in, Ambiente (2004)
Senso comum e bom senso
Pelo elevado impacte que exercem nas sociedades contemporâneas, os transportes
suscitam as mais diversas opiniões. Todas elas pretendem contribuir para melhorar a
situação mas aquelas que parecem ser de senso comum podem não ser as de maior
bom senso
José Manuel Palma*
Prelúdio
Existem alguns assuntos sobre os quais todos temos opinião. Os transportes é um deles.
Quando discutimos transportes todos temos opiniões, a maioria das vezes extremadas, sobre o
assunto e virtualmente todos discorremos sobre as inúmeras medidas que seria necessário
implementar para modificar de forma drástica os problemas que sentimos. No entanto, como
em muitas outras coisas, as medidas propostas são determinadas por dois factores que
fortemente as penalizam: o senso comum e os nossos objectivos individuais. Porém, o senso
comum é muitas vezes redutor tal como a racionalidade individual é, amiúde, contrária à
colectiva.
Por exemplo, os homens empregados (que representam apenas um quarto da população e ¾
dos que decidem) têm muito mais probabilidade de serem condutores que qualquer outro
segmento da população (dados da Alemanha). Por outro lado, os indivíduos que detêm o poder
de decisão frequentemente subestimam a vontade dos cidadãos para mudar de modo de
transporte ou restringir o seu uso do automóvel num factor que pode ir de 4 a 10 (Áustria:
decisores acham que 51 por cento dos residentes opõem-se às restrições no uso do carro
quando apenas 15 por cento o fazem; Alemanha: decisores pensam que 60 por cento dos
indivíduos querem mais uso do automóvel e menos investimento no transporte público quando
apenas cinco por cento concordam com essa ideia; Holanda: decisores pensam que apenas 14
por cento dos residentes querem mudar de modo quando 60 por cento pensam o contrário).
Neste artigo pretende-se, como é previsível dado o exposto, introduzir algumas ideias de pouco
senso comum, radicalmente baseadas na racionalidade colectiva e, esperemos, com algum
bom senso. Depois de uma primeira parte dedicada ao diagnóstico frio da situação, europeia e
nacional, passaremos à descrição do comportamento individual e das suas determinantes, e
acabaremos com propostas para modificar um estado de coisas que todos, afinal, querem ver
mudado.
Presto majestoso
Se todos falam em transportes é porque o sistema que todos implicitamente consideremos
como tal está em crise. E tal acontece porque a mobilidade está, a um tempo, cada vez mais
facilitada (porque as infra-estruturas de qualidade existem em todo o espaço nacional e
comunitário) e difícil (porque a congestão torna quase impossível circular em muitas das áreas
metropolitanas). Primeiro que tudo, há que introduzir uma diferenciação. Uma coisa é a
in, Ambiente (2004)
mobilidade activa (o acto de – como passageiro ou como condutor – nos envolvermos numa
viagem motorizada) e outra é a passiva (sentir as consequências da mobilidade dos outros; i.e.,
poluição atmosférica, barulho, falta de espaço e de segurança, congestionamento, perca de
colheitas, etc.). Claro está que, quando falamos de transportes, todos nos referimos à primeira;
quando o tempo que passamos em mobilidade activa é incomensuravelmente mais pequeno
que aquele em que somos expostos aos efeitos da mobilidade dos outros. Por exemplo,
políticas que reduzam a mobilidade activa podem ter compensações muito positivas na
redução da passiva e, portanto, serem defensáveis do ponto de vista colectivo.
A mobilidade activa tem aumentado de forma absolutamente terrível nos últimos anos em todo
o mundo. Por exemplo, em Portugal, passou-se de 170 carros por 1000 habitantes nos anos 70
para 370 no final da década de 90 (valor que deverá ser superior nas áreas metropolitanas de
Lisboa e do Porto). Na Europa, como um todo, o número é um incrível 451 por 1000, com um
aumento de 64 por cento desde 1980. Esta tendência é mundial na medida em que no mundo
existiam cerca de 800 milhões de veículos no ano 2000 (por oposição a menos de 500 milhões
umas décadas atrás) dos quais, cerca de 500 milhões são automóveis. Em mercados
emergentes, como a China e a Índia, as vendas previsíveis a muito curto prazo são de um
milhão de veículos por ano em cada um deles.
Se a redução de poluentes, por motor, diminuiu drasticamente em 20 anos (emissões de
hidrocarbonetos desceram 67 por cento; monóxido de carbono, 56 por cento; e óxidos de
azoto, 18 por cento) não custa acreditar que essa descida é largamente suplantada pela
quantidade de veículos circulantes. Por outro lado, não podemos esquecer que o ritmo de
entrada em circulação dos novos carros é muito superior à taxa de destruição dos antigos.
Esse problema é particularmente importante em Portugal na medida em que a idade média dos
veículos (mais de dez anos) é superior não só à média europeia como também à da Grécia,
Espanha, etc. Os efeitos da redução de poluentes por carro é, assim, ainda mais diminuta em
Portugal do que em qualquer outro país europeu. E se considerarmos o dióxido de carbono o
crescimento é claríssimo, passando da base 100 para o ano 1990 para cerca de 180 em 2001.
Em suma, se compararmos a contribuição relativa de Portugal e da média da UE, verificamos
que, em todos os poluentes, a contribuição portuguesa é superior.
Neste contexto, não é surpreendente a conclusão de que o número de quilómetros percorrido
per capita em Portugal tem vindo a aumentar continuamente, duplicando entre 1990 e o ano
2001. Desenganem-se aqueles que pensam que isso é fundamental para o crescimento da
economia. O crescimento do transporte rodoviário individual aumentou claramente por unidade
do PIB (de cerca de 400 quilómetros por unidade PIB para quase 600 nos mesmos dez anos).
Esse fenómeno, mais uma vez, é global a ponto de ser considerado como um objectivo da
política europeia de transportes conseguir a dissociação entre o crescimento do PIB e dos
transportes.
E em Portugal, o modo preferido é claramente o rodoviário. Entre 1990 e 2001, a percentagem
de passageiros transportados em rodovia aumentou cerca de dez por cento (sendo de cerca de
in, Ambiente (2004)
80 por cento) à custa da ferrovia (que passou de cerca de 30 para perto de 20 por cento) e do
marítimo/fluvial (cerca de 2,5 por cento).
Na Europa, tanto em termos de mercadorias como em termos de passageiros, a distribuição é
paralela. Assim, no que concerne a passageiros, 79 por cento pertence à rodovia, enquanto a
ferrovia tem seis por cento e a utilização do ar é de cinco por cento. Quanto a mercadorias, 44
por cento anda por estrada, 41 por cento por via marítima, oito por cento pelo caminho-deferro, e quatro por cento por vias fluviais. O transporte de mercadorias em Portugal é ainda
mais dominado pela estrada.
De notar que a grande fatia do transporte individual se faz nas grandes áreas metropolitanas. A
Área Metropolitana de Lisboa (AML) tem cerca de 1,3 milhões de empregados e estudantes (28
por cento do país), enquanto a Área Metropolitana do Porto (AMP) tem cerca de 700 mil (13
por cento). Se considerarmos que muitos movimentos pendulares se fazem já fora daquilo que
se designa habitualmente como Área Metropolitana, podemos imaginar a quantidade de
movimentos diários provenientes de cerca de 50 por cento da população activa do país.
Entre 1991 e 2001 houve uma pequena revolução no modo como esses movimentos são
realizados. Se na AML, em 1991, o transporte individual era escolhido para 26 por cento das
deslocações, dez anos mais tarde esse número aumentou para 45 por cento. O transporte
público teve o percurso inverso descendo de 51 por cento para 37 por cento. A inversão
ocorreu de igual forma na AMP, onde o transporte individual ultrapassou claramente o colectivo
(de 30,9 para 52 por cento).
Uma das consequências desse facto foi que os tempos de viagem, apesar dos enormes
investimentos realizados em estradas, permaneceram muito equivalentes no mesmo intervalo
de tempo. As únicas excepções aos ganhos de alguns minutos ocorreram apenas em áreas
como Alcochete, onde uma infra-estrutura (Ponte Vasco da Gama) claramente propiciou
ganhos apreciáveis. Estes dados, mais uma vez levam à conclusão que investir em mais
estradas, principalmente nas áreas metropolitanas, apenas induz mais tráfego. Este dado foi
claramente demonstrado a nível internacional (como por exemplo os estudos ingleses
sublinham).
Existem aliás certas infra-estruturas que são justificadas pela necessidade de repartir o tráfego
com outras congestionadas que não só não o conseguem como apenas levam a um efeito de
aumento global de tráfego. O exemplo mais interessante a esse nível em Portugal é o das
pontes sobre o Tejo e sobre o Douro, no acesso a Lisboa e ao Porto, respectivamente. A
indução de tráfego, por exemplo, no primeiro caso foi de tal ordem que a Ponte 25 de Abril tem
aumentado o tráfego nuns constantes cinco por cento ao ano (50 milhões em 1996 e 57,1 em
2001), enquanto a Vasco da Gama já é utilizada numa frequência que ultrapassa largamente o
previsto para os anos mais próximos (15,9 para 21,2 entre 1999 e 2001).
Mas ao contrário do que muita gente pensa, as pessoas não são estúpidas. Por exemplo, na
AML existem certas movimentações entre concelhos que são maioritariamente realizadas por
transporte público. Por exemplo, as deslocações entre Lisboa e os concelhos da Azambuja,
Loures, Moita, Seixal e Sintra fazem-se maioritariamente por outros modos que não o
in, Ambiente (2004)
transporte individual. As razões de tal escolha prendem-se com factores diversos onde a
existência de linhas alternativas e directas de transporte público é um dos fundamentais. Aliás,
num tratamento de dados realizado chegou-se à conclusão que o transporte individual versus
colectivo para o concelho de Lisboa a partir da margem Sul fazia-se mais ou menos de
transporte público conforme a zona de Lisboa que constituía o destino final e a existência de
transportes colectivos mais ou menos directos a essa zona (por exemplo, o destino Baixa era
mais alcançado através do transporte público que outros destinos na amêndoa que Lisboa
desenha).
Na AMP já não há diferenciação entre os modos nas deslocações entre o Porto e os outros
concelhos. O domínio absoluto do carro é explicado pela falta de linhas claras de transporte
público face à dispersão da ocupação do espaço.
Em suma, assistimos a um aumento desmesurado do transporte automóvel, de um
esvaziamento progressivo dos concelhos que polarizam as deslocações (como Lisboa e Porto),
de uma ocupação do território em mancha de óleo, de uma diminuição clara do custo das
viagens (o custo do combustível é mais barato, a preços constantes, do que há alguns anos
atrás), de uma política de estacionamento idiota (por exemplo, apenas oito por cento daqueles
que entram em Lisboa pagam por um lugar), de uma construção de novas infra-estruturas que,
em muitos casos, apenas induzem mais tráfego.
Marcha fúnebre
A mobilidade passiva tem um preço muito elevado. No que diz respeito aos gases do efeito
estufa, o transporte é o sector onde esses gases têm aumentado mais (45 por cento de
crescimento desde 1985) consumindo 30 por cento da energia final. Não esquecer que o motor
de combustão é um dos menos eficientes usos da energia fóssil na medida em que apenas
uma pequena parte da energia é de facto usada para o movimento.
Apesar da redução dos gases poluentes assinalada acima, os transportes ainda são os
responsáveis por mais de metade da produção do ozono troposférico (com os problemas
respiratórios daí decorrentes) e mais de 20 das substâncias acidificantes. Em 2010, 70 por
cento da população urbana sofrerá as consequências de concentrações superiores ao limite
das partículas, o que causa mortes prematuras, bronquite crónica e ataques de asma. Aliás, o
número de mortes por poluição é superior às 40 000 mortes devidas aos acidentes rodoviários.
O barulho do tráfego é algo de muito preocupante. Mais de 30 por cento da população europeia
está exposta a níveis superiores a 55dB (A), enquanto no que concerne ao ruído dos
transportes, dez por cento da população considera-se muito incomodada. Em Lisboa
continuamos a ter um aeroporto em plena zona urbana e em muitas cidades do país, o nível
sonoro de muitas vias é superior ao aceitável. O incómodo devido ao ruído representa um risco
para a saúde humana, interferindo com a aprendizagem, aumentando o stresse, insónia e as
doenças cardíacas.
A conquista de terra para novas vias é da ordem dos dez hectares por dia no espaço europeu.
A pressão das estradas é elevada para as áreas naturais. Perto de 66 por cento das áreas para
in, Ambiente (2004)
a avifauna e 63 por cento das zonas húmidas têm uma infra-estrutura a menos de cinco
quilómetros. Em Portugal existem muitas dentro de portas.
Dos acidentes não é preciso falar, particularmente no nosso país, onde a prevenção rodoviária
não é eficaz por não levar em conta os mecanismos psicológicos que determinam a condução.
O livro branco da UE reconhece que este tipo de actuação é muito pouco eficiente.
Quanto ao congestionamento, os custos são elevadíssimos e, em algumas estimativas,
chegam a custar o equivalente a cinco por cento do PIB europeu. Refira-se que dez por cento
das estradas europeias e 20 por cento das ferrovias estão habitualmente congestionadas.
O custo global desta mobilidade passiva tem sido estimado, e apesar de variar nalgumas
ordens de magnitude de acordo com diferentes autores, é muito maior que seis por cento do
PIB europeu. Em Portugal chega, em certas estimativas, a cerca de dez por cento do PIB
português.
Em suma, o transporte é cada vez mais negativo para o ambiente, para a saúde humana, e
para a economia e urge actuar.
Alegro moderado
O comportamento individual está na base de muito dos efeitos referidos. Ou seja, todos nós
contribuímos para que o transporte automóvel seja vítima do seu sucesso.
Existem muitos estudos sobre os factores individuais de escolha modal. Alguns aspectos
merecem realce e foram já estudados em Portugal por uma equipa chefiada por mim onde
foram comparados utilizadores do automóvel e do autocarro em dois eixos de acesso a Lisboa.
No que concerne ao stresse global sentido pelos commuters entrevistados poderemos
descrevê-lo como mediano nos dois modos estudados (carro e transporte colectivo), sendo
mais alto quando viajam em períodos de maior intensidade.
No entanto, o stresse sentido no transporte colectivo é maior que no uso do carro, o que
poderá ter consequências importantes.
O stresse do condutor é tanto menor quando maior for o seu gosto por conduzir e quanto maior
a convicção de que é um bom condutor. De notar que a maior parte das pessoas se considera
como um condutor mediano ou acima da média, tanto neste estudo como em todos os
realizados internacionalmente.
Os utentes do carro avaliam o desconforto, a falta de espaço e a impaciência sentida no
transporte público como maiores do que os utentes do transporte público. Este resultado não
só indica que as pessoas se adaptam ao seu modo de transporte, mas também que os utentes
do carro ao verem o transporte público como mais negativo terão menos vontade de mudança.
A insegurança sentida nos transportes públicos é elevada.
O tempo estimado a percorrer a distância pelos utentes do transporte colectivo é muito maior
que o tempo estimado pelos automobilistas (cerca de 50 por cento mais). De notar que os
estudos referidos mais acima – que chegam a estimativas do tempo percorrido – apontam que
a estimativa pode ser distorcida por influência da imagem do modo. Os dados apontam para a
verdade dessa conclusão na medida em que os utilizadores do transporte público parecem
sobrestimar o tempo de viagem.
in, Ambiente (2004)
Os utilizadores do transporte público escolhem-no essencialmente por ser mais barato
enquanto os automobilistas escolhem o carro por ser mais rápido e mais cómodo. A opção pelo
carro correlaciona-se, de forma positiva com a posse do mesmo; apoiando, mais uma vez, toda
a panóplia de dados empíricos que revelam que a posse do veículo particular constitui um dos
principais predictores da utilização do mesmo.
Existe uma tendência para encontrar justificações para explicar a sua escolha. Essas
justificações são muitas vezes contraditórias se pensarmos no conjunto dos utilizadores. Os
utilizadores do carro estão menos dispostos a mudar de modo de transporte que os utilizadores
de transporte público. Ou seja, é mais fácil mudar para o automóvel que para o transporte
colectivo.
A esmagadora maioria dos sujeitos considera importante melhorar os transportes públicos,
introduzir bilhetes integrados e aumentar a frequência das carreiras. A melhoria das estradas
suscita um menor grau de unanimidade. Estes dados são consistentes com os dados
internacionais já referidos, que demonstram que as pessoas estão receptivas ao investimento
em transporte público.
Este conjunto de dados fornece um quadro preocupante na medida em que descreve um
desvio consistente para o transporte individual. E se os utentes do automóvel avaliam o
transporte público como mais negativo do que os seus verdadeiros utilizadores, depreende-se
que, quando se muda para o carro, aumenta-se a percepção negativa dos transportes
colectivos.
Face à pouca mobilidade demonstrada pelos automobilistas, é provável que o desejo
manifestado por estes na melhoria dos transportes públicos tenha a ver com a mudança que
esperam que se realize no comportamento dos outros de modo a ser-lhes mais simples viajar.
Como já foi referido, esta análise é consistente tanto com a teoria como com os dados
provenientes do uso do transporte colectivo na área de Lisboa.
A teoria dos dilemas sociais prevê que, quanto maior for o número de pessoas a cooperar (i.e.,
a usar o transporte colectivo) maior será o incentivo a competir (i.e., usar o transporte
individual). Dito de outro modo, quando um automobilista se encontra na fila de trânsito o seu
maior objectivo é que a quantidade dos seus colegas diminua. Ora, a melhoria dos transportes
públicos é vista como positiva na medida em que pode desviar os “outros” para o uso do
transporte colectivo já que, como vimos, “ele” não encara a possibilidade de mudar. O que é
problemático é que todos pensam da mesma maneira.
O afastamento progressivo entre os utilizadores do carro e os do transporte colectivo
(acompanhado nomeadamente de uma visão cada vez mais negativa do último) leva a que a
mudança dos transportes colectivos no sentido da melhoria da oferta tanto em termos de
qualidade como de frequência lhe passe cada vez mais despercebida. Os resultados do
aumento da oferta de transporte colectivo, por exemplo em Lisboa na última década, são
decepcionantes, já que não implicaram um aumento do seu uso. Este resultado empírico
confirma, infelizmente, tudo o que ficou dito.
in, Ambiente (2004)
O transporte público é cada vez mais usado por ser mais barato. Este facto trará várias
implicações, todas negativas. A primeira das quais é uma restrição ao aumento mais
consistente da melhoria do mesmo, baseado numa política de aumento de tarifas. Se isso
acontecer haverá uma forte tendência para que uma análise superficial de custos da parte de
alguns utentes os faça mudar para o automóvel.
A segunda consequência é uma restrição do uso do transporte público a camadas
socioeconómicas mais baixas, o que implicará uma maior aversão ao seu uso da parte de
pessoas provenientes de outros estratos socioeconómicos. Este aspecto, aliás, poderá estar
relacionado com a crescente percepção de insegurança nos transportes públicos que estes
dados reflectem. Tudo isto diminui a quantidade de utentes no transporte público.
A diminuição de frequência do uso do transporte público é, ela própria, um motivo de
transferência para o automóvel: quando menor for o número de pessoas no transporte colectivo
maior a percepção de insegurança e maior será a dificuldade de manter linhas concorrenciais
em períodos de baixa. Esses dois factores estarão assim na base de ainda maiores
transferências para o automóvel. Quanto menor for o uso do transporte público maior será a
fuga dos seus utilizadores num movimento que se acentua progressivamente.
Final com espírito
Chegamos ao término da nossa viagem sendo altura de propor soluções. No entanto, já falta o
espaço, e o ânimo, para uma enumeração exaustiva, particularmente quanto se pode encontrar
propostas de muitos diferentes níveis de abstracção. Aliás, o Livro Branco da UE (2001) tem
propostas diversificadas. De notar que as intervenções terão sempre que tomar em conta os
mecanismos de tomada de decisão individual que, como temos vindo a provar, são usados por
uma grande quantidade de pessoas ao mesmo tempo.
No nível mais baixo de abstracção existem certas propostas imediatas. Por exemplo, não
aumentar a capacidade instalada (i.e., estradas) nas áreas metropolitanas, diminuindo-a até
(na medida em que os estudos demonstram que quando se restringe a capacidade existe
menos tráfego). Urge impor medidas de restrição ao tráfego automóvel, diminuindo a
capacidade das estradas e não aumentando-a (i.e., corredores bus, diminuição de faixas, etc.)
para corresponder ao mesmo tempo à restrição da oferta e aumentar a competitividade dos
transportes públicos. Importa favorecer as características do transporte público, geralmente
associadas ao benefício individual (i.e., rapidez, conforto, etc.) de modo a evitar que a única
justificação para o seu uso seja o preço. Estudar em pormenor as linhas e os movimentos das
populações, fornecendo informação sobre os tempos reais de transporte e alternativas mais
eficientes associadas aos transportes públicos.
Quanto a políticas de maior grau de abstracção é fundamental que o custo real da mobilidade
seja absorvido pelo utilizador e que não existam subsídios directos ou indirectos ao transporte
individual.
Este
processo
pode
ser
conseguido
através
da
operacionalização
externalidades (i.e., congestionamento, acidentes, poluição, saúde, ambiente, etc.).
das
in, Ambiente (2004)
Os estudos realizados em toda a Europa levam a crer que programas como o de Londres são
eficientes e levam a uma mudança de comportamento. É necessário dar os sinais devidos.
Coisa que, por exemplo, o presidente da Câmara de Lisboa não dá com o célebre túnel do
Marquês, que apenas induzirá mais tráfego. A aceitação destas medidas pelas pessoas será
possível se o chamado pricing for integrado numa série de medidas como a apontada acima,
pela oferta real de alternativas, e pelo uso das taxas de um modo claro para elas. A UE tem
investido nos últimos anos em programas de investigação que têm vindo a apontar neste
sentido.
No entanto, estas medidas são óptimas mas o seu alcance mesmo assim é limitado a certas
áreas urbanas, sendo eficientes sobretudo no problema do congestionamento. A solução global
para o problema dos transportes só poderá ser alcançada com uma visão que tem vindo a ser
proposta por vários técnicos, podendo ser aplicada em dez anos, e vai ser defendida pelo T&E
a nível europeu.
Imagine que deixava de pagar IVA, que deixava de pagar o célebre selo, que deixava de pagar
os impostos “energéticos” por litro de combustível, mas que tinha um dispositivo no seu carro
ligado a um sistema de controlo por satélite que funcionava com uma espécie de cartão portamoedas Multibanco. Depois de carregar, de uma maneira totalmente anónima o seu cartão na
caixa, ele seria descontado à medida que você andasse mais ou menos. O quilómetro seria
mais caro se estivesse numa estrada congestionada, numa zona sensível, num carro mais
poluente, etc., etc.
Consequências? Os carros seriam muito mais baratos, o que levava a uma mudança mais
rápida do parque, quem andava mais pagava mais, quem pagava o sistema era quem o
utilizava, e não todos nós, e o total dos impostos era menor, igual ou maior conforme as
necessidades político-económicas.
De bom senso, mas não de senso comum.
*Professor na Universidade de Lisboa, ex-presidente da Quercus, membro da Direcção da
Federação Europeia de Transporte e Ambiente (desde 1996) e perito de grupos de trabalho da
CE para a Política de Ruído e do programa Auto-oil.