UMA ANÁLISE SOBRE FLUXOS DE PASSAGEIROS DE TRANSPORTE AÉREO E
RODOVIÁRIO INTERESTADUAL POR ÔNIBUS NO BRASIL
Francisco Giusepe Donato Martins, MSc¹
Carlos Henrique Rocha, PhD²
Universidade de Brasília
Francisco Gildemir Ferreira da Silva, MSc³
Universidade Federal do Ceará
RESUMO
A análise comparativa de fluxos de passageiros de transporte aéreo e rodoviário interestadual por ônibus no Brasil é
o foco deste artigo, para o período 1999-2004, tendo como base conceitos de geografia dos transportes, econômica e
humana. Os resultados indicam que o fluxo entre as regiões Nordeste e Sudeste predomina para o transporte aéreo,
enquanto que para o transporte rodoviário interestadual por ônibus o fluxo dominante está na região Sudeste, e que a
cidade de São Paulo possui o maior número de conecções rodoviárias e aéreas. Em termos de evolução da demanda,
o transporte aéreo registrou um desempenho bastante superior ao do transporte rodoviário interestadual por ônibus
para o período analisado, devido principalmente aos impactos positivos da desregulamentação e do sistema centroradial.
ABSTRACT
The aim of this paper is on comparative analysis of flows between air and interstate road by bus passengers in Brazil.
The analysis is grounded on concepts of geography transport, economic and human. The sample period is 19992004. The data set is in panel data form. The results show that the flow between the Northeast and Southeast is most
done by air transportation, whilst in the Southeast region the dominant flow is by bus road transport. It should be
mentioned that São Paulo city has the highest number of road and air connections. In terms of evolution of demand,
in the case of São Paulo, the airline recorded a performance well above the interstate road transport by bus for the
period analyzed, due mainly to the positive impacts of deregulation and the hub-and-spoke system.
1. INTRODUÇÃO
A literatura apresenta diversos estudos sobre análises de tráfego, com o intuito de avaliar os
fluxos ou linhas de desejo entre pontos de origem e de destino a partir, por exemplo, de
informações agregadas de movimentação de bens e pessoas ao longo de um determinado período,
de modo a facilitar, de acordo com Pons e Bey (1991), a compreensão do processo de integração
espacial com a dinâmica econômica e com os impactos demográficos, sociais, políticos,
institucionais e administrativos.
O transporte aéreo de passageiros tem sido objeto de estudo no âmbito internacional e nacional,
em especial a partir do processo de desregulamentação e flexibilização ocorrido nos principais
mercados mundiais desde o início da década de 80. Um dos enfoques é mensurar os ganhos
resultantes desse processo, com a implantação do sistema centro-radial (hub-and-spoke), sobre a
demanda pelos serviços (Morrison e Winston, 1985; Rus e Campos, 2001; Guimarães e Salgado,
2003; Oliveira, 2005). Outros estudos têm abordado a questão dos fluxos de demanda do
transporte aéreo doméstico, adotando, por vezes, conceitos de geografia dos transportes, a fim de
identificar e classificar os mercados hierarquicamente (IAC, 2002; Jin et al., 2004; Wang e Jin,
2007; Bhadra e Kee, 2008).
O transporte rodoviário por ônibus em percursos de longa distância também tem sido objeto de
análise no âmbito internacional, com o intuito de avaliar os fluxos de demanda internamente aos
países (Rus e Campos, 2001; OECD, 2001), bem como no âmbito nacional, destacando-se o
estudo procedido em conjunto pelos Ministérios dos Transportes e da Defesa (MT e MD, 2007).
681
O mercado de transportes no Brasil tem experimentado expressivas modificações em virtude de
incrementos diversificados na demanda de seus serviços, gerando a necessidade de se identificar
as principais ligações entre pólos ou centros de maior relevância para o setor de transportes, com
base no volume de geração e atração de fluxos e no papel relevante na integração nacional e
regional (Geipot, 1989). Apesar da importância de se conhecer os fluxos de transportes, há
poucos estudos sobre fluxos de demanda com foco sobre o transporte aéreo doméstico e
rodoviário interestadual de passageiros por ônibus no Brasil e, especificamente, de forma
comparativa entre esses dois modos de transporte.
O objetivo deste trabalho é proceder à análise comparativa dos fluxos de passageiros do
transporte aéreo doméstico (TAP) e rodoviário interestadual por ônibus (TRIP) no Brasil, para o
período 1999-2004, com base em conceitos de geografia dos transportes, econômica e humana.
Para tanto, o presente trabalho foi dividido em seis seções, considerando-se esta introdução. A
segunda aborda os principais conceitos e aspectos sobre fluxos de transportes e geografia dos
transportes, econômica e humana. A terceira seção apresenta as etapas adotadas para elaboração
do banco de dados que subsidiou a pesquisa e o resultado preliminar da análise geral dos registros
gerados. A quarta retrata, para os fluxos regionais e inter-regionais, a evolução da demanda no
período 1999-2004 dos serviços de TAP e TRIP no Brasil. A quinta seção apresenta o resultado
da análise restrita aos mercados comuns atendidos pelo TAP e pelo TRIP, destacando-se a
relação entre a demanda agregada e a distância referente aos pares de cidades de origem e de
destino. Por fim, na última seção constam as considerações finais.
2. ASPECTOS CONCEITUAIS
2.1. Transporte aéreo e rodoviário de passageiros por ônibus: fluxos e fatores de atrito
O transporte aéreo de passageiros, na concepção de Kanafani (1983), trata-se de um modo
especial de transporte que, em regra, não requer o tratamento da escolha modal, sendo abordado
em macro e em microanálises. No primeiro caso, busca-se explicar a evolução histórica do
volume de tráfego aéreo com base em medidas agregadas sobre atividades sócio-econômicas –
população, taxa de variação da renda per capita, Produto Interno Bruto (PIB) – e sobre os
serviços – passageiros, assentos-quilômetros e passageiros-quilômetros. No segundo caso, avaliase o fluxo de demanda com base em pares de cidades de origem e de destino, considerando-se,
ainda, características sócio-econômicas relativas a tais cidades, bem como volume de passageiros
e de passageiros-quilômetros, motivo das viagens, tempo de viagem e distância entre as cidades.
O transporte rodoviário de passageiros por ônibus em percursos de longa distância é abordado em
análises que levam em conta a escolha multimodal, bem como o motivo da viagem (negócios e
turismo), as características dos usuários (renda, idade e sexo) e sócio-econômicas das cidades de
origem e de destino (população, renda per capita e PIB), o nível de serviço (tempo e custo
referentes à viagem) e a distância da viagem (Kanafani, 1983).
Distância e tempo são elementos considerados como impedâncias ou atritos em estudos
econômicos aplicados a sistemas de transportes, pois impactam o fluxo de bens e pessoas, ou
seja, a estrutura de redes de transportes (Pons e Bey, 1991). Os fluxos estão sujeitos
principalmente à impedância decorrente da distância entre os pontos de origem e de destino,
sendo esse fator crucial, consoante White (2002), na escolha entre modos de transporte em
viagens de longa distância. A compreensão das causas do movimento ou dos fluxos de transporte,
682
segundo Lowe e Moryadas (1975), requer entender o que ocorre nos pontos de origem e de
destino que determina o fluxo. Isso permitirá estabelecer tipologias de fluxos de transporte, com
base em características dos pontos de origem e de destino, de maneira a delimitar regiões
funcionais em um país decorrente de similitudes de padrões dos fluxos (Jin et al., 2004; Wang e
Jin, 2007; Bhadra e Kee, 2008).
2.2. Geografia dos transportes, humana e econômica
Entre os enfoques atuais em geografia dos transportes, destacam-se os que analisam a interação
espacial, em especial a descrição sobre a intensidade (densidade) e continuidade e intermitência
(duração no tempo) dos fluxos de demanda entre pontos de origem e de destino e suas relações
com as características sócio-econômicas das cidades e sua área de influência (Pons e Bey, 1991).
Nesse sentido, o transporte de pessoas e bens é influenciado pela disposição espacial uniforme ou
funcional de atividades econômicas, sociais e políticas de uma região, de modo que a
característica da ligação permite, entre outras coisas, classificar hierarquicamente as cidades, em
especial no sentido de estabelecer sua área de influência (Taaffe e Gauthier, 1973; Lowe e
Moryadas, 1975). A importância das cidades pode ser avaliada, por exemplo, para fins de geração
de viagens, em função do tamanho populacional e funcional, da posição geográfica e da
especialização funcional (Andrade, 1989). A especialidade funcional do município tem o poder
de determinar a intensidade e direção dos fluxos de pessoas em busca de bens e serviços.
As cidades e as ligações são elementos essenciais em um sistema de transporte, de tal maneira
que as análises em geral buscam identificar linhas de maior e menor densidade de tráfego
(intensidade do fluxo), a fim de descrever a estrutura espacial da região. Assim sendo, estudos
são desenvolvidos de modo a estabelecer relações entre transportes e especialização regional. O
processo de organização espacial, por sua vez, gera economias de aglomeração correspondentes a
economias de escala relacionadas à concentração de atividades ao redor de grandes centros, o que
conduz à formação de fluxos dominantes de transportes entre tais centros (Taaffe e Gauthier,
1973; Lowe e Moryadas, 1975).
2.3. Análise de fluxos dominantes de transportes
A análise de fluxos de transportes pode ser realizada mediante abordagens que visem mensurar a
densidade absoluta da conecção entre pares de cidades (ou regiões) de origem e destino em
termos de fluxos de demanda. Nesse caso, utiliza-se a variável Tij que reflete a demanda agregada
obtida pela soma do fluxo da demanda da cidade (ou região) i para a cidade (ou região) j (Iij) com
o fluxo da demanda da cidade (ou região) j para a cidade (ou região) i (Iji), conforme expresso na
Equação 1 (Jin et al., 2004; Wang e Jin, 2007):
Tij = Iij + Iji (i, j = 1, 2, 3, ..., n)
(1)
Outra abordagem concerne à análise de fluxos dominantes com o intuito de mensurar o fluxo de
uma cidade (ou região) específica para todas as outras cidades (ou regiões) atendidas pela rede de
transportes e, assim, identificar os principais fluxos de e para esta cidade (ou região), consoante
expresso na Equação 2 (Jin et al., 2004; Wang e Jin, 2007):
(2)
Lik = max [(Tij + Tji) / (Oi + Di)] (j = 1, 2, 3, …, n)
onde Tij e Tji são os fluxos de tráfego da cidade (ou região) i para j e de j para i, respectivamente,
Oi e Di são total de passageiros transportados de e para a cidade (ou região) i, respectivamente, e
Lik determina o fluxo dominante em porcentagem para a cidade (ou região) i. Entre as diversas
ligações entre i e j (j = 1, 2, 3, …, n), a conecção i → k é denominada ligação principal e o fluxo
683
sobre essa conecção é o fluxo predominante. Jin et al. (2004) e Wang e Jin (2007) identificaram
padrões para o transporte aéreo de passageiros na China, com destaque para a quantidade de
cidades atendidas a partir de determinadas cidades adotadas como referência para os fluxos
analisados e com ênfase no total de passageiros transportados (Oi + Di), padrões que são
importantes para o planejamento de transportes.
3. ELABORAÇÃO E ANÁLISE GERAL DO BANCO DE DADOS
3.1. Etapas da elaboração do banco de dados
A elaboração do banco de dados (BD) teve as seguintes etapas:
a) Extração de informações dos anuários estatísticos de TAP e de TRIP de 2000 a 2005 (base
1999-2004) relativas a cada mercado, especificamente: nome da cidade (ou da localidade) de
origem e de destino, Unidade da Federação de origem e de destino, distância em quilômetros
(km) entre as cidades e demanda efetiva total (passageiros transportados);
b) Exclusão dos mercados internacionais, para ambos os serviços;
c) Exclusão dos mercados de TRIP com características de serviços semi-urbanos e daqueles
registrados como divisa entre duas ou mais Unidades da Federação; e
d) Inclusão do PIB e da população de cada cidade para cada exercício do período 1999-2004.
Ao final dessas etapas, o BD resultou na configuração da Tabela 1, contendo 27.343 registros
distribuídos por serviço de TAP ou TRIP da seguinte forma: 24.111 mercados exclusivos de
TRIP, 2.406 mercados exclusivos de TAP e 826 mercados comuns a ambos os serviços.
Tabela 1: Configuração do banco de dados elaborado (1999-2004)
M_O UF_O
Região
M_O
M_D UF_D
Região
M_D
Distância
O_D
(km)
Demanda TRIP
por exercício
Demanda TAP
por exercício
PIB POP PIB POP
M_O M_O M_D M_D
M=Município. UF=Unidade da Federação. O=Origem. D=Destino. POP=População. PIB=Produto Interno Bruto.
A quantidade de pares de cidade de origem e destino referentes ao TRIP já indica a vasta
capilaridade, ou abrangência, em termos de cidades ou localidades atendidas por esse modo de
transporte. Entretanto, devem ser consideradas, também, as especificidades quanto à infraestrutura e à tecnologia afetas a cada um dos modos de transporte.
3.2. Análise geral das informações contidas no banco de dados
Elaborado o BD, analisaram-se as informações com intuito de verificar a distribuição dos dados
por mercados, especificamente, quanto ao nível e à intermitência de atendimento por mercados,
por exercício e por modo de transporte. Ou seja, quantos mercados tiveram ou não registros de
demanda e durante quantos exercícios cada mercado foi atendido. O resultado obtido está
representado na Tabela 2.
Há vários mercados, ano a ano, que não apresentaram registro de demanda, conforme Tabela 2.
Isso decorre da dinâmica operacional na prestação dos serviços de TAP e de TRIP, em especial a
flexibilidade para alterar a oferta dos serviços de TAP (Guimarães e Salgado, 2003) –
cancelamento de vôos – e de TRIP (Martins, 2007) – disponibilização ou não de serviços
diferenciados.
684
Tabela 2: Nível e intermitência dos registros por mercado, por exercício e por modo de transporte (1999-2004)
Modo
Dados
"zero"
TRIP "não zero"
Total
TAP
"zero"
"não zero"
Total
Nível de distribuição dos dados
1999 2000 2001 2002 2003 2004
6.653 6.806 4.294 4.314 4.385 3.573
18.284 18.131 20.643 20.623 20.552 21.364
24.937 24.937 24.937 24.937 24.937 24.937
2.369 1.608 1.770
863 1.624 1.462
3.232 3.232 3.232
1.570 1.780
1.662 1.452
3.232 3.232
2.590
642
3.232
N.º de exercícios que cada mercado foi atendido
Anos
Todos os mercados
Mercados comuns
TRIP
TAP
TRIP
TAP
6
13.484
356
672
215
5
4.331
151
80
63
4
1.791
259
21
91
3
1.695
359
9
106
2
1.153
594
11
113
1
2.483
1.513
33
238
Total
24.937
3.232
826
826
Constata-se que, durante todo o período 1999-2004 (seis anos), 13.484 de 24.937 mercados de
TRIP (54%) foram atendidos por esse modo de transporte, enquanto que apenas 356 de 3.232
mercados de TAP (11%) tiveram oferta de serviços de transporte aéreo. Ou seja, a oferta de
serviços de TRIP apresenta uma intermitência no longo prazo menor do que a dos serviços de
TAP, considerada a quantidade de mercados atendidos por cada modo de transporte. Ao se
restringir a análise para os 826 mercados atendidos simultaneamente por ambos os modos de
transporte, nota-se uma intermitência menor para ambos em relação à análise direcionada a todos
os mercados.
4. FLUXOS DA DEMANDA DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE AÉREO E
RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS NO BRASIL
4.1. Fluxos regionais e inter-regionais de passageiros de TAP e TRIP
Procedeu-se à análise macro da evolução da demanda total por serviços de TAP e de TRIP, para
o período 1999-2004, conforme expresso pela Equação 1, mediante o agrupamento em fluxos
regionais e inter-regionais, resultantes da combinação duas a duas das regiões geográficas
brasileiras, tendo sido obtido o resultado apresentado na Tabela 3.
A Tabela 3 revela que a demanda representada nos quinze fluxos identificados oscilou ao longo
do período 1999-2004, ora aumentando, ora diminuindo e vice-versa. Nota-se, ainda, que pelo
menos 65% da demanda total de 574,5 milhões de usuários dos serviços de TAP e TRIP está
contida nos fluxos Sudeste (SE), Sudeste-Sul (SE-S), Nordeste-Sudeste (NE-SE) e Sul (S),
alcançando 83% ao se considerar também os fluxos Centro-oeste-Sudeste (CO-SE) e Nordeste
(NE). Quatro desses seis fluxos abrangem a região Sudeste brasileira, de maneira que ao se levar
em conta tão-somente tal região, pode-se inferir que praticamente 375 milhões de pessoas se
deslocaram utilizando os modos de transporte mencionados passando pela região Sudeste. Isso
indica uma forte influência da região Sudeste na geração de viagens de TAP e de TRIP,
possivelmente, em virtude do grau de consolidação econômica dessa região.
A evolução acumulada da demanda, por seu turno, aponta para uma redução geral da demanda de
0,53% para o período adotado. Todavia, chama a atenção as reduções acumuladas de 3,73%,
10,49% e 9,44% observadas, respectivamente, para os fluxos SE, NE-SE e NE, bem como os
aumentos acumulados de 8,77% e 9,19%, registrados, respectivamente, para os fluxos SE-S e S,
dada a magnitude da demanda em termos absolutos.
685
Tabela 3: Fluxo da demanda agregada de TAP e TRIP entre regiões geográficas brasileiras (x 106) (1999-2004)
N.º Fluxo
1 SE
2 SE-S
3 NE-SE
4 S
5 CO-SE
6 NE
7 CO
8 CO-NE
9 CO-S
10 NE-S
11 CO-N
12 N-SE
13 NE-N
14 N-S
15 N
Total geral
1999
30,85
12,32
11,44
8,38
8,76
8,37
4,19
2,40
2,03
1,31
1,57
1,55
0,95
0,36
0,23
94,71
2000
28,99
12,05
11,36
8,93
9,06
7,71
3,83
2,88
2,45
2,20
1,44
2,05
0,96
0,54
0,18
94,63
2001
32,63
13,75
11,47
9,22
9,44
8,57
4,24
2,80
2,42
1,79
1,95
1,07
1,24
0,40
0,35
101,34
2002
28,11
11,75
12,56
9,04
8,30
7,86
3,38
3,29
2,55
2,55
2,09
1,68
1,25
0,52
0,41
95,34
2003
28,32
12,22
11,22
8,84
8,12
7,44
3,50
3,21
2,91
2,68
1,67
2,17
0,85
0,73
0,40
94,28
2004
29,70
13,40
10,24
9,15
8,69
7,58
3,66
2,86
2,57
1,53
1,73
1,26
1,08
0,44
0,32
94,21
Total
178,60
75,49
68,29
53,56
52,37
47,53
22,80
17,44
14,93
12,06
10,45
9,78
6,33
2,99
1,89
574,51
Part.Rel. (%)
31,09
13,14
11,89
9,32
9,12
8,27
3,97
3,04
2,60
2,10
1,82
1,70
1,10
0,52
0,33
100,00
Part.Acum. (%) Tx.Acum. (%)
31,09
-3,73
44,23
8,77
56,11
-10,49
65,44
9,19
74,55
-0,80
82,83
-9,44
86,79
-12,65
89,83
19,17
92,43
26,60
94,53
16,79
96,35
10,19
98,05
-18,71
99,15
13,68
99,67
22,22
100,00
-8,57
-0,53
Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; N=Norte; e CO=Centro-oeste.
Part.Rel.=participação relativa (Total/Total geral). Part.Acum.=participação acumulada. Tx.Acum.=taxa de evolução
acumulada da demanda (1999 = 100).
Dada essa análise macro dos fluxos regionais, cumpre investigar a evolução da demanda por cada
um dos modos de transporte, TAP e TRIP, consoante a Equação 1, mediante o agrupamento em
fluxos regionais e inter-regionais. O resultado está representado na Tabela 4.
Tabela 4: Fluxo de passageiros de TAP e TRIP entre regiões geográficas brasileiras (1999-2004)
N.º
Fluxo
1 NE-SE
2 SE-S
3 SE
4 CO-SE
5 CO-NE
6 NE
7 NE-S
8 N-SE
9 CO-S
10 NE-N
11 S
12 CO-N
13 CO
14 N-S
15 N
Total geral
Transporte Aéreo de Passageiros
Pass.
Part.
Part.
Pass.
99-04 Acum. Rel. Acum.
(%)
(%)
(106)
(106)
39,19 39,19 23,70 23,70
27,96 67,15 16,91 40,61
23,54 90,69 14,24 54,85
20,15 110,84 12,19 67,04
11,61 122,45
7,02 74,06
10,68 133,13
6,46 80,52
7,08 140,21
4,28 84,80
6,18 146,39
3,74 88,54
4,94 151,33
2,99 91,53
3,50 154,83
2,12 93,64
3,26 158,09
1,97 95,61
3,19 161,28
1,93 97,54
2,57 163,85
1,56 99,10
1,01 164,86
0,61 99,71
0,48 165,34
0,29 100,00
165,34
100,00
Tx.
Acum.
(%)
0,00
17,46
27,41
18,53
38,69
12,71
40,38
-25,77
64,71
0,00
-46,84
12,77
10,53
-53,85
-37,50
12,91
Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros
Pass.
Part.
Part.
Tx.
Fluxo
Pass.
99-04 Acum.
Rel.
Acum. Acum.
(%)
(%)
(%)
(106)
(106)
SE
155,06 155,06
37,89
37,89
-9,44
S
50,30 205,36
12,29
50,19
15,02
SE-S
47,52 252,88
11,61
61,80
3,52
NE
36,85 289,73
9,01
70,81
-15,55
CO-SE
32,22 321,96
7,88
78,68
-11,55
NE-SE
29,12 351,07
7,12
85,80
-22,10
CO
20,23 371,31
4,94
90,74
-16,30
CO-S
9,97 381,28
2,44
93,18
13,82
CO-N
7,26 388,54
1,77
94,95
9,09
CO-NE
5,84 394,38
1,43
96,38
-6,80
NE-S
4,99 399,37
1,22
97,60
1,27
N-SE
3,58 402,95
0,87
98,47
-6,90
NE-N
2,85 405,80
0,70
99,17
32,50
N-S
1,99 407,78
0,49
99,66
65,22
N
1,40 409,19
0,34 100,00
80,00
409,19
100,00
-5,70
Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; N=Norte; e CO=Centro-oeste.
Pass.=passageiros. Pass.Acum.=passageiros transportados acumulado 99-04. Part.Rel.=participação relativa de Pass.
Acum. Part.Acum.=participação acumulada. Tx.Acum.=taxa de evolução acumulada da demanda (1999 = 100).
686
A comparação do resultado constante da Tabela 4 entre cada modo de transporte indica que a
demanda acumulada, para o período 1999-2004, relativa ao fluxo Sudeste para o TRIP (155,06 x
106) equivale à demanda acumulada, para o mesmo período, referente aos dez fluxos de maior
intensidade para o TAP (154,83 x 106). Ou, ainda, toda a demanda acumulada do TAP (165,34 x
106) é menor que a demanda acumulada dos fluxos SE e S para o TRIP (205,36 x 106). Ademais,
entre os quatro principais fluxos de demanda aparecem o regional SE e o inter-regional SE-S
comuns a ambos os modos de transporte, em posições distintas, com participação acumulada de
31% para o TAP, correspondente a 51,5 milhões de usuários, e de 51% para o TRIP, equivalente
a 202,6 milhões de passageiros. Isso demonstra, em termos absolutos, que a demanda pelos
serviços de TRIP é praticamente quatro vezes maior que a dos serviços de TAP nos fluxos SE e
SE-S. No entanto, para o fluxo regional SE, em termos acumulados, a demanda do TAP cresceu
27,4%, enquanto que a demanda do TRIP diminuiu 9,4%. Já para o fluxo inter-regional SE-S,
também em termos acumulados, a demanda do TAP aumentou 17,4%, enquanto que a demanda
do TRIP diminuiu 3,5%.
Estendendo para os seis principais fluxos, nota-se a presença de mais três fluxos, os interregionais NE-SE e CO-SE e o regional NE, comuns a ambos os modos com participação
acumulada de 42% para o TAP e de 24% para o TRIP. Estes cinco fluxos (SE, SE-S, NE-SE,
CO-SE e NE) são de alta densidade, haja vista que são responsáveis por 74% da demanda
atendida no período 1999-2004, tanto para os serviços de TAP (121,5 milhões de passageiros)
quanto para os de TRIP (300,8 milhões de passageiros). Isso indica, em termos absolutos, que a
demanda do TRIP nesses cinco fluxos é quase 2,5 vezes a do TAP. Porém, para os fluxos NE-SE,
CO-SE e NE, em termos relativos, a demanda pelos serviços de TAP tem maior impacto para este
modo de transporte do que para o TRIP. Neste caso, fatores como motivo, tempo e distância
referentes à viagem podem ter influenciado a escolha do modo de transporte.
Da Tabela 4 se observa, também, no tocante ao TAP, que o fluxo preponderante é aquele entre as
regiões Nordeste e Sudeste (NE-SE), correspondendo a quase 24% do total de passageiros
transportados no período 1999-2004, ou seja, 39 milhões de pessoas, que, segundo o IAC (2002),
viajaram motivadas essencialmente por turismo. Em seguida, destacam-se os fluxos SE-S, SE e
CO-SE, nos quais foram atendidos mais de 43% do total de usuários, o que, de acordo com o IAC
(2002), abrange viagens preponderantemente de negócios ou, quando vinculadas à Brasília,
impulsionadas por motivos políticos-administrativos. No que tange ao TRIP, a Tabela 4 indica
que o fluxo predominante ocorre dentro da região Sudeste (SE) e aponta para uma forte
concentração no âmbito da região Sul e entre as regiões Sudeste e Sul, o que caracteriza a
influência dessas regiões geográficas sobre a geração de viagens rodoviárias interestaduais por
ônibus. De uma forma geral, em termos de taxa de evolução acumulada da demanda para o
período selecionado, o TAP registrou um crescimento de quase 13%, enquanto o TRIP sofreu
uma redução de praticamente 6%.
4.2. Evolução da demanda e conecções de TAP e TRIP
Com fundamento nos conceitos referentes à Equação 2, procedeu-se à análise da evolução da
demanda por serviços de TAP (3.232 ligações) e de TRIP (24.937 ligações), para o período 19992004 e para as principais cidades de origem e de destino, obtendo-se o resultado da Tabela 5.
687
Tabela 5: Evolução da demanda (Oi + Di) para as 5 principais cidades atendidas pelo TAP e pelo TRIP
TRIP
TAP
Var.
Ab.
Var.
Pass Pass Pass
Município
1999 2004 99-04 Link (04-99) Rel.
(106)
(%)
(106) (106) (106)
1
São Paulo
13,0 15,1 71,6 125
2,1 16,1
2
Rio de Janeiro
6,4
7,6 36,9 116
1,2 17,9
3
Brasília
3,9
5,9 28,4 117
2,0 50,0
4
Belo Horizonte
2,5
2,9 15,8 118
0,4 16,0
5
Curitiba
2,2
2,2 12,8
85
0,0 0,7
Total geral
28,0 33,7 165,5 561
5,7 20,1
Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). Pass.= passageiros transportados. Link = total de conecções que o município
N.º
Pass Pass Pass
Município
1999 2004 99-04 Link
(106) (106) (106)
São Paulo
12,2 11,1 70,2
794
Rio de Janeiro
7,2
6,2 39,2
350
Brasília
3,8
3,3 20,9
446
Curitiba
3,1
3,8 20,3
234
Belo Horizonte
2,6
2,5 15,3
185
Total geral
28,9 26,9 165,9 2.009
Var.
Ab.
(04-99)
(106)
-1,1
-1,0
-0,5
0,7
-0,1
-2,0
Var.
Rel.
(%)
-9,2
-13,4
-13,8
23,8
-5,5
-6,9
participa. Var. Ab. = Variação da demanda entre 2004 e 1999 em valores absolutos. Var. Rel. = Variação da
demanda entre 2004 e 1999 em valores relativos ou percentuais.
As cinco cidades representadas na Tabela 5 apresentaram o maior volume de demanda (Oi + Di),
tanto para o TAP quanto para o TRIP, sendo o município de São Paulo o de maior volume total.
Somente Curitiba, entre as cinco cidades citadas, teve aumento de demanda para o TRIP. No
tocante à demanda do TAP, por outro lado, todas as cinco cidades registraram crescimento da
demanda, com destaque para Brasília com crescimento de 2 milhões de passageiros (50%),
alcançando em 2004 o patamar registrado em 1999 para a cidade do Rio de Janeiro. Em termos
gerais de evolução da demanda entre 1999 e 2004, observa-se que a demanda do TRIP sofreu
uma redução absoluta de 2 milhões de passageiros (7%), enquanto que a do TAP teve um
crescimento de mais de 5,7 milhões (20%).
No que tange às conecções registradas na Tabela 5, o município de São Paulo é o de maior
destaque para ambos os modos de transporte considerados, tendo em vista que participa
diretamente de 794 ligações rodoviárias e de 125 aéreas. Já a cidade de Brasília é a segunda
maior em ligações rodoviárias com 446 conecções e, em relação às ligações aéreas, ocupa
patamar semelhante ao das cidades do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte. Em valores gerais,
apesar de as conecções rodoviárias corresponderem a 3,58 vezes as aéreas, o resultado em termos
de evolução da demanda aponta para a vantagem do sistema centro-radial (hub-and-spoke)
adotado na prestação dos serviços de TAP, no sentido de, consoante Morrison e Winston (1985),
Rus e Campos (2001), Guimarães e Salgado (2003) e Oliveira (2005), possibilitar o aumento da
oferta dos serviços a partir de um menor número de conecções e atender um maior número de
passageiros.
5. ANÁLISE COMPARATIVA DOS MERCADOS COMUNS AO TRANSPORTE AÉREO
E RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS NO BRASIL
5.1. Fluxos regionais e inter-regionais de passageiros de TAP e TRIP
A análise dos registros do BD elaborado relativos aos 826 mercados comuns ao TAP e ao TRIP
forneceu, em termos de fluxos regionais e inter-regionais, adotando o conceito expresso na
Equação 1, o resultado da Tabela 6.
A Tabela 6 indica que os serviços de TAP e de TRIP atenderam no período 1999-2004,
respectivamente, um total de 136,03 e de 98,46 milhões de passageiros, perfazendo o volume
total de 234,49 milhões de pessoas transportadas. Percebe-se que a demanda do TAP, nos
688
mercados comuns a ambos os modos de transporte analisados, superou em 38% a demanda pelos
serviços de TRIP.
Tabela 6: Fluxo de passageiros nos 826 mercados comuns ao TAP e TRIP entre regiões geográficas (1999-2004)
N.º
Fluxo
1 SE
2 NE-SE
3 SE-S
4 CO-SE
5 NE
6 CO-NE
7 S
8 CO
9 CO-S
10 NE-S
11 CO-N
12 N-SE
13 NE-N
14 N-S
15 N
Total geral
Pass.
TAP
1999
(106)
4,74
5,51
4,15
3,05
1,67
1,28
0,74
0,52
0,49
0,18
0,17
0,13
0,06
0,02
0,0001
22,73
Pass.
TAP
2004
(106)
6,05
5,79
5,00
3,69
1,83
1,82
0,39
0,56
0,83
0,22
0,16
0,05
0,08
0,003
0,000
26,49
Pass.
TAP
99a04
(106)
23,05
35,32
25,01
19,66
9,30
9,97
2,98
2,36
4,59
1,88
0,49
0,82
0,54
0,05
0,001
136,03
Pass.
TRIP
1999
(106)
5,71
1,50
2,56
2,02
2,26
0,26
1,31
0,89
0,24
0,05
0,08
0,05
0,07
0,02
0,003
17,04
Pass.
TRIP
2004
(106)
5,22
1,13
2,65
1,75
2,24
0,25
1,44
0,64
0,28
0,05
0,17
0,05
0,08
0,03
0,01
15,98
Pass.
TRIP
99a04
(106)
32,00
7,65
15,38
11,26
13,83
1,54
8,12
4,61
1,62
0,28
1,10
0,34
0,51
0,17
0,06
98,46
Pass.
Total
99a04
(106)
55,06
42,97
40,39
30,92
23,12
11,51
11,11
6,97
6,21
2,15
1,59
1,15
1,05
0,22
0,06
234,49
Part.
Rel.
(%)
Part.
Acum.
(%)
23,48
18,32
17,22
13,19
9,86
4,91
4,74
2,97
2,65
0,92
0,68
0,49
0,45
0,09
0,03
100,00
23,48
41,80
59,03
72,21
82,08
86,99
91,72
94,70
97,34
98,26
98,94
99,43
99,88
99,97
100,00
Tx.
Acum.
TAP
(%)
27,59
5,13
20,31
20,95
9,60
42,17
-47,24
7,90
70,57
22,58
-10,16
-62,06
36,05
-80,69
-99,26
16,55
Tx.
N.º
Acum.
de
TRIP Pares
(%)
O_D
-8,63 100
-24,83 124
3,60 121
-13,62
87
-0,92
92
-7,38
54
9,46
63
-28,71
18
18,60
48
0,87
29
97,10
23
-8,52
33
19,61
21
100,84
11
331,51
2
-6,21 826
Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; N=Norte; e CO=Centro-oeste.
Pass.=passageiros. Pass.Acum.=número de passageiros transportados acumulado. Part.Rel.=participação relativa de
Pass. Total de 1999 a 2004. Part.Acum.=participação acumulada. Tx.Acum.=taxa de evolução acumulada da
demanda (1999 = 100). N.º de Pares O_D=quantidade de pares de cidades de origem e destino.
Em termos de volume total de passageiros transportados e de pares de cidades de origem e
destino, infere-se da Tabela 6 que 87% da demanda e 70% dos mercados estão concentrados em
apenas seis fluxos: SE; NE-SE; SE-S; CO-SE; NE; e CO-NE. O fluxo de passageiros dentro da
região Sudeste (SE) é do maior relevância para o TRIP, equivalente a 33% da demanda total
desse modo de transporte e a 58% da movimentação total de usuários no âmbito dessa região. O
fluxo NE-SE, por seu turno, é o mais importante para o TAP, correspondente a 26% de sua
demanda total e a 82% da movimentação de passageiros entre o Nordeste e o Sudeste.
Relativamente aos quinze fluxos analisados, constata-se da Tabela 6 que a taxa de evolução
acumulada da demanda foi positiva para o TAP em 10 fluxos e para o TRIP em 8. Em termos
gerais para o período 1999-2004, a demanda do TAP registrou crescimento de 16,6%, enquanto
que a do TRIP apresentou redução de 6,2%. Em termos absolutos, dada a intensidade do fluxo de
passageiros, têm relevância os fluxos SE e CO-SE pelos aumentos registrados para o TAP e pelas
reduções verificadas para o TRIP, o que indica a clara opção do usuário pelo TAP em detrimento
do TRIP, em função, por exemplo, do motivo, do tempo e da distância associados à viagem.
5.2. Fluxos de passageiros nos 10 maiores mercados comuns ao TAP e ao TRIP
A análise das 10 maiores ligações entre municípios de origem e de destino em movimentação
total de passageiros, para o período 1999-2004, com base na Equação 1, apresentou, por sua vez,
o resultado registrado na Tabela 7.
689
Tabela 7: 10 maiores mercados comuns ao TAP e ao TRIP em relação à demanda efetiva total (1999-2004)
N.º
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mun_O
São Paulo
São Paulo
São Paulo
São Paulo
Rio de Janeiro
São Paulo
Goiânia
São Paulo
São Paulo
Rio de Janeiro
UF_O
Região
Mun_O
SP
SE
Mun_D
Rio de Janeiro
SP
SE
Curitiba
SP
SE
Belo Horizonte
SP
SE
Brasília
RJ
SE
Belo Horizonte
SP
SE
Porto Alegre
GO
CO
Brasília
SP
SE
Salvador
SP
SE
Recife
RJ
SE
Brasília
Total para os dez mercados
UF_D
Região
Mun_D
RJ
SE
PR
MG
DF
MG
RS
DF
BA
PE
DF
S
SE
CO
SE
S
CO
NE
NE
CO
Pass.
TRIP
(106)
6,92
4,19
3,33
0,63
2,69
0,47
2,80
0,35
0,43
0,72
22,54
Pass.
TAP
(106)
9,56
4,76
4,82
5,95
2,44
4,45
0,97
3,38
3,22
2,92
42,47
Pass.
Total
(106)
16,48
8,95
8,16
6,58
5,13
4,92
3,77
3,73
3,65
3,64
65,01
Part
Part
Rel Acum
(%)
(%)
7,03
7,03
3,82 10,84
3,48 14,32
2,81 17,13
2,19 19,32
2,10 21,42
1,61 23,03
1,59 24,62
1,56 26,17
1,55 27,72
Fonte: DAC (2006) e ANTT (2006). SE=Sudeste; S=Sul; NE=Nordeste; e CO=Centro-oeste. Pass.=passageiros.
Part. Rel.=participação relativa a 234,5 milhões de usuários. Part. Acum.=participação acumulada.
Da Tabela 7 se constata que a demanda do TAP nos 10 maiores mercados comuns é praticamente
o dobro da demanda do TRIP. Essa relação se mantém para os 10 mercados seguintes, e assim
sucessivamente, até atingir os 100 maiores mercados, de acordo com as informações consultadas.
Isso indica um forte desempenho do TAP em termos de passageiros transportados em relação ao
TRIP. Pode-se verificar, também, que em nove das dez ligações há pelo menos uma das cidades
de origem ou de destino situada na região Sudeste. Ademais, sete dessas ligações conectam a
cidade de São Paulo, metrópole nacional e pólo das principais decisões de negócios com nível de
atratividade muito forte, à outra metrópole nacional com atratividade também muito forte (Rio de
Janeiro) e às metrópoles regionais capitais das Unidades da Federação com nível de atratividade
forte (Brasília) ou muito forte (demais capitais representadas) (Ipea, 2001). A Tabela 7 indica,
ainda, que a demanda das dez ligações representadas corresponde a 27,72% da demanda total de
234,5 milhões de usuários atendidos nos 826 mercados comuns ao TAP e ao TRIP, enquanto que
a demanda referente às nove ligações, que abrangem pelo menos uma das cidades situada na
região Sudeste, equivale a 26,11% desse total.
Quanto ao tamanho populacional e funcional dos nove municípios de origem ou de destino que
aparecem na Tabela 7, verificou-se que, para 2004, a população total desses municípios atingiu
16,5% da população total do Brasil, enquanto que o PIB total dessas cidades alcançou 28,0% do
PIB nacional.
5.3. Relação da distância com a demanda dos serviços de transporte aéreo e rodoviário
A distância é um dos principais fatores que influencia os fluxos de transportes (Pons e Bey, 1991;
White, 2002). Em vista disso, analisou-se a relação da distância entre os pares de cidades de
origem e destino com a demanda total do período 1999-2004 para os mercados comuns ao TAP e
ao TRIP. O resultado consta da Figura 1.
Da Figura 1 se constata que a impedância associada à distância é válida, pois a demanda sofre
redução à medida que aumenta a distância entre os pontos de origem e de destino. Percebe-se,
ainda, que a demanda do TRIP equivale ao dobro da demanda do TAP para os pares de cidades
de origem e destino com distância de 79 a 442 km. Em outras palavras, pode-se dizer que para
essa classe de distância os usuários optaram pelo TRIP em detrimento do TAP. Para o próximo
690
Passageiros transportados em milhões
conjunto de 227 mercados formados por pares de cidades com distância entre 443 a 884 km,
nota-se ainda uma pequena supremacia da demanda do TRIP em relação à do TAP,
correspondente a pouco mais de 0,7 milhões de usuários. Em relação à terceira classe, composta
por 174 mercados com pares de cidades distantes entre si de 1.327 a 1.768 km, a demanda do
TAP equivale a 2,5 vezes a do TRIP. A partir da quarta classe, observa-se uma forte redução da
demanda com o aumento da distância, mas com a demanda do TAP sempre superando a do TRIP.
45,00
42,50
40,00
37,50
35,00
32,50
30,00
27,50
25,00
22,50
20,00
17,50
15,00
12,50
10,00
7,50
5,00
2,50
0,00
79442
(85)
443884
(227)
8851.326
(174)
1.3271.768
(113)
1.7692.210
(88)
2.2112.652
(59)
2.6533.094
(42)
3.0953.536
(20)
3.5373.978
(7)
3.9794.420
(5)
4.4214.862
(4)
4.8635.304
(1)
5.3055.746
(0)
5.7476.188
(0)
6.1896.630
(1)
Classes de distância em km entre pares de cidades O_D
(Número de pares de cidades O_D abrangidos por classe discriminada)
TRIP
TAP
Figura 1: Relação da demanda pelos serviços de TAP e TRIP com a distância rodoviária em quilômetros entre as
cidades que formam os 826 pares de origem e destino (1999-2004)
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A análise dos fluxos de transportes, com base no total de passageiros transportados entre pares de
cidades (ou regiões) de origem e destino, possibilita avaliar a evolução da demanda, bem como
identificar os padrões de fluxos entre cidades ou regiões, contribuindo para o planejamento dos
transportes. No caso do presente estudo, é importante destacar que a análise realizada possui
caráter preliminar, pois não envolveu outras variáveis que caracterizam o transporte aéreo de
passageiros e o transporte rodoviário interestadual de passageiros por ônibus no Brasil.
Os resultados obtidos, todavia, para o período 1999-2004, permitiram identificar os principais
fluxos de transportes de passageiros por TAP e TRIP entre as regiões geográficas brasileiras e no
âmbito dessas regiões. Também foi possível identificar os fluxos de maior relevância entre as
cidades que formam os 27.343 pares de origem e destino abrangidos nesta pesquisa, incluindo,
ainda, a quantidade de conecções rodoviárias e aéreas de determinadas cidades, despontando
como principal ponto de conecção a cidade de São Paulo, tanto para o TAP quanto para o TRIP.
A análise restrita aos 826 mercados comuns ao TAP e ao TRIP indicou alta concentração de
demanda e de mercados nos fluxos SE, NE-SE, SE-S, CO-SE, NE e CO-NE. O fluxo SE foi o de
maior relevância para o TRIP, enquanto que o fluxo NE-SE foi o mais importante para o TAP.
Sobre esta análise, cumpre destacar, também, a relação da distância com a evolução da demanda,
691
restando claro que a demanda diminui à medida que a distância entre os pontos de origem e de
destino aumenta. Porém, é necessário incorporar a sazonalidade da demanda à análise dos fluxos
de transporte, haja vista a possibilidade de que para determinados períodos do ano sejam
identificadas outras características não observadas neste trabalho.
Por fim, outra conclusão que se estabelece, em termos gerais, em função da pesquisa efetuada, é a
de que o desempenho do TAP, em termos de demanda para o período 1999-2004, foi superior ao
do TRIP. Esse fato pode estar associado, entre outros aspectos, ao processo de
desregulamentação e flexibilização dos serviços de transporte aéreo, especificamente em virtude
da eliminação de barreiras à entrada no mercado, do aumento da competição entre as empresas,
da redução de preços dos serviços e da implantação do sistema centro-radial (hub-and-spoke).
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Andrade, M. (1989) Geografia Econômica. 10ª ed. São Paulo: Atlas.
ANTT. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. (2006) Anuários Estatísticos do Transporte
Rodoviário Interestadual e Internacional Coletivo de Passageiros 2000 a 2005 – Ano Base 1999 a 2004.
Disponível em: http://www.antt.gov.br. Acesso em 20 out. 2006.
Bhadra, D.; Kee, J. (2008) Structure and Dynamics of the Core US Air Travel Markets: A basic empirical analysis of
domestic passenger demand. Journal of Air Transport Management, 14.
DAC. Departamento de Aviação Civil. (2006) Anuários Estatísticos de 1999 a 2006. Disponível em:
http://www.dac.gov.br. Acesso em 20 jul. 2006.
Geipot. Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes. (1989). Setor de Transportes: Visão Global e
Perspectivas: Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes – PRODEST 1988-91. Brasília.
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