Assembléia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul
A Expansão
do Sistema de Transporte
Metroferroviário
da Região Metropolitana
de Porto Alegre
Relatório Final da Subcomissão Mista sobre a Expansão
do Sistema de Transporte Metropolitano de Passageiros Sistema de Trens Urbanos/Trensurb
Porto Alegre, maio de 2004
2
Mesa Diretora da Assembléia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul - 2004
Presidente: Deputado Vieira da Cunha (PDT)
1º Vice-Presidente: Deputado João Fischer (PP)
2º Vice-Presidente: Deputado Manoel Maria (PTB)
1º Secretário: Deputado Luís Fernando Schmidt (PT)
2º Secretário: Deputado Marco Biolchi (PMDB)
3º Secretário: Deputado Sanchotene Felice (PSDB)
4º Secretário: Deputado César Busatto (PPS)
Subcomissão Mista - Sistema de Trens Urbanos/Trensurb
Relator:
Deputado Adão Villaverde (PT) - Comissão de Serviços Públicos
Titulares:
Deputado Abílio dos Santos (PTB) - Comissão de Assuntos Municipais
Deputado Befran Rosado (PPS) - Comisão de Assuntos Municipais
Deputado César Busatto (PPS) - Comissão de Economia e Desenvolvimento
Deputado Fernando Záchia (PMDB) - Comissão de Serviços Públicos
Deptado João Fischer (PP) - Comissão de Economia e Desenvolvimento
Deputado Marco Alba (PMDB) - Comissão de Serviços Públicos
Deputado Sérgio Peres (PL) - Comisão de Assuntos Municipais
Deputado Sérgio Stasinski (PT) - Comisão de Assuntos Municipais
Deputado Vilson Covatti (PP) - Comissão de Serviços Públicos
Suplentes:
Deputado Luis Fernando Schmidt (PT) - Comissão de Serviços Públicos
Deputado Marco Peixoto (PP) - Comissão de Serviços Públicos
Deputado Raul Pont (PT) - Comissão de Serviços Públicos
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Sumário
Apresentação ..................................................................................................................... 4
1. Políticas Públicas de Planejamento e Gestão dos Transportes .............................................. 6
1.1. Política Nacional de Transporte Urbano de Passageiros ................................................ 7
1.2. Política da Trensurb e Planos de Expansão .................................................................. 8
1.3. O Planejamento do Transporte Metropolitano ............................................................. 11
1.4. A Integração Modal e a Eficiência do Transporte Público .............................................. 19
1.5. O Transporte Público e o Planejamento Metropolitano ..................................................... 23
1.6. Gestão e Planejamento do Transporte Metropolitano (integração modal e política tarifária) ...... 24
1.7. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental e o Planejamento do
Transporte Urbano .................................................................................................... 25
2. Perspectivas e Fontes de Financiamento do Transporte Público através dos Organismos
Multilaterais ................................................................................................................... 29
2.1. Perspectivas e Fontes de Financiamento do Banco Interamericano de
Desenvolvimento (BID) ........................................................................................ 30
2.2. Perspectivas e Fontes de Financiamento ............................................................... 32
3. Reavaliação Institucional do Sistema Nacional de Transportes Urbanos ................................ 34
4. Posição das Entidades Civis sobre a Expansão do Metrô para Porto Alegre e Região
Metropolitana ................................................................................................................ 38
5. Necessidade de soluções integradas para o transporte metropolitano da região da Grande
Porto Alegre................................................................................................................... 41
6. Participação da Subcomissão Mista em Outras Atividades ................................................... 45
7. Conclusões e Recomendações .......................................................................................... 49
8. Anexos ........................................................................................................................... 55
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Apresentação
O intenso e rápido processo de urbanização e concentração populacional da Região Metropolitana de
Porto Alegre, sobretudo a partir da década de 80, somado à incapacidade dos poderes públicos em viabilizar
soluções na mesma proporção e ritmo, gerou um conjunto de problemas, dentre os quais, destacam-se aqueles
relacionados à mobilidade urbana e ao transporte público, sobretudo face ao deslocamento de grandes
contigentes populacionais dos municípios vizinhos à capital.
Uma das alternativas construídas, na época, foi a Linha 1 do metrô da Trensurb, que passou a interligar
as populações dos municípios de Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e a capital gaúcha.
Paralelamente, outras áreas da Região Metropolitana de Porto Alegre passavam também por um processo de
intenso crescimento, surgindo um conjunto de projetos na área de transporte, com vistas à suprir demandas
cada vez maiores de necessidade de mobilidade urbana, dentre os quais o metrô de Porto Alegre.
O metrô de Porto Alegre, objeto de estudo desde 1995, quando foi incluído pela primeira vez no orçamento
plurianual da União, vem sendo pensado para um traçado inicial no município de Porto Alegre e que pode, num
segundo momento, ter extensão até as regiões nordeste e sudeste da região metropolitana (municípios de
Alvorada, Cachoeirinha, Gravataí e Viamão), até o momento, não saiu do papel. O projeto básico de engenharia,
concluído em 2002, não avançou, no que diz respeito a uma integração institucional, com vistas ao
encaminhamento objetivo de recursos para a viabilização do referido projeto.
A Câmara de Vereadores de Porto Alegre, que também discutiu o tema, concluiu de forma unânime,
através de uma Comissão Especial em 2002, que a viabilidade de expansão e implantação de uma rede de
transporte público de média e alta capacidade no município de Porto Alegre e na RMPA, está condicionada a
uma série de entendimentos políticos, gerenciais e técnicos que ainda necessitavam de definição e propõe a
criação de uma comissão de alto nível, com a indicação oficial de representantes de cada esfera de governo
para viabilizar o projeto.
Com o objetivo de continuar aprofundando as discussões sobre as propostas para a qualificação do
transporte de passageiros na região metropolitana de Porto Alegre, particularmente as perspectivas de ampliação
do sistema da Trensurb, e incidir de forma positiva e propositiva sobre o tema, foi instituída, na Alergs, a
Subcomissão Mista sobre a Expansão do Sistema de Transporte Metropolitano – Sistema Trens Urbanos/
Trensurb, a partir dos deputados membros das Comissão de Serviços Públicos, Comissão de Economia e
Desenvolvimento e Comissão de Assuntos Municipais.
Instalada oficialmente no dia 12 de junho de 2003, a referida Subcomissão realizou um total de 10 (dez)
audiências públicas, com a presença de autoridades e representantes dos três níveis de Governo (federal,
estadual e municipal), especialistas em transportes, representantes de entidades civis (usuários, empresários
e profissionais da área de engenharia, arquitetura e planejamento urbano), com o objetivo de ouvir e sugerir
soluções para o andamento do projeto.
O Plano de Trabalho da Subcomissão foi construído a partir de audiências públicas, com o objetivo de
fomentar e subsidiar a formulação de parecer dos deputados sobre o assunto, subdivididas em cinco eixos:
Políticas Públicas: exposição e discussões sobre as políticas e planos de transporte de passageiros e
planejamentos urbano e metropolitano, por parte dos governos federal, estadual e municipais.
Financiamentos de Projetos: exposição e discussões sobre as condições e possibilidades de
financiamento de projetos de sistemas de transporte de passageiros, por parte do Organismos Multilaterais de
Financiamento Internacional (BID e BIRD).
Reavaliação Institucional (descentralização do Sistema): exposição e discussão com o Ministério
das Cidades, através da Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes, sobre a atual política de
descentralização do Sistema a exemplo do modelo que vem sendo implantado pela CBTU.
Posição das Entidades: exposição e discussão sobre o tema da expansão do Metrô com a sociedade
civil organizada (UAMPA, SIDIMETRÔ, SENGE, ATP, ATM, Conselhos de Representantes da População na área
de Orçamento e Transporte, etc...).
A necessidade de soluções integradas: exposição e discussão com as Prefeituras da Região
Metropolitana de Porto Alegre a necessidade de soluções para a melhora do transporte público e a expansão
do sistema de média e alta capacidade para a referida região.
5
Após 11 (onze) meses de intensa discussão sobre o tema e de um conjunto de ações realizadas pelas três
esferas de governo, com apoio do legislativo gaúcho, apresentamos neste relatório o resumo destas audiências
públicas. Nesse sentido, do item 1 ao 5, apresentamos o resumo das palestras que subsidiaram as audiências
públicas. No item 6 está descrito um conjunto de atividades realizadas pelos órgãos governamentais e com apoio
e parceria da ALERGS, através da Subcomissão Mista – Sistema Trens Urbanos/Trensurb. E, no item 7, as
conclusões e recomendações discutidas e sugeridas pelos diversos atores que participaram das audiências públicas,
em especial, os deputados que compõe a Subcomissão Mista.
Para finalizar, não poderíamos deixar de mencionar e agradecer todos aqueles que, direta e indiretamente,
contribuíram para a conclusão dos trabalhos. Em especial gostaríamos de agradecer a todos os deputados da
subcomissão que contribuíram de forma significativa para a discussão e formulação das propostas, aos órgãos
de governo, sobretudo seus dirigente que priorizaram o debate do tema participando de grande parte das
audiências públicas, contribuindo com informações e formulação das propostas. Também gostaríamos de
agradecer às entidades da sociedade civil pela riqueza de contribuições no sentido de formação de uma
opinião pública sobre o tema e aos técnicos e funcionários da Assembléia, em especial ao apoio da equipe da
Comissão de Serviços Públicos, onde grande parte das audiências foram realizadas em parceria com a
Subcomissão e ao Departamento de Taquigrafia desta casa, sem o qual não poderíamos contar com importantes
registros dos depoimentos que viabilizaram grande parte do conteúdo deste relatório.
Deputado Estadual Adão Villaverde
Relator da Subcomissão Mista – Sistema Trens Urbanos/Trensurb
1. Políticas Públicas de Planejamento e
Gestão dos Transportes
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1.1. Política Nacional de Transporte Urbano de Passageiros
Data da palestra
Palestrante
12 de junho de 2003
Sr. José Carlos Xavier - Secretário Nacional de
Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério
das Cidades
A audiência pública ocorreu após a instalação oficial da Subcomissão, sendo realizada em conjunto
com a Comissão de Serviços Públicos, presidida pelo Deputado Raul Pont.
O Secretário Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Sr. José Carlos
Xavier, iniciou sua palestra apresentando o referido Ministério das Cidades, criado no início da atual gestão do
Governo Federal (2003), a partir de uma reivindicação da sociedade organizada (como exemplo citou o Fórum de
Reforma Urbana, Associação Nacional de Transportes Públicos, os Fóruns de Secretários e Prefeitos e as ONGs
em geral) e com o desafio de realizar a gestão integrada de três áreas: Transportes, Saneamento e Habitação.
Sobre os problemas na área de transporte público, informou que a maioria das redes metropolitanas
está desestruturada, sendo que Porto Alegre, pelos indicadores existentes no Ministério, configura-se como
exceção no país: a demanda não tem caído como em outras cidades e não há também a presença de transportes clandestinos e informais. Apesar destes dados, informou, porém, que tem recebido informações de que a
cidade vem enfrentando problemas na rede relacionadas à desarticulação entre o nível metropolitano e o
municipal, que na opinião do mesmo, deve ser tratado.
Segundo Xavier, os objetivos da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana são: Mobilidade Urbana com Segurança, Melhoria da Qualidade Ambiental Urbana, Melhoria do Planejamento da Gestão
Territorial e apoio à aplicação do Estatuto das Cidades. Para o Secretário, o sistema de transportes coletivos
deve ser planejado, regulado, ter tarifas adequadas para a população, deve ser estruturado e necessariamente passar por regularização. O Secretário informou que a regularização do sistema é um dos critérios para se
avaliar qualquer projeto do Ministério, sendo um momento de revigoramento de sistemas, momento de agregar qualidades ao sistemas, inclusive com vistas a baixar custos dos sistemas.
A Secretaria está subdivida em três diretorias:
Diretoria de Regularização e Gestão: responsável pela integração da gestão nas regiões metropolitanas, sendo responsável pela proposição das diretrizes nacionais de transporte e mobilidade urbana.
Diretoria de Cidadania e Inclusão Social: responsável pela discussão da política tarifária, envolvendo elementos de isenções, gratuidades, custos das redes e subsídios governamentais, com vistas ao barateamento das referidas tarifas.
Diretoria de Políticas da Mobilidade: responsável pelos programas, projetos e finaciamentos.
As diretrizes e princípio para apoio a projetos, segundo o secretário, passam por:
, eficácia do projeto ou programa, com vistas à democratização e aumento da taxa de mobilidade,
sobretudo das populações de baixa renda.
, integração do projeto com os planos de desenvolvimento das cidades, sobretudo no que diz respeito
à discussão do transporte como fator de indutor do desenvolvimento urbano.
, integração do projeto aos diversos modais de transporte, de forma estruturada, regulamentada e
regularizada.
, viabilidade técnica dos projetos, sua sustentabilidade no termo mais amplo possível, sobretudo em
relação a implantação de sistemas de alta capacidade e sua integração com a rede de transportes já existente.
, gestão integrada envolvendo as três esferas de governo, sobretudo na que se refere às regiões
metropolitanas.
Especificamente sobre os projetos de extensão do metrô no Rio Grande do Sul o Secretário informou que
estes seriam os princípio gerais e que o assunto precisaria ser conduzido de forma a cumprir as diretrizes e viabilizar
os investimentos. Adiantou que no Orçamento da União de 2003 haviam recursos para desenvolvimento de estudos
e projetos necessários e no Plano Plurianual, no Programa Trilhos Urbanos, foi incluída pelo Ministério das Cidades
uma ação prevendo a expansão do metrô de Porto Alegre, não sendo definidos valores até aquele momento.
8
1.2. Política da Trensurb e Planos de Expansão
Data da palestra
Palestrante
30 de junho de 2003
Sr. Marco Maia, Presidente da Empresa de
Trens Urbanos de Porto Alegre S. A. – Trensurb
O Presidente da Trensurb, Sr. Marco Maia, iniciou apresentando informações gerais sobre a Empresa e
as características do atual Sistema. O Sistema atual tem uma extensão total de 33,8 km, entre as Estações
Mercado (POA) e São Leopoldo, num total de 17 estações, abrangendo os município de Porto Alegre, Canoas,
Esteio, Sapucaia dos Sul e São Leopoldo. O Sistema está integrado com 131 linhas de ônibus urbanas e
metropolitanas, abrangendo os municípios atendidos pela extensão total da linha, mais os municípios de Nova
Santa Rita e Novo Hamburgo.
Figura 1: Movimentação média de passageiros do Sistema Trensurb/por dias da semana
140.000
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
19 95
1 9 96
1 9 97
1 99 8
1 99 9
D IAS U TE IS
2 00 0
2 00 1
S AB AD OS
20 0 2
MÉD IA
D OM/FE R
Segundo Maia, as principais ações da companhia compreendem:
, Desenvolvimento de projeto de Rede Integrada de Transportes de Média e Alta Capacidade (Metrô) da
Grande Porto Alegre, em conjunto com o Estado e os Municípios;
, Desenvolvimento de Modelo Institucional de Planejamento e Gestão Integrada do Transporte da RMPA,
em conjunto com o Estado e Municípios;
, Implantação do Projeto de Expansão do Trecho São Leopoldo – Novo Hamburgo;
, Implantação do Metrô de Porto Alegre;
, Qualificação do Sistema de Integração Metrô-Ônibus da Linha 1;
, Qualificação da Segurança das Estações e Instalações Operacionais;
, Adequações Físicas e Tecnológicas do Atual Complexo de Manutenção para o Atendimento das Demandas das Expansões do Sistema.
Anunciou que a empresa está bastante empenhada no sucesso dos projetos de ampliação do Metrô.
Segundo o Presidente, a Expansão da Linha 1 até Novo Hamburgo, que tem uma extensão de 9,5 km de
linha, com previsão de 4 estações, tem um custo estimado de R$ 353 milhões e um prazo de execução de 4 anos.
O Metrô de Porto Alegre (Linha 2) é um projeto elaborado pela Trensurb e teve o seguinte histórico:
, 1995: Plurianual previu recursos para estudos da expansão;
, 1996 – 1997: Contratação do Estudo de Viabilidade para implantação de modal de alta capacidade no
Corredor Norte e Nordeste;
, 1998 – 2002: Contratação do Projeto Básico de Engenharia;
9
, 2002: Atualização e complementação do estudo de demanda.
O projeto básico de engenharia prevê que a linha 2 se interligará à Linha 1 em “Y”, a partir da Estação
Aeroporto Salgado Filho, conforme figura abaixo:
Figura 2: Traçada da Linha 2 - metrô de Porto Alegre
O trajeto da linha 2 tem uma previsão de traçado com extensão total de 18,2 Km (Azenha – Fiergs),
com 19 estações (conforme pode ser verificado na figura 2 acima), tempo de percurso de 32 minutos e
previsão de demanda conforme duas hipóteses: 409 mil passageiros/dia (Estudo da Trensurb de 2002) e 454
mil passageiros/dia (Estudo da Prefeitura de Porto Alegre de 2002/2003).
O custo de investimento por km está estimado em US$ 42 a U$ 44 milhões, tendo as alternativas de custos
totais, conforme os estudos da Trensurb descritos abaixo:
, US$ 850 milhões - trecho total, com o trecho Obirici – Triângulo em elevado.
, US$ 915 milhões - trecho total, com o trecho Obirici – Triângulo em Subterrâneo.
, US$ 600 milhões - primeira fase: trecho Açorianos – Triângulo, sendo que o trecho Obirici – Triângulo
em elevado.
Em relação ao padrão de cobertura das receitas dos sistemas, estudos comparativos demonstram que
a relação receitas/despesas operacionais, sem incluir despesas de amortização da implantação, está entre
40% e 60%. No caso da Trensurb, em 2002, o subsídio foi de 60% (tarifa unitária de R$ 0,75). Os estudos
também apontaram dois sistemas equilibrados: de Hong Kong, que cobre seus custos operacionais com contribuições de outras despesas (ex.: receitas com edifícios comerciais junto às estações) e São Paulo que equilibra seus custos com uma tarifa unitária de R$ 1,90, transportando 2,4 milhões de passageiros/dia, com 5% da
receita oriunda de publicidade e com o Estado cobrindo as isenções de passagens (idosos, por exemplo).
Demais capitais estudadas como Paris (40% de subsídio), Madrid (50% de subsídio) e Nova York (50% de
subsídio), têm forte subsídio estatal de cobertura da relação receitas/despesas operacionais, todas elas sem
incluir também as despesas de amortização da implantação, inclusive Hong Kong e São Paulo.
A viabilização do Metrô de Porto Alegre, segundo Maia, depende de uma “costura” institucional para,
após, buscar as fontes de financiamento. Salientou, também, que é preciso dar passos largos para chegar em
2004 bastante avançados nos dois processos, a Linha 1 e o Metrô de Porto Alegre.
Maia observou que a Trensurb não está inventando nenhuma novidade mas atentando para projetos e
estudos que vêm sendo desenvolvidos há muitos anos, por vários governos e por diversas direções da empresa
de trens urbanos. O presidente da Trensurb destacou que o metrô da capital precisa estar inserido em um amplo
10
sistema de transportes, com a integração de trem, ônibus e demais modalidades de transporte na região metropolitana. “O metrô não pode ser pensado isoladamente”, assinalou. “E também não pode ser pensado sem uma
efetiva integração de planejamento e gestão de transportes da União, do Estado e dos municípios da Grande
Porto Alegre”.
Entre as providências que a Empresa está tomando para efetivar o Metrô de Porto Alegre, Maia citou
convênio entre os entes federados (União, Estado e Município), a busca de financiamento, junto às instituições
financeiras multilaterais e a inclusão de recursos no Plano Plurianual da União (2004 – 2007).
Concluída sua exposição, o Presidente da Trensurb passou a palavra para o Superintendente de Desenvolvimento e Expansão, Sr. Humberto Kasper, para que o mesmo complementasse as informações sobre os
estudos realizados sobre o Metrô de Porto Alegre.
Segundo Kasper, apesar da capital gaúcha possuir um dos melhores sistemas de transportes de passageiros do país, a falta de integração das três esferas de Governo, quanto ao planejamento e gestão das
políticas públicas e Projetos de Transporte na Grande Porto Alegre, teve como principais conseqüências:
, Concorrência modal no eixo norte entre as linhas de ônibus remanescentes e Linha 1 da Trensurb;
, Sobreposição e concorrência entre linhas de ônibus metropolitanas e linhas municipais;
, Sobrecarga nos principais corredores e área central da capital.
, Sobreposição de projetos para o Corredor Norte/Nordeste;
, Ausência de Planos de Transporte nos Municípios;
, Ausência de rede e plano integrado de transportes para a região da Grande Porto Alegre.
Nesse sentido, para suprir estes problemas foram realizados até então os seguintes estudos e projetos:
· Projeto do Corredor Norte/Nordeste da Prefeitura de Porto Alegre (Contratado em 1996;
implantação financiada pelo BNDES; etapa de implantação do Plano Diretor Setorial de Transportes);
· Estudo de Viabilidade para o Projeto da Linha 2 da TRENSURB (Contratado em 1996/1997 financiado pela União);
· Plano Diretor Setorial de Transportes de Porto Alegre(modal ônibus) (Contratado em 1998/
2000 - financiado pelo Município);
· Projeto Básico de Engenharia da Linha 2 da TRENSURB (Contratado em 1998/2002 - financiado
pela União);
ç Projeto Linha Rápida do Estado do Rio Grande do Sul (Contratado em 1998; corredores de ônibus
para Alvorada Cachoeirinha e Gravataí; implantação com financiamento do BNDES);
ç 2001/2002 - Análise do Projeto da Linha 2 (GT METRÔ do Município - técnicos do Município, Metrô de
SP e Consultoria);
ç 2002 - Pesquisas e levantamentos para a constituição de uma base de dados unificada para o transporte da Grande Porto Alegre (EPTC/SMT, Trensurb e Metroplan);
ç 2002 - Atualização e complementação dos estudos de demanda do Projeto da Linha 2 (Trensurb);
ç 2002/2003 - Estudo da demanda do Traçado Circular para o Metrô de Porto Alegre e do Projeto da Linha
2 (EPTC/SMT);
l 2003 – Em andamento: Convênios de Integração Institucional (MC/Trensurb, Estado/Metroplan, Prefeitura/EPTC).
O Superintendente citou, também, o parecer favorável da Comissão Especial da Câmara de Vereadores
de Porto Alegre, formada em 2002 para discutir e propor questões acerca da ampliação do metrô, que concluiu, de forma semelhante à Prefeitura, pela formação de uma comissão de representantes de cada esfera de
governo (político e técnico-gerencial) para dar continuidade aos estudos e projetos de modo integrado.
Como conclusão, Kasper informou que até o momento já foram investidos mais de R$ 10 milhões, nos
últimos seis anos, em estudos e projetos para a Grande Porto Alegre e que, apesar disto, não se tem desenvolvido políticas públicas e programas de investimentos de forma integrada, por parte dos órgãos de planejamento de transportes públicos no âmbito da Grande POA. Nesse sentido, ressaltou, complementando e reforçando aquilo que já havia sido dito pelo Presidente da Trensurb:
11
, Necessidade de desenvolvimento de um projeto de rede integrada de média e alta capacidade
(metrô) para o transporte da Grande Porto Alegre.
, Necessidade de constituir um modelo institucional para o planejamento e a gestão integrada do
referido transporte no âmbito da referida.
1.3. O Planejamento do Transporte Metropolitano
Data da palestra
Palestrante
28 de agosto de 2003 Sr. Túlio Zamin - Diretor Presidente da Empresa Porto
(realizada em conjunto Alegrense de Transportes e Circulação (EPTC) da
com a Comissão de
Prefeitura do Município de Porto Alegre
Serviços Públicos)
O Diretor Presidente da Empresa Porto Alegrense de Transportes e Circulação (EPTC), Sr. Túlio Zamin,
iniciou sua palestra afirmando a necessidade de haver uma integração entre as três esferas de Governo para
não somente uma articulação de projetos, mas, acima de tudo, uma visão estratégica da cidade de Porto
Alegre e das cidades que compõem a Região Metropolitana como um todo, conforme havia sido apresentado
pelo Presidente da Trensurb, Sr. Marco Maia, na audiência pública anterior.
Informou que no final da década de 70 e início da de 80, a Prefeitura de Porto Alegre fez pesados
investimentos na constituição de corredores de ônibus, demonstrando a importância que o poder público vinha
destinando às questões do transporte coletivo. No final da década de 80 e toda a década de 90, ocorreu uma
forte e contundente intervenção da Prefeitura de Porto Alegre no transporte coletivo, com o objetivo de garantir a melhora da capacitação do órgão gestor, seu controle, aprofundamento nas questões do planejamento do
transporte, no planejamento do sistema viário, possibilitando, uma verdadeira conexão entre as reais necessidades e demandas da cidade com aquilo que realmente era ofertado. Este processo resultou nos indicadores
extremamente positivos, reconhecido em conjunto com os operadores, como uma das cidades com um dos
melhores sistemas de transporte coletivo, especialmente entre as capitais.
Por volta do ano de 2002, a PMPA desenvolveu o Plano Diretor Setorial Coletivo para Ônibus e no mês de
julho de 2003, iniciou uma pesquisa domiciliar com vistas a prospectar os desejos de deslocamento da comunidade para planejamento adequado do sistema de transporte coletivo na Cidade de Porto Alegre.
Informou que o entendimento da Prefeitura é de que para ser viabilizado precisa ser reavaliado tecnicamente, de forma conjunta entre as três esferas de governo, devendo considerar as observações e recomendações das entidades envolvidas. A prefeitura de Porto Alegre é favorável à implantação do metrô na cidade, desde
que seja:
, Devidamente inserida no meio urbano-ambiental e compatibilizadas com o PDDUA;
, Plenamente integradas a uma rede estrutural de linhas urbanas e interurbanas e a um Plano Integrado
de Transportes Urbano (PITU);
, Solucionadas as questões institucionais para garantir a integração física, operacional e tarifária dos
modos, e
, Adotados métodos de escavação não destrutivos para construção de vias subterrâneas.
Antes de se partir para o metrô é preciso maximizar os elevados investimentos que já foram feitos pelo
Executivo municipal no setor de transportes – como a III Perimetral.
Os atuais modais, atendem satisfatoriamente à demanda, os anseios e as necessidades da população.
E podem ainda melhorar muito se houver efetiva integração do sistema de transporte público da Grande Porto
Alegre, nos níveis municipal, estadual e federal. Sem integração, planejamento e racionalização, o metrô pode
provocar um impacto danoso na cidade, degradando até a arquitetura urbana e as relações sócio-econômicas
do município.
No sentido de promover a integração do sistema, nas três esferas, Zamin disse que deverá ser aprovada
uma proposta da prefeitura de criação de convênio entre município, governo do estado e governo federal para
estabelecer um projeto estratégico de integração dos sistemas de transporte público na região metropolitana.
12
Pela proposição, o convênio remeterá para a criação de um Conselho Diretor de Integração e de um Grupo
Executivo de Integração, encarregados de elaborar plano e programa de trabalho conjunto.
Após estas considerações, o diretor presidente da EPTC passou a palavra para o arquiteto Severino
Feitoza, técnico da referida empresa.
Inicialmente, Feitoza informou que iria apresentar os antecedentes com relação ao tema e em especial um
resumo relativo ao relatório técnico realizado pela Prefeitura em relação à linha 2 do metrô, informações sobre as
redes atuais de transporte coletivo da Grande Porto Alegre, as redes propostas para a Região pelos três níveis de
Governo, mostrar as questões das tecnologias de transporte mais usuais e estudos preliminares que a Prefeitura
realizou em relação às alternativas de rede de transporte de alta capacidade, considerando traçados de metrô.
1) Informações sobre as Redes de Transporte Coletivo da Grande POA
Figura 3: Redes de Transporte Coletivo da Grande POA
REDE
OFERTA
DEMANDA
ÔNIBUS – GRANDE PORTO ALEGRE
1) 561 linhas – 20 empresas
370.000 pass./dia
(Alvorada, Cachoeirinha, Canoas,
Esteio, Gravataí, Guaíba, Sapucaia do
Sul, Viamão, Eldorado do Sul, Nova
Santa Rita, Novo Hamburgo e São
Leopoldo).
2.
1.500 ônibus
3.
9.350 viagem/dia
4.
240.000 km/dia
TRENSURB
3.
1 linha – ext. 33,8km
•
25 TUEs de 4 carros
•
236 viagens/dia
•
8.268 km/dia
•
318 linhas
•
1.590 ônibus
•
25.150 viagens/dia
•
282.000 km/dia
•
29 linhas
•
403 microônibus
•
3.530 viagens/dia
•
78.000 km/dia
•
879 linhas de ônibus
•
29 linhas de microônibus
•
1 linha de trem
•
3.090 ônibus
•
403 microônibus
•
25 TUEs
•
38.266 viagens/dia
•
708.268 km/dia
ÔNIBUS – MUNICÍPIO DE PORTO
ALEGRE
LOTAÇÃO- MUNICÍPIO DE PORTO
ALEGRE
TOTAL
153.000 pass/dia
953.000 pass/dia
50.000 pass/dia
1.526.000 pass./dia
O total dos dados dá conta da dimensão do sistema e os quatro sistemas apresentados praticamente
são dependentes e não existe uma integração entre eles. A integração existente é no caso do sistema Trensurb
da linha 1, representada por 131 linhas de ônibus. Em relação à integração tarifária que é realizada com sete
grupos, sendo que num deles, de 75 centavos, tem aumentado a demanda significativamente. Há alguns
meses, a demanda transportada pelo trem era em torno de 130 a 140 mil passageiros/dia e hoje está em torno
de 153 mil passageiros/dia.
Com relação à Rede específica de Porto Alegre, está estruturada na modal ônibus – que é um modelo
radial monocêntrico que foi concebido numa visão tronco-alimentada, com origem no Transcol na década de
13
70, com prioridade para o transporte coletivo, através de faixas exclusivas para ônibus.
Figura 4: Estrutura na Modal Ônibus – Modelo Radial Monocêntrico
Legenda:
Rede convencional
Bairro Centro
Centro Bairro
Ligações Interurbanas
Ligações Zona Sul PoA
Feitoza destacou os seguintes problemas e conseqüências sobre as referidas redes.
Principais problemas das redes atuais:
, O conjunto das redes não foi concebida nem é explorada como um sistema;
, Ao contemplar separadamente cada subsistema, pode parecer lógico e racional. Entretanto, apresenta
grande irracionalidade em seu conjunto, principalmente dentro do município de Porto Alegre;
, Existe uma sensível falta de integração e coordenação dos sistemas de transporte público, manifestada
em todas as esferas de governo (desde a concepção de infra-estrutura, que não favorece a correspondência dos
meios de transporte, até a superposição de linhas de ônibus e o desequilíbrio espacial e temporal na capacidade
da oferta);
, O modelo de gestão (institucional) cria uma marcada separação entre os sistemas de transportes urbanos e interurbanos.
Principais conseqüências:
, Superposição de linhas nos mesmos eixos;
, Excesso de ônibus na área central e nos corredores,
, Aumento da poluição atmosférica e visual,
, Aumento de acidentes de trânsito e do custo operacional com repercussão, inclusive, na tarifa para
o usuário.
A irracionalidade do sistema pode ser verificado na medida em que, por exemplo, o Centro de Porto
Alegre, recebe, por dia, aproximadamente 33 mil ônibus urbanos e interurbanos que, ao chegarem ao
Centro, não apresentam, em média, uma ocupação superior a 25 passageiros por ônibus.
2) Redes Propostas
Sobre as rede propostas a Prefeitura desenvolveu seu plano setorial com uma visão bastante mais
avançada ao conceber um modelo bidirecional, baseado ainda na concepção tronco-alimentada com foco de
racionalização e modernização do sistema de ônibus.
14
Figura 5: Rede Proposta – Estruturada na Modal Ônibus (modelo bidirecional)
o,
Rede
Corredores de Centralidades
Perímetro de Irradiação
Terminais
Pontos de conexão e transferências
A Prefeitura também apresenta alguns cenários para o horizonte de 2003, por seu Plano Diretor, que
é a implantação do modelo previsto no próprio Plano, complementação dos corredores radiais, integração
física e tarifária. Na questão tarifária, adota o cartão inteligente. Em relação à Região Metropolitana, Feitoza
apresentou o Projeto da Linha Rápida, principalmente na Região Norte e Nordeste que prevê também a implantação do sistema tronco-alimentado que seria o prolongamento das faixas exclusivas de ônibus a partir, mais
ou menos do Triângulo da Assis Brasil em direção a Cachoeirinha, Gravataí e Alvorada, ou seja, seria o
prolongamento dessas faixas exclusivas para ônibus num total de 31 km. Em relação a Linha 2 informou que os
dados existentes já foram apresentados pela Trensurb, na palestra do Sr. Marco Maia.
Sobre as propostas de rede, Feitoza destacou as seguintes constatações e conclusões:
, Foram investidos cerca de R$ 12 milhões em estudos e projetos de transporte público na Grande Porto
Alegre, nos últimos 6 anos, e ainda não se dispõe de um plano ou no mínimo, de uma rede integrada, nem tão
pouco de uma solução institucional para a integração do Planejamento e da gestão dos sistemas;
, A permanência do modelo atual de planejamento e gestão levará o sistema como um todo a continuar
sendo incompatível não apenas com um sistema integrado de mobilidade urbana, mas com a melhoria da
qualidade de vida na região;
, É preciso integrar as várias instituições de transporte público, em nível municipal, estadual e federal;
, É necessário um novo marco institucional que aborde decididamente a totalidade do sistema (problema);
, É necessário criar uma entidade pública que articule a cooperação e participação das instituições na
ordenação conjunta dos serviços;
, É preciso o desenvolvimento urgente de um plano integrado de transporte público para a Grande Porto
Alegre, de comum acordo entre os três níveis de governo, devendo contemplar uma rede de transporte público
de média e alta capacidade e um estudo de viabilidade técnica-econômica capaz de avaliar a possibilidade de
adoção de outros modais que usam tecnologia limpa (aeromóvel, VLT, metrô).
Possível solução: consórcio regional de transporte público
, Criação de um órgão com autoridade representativa e capacidade técnica suficiente para exercer as
funções de coordenação e controle, planejamento da infra-estrutura e serviços, fixação de tarifas comuns,
determinação das características e tipo de transporte e das compensações econômicas entre os distintos
15
modos de transporte.
1. Carregamento e Distribuição da Rede atual em Porto Alegre
Sobre o carregamento atual de passageiros do Sistema de Ônibus Intermunicipal nos Macroacessos de
Porto Alegre, após a apresentação de diversos mapas ilustrando o referido carregamento, Feitoza conclui que
os estudos demonstraram que a Zona Sul de Porto alegre apresenta uma demanda significativa, sendo a
região que mais cresce na cidade e, inclusive, sendo considerada no Plano Diretor e deve ser levado em
consideração também no planejamento de uma linha de transporte de alta capacidade.
Observando a figura 5 abaixo, pode ser verificado que, em três horas, que corresponde ao Período Pico
Manhã (PPM), a Zona Sul tem carregamento total de 54 mil passageiros hora/sentido; os três eixos em direção
a Alvorada e Viamão, 47 mil passageiros hora/sentido, em direção a Cachoeirinha e Gravataí, um pouco acima
de 33 mil passageiros hora/sentido
Figura 6: Carregamento Atual
CANOAS
NOVO HAMBURGO
GT2
ESTRUTURAÇÃO URBANA
PROGRAMA VIÁRIO
TRANSPORTE COLETIVO
GRAVATAÍ
BR - 290 (litoral)
18.800/400
9.300/180
1ª Conferência Municipal de Avaliação do PDDUA
BR - 290
(Fronteira)
GUAÍBA
ELDORADO DO SUL
56.000/1.720
CARREGAMENTO
ATUAL
CACHOEIRINHA
BR - 116
(Norte)
126.000/3.350
60.000/1.400
33.600/670
GLORINHA
16.700/290
63.500/1260
31.000/540
ALVORADA
(Baltazar)
27.000/710
19.500/330
9.000/140
50.500/300
24.000/550
28.000/720
13.000/280
ALVORADA
VIAMÃO
4.200/90
2.100/40
47.000/680
20.700/210
(Caminho do meio)
VIAMÃO
RS - 040
54.000/1.230
26.000/530
VIAMÃO
RS - 040
PPM = Período Pico Manhã
HPM = Hora Pico Manhã
VIAMÃO
RS - 118
2. Principais Tecnologias de Transporte Urbano
As principais Tecnologias de Transporte Urbano são: Metrô, com capacidade de 20 mil a 60 mil passageiros
hora/sentido, podendo chegar até 80 mil passageiros hora/sentido, dependendo da tecnologia do mesmo. Os
Veículos Leves sob Trilho (VLT), com capacidade de 10 a 12 mil passageiros hora/sentido, podendo chegar até 30
mil passageiros hora/sentido, dependendo das condições de implantação (em via de baixa segregação, em via de
alta segregação ou em via confinada). Os ônibus, que dependendo da forma e do projeto operacional, operam mais
ou menos até 25 mil passageiros hora/sentido e mais recentemente há casos como do Projeto Transmilênio em
Bogotá que pode chegar a transportar até 30 mil a 32 mil passageiros hora/sentido, com tecnologia de duas faixas
exclusivas para ônibus por sentido. Finalmente, tem-se também a tecnologia do aeromóvel, que é uma alternativa
local desenvolvida no Rio Grande do Sul, que pode operar na faixa de cinco a 10 mil passageiros hora/sentido.
O Sistema atual de Porto Alegre, que atende aproximadamente mais de 53% da população, está
estruturado na tecnologia de ônibus, que com ônibus padron, pode chegar a 14 mil passageiros/hora sentido,
16
com ônibus articulado, chegar a 16 mil passageiros/hora sentido e com ônibus bi-articulado, com sistema
devidamente integrado, podendo chegar a 25 mil passageiros hora/sentido.
3. Custos de Investimentos – Metrô
Tendo o projeto da Linha 4 do Metrô de São Paulo como referência, já concluído e em fase de implantação, com o custo da ordem de US$ 98 milhões por quilômetro e considerando a implantação do metrô de
Porto Alegre com tecnologia similar (subterrâneo), que segundo Feitoza deverá ser necessariamente aplicado
ao nosso caso, devido ao Projeto da Linha 2, ter uma previsão de desapropriação de mais de 200 imóveis,
inclusive edifícios de 12 andares e 54 prédios com mais de três andares, ou seja inviável no método construtivo
em vala a céu aberto, o custo provavelmente ficaria numa faixa não inferior a US$ 60 milhões por quilômetro.
Já o VLT, teria um custo bastante variável de US$ 7,7 milhões até US$ 73 milhões o custo/quilômetro, tendo
como base 18 projetos implantados, nesse caso ficando em uma média de US$ 22 milhões, dependendo da
tecnologia a ser implantada.
No caso do ônibus, computando os valores reais do Projeto da III Perimetral, considerando desapropriações, obras de arte, implantação do corredor e das faixas exclusivas, ficou na ordem de US$ 9,5 milhões o
custo quilômetro. O projeto Transmilênio de Bogotá na ordem de US$ 8 milhões e a Linha Rápida, na ordem de
US$ 2,5 milhões o custo quilômetro. O aeromóvel, com dados de uma linha hipotética, na ordem de US$ 9
milhões o custo quilômetro.
Feitoza também citou o custo, por km, de metrôs de outras cidades como: Londres, custo de 375
milhões de dólares; Atenas, 156 milhões; Paris, 155 milhões; Lisboa, 69 milhões; Madri, 40 milhões e São
Paulo, Linha 4, 98 milhões de dólares, para exemplificar o quanto é perigoso comparar custos de sistemas
projetados em diferentes cidades do mundo.
4. Estudos Preliminares de Alternativas de Rede Multimodal
A prefeitura do município de Porto Alegre, através da EPTC e em conjunto com a Secretaria Municipal de
Planejamento, realizou estudo buscando encontrar soluções alternativas de rede e aprofundar estudos que já
vinham sendo realizados.
Segundo Feitoza este estudo levou em consideração, em primeiro lugar, a definição de uma estrutura
física da malha viária de apoio, que pudesse atender a rede de transporte. Em segundo lugar, os estudos de
demanda de carregamento e tendência de crescimento das referidas demandas, incluindo a questão da região
da Zona Sul da cidade e das várias ligações com a Região Metropolitana.
Com base na análise dos dados procurou-se traçar alternativas de rede de transporte de média e alta
capacidade, sendo que, conforme explanação do referido especialista, chegou-se à conclusão, a partir de
várias simulações, de um traçado comum a todos esses aspectos que é em forma de um anel ou de uma linha
circular, compreendido pela Av. Assis Brasil, Farrapos, Borges de Medeiros, Marcílio Dias, Bento Gonçalves,
Manoel Elias com prolongamento passando pelo campus da UFRGS mais ou menos na altura da João de
Oliveira Remião, ou seja, um anel que possa realmente promover uma estrutura multimodal com todos os
eixos metropolitanos e principalmente com a Zona Sul. Este cenário de traçado, segundo Feitoza, pressupõe a
constituição de rede integrada, que pode ter a adoção de todos tipos de modais e de tecnologias, em função de
seu melhor grau de desempenho e de avaliação econômico-financeira.
17
Figura 7: Simulação de Traçado de Rede Integrada de Mobilidade Urbana
SISTEMA
INTEGRADO DE
MOBILIDADE
URBANA
Legenda:
CANOAS
NOVO HAMBURGO
CACHOEIRINHA
BR - 116
(Norte)
BR - 290 (litoral)
GRAVATAÍ
GLORINHA
BR - 290
(Fronteira)
GUAÍBA
ELDORADO DO SUL
ALVORADA
(Baltazar)
ALVORADA
VIAMÃO
(Caminho do meio)
MALHA VIÁRIA BÁSICA
Vias de Transição
Eixos de ligações Interurbanas
VIAMÃO
RS - 040
(Radiais)
Principais Vias Arteriais
Eixos de ligações Intraurbanas
VIAMÃO
RS - 040
(Perimetrais e outras)
REDE MULTIMODAL BÁSICA
Nível 1
Transporte Público de Média e Alta
Capacidade (METRÔ - VLT - ÔNIBUS)
Nível 2
Transporte Público de Média e Alta
Capacidade (METRÔ - VLT - AEROMÓVEL
VIAMÃO
RS - 118
- ÔNIBUS)
Comparativamente, o estudo formulado para a implantação da Linha 2, apresenta um carregamento na
modalidade de integração flexível de aproximadamente 232 mil passageiros por dia e na integração forçada
454 mil. O traçado circular, simulado com os mesmos parâmetros utilizados na Linha 2, apresenta uma possibilidade de transportar 634 mil passageiros por dia numa situação flexível e numa situação forçada poderá
chegar a 723 mil passageiros por dia. Feitoza destaca porém que o projeto da Linha 2 prevê uma extensão de
21km, e a Linha Circular, aproximadamente, de 33 km, sendo por si só, uma linha que tem uma extensão e uma
área de cobertura muito maiores, mas os valores viáveis de passageiro a ser transportado apontam viabilidades diferentes que devem ser avaliadas.
18
Figura 8: Estudo de Carregamento Previsto no Estudo Realizado pela EPTC
19
1.4. A Integração Modal e a Eficiência do Transporte Público
Data
08 de setembro de 2003
Palestrante
Engenheiro Arlindo Fernandes Especialista e Consultor em transportes de
empresa de Consultoria de São Paulo e
membro da ANTP
O palestrante iniciou sua apresentação explicando o conceito de rede de transporte. O conceito de rede
está relacionado com um sentido de interligação, conectividade e da possibilidade de combinação de caminhos.
Na maioria dos casos este conceito não vem sendo aplicado de modo satisfatório e o que se tem é uma soma
de linhas sobrepostas, sem política tarifária adequada, sem infra-estrutura organizada para a conexão (ausência de Estações adequadas) e sem informação sobre as conexões/integrações necessárias para realizar determinados deslocamentos.
Nesse sentido, a importância de se conhecer os tipos de organização de redes, os conceitos de integração
das redes, os modelos operacionais das redes, os modais de transporte coletivo, a fim de discutir a melhor
forma de integração destes modais.
1.4.1) Tipos de Organização de Redes
As redes podem, do ponto de vista teórico da integração das mesmas, serem classificadas por tipo de
organização:
· Axial: a rede concentra a demanda e disponibiliza um número menor de linhas, fazendo com que o
usuário realize mais transferências de acordo com o trajeto que necessita realizar e pressupõe a utilização de
veículos maiores (VLT, Metrôs, etc...).
· Em árvore: Uma determinada área da cidade dispõe de três ou quatro destinos na cidade e dispõe de
maior número de viagens diretas e portanto como há muita alternativa ocorre o parcelamento de passageiros,
pressupondo a utilização de veículos menores.
· Tronco-alimentado: É um sistema onde ocorre a concentração de um conjunto de ligações para
formar um eixo estrutural. É o caso de interromper uma série de trajetos de linhas de ônibus para fazer o eixo
do metrô ou corredor de ônibus, através de um terminal de integração onde reúne-se as linhas e os passageiros se concentram numa única ligação que vai ao destino.
· Tronco-alimentado combinado ou flexível misto: Trata-se da combinação do sistema troncoalimentado com a flexibilidade para que alguns bairros mais populosos possam ter ligações diretas ou atendimentos que vão para um trecho intermediário de corredor, onde o usuário pode ficar sem ter que transferir de
modal ou linha.
Os modelos e desenhos de rede condicionam os resultados e viabilidade de modais, sendo necessário
pensar no tipo de rede mais adequada ao tipo de problema e solução para este, sempre compatibilizando
problemas de perda de escala e custo operacional maior (no caso do tipo de rede em árvore) e ao concentrar
tudo, também podemos ter outros tipos de conseqüências para o usuário que necessita se deslocar de áreas
mais distantes da linha tronco.
1.4.2) Conceitos de Integração de Redes
tipos:
Outra questão importante destacada na palestra, tratou do conceito de integração, que pode ser de dois
· Integração por seccionamento de linhas com formação de linhas estruturais: quando, por
exemplo, reúnem-se as várias linhas de ônibus até uma estação de metrô e de lá este leva todos os passageiros até o destino final. Neste modelo ocorrem ganhos de escala, linhas com maior freqüência, uso de tipo de
veículo com maior capacidade, favorecimento de modelos operacionais e integração com outros modais.
· Integração por contato de rede: integração de linhas em pontos dos itinerários comuns ou em
suas intersecções, sem ou com o mínimo de seccionamento de linhas. Tem a grande vantagem de multiplica-
20
ção da acessibilidade e difusão de demanda, mas exige solução tecnológica que é bilhetagem eletrônica e
integração tarifária.
1.4.3) Modelos de Operação de Redes
· Modelo concentrador clássico: utiliza um terminal de transferência, onde se concentram várias
linhas alimentadoras, que se interliga a uma linha tronco radial que conduz todos os passageiros do terminal
até a área central da cidade.
Figura 9– Modelo concentrador clássico
M o d e lo
c o n c e n t r a d o r c lá s s ic o
32 7
2 6 37 8
1 23 4 5
2 3 5 8 7 5
1 2 3 4 56 7 89
2
1 3 7 6 2 3 6 57
1 23 4 5
6 78 3 9 8
5 25 · Modelo flexível e difusor: combina a concentração de passageiros num eixo que normalmente conduz
os passageiros para a área central com a manutenção de algumas linhas diretas ou de retorno (principalmente
em horários de pico) e linhas que atendem outros pólos de destino de viagens, ou seja, no terminal há também
outras ligações importantes com outros pólos no contexto da cidade ou fora desta (pólos regionais).
Figura 10 – Modelo flexível difusor
M o d e lo d e in t e g r a ç õ e s d is t r ib u íd a s n o c o r r e d o r
1 23 4 5
2 3 5 8 7 5
32 7
2 6 37 8
7 9
2
1 37 6 2 3 6 57
1 2 34 56 7 89
2
1 3 7 6 2 3 6 57
1 23 4 5
6 78 3 98
5 25 · Modelo de Integrações distribuídas no corredor: Pressupõe um eixo estrutural, com alimentações
intermediárias. Trata-se de modelo mais próximo ao metroviário, mais concentrador em que opera-se o rompimento
de linhas ao longo do eixo, concentrando-se as demandas em ligações, permitindo-se, portanto, ganhos de escala.
Figura 11: Modelo de integrações distribuídas no corredor
M o d e lo f le x ív e l e d ifu s o r
8
32 5 6 7 8
1 23 4 5 67 829 3 5 5
1 2 34 56 7 89
2
1 3 7 6 2 3 6 57
3 5 2 3 5 8
1 23 4 5
3 5 25 8
1 23 4 5
2
5
1 2 3 4 5 6 3 3 25 8
32 7
2 6 37 8
21
4) Modais de transporte coletivo
O gráfico abaixo ilustra os principais modais relativos à utilização de tecnologia em ônibus (ônibus convencional,
ônibus articulado e ônibus bi-articulado), no que diz respeito ao carregamento de transporte (eixo “x”) e freqüência de
ônibus/hora, ou seja, a quantidade de ônibus hora necessário para o carregamento da demanda (eixo “y”).
Figura 12: Modais de ônibus (oferta x demanda)
12345673879
462
98728952
Oferta x demanda
450
400
350
ôn/h
300
250
200
150
100
50
0
0 a 3 mil
3 a 6 mil
6 a 9 mil 9 a 12 mil
12 a 15
mil
15 a 21
mil
21 a 27
mil
27 a 33
mil
33 a 39
mil
Faixas de demanda seção de maior carregamento
Ônibus conv.
Ônibus Articulado
Ônibus Bi-articulado
Nesse sentido, na faixa de 12 mil passageiros/hora, com ônibus convencional, necessitaremos de 120
ônibus/hora. Com ônibus articulado necessitaremos de pouco mais de 100 ônibus/hora e assim por diante.
A utilização de 100 ônibus/hora é, mais ou menos, o limite de funcionamento de ônibus exclusiva à direita.
Quando a demanda atinge 15 mil passageiros por hora, necessita-se de 180 ônibus/hora convencional, 150
ônibus/hora articulado e 130 ônibus/hora bi-articulado, que já exige uma solução de corredor segregado.
Acima de 20 mil passageiros/hora, exige-se algo em torno de 280 a 300 ônibus/hora. Esta freqüência de
ônibus já é o limite máximo da operação desse tipo de transporte. A Avenida Assis Brasil e Farrapos operam nesta
faixa de demanda somente porque mantêm a operação de ônibus comboiado, o Comonor (Comboio de Ônibus
Ordenados), que foi criado há tempos em São Paulo e desativado porque exige um cuidado extremo e muita
habilidade operacional. Neste sistema os 300 ônibus/hora são divididos em comboios de 6 pacotes de 50 ônibus, ou
seja, funcionam como metrô.
Além da dificuldade de operação do sistema para evitar-se o
congestionamento de ônibus sem
precedentes, há também os efeitos relativo à degradação
provocada pelo fluxo desta quantidade de ônibus. O que provoca
a degradação da via não é o corredor de ônibus, mas o volume
que concentra fumaça e ruído sonoro. Nesta faixa, portanto, há
uma limitação da tecnologia de
ônibus e passa-se a discutir outras modalidades de transporte,
como o VLT (Veículo Leve sobre
Trilhos), o metrô e o trem, conforme quadro ao lado:
Figura 13: Modais de Transporte Coletivo (capacidade de transporte)
MODO
TRAT. DA VIA
FAIXA DE DEMANDA
(em mil pass/hora/sentido)
Ônibus convencional
Ônibus articulado
Nenhuma
Até 6,0
Nenhuma
Até 9,0
Faixa exclusiva
De 6,00 a 10,0
Corredor
De 9,0 a 15,0
Ônibus bi-articulado
Corredor
De 15,0 a 23,0
VLT
Baixa segregação
De 12,0 a 20,0
Alta segregação
De 16,0 a 26,0
Confinada
De 25,0 a 32,0
Metrô
De 40,0 a 80,0
Trem Urbano
Até 90,0
22
Além do Metrô e trem urbano que são modais de alta capacidade de transporte, acima de 40 mil pass/
hora/sentido o metrô e até 90 mil pass/hora/sentido o trem, há também o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que
se difere do Metrô por exigir uma solução tecnológica de estrutura física mais simples, em termos de rampa,
de curvas e de dimensões. Outros veículos leves que não têm aplicação no Brasil conhecidos são: monotrilhos
e aeromóvel. Sendo que no caso do aeromóvel, cuja tecnologia é gaúcha, nunca foi testado em grandes
capacidades de demanda. Foi implantado na cidade de Jacarta, na Indonésia, para aplicação de demanda
baixa.
Aplicações de alta capacidade de transporte através de ônibus também são possíveis, desde que realizadas através de implantação de corredores especiais, com faixa de ultrapassagem de ônibus, como é o caso
do projeto Transmilênium, em Bogotá, que permite o fluxo em torno de 320 ônibus-hora. Neste caso e também
no caso da Av. Nove de Julho em São Paulo, a solução foi ampliar o corredor para permitir a faixa de ultrapassagem, sendo necessário uma reforma viária urbana, com estreitamento de calçada, desapropriações, etc...
No que diz respeito ao custo, no caso do metrô de São Paulo, no seu trecho mais caro e recente que é
o Linha Paulista custou 70 milhões de dólares o quilômetro e no caso da Linha 5 , que é uma linha elevada, o
custo foi de 52 milhões/quilômetro. Em comparação com os custos de implantação de corredores de ônibus, é
obvio que são mais baratos, a via segregada com ultrapassagem tem um custo estimada de 4,5 milhões de
dólares o quilômetro e o Transmilênio com custo de 9,00 milhões de dólares o quilômetro.
5) Modelos de Integração em Porto Alegre
No Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo por Ônibus no Município de Porto Alegre, concluído em
2000, realizado pelo referido consultor em conjunto com a Secretaria Municipal de Transportes, trabalhou-se
com o conceito de modelo flexível, ou seja, de rede integrada em Porto Alegre e ligações diretas com retornos.
No modelo forçado, não há ligações diretas e todos os modais e linhas cortam na franja periférica e são
transferidos para o modo, por exemplo a Linha 2 ou para outro tipo de solução de ônibus. É onde se realiza o
maior aumento da demanda, o maior aumento da concentração da demanda de passageiros.
Outro estudo realizado foi com a simulação de uma linha metroviária de caráter circular realizado para
a SMT/EPTC, em fevereiro de 2002, em forma de anel, já exposto na apresentação do Arquiteto Feitoza da
EPTC, em audiência pública da Subcomissão Mista – Sistema Trens Urbanos realizada em 28 de agosto de
2003.
Os resultados dos estudos demonstraram que na opção em que o sistema metropolitano é integrado de
forma forçada na Estação Triângulo e FIERGS e flexível do urbano de POA, com algumas ligações diretas e com
outras integradas nesta mesma estação, apresentou os melhores resultados em termos de redução dos indicadores de utilização da rede de transporte (pass./km e pass./hora), tem-se o melhor resultado em termos de
utilização de rede, 701.176 pass./km; 56.823 pass./hora e transferência de 28.626 passageiros.
A alternativa com toda a integração forçada na linha metroviária de caráter circular, em forma de anel,
apresenta o maior carregamento estimado para o metrô, com a estimativa de 720 mil passageiros/dia.
O estudo sugeriu um aprofundamento do processo de análise e seleção de traçado e tecnologia de
transporte incorporando um Processo de Planejamento Integrado de Transporte Metropolitano, que avalie a
rede completa de transporte coletivo, em seus diversos sub-sistemas, em especial quanto a integração física,
operacional/institucional e tarifária, sendo recomendado:
· Definição de um modelo de integração institucional, físico e tarifário entre os diversos modais e esferas
de governo;
· Definição dos padrões de evolução das características sócio-econômicas e dos padrões urbanísticos
para os cenários de 15 e 30 anos.
23
1.5. O Transporte Público e o Planejamento Metropolitano
Data
Palestrante
02 de outubro de 2003
Sr. Alceu Moreira - Secretário de Estado da
Habitação e Desenvolvimento Urbano do
Governo do Estado do Rio Grande do Sul
O Secretário Alceu Moreira iniciou sua palestra informando que o transporte coletivo é um produto de
consumo obrigatório à população e consiste num elemento de estrangulamento para o processo de ocupação
espacial urbana.
O custo da passagem do transporte incide de maneira marcante no salário dos cidadãos, sendo que a
população da Grande Porto Alegre gasta em torno de meio salário mínimo/mês para deslocar-se para o Centro
da Capital. O vale-transporte que deveria facilitar a vida do trabalhador, acaba por corresponder a um limitador
do mercado de trabalho para aqueles que moram longe, na medida em que o custo do transporte acaba sendo
incorporado no custo do produto produzido pelo empresário.
Sobre a Linha 2, o Secretário entende que há concordância política de todas as esferas da sua importância e nesse sentido, a possibilidade de realização de projeto estratégico que deverá conformar os números
necessários para se definir uma política definitiva a fim de buscar os financiamentos necessários em nível
internacional e nacional.
Não é o único meio, mas hoje é certamente um eixo importantíssimo e que possibilitará um custo da
passagem muito mais barata, um transporte mais seguro e mais qualificado.
Para o Secretário, o menor custo dos transportes poderá desencadear um processo descompressor das
altas taxas de adensamento das grandes cidades, na medida em que o barateamento do mesmo oportunizará
também o barateamento para que as pessoas possam morar mais longe.
Atualmente há uma convergência entre o Governo Federal, Estadual e Municipal, no sentido de construir
um processo mais qualificado de transporte coletivo para Porto Alegre. Nesse sentido, segundo o Secretário, o
Governo do Estado, com as limitações que tem, está inteiramente à disposição da população da grande Porto
Alegre, a fim de contribuir técnica, política e financeiramente para que o projeto chegue ao seu final o mais
rápido possível.
24
1.6. Gestão e Planejamento do Transporte Metropolitano
(integração modal e política tarifária)
Data
02 de outubro de 2003
Palestrante
Sr. Nélson Lídio - Diretor Superintendente
Fundação Estadual de Planejamento
Metropolitano e Regional do Governo do
Estado do Rio Grande do Sul
O Superintendente da Metroplan, Nélson Lídio, iniciou sua palestra afirmando que o tema da integração
modal e a política tarifária, são dois temas importantes para que tenhamos sucesso efetivamente na
implementação de um projeto da grandiosidade que significa a Linha 2 do Metrô.
Para a implementação desse sistema, há uma necessidade premente de se efetuar todas as integrações
possíveis a fim de que o sistema seja devidamente utilizado. A Linha que liga Porto Alegre a São Leopoldo
ainda hoje está cumprindo o compromisso assumido por Governos anteriores com as agências de financiamento quanto à questão da integração. Hoje, há em torno de 135 linhas implantadas. Praticamente, 50% do
usuário do Trensurb hoje é do sistema integrado, ou seja, em torno de 17 milhões de passageiros hoje são
oriundos do sistema integrado. Se não houvesse essa integração, este sistema seria ocioso.
O Superintendente informou que a Metroplan está empenhada em integrar as linhas do eixo norte,
atendendo os Municípios de Montenegro, Ivoti, Nova Hartz, Sapiranga, Campo Bom, enfim os municípios desse
eixo integrando junto às estações Unisinos e de São Leopoldo.
Sobre a questão tarifária houve concordância da Metroplan de que hoje há quase uma expulsão das
pessoas na busca dos empregos, na medida em que quanto mais afastam do centro do trabalho a tarifa tornase mais cara.
É necessário estabelecer um novo estudo para implementação de uma nova política tarifária. Pois, a
política que há hoje, já vem ao longo dos anos. A conseqüência é que o número de passageiros da Região
Metropolitana tem diminuído. O índice de ocupação dos veículos tem diminuído. Isso leva que a próxima tarifa
poderá ter um reflexo significativo em função da baixa da arrecadação das empresas em função do baixo
índice de ocupação de veículos.
Em razão disso, estão sendo implementados, em nível da Região Metropolitana, algumas ações a fim de
que este impacto na tarifa, tenha a menor repercussão possível por meio da utilização do equipamento que
hoje está disponível. Estas e outras ações nessa área deverão ser elencadas como ações prioritárias da
empresa e por orientação da própria política de Governo.
Outro ponto levantado refere-se ao problema do transporte clandestino. Somente no eixo do Município
de Guaíba, este transportava em torno de 100 mil passageiros por mês. Ou seja, prejudicando a empresa em
torno de R$ 300.000,00 (trezentos mil reais). Foi implementada então uma maior fiscalização e houve redução
substancial de transportes clandestinos. A política de combate ao transporte clandestino também é combate à
sonegação fiscal e estímulo à geração de emprego.
Quanto à questão da fiscalização deve-se também ter uma ação em relação aos equipamentos que hoje
são usados para o controle das tarifas, porque, futuramente há interesse de implementar a bilhetagem eltrônica.
Sobre a questão da Linha 2 o superintendente informou que a discussão começou no ano de 1995,
quando foi contratado pelo Trensurb o estudo de viabilidade e após, foi realizado o projeto básico de engenharia, que segundo o palestrante é um pré-projeto de engenharia, porque o nível do seu detalhe é muito grande,
ou seja, que os quantitativos estão perfeitamente definidos inclusive com os orçamentos específicos da obra.
O material foi colocado à disposição para consulta.
25
1.7. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental
e o Planejamento do Transporte Urbano
Data
Palestrante
06/10/2003
Carlos Eduardo Campos Vieira - Secretário
Municipal de Planejamento da Prefeitura
Municipal de Porto Alegre
O Secretário iniciou sua palestra informando que dividiria a sua exposição com técnico da referida
secretaria, Arquiteto Breno Ribeiro, que iria auxiliá-lo. Informou também que iria abordar alguns temas e
pontos que entende importantes na viabilização da Linha 2 do metrô proposta para Porto Alegre.
· Questão Institucional: O momento atual é o melhor em relação à viabilização do tema e a Subcomissão
está desempenhando papel importante, tendo em vista que ampliou-se a discussão em relação à Linha 2 do Metrô.
· Financiamento: Não se pode propor a instalação de qualquer transporte coletivo de alta capacidade
sem se debruçar sobre a questão do financiamento, tendo em vista até mesmo o que foi exposto pelo Sr. Jorge
Rebelo quando esteve na comissão, na reunião realizada em 18 de setembro de 2003. Há problemas nesta
questão e também em relação ao custo da obra. Quem irá arcar com a operação se, porventura, esta proposta
de transporte coletivo de alta capacidade for deficitária? A maior parte dos metrôs no mundo necessita de
subsídios, com exceção de dois ou três.
· Desapropriações: Normalmente propõem-se grandes projetos e quando o tema da desapropriação
vem à tona, normalmente esse ônus acaba sendo do Município. No projeto da Linha 2 há um complexo de
manutenção previsto em uma área muito densa da cidade e que provocaria desapropriações. A quem caberá
o ônus dessa desapropriação?
· Integração com o Sistema Existente: Porto Alegre tem sido premiada pela sua qualidade de
transporte. A inserção de uma linha de alta capacidade deve ser integrada com as linhas e com o sistema já
existente em Porto Alegre. Não há como propor uma linha de alta capacidade que irá disputar com o nosso
sistema já qualificado de transporte público.
· Percurso da Linha e Interface com o PDDUA: O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e
Ambiental da Cidade, que entrou em vigor há três anos, está sendo rediscutido. No Plano, que foi discutido e
teve amplo debate com a população, foi definida toda uma proposta de uso e ocupação do solo que deve ser,
com certeza, avaliada quando da implantação desse transporte coletivo de alta capacidade. Na estratégia de
mobilidade urbana que prevê a qualificação do transporte, a capacitação da malha viária, a prioridade é do
transporte coletivo. A proposta que está sendo encaminhada para a Câmara de Vereadores e que já foi
consolidada na Conferência do Plano Diretor, prevê um traçado, em formato circular, com transporte coletivo
de alta capacidade.
· Método Construtivo: O método construtivo também é um elemento importante, tanto no que diz
respeito a linha 2, quanto a outra alternativa, conforme já verificada em relação à Terceira Perimetral. O
método construtivo/destrutivo causa muitos transtornos à população. O exemplo da obra que está sendo
realizada no final da Avenida Padre Cacique, em que um empreendimento privado avança com estacionamento
para baixo da pista da Diário de Notícias, está provocando sérios problemas para aqueles que coordenam o
trânsito porque a obra se utiliza do método destrutivo, provocando problemas na área e na população do
entorno. Uma obra com este método seria totalmente inviável numa via de alta capacidade de tranporte, como
a Mauá, por exemplo. Seria um transtorno para a cidade.
A partir deste ponto o Secretário passou a palavra para o Arquiteto Breno Ribeiro.
A partir de uma leitura da cidade pré-existente estabeleceu-se o chamado modelo espacial, que
divide o território urbano em áreas de ocupação intensiva (cidade mais consolidada) e extensiva (antiga
zona rural da cidade).
As Zonas, por sua vez, são divididas em Unidades de Estruturação Urbana (Unidades básicas – UEUs).
Um conjunto de UEUs formam as chamadas macrozonas que seria a leitura das características dos sítios
urbanos (ex.: cidade xadrez, cidade radiocêntrica, núcleo central, corredor de urbanidade, etc.).
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Figura 14: PDDUA – Modelo Espacial/Uso do Solo
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O MODELO ESPACIAL
Áreas de Ocupação
Intensiva e Rarefeita
Unidade de Estruturação Urbana
ANÁLISE CRÍTICA
DA INSERÇÃO
NA ÁREA URBANA
Macrozonas
Região de Gestão do
Planejamento
O modelo espacial remete para as áreas de uso e ocupação do solo, dentre as quais: áreas predominantemente residencial, corredores de centralidade, corredor de urbanidade (é a cidade que envolve o próprio
centro histórico), o corredor da produção, áreas produtivas, área de proteção do ambiente natural, áreas de
desenvolvimento diversificado, entre outras.
A interface do Plano Diretor com o tema da Linha 2, ocorre nas estratégias de Estruturação Urbana e
Mobilidade Urbana.
A estratégia de estruturação urbana identifica e classifica os elementos referenciais do espaço, define o
desenho dos espaços públicos e suas articulações, define a integração com a região metropolitana e busca
focalizar uma cidade legível, de fácil entendimento e suficientemente estruturada do ponto de vista físico, e,
para tal, destaca-se a importância do sistema viário.
Já a Estratégia de Mobilidade Urbana tem como objetivo a qualificação da circulação e do transporte
urbano, englobando a possibilidade de integração de todos os modais (pedestres, ciclovias, transporte de
cargas e de passageiros) buscando priorizar o transporte coletivo. A estratégia objetiva também: a capacitação
da malha viária, resguardo de setores urbanos à mobilidade (exemplo: previsão de construção da Terceira
Perimetral foi no fim dos anos 50 e início dos 60 já prevendo faixa “non aedificand” para sua implantação),
estímulo às garagens e estacionamentos e classificação e hierarquização funcional da malha viária.
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Figura 15: Estratégia de Mobilidade Urbana
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ESTRATÉGIA DE
MOBILIDADE URBANA
Qualificação da Circulação e do
Transporte Urbano
Prioridade do Transporte Coletivo
ANÁLISE CRÍTICA
DA INSERÇÃO
NA ÁREA URBANA
Capacitação da Malha Viária
Resguardo de Setores Urbanos à
Mobilidade Local
Estímulo às Garagens e
Estacionamentos
Classificação e Hierarquização
Funcional da Malha Viária
Sobre a malha viária, é importante destacar que devido ao processo histórico de urbanização da cidade,
que iniciou-se numa espécie de península junto ao Guaíba e desenvolveu-se a partir de antigos caminhos,
acabou por originar um sistema estrutural radial em Porto Alegre, na forma de uma mão espalmada.
O desenvolvimento desse modelo tem provocado estrangulamentos e congestionamentos, sendo que
em 1979 surge o primeiro Plano Diretor com fortes diretrizes de descentralização das atividades, através de
pólos de comércio e serviços e de corredores de comércio e serviços. Já no final dos anos 50 e início dos 60,
entretanto, surgem as primeiras preocupações em criar um sistema bidirecional norte-sul, leste-oeste, com o
advento, sobretudo, da segunda e terceira perimetrais.
Retornando à Linha 2, é importante destacar que no diagrama da mobilidade de 1999 já havia a indicação de se utilizar este perímetro para implantar sistema de alta capacidade em substituição aos corredores de
ônibus. Nesse sentido, do ponto de vista do Plano Diretor o percurso proposto está em sintonia com as diretrizes estratégicas do mesmo.
A Secretaria de Planejamento, porém, a partir de janeiro de 2000 até agosto de 2001, participou do
grupo de trabalho criado pela Prefeitura para análise crítica do projeto básico da Linha 2, concluindo em um
conjunto de recomendações:
· Sobre as Estações: o estudo demonstrou que existe a necessidade de uma sintonia fina de localização das estações. Para ilustrar, propõe-se o deslocamento da Estação Cidade Baixa, localizada na Rua Aureliano,
para junto do Centro Administrativo, devido o grande público de potenciais usuários. Praticamente em todas as
estações há recomendações desse nível, incluindo demais afloramentos (escadas rolantes, chaminés, etc.).
· Complexo de Manutenção: a localização proposta, junto ao Terminal Triângulo, causaria diversos
problemas negativos, desde a incidência sobre parcela urbana estruturada e consolidada, desconsideração do
grande impacto social das desapropriações, desestruturação do sistema viário local e artéria, com prejuízo à
mobilidade urbana e com grande impacto ambiental, urbano e com o patrimônio histórico.
· Linha Elevada: a previsão de construção de linha elevada a partir do IAPI em diante, também trará
grande impacto ambiental, urbano e com o patrimônio histórico.
· Recomendações: O projeto básico deverá ser reformulado, em especial, quanto a evitar ao máximo
desapropriações, a localização das estações e afloramentos, a localização do complexo de manutenção, a
hipótese de implantação por etapas, projetos de reurbanização e ou revitalização ao longo da linha e suas
28
estações, ao trecho elevado entre IAPI/Triângulo e o Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto
Ambiental deverá ser complementado.
· Aspectos Negativos: Referem-se sobretudo ao impacto do longo período de execução da obra no
transporte, circulação e atividades econômicas.
· Aspectos Positivos: Oportunidade de reurbanizações (acessibilidade local, redesenho do perfil das
vias, paisagismo, atratividade), implantação de novas centralidades, balanço social (aspectos relacionados aos
ganhos com a redução da poluição, redução do consumo de combustíveis, redução dos tempos de viagens,
redução de acidentes de trânsito, etc...).
· Concepção não destrutiva: seria um novo paradigma de implantação do metrô onde o Projeto
submetido ao seu limite, às peculiaridades urbanas, históricas e sociais de cada sítio urbano.
2. Perspectivas e Fontes de Financiamento
do Transporte Público
através dos Organismos Multilaterais
30
2.1. Perspectivas e Fontes de Financiamento do Banco Interamericano
de Desenvolvimento (BID)
Data
08 de setembro de 2003
Palestrante
Engenheiro Paulo de Carvalho, Consultor
Especialista em Transportes do Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID)
O que é o BID? É o organismo internacional com a associação de 47 países-membros, sendo 25 regionais
e 22 extra-regionais.
O BID apresenta um aspecto muito interessante. O Brasil, por exemplo, é dono de 12% do BID e seu poder
de voto é de 12% nas decisões do Banco.
É a única instituição internacional em que os países tomadores de recursos são majoritários com, aproximadamente, 51% dos votos do Banco, ou seja, quem necessita do BID tem maior poder de decisão do que aqueles que
colocam recursos.
O Banco é formado pela Assembléia de Governadores, da qual faz parte, no caso do Brasil, o Ministro do
Planejamento. Pela maioria dos outros países são os Ministros da Fazenda que se reúnem uma vez por ano para
tomar as decisões de alto nível do Banco.
O Banco está dividido em três regiões ou departamentos: a Região 1 é o Brasil, mais o Conesul, da América
do Sul; Região 2, América Central, México e Caribe; Região 3, o restante da América do Sul. Em cada país, temos
um escritório de representação. No caso do Brasil, em Brasília.
A participação do BID no setor ferroviário metroviário brasileiro é pequena, com o Projeto Sul de Trens
Metropolitanos de São Paulo, que teve um custo de um bilhão e quarenta milhões de dólares. A participação do
Banco foi em torno de 40%,realizada com o Governo do Estado de São Paulo.
O órgão que têm uma linha grande de financiamento na área ferroviária do Brasil é o Banco Mundial. O BID
teve essa primeira participação e há o pedido do Estado para a segunda etapa da linha 5 – que liga a Região de
Capão Redondo com o Largo Treze, na Região de Santo Amaro. O prolongamento dessa linha 5 irá integrá-la com
as linhas 1 e 2 do Metrô.
No restante do setor urbano brasileiro, há uma experiência muito boa no Programa de Transporte Urbano de
Curitiba. Com esse programa de R$ 232 milhões foi implantada a primeira linha de biarticulado naquela cidade, o
que foi um sucesso muito grande.
Hoje, já há três linhas de ônibus biarticulados. No momento estão solicitando ao Banco uma segunda etapa
desse programa, em Curitiba. Essa foi a nossa única experiência, até o momento, em projeto já executado de
transporte urbano.
No setor rodoviário brasileiro o Banco tem uma longa experiência, através de empréstimos desde 1966. Com
rodovias federais, são 12 empréstimos ao antigo DNER, hoje, DENIT, 28 mil quilômetros de rodovias, 1.200 duplicações, 10.000 novas pavimentações e 16.000 em reabilitação. O valor total desse empréstimo é de quatro bilhões e
quatrocentos milhões de dólares, o BID participando com um milhão e seiscentos – 36% – e o restante, então, em
aporte local.
Hoje existe um empréstimo de 300 milhões de dólares para um programa no Estado do Rio Grande do Sul –
R$ 150 milhões do BID e R$ 150 milhões de aporte local; destes R$ 150 milhões de aporte local, R$ 75 milhões são
recursos do Estado e R$ 75 milhões de um co-financiamento conseguido com o J-BIC. Para essas participações o
BID, até hoje, já financiou em torno de dois bilhões, e o restante, de aporte local.
O BID, que começou só financiando direto ao Governo Federal, com o tempo, começou a financiar aos
Estados. Abriu a possibilidade de transporte urbano direto com os municípios há alguns anos, e está partindo
também para o transporte no sistema ferroviário – metrô.
Sobre as fases de um projeto no Banco. Há a fase da identificação do empréstimo, o desenvolvimento da
operação, a negociação e aprovação de empréstimos e, depois, a fase de execução das obras e do financiamento
propriamente dito.
Fase de identificação: A partir da idéia de um projeto, o executor apresenta uma Carta-Consulta Seain, que
31
é a Secretaria de Assuntos Internacionais, do Ministério de Planejamento, Orçamento e Gestão.
Há uma aprovação dessa consulta pela Cofiex – Comissão de Financiamentos Externos –, secretariada pelo
Ministério de Orçamento e Gestão, mas envolvendo os demais Ministérios brasileiros.
Uma vez aprovada a idéia do empréstimo pelo Governo Federal, que é quem dará o aval nessa operação
com o BID, vem uma missão de programação do banco, que negocia uma vez por ano com o Governo Federal toda
a gama de empréstimos futuros. São confirmados os empréstimos a serem aprovados no presente ano e é feita
uma programação para os dois anos seguintes. Cria-se, então, esse inventário, que é o pipeline de projetos do
banco.
Na fase de desenvolvimento, uma vez aprovada a idéia do empréstimo junto ao Governo Federal e entrando
esse projeto do pipeline do banco nesse nosso programa operativo, manda-se três missões a campo, todas elas
coordenadas pelo escritório da sede, em Washington. O escritório em Brasília dá o assessoramento.
A primeira missão, a de identificação, vem para conhecer o projeto, entendê-lo, saber exatamente o que
pretende o executor. São fornecidos, então, todos os elementos necessários para prepararem-se os projetos de
engenharia, os estudos de viabilidade econômica e os estudos financeiros que demonstram tanto a capacidade do
Estado executor de fazer o aporte local quanto de pagar futuramente o valor do empréstimo.
Com essa documentação toda pronta, vem uma missão de análise final no campo. A equipe de projeto do
banco, que vem acompanhando o projeto, a partir desse momento se torna “dona” do projeto no banco. É ela que
o defenderá em todas as etapas de aprovação interna.
Nessa fase de negociação e aprovação do empréstimo, a equipe do banco monta um informe, um relatório
de projeto interno, que passará pelos diversos comitês técnicos do BID. Uma vez pronto, passando pelo último
comitê, que é o Comitê de Projeto, é feita a minuta do contrato de empréstimo, que será mandado para o Estado e
para o Governo Federal. Depois, serão feitas negociações entre as três partes: o BID, a União – que dará o aval para
o empréstimo – e o Estado, que é o executor.
Negociado o contrato de empréstimo, o projeto é aprovado pela diretoria do banco. A partir do momento da
aprovação do empréstimo, a responsabilidade do projeto recai sobre a representação do banco em Brasília, que
acompanhará a execução do projeto.
Na fase interna brasileira, o projeto já aprovado pelo banco é levado à aprovação pelo Senado Federal, que
autorizará o Estado a contrair essa dívida e a União a dar o aval.
Assinado o contrato de empréstimo, começa a correr o prazo oficial do financiamento. Uma vez aprovadas as
condições prévias do primeiro desembolso, o banco libera os recursos.
Na fase de execução entram as licitações, as aprovações de detalhes de projetos de engenharia, a execução
das obras em si, a liberação dos recursos do financiamento pelo banco e o aporte local do executor.
São considerados componentes do projeto em uma operação de empréstimo a consultoria, as obras, os
estudos especiais e os equipamentos.
A consultoria inclui estudos de viabilidade, projetos executivos, gerenciamento da operação, apoio à
firma construtora para a execução do projeto, supervisão de obras e estudos ambientais. Todos os estudos de
consultoria são também financiados pelo banco a partir do momento em que o projeto é aprovado pela
diretoria.
A parte anterior, que seriam os projetos de preparação do empréstimo, reconhece-se como parte da
contrapartida local, já que foi contratada anteriormente. Mas é também considerada um dos custos do programa.
Na parte de obras da parte rodoviária, que vale também para a parte ferroviária, há experiências com
o próprio Estado do Rio Grande do Sul. Foram financiadas pelo banco obras de pavimentação, de duplicação,
de reconstrução, restauração, recapeamento e selagem. No caso do transporte sobre trilhos podem ser financiadas a construção de estrutura, de superestrutura, a colocação de trilhos e de equipamentos de sinalização
e de telecomunicações e o próprio material rodante.
Outras obras passíveis de financiamento são pontes, passarelas, terminais ferroviários, postos de pesagem e postos para a Polícia Rodoviária. No caso da Linha 5 do metrô de São Paulo foram financiados não
apenas toda a obra de infra e superestrutura ferroviária, mas também estações e os terminais de integração
com as linhas de ônibus. Tudo isso foi incluído no nosso programa, inclusive a reformulação do sistema viário
no entorno das novas estações.
Outros componentes do programa são os estudos especiais, ou seja, o controle de cargas perigosas, os
32
estudos ambientais, a segurança de trânsito e o reforço institucional, sejam do órgão executor, sejam de alguns
instrumentos de apoio ao sistema de administração da manutenção, ao sistema de gerência de pavimentos e aos
demais sistemas de controle de contratos.
Com relação a equipamentos, na experiência em São Paulo entraram todos os pátios de manutenção do
trem. A primeira linha começou da periferia para o centro da cidade, porque o pátio, que é o principal numa linha de
metrô, estava instalado na periferia. Portanto, essa Linha 5 de trem começou na periferia em função da necessidade
do pátio, onde estão todas as oficinas de manutenção, os tornos de roda e todo o equipamento, não apenas o
rodante, mas de manutenção da própria via permanente. Tudo isso é financiado pelo banco, inclusive os equipamentos de reposição.
2.2. Perspectivas e Fontes de Financiamento
Data
18 de setembro de 2003
Palestrante
Sr. Jorge Rebelo - Chefe dos Transportes
Urbanos para Projetos do Brasil do Banco
Internacional para a Reconstrução e
Desenvolvimento – Banco Mundial (BIRD)
O representante do BIRD, Sr. Jorge Rebelo, iniciou sua exposição informando que o referido banco financiou
os principais Sistemas Metroferroviários do Brasil, através da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (São
Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Salvador e Fortaleza). Após apresentar, de forma sucinta, todos os
casos de financiamento destes sistemas, informou que algumas lições foram aprendidas neste período (1992 à
2002) e que deveriam ser seguidas para que o banco viabilizasse novos investimentos nesta área.
No que diz respeito às questões Institucionais o Sr Jorge Rebelo afirmou que a integração institucional entre
os três níveis de governo, federal, estadual e municipal é o primeiro dos quatro pilares fundamentais para amparar
o financiamento internacional para projetos metroferroviários, e sem isso o BIRD não vai financiar obra. A criação de
uma Comissão Regional de Coordenação de Transportes, que reuniria representantes dos três governos envolvidos,
das operadoras e usuários é fundamental para a aprovação do Projeto.
O segundo pilar diz respeito à estratégia integrada para uso do solo, monitoramento da qualidade
do ar e de que levem em consideração outros sistemas de transporte urbano – lotações, ônibus, táxis,
etc.
O terceiro pilar refere-se à criação de outros
mecanismos de financiamento para sustentar o setor,
além dos financiamentos externos, como a criação de
fundos de investimentos, venda de espaços de publicidade ou cobrança pela passagem de fibra ótica.
O quarto pilar refere-se à participação progressiva do setor privado na implantação e
operacionalização do sistema, liberando recursos públicos para outros investimentos sociais.
O BIRD também mostrou-se satisfeito com a
integração física e tarifária do sistema de transporte
da Região Metropolitana e Porto Alegre em relação à
Linha atual da Trensurb, que sempre foi modelo para
o Banco Mundial em termos dos sistemas de corredores de ônibus e de lotações.
Figura 16: Linhas de Ônibus com Integração
Tarifária com a Linha 1 - Trensurb
33
Sobre o Poder Concedente informou que nenhum empréstimo de novos sistemas metroviários deverá
ser feito só ao Governo federal como foi o caso dos 4 primeiros do programa CBTU. Ele deverá ter como
signatários e participantes (mesmo que seja só na contrapartida) todos os três níveis de Governo (Federal,
Estadual e Prefeitura). As obras devem ser delegadas às autoridades locais com supervisão de todos os
intervenientes porque isso força as autoridades locais a interessarem-se mais pelos projetos e responderem
às pressões do público.
Em relação ao Poder Regulador, os Governos devem dar responsabilidade, autoridade e independência aos reguladores e incluir sob sua jurisdição todos os modais envolvidos e aceitar decisões contrárias ao
poder concedente em litígios com operadores/concessionários. Deve haver ordens claras da administração
para as agências regulatórias agilizarem suas deliberações.
Rebelo entende que os sistemas com o operador do setor privado têm mais agilidade, incentivos e
independência política desde que sejam bem regulados para cumprir com seus contratos.
Outro problema que pode comprometer o sistema refere-se à prática de lobbies de operadores de ônibus
e outros tipos de transportes. Nunca subestimar o poder dos sindicatos de ônibus e vans e sobreestimar a
coragem e vontade política dos Governos para lidar com eles e cumprir cláusulas de integração. Procurar estimar
a viabilidade do sistema sem integração. Se não for viável não deve haver empréstimo sem contrato que garanta
essa integração ou a possibilidade do operador poder operar ônibus de alimentação das suas estações.
Sobre os usuários, o poder concedente deve fomentar a criação de associações de usuários para
poder ter um “feedback” constante da qualidade dos serviços. O serviço de atendimento aos usuários é essencial para receber queixas e divulgar novos serviços. A participação dos usuários nas comissões de coordenação
metropolitana de transportes é fundamental e obrigatória.
A integração modal e política tarifária é o principal problema para a viabilidade do sistema. Um
acordo sólido entre os três níveis de governo tem de ser assinado antes do início do empreendimento com claras
penalidades para descumprimento nessa área. A sugestão do consultor do BIRD é a possibilidade dos operadores
metroferroviários terem nos seus contratos o direito de operarem serviços de alimentação de suas estações.
A reabilitação de material rodante e trens novos deve ser outro ponto de cuidado para os operadores. Os operadores devem ser realistas quando estimam o tempo para a reabilitação de trens e instalação de ar
condicionado. O contrato deve ter cláusulas bem claras sobre compensações por atraso na entrega e demoras no
pagamento. As associações de fornecedores devem alertar os seus membros para terminar os pleitos judiciais
para derrubar a competição. As demoras podem levar os Bancos a não financiar mais trens novos.
Em relação às obras civis, Rebelo adverte que o projeto básico deve ser bem avançado e cuidadoso e
o número de sondagens bem alto para impedir surpresas. Os projetistas devem procurar soluções simples e
repetitivas que diminuam o custo da infra-estrutura porque nos Bancos Multilaterais, a maior crítica aos projetos metroferroviários é o alto custo da mesma. O projeto executivo deverá ser feito por projetistas independentes e não pelo empreiterio. A introdução de engenharia de valor é altamente justificada.
O sistema Turnkeys (onde é contratada uma única empresa que se responsabiliza por todas as fases
e etapas da obra até a sua entrega final. Seria o caso em que uma pessoa contrata uma empresa para
construir uma casa e esta entrega no final a chave da casa, sem que o cliente se envolva com nenhum outro
detalhe a não ser entrar nela, morar e realizar a manutenção), tem sido útil para reduzir o custo da licitação,
mas o contingenciamento financeiro e demora nas liberações das medições da obra pelo concedente dificulta
muito a eficácia do turnkey. Por outro lado, custos unitário/quantidades levam sempre a preços muito mais
altos do que se havia planejado. Nesse sentido é fundamental que o poder concedente se esforce para cumprir
a liberação do orçamento e pagamento da obra de forma previsível e confiável.
No que diz respeito aos tipos de licitação para concessão, em sistemas com demanda abaixo de
300.000 passageiros/dia, uma licitação com obrigação de investimento por parte do concessionário não é aconselhável. Concessões negativas, ou seja, com subsídio operacional por parte do governo, só são possível no Brasil
com mudança da legislação. A composição do consórcio operador não deve exigir um fabricante ou empreiteiro
de obras, pois limitam a concorrência. Deve-se no entanto exigir uma instituição com solidez financeira e um
operador experiente (na base de uma equipe com pessoal com grande experiência em operação).
3. Reavaliação Institucional do Sistema
Nacional de Transportes Urbanos
35
3. Reavaliação Institucional do Sistema Nacional de Transportes Urbanos
Data
27 de novembro de 2003
Palestrante
Sr. José Carlos Xavier - Secretário Nacional
de Transportes e Mobilidade Urbana do
Ministério das Cidades
O Secretário Nacional de Transportes do Ministério das Cidades, Sr. José Carlos Xavier, iniciou sua
palestra informando que apresentaria o modelo de em curso de descentralização dos Sistemas de Trens
Urbanos e Metrôs que estão sob a responsabilidade do Governo Federal e uma proposta de alteração deste
modelo, que vem sendo discutido pela atual gestão do Governo.
O Sistema de Trens Urbanos e Metrôs, cujo gerenciamento e operação ainda está sob a responsabilidade federal, através da Companhia de Trens Urbanos (CBTU), que atualmente é vinculado ao novo Ministério
das Cidades, passa por um processo de descentralização, em função da Lei 8.693/93.
O Programa prevê a transferência de dez sistemas ferroviários urbanos operados pela União para os
respectivos governos locais, Estados e Municípios onde se localizam: Sistemas de São Paulo, Rio de Janeiro,
Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Salvador, Natal, Maceió, João Pessoa e Porto Alegre.
O modelo que está atualmente em discussão trata daquilo que está sob a responsabilidade da CBTU.
Não se refere especificamente à descentralização do trem de Porto Alegre, mas pode, no futuro, ser ampliado
através de um protocolo de intenções, conforme interesse do Estado, Municípios e da União.
Os objetivos do Programa consistem em:
d Melhorar a eficiência administrativa da gestão e aproximá-la dos usuários e dos trabalhadores.
d Integrar o sistema metro ferroviário à rede de transporte local.
d Integrar o planejamento do sistema ao planejamento urbano, inclusive mitigando impactos negativos
sobre o uso do solo (passagens de nível, viadutos, passarelas, drenagem, urbanização lindeira).
d Permitir estabelecer na empresa operadora uma estrutura organizacional adequada à realidade local.
O modelo previsto na legislação prevê:
d Promover a cisão da CBTU em empresas locais para a exploração do serviço de transporte ferroviário
coletivo de passageiros nos Estados e Municípios onde os serviços são prestados.
d As ações da União, desenvolvidas através da CBTU, são transferidas para os Estados e Municípios
onde os serviços são realizados.
d O Governo local, Estado e/ou Municípios, assume o sistema e responde por seu funcionamento e
manutenção.
Na estratégia de implementação em curso:
1) União aprova o projeto para a recuperação do sistema, sua modernização ou expansão, com a contratação
de empréstimo de organismo internacional, na maioria dos casos o Banco Internacional de Reconstrução e
Desenvolvimento (BIRD) e, no caso de Fortaleza, também o Banco de Cooperação Internacional do Japão (JBIC),
devendo tal fato representar a disposição firme de executar o projeto, no objeto e prazo ajustado.
2) A União responde pelos passivos, trabalhistas ou cíveis, contraídos até a data da transferência da
empresa para o governo local, inclusive pendentes de decisão judicial.
3) A União assume também outros encargos não diretamente relacionados com o sistema a ser transferido, como a “compensação” ao governo local (de acordo com cada caso).
4) O governo local procura extrair o máximo de investimentos a fundo perdido no sistema, inclusive na
adequação urbana do projeto. Busca agregar, a toda discussão realizada, o máximo de investimento possível
para melhoria do sistema.
Na transferência realizada no Rio de Janeiro, entrou uma série de outras questões, visando a que o
Governo daquele Estado viesse a assumir a Flumitrens, que operava os trens. Posteriormente, o Estado privatizou
a operação dos trens e do metrô. O processo passou pela negociação de dívida do Estado, pelo saneamento do
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Banco do Estado do Rio de Janeiro – Banerj e por uma série de outras questões alheias ao sistema de transporte, mas que lhe foram incorporadas para que o Estado assumisse um sistema que, na época, não apresentava
condições de sustentabilidade. Os investimentos totais nos sistemas foram de 322 milhões de dólares. Em
1996, eram previstos 1 milhão e 100 mil passageiros, mas em 2002 o total de passageiros transportados foi de
285 mil, ou seja, menos de 30% do era previsto, apesar do déficit do sistemas ser de 3 milhões de dólares,
aparentemente pequeno em relação ao déficit dos demais sistemas.
Em São Paulo, a descentralização ocorreu em maio. A nova empresa foi a Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos, que assumiu sistemas da CBTU e da Ferrovia Paulista S/A – Fepasa. O investimento do BIRD foi
de 126 milhões de dólares, captados, obviamente, pelo Governo Federal; a União ainda teve a contrapartida de
150 milhões de dólares, o Tesouro de São Paulo entrou com 17,2 milhões de dólares e o Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES – com 3,6 milhões de dólares, perfazendo um total de 301
milhões de dólares. São Paulo, em 1994, registrava 444 mil passageiros/dia pagantes, de 635 mil transportados. A meta para 1996, quando seria completada a descentralização, era de 1 milhão e 84 mil passageiros/dia
pagantes, sendo que, em 2002, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM – conseguiu 679 mil
passageiros/dia, portanto um pouco aquém da meta. A taxa de cobertura, que era prevista nos estudos em
1,01, ficou em 0,63. Então, a expectativa de sustentabilidade do sistema não foi cumprida. O sistema ainda é
deficitário, tendo um déficit, em 2002, de 56 milhões dólares anual.
Em Fortaleza o sistema foi transferido, mas a linha ainda não está em operação, o metrô está em
construção. O trem de Fortaleza é muito precário, com uma série de problemas, transporta pouca gente e a
expressividade não é grande na distribuição da demanda da cidade. A meta para 2005, quando estaria pronto
o trem, é de 179 mil passageiros/dia.
Em Belo Horizonte, houve uma previsão para dezembro de 1996, mas houve uma série de ocorrências,
foi criada uma nova empresa. Entre recursos externos e do Tesouro tem uma previsão no total de 241 milhões
de dólares. A operação em trechos da linha, em Belo Horizonte, ainda é precária, eram previstos 326 mil
passageiros e está transportando 86 mil passageiros/dia. A tarifa é na ordem de 0,25 centavos de dólar, a taxa
de cobertura está em 40% e um déficit anual de 10 milhões de dólares.
Em Recife, a previsão de conclusão era em dezembro de 1996, mas não aconteceu. O prazo inicial
previsto com o Banco Mundial, que faz parte do projeto, já estava esgotado desde o final de 2002, sendo
prorrogado até dezembro de 2003. O que falta para o Banco integralizar, porém, é muito pouco porque já
foram gastos 90% dos recursos previstos. A meta era de transportar 353 mil passageiros/dia e está transportando 132 mil passageiros/dia, em 2002. Em 2003, aumentou muito. Belo Horizonte também teve um razoável
aumento, porque, a exemplo da Trensurb, as tarifas do trem estão muito defasadas.
Em Salvador, que tem recursos na ordem de 307 milhões de dólares, há um metrô em implantação. O
trem urbano opera também com deficit da ordem de 22 milhões de dólares.
Nesse sentido, como pode ser observado, o processo de descentralização nas diversas localidades
encontra-se deficitário, incorrendo nos principais problemas abaixo:
, Transporte público, como serviço essencial à economia urbana, pelo princípio da universalização, não
admite a exclusão social. Cabe aos governos criar mecanismos que assegurem o acesso a este serviço a todo
cidadão.
, A União, embora tenha maior capacidade de financiamento que Estados e Municípios, jamais conseguiu evitar a degradação dos trens urbanos (RFFSA/CBTU), por falta de fluxo estável de recursos para custeio,
para reposição e para expansão da oferta frente ao crescimento explosivo da demanda.
, Os projetos de modernização e/ou ampliação dos sistemas, com financiamentos externos, como estratégia de persuasão junto aos governos locais, desenharam uma sustentabilidade que não é alcançada e busca
um equilíbrio privado, como tal excludente. Os modelos que foram produzidos juntamente com o Banco Mundial, e que previam, portanto, investimentos e a descentralização, apresentavam uma possibilidade de demanda que não se comprovavam na prática. Os sistemas de trens são dependentes da integração do ônibus; eles
são alimentados pelo ônibus. E a previsão de demanda era definida com base apenas na tarifa do trem, sem
considerar também que o ônibus que alimenta aquele sistema tem que ser remunerado, e que, se o usuário
que compõe aquela demanda prevista tiver que pagar a tarifa do ônibus mais a do trem, obviamente acaba não
entrando no sistema, porque fica muito alto esse valor para ele. O sistema não é integrado tarifariamente.
, Por outro lado, o equilíbrio privado, mesmo quando alcançado, é ineficaz, excluindo um contingente
significativo de pessoas, propiciando a redução da mobilidade e a indução de modo de transporte menos
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eficientes, inclusive deslocamentos a pé, fato que tem aumentado muito nas metrópoles brasileiras.
A proposta de novo modelo de descentralização da Gestão da CBTU, que se aplicará aos sistemas com
projeto em curso (Recife, Belo Horizonte e Salvador), prevê:
1) A criação de novas empresas por localidade, autorizada a transferência das ações para os respectivos Estados e Municípios. Neste modelo assume-se que a transferência será progressiva em conformidade
com as regras estabelecidas no contrato de gestão através de um Acordo de acionistas ou, ainda, por constituição de consórcio entre os municípios envolvidos.
Ao invés de a União simplesmente sair do sistema e continuar com algumas obrigações, ela permanece
no sistema até que a transição seja completada. Há um acordo de acionistas, dentro de uma empresa criada
com a composição do Estado e dos Municípios – cada localidade é um desenho –, e a União permanece como
acionista, progressivamente se ausentando do sistema, e com metas para todas as partes cumprirem através
de um contrato de gestão.
2) Além disso, a União, através da CBTU, responderá pelos investimentos de modernização e expansão
dos sistemas e pela subvenção à operação, nos limites e termos do contrato de gestão. Dentro do contrato de
gestão, a União permanece com subvenção, mas uma subvenção vinculada a resultado.
3) Propõe-se novo modelo em dois estágios distintos: substitui-se o subsídio via custeio da mão-deobra, por prazo determinado, pela subvenção econômica associada à performance no contrato de gestão, e
substitui-se a subvenção econômica da União pelo financiamento da jurisdição fiscal ao seu próprio sistema
de transporte urbano.
No modelo anterior, a única obrigação da União, após os investimentos, que eram solicitados e foram
previstos, seria apenas continuar pagando a folha de pagamento até 2007.
4) A União permanece como acionista da empresa, com participação no controle acionário proporcional
à participação da subvenção no custeio de operação, inclusive depreciação, até assunção plena da jurisdição
fiscal. Até que seja transferida efetivamente essa obrigação aos Estados.
A concessão do serviço, quando adotada, quer dizer, se o serviço vier a ser terceirizado no futuro,
deve estar precedida de garantias institucionais de integração e se estabelecerá em função de metas de
desempenho, passageiros transportados, nível de serviço e regularidade e subvenção mínima. Os sistemas, por mais eficientes que sejam, ainda vão necessitar de subvenção, e esta pode ser mínima, quanto
mais integrado for o sistema.
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4. Posição das Entidades Civis
sobre a Expansão do Metrô
para Porto Alegre e Região Metropolitana
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4. Posição das Entidades Civis sobre a Expansão do Metrô
para Porto Alegre e Região Metropolitana
Data
25 de março de 2004
Palestrante
Joel Fischmann - Presidente do Sindicato
dos Engenheiros/RS
Jorge Silva - Presidente da União das
Associações de Moradores de Porto Alegre
(UAMPA)
José Luiz da Silva Vaz - Presidente do
Sindicato dos Metroviários
Aristóteles Bourscheid - Vice-Presidente da
Sociedade de Engenharia/RS
João Paulo Unpierre Pohlmann Representante do Instituto dos Arquitetos
do Brasil/RS (IAB/RS)
A Audiência Pública teve como objetivo ouvir a opinião das entidades da sociedade civil que tem acompanhado as discussões realizadas junto à Subcomissão, sobre a expansão do metrô para Porto Alegre e Região
Metropolitana. Nesse sentido, além das entidades descritas acima, foram também convidadas a participar a
Associação dos Transportadores de Passageiros de Porto Alegre (ATP), a Associação dos Transportadores
Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros (ATM) e o Conselho Municipal de Transportes Urbanos (COMTU),
que não compareceram.
1) Sindicato dos Engenheiros: O Presidente do Sindicato, Sr. Joel Fischmann, informou que, para a
entidade, o Metrô é um meio de transporte extremamente necessário para a cidade de Porto Alegre, tendo em vista
que: é um fator de organização do transporte urbano da cidade, diminui o tempo de deslocamento das pessoas e
contribuiu para a melhoria da qualidade de vida. Deve ser integrado com outros modais de transportes (lotação,
ônibus, etc...). Registrou a preocupação em relação a definição quanto as fontes de recursos para viabilizar o
projeto, bem como considerar o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (PDDUA) da Cidade.
2) Sindicato dos Metroviários: O Presidente do Sindicato, Sr. José Luiz da Silva Vaz, apresentou a
posição favorável da entidade à ampliação dos sistemas dos Metrô(Porto Alegre e Novo Hamburgo), além de
destacar os seguintes aspectos: o crescimento incontrolável da população urbana nos últimos 50 anos e o
aumento dos automóveis particulares, tornaram a mobilidade urbana cada vez mais difícil. A utilização de automóveis consome três vezes mais energia e produz três vezes mais gás carbônico por passageiros do que os
transportes públicos. O sistema de transporte de massa – metrô apresenta um serviço de maior qualidade,
apresentando variedade de serviços ao público, conforto, segurança, rapidez, agilidade e higiene, sendo menos
poluente, servindo de alternativa como principal meio de deslocamento da população de baixa renda, pode
realizar o papel de integrador de outras formas de transportes (ônibus, táxis e lotação). Informou também o
esforço da entidade e da UAMPA no sentido de apresentarem, no ano passado, proposta de Emenda Popular no
orçamento do Estado, junto à Comissão de Orçamento e Finanças da ALERGS, com o objetivo de garantir recursos orçamentários para elaboração de projeto básico do Metrô de Porto Alegre a ser desenvolvido em parceria
com a Prefeitura e Governo Federal.
3) União das Associações de Moradores de Porto Alegre (UAMPA): O Presidente da UAMPA,
Sr. Jorge Silva, também manifestou-se favoravelmente à implantação do Projeto do Metrô para Porto Alegre,
tendo em vista a qualidade, agilidade e possibilidade de um baixo custo. Para o presidente a defesa de alternativas para o deslocamento dos trabalhadores das periferias da cidade e até mesmo da Região Metropolitana
faz parte do trabalho da UAMPA, juntamente com questões relacionadas a saúde, educação, direitos humanos
e melhoria do meio ambiente.
4) Sociedade de Engenharia do Rio Grande do Sul: O vice-presidente, Sr. Aristóteles Bourscheid,
informou que a entidade é amplamente favorável à implantação do sistema pelas razões já expostas pelas
outras entidades. Acrescentou que do ponto de vista ambiental, o transporte de massa subterrâneo apresenta
complicações durante a sua construção, mas, uma vez implantado, não polui sequer visualmente. Para o
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engenheiro, o projeto em discussão já consumiu cerca de 50 mil horas técnicas em sua confecção, durante
dois anos, sendo composto por mais de 2 mil desenhos e que, portanto, deveria servir para legislar sobre o
itinerário, a exemplo da Terceira Perimetral. Registrou que há excessivo debate sobre o tema e que o importante é objetivar a sua implantação.
5) Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB/RS): O representante dos IAB/RS, Sr. João Paulo
Unpierre Pohlmann, concordou com os demais palestrantes, ressaltando que trata-se de um empreendimento
importante para a cidade e que poderá representar um novo horizonte para as novas gerações. Registrou
alguns comentários e preocupações sobre a forma de implantação, trajeto, ociosidade e de que a proposta
deve ser inserida e relacionada com a área urbana e demais modos de transporte. Segundo o arquiteto, as
estações deveriam ser definidas hierarquicamente e sua edificação também servir como centro de serviços
(públicos e pequenas lojas de serviço) e salientou que os empresários de outras modalidades de transporte
jamais seriam prejudicados, porque com a possível redução extensão dos trajetos, provocado pela integração
com o modal metrô, e nesse sentido, realizar o deslocamento dos passageiros com um número menor de
ônibus, praticamente reduzindo o custo pela metade.
6) Conselho do Orçamento Participativo (OP), Temática Circulação e Transporte: O representante do OP, Sr. José Benedito Oliveira, informou que, em princípio, a Temática de Circulação e Transporte,
não é contra a Linha 2 do metrô, porém, entende ser necessário o levantamento de alguns pontos que devem
ser melhor debatidos: o primeiro trata de qual ente da federação (Estado ou Município) se responsabilizará
pela gestão. O segundo trata dos recursos, segundo o representante do OP, nenhuma das esferas de Governo
(Federal, Estadual e Municipal) tem recursos para implementar o Projeto e a população deve se manifestar se
quer expandir um transporte que segundo o palestrante custa caro e ao mesmo tempo também deve ser
subsidiado. Para o representante da referida Temática outras obras como a questão do saneamento pode ser
talvez mais importante e que o recurso aplicado para custear as passagens atuais da Trensurb deveriam ser
gastos com leitos hospitalares. Propõe uma reflexão: até que ponto a sociedade considera mais importante,
por exemplo, entre outras tantas coisas que necessitamos – habitação, saúde, segurança ou uma linha 2
deficitária? (concluindo: isto tudo porque o representante do OP não é contra a Linha 2 por princípio e é da
temática de Circulação e Transporte, imagina se fosse contra e de outra temática?).
7) Sr. Cloraldino Severo, Ex-Ministro dos Transportes (1982-1985): O ex- Ministro dos Transportes, que foi o responsável pela implantação de grande parte da Linha 1 do metrô e que foi também conselheiro do metrô de São Paulo e do metrô do Rio de Janeiro, concordou com o representante do OP, acrescentando que a situação do país é muito grave e não seria o momento para tratar de um projeto desta dimensão.
5. Necessidade de soluções integradas
para o transporte metropolitano
da região da Grande Porto Alegre
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5. Necessidade de soluções integradaspara o transporte metropolitano
da região da Grande Porto Alegre
Data
22 de abril de 2004
Palestrante
Prefeita Stela Farias, de Alvorada representando a Associação dos Municípios
da Grande Porto Alegre (Granpal)
Sr. Marco Maia - Diretor Presidente da
Trensurb
Sr. Túlio Zamin - Diretor Presidente da
EPTC
Sr. Carlos Morales - representando a
Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e
Transportes do Ministério das Cidades
O presidente da Empresa Trensurb, Marco Maia, primeiro palestrante a se pronunciar, apresentou um
balanço das ações que os órgãos estão desenvolvendo para superar os problemas referentes à integração
institucional dos governos (federal, estadual e municipais), integração dos modais (trem, ônibus, lotação, táxi,
bicicletas,...) e integração tarifária. Maia referiu-se ao Grupo de Trabalho de Integração que já está constituido
e disse esperar que ainda neste ano seja encaminhada carta consulta ao Banco Mundial solicitando financiamento para as obras do metrô. Após estas considerações, passou a palavra para o Sr. Humberto Kasper,
Superintendente de Desenvolvimento e Expansão da Trensurb, que apresentou a evolução dos trabalhos de
forma mais detalhada, conforme a seguir:
Requisitos para Viabilização da Expansão do Sistema Metroferroviário na RMPA:
1. Integração do Transporte Público da RMPA:
1.1. Definição de rede integrada de transportes de média e alta capacidade (metrô) e sua conexão com os demais modos,
1.2. Definição de modelo de relacionamento institucional de planejamento e gestão permanente.
2. Inserção do projeto no(s) Plano(s) Diretor(es), com comprovação dos ganhos urbanísticos, ecológicos e para a população de baixa renda;
3. Definição do modelo de empresa pública e/ou privada de implantação e operação do sistema metroferroviário
(envolve definições sobre o financiamento, a participação do poder público e da iniciativa privada);
4. Complementação e detalhamento de estudos e projetos de engenharia dos trechos metroferroviários
da rede básica escolhida;
5. Outros estudos projeto de detalhamento da rede básica (estações de integração intermodal, EIARIMA, etc...).
Ações em Implementação
1. Protocolo e convênio de Integração Institucional e Técnico Gerencial entre União, Estado e Município
(já firmados).
2. Estudo de planejamento estratégico de Integração do transporte público coletivo da RMPA (já contratado).
3. Constituição de escritório técnico-gerencial do Grupo Executivo de Integração para o desenvolvimento
dos estudos e projetos em conjunto (em implementação).
4. Estudos e projetos complementares e novos decorrentes do Estudo Estratégico de Integração do TPC
da RMPA (a contratar a partir dos produtos do estudo estratégico).
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Ações em Preparação Durante 2004
1. Gestão para obtenção de recursos para implantação do metrô em POA:
, Carta-consulta e
, Definição da participação da União, Estado e Municípios.
2. Definição do modelo de empresa:
, Participação do poder público e iniciativa privada na implantação e operação do sistema (envolve
definição quanto ao modelo PPP de financiamento da infra-estrutura em elaboração pelo Governo Federal.
O conjunto das ações já implementadas ocorreu de modo integrado pelas três esferas de Governo, e foi
consolidado através do Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco firmado entre Trensurb, Metroplan
e EPTC em 30.01.04.
A constituição de uma estrutura integrada para o desenvolvimento de planos e ações e a execução dos
estudos, projetos decorrentes, visa constituir um Sistema Integrado de Transportes Públicos para a RMPA a
partir da elaboração de uma rede básica integrada de média e alta capacidade (metrô) e um novo modelo de
relacionamento institucional permanente que viabilize a gestão integrada da rede proposta. A integração das
três esferas de governo no âmbito do setor de transportes da RMPA tem, assim, por objetivo superar a
fragmentação do planejamento e gestão dos sistemas de transporte afetos as três esferas públicas (Federal,
Estadual e Municipal).
Além de atender a uma demanda histórica, necessária para a qualificação e otimização dos serviços de
transporte ofertados à população, a integração institucional, como já mencionado, atende as diretrizes do
Ministério das Cidades para as políticas públicas de transporte nas regiões metropolitanas, constituindo-se
numa das condicionantes para a aprovação de financiamentos de novos projetos de transporte. Trata-se,
portanto, de requisito necessário para a obtenção de viabilização recursos para a expansão do sistema
metroferroviário da RMPA. Condição esta também apresentada por órgãos de fomento multilateral, como o
Banco Mundial – BIRD, para o financiamento de novos projetos metroferroviário no Brasil, conforme acima
referido. A integração institucional recupera o compromisso estabelecido quando da contração do financiamento da Linha 1 da Trensurb, conforme estabelecido na Carta Suplementar 2 e ANEXO do Contrato de
Financiamento BIRD – EBTU, firmado em 1980.
O processo de integração institucional estabelecida no Convênio, que consubstanciar-se-á como estrutura técnico-gerencial através da constituição do escritório do Grupo Executivo de Integração – GEI, fundamenta-se nos seguintes documentos:
a)
Protocolo para Integração Institucional, firmado em 03.11.03, entre União Federal, por intermédio do Ministério das Cidades, o Estado do Rio Grande do Sul, o Município de Porto Alegre, a Empresa de Trens
Urbanos de Porto alegre S.A, a Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano do Estado do Rio Grande do
Sul e a Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre;
b)
Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco celebrado entre a Empresa de Trens Urbanos
de Porto Alegre S.A. (Trensurb), a Secretaria de Habitação e Desenvolvimento Urbano, através da Fundação
Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) e a Empresa de Pública de Transporte e
Circulação (EPTC) do Município de Porto Alegre, firmado em 30 de Janeiro de 2004 (Processos nº 01.0004.018/
2004 da Trensurb, Nº 002/2004 da Metroplan e Nº 02/2004 da EPTC);
c)
Contratação dos Serviços de Consultoria de Transporte para Estudo de Planejamento Estratégico
de Integração do Transporte Público Coletivo da RMPA, indicado no Protocolo e no Convênio supra citados,
especificado pelos partícipes do Convênio, licitado pela Trensurb em outubro de 2003, processo administrativo
N° 09/2003, contrato Nº 08.080.036/2003 assinado em 19.12.2003 com a empresa TRENDS – Engenharia e
Tecnologia S/C Ltda., com Ordem de Início dos Serviços N° 01/2004, emitida em 30.01.04;
d)
Reunião do Grupo de Coordenação Institucional – GCI, realizada em 08.03.2004 na EPTC, na qual
foi deliberado, conforme ATA Nº 01/2004, acerca do funcionamento e das tarefas previstas para o GEI; a
oficialização dos representantes indicados pelas instituições partícipes do Convênio, de acordo com a Cláusula
Sétima; a constituição do escritório para operação do GEI; e, a definição do Coordenador Geral do GEI, conforme a Clausula Sétima do Convênio.
e)
Reunião do Grupo de Coordenação Institucional – GCI, realizada em 31.03.2004 na Trensurb, na
qual foi deliberado, conforme ATA GCI Nº 05/2004, acerca do compartilhamento das responsabilidades na
realização do Estudo Estratégico; a participação de cada órgão na constituição da estrutura do escritório do
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GEI; e a alocação de recursos humanos para a execução das tarefas previstas para o GEI.
Conforme estabelecido no sub-item 6.1.4 da Cláusula Sexta do Convênio, o primeiro estudo a ser
gerenciado pelo GEI consiste no Estudo de Planejamento Estratégico de Integração do Transporte Público
Coletivo da RMPA (Estudo Estratégico), cuja especificação consta do Projeto Básico (Termo de Referência TDR) do edital de contratação. As soluções previstas como produtos do Estudo Estratégico são:
s Um modelo físico-espacial com o traçado da rede de linhas de caráter estrutural dos sistemas de
média e alta capacidade, bem como a localização dos locais de integração destas linhas com a rede de linhas
integradas dos sistemas de baixa capacidade;
s As soluções tecnológicas propostas, incluindo a definição dos modais empregados, e suas características quanto ao material rodante, infra-estrutura de apoio à circulação e demais equipamentos necessários;
s
As características gerais do modelo tarifário proposto para o sistema integrado;
s As alternativas para que o conjunto de entes de governo (federal, estadual e municipal) estabeleçam
uma relação institucional permanente de implantação e gestão dos serviços comuns;
Como conseqüência dos produtos do Estudo Estratégico, para a implantação da rede integrada de
transportes de média e alta capacidade (metrô) e implantação dos trechos metroferroviários definidos na rede
básica escolhida, ainda durante este ano (2004), deverão iniciar a seguintes ações:
1. Detalhamento do projeto de implantação do modelo institucional de planejamento e gestão do
Transporte Público Coletivo da RMPA e modelo de empresa público e/ou privada de operação do sistema
metroferroviário da RMPA;
das;
2. Detalhamento da rede básica de transportes de média e alta capacidade e das tecnologias escolhi-
3. Projetos e estudos de terminais de integração intermodal e complementação de projetos de estações
e pátio de manutenção;
4. Complementação e detalhamento de estudos e projetos de engenharia dos trechos metroferroviários
da rede básica escolhida;
tares.
5. Estudos de EIA-RIMA da rede básica de média e alta capacidade escolhida e outros estudos complemen-
Para a realização desses estudos a Trensurb pretende utilizar os recursos para a implantação do Metrô
de Porto Alegre, previstos no orçamento do Ministério das Cidades vinculados ao Programa Trilhos Urbanos do
Governo Federal. Neste programa criado pelo Governo Federal está previsto o desenvolvimento da ação de
Implantação do Metrô de Porto Alegre como um de seus objetivos.
Após a apresentação do Sr. Humberto Kasper, ouviram-se os demais palestrantes que, resumidamente,
declararam:
· Presidente da Empresa Pública de Transportes e Circulação (EPTC), Túlio Zamin, afirmou que,
a partir do momento atual, com a integração institucional, o ambiente favorável, a parceria da capital com o
Estado e a União e a existência do grupo de trabalho, o planejamento dos transportes metropolitanos passa a
viver “um novo momento, alçando-se a um patamar conectado com o futuro”.
· Prefeita Stela Farias, de Alvorada e Presidente da Associação dos Municípios da Grande
Porto Alegre (Granpal), sugeriu que a Comissão também estude a questão da integração do sistema de
ônibus da região metropolitana. “A expansão do metrô é um grande sonho para 60% dos moradores de
Alvorada que se deslocam diariamente para Porto Alegre”, disse ela. “Mas Alvorada e outras cidades se
ressentem dos problemas do transportes dos ônibus que reduzem horários e linhas em busca de redução de
custos mas só conseguem diminuir o número de usuários e provocar complicações no sistema em Porto
Alegre. É necessário um sistema intermunicipal de transporte metropolitano que, através de um consórcio
regional, integre todas as cidades da Grande Porto Alegre.
· Representante do Ministério das Cidades, Carlos Morales, ressaltou que a integração institucional
celebrada em Porto Alegre, reunindo União, Executivo Estadual e Prefeitura da Capital, é tão bem arquitetada
que deverá servir de modelo para outros estados brasileiros. “Uma articulação desse porte solidificada entre
os três níveis de Executivos e obtida com a participação fundamental do Legislativo serve até para sensibilizar
a área econômica para o financiamento de obras”, acentuou.
6. Participação da Subcomissão Mista
em Outras Atividades
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6.1. Edital para Contratação de Estudo Estratégico de Integração
do Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana de Porto Alegre
Participação da Subcomissão no lançamento do edital para Contratação de Estudo Estratégico realizado
no auditório da Trensurb, no dia 02 de outubro de 2003.
A licitação teve como objetivo a contratação de empresa ou consórcio de empresas para apresentar
soluções integradas para o serviço de transporte coletivo de caráter metropolitano, que atendam as demandas
de viagens de passageiros englobando o metrô, os corredores de ônibus e suas conexões com a rede de linhas
dos sistemas de baixa capacidade.
Assinaram o referido documento o Presidente da Trensurb, Marco Maia (representando o Governo
Federal); o Secretário Estadual de Habitação e Desenvolvimento Urbano, Alceu Moreira (representando o
Governo do Estado); e o Secretário Municipal de Planejamento, Carlos Eduardo Vieira (representando o Governo Municipal de Porto Alegre). Como testemunhas: Relator da Sub Comissão Mista – Trens Urbanos da AL,
Adão Villaverde; Superintendente de Desenvolvimento e Expansão da Trensurb, Humberto Kasper; Superintendente da Metroplan, Nélson Lídio; e a Diretora de Transporte da EPTC, Maria Cristina Piovesan.
6.2. Protocolo de Integração Institucional
Participação da Subcomissão na cerimônia de assinatura do Protocolo de Integração Institucional dos três
níveis de governo (Federal, Estadual e Municipal), realizada no Palácio Piratini, em 03 de novembro de 2003.
O Protocolo tem como objetivo viabilizar e promover a operação conjunta dos partícipes, visando a estruturação
de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito da Região Metropolitana de Porto Alegre, através da
elaboração dos atos administrativos e medidas legais indispensáveis a execução e implementação integrada dos
estudos, projetos e planos necessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público da RMPA,
através de: (1) os estudos para a definição de uma rede de transporte público de média e alta capacidade – Metrô
– para a Grande Porto Alegre, (2) os estudos para a implantação de um modelo institucional integrado, envolvendo
as três instâncias governamentais, respeitando o âmbito de suas competências, (3) a adequação e complementação
dos estudos de engenharia das linhas que farão parte da rede de Metrô e (4) o planejamento das integrações
físicas, operacionais e tarifárias entre as várias modalidades de transporte da RMPA.
Assinaram o referido documento, o Ministro das Cidades, Olívio Dutra; Governador do Estado, Germano
Rigotto; e Prefeito de Porto Alegre, João Verle.
6.3. Exposição de Trabalhos Acadêmicos
sobre a Arquitetura do Metrô de Porto Alegre
A Exposição de Trabalhos Acadêmicos sobre a Arquitetura do Metrô de Porto Alegre foi realizada durante o período de 03 a 14 de novembro, no Espaço dos Municípios da ALERGS.
A referida exposição, que teve a abertura oficial no dia 06 de novembro, foi uma iniciativa da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em parceria com a Trensurb, a Prefeitura do Município de Porto Alegre e
apoio da Assembléia Legislativa, através da Subcomissão – Sistema Trens Urbanos.
A exposição apresentou trabalhos realizados pelos alunos da Faculdade de Arquitetura da referida
Universidade, durante o período de 2002 e 2003. Os trabalhos apresentados demonstraram a qualificação do
corpo de docentes e alunos da referida Universidade, destacando a importância da formação de recursos
humanos, formação de base de conhecimento através de estudos e pesquisas.
No mesmo dia, após a cerimônia de abertura da exposição, ocorreu a assinatura do convênio entre a
Trensurb e a UFRGS que dará continuidade à cooperação técnica visando a realização de trabalhos acadêmicos
(projetos de arquitetura) sobre estações de Metrô.
Assinaram o referido convênio, o Vice-Reitor da UFRGS, Carlos Ferraz Hennemann e Presidente da
Trensurb, Marco Maia (referendos: Relator da Sub Comissão Mista – Sistema de Trens Urbanos da AL, Deputado Estadual Adão Villaverde; Diretor de Administração e Finanças da Trensurb, Marco Arildo Prates da
47
Cunha; Gerente de Projetos e Obras da Trensurb, Lino Fantuzzi; e o Coordenador da disciplina de Projeto V da
Faculdade de Arquitetura da UFRGS, Luiz Carlos Macchi).
6.4. XVII Assembléia Geral da Associação Latinoamericana de Metrôs e
Subterraneos (ALAMYS)
A convite da Associação Latinoamericana de Metrôs e Subterraneos (ALAMYS), a Subcomissão Mista/
Sistema Trens Urbanos participou da Assembléia Geral da referida Associação, no dia 19 de novembro de
2003, na cidade de Sevilha, Espanha.
A representação da Subcomissão foi realizada pelo Deputado Estadual Fernando Záchia, através da
palestra sobre o “Transporte Público e Desenvolvimento Urbano nas Grandes Cidades”, na mesa redonda que
teve também o Secretário Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Sr. José
Carlos Xavier, o Presidente da Comissão de Transportes da Assembléia Legislativa do Estado de São Paulo,
Deputado Estadual Rodrigo Garcia e o Gerente Geral do Metrô de Medellín, Sr. Ramiro Márquez Ramírez, na
qualidade de Coordenador da mesa.
6.5. Emenda Popular ao Orçamento do Executivo Estadual
para Projeto do Metrô de Porto Alegre
A Subcomissão Mista – Sistema de Trens Urbanos apoiou e encaminhou negociação com a Comissão de
Finanças e Planejamento, de emenda de origem popular, em 2003, com vistas à aprovação no orçamento do
Executivo Estadual/2004, garantindo R$ 500.000,00 na Fundação Metropolitana de Planejamento – METROPLAN
para realização de estudos e projetos com vistas a definição de uma rede de transporte público de média e alta
capacidade – Metrô – para a Grande Porto Alegre, estudos para a implantação de um modelo institucional
integrado, a adequação e complementação dos estudos de engenharia das linhas que farão parte da rede de
Metrô e o planejamento das integrações físicas, operacionais e tarifárias entre as várias modalidades de transporte da RMPA. A emenda garantirá a participação financeira do Estado em Convênio de Cooperação Técnica,
gerado a partir do Protocolo de Integração Institucional entre as três esferas de governo, assinado em 03 de
novembro de 2003.
6.6. Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco
Participação da Subcomissão na cerimônia de assinatura do Convênio de Cooperação Técnica e Apoio
Recíproco entre a Trensurb, a Secretaria de Estado da Habitação e Desenvolvimento Urbano, a Fundação
Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) do Estado do Rio Grande do Sul e a Empresa
Pública de Transporte e Circulação (EPTC) da Prefeitura do Município de Porto Alegre, realizado em 30 de
Janeiro de 2004, no auditório da Trensurb.
O Convênio teve como objetivo a implementação de ações estratégicas e operação conjunta visando a
conjugação dos diversos modos de transporte público coletivo da RMPA, no sentido de integrá-los, através da
elaboração dos atos administrativos e medidas legais indispensáveis à execução e implementação integradas dos
estudos, projetos, planos e programas necessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público, com vistas ao estabelecimento de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito dessa Região,
levando-se em conta, para tanto, a definição de uma rede de transporte multimodal com as devidas soluções de
integração de caráter institucional, físico, operacional, lógica e tarifária. O referido objeto se concretizará através
da criação de um Grupo de Coordenação Institucional (CGI) que será composto pelos titulares das instituições
partícipes do Convênio para tomada de decisões atinentes ao cumprimento do referido convênio e de um Grupo
Executivo de Integração (GEI) que será a estrutura de suporte técnico e assessoria ao GCI e terá caráter
interinstitucional, com o objetivo de desenvolver no âmbito técnico-gerencial soluções integradas, devendo ser
responsável por todas as atividades que constituem a execução dos estudos e projetos, de acordo com as
obrigações e cronograma estabelecidos.
Assinaram o Convênio, o Presidente da Trensurb, Marco Maia (representando o Governo Federal); o
Secretário Estadual de Habitação e Desenvolvimento Urbano, Alceu Moreira; o Diretor-Superintendente, Nélson Lídio Nunes, da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional – Metroplan (representando
48
o Governo do Estado); e Diretor-Presidente da Empresa Pública de Transporte e Circulação – EPTC, Túlio Luiz
Zamin, representando a prefeitura de Porto Alegre.
6.7. Contratação de Serviços de Consultoria de Transporte
A Subcomissão Mista – Sistema de Trens Urbanos participou da cerimônia de assinatura do Contrato e da
Ordem de Início dos Serviços de Consultoria de Transportes entre a Empresa Trends Engenharia e Tecnologia
LTDA e a Trensurb, realizado na sede da referida Companhia, em 30 de janeiro de 2004.
A Contratação dos Serviços de Consultoria de Transportes tem como objetivo a execução de Estudo de
Planejamento Estratégico e de Estudos de Demandas (horizontes temporais de 10, 20 e 30 anos), Estudos de
Transporte (soluções de modelo físico-espacial, soluções tecnológicas e soluções de modelo tarifário), Estudos
Institucional – legal (alternativas de modelo de Gestão) e Estudos de Implantação das Soluções (Alternativa de
investimentos e implantação), sendo fundamental para a conclusão dos estudos de viabilidade técnica e econômica e consolidação da carta consulta de solicitação de financiamento às agências multilaterais de financiamento.
6.8. Convênio de Cooperação entre a Trensurb e Metrô de Madrid
A Subcomissão Mista – Sistema Trens Urbanos participou da Cerimônia de Assinatura do Convênio de
Cooperação Técnica entre a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A – Trensurb e o Metrô de Madrid,
realizado no auditório da Trensurb, em 02 de abril de 2004.
O Convênio tem como objetivo a Cooperação Técnica entre as partes e a promoção e apoio de projetos
de interesse comum, estabelecidos através de instrumentos específicos futuros.
Assinaram o referido Convênio, o Diretor - Presidente da Trensurb, Marco Maia e o Diretor de Operações do Metrô de Madrid, José Aurélio Rojo Garrido.
7. Conclusões e Recomendações
50
7. Conclusões e Recomendações
As principais capitais e respectivas regiões metropolitanas dos estados brasileiros
apresentam graves problemas no que diz respeito ao transporte público, grande parte em
função do crescimento desordenado das mesmas e falta de uma política pública e de investimentos
no transporte público coletivo. A maioria das redes de transporte coletivo (sobretudo ônibus e
sistemas metroferroviários) das regiões metropolitanas está desestruturada, a demanda vem
caindo rapidamente, em detrimento do alto custo das passagens, do aumento do transporte
clandestino e informal e veículos particulares. O excesso de veículos particulares sobre a malha
viária subdimensionada e saturada cria toda ordem de problemas, desde os grandes
congestionamentos, poluição de toda natureza (atmosférica, sonora, visual, etc.), além de
aumentar significativamente o número de acidentes, pela complexidade e falta de eficiente
controle do trânsito. Muitas cidades no mundo com mais de 1 milhão de habitantes, têm se
esforçado e investido no transporte coletivo como alternativa de melhoria da qualidade de vida
de seus cidadãos e promoção de justiça social, na medida em que pode permitir a mobilidade
equânime entre cidadãos de diferentes classes sociais, sobretudo de baixa renda. (Exemplo de
Madrid e importância de convênio assinado em 02 de abril de 2004 com a direção do metrô
daquela cidade com a Trensurb).
A cidade de Porto Alegre, em comparação às demais cidades do Brasil, configura-se como
exceção em transportes coletivos. No final da década de 70 e início de 80, a Prefeitura realizou
pesados investimentos na construção de corredores de ônibus. No final da década de 80 e toda
a década de 90, ocorreu uma forte e contundente intervenção da Prefeitura no transporte em
geral e, em específico, no controle do transporte coletivo, com o objetivo de melhora da
capacitação do órgão gestor, aprofundando as questões do planejamento do transporte e
sistema viário, com o fim de combinar as reais necessidades de transporte à oferta. Atualmente,
com a implementação, que está em andamento, do sistema bidirecional norte-sul, leste-oeste,
sobretudo com a construção da Terceira Perimentral os indicadores de mobilidade tendem a
melhorar ainda mais, na medida em que permitem maior oportunidade de fluxo no sentido
transversal aos corredores radiais consolidados desde as décadas de 70 e 80 e face a uma
maior adaptação ao novo modelo de crescimento urbano da cidade. Este processo resultou nos
indicadores extremamente positivos, reconhecidos pelo conjunto de operadores privados, como
uma das cidades com um dos melhores sistemas de transporte coletivo, sendo referência,
inclusive, para o BIRD.
Apesar deste cenário de reconhecimento da qualidade do transporte da capital gaúcha
em níveis nacional e internacional, alguns problemas têm preocupado os diversos órgãos que
tratam da área de transportes e usuários. O aumento significativo do custo da passagem, na
capital e região metropolitana, vem provocando problemas de diversas naturezas. Há praticamente
uma exclusão das pessoas na busca de empregos, na medida em que quanto mais afastadas do
centro do trabalho, a tarifa torna-se mais cara, sobretudo na região metropolitana. O custo da
passagem do transporte tem representado, em alguns casos na região metropolitana, em torno
de meio salário mínimo/mês. A conseqüência é que o número de passageiros transportados pelo
sistema vem caindo, ou seja, o número de ocupação por veículos de ônibus tem diminuído,
levando-se a um circulo vicioso: o baixo índice de ocupação, em função das altas tarifas, terá
reflexo direto na arrecadação das empresas, que por sua vez refletir-se-á novamente no
aumento da tarifa e assim sucessivamente, até o momento em que poderá incidir negativamente
na qualidade do transporte e redução da freqüência das linhas, aumentando o tempo de espera
do passageiro, em virtude da necessidade de redução de custos. O transporte clandestino,
inexistente na capital, na região metropolitana tem preocupado as autoridades estaduais.
Felizmente, tem-se dado prioridade na fiscalização deste tipo de transporte, iniciando-se um
processo de controle sobre o mesmo. Mas, caso não seja criada uma política tarifária adequada,
que por sua vez depende de uma melhor integração entre os diversos sistemas e modais de
transporte e, portanto, também uma melhor integração institucional entre os diversos órgão do
governo, os problemas ainda persistirão.
A falta de uma política de planejamento e gestão dos transportes na região metropolitana,
resultado da falta de uma integração das três esferas de governo (federal, estadual e municipal),
51
tem provocado também outros problemas:
·
O conjunto das redes não foi concebido nem é explorada como um sistema;
· Existe uma sensível falta de integração e coordenação dos sistemas de transporte
público, manifestada em todas as esferas de governo (desde a concepção de infra-estrutura,
que não favorece a correspondência dos meios de transporte, até a falta de controle e a
superposição de linhas de ônibus e o desequilíbrio espacial e temporal da capacidade da oferta);
· O modelo de gestão (institucional) cria uma marcada separação entre os sistemas de
transportes urbanos e interurbanos;
· Concorrência modal do eixo norte entre as linhas de ônibus remanescentes e a Linha 1
da Trensurb. Mesmo com a integração atual de 148 linhas de ônibus e sendo o único que
mantém sistema integrado, é necessário ampliar o processo de integração dos diferentes modais
com a Linha 1 da Trensurb.
Os problemas acima causam como conseqüência:
· Sobreposição e concorrência entre linhas de ônibus metropolitanas e linhas municipais;
· Sobrecarga de ônibus nos corredores e área central da capital (o Centro de Porto
Alegre, recebe, por dia, aproximadamente 33 mil ônibus urbanos e interurbanos que, ao acessarem
o Centro, não apresentam em média/dia, uma ocupação superior a 25 passageiros por ônibus);
· Sobreposição de projetos para o corredor da Avenida Assis Brasil (Projeto Norte/Nordeste,
Projeto da Linha Rápida e da Linha 2 da Trensurb, por exemplo);
·
Aumento da poluição atmosférica e visual;
· Aumento de acidentes de trânsito e do custo operacional dos sistemas com repercussão,
inclusive, na tarifa para o usuário.
As alternativas estudadas não foram, até o momento, implantadas e parecem desarticuladas
em termos de uma solução de consenso entre as três esferas de governo, com os operadores
públicos e privados de transportes e usuários. Até o momento foram investidos cerca de R$ 12
(doze) milhões em estudos e projetos de transporte público na Grande Porto Alegre, nos últimos
seis anos, e ainda não se dispõe de um plano ou no mínimo, de uma rede integrada, nem tão
pouco de uma solução institucional para a integração do Planejamento e da gestão dos sistemas.
Os Estudos e Projetos vão desde os primeiros estudos para a implantação do metrô em
Porto Alegre, passando pelo desenvolvimento do Projeto Básico da Linha 2 da Trensurb, Projeto
da Linha Rápida (que envolve a implantação de corredores de ônibus para Alvorada, Cachoeirinha
e Gravataí), Projeto Norte/Nordeste (implantação dos corredores do eixo Assis Brasil – Centro),
diversos estudos e pesquisas e até o momento nenhum destes estudos resultou em execução
concreta de obra ou de rede integrada que encaminhasse a solução para os problemas levantados
até o momento. No que diz respeito ao metrô de Porto Alegre, que vem sendo tratado como
único modal que pode viabilizar a integração dos demais, foi concluído o projeto básico, mas
não foi encaminhada, até o momento, a carta consulta sobre a possibilidade de financiamento
através do BIRD.
7.1. Conclusões
Apresentaremos a seguir, as principais conclusões que foram levantadas e discutidas
pelos deputados, palestrantes e entidades da sociedade civil, durante as 10 (dez) audiências
públicas da Subcomissão Mista/Trensurb.
· Conclusão 1: A iniciativa de integração institucional das três esferas de Governo
(Federal, Estadual e Municipal) realizada no decorrer das discussões junto à Subcomissão Mista
– Sistema de Trens Urbanos, foi considerada fundamental para a consolidação das ações e
constituiu-se em um marco referencial muito importante na solução de um dos principais gargalos
52
para o desenvolvimento do projeto. Este processo de integração institucional, consubstanciouse como estrutura política e técnico-gerencial, através da constituição do Grupo de Coordenação
Institucional – GCI e do Grupo Executivo de Integração – GEI (com a constituição de um
escritório) e fundamenta-se nos seguintes instrumentos legais:
, Protocolo de Integração Institucional, firmado em 03/11/03, entre a União Federal, por
intermédio do Ministério das Cidades, o Estado do Rio Grande do Sul, o Município de Porto
Alegre, a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A, a Secretaria de Habitação e
Desenvolvimento Urbano do Estado do Rio Grande do Sul e a Empresa Pública de Transporte e
Circulação de Porto Alegre, com o objetivo de viabilizar e promover a operação conjunta dos
partícipes, visando a estruturação de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito da
Região Metropolitana de Porto Alegre, através da elaboração dos atos administrativos e medidas
legais indispensáveis a execução e implementação integradas dos estudos, projetos e planos
necessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público da RMPA.
, Convênio de Cooperação Técnica e Apoio Recíproco celebrado entre a Empresa Trens
Urbanos de Porto Alegre S. (Trensurb), a Secretaria Estadual de Habitação e Desenvolvimento
Urbano, através da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) e
a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) do Município de Porto Alegre, firmado em
30/01/2004, com o objetivo de proceder a implementação de ações estratégicas e operação
conjunta visando a conjugação dos diversos modos de transporte público coletivo da RMPA, no
sentido de integrá-los, através da elaboração dos atos administrativos e medidas legais
indispensáveis à execução e implementação integradas dos estudos, projetos, planos e programas
necessários ao efetivo desenvolvimento do Sistema de Transporte Público, com vistas ao
estabelecimento de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito dessa Região, levandose em conta, para tanto, a definição de uma rede de transporte multimodal com as devidas
soluções de integração de caráter institucional, físico, operacional e tarifária. Previsto também
no referido convênio a constituição do Grupo de Coordenação Institucional (GCI), composto
pelos titulares das instituições partícipes do convênio para tomar as decisões atinentes ao seu
cumprimento, exclusivamente por consenso, e de um Grupo Executivo de Integração (GEI) que
será a estrutura de suporte técnico e assessoria ao GCI e terá caráter interinstitucional,
integrado por representantes dos partícipes, com o objetivo de desenvolver no âmbito técnicogerencial soluções integradas, devendo ser responsável por todas as atividades que constituem
a execução dos estudos e projetos, de acordo com as obrigações e cronograma estabelecidos.
, Contratação dos Serviços de Consultoria de Transporte para Estudo de Planejamento
Estratégico de Integração do Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana de Porto
Alegre, com o objetivo de realizar: Estudos de Demandas (horizontes temporais de 10, 20 e 30
anos), Estudos de Transporte (soluções de modelo físico-espacial, soluções tecnológicas e
soluções de modelo tarifário), Estudos Institucional – legal (alternativas de modelo de Gestão)
e Estudos de Implantação das Soluções de Alternativa de investimentos e implantação, sendo
fundamental para a conclusão dos estudos de viabilidade técnica e econômica e consolidação
da carta consulta de solicitação de financiamento às agências multilaterais de financiamento.
, Constituição do Grupo de Coordenação Institucional – GCI e do Grupo Executivo de
Integração, em 08/03/2004.
· Conclusão 2: A Subcomissão Mista – Sistema Trens Urbanos/Trensurb da ALERGS teve
papel importante e fundamental como espaço de discussão, articulação e aproximação das três
esferas de governo (federal, estadual e municipal), com vistas à formulação de propostas para a
qualificação do transporte público na Região Metropolitana de Porto Alegre, exercendo um papel
indutor e propositivo. A integração Institucional configura-se numa ação indispensável para a
qualificação e otimização dos serviços de transporte ofertados à população, atendendo as diretrizes
do Ministério das Cidades para as políticas públicas de transporte nas regiões metropolitanas,
constituindo-se numa das condicionantes para a aprovação de financiamentos de novos projetos
de transporte, condição esta também apresentada por órgãos de fomento multilateral, como o
Banco Mundial (BIRD), para o financiamento de novos projetos metroferroviário no Brasil.
· Conclusão 3: A implantação de uma rede de transporte público de média e alta capacidade
é necessária e estrutural para definição de uma política de qualificação, inclusão social e
desenvolvimento urbano da Capital gaúcha e da Região Metropolitana, a médio e longo prazo.
53
· Conclusão 4: A implantação de uma rede de transporte público integrada e multimodal
de média e alta capacidade favorecerá não só uma melhora no transporte de passageiros da
capital e da região metropolitana - com menor impacto ambiental, melhoria da qualidade de vida
da população, diminuição de acidentes no trânsito - mas também será um elemento fundamental
para a integração institucional e tarifária, entre os modais.
· Conclusão 5: Os poderes públicos Federal, Estadual e Municipais devem garantir o
direito universal de mobilidade dos cidadãos. Nesse sentido, gastos com investimentos e subsídios
dos transportes públicos devem ser considerados prioritários para o pleno desenvolvimento da
cidadania e elemento fundamental da política de inclusão social.
7.2. Recomendações
Dentre os problemas para a implantação do metrô de Porto Alegre, evidentemente o
principal refere-se ao seu custo de implantação, operação e manutenção do sistema. Estudos
realizados pela Trensurb revelam que a primeira fase de implantação do mesmo, trecho da
Estação Açorianos até a Estação Triângulo (vide figura 2 – traçado da linha 2/Metrô de Porto
Alegre), tem um custo estimado de US$ 600 milhões. Em que pese a demanda somada das
redes de Transportes Coletivos da Grande Porto Alegre (ônibus – Grande Porto Alegre, Linha 1
da Trensurb, ônibus – Município de Porto Alegre, Lotação Município de Porto Alegre) que
totalizam mais 1,5 milhão de passageiros/dia, e os estudos apontarem para uma demanda para
a Linha 2 acima de 400 mil passageiros/dia, ou seja, a aplicação da tecnologia de transporte de
passageiros de alta capacidade ser totalmente justificada, este custo não permite operações
com indefinições e garantias que impeçam um nível de segurança tanto para os agentes
financiadores, quanto aos responsáveis pelo empréstimo. Nesse sentido, apresentamos a seguir
as principais recomendações discutidas e consensuadas durante as reuniões da Subcomissão,
com o objetivo de viabilizar os recursos necessários para a implementação do referido projeto.
Recomendação 1 – Consolidação e Ampliação da Integração Institucional.
A Integração Institucional entre a União, Estado do Rio Grande do Sul e Prefeitura do
Município de Porto Alegre deve ser consolidada e ampliada com a inclusão dos municípios da
Região Metropolitana de Porto Alegre, sendo fundamental para garantir:
· A eficácia do projeto e a democratização e aumento da taxa de mobilidade, sobretudo
das populações de baixa renda.
· Integração do projeto com os planos de desenvolvimento das cidades, sobretudo no
que diz respeito à discussão do transporte com fator de indução do desenvolvimento urbano,
devidamente inserida no meio urbano-ambiental e compatibilizadas com os Planos Diretores e
de Desenvolvimento Urbano e Ambiental.
· Integração do projeto aos diversos modais de transporte, de forma estruturada,
regulamentada e regularizada.
· Viabilidade técnica dos projetos, sua sustentabilidade no termo mais amplo possível,
sobretudo em relação a implantação de sistemas de alta capacidade e sua integração com a
rede de transportes já existente, com integração física, operacional e tarifária dos modais.
Recomendação 2 – Plano Diretor Integrado de Transporte Público e Circulação para
Porto Alegre e Região Metropolitana e Alternativa Institucional para o Planejamento e
Gestão do Transporte Coletivo Público e Circulação.
É necessário o desenvolvimento urgente de um plano diretor integrado de transporte público
e circulação para Porto Alegre e Região Metropolitana e a criação de uma alternativa institucional
para o Planejamento e Gestão do Transporte Coletivo e Circulação para a referida região.
O Plano Diretor Integrado de Transporte Público e Circulação para Porto Alegre e Região
Metropolitana deve, sem prejuízo de outras, levar em consideração:
54
, O Estudo de Planejamento Estratégico de Integração do Transporte Público Coletivo da
Região Metropolitana de Porto Alegre e a Pesquisa de Origem/Destino que estão em andamento,
através de Contratações de Consultorias pela Trensurb e Prefeitura do Município de Porto
Alegre, respectivamente;
, A integração do Sistema de Ônibus de Porto Alegre e Região Metropolitana, entre si e
com os demais modais;
, O acordo entre os três níveis de governo, devendo contemplar uma rede de alta e
média capacidade e sobretudo integração multimodal, física, operacional, tarifária e institucional,
com vistas à otimização do sistema e redução do custo da passagem, além de reduzir o tempo
de deslocamento para o usuário final. Os governos, como poder regulador, devem exercer
autoridade e subordinar todos os modais à condição de integração e ao interesse público.
A alternativa institucional para o Planejamento e Gestão do Transporte Coletivo Público e
Circulação deve ser desenvolvida a partir da articulação das três esferas de Governo (federal,
estadual e municipais da Região Metropolitana de Porto Alegre), através de um Consórcio Regional
de Transporte Público Coletivo da RMPA, por exemplo, podendo ser consolidada na criação de um
órgão com autoridade representativa e capacidade técnica suficiente para exercer as funções de
coordenação e controle, planejamento da infra-estrutura e serviços, fixação de tarifas comuns,
determinação das características e tipos de transporte e das compensações econômicas entre
os distintos modos de transportes, a partir da articulação das três esferas de Governo (federal,
estadual e municipais da Região Metropolitana de Porto Alegre).
Recomendação 3 - Comprometimento dos governos com o Projeto e
Encaminhamento da Carta Consulta.
É fundamental que o projeto atenda e reflita claramente a intenção dos três níveis do
Governo no comprometimento de execução do mesmo, inclusive com previsão orçamentária
para os próximos exercícios, seja para a realização de novos estudos e projetos necessários,
ou recursos de contrapartida para a viabilização de empréstimos dos bancos multilaterais,
resultando na carta consulta e atendimento às diretrizes necessárias para o referido empréstimo
em relação ao Ministério das Cidades, Secretaria de Assuntos Internacionais (SEAIN), do Ministério
do Planejamento, Comissão de Financiamentos Externos (COFIEX) e finalmente os Bancos (BID,
BIRD e BNDES).
Recomendação 4 - Revisão do Projeto Básico de Engenharia da Linha 2.
O estudo realizado pelo Grupo Executivo de Estudos de Metrô em Porto Alegre (GE MetrôPA) da Prefeitura Municipal de Porto Alegre, coodenado pela Secretaria Municipal dos Transportes/
Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), em agosto de 2002, em seu Relatório
Síntese, aponta uma série de recomendações que vão desde aspectos técnicos do projeto até
questões de natureza política e institucional. Entendemos ser fundamental levar em consideração
todas as recomendações deste Relatório, sobretudo àquelas que dizem respeito aos problemas
de natureza político e institucional e a revisão do Projeto Básico de Engenharia atual da Linha
2, que, além de outros, apontaram:
, Necessidade de reavaliação do Estudo sobre a demanda e custos apresentados no
Projeto Básico Atual da Linha 2.
, Revisão do método construtivo, com o objetivo de reduzir os Impactos Ambientais
resultante da implantação da obra, tais como: desapropriações e métodos construtivos (método
de escavação para trechos subterrâneos e trechos em tipo via elevada).
, A reavaliação do Estudo de viabilidade técnica-econômica do projeto básico de engenharia
atual, com vista à definição dos recursos para a implantação e financiamento da operação,
inclusive para a previsão dos níveis de subsídios.
, Definição da solução institucional-legal e do modelo de gestão que deve representar a
confiabilidade e sustentabilidade do sistema proposto, inclusive com a definição de propostas
para a estadualização e subsídios para Operação e Manutenção da Linha.
Recomendação 5 - Necessidade de Ampliação do Debate do Projeto com a
Sociedade, pelas Três Esferas de Governos.
55
Por envolver recursos públicos e de grande monta e um grande número de usuários, a
discussão do projeto com a sociedade é fundamental. É necessário que a opinião pública e a
sociedade tenham clareza sobre significado do Projeto para o desenvolvimento urbano da cidade
e sobretudo face ao montante de recursos que será necessário para viabilizá-lo, considerando,
inclusive, que tratar-se-á de financiamento reembolsável. Nesse sentido, torna-se essencial que
os Governos Federal, Estadual e Municipais ampliem o do debate, como o realizado na Câmara
Municipal de Porto Alegre e agora na Assembléia Legislativa, para os Conselhos e Entidades da
Sociedade Civil da Cidade de Porto Alegre e demais cidades da Grande Porto Alegre. Também é
fundamental o envolvimento dos operadores de transporte público privado e estatal (ônibus,
lotação, táxis, etc.). Sem esta discussão não será possível potencializar a capacidade de integração
modal que o transporte de média e alta capacidade oferece.
Recomendação 6 – Continuidade de Acompanhamento do Tema pela ALERGS.
Tendo em vista o importante papel desempenhado pela Subcomissão Mista como espaço
de discussão, integração e articulação institucional, recomenda-se que, na medida do possível
e dentro dos limites regimentais da casa, seja realizado, no âmbito das três Comissões
Permanentes que compuseram a referida Subcomissão Mista, a realização de audiências públicas
sobre o tema no prazo de, no mínimo, seis meses, entre as mesmas, para que se possa
acompanhar o desdobramento das ações governamentais (federal, estadual e municipais) no
sentido de qualificação dos transportes e implementação de rede integrada de transporte de
média e alta capacidade em Porto Alegre e Região Metropolitana.
8. Anexos
57
8.1. Relação de Documentos recebidos e consultados
1) Projeto Básico da Linha 2 (Metrô de Porto Alegre) - Trensurb. 2002.
2) Cópia do processo n.º 80000.001753/2003-22 - Ministério das Cidades, sobre convênio de integração institucional e cooperação técnica, entre União, Estado do Rio Grande do Sul
e município de Porto Alegre. Junho/2003.
v Minuta de Convênio de Integração Institucional e Cooperação Técnica e Plano de
Trabalho, entre União, Estado do Rio Grande do Sul e Município de Porto Alegre, para a integração
do Sistema de Transportes Públicos da Grande Porto Alegre e Implantação do Sistema de Alta
Capacidade de Porto Alegre (Metrô de Porto Alegre). Junho/2003.
v Expansão do Metrô em Porto Alegre – Proposta estratégica para o transporte público de
média e alta capacidade (metrô) para a conurbação Sul da RMPA - Trensurb. Maio/2003.
v Resumo da Análise e avaliação do projeto da Linha 2 do metrô da Grande Porto Alegre –
Relatório Síntese - Prefeitura de Porto Alegre (SMT/EPTC). Agosto/2002.
v Relatório da Comissão Especial da Câmara de Vereadores de Porto Alegre – Sobre “A
Viabilidade da Implantação do Metrô de Porto Alegre”.
v O Sistema Metroviário Metropolitano/A Linha 2 da Empresa de Trens Urbanos de Porto
Alegre S.A. - Trensurb. Setembro/2002.
v Informações técnicas sobre o Projeto da Linha 2, sem data.
v Simulação da demanda do traçado circular e traçado da Linha 2 do metrô de Porto
Alegre - Prefeitura de Porto Alegre. Fevereiro/2003.
3) Legislação acerca da constituição do Sistema de Gestão Integrado do Transporte da
Região Metropolitana de Goiânia - Prefeitura de Goiânia. Dezembro/2001.
4) Lei de criação do Consórcio Regional de Transportes Regulares da Região de Madrid Consórcio Regional de Transportes de Madrid. Novembro/2002.
5) Condições necessárias para viabilizar o projeto de Expansão do Metrô em Porto Alegre
e síntese acerca do Protocolo para Integração Institucional entre os níveis de governo Sudex/Trensurb. Novembro/2003.
6) Análise e avaliação do projeto Linha 2 do Metrô da grande Porto Alegre – Relatório
Síntese - Prefeitura de Porto Alegre (SMT/EPTC). Agosto/2002.
7) O sistema metroviário metropolitano – A Linha 2 da Empresa de Trens Urbanos de Porto
Alegre (Trensurb). Fevereiro/2001.
8) Pesquisa de Imagem e Opinião sobre os Transportes Urbanos no Brasil - Motivações
que regem o novo perfil de deslocamento da população urbana brasileira - Ministério das
Cidades – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana. Agosto/2003.
9) Minuta de Edital de Licitação para Contratação de Serviços de Consultoria de Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana de Porto Alegre - Trensurb, sem data.
10) Protocolo para Integração Institucional entre a União Federal, o Estado do Rio
Grande do Sul e o Município de Porto Alegre para viabilizar e promover a operação conjunta,
visando a estruturação de um Sistema Integrado de Mobilidade Urbana no âmbito da Região
Metropolitana de Porto Alegre. Novembro/2003.
12) Contrato de prestação de serviços de consultoria de transportes para estudo de
planejamento estratégico de integração do transporte público coletivo da Região Metropolitana
de Porto Alegre entre Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A – Trensurb e a Trends
Engenharia e Tecnologia LTDA. Contrato n.º 08.080.036/2003. Dezembro/2003.
13) Convênio de cooperação técnica e apoio recíproco celebram a Empresa Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb) da União Federal, a Secretaria de Habitação e Desenvolvimento
Urbano, através da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan)
do Estado do Rio Grande do Sul e a Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) do
Município de Porto Alegre. Janeiro/2004.
14) Ordem de Início n.º 01/2004 para a Empresa Trends Engenharia e Tecnologia LTDA,
para Serviço de Consultoria de Transportes, relativo ao contrato n.º 08.080.036/2003.
58
8.2. Relação dos Órgãos e Entidades
que participaram das audiências públicas
[ Associação dos Amigos do Bairro Higienópolis
[ Associação dos Moradores de Três Figueiras
[ Associação dos Municípios da Grande Porto Alegre (Granpal)
[ Associação dos Transportadores de Lotação do Município de Porto Alegre (ATL)
[ Associação dos Transportadores Intermunicipais Metropolitanos de Passageiros de Por-
to Alegre (ATM)
[ Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID)
[ Banco Mundial – BIRD
[ Brigada Militar do Estado do Rio Grande do Sul
[ Companhia Carris Porto-Alegrense (Carris)
[ Conselho da Temática de Circulação e Transporte do Orçamento Participativo de
Porto Alegre
[ Conselho Municipal de Transportes Urbanos de Alvorada (Comtru - Alvorada)
[ Conselho Municipal de Transportes Urbanos do Município de Porto Alegre (Comtu)
[ Departamento Municipal de Habitação da Prefeitura do Município de Porto Alegre (Demhab)
[ Empresa de Transporte Coletivo de Viamão Ltda
[ Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S. A. (Trensurb)
[ Empresa Pública de Transportes e Circulação do Município de Porto Alegre (Eptc)
[ Federação dos Aposentados do Rio Grande do Sul
[ Fundação de Planejamento Metropolitano e Regional do Estado do Rio Grande do Sul
(Metroplan)
[ Instituto dos Arquitetos do Brasil (IAB – RS)
[ Ministério das Cidades - Secretaria Nacional de Mobilidade Urbana e Transportes
[ Movimento dos Usuários do Transporte Coletivo
[ Prefeitura de Gravataí
[ Prefeitura de Porto Alegre
[ Prefeitura de Alvorada
[ Secretaria Estadual da Coordenação e Planejamento do Estado do Rio Grande do Sul
[ Secretaria Estadual da Habitação e Desenvolvimento Urbano do Estado do Rio Grande do Sul
[ Secretaria Municipal de Desenvolvimento do Município de Alvorada
[ Secretaria Municipal de Meio Ambiente do Município de Porto Alegre (SMAM)
[ Secretaria Municipal de Planejamento do Município de Porto Alegre
[ Secretaria Municipal de Transportes de Gravataí
[ Secretaria Municipal de Transportes do Município de Alvorada
[ Secretaria Municipal do Urbanismo de São Leopoldo
[ Sindicato dos Engenheiros do Estado do Rio Grande do Sul (Senge/RS)
[ Sindicato dos Metroviários do Estado do Rio Grande do Sul (Sindimetrô)
[ Sindicato dos Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul
[ Sindicato dos Taxistas de Porto Alegre (Sintaxi)
[ Sindicato dos Vigilantes do Estado do Rio Grande do Sul (Sindivigilantes/RS)
[ Sociedade de Engenharia do RS
[ União das Associações de Moradores de Porto Alegre (Uampa)
[ União Estadual dos Estudantes Universitários do Estado do Rio Grande do Sul (UEE/RS)
59
8.3. Organogramas sobre a Integração Insitucional
8.3.1. Evolução do Processo de Integração Institucional e dos Estudos e Projetos do STPP da RMPA
Evolução do Processo de Integração Institucional
e dos Estudos e Projetos do STPP da RMPA
PROTOCOLO
PROTOCOLO
INTEGRAÇÃO
INTEGRAÇÃO
INSTITUCIONAL
INSTITUCIONAL
Em,
Em, 03-11-2003
03-11-2003
11aa.. Etapa
Etapa
CONVÊNIO
CONVÊNIO
COOP.
COOP. TÉCNICA
TÉCNICA E
E
APOIO
APOIO RECÍPROCO
RECÍPROCO
Em,
Em, 30-01-2004
30-01-2004
22aa.. Etapa
Etapa
ESTRUTURAÇÃO
ESTRUTURAÇÃO
GEI
GEI -- GRUPO
GRUPO
EXECUTIVO
EXECUTIVO
DE
DE INTEGRAÇÃO
INTEGRAÇÃO
Em,
Em, 08-03--2004
08-03--2004
33aa.. Etapa
Etapa
CONTRATAÇÃO
CONTRATAÇÃO
DO
DO PROJETO
PROJETO
ESTRATÉGICO
ESTRATÉGICO
11ooPLANO
PLANODE
DERABALHO
RABALHO
Em,
Em, 19-12-2003
19-12-2003
Em,
Em, 30-01-2004
30-01-2004
44aa.. Etapa
Etapa
60
8.3.2 Projeto Estratégico de Integração Política-Institucional e Técnica-Gerencial
123456377586296
3775765293
7136986639775776
95259
95695635
95695635
2986956
2986956
2
12345
12345
67898
67898
3 5 9
3 3
9
5
PROTOCOLO DE INTEGRAÇÃO INSTITUCIONAL
2335698
2335698
5
568
8
5
568
8
03-11-2003
CONVÊNIO DE COOPERAÇÃO TÉCNICA
E APOIO RECÍPROCO
TRENSURB
TRENSURB
PRÓXIMOS AGENTES A SEREM
ENVOLVIDOS, NO PROJETO ESTRATÉGICO
Grupo de
Grupo de
Coordenação
Coordenação
Institucional
Institucional
Demais
DemaisMunicípios
Municípiosda
daRMPA
RMPA
GCI) )
( (GCI
Outros
OutrosÓrgãos
Órgãosda
daAdm.
Adm.Pública
Pública
METROPLAN
METROPLAN
EPTC
EPTC
Operadores
Operadoresdo
doTransp.
Transp.Público
Público
Grupo
Grupo
Executivo de
Executivo de
Integração
Integração
Sociedade
SociedadeCivil
CivilOrganizada
Organizada
GEI) )
( (GEI
Comunidade Técnica
Comunidade Técnica
1o. Semestre de 2004
30-01-2004
PLANO DE TRABALHO no. 01
Magna--TIS
TIS
Magna
Estudo de Planejamento Estratégico de Integração
do Transporte Público Coletivo da RMPA
Produto: Plano Estratégico para Implantação da Rede
Consórcio
Consórcio
Básica do STPP da RMPA (Principais Diretrizes e Metas)
PLANO
PLANO DE
DE TRABALHO
TRABALHO nnoo.. 02
02
Estudos
Estudos ee Projetos
Projetos Complementares
Complementares
TRENDS
TRENDS
para
Plano
para Detalhamento
Detalhamento do
do
Plano Estratégico
Estratégico
Subordinação
Eng.eeTec.
Tec.S/A
S/ALtda.
Ltda.
Eng.
Informação
CONTRATOS DE SERVIÇOS DE
CONSULTORIA DE TRANSPORTE
Assinatura do Contrato: 19-12-2003
Ordem de Início: 30-01-2004
61
8.3.3. Grupo de Coordenação Institucional - GCI e
Grupo Executivo de Integração - GEI
123456696655295663
5661
Coordenação Geral
TRENSURB
MARCO A. SPAAL MAIA
123456378297
79
TÚLIO LUIZ ZAMIN
NELSON LÍDIO NUNES
1237356378297
796
1234573496
123456557895
35
254545
4525822
1234566789
356969256617
1223456742389537
385536285278
122345674238462
6836285
1. Eng
o
Humberto Kasper
Dir. SUDEX /
Gestor do Convênio
1.1
(suplente)
o
2. Eng Lino S. do L. Fantuzzi
(suplente)
2.1
3. Eng
3.1
o
Dóris Andara
(suplente)
Grupo Interno de
Acompanhamento
- TRENSURB -
4. Eng
o
Francisco Schreinert
Dir. DTM / Gestor do Convênio
o
4.1 Eng Júlio Cesar Volpi
(suplente)
5. Arq. Nívea M. O. Peixoto
o
a
(suplente)
Maria E. G. Aguiar
(suplente)
Grupo Interno de
Acompanhamento
- METROPLAN
o
Maria C. Utzig Piovesan
Dir. Transp. /
Gestor do Convênio
7.1 Adm. Ernani Fagundes
8. Arq. Severino Feitoza F
5.1 Eng Erno Zimpel
6. Econ... Oberon da Silva Mello
6.1 Eng
7. Eng
a
o
8.1 Eng Vânia C. de Abreu (suplente)
o
9. Eng Francisco J. S. Horbe
(suplente)
9.1 Arq. Régulo F. Ferrari
Grupo Interno de
Acompanhamento
-
(suplente)
- EPTC -
62
8.3.4. Projeto Estratégico para o STPP-RMPA
44oo.. 123456378962
637
2
737111
123456378962
637
2
737111
Estudosde
deDemanda
Demanda
I.I. Estudos
ESTUDOS
E SOLUÇÕES INDISPENSÁVEIS
1.1 Horizontes
HorizontesTemporais
Temporais::10
10anos
anos(2013),
(2013),20
20anos
anos(2023)
(2023)ee30
30anos
anos(2033)
(2033)
1.1
II.Estudos
Estudosde
deTransporte
Transporte
II.
2.1 Soluções
Soluçõesde
demodelo
modelofísico-espacial
físico-espacial
2.1
(redemultimodal
multimodal: :rede
redede
delinhas
linhasde
decaráter
caráterestrutural
estruturaldos
dossistemas
sistemasde
demédia
médiaeealta
alta
(rede
capacidade
/
indicação
de
locais
de
integração
entre
as
redes
estrutural
e
alimentadoras).
capacidade / indicação de locais de integração entre as redes estrutural e alimentadoras).
2.2 Soluções
Soluçõestecnológicas
tecnológicas
2.2
(definiçãodos
dosmodais
modaisaaserem
seremadotados:
adotados:características
característicasdo
domaterial
materialrodante,
rodante,
(definição
infra-estrutura
de
apoio
à
circulação
/
demais
equipamentos
necessários
/
estimativa
de
infra-estrutura de apoio à circulação / demais equipamentos necessários / estimativa de
custos
de
implantação
/
Avaliação
técnica-econômica).
custos de implantação / Avaliação técnica-econômica).
2.3 Soluções
Soluçõesde
demodelo
modelotarifário
tarifário
2.3
(sistemaintegrado
integrado::características
característicasgerais
geraisdo
dosistema
sistema).).
(sistema
III.Estudos
EstudosInstitucional-Legal
Institucional-Legal
III.
3.1 Alternativas
Alternativasde
demodelo
modelode
degestão
gestão(compatível
(compatívelcom
compermanente
permanenteintegração
integração
3.1
do
planejamento,
gestão,
implantação
e
operação
dos
serviços
comuns
da
RMPA).
do planejamento, gestão, implantação e operação dos serviços comuns da RMPA).
IV. Estudos
Estudosde
deImplantação
Implantaçãodas
dasSoluções
Soluções
IV.
4.1Alternativa
Alternativade
deinvestimentos
investimentoseeimplantação
implantação(possibilidade
(possibilidadede
definanc.
financ.PPPs)
PPPs)
4.1
63
8.4. Folder - Exposição de Trabalhos Acadêmicos sobre a Arquitetura do
Metrô de Porto Alegre