Rev
Modificação
Data
Projetista
Desenhista
Aprovo
IQS SISTEMA DE INFORMAÇÕES EM QUALIDADE LTDA.
Coordenador de Projeto
CREA/UF
Autor do Proj./Resp. Técnico
CREA/UF
Co-autor
Coord. Adjunto Contrato
CREA/UF
Desenhista
Conferido
CREA/UF
Escala
GUILHERME MARCONDES MACHADO
CREA 11887/D - DF
ANDRE DO VALLE ABREU
CREA 10.542/D - DF
Coordenador do Contrato
CREA/UF
Numero
CREA/UF
Data
Sítio
AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO/
GUARULHOS – SBGR
Área do sítio
SAÍDAS RÁPIDAS PARA PISTA 27L
Escala
Data
Desenhista
Especialidade / Subespecialidade
INFRAESTRUTURA / PAVIMENTAÇÃO
Tipo / Especificação do documento
MEMORIAL DESCRITIVO
Fiscal Técnico
Gestor do Contrato
Termo de Contrato Nº
CREA/UF
Rubrica
Tipo de obra
Classe geral do projeto
IMPLANTAÇÃO
EXECUTIVO
Substitui a
Substituída por
Codificação
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ÍNDICE
1.
INTRODUÇÃO.................................................................................................................. 3
2.
CANTEIRO DE OBRAS.................................................................................................... 4
3.
GEOMÉTRICO HORIZONTAL ......................................................................................... 7
4.
TERRAPLENAGEM.......................................................................................................... 8
5.
PAVIMENTAÇÃO ........................................................................................................... 10
6.
DRENAGEM ................................................................................................................... 11
7.
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ........................................................................................ 13
8.
SISTEMA DE AUXILIO VISUAL A NAVEGAÇÃO .......................................................... 13
9.
SERVIÇOS COMPLEMENTARES ................................................................................. 29
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1. INTRODUÇÃO
O objeto contratual corresponde à IMPLANTAÇÃO DE SAÍDAS RÁPIDAS PARA A PISTA
27L E SERVIÇOS COMPLEMENTARES NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO
PAULO / GUARULHOS – SBGR.
O presente documento contém o MEMORIAL DESCRITIVO, que apresenta os critérios
básicos de concepção do projeto em seus diferentes aspectos, suas características e
justificativas para as soluções adotadas.
Tais registros são apresentados a seguir de acordo com os respectivos pacotes de projeto,
peças que integram o PROJETO EXECUTIVO (PE) contratado, a saber:
•
•
•
•
•
•
•
Canteiro de obras
Geométrico horizontal
Terraplenagem
Pavimentação
Drenagem
Sinalização horizontal
Serviços complementares
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2. CANTEIRO DE OBRAS
2.1. ASPECTO LEGAL
A elaboração do projeto do canteiro de obras, como forma de atender às exigências legais e
possibilitar a otimização das condições de trabalho e segurança nas obras, contribui para o
funcionamento mais eficiente do sistema de produção.
As ações para prevenção de acidentes e doenças do trabalho deverão ter a participação e o
envolvimento de todos os setores da estrutura organizacional e de seus colaboradores,
sendo as responsabilidades compatíveis com os diversos níveis no organograma funcional
da empresa executora da obra.
Dentre as normas regulamentadoras do trabalho vigentes, especial atenção deve ser dada à
NR18 para o canteiro de obras. Tal norma (item 18.3.1) especifica a obrigação da
elaboração e implantação do Programa de Condições e Meio Ambiente de Trabalho
(PCMAT) em estabelecimentos (incluindo frente de obra) com 20 trabalhadores
(empregados e terceirizados) ou mais.
A atual NR-18 trouxe várias modificações na legislação que estava em vigor, particularmente
no que se refere ao planejamento das Medidas Preventivas a serem estabelecidas para a
realização dos trabalhos na Indústria da Construção.
Adicionalmente, as normas NR-7 e NR-9 também determinam Programas referentes à
saúde ocupacional e à prevenção de riscos ambientais que, com ela, se relacionam
integralmente. Por isso, os diversos programas devem ser tratados em conjunto e devem ser
elaborados antes da implantação de um canteiro de obras.
Como todo planejamento, durante a execução dos serviços projetados deve receber
modificações, sempre que houver alterações nas condições e meio ambiente do trabalho.
Outras legislações importantes para o projeto do canteiro de obras:
•
•
•
•
NBR 1367 – áreas de vivência;
Lei de ordenamento do uso e ocupação do solo;
Código de obras municipal; e
Legislação ambiental.
2.2. ASPECTO TÉCNICO
O canteiro de obras é definido pela NR-18 como: “área de trabalho fixa e temporária, onde
se desenvolvem operações de apoio e execução de uma obra.” Em complemento, a NBR12284 (ABNT) define como “áreas destinadas à execução e apoio dos trabalhos da indústria
da construção, dividindo-se em áreas operacionais e áreas de vivência.”
O canteiro de obras compreenderá o conjunto de instalações dimensionadas e implantadas
para o apoio às obras, podendo constar de:
•
•
•
Áreas de vivência (vestiários, banheiros e refeitório);
Escritórios e laboratórios;
Oficinas (instalações necessárias à manutenção de veículos leves, pesados e
equipamentos alocados nas obras);
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•
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Instalações industriais (instalações de usinas de asfalto, usinas de concreto,
britadores e de misturadoras de agregados);
Áreas para armazenamento de materiais a granel (areia, brita, etc.); e
Equipamentos em geral (máquinas, veículos, equipamentos e demais unidades
móveis utilizadas na execução, propriamente dita, dos serviços e obras).
O acesso é controlado e permitido somente às pessoas envolvidas diretamente com a obra.
A sinalização deve ser simples, de forma a facilitar a localização, o trânsito e evitar
acidentes. Na área considerada, será executado sistema de drenagem provisória
convenientemente.
O processo de planejamento do canteiro visa a obter a melhor utilização do espaço físico
disponível, de forma a possibilitar que homens e máquinas trabalhem com segurança e
eficiência, principalmente através da minimização das movimentações de materiais,
componentes e mão-de-obra.
A análise da(s) planta(s) de layout é útil para a identificação de problemas relacionados ao
arranjo físico propriamente dito, permitindo observar, por exemplo, a localização equivocada
de alguma instalação ou o excesso de cruzamentos de fluxo em determinada área.
2.3. ASPECTO ECONÔMICO
O canteiro de obras tem como objetivo, propiciar a infra-estrutura necessária para a
produção da obra, com os recursos disponíveis, no momento necessário para sua utilização.
Pode ser mais ou menos eficiente e eficaz em função do projeto, do produto, da produção e
da forma de gerenciamento empresarial e operacional, influindo na produtividade da
utilização dos recursos, em função da sua organização e do seu arranjo físico.
Dentre as opções para o canteiro de obras do tipo construções temporárias externas, podese citar o sistema com madeira compensada, sistema pré-fabricado de madeira, container
metálico, construções temporárias desmontáveis, construções em fibra de vidro, construções
em alvenaria e o aproveitamento de construções antigas.
A escolha do sistema de containers apresenta diversas vantagens, tais como a rapidez no
processo de montagem e desmontagem, reaproveitamento total da estrutura e a
possibilidade de diversos arranjos internos, além de minimizar interferências ao local de
implantação, aspecto crítico na área operacional de um aeroporto.
As instalações móveis devem ser preferencialmente as de estrutura modular do tipo
containers encontrados no mercado, com dimensões usuais de 2,4 m x 6,0 m ou 2,4 m x
12,0 m, possuindo área de ventilação natural de, no mínimo, 15% da área do piso, composta
por duas aberturas para ventilação interna.
Considera-se o aluguel dos módulos já montados na obra, preferencialmente em cor clara e
com execução de telhado sobre os mesmos. Deve-se ainda, garantir a segurança contra
risco de choque elétrico, aterrando eletricamente a estrutura dos containers.
Existem diversos fornecedores no mercado (aluguel e/ou venda), havendo opções de
entrega do container já montado ou somente de seus componentes para montagem na obra.
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2.4. ASPECTO AMBIENTAL
A implantação de sistemas de abastecimento d'água, de esgotamento sanitário (doméstico e
industrial) e de coleta e disposição de resíduos sólidos, serão compatíveis com a legislação
pertinente em vigor, em particular: Decreto 24.643/34; Lei 9.433/97; Resolução CONAMA
20/96; Resolução CONAMA 09/93; e Normas afins da ABNT.
Os efluentes sanitários, não serão lançados diretamente, mas sim, ligados à rede geral de
esgoto ou conduzidos para sumidouros ou fossas sépticas.
Os efluentes domésticos dos refeitórios passarão previamente por caixa retentora de
gordura, antes de serem levados a tratamento similar em fossa séptica ou filtro anaeróbio,
conforme norma acima citada.
As águas de lavagem de veículos e peças, as águas de drenagem dos pátios de estocagem
de materiais e derivados de petróleo, como os óleos lubrificantes utilizados, passarão por
caixa sedimentadora (caixa de areia) e caixa retentora de óleos. O efluente da caixa de
retenção de óleos deverá passar por filtro de areia, por gravidade, antes de sua remoção
para a disposição final.
Os resíduos oleosos retidos na caixa separadora serão removidos e armazenados em
tanque apropriado para posterior reciclagem em indústrias especializadas, como é o caso de
óleos e materiais derivados de petróleo, retirados de veículos e equipamentos. A
armazenagem desses resíduos será feita em local com piso impermeável e dotado de
sistema retentor de óleo para evitar os riscos de contaminação de águas e solos nas áreas
próximas.
Os resíduos sólidos inertes tais como entulhos, restos de materiais dos pátios de
estocagem, restos de lavagem dos misturadores de concreto etc., serão lançados em botafora da obra.
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3. GEOMÉTRICO HORIZONTAL
O ponto chave da concepção do projeto geométrico horizontal, diz respeito à escolha do
ângulo de saída a ser adotado na implantação das novas pistas de táxis de saída rápida. Tal
escolha é fundamental, porque dela deriva todo o trabalho restante.
Nesse ínterim, foram inicialmente consideradas as diretrizes da Carta Formal Nº
8575/DOPL/19 abr 2010, emitida pela Superintendência de Planejamento Aeroportuário e de
Operações da INFRAERO, repassada formalmente à presente Contratada pelo Fiscal de
Contrato. O documento recomenda que o ângulo de saída esteja o mais próximo possível de
45º, desde que não seja extrapolado o limite 1,5% para a declividade longitudinal.
Foram observados, também, todos os requisitos e recomendações constantes da legislação
pertinente, em especial o Anexo 14 (ICAO, 2004) e RBAC 154 (ANAC, 2009). Segundo tais
normas, tal ângulo deve situar-se entre 25º e 45º.
A legislação citada prevê, ainda, que em uma saída rápida há que se dispor de um trecho
retilíneo de 75 m, no mínimo. Verificou-se ser esse critério a condição de contorno restritiva,
o que levou à definição do ângulo de saída igual a 40º para a saída rápida PR-AA. E para a
saída rápida PR-EE definiu-se um ângulo de saída de 30º.
O caderno de MEMORIAL DE CÁLCULOS apresenta o detalhamento dessa determinação,
bem como o mix de aeronaves correspondente às operações de pouso pela cabeceira 27L.
Buscando causar o menor nível de alteração visual no complexo de pistas, a concepção
geométrica foi elaborada de modo a ajustar os novos pavimentos aos elementos já
existentes na infraestrutura atual do sítio aeroportuário, sem comprometer aspectos de
funcionalidade e segurança operacional.
Nesse sentido, os raios das curvas, distâncias entre eixos, larguras das pistas de táxi e
todas as demais medidas características da concepção geométrica adotada foram
determinadas em função da geometria das áreas adjacentes, no entanto, sem desconsiderar
os critérios mínimos previstos em norma.
As plantas do projeto geométrico apresentam a representação gráfica da concepção
geométrica obtida, que prolonga os táxis PR-C e PR-I e inclui os detalhes e medidas
significativos.
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4. TERRAPLENAGEM
O projeto de terraplenagem visa conformar o terreno para a execução da pavimentação.
Definem-se como áreas a serem terraplenadas todas aquelas compreendidas dentro dos
offsets estabelecidos
A concepção deste projeto levou em consideração os resultados de investigação geotécnica
obtidos tanto na área de execução dos serviços quanto das áreas disponíveis de
empréstimo de material, suas características e condicionantes logísticos e técnicos
constantes do relatório final de geotecnia afeto a este projeto.
As etapas deste serviço envolvem os serviços de escavação de solos e aterro compactado,
mas devem ser precedidos do serviço de limpeza e remoção da camada vegetal, bem como
da demolição de pavimentos e/ou interferências.
Descrevendo detalhadamente, as etapas dos serviços serão executadas na seguinte
sequência:
•
remoção de camada vegetal
•
limpeza
•
demolição de interferências (pavimento e equipamentos)
•
escavação de solos
•
aterro compactado.
Os serviços acima descritos serão realizados conforme Especificação técnica, projetos e
planilha de quantitativo.
O exame das características altimétricas da área de implantação da saída rápida, nos
permite inferir que haverá, via de regra, necessidade de aterro para permitir a construção
dos pavimentos.
A execução de aterro compreenderá o umedecimento ou aeração, homogeneização e
compactação de materiais oriundos de cortes ou de empréstimos, conforme previsto no item
apropriado das ETE, parte integrante deste projeto.
Considera-se que eventuais solos provenientes do corte não poderão ser utilizados para
compor as camadas de aterro e/ou reforço do subleito, devido à baixa capacidade de
suporte apresentada, conforme observado nos resultados de ensaios CBR realizados para
as amostras coletadas no local.
Os caminhos de serviço serão definidos em função das áreas de empréstimo e/ou corte,
sem comprometer aspectos de segurança operacional e funcionalidade do aeroporto, sendo
fundamental a participação da Torre de Controle nessa fase de planejamento, bem como na
coordenação durante o período de execução das obras.
As plantas do projeto de terraplenagem trazem a representação gráfica das seções
transversais, dos perfis longitudinais e dos respectivos estaqueamentos.
Uma vez que o projeto trata da implantação de pavimentos adjacentes a um sistema
aeroportuário em pleno funcionamento, é importante considerar que a concepção altimétrica
do projeto de terraplenagem deve, antes de qualquer coisa, respeitar às condições de
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contorno para a presente implantação, quais sejam as concordâncias dos pavimentos ora
projetados com os trechos já existentes.
Nesse contexto, cabe registrar uma consideração particular em relação à concordância da
pista PR-I com a PR-B. Para a compatibilização da interface, fez-se necessário projetar a
demolição de um trecho do pavimento asfáltico existente de forma que a altimetria da pista
PR-I fosse ajustada altimetricamente ao eixo da PR-B, invertendo-se a declividade
transversal naquele trecho, inclusive.
A configuração final da PR-I, que pode ser verificada nas plantas do projeto de
terraplenagem, corresponde a uma declividade de 1,8% (superior ao valor recomendado de
1,5%). A questão foi exaustivamente analisada pelos projetistas e verificou-se que o
atendimento da declividade recomendada de 1,5% na PR-I só seria possível com a elevação
do eixo da pista PR-B em mais de meio metro, uma intervenção grande e extremamente
inadequada para um aeroporto que continuará em pleno funcionamento.
Ainda com respeito às condições de contorno impostas pela altimetria dos pavimentos
existentes, o adequado encaminhamento das águas pluviais nas áreas adjacentes e o
distanciamento previsto das pistas só foram possíveis com a adoção de declividade superior
a 2,5% (recomendado) na faixa altimetricamente trabalhada das pistas de rolamentos
implantadas.
Mas cabe considerar que tal característica não se deve unicamente à implantação
contemplada neste projeto, uma vez que as declividades observadas nas faixas de pista do
sistema atual já são superiores a 2,5% e que, semelhantemente ao caso explicado acima, o
perfeito atendimento desta recomendação demandaria grandes intervenções, que
automaticamente correspondem a custos elevados e óbices operacionais ao aeroporto em
funcionamento.
Por fim, é importante registrar que a configuração obtida ao final, com os novos pavimentos
implantados, não implica em eventuais acúmulos de águas pluviais, tampouco compromete
a segurança operacional do sistema e, portanto, pode ser adotado sem quaisquer óbices.
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5. PAVIMENTAÇÃO
O pavimento das pistas foi projetado de forma a atender ao mix de aeronaves em operação
de pouso pela cabeceira 27L. As saídas rápidas (PR-AA e PR-EE) e os demais taxiways
(PR-C e PR-I) serão construídos em pavimento flexível.
Seguindo a metodologia de dimensionamento de pavimentos proposta pela FAA
(AC150/5320-6E), utilizou-se como ferramenta o software desenvolvido pela organização
citada, o FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layer Design (FAARFIELD).
O programa incorpora modelos de fadiga baseados em testes de larga escala conduzidos
desde 1940. São utilizados procedimentos de camadas elásticas e elementos finitos
tridimensionais para o dimensionamento de pavimentos flexíveis e rígidos, respectivamente.
Ainda, o FAARFIELD se fundamenta no conceito de cumulative damage factor (CDF), em
que a contribuição de cada aeronave do mix de aeronaves é analisada individualmente.
A pesquisa de dados, portanto, foi direcionada no sentido de identificar a solicitação do
tráfego de aeronaves sobre os pavimentos em estudo, ou seja, buscou-se determinar o
volume de operações de pouso de aeronaves pela cabeceira 27L.
O mix de aeronaves considerado para o dimensionamento foi obtido a partir de informações
coletadas na base de dados HOTRAN disponível no site da ANAC, considerando-se ainda
uma taxa de crescimento anual de 5% para cada aeronave, durante vida útil de 20 anos.
A geotecnia da fundação da pista foi condicionada principalmente às investigações:
sondagens tipo SPT, ensaios de piezocone (CPTU), de palheta (vane tests) e de laboratório
(triaixiais e adensamento). As principais condições para o projeto estão relacionadas aos
parâmetros de resistência, deformabilidade e dissipação de poropressões.
O subsolo do aeroporto parece ser constituído de sedimentos quaternários normalmente
adensados ou levemente sobreadensados. As sondagens realizadas indicam se tratar de
solos com porcentagem razoável de areia. As dissipações dos ensaios de piezocone
indicam que não será necessária a adoção de medidas de aceleração de recalques.
Verificou-se porém alto nível do lençol freático e baixa resistência à penetração que indicam
baixa capacidade de suporte do solo in situ. Há que se considerar a execução de reforço do
subleito para que a estrutura projetada suporte às solicitações do tráfego sem
comprometimento de sua vida de fadiga.
Há que se considerar também a compatibilização dos novos pavimentos das saídas rápidas
com a estrutura de pavimento da pista de pouso 09R/27L, uma vez que o pavimento flexível
foi executado sobre pista antiga em pavimento rígido.
O detalhamento das análises e do dimensionamento estrutural dos pavimentos consta no
item pertinente do caderno de memorial de cálculos.
As etapas dos serviços de pavimentação serão executadas conforme preconizado nos
projetos, Especificação Técnica e Planilha de Quantitativo e seguirão a ordem apresentada
abaixo:
•
Execução de Rachão Intertravado;
•
Reforço de Subleito;
•
Brita Graduada;
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•
Brita Graduada Tratada com Cimento;
•
Camada de Alívio de Tensão (CART);
•
Pintura de Ligação;
•
Concreto Betuminoso Usinado a Quente;
•
Fresagem;
•
Estriamento do Pavimento por Serragem (Grooving)
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6. DRENAGEM
A concepção de drenagem surgiu em função dos projetos de terraplenagem e
pavimentação, conforme as diretrizes constantes da Especificação Técnica nº
GR.01/100.92/00911/00.
Os critérios de dimensionamento para cálculos da drenagem superficial da área
correspondente à implantação da saída rápida e demais taxiways foram realizados em
função das áreas contribuintes, tipo de cobertura e declividades respectivas, consoante ao
conteúdo da Circular Consultiva da FAA, AC 150/5320-5C (2006).
De acordo com o levantamento cadastral efetuado e plantas disponibilizadas pela
Fiscalização, verificou-se que os elementos de drenagem nas proximidades da área limitada
pela pista de pouso 09R/27L, saídas rápidas PR-AA e PR-EE, táxi PR-C e início do táxi PRG interferem na execução dos novos pavimentos e, portanto, há que se considerar
demolição e remoção desses dispositivos e trechos de drenagem antigos.
Em função da nova configuração altimétrica e geométrica, representada pelas curvas de
nível sobre as cotas do projeto acabado, definiu-se um novo sistema de captação e
condução de águas pluviais para aquela área em especial, obviamente compatibilizado ao
sistema de drenagem completo do aeroporto.
Os demais trechos de drenagem existentes, que correspondem à área no lado direito da
saída PR-AA e a área mais próxima ao ramo superior do táxi PR-I, devem ser apenas
desviados em pontos localizados considerando as mesmas características de diâmetro e
declividades dos elementos de drenagem ora existentes.
Para o dimensionamento foram ainda seguidos os passos previstos desde o levantamento
de dados históricos e determinação da equação das chuvas até o cálculo das vazões
contribuintes e diâmetros mínimos necessários ao escoamento. Tais cálculos são
apresentados no caderno de memorial de cálculos, conforme prevê o termo de referência do
presente contrato.
A planta de drenagem apresenta a concepção adotada para a drenagem, evidenciando os
trechos a serem construídos, incluindo os desvios no sistema existente.
Os serviços de drenagem seguirão as orientações definidas na Especificação Técnica,
projetos e Planilha de quantidades e seguirão a seguinte ordem:
•
Escavação de Valas;
•
Execução de Caixas de Captação
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•
Assentamento de Tubos;
•
Execução de Caixas de Passagem;
•
Envelopamento de tubos e travessias;
•
Reaterro Compactado.
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7. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
A sinalização de um aeródromo é constituída pelas sinalizações horizontal, luminosa e
vertical.
A sinalização horizontal é definida como sendo o conjunto de faixas, letras, algarismos e
símbolos, demarcados sobre os pavimentos, que formam diversas indicações, auxiliando
pilotos e Torre de Controle no tráfego das aeronaves.
Em particular, referente ao escopo deste projeto, foram projetadas sinalizações de eixo, de
borda e ponto de espera, a partir da concepção geométrica horizontal adotada e em
concordância com outras sinalizações existentes, considerando as premissas normatizadas
onde a cor das linhas de borda e centro das pistas de rolamento é amarela e a cor de borda
de pista de pouso e decolagem, branca. A concepção adotada e os detalhes pertinentes
foram adotados com base nas diretrizes do RBAC 154 e normas da ABNT.
Os projetos apresentam as figuras e detalhes da sinalização horizontal, em conformidade ao
aeroporto de Guarulhos o qual é CATEGORIA II, Classe 4E.
A tinta deverá ser à base de resina acrílica e/ou vinílica, atendendo à NBR 8169/95 e aos
seguintes requisitos de composição:
•
•
•
•
•
•
•
•
40 % a 45% de pigmento em peso;
40% a 45% de veículos não voláteis em peso;
75 UK a 95 UK de viscosidade;
Tempo de secagem máximo de 20 minutos;
Densidade de 1,25 g/m3 a 1,35 g/m3;
No mínimo 25% de Ti02 no pigmento, para tintas de cor branca;
No mínimo 23% de PbCr04, para tintas de cor amarela; e
No máximo 0,2% de água em peso.
Nas tintas para aplicação já deverão estar incorporadas microesferas de vidro tipo I-B
“PREMIX”, # 50-200 (300-75 micra), misturadas à razão de 200 g/l. Imediatamente após a
pintura, aspergir, sobre a faixa pintada, as microesferas de vidro tipo II-A “DROP-ON”, # 2080 (50-180 micra), à razão de 200 g/m2.
8. SISTEMA DE AUXILIO VISUAL A NAVEGAÇÃO
A partir da concepção geométrica horizontal, foram projetadas nas pistas de táxi (rolamento)
sinalizações de eixo, de borda e faixa de espera, todas luminosas, em concordância com
outras existentes.
Tais dispositivos foram inseridos, em concordância com o cadastramento da infraestrutura
elétrica e eletrônica executadas anteriormente neste projeto, a fim de que a alimentação
elétrica destes equipamentos fossem compatibilizados com aquela existente no aeroporto.
Os cálculos de locação e dimensionamento dos circutos, foram baseados nas normas
abaixo, além do Anexo 14 (ICAO) – Manual de Aeródromos e da ultima edição da AC
150/5345-46:
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ABNT NBR 5410 - Instalações elétricas de baixa tensão
ABNT NBR 7732 - Cabos elétricos para auxílios luminosos em aeroportos, na tensão
de 3,6/6 kV
ABNT NBR 7733 - Aeroportos - Execução de instalação de cabos elétricos
subterrâneos para auxílios luminosos
ABNT NBR 9718 - Transformadores de isolamento para auxílios luminosos em
aeroportos
ABNT NBR 12971 - Emprego de sistema de aterramento para proteção de auxílios
luminosos em aeroportos - Procedimento
ABNT NBR 14039 - Instalações elétricas de média tensão de 1,0kV a 36,2kV
ABNT NBR 15465 - Sistemas de eletrodutos plásticos para instalações elétricas de
baixa tensão - Requisitos de desempenho
Execução das escavações no terreno para assentamento das redes (bancos) de dutos. O
material proveniente da escavação será destinado, em parte, à execução da recomposição
do terreno e o excesso ao local de bota-fora.
Na execução dos serviços de abertura da vala devem ser consideradas a posição do eixo do
envelope, cotas, as dimensões da seção do envelope e os raios mínimos de curvatura dos
eletrodutos. Quando não especificado em projeto, e para profundidades maiores que 1,50m,
a seção transversal da vala deve ter formato trapezoidal.
A largura da vala deve ser adequada à execução do envelope e de forma a permitir uma fácil
movimentação dos montadores. Quando não indicada em projeto, deve ser adotado, para
profundidades menores ou iguais a 1,00m, o critério de 0,50m de largura adicional mínima à
do envelope e de cada lado do envelope. Para profundidades maiores que 1,00 m, fixar a
largura adicional de acordo com as peculiaridades de cada caso.
Execução da recomposição do terreno por conta das escavações promovidas para
assentamento das redes (bancos) de dutos. O material proveniente da escavação será
destinado à execução da recomposição do terreno.
8.1 BANCO DE DUTOS SUBTERRÂNEO
- DUTOS
As redes de dutos deverão ser compostas por dutos fabricados em PEAD (Polietileno de
Alta Densidade), que se desenvolvem helicoidalmente no sentido do eixo longitudinal e com
passo constante, na cor preta, de seção circular, corrugado, impermeável e com excelente
raio de curvatura (Ref.: kanalex da Kanaflex ou equivalente).
Características gerais
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As redes de dutos deverão ser executadas completas. Estão inclusos a limpeza da área, a
escavação, a remoção de material e a recomposição do terreno no entorno da rede. Quando
construídas sob área pavimentada, tais como revestimento em CBUQ, está incluso também
a sua recuperação (a regularização do subleito, a execução da sub-base, a imprimação e o
novo revestimento) de acordo com o pavimento existente.
As redes deverão ser executadas com dutos corrugados flexíveis (PEAD) de diâmetro
nominal (DN) de 100 mm, salvo indicações explicitas em contrário.
Nas travessias de pista de aeronaves ou pátios de aeroportos, a face superior do envelope
deverá estar, no mínimo, a 1,30m da superfície superior do pavimento (para pavimento tipo
rígido) e, no mínimo, a 0,75m da sub-base do pavimento (para pavimento flexível).
Lançamento de duto no interior da vala
Antes de ser executado o lançamento/assentamento dos dutos no interior da vala, deverá
ser verificado se a vala está em perfeito estado, isto é, limpa (sem a presença de agentes
externos), a fim de evitar que a linha dos dutos seja danificada.
Os dutos deverão ser lançados com o auxílio de cavaletes, de dimensões de (2,3 x 1,05)m e
o seu puxamento no interior da vala poderá ser feito com uma corda de sisal amarrada em
sua extremidade. Durante o lançamento, os dutos deverão estar tamponados.
Os dutos deverão ter caimento de, no mínimo, 0,3%.
Acomodação/Assentamento do duto corrugado no interior da vala
a) Banco de dutos em concreto
CARACTERÍSTICA DO TERRENO
Áreas pavimentadas
ENVELOPE
Tráfego de veículos
Concreto simples moldado in loco
Tráfego de aeronaves
Concreto armado moldado in loco
Áreas não pavimentadas
Concreto simples moldado in loco
b) Banco de dutos pelo método não destrutivo (MND)
O método não destrutivo de travessias é uma solução para a superação de interferências
sem a abertura de valas. É usado principalmente quando a rota de instalação dos dutos tem
que cruzar uma interferência onde, por motivos de custo ou possibilidade de danos
irrecuperáveis à interferência, é inviável a abertura de vala.
Deverão ser utilizados equipamentos especificamente desenvolvidos para tal, ou seja,
equipamentos capazes de executar o serviço de abertura da passagem (furo) de forma
controlada, eliminando riscos e permitindo uma melhor escolha do trajeto.
Independente do fabricante da máquina, a tecnologia utilizada deve ser praticamente a
mesma: a máquina deve inserir hidraulicamente no local previsto para a entrada do duto
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uma série de tubos de aço com razoável flexibilidade lateral, porém com alta resistência à
compressão longitudinal. Na ponta desses tubos deve ser previamente instalada uma
“cabeça de lançamento” de alta resistência, com um pequeno transmissor de ondas
eletromagnéticas e uma “cunha” na ponta. A função desse transmissor de ondas é o
monitoramento preciso da posição, profundidade e ângulo de ataque da cabeça de
lançamento, bem como informar a direção para a qual a cunha está apontada.
Os equipamentos devem utilizar uma cabeça de perfuração com uma sonda denominada
“BEACOM” que emite um sinal por ondas eletromagnéticas, para o rastreador/navegador na
superfície do terreno, e através desse sinal deve ser feita toda a navegação da perfuração.
Essas
ondas
eletromagnéticas
não
devem
sofrer
quaisquer
interferências
independentemente do meio em que se propaga.
Esse método será utilizado para construção de redes sob pistas de aeronaves existente
formadas por dutos corrugados flexíveis (PEAD) de diâmetro nominal (DN) de 100mm, salvo
indicações explicitas em contrário.
8.2 CAIXA DE PASSAGEM
As caixas de passagem são classificadas, quanto à utilização e finalidade, nos seguintes
tipos:
TIPO
UTILIZAÇÃO
Pesada
A ser aplicada em áreas sujeitas a tráfego de veículos rodoviários
(leves ou pesados), tráfego de aeronaves e em travessia de vias (de
veículos ou aeronaves), acessos e estacionamentos
Leve
A ser aplicada em áreas não sujeitas a trafego de veículos (leves ou
pesados) e nem de aeronaves
CARACTERÍSTICAS CONSTRUTIVAS
TIPO
Pesada
MATERIAL
DIMENSÕES INTERNAS [mm]
Largura (L) = 1300 a 2100
Concreto armado moldado in loco Profundidade (P) = 1500 a 2750
Altura (H) = 1600 a 2000 [1]
Alvenaria em tijolos maciços
Leve
Alvenaria em blocos de concreto
Largura (L) = 1300 a 2100
Profundidade (P) = 1300 a 2100
Altura (H) = 1600 a 2000 [1]
As caixas de passagem deverão ser executadas de forma completa [2], isto é, com todas as
ferragens internas inclusas.
[1] A altura pode variar em função de interferências da rede de dutos a construir com
redes existentes e de acordo com a profundidade da respectiva drenagem.
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[2] Estão inclusos, ainda, a limpeza da área, a escavação, a remoção de material e a
recomposição do terreno no entorno da caixa. Quando construídas sob área pavimentada,
tais como revestimento em CBUQ, está incluso também a sua recuperação (a regularização
do subleito, a execução da sub-base, a imprimação e o novo revestimento) de acordo com o
pavimento existente.
Características Gerais
O fundo das caixas não deverá possuir dreno e deve ser impermeável, de modo a evitar a
entrada de água oriunda do lençol freático ou de águas pluviais.
As paredes, inclusive o fundo e o topo, deverão receber impermeabilização de argamassa
com SIKA interna e externamente, ou similiar.
Deverão ser instalados dois suportes para cabos em cada face da caixa de passagem, com
a quantidade de degraus variável e de acordo com o projeto. Os suportes para cabos
deverão ser posicionados de modo que haja um recobrimento dos envelopes de dutos em
torno de 0,10 m acima e 0,10 m abaixo das faces superior e inferior, respectivamente.
Nas paredes das caixas, onde chegam os dutos e sobre eles, deverá ser deixado um tubo
de 18,75 mm para passagem do condutor de aterramento.
Os tampões das caixas de passagem deverão ficar centralizados.
Os eixos dos envelopes que chegam em uma mesma caixa, não poderão estar desalinhados
mais do que 0,20m na vertical.
A plaqueta de identificação das caixas deverá ser de aço inoxidável, de (150 mm x 50 mm),
pintada na cor cinza claro, gravada com ferretes de 20 mm, na cor vermelha. Deverá ser
gravado o TAG da caixa, conforme indicado em projeto.
A plaqueta de identificação deverá ser fixada na parte interna do pescoço da caixa, por meio
de pinos de aço inoxidável.
Tampão
Tampão de ferro fundido dúctil, circular, não ventilado, diâmetro nominal 600 mm (diâmetro
livre de passagem), com tampa articulada, removível e com bloqueio anti-fechamento
acidental, com travamento automático realizado por barra elástica, com anel anti-ruído e
trava antiabertura com chave codificada, constituído de tampa e telar, classe F 900 (900kN)
de acordo com a norma ABNT NBR 10160 (EN 124).
A articulação da tampa deverá ser por meio de rótula, com abertura a 130º, provida de
bloqueio de segurança a 90º impedindo o fechamento acidental. Não será permitida
articulação por pinos, grampos de aço e/ou parafusos, nem a fixação por solda.
O tampão deverá ter um sistema anti-roubo na articulação que permita, a critério do
instalador, a retirada ou não da tampa do telar. Em posição desarmada o sistema anti-roubo
deverá permitir a abertura e a retirada da tampa do telar. Em posição armada o sistema anti-
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roubo deverá impedir a retirada (roubo) da tampa, permitindo a abertura normal da tampa
articulada. O sistema anti-roubo deverá assegurar uma fixação sólida da tampa no telar, que
não poderá ser desmontada uma vez assentado o tampão no concreto.
A superfície do tampão deve ser antiderrapante e possuir a inscrição “ELÉTRICA”,
“ELETRÔNICA” ou ELETRO-ELETRÔNICA”, conforme o caso.
Acessórios
a) Canaleta perfurada
Deverá ser fabricada em aço SAE 1008/1010 (baixo teor de carbono), zincada por imersão
por zinco fundido, com espessura de camada mínima de
μm,65com superfícies lisas,
uniformes e contínuas, sem saliências pontiagudas, arestas cortantes, cantos vivos ou
outras imperfeições. Deverá ser constituída de chapa #12USG e seção de # (19x38)mm.
b) Mão-francesa dupla
Deverá ser fabricada em aço SAE 1008/1010 (baixo teor de carbono), zincada por imersão
por zinco fundido, com espessura de camada mínima de
μm,65com superfícies lisas,
uniformes e contínuas, sem saliências pontiagudas, arestas cortantes, cantos vivos ou
outras imperfeições. Deverá ser constituído de chapa #12USG.
c) Tala
Deverá ser fabricada em aço SAE 1008/1010 (baixo teor de carbono), zincada por imersão
por zinco fundido, com espessura de camada mínima de μm,
65 com superfícies lisas,
uniformes e contínuas, sem saliências pontiagudas, arestas cortantes, cantos vivos ou
outras imperfeições. Deverá ser constituído de chapa #12USG, com um furo Ø3/8” e seção
de # (38x38)mm.
d) Chumbador
Deverá ser passante de Ø3/8”x4”, com porca e arruela de Ø3/8”, fabricados em aço
galvanizado a quente.
e) Porca losangular
Deverá ser fornecida com pino e com porca sextavada, de Ø3/8”, fabricados em aço
galvanizado a quente.
8.3 DRENAGEM
Paralelamente e abaixo das redes de dutos deverá correr um tubo de PVC de esgoto (sem
envelopamento), com diâmetro nominal (DN) de 100mm, para fazer a interligação (vasos
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comunicantes) entre as caixas de passagem e dessas às redes de drenagem existentes ou
a construir, para o escoamento das águas oriundas de lençol freático ou pluviais, que por
ventura venham a entrar nas caixas.
Para a interligação do sistema de drenagem das redes de dutos à rede de drenagem
existente ou a construir deverá ser construída uma caixa de passagem com tipo e
dimensões a serem definidos no projeto executivo. Para essa interligação deverá ser
utilizada válvula de retenção, de modo a evitar o fluxo inverso de água.
Notas:
a) Os tubos para drenagem das águas pluviais deverão ter caimento de 0,3% no
mínimo entre trechos de até 60m. Quando o terreno não for nivelado, o caimento deverá
acompanhar a inclinação do terreno. Em qualquer caso o tubo deverá correr sempre acima
da superfície superior do sistema de drenagem existente, possibilitando o escoamento da
água por gravidade;
b) Nos casos de interferência do tubo de drenagem com redes existentes, tendo em
vista às diversas possibilidades, a solução deverá ser definida in loco, respeitando, sempre,
as condições da alínea anterior e as profundidade das caixas e redes de dutos.
8.4 ATERRAMENTO
Sobre cada envelope de duto(s) deverá correr longitudinalmente um cabo de cobre nu
(condutor de proteção), em permanente contato com a terra, interligando as bases metálicas
das luminárias e entrando nas caixas de passagem para formar o anel de aterramento
interno.
Junto a cada caixa de passagem deverá ser instalada uma haste de aterramento ligada
através de solda exotérmica.
Nos trechos em que dois ou mais envelopes caminharem próximos, os cabos de cobre nu
que correm sobre cada envelope deverão ser interligados por outros transversais, também
de cobre nu. A interligação deverá ocorrer junto às caixas de passagem ou conforme
situações especiais.
Características dos materiais:
a) Condutor
Deverá ser de cobre eletrolítico nu de alta condutividade, têmpera meio-dura,
encordoamento classe 2A e formação 7 fios, nas seções de 10,0mm2 e 50,0mm2.
b) Conexão exotérmica
O processo de conexão por solda exotérmica deverá incluir cone de aço, contendo metal de
solda, molde de grafite com tampa abafadora, unidade de controle para ignição do sistema,
alicate para manuseio do molde e demais acessórios e ferramentas para instalação.
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O molde: Deverá ser desprovido de trincas, projetado para suportar altas
temperaturas e garantir uma vida útil não menor do que 50 repetições. O molde deverá ser
fabricado a partir de material grafite com pureza de 98,5% e deverá conter tampa abafadora.
O metal de solda exotérmica deverá ser acondicionado em recipiente em forma de cone de
aço, selado, com terminal de contato acoplado. Não deverá conter fósforo ou quaisquer
substâncias cáusticas, tóxicas ou explosivas e, ainda, atender a todos os requisitos da IEEE837 e UL-467.
c) Haste de aterramento
Deverá ser fabricada com núcleo de aço SAE 1010/1020 e revestida em cobre pelo
processo de eletrodeposição com, no mínimo, 95% de pureza e sem traços de zinco, com
camada mínima de 0,254µm, conforme norma UL 467 e Ø19mm x 3,00m de comprimento .
A haste deverá ser protegida por caixa de inspeção formada por tubo de PVC com diâmetro
de 300mm e com tampa de ferro fundido.
8.5 CABO ISOLADO DE ENERGIA DE MÉDIA TENSÃO
Cabo de cobre unipolar, tensão de isolamento 3,6/6kV, em conformidade com a norma
ABNT NBR 7.732
8.6 CONECTORES
Kit de conexão para emenda de cabos de sinalização aeroportuária tipo L-823 AC 150/534526 edição atual da FAA, composto de plugue tipo 3 com pino e receptáculo tipo 10 com
soquete, isolação 5kV, corrente nominal de 25A, próprio para cabo 10mm2 . Os contatos
devem ser de cobre e latão estanhados, a conexão deve ser estanque, a prova de
intempérie e apresentar queda máxima de 7,5 milivolts
8.7 UNIDADES DE LUZ
LUZ DE BORDA DE PISTA DE POUSO E DECOLAGEM (RUNWAY EDGE LIGHT)
As luzes de borda de pista de pouso e decolagem devem ser fornecidas em conformidade
com o Anexo 14 - Volume I da ICAO, com a IEC 61827 e com a última edição da AC
150/5345-46 da FAA, para pista com aproximação de precisão Categoria II.
As luzes devem ser de alta intensidade, bidirecionais, do tipo embutida, de cor branca.
Essas luzes devem ser instaladas na borda da pista de pouso e decolagem, na área de
construção das novas saídas rápidas, em substituição as luzes elevadas existentes.
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- Características Gerais
TIPO
DIREÇÃO
COR DA LUZ
PROJEÇÃO
LÂMPADA [3]
Vertical Horizontal Qtd x Pot
Intensid. média
Embutida Bidirecional Branca/Branca
0 a 7º
± 6,5º
2x105W
10.580/10.580cd
Embutida Bidirecional Branca/Amarela
0 a 7º
± 6,5º
2x105W
10.580/4.716cd
[3] Lâmpada halógena 6,6A, com expectativa de vida não inferior a 1000 horas em plena
intensidade.
- Características Construtivas
A luminária deve ser fornecida completa: corpo, sistema óptico, sistema de alimentação,
anéis e juntas de vedação/fixação, cabo bipolar com plugue para ligação ao transformador e
demais componentes e materiais para instalação. Deve ser bidirecional, possuir baixa
projeção (saliência) acima do solo (máximo de 12mm) e ser fornecida com anel adaptador
próprio para montagem em base profunda, padrão FAA L-868, 12” (30cm) de diâmetro.
O corpo da luminária, parte superior (alojamento dos prismas, filtros, tampas de fechamento
etc) e parte inferior (alojamento do suporte com as lâmpadas, anéis de vedação/fixação,
fiação etc) deve ser em liga de alumínio fundido de alta resistência mecânica e durabilidade,
sendo a superfície superior lisa e inclinada.
Cada sistema óptico deve ser composto por uma lâmpada halógena e um prisma, além dos
demais componentes de montagem e vedação.
O conjunto deve resistir a todos os estresses impostos pelo impacto e pelo peso das
aeronaves, sem que haja danos para a luminária ou para os pneus da aeronave ou de outro
veículo. Deve ser hermeticamente fechado e ser fornecido com válvula para verificação da
estanqueidade, a qual deve ser garantida por meio de anéis de vedação.
Todos os componentes devem ser à prova de corrosão, sem a utilização de revestimentos
protetores agressivos ao meio-ambiente. Devem ser utilizados materiais ecologicamente
corretos.
LUZ DE BORDA DE PISTA DE TAXI (TAXIWAY EDGE LIGHT)
As luzes de borda de pista de taxi devem ser fornecidas em conformidade com o Anexo 14 Volume I da ICAO, com a IEC 61827 e com a última edição da AC 150/5345-46 da FAA.
As luzes devem ser de baixa intensidade, omnidirecionais, do tipo elevada, de cor azul.
Essas luzes devem ser instaladas ao longo das pistas de taxi a serem construídas, a uma
distância de 3m da borda, conforme indicado em.
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- Características Gerais
TIPO
DIREÇÃO
COR DA LUZ
Elevada Omnidirecional
Azul
PROJEÇÃO
LÂMPADA [4]
Vertical Horizontal Qtd x Pot
0 a 6º
360º
1x3W
Intensid. mín.
3,1cd
[4] Lâmpada LED 6,6A, com expectativa de vida não inferior a 50.000 horas em plena
intensidade.
- Características Construtivas
A luminária deve ser fornecida completa: corpo, sistema óptico, fonte de alimentação, anéis
e juntas de vedação/fixação, acoplamento com rosca 2” quebrável, cabo bipolar com plugue
para ligação ao transformador e demais componentes e materiais para instalação. Deve ser
frangível, do tipo ominidirecional e fornecida com placa e vedação próprias para montagem
em base metálica profunda, padrão FAA L-867, 12” (30cm).
O corpo da luminária, parte superior (alojamento da fonte de alimentação) e parte inferior
(haste frangível com acoplamento roscável de 2”), deve ser em liga de alumínio fundido de
alta resistência mecânica e durabilidade.
O sistema óptico deve ser composto por lâmpada LED, cúpula (dome) de vidro colorida e
demais componentes de montagem e vedação.
O conjunto deve ser hermeticamente fechado, devendo a estanqueidade ser garantida por
meio de anéis/juntas de vedação.
Todos os componentes devem ser a prova de corrosão, sem a utilização de revestimentos
protetores agressivos ao meio-ambiente. Devem ser utilizados materiais ecologicamente
corretos.
LUZ DE EIXO DE PISTA DE TAXI (TAXIWAY CENTRE LINE LIGHT)
As luzes de eixo de pista de taxi devem ser fornecidas em conformidade com o Anexo 14 Volume I da ICAO, com a IEC 61827 e com a última edição da AC 150/5345-46 da FAA.
As luzes devem ser de média intensidade, bidirecionais, do tipo embutida, de cor verde ou
amarela e de seção reta ou curva, conforme indicado em projeto. Essas luzes devem ser
instaladas sobre a sinalização horizontal de eixo das novas pistas de táxi, ressalvando-se
que as mesmas podem estar deslocadas em até 30cm do eixo quando não for praticável
situá-las sobre a sinalização horizontal.
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- Características Gerais
TIPO
DIREÇÃO
COR DA LUZ
LÂMPADA [5]
Vertical Horizontal Qtd x Pot Intensid. média
Embutida Bidirecional reta
Verde/Verde
1 a 8º
± 10º
2x6W
353/353cd
Embutida Bidirecional reta
Verde/Amarela
1 a 8º
± 10º
2x6W
353/531cd
1 a 10º
± 19,25º
2x6W
123/123cd
Embutida Bidirecional curva Verde/Amarela 1 a 10º
± 19,25º
2x6W
123/147cd
Embutida Bidirecional curva Verde/Verde
[5]
PROJEÇÃO
Lâmpada LED 6,6A, com expectativa de vida não inferior a 50.000 horas em plena
intensidade.
- Características Construtivas
A luminária deve ser fornecida completa: corpo, sistema óptico, fonte de alimentação
(unidirecional e bidirecional), anéis e juntas de vedação/fixação, cabo(s) bipolar(es) com
plugues para ligação(ões) ao(s) transformador(es) e demais componentes e materiais para
instalação. Deve ser bidirecional, possuir baixa projeção (saliência) acima do solo (máximo
de 6mm) e ser fornecida com anel adaptador próprio para montagem em base metálica
profunda, padrão FAA L-868, 12” (30cm) de diâmetro.
O corpo da luminária, parte superior (alojamento dos prismas, tampas de fechamento etc) e
parte inferior (alojamento do suporte com as lâmpadas, do conjunto de alimentação, anéis
de vedação/fixação, fiação etc), deve ser em liga de alumínio fundido de alta resistência
mecânica e durabilidade, sendo a superfície superior lisa e inclinada.
As luminárias instaladas entre o eixo da pista de pouso/decolagem e a barra de parada
devem ser fornecidas com duas fontes de alimentação e dois cabos bipolares na base
inferior da luminária para atender as lâmpadas separadamente. As demais luminárias devem
ser fornecidas com uma fonte e um cabo bipolar para as duas lâmpadas
Cada sistema óptico deve ser composto por duas lâmpadas LED, um prisma e demais
componentes de montagem e vedação.
O conjunto deve resistir a todos os estresses impostos pelo impacto e pelo peso das
aeronaves, sem que haja danos para a luminária ou para os pneus da aeronave ou de outro
veículo. Deve ser hermeticamente fechado, o quê deve ser garantido por meio de anéis de
vedação.
Todos os componentes devem ser à prova de corrosão, sem a utilização de revestimentos
protetores agressivos ao meio-ambiente. Devem ser utilizados materiais ecologicamente
corretos.
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LUZ DE BARRA DE PARADA (STOP BAR LIGHT)
As luzes de das barras de parada devem ser fornecidas em conformidade com o Anexo 14 Volume I da ICAO, com a IEC 61827 e com a última edição da AC 150/5345-46 da FAA.
As luzes devem ser de média intensidade, unidirecionais, do tipo embutida, de cor vermelha,
conforme indicado em projeto. Essas luzes devem ser instaladas transversalmente à pista
de táxi, junto à sinalização horizontal de posição de espera, distribuídas em intervalos de
3m.
- Características Gerais
TIPO
DIREÇÃO
Embutida Unidirecional
COR DA LUZ
Vermelha
PROJEÇÃO
LÂMPADA [6]
Vertical Horizontal Qtd x Pot Intensid. média
1 a 8º
± 10º
1x6W
367cd
[6] Lâmpada LED 6,6A, com expectativa de vida não inferior a 50.000 horas em plena
intensidade.
- Características Construtivas
A luminária deve ser fornecida completa: corpo, sistema óptico, fonte de alimentação, anéis
e juntas de vedação/fixação, cabo bipolar com plugues para ligação ao transformador e
demais componentes e materiais para instalação. Deve ser unidirecional, possuir baixa
projeção (saliência) acima do solo (máximo de 6mm) e ser fornecida com anel adaptador
próprio para montagem em base metálica profunda, padrão FAA L-868, 12” (30cm) de
diâmetro.
O corpo da luminária, parte superior (alojamento do prisma, tampa de fechamento etc) e
parte inferior (alojamento do suporte com as lâmpadas, do conjunto de alimentação, anéis
de vedação/fixação, fiação etc), deve ser em liga de alumínio fundido de alta resistência
mecânica e durabilidade, sendo a superfície superior lisa e inclinada.
O sistema óptico deve ser composto por uma lâmpada LED, um prisma e demais
componentes de montagem e vedação.
O conjunto deve resistir a todos os estresses impostos pelo impacto e pelo peso das
aeronaves, sem que haja danos para a luminária ou para os pneus da aeronave ou de outro
veículo. Deve ser hermeticamente fechado, o quê deve ser garantido por meio de anéis de
vedação.
Todos os componentes devem ser à prova de corrosão, sem a utilização de revestimentos
protetores agressivos ao meio-ambiente. Devem ser utilizados materiais ecologicamente
corretos.
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8.8 SINALIZAÇÃO VERTICAL
PAINEL DE SINALIZAÇÃO
As placas de sinalização vertical devem ser fornecidas completas e estar em conformidade
com o Anexo 14 - Volume I da ICAO e com a última edição da AC 150/5345-44 da FAA.
8.9 CAIXAS METÁLICAS
BASE METÁLICA
Base metálica própria para instalação de luminária de balizamento e/ou abrigo de
transformador(es) de aeródromo, em conformidade com a última edição da AC 150/5345-42
da FAA. Deve ser fabricada em aço inoxidável A36 e protegida por galvanização com
imersão a quente. Após o corte, dobra e usinagem, as peças devem ser montadas através
de solda à arco. Deve ser fornecida com terminais de aterramento interno e externo e
entrada de dutos com quantidade, tamanho (diâmetro) e posição adequados com o projeto.
A base deve ser fornecida completa, isto é, corpo (peça inteira ou múltiplas seções), flange,
tampa, parafusos de aço inoxidável, juntas de borracha, anéis de vedação,
adaptadores/espaçadores e demais acessórios.
Os anéis espaçadores e de flange devem ser banhados em zinco ou cádmio e cromados.
A tampa da base deve ser feita de aço usinado galvanizado por imersão a quente e pintada
de amarelo.
O tamanho (diâmetro nominal) das bases deve ser de 305 mm, podendo a profundidade
variar de 170 (base rasa) a 600mm (base profunda).
As caixas de passagem são classificadas, quanto à utilização e finalidade, nos seguintes
tipos:
TIPO
APLICAÇÃO
L-867
Bases e extensões para aplicações sujeitas a carga ocasional de veículos
leves, mas nenhuma aeronave ou outros veículos de carga pesada.
L-868
Bases e extensões para aplicações sujeitas a aeronaves e a outros
veículos de carga pesada.
As bases metálicas devem ser protegidas por caixas de concreto, isto é, as laterais e o
fundo da caixa devem ser envoltos por uma camada de concreto com espessura mínima de
10cm para as caixas tipo L-867 e de 30cm para as do tipo L-868.
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8.10 EQUIPAMENTOS
REGULADOR DE CORRENTE CONSTANTE - RCC (CONSTANT CURRENT REGULATOR
- CCR)
O regulador de corrente constante deve ser totalmente digitalizado, controlado e regulado
por microprocessador e com tiristores em série com o transformador de saída para
regulação automática de corrente. Devem atender rigorosamente o Anexo 14 - Volume I da
ICAO, a IEC 61822 e a última edição da AC 150/5345-10 da FAA.
O equipamento deve ser montado em um gabinete subdividido em três compartimentos:
controle eletrônico, baixa tensão e média tensão.
A Seção de Controle é responsável pelo controle e monitoração do sistema do RCC através
de microprocessador. Todas as definições e controles são feitos através de um teclado e os
valores reais do CCR são apresentadas em um display LCD e sinalizados através de
indicadores LED. Os principais componentes da Seção de Controle são:
♦
Módulo de Alimentação,
♦
CPU e módulo de controle (incluídos teclado e módulo LCD)
♦
Módulo de controle do tiristor
♦
Módulo monitor
♦
Módulo de Comunicação
♦
Módulo de falha de lâmpada
♦
Chave seletora de circuito
♦
Controle do transformador de potência
A seção de média tensão é responsável pelo fornecimento de corrente para o circuito em
série e seus principais componentes são:
♦
Saída do transformador
♦
Transformador de corrente
♦
Transformador de potencial
♦
Pára-raios
♦
Terminais de saída
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A Seção de Baixa Tensão fornece energia ao transformador de saída e executa o controle
de fase através do tiristor. Os principais componentes da parte de baixa tensão são as
seguintes:
♦
Disjuntor de proteção
♦
Relé de potência
♦
Contatora magnética
♦
Módulo do tiristor
♦
Terminais de entrada
Principais características elétricas do RCC:
Potência
Tensão de entrada
Conforme planilha
380V (F+F)
Freqüência
60Hz
Corrente de saída
6,6A
Ajuste de brilho
5 nívies (mínimo)
Fator de Potência
>90%
Eficiência
>90%
Controle
local e remoto
Controle e monitoração remotos
serial (RS-485) e
paralelo (24VDC)
Regulação da corrente de saída
± 1,0%
Proteção de sobrecorrente
sim
Proteção de circuito aberto
sim
Monitoração de perda de energia na entrada
sim
Monitoração de tensão/corrente de entrada
sim
Monitoração de tensão/corrente de saída
sim
Monitoração de potência de saída
sim
Monitoração de falha de lâmpada
sim
Temperatura de Operação
Refrigeração
Grau de proteção
Instalação
0°C a 55° C
Natural
IP 21
Abrigada
CÓDIGO DO DOCUMENTO
GUA
PPT
GUA/PPT/900.MD.245
FOLHA
REV.
28/29
0
TRANSFORMADOR DE ISOLAMENTO
O transformador isolador deve ser próprio para utilização em circuito série de iluminação de
aeródromo e deve estar em conformidade com o Manual de Projeto de Aeródromos - Parte
5, da ICAO, com a IEC 61823 e com a última edição da AC 150/5345-47 da FAA (Ref.: IT da
Youyang ou equivalente).
O transformador deve possuir dois enrolamentos de cobre, um primário e um secundário,
enrolados separadamente sobre um núcleo magnético toroidal e completamente isolados um
do outro, na classe 5kV para o primário e na classe 600V para o secundário.
Deve ser completamente à prova d’água e resistente a choques mecânicos, à radiação
ultravioleta, a óleo, à querosene, à combustível de aviação, a ácidos e a outros produtos
químicos presentes em aeroportos.
A faixa de temperatura de funcionamento deve variar de -55ºC a +55ºC.
O transformador deve possuir dois cabos singelos ligado ao primário, 600mm de
comprimento com plugues e receptáculos FAA L-823 tipo 2, seção mínima de 6mm2, 5kV,
para ser conectado ao circuito série (primário), e um cabo bipolar ligado ao secundário,
1200mm de comprimento, com receptáculos FAA L-823 tipo 7, seção mínima de 2,5mm2,
600V, para ligar às luminárias e painéis verticais. Caso necessário, conjuntos de cabos com
conectores apropriados poderão ser utilizados para realizar extensões.
- Características Elétricas
Corrente [A]
Potência
[W]
Primário
Secundário
Freqüência
[Hz]
Tensão
[kV]
Eficiência
[%]
Fator de
Potência
45
6,6
6,6
60
5
80
0,95
100
6,6
6,6
60
5
85
0,95
150
6,6
6,6
60
5
90
0,95
200
6,6
6,6
60
5
90
0,95
300
6,6
6,6
60
5
90
0,95
CÓDIGO DO DOCUMENTO
GUA
PPT
GUA/PPT/900.MD.245
FOLHA
REV.
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0
9. SERVIÇOS COMPLEMENTARES
Associados aos serviços previstos no Termo de Referência, julgou-se oportuno contemplar
serviços complementares, necessários à implantação da pista de táxi em pauta, a saber:
•
•
•
Plantio de grama em placas
Limpeza de obra
As built
O plantio de grama em placas tem por objetivo conferir proteção vegetal às áreas não
pavimentadas, a fim de evitar eventuais processos erosivos nas áreas adjacentes.
A limpeza de obra é citada no texto de diretrizes gerais das especificações, mas é
interessante registrar como item de planilha este importante serviço que deve ser cumprido
antes da entrega completa da obra, sem quaisquer alegações de desconhecimento e
pedidos de aditivo por conta do construtor.
Por fim, a inclusão do “as built” como item de planilha se deve à importância do registro de
eventuais modificações realizadas durante o desenvolvimento da obra, procedimento
plenamente possível e aceitável, desde que acompanhado e aprovado pela Fiscalização
durante o desenvolvimento da Obra.
O As Built deverá ser executado seguindo as normas técnicas e as diretrizes de registro e
documentação da INFRAERO vigentes à época da execução do mesmo.