 91 -
A gestão da gravidade dos quase-acidentes registrados é muito importante,
pois possibilita a realização de um trabalho preditivo em relação aos riscos
mapeados nas áreas, que são fornecidos a partir destes relatos. Será necessário
adequar a fórmula de gravidade para as informações que compreendem o
processo do quase-acidente.
O planejamento da CPIA é implantar no segundo semestre de 2009 a
metodologia para cálculo da gravidade dos quase-acidentes.
5.1.3 Direcionamento de recursos e investimentos
A partir do estudo da gravidade das ocorrências ferroviárias de uma área, é
possível redirecionar os recursos para a correção dos efeitos causais daqueles
acidentes, transformando a gestão do indicador em mais uma ferramenta para
análise de investimentos e verbas de custeio para a manutenção. Esta proposta
de estudo é possível após o completo saneamento da base de informações dos
acidentes, conforme proposto no capítulo 4.4.4.
Com os dados referentes aos efeitos dos acidentes, é possível fazer um
estudo de criticidade de trechos das ferrovias e avaliar se os recursos
direcionados para aquela área são suficientes para um trabalho corretivo em
primeira etapa, e em um planejamento de médio prazo, realmente preventivo.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 92 -
6 Referências bibliográficas
OLIVEIRA, Cláudio César Abreu de.
Vernalha e Oliveira Consultores:
Investigação básica de acidentes e incidentes ferroviários. Apostila referente
a Treinamento realizado na Vale. Minas Gerais, 2007.
VIDON, Walter Jr.
Investigação e Apuração de Acidentes Ferroviários.
Especialização em Transporte Ferroviário de Carga.
Instituto Militar de
Engenharia. Rio de Janeiro, 2008.
BRASIL. Decreto No 1832, de 04 de março de 1996. DOU de 05 de março de
1996. Aprova o Regulamento dos Transportes Ferroviários. Disponível em
http://www.antf.org.br/news/regulamentacao.html [capturado em 04/07/2008]
BRASIL. Resolução No 1431, de 26 de abril de 2006. DOU de 28 de abril de
2006.
Estabelece procedimentos para a comunicação de acidentes
ferroviários a ANTT pelas concessionárias e autorizatárias de serviço público
de
transporte
ferroviário.
Disponível
em
http://www.antf.org.br/news/regulamentacao.html [capturado em 04/07/2008]
BRASIL. Resolução No 288/ANTT, de 10 de setembro de 2003. DOU de 15 de
setembro de 2003. Regulamenta a aplicação de penalidades em face do
descumprimento das Metas de Produção e de Redução de Acidentes no
âmbito dos Contratos de Concessão de Transporte Ferroviário de Cargas.
Disponível em http://www.antf.org.br/news/regulamentacao.html [capturado
em 04/07/2008]
Diretrizes para realização dos trabalhos das comissões permanentes de
investigação de acidentes – PRO 0002 DILO. Vale. Espírito Santo, Junho
2006.
Fluxo de convocação de reunião para comunicação de acidentes graves – PRO
0047 GEPQT. Vale. Espírito Santo, Julho de 2008.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 93 -
Plano Diretor de Operações da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Vale. Espírito
Santo, Janeiro de 2008.
Procedimento de Comunicação de Acidentes Graves a ANTT – PRO 0003
GACFA. Vale. Espírito Santo, Setembro de 2007.
Procedimento de Comunicação, Investigação e Análise de Acidentes e QuaseAcidentes – PRO 0008 DECG. Vale. Espírito Santo, Julho de 2003.
Procedimento de investigação e gestão de acidentes ferroviários – PRO 0801
GEDFT. Vale. Espírito Santo, Fevereiro de 2008.
Regulamento para atendimento às ocorrências ferroviárias – REG 0500 GEDFT.
Vale. Espírito Santo, Abril 2008.
Rail Road Facts Magazine 2005.
Progressive Railroading.
Trade Press
Publishing. Estados Unidos, Janeiro 2006.
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 94 -
7 Anexos
7.1 Relação de produtos perigosos transportados pelas ferrovias da
Vale
Produto
Nº ONU Nome de Embarque
Painel
de Rótulo
Segurança
Risco
de
Amônia
1005
Amônia Anidra
268
1005
49
Álcool n - Butílico
1120
Butanol
30
1120
50
Álcool Etílico
1170
Etanol
ou
de
Etanol
Etílico)
Diesel
1202
Gasóleo
Diesel
Gasolina Automotiva
1203
Combustível
motor
Álcool Isobutílico
1212
Isobutanol
30
1212
51
Xileno (Para)
1307
Xileno
30
1307
51
Enxofre
1350
Enxofre
44
1350
52
Cianeto de Sódio
1689
Cianeto de Sódio
66
1689
52
solução 30
(Álcool
ou
1170
Óleo 30
1202
Auto- 33
1203
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 95 -
Página
50
50
51
Soda Cáustica
1824
Hidróxido
Solução
de
Óleo Combustível
1993
Óleo
Bunker
Água Oxigenada
2015
Peróxido
Hidrogênio,
solução aquosa
Sódio, 80
1824
Combustível, 30
1993
de 559
2015
53
53
53
LAS
(Alquilbenzeno
2586
Linear Sulfonado)
Ácido
Linear 80
Alquibenzeno Sulfônico 2586
54
LAB
(Linear
Benzeno)
Ácidos Alquilsulfônicos 80
Sólidos
2585
54
Alquil
2585
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 96 -
7.2 Relação dos produtos transportados pela Vale
Classificação
GOFER
Classificação Produto
para gravidade perigoso
Sólido
Líquido
Gasoso
Limpeza
Açucar granel
Granel Alimentícios
Granel Alimentícios
Álcool
Combustível
Antracito
Granel - Minério
x
x
Antracito
Granel - Minério
x
x
Areia
Granel - Minério
x
x
Areia
Granel - Minério
Granel Alimentícios
x
x
x
x
x
x
Bebidas
Granel - Minério
Produto
Manufaturado
Bentonita
Granel - Minério
x
Biodiesel
Bobinas
Combustível
Produto
Manufaturado
x
x
Bolas de moinho
Granel - Minério
x
x
Cal
Granel - Minério
x
x
Calcário
Granel - Minério
x
x
Carvão
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Cimento Granel
Granel - Minério
Produto
Manufaturado
Produto
Manufaturado
Produto
Manufaturado
Produto
Manufaturado
Produto
Manufaturado
x
x
Clinquer
Granel - Minério
x
x
Cloreto
Granel - Fertilizante
x
x
CNTR 20CH
Conteiner
x
x
CNTR 20VZ
Conteiner
x
Grupo
Combustível
Açucar ensacado
Arroz
Bauxita
Cátodo de cobre
Cátodo de níquel
Celulose
Cimento Acond.
x
x
x
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x
x
x
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x
x
Concentrado de Cobre Granel - Minério
x
x
Concentrado de Zinco Granel - Minério
x
x
Grupo
Conteiner
x
x
Coque
Granel - Minério
x
Diesel
Combustível
Dunito
Granel - Minério
x
x
Enxofre
Granel - Fertilizante
x
x
Escória
x
x
Farelo
Granel - Minério
Granel Alimentícios
x
x
Minério de Ferro
Granel - Minério
x
x
Ferro Gusa
x
x
x
x
Ferro Níquel
Granel - Minério
Produto
Manufaturado
Produto
Manufaturado
x
x
Ferro Níquel - Bag
Produto
x
x
Ferro liga
Descontaminação
x
x
x
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 97 -
Manufaturado
Fertilizantes - Granel
Fertilizantes Ensacado
Granel - Fertilizante
x
x
Granel - Fertilizante
x
x
Finos de liga
x
x
Fio Máquina
Granel - Minério
Produto
Manufaturado
x
x
Fluoreto de calcio
Granel - Fertilizante
x
x
Fluorita
Granel - Fertilizante
x
x
Fosfato Seco
Granel - Fertilizante
x
x
Fosfato Úmido
Granel - Fertilizante
x
x
Gasolina
Granito
Combustível
Produto
Manufaturado
x
x
Ferro Gusa
Granel - Minério
x
x
Ilmenita
Granel - Minério
x
LAB
Produto Perigoso
Lama de Aciaria
Granel - Minério
LAS
Produto Perigoso
Produto
Manufaturado
Lingoteira
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Milho
Granel - Minério
Granel Alimentícios
x
x
Ilmenita
Granel - Minério
x
x
Minério de Quartzo
Granel - Minério
x
x
Minério de Ferro
Granel - Minério
x
x
Minério de Cobre
Granel - Minério
x
x
Minério de Cromo
Granel - Minério
x
x
Minério de Manganês Granel - Minério
x
x
Minério Hematita
Granel - Minério
x
x
Minério de Manganês Granel - Minério
x
Magnesita
x
Oléo Combustível
Combustível
x
x
Óleo Vegetal
Peças off-shore
(vagões plataforma)
Combustível
Produto
Manufaturado
x
x
Minério de Ferro
Granel - Minério
Produto
Manufaturado
Perfil de Aço
Peróxido de
Hidrogênio
x
x
x
x
x
x
x
Grupo
Produto Perigoso
Produto
Manufaturado
Produto
Manufaturado
QAV
Produto Perigoso
x
Minério de Quartzo
Granel - Minério
x
x
Minério de Ferro
x
x
x
x
Sucata
Granel - Minério
Granel Alimentícios
Produto
Manufaturado
x
x
Sulfato de Amônio
Produto Perigoso
Toretes
Produto Inerte
x
x
Ureia
Granel - Fertilizante
x
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Placa de Aço
Soja
x
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x
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x
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x
x
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 98 -
7.3 Base de Ocorrências Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago
"Base de Ocorrências
Ferroviárias Vale 2008 – Jan a Ago.xls"
ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA – IME – VALE – MRS
- 99 -