Relatório sobre situação dos Territórios quilombolas Santa Rosa dos
Pretos e Monge Belo
1. Introdução
O presente relatório tem como objetivo descrever situação de conflito socioambiental,
por ora latente1, decorrente do processo de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, que
coloca em risco a reprodução física, social, econômica e cultural dos territórios
quilombolas Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, localizados no perímetro dos
municípios maranhenses Itapecuru-Mirim e Anajatuba. O conflito que aqui se
apresentará os contornos e consequências para os grupos sociais atingidos tem como
ponto de partida o processo de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, a qual corta os
territórios mencionados, e tem como concessionária a mineradora multinacional Vale
S.A.. As comunidades remanescentes de quilombos, devidamente certificadas pela
Fundação Cultural Palmares desde 2005, vêm desde longa data lutando para terem a
regularização de seus respectivos territórios, todavia, próximo à conclusão do processo
de regularização, são feridas em seu direito devido a impugnação do processo de
regularização fundiária apresentada junto ao INCRA pela Vale S.A.. Empreendedora
em cujos planos de duplicação consta a realização de obras nos trechos referentes aos
supracitados territórios, que terão como consequências significativos impactos
negativos sobre os grupos sociais e o meio ambiente.
As obras de duplicação dos trilhos modificarão significativamente a dinâmica social,
ambiental, econômica e cultural do território. No que tange à dinâmica social, podemos
mencionar o transtorno que um número considerável de trabalhadores de fora causará
nos serviços públicos já tão precários do município. Além disso, a chegada de centenas
de homens também pode elevar os índices de prostituição infantil, estimular atos de
violência física, tráfico e o consumo de drogas ilícitas. As estradas vicinais
cotidianamente utilizadas pelos moradores para se locomoverem no território a pé,
fazendo uso de animais de carga ou por meio de veículos de pequeno porte também
serão afetadas e, consequentemente, alterarão o modo habitual dos moradores
utilizarem-nas. Uma vez que por elas transitarão máquinas pesadas e veículos de grande
porte, o que poderá causar danos estruturais nas estradas, além de expor os moradores a
ruídos durante o dia e a noite e a riscos de atropelamentos. O desmate de áreas de
vegetação e a interdição do uso de áreas historicamente utilizadas para a agricultura
também poderão interferir na economia local. Após a duplicação dos trilhos, o trânsito
de trens na ferrovia será mais freqüente, o que aumentará os transtornos para os
moradores na hora de atravessar a ferrovia e o risco de acidentes2.
A interferência da Vale causando prejuízos aos territórios quilombolas não se resume
apenas às obras de duplicação dos trilhos, a impugnação do processo de regularização
fundiária constitui-se por si só em explícita violação de direitos humanos. Ao embaraçar
o processo de regularização fundiária dos territórios quilombolas Monge Belo e Santa
Rosa do Pretos, a mineradora Vale reforça e contribui para a manutenção de processo de
espoliação, marcado, inclusive, por episódios de violência física, em que grileiros e/ou
1
Apesar de o conflito socioambiental não ter apresentado ainda contornos bem definidos já apresenta
conseqüências no modo de vida dos grupos sociais atingidos que, em vistas da incerteza em relação ao
futuro, alteram sua dinâmica em relação ao território.
2
A média é de um atropelamento por mês na Estrada de Ferro Carajás (conf.: representação contra a
Vale sobre atropelamentos apresentada junto ao MPF. Disponível em: www.justicanostrilhos.org).
posseiros desde o final da década de 1970 intrusam os supracitados territórios. Privando
os grupos sociais de usufruir livremente das diversas possibilidades sociais,
econômicas, ambientais, culturais e históricas relacionadas ao território em que seus
antepassados viveram e no qual têm lutado para se manterem e manterem modos de
vida específicos. A falta de uma demarcação territorial clara permite que lugares
sagrados para a manutenção da memória, de rituais religiosos e de sociabilidade estejam
localizados nos espaços apropriados por fazendeiros que cerceiam aos quilombolas o
acesso. Assim como também interditam o ingresso a lugares imprescindíveis para a
soberania alimentar como lagos, terras férteis para a lavoura e áreas de mata. Para além
disso, a situação imprecisa acerca da regularização fundiária dificulta o acesso a
projetos governamentais que poderiam contribuir para a melhoria de vida dos grupos
sociais e reforça a atuação no território de posseiros e grileiros que se sentem
fortalecidos em seus atos de violência simbólica e material. A partir do embaraço ao
processo de regularização fundiária dos supracitados territórios a Vale fere um dos
direitos fundamentais para a reprodução de todo e qualquer grupo social, o direito à
delimitação, demarcação e titulação das terras que ocupam nos termos do art.68 do Ato
das Disposições Constitucionais Transitórias, do Decreto 4.887/2003.
A forma como a empreendedora pretende realizar a duplicação dos trilhos nesses
territórios também fere os grupos em seus direitos históricos, constitucionais e
reconhecidos por convenções internacionais, das quais o Brasil é signatário. Um dos
direitos desrespeitados refere-se ao direito à informação e consulta prévia sobre
empreendimentos que os afetem, direta ou indiretamente, conforme convenção 169, da
OIT (organização Internacional do Trabalho). No Plano Básico Ambiental (PBA)
apresentado pela Vale ao IBAMA, não há informações suficientes acerca das
comunidades quilombolas, inclusive, elas nem são mencionadas nominalmente. O que
demonstra ou o desconhecimento acerca da realidade das comunidades em que o
empreendedor se propõe a realizar interferências e, nesse caso, os órgãos ambientais
deveriam questionar tal “desconhecimento” ou uma tentativa de invisibilização desses
grupos sociais por se tratarem de grupos especialmente protegidos, merecendo, por isso,
uma atenção específica.
Este relatório foi construído a partir da oitiva de representantes comunitários, moradores
mais antigos e/ou outros moradores realizadas em 23/01/2011, 28/01/20113, 19/02/2011
e 26/04/2011. Ocasiões em que foram realizadas reuniões com os moradores dos
territórios Monge Belo e Santa Rosa. As informações aqui contidas também resultam de
anotações de campo feitas durante os dias 19 e 20/03/2011, ocasião em que se realizou
pesquisa de campo exploratória. A partir das denúncias dos atingidos, pretendemos dar
visibilidade aos anseios e preocupações das comunidades quilombolas. Recorremos
ainda à consulta a documentos oficiais como os laudos antropológicos dos territórios
Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, ofícios e representações enviados aos órgãos
públicos envolvidos no licenciamento, além de reportagens sobre a duplicação dos
trilhos publicadas em jornais de reconhecido valor e ao sítio da Campanha Justiça nos
Trilhos, que desde 2007 vem pesquisando e implementando ações com vistas à
responsabilização da Vale pelos danos causados ao longo do corredor de Carajás.
O relatório dividi-se em três partes: uma rápida descrição do processo de duplicação dos
trilhos; breve relato sobre a situação de vulnerabilidade em que se encontram Santa
3
Nessa data presenciamos a apresentação do projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás para as
comunidades componentes dos territórios quilombolas.
Rosa dos Pretos e Monge Belo em decorrência da não regularização fundiária4 e relato
das violações socioambientais antigas e atuais relacionadas direta ou indiretamente à
Vale S.A.. Para os quilombolas, assim como para outros grupos sociais impactados pela
empreendedora5, não há como se referir aos impactos ocorridos atualmente ou passíveis
de ocorrerem em decorrência da duplicação da Estrada de Ferro Carajás sem denunciar
antigos problemas oriundos da forma como essa estrada foi construída, é administrada e
da falta de diálogo da empreendedora com as comunidades.
2. Cenário: a Duplicação dos Trilhos
Construída como parte imprescindível do Projeto Ferro Carajás6 da então chamada
Companhia Vale do Rio Doce, a Estrada de Ferro Carajás (EFC) entrou em
funcionamento em 1985 com o objetivo de transportar o minério extraído da serra de
Carajás, no estado do Pará, até o porto da Ponta da Madeira, em São Luís, de onde é
exportado mundo a fora. Com o tempo, essa Estrada foi crescendo em importância
econômica e passou a diversificar as mercadorias transportadas. Atualmente transporta
grãos, combustíveis, carvão, manganês etc. Possui 892 km e corta 25 localidades, sendo
21 só no Maranhão. Diariamente passam dois tipos de trens por essa ferrovia: o trem de
passageiros e o trem cargueiro, que possui 332 vagões e mais de 3.400 m de
comprimento.
Visando aumentar a sua capacidade de escoação de ferro por ano7; viabilizar a
exploração da enorme jazida de Serra Sul, situada em Canaã dos Carajás – PA, a partir
de 2013 e elevar o transporte de cargas de terceiros, a Vale está duplicando essa
Estrada.
O processo de duplicação da Estrada de Ferro Carajás não envolve apenas a construção
de outra linha férrea paralela à existente, mas ainda a reforma dos 57 pátios de
cruzamento e a construção do píer IV, no Porto da Ponta da Madeira8. Apesar das obras
mencionadas fazerem parte de um único projeto, voltado para a otimização da EFC, a
empreendedora solicitou junto ao IBAMA e recebeu as licenças ambientais como se
fossem para obras separadas. Fragmentando o empreendimento, a Vale desobrigou-se
de apresentar o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto
Ambiental), de fazer audiências públicas e apresentar condicionantes muito mais
rigorosas.
4
Nessa parte também relatamos a tentativa da empreendedora de justificar a contestação aos
processos de regularização fundiária, baseando-a em questões técnicas.
5
Consoante narrativas de moradores das comunidades pertencentes aos municípios Buriticupu, Bom
Jesus das Selvas e Santa Rita.
6
Carro chefe do Programa Grande Carajás (extinto em 1991), criado pelos governos ditatoriais a partir
na década de 1964, que objetivava a industrialização e consequente modernização do país, através da
integração da Amazônia à dinâmica econômica brasileira (COELHO, 1997; COTA, 1997; SANT’ANA
JÚNIOR, 2002).
7
Em até 220 milhões de toneladas no primeiro ano de efetivação da S11D.
8
Terminal portuário utilizado pela Vale para exportar os produtos escoados através da Estrada de Ferro
Carajás.
Apesar de as obras de duplicação dos trilhos apresentarem todas as características9 de
um empreendimento de grande porte, a saber: remoção de população, intervenção em
área de preservação permanente (APP) ou supressão de vegetação em área de proteção
ambiental e intervenção em áreas especialmente protegidas como os territórios
quilombolas e reservas indígenas10, a empreendedora conseguiu a licença ambiental
como se fosse para um empreendimento sem grandes impactos alegando que as obras
restringir-se-iam à faixa de domínio11 de que detém a concessão.
As obras de duplicação da estrada exigirão a movimentação de milhões de metros
cúbicos de terra, rocha, brita e aterros, além de máquinas pesadas e equipamentos
ferroviários que, em geral, serão transportados através das estradas vicinais das
comunidades. Além disso, os trabalhos na estrada necessitarão de centenas de operários
vindos de fora das comunidades o que têm impacto sobre os serviços públicos já tão
precários dos municípios e sobre a sua dinâmica social.
O projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, previsto para ser realizado em
duas fases (2010-2012 e 2012-2015), prevê a construção de 46 novas pontes, 5 viadutos
ferroviários e 18 viadutos rodoviários. Nessa primeira fase, já iniciada, constam obras
em Itapecuru-Mirim (nos supracitados territórios quilombolas), Alto Alegre do Pindaré,
Bom Jesus das Selvas, Buriticupu e Açailândia, no estado do Maranhão e em Marabá,
no estado do Pará.
Dois canteiros de obra já foram instalados no Maranhão. Um em Bom Jesus das Selvas
e outro em Santa Rita. Só em Bom Jesus das Selvas, chegaram no início do ano passado
3.000 homens para trabalhar nas obras de duplicação dos trilhos o que aumentou os
índices de prostituição infantil12, de adolescentes grávidas e contaminadas por doenças
sexualmente transmissíveis, com casos diagnosticados de HIV positivo13.
Nos trechos em que a empreendedora realizará as obras ou em que já começou a realizálas, mesmo que indiretamente14, os moradores das comunidades que serão atingidas
direta ou indiretamente pouco sabem sobre o empreendimento e sobre como serão
atingidos. Quando possuem alguma informação são informações incompletas, muitas
9
Conforme resolução Conama nº349/2004.
A duplicação da estrada de ferro interferirá no território Mãe Maria, do povo Gavião, localizado no
estado do Pará. No Maranhão poderá causar impactos nos territórios indígenas Caru (Guajajara e AwáGuajá), Alto Turiaçu (povos Urubu Ka’apor, Timbira e grupos de awá-Guajá, nômades e isolados),
Pindaré, entre Bom jardim e Santa Inês (povo Guajajara e algumas famílias de Guaranis).
11
Faixa de 40m de cada lado da ferrovia.
12
A exemplo da Vila Sansão, no Pará, cuja chegada de 7.000 homens para trabalhar na implantação de
infra-estrutura do projeto Salobo (exploração de cobre) já aumentou os índices de exploração sexual
infantil. Inclusive, com casos de estupros. (fonte: Zonta, Marcio. Efeitos nefastos da mineração. Brasil de
Fato 06/05/2011. Disponível em: http://www.brasildefato.com.br. Acesso em: 08/05/2011)
13
Idem http://www.brasildefato.com.br. Acesso em: 08/05/2011)
14
Em algumas comunidades de Buriticupu como Centro dos Farias, Vila Concórdia e Vila União, a Vale
em parceria com o município realizou obras nas estradas que ficam paralelas à ferrovia. Estas obras
estariam relacionadas à duplicação dos trilhos, pois estradas em bom estado são necessárias para a
locomoção de maquinaria e veículos de grande porte imprescindíveis às obras.
10
vezes passadas por funcionários terceirizados que tampouco possuem informações
detalhadas. Para realizar as obras a empreendedora precisa remover 1.168
interferências, como denomina qualquer obstáculo aos trabalhos de duplicação dos
trilhos: pedaços de quintais e suas respectivas benfeitorias, residências, roças, cercas
etc.
Para fazer o levantamento dessas interferências e negociá-las com os moradores, a Vale
contratou a empresa paulista Diagonal Urbana Consultoria LTDA15. Em Presa de Porco,
comunidade pertencente ao município de Buriticupu, a consultoria negociou, no ano de
2010, de forma individual benfeitorias com os moradores, utilizando-se de contrato que
continha cláusula de confidencialidade. Impedindo os moradores de consultarem outras
pessoas ou conversarem com seus vizinhos acerca dos acordos feitos. Além disso, os
moradores que negociaram com a empreendedora não têm clareza acerca do
empreendimento ou da forma como serão atingidas por ele. Não foi dado às pessoas a
possibilidade de saírem do local, apesar de haver essa manifestação por parte de pelo
menos um morador. O valor pago pelas benfeitorias não considera a perdas financeiras
que a impossibilidade de continuação de algumas atividades gerou. Alguns moradores
tiveram que negociar parte de seus quintais, ficando com o espaço bastante reduzido, o
que impossibilita a continuação da criação de animais de pequeno porte, como
galináceos, e alguns moradores perderam canteiros em que cultivavam hortaliças16.
Com a duplicação dos trilhos, os trens terão mais mobilidade, menos paradas e ficarão
mais próximos das comunidades aumentando problemas de rachaduras nas casas,
desmoronamento em poços, trepidação, incômodo causado pelos ruídos dos vagões e
riscos de atropelamento de animais e pessoas. Os conflitos entre comunidades e
mineradora aumentarão, pois as pessoas terão que perder mais tempo esperando os trens
passarem e, consequentemente, arriscar-se-ão mais nos trilhos.
Atualmente, consoante depoimentos17, um dos maiores problemas das comunidades
têm sido a dificuldade enfrentada pelos moradores para atravessar os trilhos. São
crianças que têm que esperar horas na vinda da escola porque há um trem parado, são
lavradores que se atrasam para chegar na roça ou tem dificuldade para passar com
animais porque têm que esperar o trem passar. As travessias18 construídas ao longo do
corredor de Carajás não são suficientes para atender às necessidades das comunidades
15
Empresa que em 2004, fez o diagnóstico sócio-organizativo das comunidades da zona rural II que
seriam removidas para a construção de um Pólo Siderúrgico, em São Luís. A forma de contato dos
técnicos da empresa com os moradores foi muito agressiva, pois eles chegaram a marcar com tinta
preta e numeração as casa que seriam removidas, causando insegurança e medo nos moradores.
(Sant'Ana Júnior, Horácio Antunes de et all. Projetos de Desenvolvimento, Impactos Sócio-Ambientais e
a Reserva Extrativista do Taim. In: Ciências Humanas em Revista/Universidade Federal do Maranhão,
Centro de Ciências Humanas. São Luís, 2005. v. 5 Número Especial. Semestral. pp. 29-40.)
16
Dados pesquisa de campo realizada em Presa de Porco, município de Buriticupu em 16 e 17/10/2010.
17
Dados pesquisa de campo em Buriticupu, em 16 e 17/10/2010, 03 e 04/12/2010, 03 e 04/04/2011;
17
Território Monge Belo e Santa Rosa, em 23/01/2011, 28/01/2011 , 19/02/2011 e 26/04/2011.
18
A EFC possui 725 passagens. A maioria não é subterrânea nem aérea, o que contribui para os riscos de
atropelamentos.
ou não são projetadas levando em consideração as realidades locais. Algumas passagens
de níveis alagam no período chuvoso, encontram-se em lugares ermos, distantes dos
lugares mais utilizados para a travessia dos moradores, são insuficientes, não
possibilitam a passagem de carros de boi ou outros tipos de veículos.
A falta de diálogo da empreendedora com as comunidades locais torna os conflitos mais
constantes. São recorrentes os casos em que as comunidades têm de ameaçar fechar a
Estrada de Ferro para que a empreendedora envie algum técnico para dialogar com os
moradores sobre algum problema relacionado à Estrada de Ferro Carajás. A duplicação
dos trilhos está se dando de forma silenciosa e sem que as comunidades saibam
exatamente as suas consequências, assim como as demais ações da empreendedora nas
comunidades, pautada no não diálogo.
3. Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo: contestação de seus processos de
regularização fundiária pela Vale S.A.
O território quilombola Monge Belo é composto por 8 povoados (Monge Belo, Ribeiro,
Bonfim19, Santa Helena, Juçara, Frade, Teso das Taperas e Jeibará dos Rodrigues) que, apesar
de formarem unidades sociais e geográficas independentes possuem relações sociais, afetivas,
simbólicas, culturais e particularidades históricas que as articulam e conformam um território
comum (DIAS, 2009). Nesse território vivem mais de 300 famílias que resistem para se
manterem e manterem formas específicas de territorialidades, apesar da degradação e
expropriação territorial em curso.
Consoante Dias (2009), são inúmeras as formas de expropriação material e simbólica a que os
quilombolas têm tentado resistir: a grilagem e interdição de uso de áreas utilizadas outrora para
lavoura; o cercamento e interdição de lugares sagrados para a manutenção da memória e da
tradição, como cemitérios e lugares utilizados para rituais religiosos e de sociabilidade; a
inviabilização do acesso à educação formal no próprio povoado20; cercamento de lugares
imprescindíveis para a segurança alimentar como lagos, igarapés, pés de frutas; a devastação de
recursos naturais etc.
O processo de ocupação do território quilombola, conforme Dias (2009), articula-se a uma série
de eventos vividos em tempos e espaços circunscritos. As memórias dos interlocutores narram
histórias referentes tanto a venda e doação de terras pelo antigo fazendeiro José Nunes de Souza
Belfort, como a relatos do período da escravidão e às variadas formas de apropriação territorial
(conf. DIAS, 2009). As formas de apropriação territorial de Monge Belo baseiam-se em práticas
de uso comum da terra, com livre acesso dos chamados pretos à terra e na regulação desse
recurso e dos demais recursos naturais. Seguem regras específicas, firmadas no respeito às
19
Esse povoado atualmente tem apenas 5 famílias, as demais famílias foram deixando o povoado
porque não tinham mais como sobreviver naquela localidade devido às pressões de fazendeiros que
acabaram por expulsá-los. Consoante informantes, acabou sendo incorporado a Ribeiro.
20
A antiga escola municipal Santo Antônio, localizada no povoado Bonfim, encontra-se ocupada por um
posseiro e sua família. Essa escola, segundo relatos foi construída pela prefeitura em terra doada por
antigos moradores. A prefeitura tem ciência do problema, mas alega não poder fazer nada, por não
haver como comprovar que aquelas terras pertencem ao território quilombola. Enquanto isso, as
crianças têm que estudar em um povoado que fica a 5 km de Ribeiro e Bonfim (DIAS, 2009).
relações de parentesco, compadrio e amizade. A forma como constituíram um território próprio,
as práticas cotidianas de resistência para manterem seus modos de vida, as experiências vividas
e as versões compartilhadas da trajetória do grupo é que os definem como quilombolas
(O’DWYER, 2008).
O território quilombola Santa Rosa dos Pretos possui 13 comunidades: Boa Vista, Pirinã,
Barreiras, Leiro, Centro de Águida, Fugido, Barreira Funda, Sítio Velho, Picos I, Picos II, Santa
Rosa, Curva de Santana e Alto de São João mencionadas como habitadas e 4 comunidades
(Matões, Fazenda Nova, Pindaíba e Conceição) consideradas desabitadas21. Seu histórico de
ocupação e de apropriação territorial assemelha-se às formas de ocupação e apropriação do
território Monge Belo. Sendo que as terras de Santa Rosa foram doadas pelo barão Joaquim
Belfor à ex- escrava América Henriques, com quem ele teve um filho (LUCCHESI, 2008). O
território possui atualmente mais de 600 famílias que enfrentam problemas referentes à escassez
de terras desocupadas para a realização de suas atividades econômicas, sociais, culturais, e
ambientais.
Para tentar reverter o quadro de espoliação material e simbólica a que os citados quilombolas
vêm passando, em 2004, através da Associação Comunitária dos Moradores do Quilombo
Monge Belo, as comunidades que compõem esse território entraram com pedido de
regularização fundiária junto ao INCRA. Em 2005, as comunidades formadoras do território
Santa Rosa seguiram o mesmo trâmite.
Esses territórios não possuem apenas história de ocupação e apropriação territorial parecidas, os
problemas enfrentados também os unem. Atualmente, para eles, o que se constitui como maior
problema é o embaraço ao processo de regularização fundiária pela Vale S.A..Pois, manter o
processo parado é contribuir para as diversas práticas de expropriação material e simbólica que
podem levar à inviabilização de seus modos de vida e, até mesmo, interferir na reprodução
social dos grupos.
Em apresentação do projeto de duplicação dos trilhos22 realizado em 28/01/2011, com a
presença da Fundação Palmares e de integrantes dos movimentos sociais, a Vale após ter sido
questionada pelos presentes o porquê de haver contestado os processos de regularização
fundiária dos dois territórios alegou que a contestação dar-se-ia por questões técnicas,
relacionadas à demarcação do espaço referente à Estrada de Ferro Carajás. Haveria divergências
na demarcação desse espaço entre INCRA e Vale em prejuízo da empreendedora. Consoante
técnicos do IBAMA e moradores de Santa Rosa e Monge Belo, durante todo o processo de
estudo dos territórios, houve tentativa, a pedido dos moradores dos respectivos territórios, de
conversar com a empreendedora para certificarem-se do tamanho do espaço que abririam mão
em detrimento da Vale. Às comunidades o que interessava era definir logo sua situação
territorial, mesmo que para isso tivessem que abrir mão de algumas porções do território.
21
Segundo os interlocutores, os moradores dessas comunidades teriam deixado o território devido às
várias pressões sofridas por parte de fazendeiros.
22
O projeto, apresentado como inevitável, focou-se no convencimento da sua importância para a
sociedade brasileira. Não houve informação sobre como as comunidades seriam atingidas porque as
obras da duplicação foram apresentadas como restritas à área de domínio. Dessa forma, o caráter
informativo que a reunião deveria ter foi desrespeitado. A presença da Fundação Palmares em vez de
reforçar o resguardo aos direitos dos grupos sociais acabou por legitimar a realização do projeto. Haja
vista, os técnicos dessa fundação questionarem muito mais às comunidades acerca das condicionantes
para a realização da obra do que sobre o entendimento dos moradores sobre a mesma.
Pediram a intervenção até do Ministério Público para dialogarem com a Vale, mas não lograram
êxito. Quando os processos chegaram à fase administrativa, então a empresa contestou.
A alegação em relação à Santa Rosa é que há uma superposição da área de interesse da Estrada
de Ferro Carajás em prejuízo da empreendedora. A área que os moradores do território Santa
Rosa deixaram para a Estrada de Ferro Carajás (7.163 ha) não seria suficiente para resguardar os
interesses da empreendedora, levando-se em conta as obras de duplicação dos trilhos. Por isso,
consoante a Vale, o INCRA deveria realizar nova delimitação do território, o que implicaria em
novo RTID (Relatório Técnico de Identificação e Delimitação) com a exclusão de mais 6,9502
ha. Dessa forma o processo de regularização fundiária dos quilombolas voltaria para a estaca
zero. O trecho excluído para a Estrada de Ferro Carajás está dentro da área que os moradores
possuem certidão de domínio.23 Sendo que o domínio desse espaço também é contestado pela
empreendedora que alega ser um espaço que lhe pertenceria haja vista decretos da década de
1960 e 1970. Decretos anteriores ao artigo 68 do ADCT. Portanto, a empreendedora não
contesta apenas dominialmente, mas identitariamente o território quilombola.
A contestação do processo do território Monge Belo pela Vale também estaria relacionado a
divergências entre os mapas apresentados pela empreendedora e os mapas do INCRA. Tendo
sido excluído para a ferrovia mais de 54 ha, que de acordo com a empreendedora também não
seriam suficientes para resguardar a ferrovia considerando-se a duplicação dos trilhos. A Vale
destaca ainda erro em relação a algumas poligonais no edital de publicação do estudo do
território. Esses erros, consoante informações prestadas por técnicos do INCRA, não
interfeririam na área de domínio da ferrovia, muito menos no território quilombola. Todavia o
INCRA dispõe-se a consertá-los desde que a Vale dispusesse algumas informações, que foram
enviadas ao INCRA pela empreendedora em um CD com mais de dois mil arquivos e sem
nenhum índice, dificultando, assim a correção do problema.
Ao embaraçar os processos dos territórios quilombolas, a Vale fere os grupos sociais em seus
direitos constitucionais e convenções internacionais. Desrespeita o decreto 6.040, de 7 de
fevereiro de 2007, que institui a Política Nacional de Desenvolvimento Sustentável dos povos e
Comunidades Tradicionais, com ênfase no reconhecimento, fortalecimento e garantia dos seus
direitos territoriais, sociais, ambientais, econômicos e culturais. Ignora os artigos 215 e 216
sobre o Patrimônio Cultural Brasileiro, da Constituição Federal, que asseveram a necessidade de
proteção às manifestações afro-brasileiras e tombamento de documentos e sítios detentores de
reminiscências históricas dos antigos quilombos. Descumpre convenção internacional 169, da
OIT, que enfatiza a necessidade de consulta prévia e informação sobre empreendimentos que
venham a causar impactos diretos ou indiretos sobre os territórios quilombolas.
Para além disso tudo, em um momento em que o Estado Brasileiro tenta se retratar perante os
grupos sociais que historicamente marginalizou, entendendo a necessidade do seu
reconhecimento jurídico formal e da titulação de suas terras, a Vale apresenta-se como
antagonista nesse processo desrespeitando as formas de fazer, viver e ser dos grupos sociais.
4. As violações do passado e novas violações
“quando ele passou pela primeira vez nós não ganhamos nada, e agora pela segunda
vez...”
23
Corresponde a 2.178,00 há que foram deixados de fora da identificação e delimitação. O território
identificado e delimitado de Santa Rosa dos Pretos ficou em 7.316,511 ha.
(Quilombola, Monge Belo)
“Minha família hoje tá passando fome. Não tem mais um peixe, não tem mais lugar de roça...
Que trem foi esse que ajudou a matar isso tudinho?”
(Quilombola, Santa Rosa)
Nas ocasiões das visitas aos territórios Monge Belo e Santa Rosa dos Pretos,
entremeados com denúncias sobre a situação atual das comunidades, os moradores
fizeram remissão a violações socioambientais antigas, que não deixam de repercutir até
os dias atuais, decorrentes da implantação e funcionamento da Estrada de Ferro Carajás
na década de 1980. Memória referente a perdas, descaso, desestruturação de relações
sociais e econômicas locais, incômodo, pertubação física e mental. Nesta seção
destacamos essas denúncias.
4.1. Enfraquecimento de relações locais
A ferrovia trouxe diversos transtornos para as comunidades, como, contribuiu para o
enfraquecimento de relações entre parentes e vizinhos que moravam em lados opostos
dos trilhos. Segundo interlocutor, morador de Santa Rosa dos Pretos, antes do
funcionamento da ferrovia, as pessoas tinham o costume de visitar os parentes,
compadres, conhecidos que moravam nas comunidades mais distantes. Com a ativação
da ferrovia, que cortou o território ao meio, as pessoas, aos poucos, foram deixando esse
costume porque tinham medo de atravessá-la. O fortalecimento da coesão social entre as
comunidades que formam os territórios quilombolas de Monge Belo e Santa Rosa dá-se
através de uma série de atividades de sociabilidade que possibilitam encontros
constantes: jogos de futebol, eventos religiosos, casamentos, enterros. As visitas aos
parentes e compadres enquadram-se nessas situações. Atualmente, a empreendedora
continua contribuindo para a desagregação entre comunidades historicamente ligadas, à
medida em que promete benfeitorias para uma comunidade em detrimento de outra.
4.1.2 Insegurança alimentar
Os moradores de Santa Rosa reclamam do aterramento do igarapé Simaúma (também
conhecido como igarapé Grande) durante a construção da ferrovia, que afetou a
produção pesqueira. O igarapé Pacová, do Tingidor (vertente de água) e diversos olhos
d’água também vêm, ao longo dos anos, sofrendo um processo de assoreamento
decorrente dessa estrada. No período do inverno, a manutenção da estrada de ferro é
feita através da sua raspagem e colocação de barro. Quando esse entulho encontra-se
com a água da chuva, um enchorro de lama se forma e desce para os igarapés
contribuindo para o seu assoreamento, além disso, atinge as lavouras próximas, que não
produzem. Outro problema denunciado relaciona-se ao minério de ferro transportado
através da estrada que impregna as folhas das leguminosas fazendo-as secar, o que as
leva a morrerem antes de produzirem. Para poder passar a estrada de ferro, a
empreendedora construiu uma barragem muito alta nos lugares em que os igarapés são
mais fundos, impossibilitando dessa forma, a passagem dos peixes para o lugar de
desova. Ao interferir na reprodução dos peixes, interfere na alimentação das
comunidades.
4.1.3 Insegurança e interferência no direito de ir e vir
Uma das maiores reclamações e preocupações dos quilombolas refere-se à dificuldade e
risco à que são expostos adultos e crianças quando o trem pára na ferrovia ou até mesmo
durante a sua passagem. A preocupação maior relaciona-se às vezes em que o trem pára
meio-dia, quando as crianças estão vindo da escola, e passa até uma hora parado,
impelindo as crianças a passarem entre os vagões cargueiros; uma vez que, com fome,
debaixo do sol quente, as crianças não querem esperar todo esse tempo. A passagem do
trem também interfere na realização de atividades rotineiras, exigindo um dispêndio de
tempo maior, para se chegar à roça, atravessar animais etc. Quando o trem tem algum
problema, acentuam-se os incômodos, porque há casos em que ele passou até um dia
inteiro parado, impedindo as crianças de irem à escola e os demais moradores de
realizarem suas atividades rotineiras. A ferrovia não apresenta nenhuma segurança para
os moradores, que mencionam aproximadamente 6 casos de atropelamentos.
4.1.4 Estradas vicinais danificadas
Os veículos de grande porte a serviço da empreendedora são apontados como
responsáveis pelos danos estruturais nas estradas. Esses veículos danificam a estrada,
que não é posteriormente arrumada. O projeto que a Vale fez em parceria com o
município para reformar as estradas de algumas comunidades contempla apenas as
vicinais que levam à ferrovia, ou seja, é um projeto voltado para benefício da própria
empreendedora. A estrada de acesso à comunidade Monge Belo e Ribeiro está quase
intrafegável. Denunciam ainda o tráfego em alta velocidade desses mesmos veículos, o
que coloca os transeuntes em perigo. As estradas de Santa Helena e Juçara também
estão danificadas, no inverno ficam intrafegáveis.
4.1.5 Travessias insuficientes e em desacordo com as necessidades locais
No inverno, as passagens de nível ficam alagadas, impossibilitando o deslocamento de
pessoas. As travessias também não atendem às necessidades dos moradores, sobretudo,
quando o trem está parado. Há menção a ocasião de urgência, em que precisaram passar
com pessoa doente e tiveram que esperar o trem voltar a se locomover. Há apenas duas
travessias por cima dos trilhos para os dois territórios. Os moradores reclamam a
construção de viadutos, pois consideram as travessias inadequadas às suas necessidades.
4.1.6 Atropelamento de animais
Constitui-se uma característica das comunidades, a criação de animais soltos. Quando o
trem atropela algum animal, eles não podem recolher a carne do animal para
aproveitarem na alimentação e a empresa também não os indeniza pela perda. Já
perderam animais de carga, de estimação e criações voltadas para a economia
doméstica. Atualmente, reclamam que não estão mais podendo nem amarrar os animais
próximo à ferrovia.
4.1.7 Incerteza em relação ao futuro
As pessoas estão receosas em fazer suas roças na beira da ferrovia, considerado o
melhor lugar para a plantação de mandioca, e também bastante utilizado em vista das
poucas áreas propícias para a lavoura, temem perder tudo em decorrência da duplicação
da ferrovia. Também alguns moradores cujas residências encontram-se próximas à
ferrovia temem ser deslocados daquela localidade.
4.1.8 Danos materiais nas residências e incômodos durante a passagem do trem
Trepidações e rachaduras nas residências e desmoronamento de poços são mencionados.
Assim como incômodo causado pela buzina do trem à noite.
4.1.9 Poluição atmosférica
Poluição atmosférica decorrente da exposição a partículas de minério de ferro com
aceno para problemas de pele e de vista.
4.2 O problema da água
Em Santa Rosa dos Pretos, os moradores denunciam a contaminação das águas dos
poços por partículas de minério de ferro. Na comunidade Santa Helena, apesar de existir
uma caixa d’água instalada pela prefeitura de Itapecuru-Mirim, ela abastece apenas a
parte da comunidade que está ao lado da linha do trem. Haja vista que a linha do trem
corta a comunidade impossibilitando a transposição da água24.
4.2.1 Reforço às práticas de espoliação material e tensão entre moradores
Com a não regularização do território, os grileiros e posseiros sentem-se fortalecidos
nas suas ações. Entre os territórios Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, foi assentado
no final da década de 1980, aproximadamente 87 famílias sem a autorização dos
respectivos moradores dos citados territórios, constituindo o assentamento P.A.
Entroncamento. Constantemente, há conflitos entre os moradores desse assentamento e
os moradores de Santa Rosa e Monge Belo devido às formas desiguais de apropriação
territorial25. Os moradores dos territórios quilombolas acusam os moradores desse
assentamento de venderem os lotes recebidos e utilizarem o território de forma
predatória. A empreendedora tem entrado em contato com os moradores do
assentamento P.A. Entroncamento para viabilizar a construção da estrada que leva à
ferrovia, isso têm causado aborrecimento nos moradores de Santa Rosa que se sentem
alienados desse processo, uma vez que são os legítimos donos dos territórios.
4.2.3 Impacto sobre áreas de “reserva” do território
A área de reserva de Monge Belo, área de mata, que a comunidade deixa como uma
espécie de reserva de recursos naturais para a retirada de recursos (palha, madeira, etc)
24
Dado Laudo antropológico Monge Belo.
Os moradores de Santa Rosa e Monge Belo acusam os moradores desse asentamento de fazerem
constante retirada de madeira.
25
para a manutenção das casas teve parte desmatada durante a construção da primeira
estrada na década de 1980 e corre o risco de ser mais desmatada com a duplicação da
estrada de ferro.
4.2.4 Interferência na dinâmica de organização dos núcleos familiares
A falta de terras disponíveis tem interferido nas organizações dos núcleos familiares, os
filhos que contraem matrimônio não estão podendo construir suas próprias casas porque
não há espaço desocupado para isso.
5. Referências Bibliográficas
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ACSELRAD, Henri (Org.). Conflitos Ambientais no Brasil. Rio de Janeiro: Relume
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Maria Célia Nunes; COTA, Raymundo Garcia (Org.). 10 Anos da Estrada de Ferro
Carajás. Belém: UFPA/NAEA; Editora Gráfica Supercores, 1997.pp.19-23.
DIAS, Guilherme Mansur. Relatório Antropológico de Identificação do Território
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Quilombola de Santa Rosa (MA). Brasília: INCRA, 2008.
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História.—v. 4 nº 1 (2002) – Cascavel: EDUNIOESTE, 2002. Anual. pp. 137-165.