REVISTA TÉCNICA SOBRE SEGURANÇA DE VÔO
ANO 7 | n.º 13 | 2008
MEMBER OF
Ilustração da capa
Ano 7 | nº 13 | 2008
Ilustração eletrônica do novo Boeing 777,
com as novas cores da TAM
Cover illustration
EDITORIAL - PRESIDENTE DA TAM
TAM President Editorial
Comandante David Barioni Neto - Presidente da TAM / President - TAM
Eletronic illustration of the new Boeing 777 with the
new collors of TAM
4
EDITORIAL - FLIGHT SAFETY OFFICER
Flight Safety Officer Editorial
Comandante Castro - Flight Safety Officer
5
SIPAER: UMA FILOSOFIA OU UMA ORGANIZAÇÃO?
SIPAER: A PHILOSOPHY OR AN ORGANIZATION?
6
QUALIDADE NA MANUTENÇÃO
QUALITY IN MAINTENANCE
8
NOVA FERRAMENTA IDENTIFICA AMEAÇAS
À SEGURANÇA DE VÔO
NEW TOOL IDENTIFY THREATS TO FLIGHT SAFETY
Cmte. Rolim Adolfo Amaro (in memorian) Patrono/Patron
Cmte. David Barioni Neto Presidente da TAM /TAM President
Cmte. Marco Aurélio Castro TAM Flight Safety Officer
Comunicação Safety TAM /TAM Safety Communication
Guilherme Noro
Camila S. Tiboni
CERTIFICAÇÃO E QUALIDADE,
A NOVA REALIDADE
Tradução/Translation
CERTIFICATION AND QUALITY, THE NEW REALITY
Adriana Lage Toma
Jornalista responsável/News Editor
Sara Besen - MTb nº 13.696
Fotos/Photos
Banco de imagens da TAM/TAM photo bank
Direção de Arte e ilustrações/Art Director and Illustrations
Rogério Augusto
Projeto Gráfico e Editoração Eletrônica/Graphic Design and Desktop Publishing
ASA Assessoria e Comunicação
Impressão/Print
Adaprint Artes Gráficas
TAM Safety Digest é uma publicação realizada pelo Flight Safety da TAM
Av. Jurandir, 856 - Lote 4/ Hangar 7 - Jardim Ceci - São Paulo - SP - CEP 04072-000
Tel. 55 11 5582 8866
Fax: 55 11 5071 2175
E-mail: [email protected]
A reprodução dos artigos desta publicação é encorajada desde que citada a fonte.
Reproduction of the articles from this publication is encouraged since the source is
mentioned.
2
14
17
Envie seu ASR por:
E-mail:
[email protected]
Site:
www.tamflightsafety.com.br
Telefone:
(11) 5582-8520 (secretária
eletrônica)
Intranet
Mundo TAM
Correio:
Utilize os envelopes que
estão nas caixas de Air
Safety Report
COMO IMPEDIR QUE AERONAVES EXCEDAM
O LIMITE DE PISTA
STOPPING AIRCRAFT OVERRUN ACCIDENTS
20
CONSIDERAÇÕES SOBRE O ANEXO 13 DA ICAO
CONSIDERATIONS ABOUT ICAO ANNEX 13
24
Editorial
FLIGHT SAFETY OFFICER
Editorial
PRESIDENTE DA TAM
CMTE. DAVID BARIONI NETO
PRESIDENTE DA TAM / TAM PRESIDENT
Prezado leitor,
É
com satisfação que apresentamos,
nesta edição, o programa LOSA (Line
Operation Safety Audit), a mais nova
ferramenta de segurança de vôo em fase
de implantação na TAM Linhas Aéreas.
O programa vem se juntar às demais
ferramentas já existentes na companhia,
como o ASR (Air Safety Report) e o FOQA
(Flight Operation Quality Assurance).
O LOSA, que se baseia em uma política
essencialmente preventiva, não-punitiva
e na confidencialidade, foi aprovado por
esta presidência e será gerenciado pelo
Flight Safety da TAM.
O programa é executado por
observadores especialmente treinados
para coletar dados no ambiente
operacional, em vôos normais, nos diversos
equipamentos da frota da empresa,
conduzidos sob condições estritas de nãorisco. Durante esses vôos, os observadores
registram e codificam eventuais ameaças
potenciais à segurança.
O principal objetivo do LOSA é
eliminar tendências indesejáveis que
possam favorecer incidentes e acidentes
aeronáuticos, buscando uma eficiência
permanente. A companhia, assim,
consolida sua política de aperfeiçoamento
contínuo nas melhores práticas globais
de prevenção na segurança de vôo, em
sintonia com um dos eixos desta gestão –
a Excelência Operacional.
4
T
odos em aviação falam em segurança
de vôo após a ocorrência de um
incidente ou acidente, mas poucos têm o
conhecimento e o domínio específico da
complexidade que envolve esse assunto
ou um processo investigativo.
Todo o envolvimento e a complexidade
de uma investigação são lições aprendidas
em outros eventos e que refletem
imperiosamente nos novos projetos na
forma de novas filosofias, modificações
ou novos procedimentos.
O aperfeiçoamento na construção
de novas aeronaves e a introdução
Boa leitura!
FLIGHT SAFETY OFFICER EDITORIAL
PRESIDENT’S EDITORIAL
It’s our pleasure to introduce you, in this issue, to the LOSA program (Line
Operations Safety Audit), the latest flight safety tool in the implementation
phase at TAM Airlines. The program has come to join the other existing tools
in the company, such as ASR (Air Safety Report) and FOQA (Flight Operation
Quality Assurance).
The LOSA, based on a policy which is essentially preventive, non-punitive
and of confidentiality, was approved by this presidency and will be managed
by TAM Flight Safety.
The program is executed by observers who are especially trained to collect
data in the operational environment, in regular flights, on different aircraft
types of the company’s fleet, conducted under no-risk strict conditions. During
CMTE. MARCO A. CASTRO
TAM FLIGHT SAFETY OFFICER
de novas tecnologias - sejam elas de
materiais, como os compostos de novos
instrumentos e sistemas de navegação,
ou operacionais - são preceitos cada
vez mais importantes no que se refere
a processos de homologações pelos
órgãos normativos e incremento
de procedimentos aperfeiçoados para
treinamento das tripulações e suas
contínuas modificações.
Segurança de vôo, por definição, é
a soma de todos os esforços e medidas
que visa m r e d u z i r a p o s s i b i l i d a d e
de ocorrências com potencial de risco
nas operações de uma empresa aérea.
Portanto, não podemos em nenhum
momento deixar de atentar para os
níveis de insegurança que porventura
possam surgir.
É nosso dever, como peritos
em segurança de vôo, trabalhar
confiantemente no convencimento das
melhores práticas utilizadas no mundo
e na eliminação de possíveis riscos
ocasionados pelo imponderável que
possam afetar a segurança.
these flights, the observers record and codify potential threats to safety.
The main LOSA objective is to mitigate undesirable tendencies which may
favor aeronautical incidents and accidents, aiming a permanent efficiency. The
company, therefore, consolidates its policy of continuous improvement in the
best global practices of flight safety prevention, in tune with one of the axis of
this management – the Operational Excellence.
Great reading!
In aviation, all speak about Flight Safety after an incident or accident
occurrence; however, few have the knowledge and the specific domain of
the complexity that involves Flight Safety or an Investigative Process.
The whole involvement and complexity of an investigation are lessons
learned in other occurrences which overwhelmingly reflect in new projects
such as: new philosophies, modifications or new procedures.
The enhancement of new aircraft engineering and the introduction
of new technologies, shall it be of materials such as the composite of
new instruments and navigational or operational systems, are principles
which are becoming more and more important regarding the certification
processes by the regulatory agencies and the improvement of procedures
for crew training and its continuous modifications.
By definition, Flight Safety is the sum of all efforts in measures that
aim to reduce the possibility of occurrences with potential risk in airline
operations. Therefore, we can never stop fighting against the unsafe levels
that may arise.
TAM Flight Safety works hard to convince all of the best practices
adopted throughout the world and to mitigate possible risks posed by the
imponderables that affect Flight Safety.
5
JOSÉ DE SOUZA JUNIOR
TENENTE-CORONEL AVIADOR/INSTRUTOR DO CENIPA
AVIATOR LIUTENANT COLONEL AND CENIPA’S INSTRUCTOR
SIPAER:
UMA FILOSOFIA OU
UMA ORGANIZAÇÃO?
N
os dias de hoje, não é incomum que o
Cenipa seja questionado a respeito de
um sem-número de temas generalizados
relacionados à aviação brasileira, numa
base também genérica, algo como: “O que
o SIPAER pensa a respeito de...?”.
Convenhamos que ninguém é muito
afeito a filosofar, no sentido estrito da
palavra. A grosso modo, a filosofia nada
impõe, ela orienta. Seguí-la ou não é
questão de livre-arbítrio e seus detratores
são, no máximo, “condenados” pelo
mundo das idéias. Mas filosofia também é
coisa séria. O mundo é um amontoado de
filosofias. E uma filosofia que evolui para
a compulsoriedade é, nada mais, nada
menos, que uma lei.
Apesar de toda a importância e
representatividade do SIPAER no cenário
brasileiro e de seus congêneres pelo
mundo, é interessante notar que o
sistema não adquiriu sua credibilidade
abandonando sua base filosóficodoutrinária e “partindo para a ação”
por imposição de conceitos, como é
razoavelmente esperado em sistemas que
vão tomando corpo. E é muito bom que se
tenha mantido assim.
O “faça o que eu digo, mas não faça o
que eu faço” é apontado por muitos como
a definição última do caráter nacional.
Exageros à parte, essa afirmação revela
uma ingênua fé de que, independentemente
de nossas ações, em algum modo de
estar, seja social ou estatal, existiria uma
instância última que velaria por nós, que
redimiria nossos pecadilhos e que sempre
consertaria nossa eventual omissão ou
SIPAER: A PHILOSOPHY OR
AN ORGANIZATION?
Nowadays, it is not uncommon that CENIPA be questioned about zillions of general
subjects related to the Brazilian aviation, also on a general basis, such as “What does
SIPAER think about…?”
Let us say that nobody is very keen on philosophy, in its strict meaning. Roughly
speaking, philosophy itself imposes nothing, but it guides. Whether someone follows
it or not, it is a free will matter, and its detractors are, at most, ‘condemned’ by the
world of ideas. Nevertheless, philosophy is also something serious... the world is a pile
of philosophies. A philosophy that evolutes to a compulsory one is, nothing else, nothing
less than, a law.
In spite of SIPAER importance and representativeness in the Brazilian and
its partners worldwide scenario, it is interesting to notice that the system
has not gained its credibility by abandoning its philosophic and doctrinal
basis and “taking action”, by the imposition of concepts, as it is reasonably
6
falta
de
participação
como atores
sociais. Será que
é assim que o usuário
encara o SIPAER e, em
última análise, o CENIPA?
O acidente aeronáutico nivela
grandes e pequenos, uma vez que
ocasiona perdas de pessoal, material,
credibilidade e mercado. Essa afirmação
não consta das “máximas SIPAER”, que
vez ou outra são pinçadas das normas
expected in systems that grow gradually… and it is great that it has been
kept like this.
The motto “do what I say, don’t do what I do” is mentioned by many as the latest
definition of the national character. Exaggeration apart, this statement reveals a naive
faith that, regardless of our actions, in some level, be it social or governmental, there
would be a last resort that would watch over us, that would redeem our little sins and
would always “fix” our occasional omission or lack of participation as social actors.
Would the user see SIPAER and, in the last analysis, CENIPA, this way?
An aeronautical accident places big and small ones on the same level, since it results
in personnel, material, reliability and market losses. This statement is not comprised in
the ‘SIPAER maxims’, which are once in a while picked from the system regulations. In
fact, this is the first ‘SIPAER maxim’, well before the famous ‘every accident can and
must be avoided’, as it was in the deep understanding of the severity of the first axiom
that has naturally approached several entities, private and governmental, who started
to share information and concepts in order to fight this ‘process’, so unjust, cruel and
incomprehensible sometimes, that is an aeronautical accident; thus, if most
do sistema.
Na verdade, esta
é, de fato, a primeira
“máxima SIPAER”,
muito antes do famoso
“todo acidente pode e
deve ser evitado”, já que foi a
íntima compreensão da gravidade
do primeiro axioma que fez naturalmente
com que várias entidades, privadas e
governamentais, se aproximassem e
começassem a compartilhar informações
e conceitos com o objetivo de combater
esse processo - por vezes tão injusto,
incompreensível e cruel - que é o
acidente aeronáutico. Afinal, se a maioria
dos acidentes se configura devido a um
processo errôneo de tomada de decisão,
que outro campo do conhecimento
humano poderia evitá-lo que não a tríade
ciência, supervisão e comprometimento,
ao invés da mera aplicação da lei?
E era de se esperar que, criado
um lugar comum sobre esse assunto,
surgissem entidades dedicadas à
prevenção e investigação de acidentes
aeronáuticos. Porém, um efeito adverso
da expansão de qualquer sistema
decorre da troca, pelo usuário, dos
fins pelos meios, como se um sistema
institucionalizado fosse a garantia de sua
sustentabilidade e aplicação. O Brasil
contemporâneo está repleto desses
exemplos. Assim, quando se afirma que
“a prevenção de acidentes aeronáuticos é
uma tarefa que requer mobilização geral”,
isso não são somente palavras bonitas
e com sentido. Isso é a mera acepção
de que só por determinados conceitos
“filosóficos”, devidamente internalizados,
é que nos operacionalizaremos para os
fins desejados, não importam os meios à
disposição.
Filosofia SIPAER é colaboração, ao
invés de competição; é participação, ao
invés de acomodação, já que acidentes
of the accidents happen due to a wrong decision-making process, which other
human knowledge field than the triune science, supervision and commitment would be
able to avoid it, instead of mere applying the law?
And it was expected that, once a common place about this subject were created,
entities dedicated to aeronautical accidents prevention and investigation would emerge.
However, an adverse effect of any system expansion results from getting the ends and
its means mixed up by the user, as if an institutionalized system would guarantee its
sustainability and applicability. Contemporary Brazil is full of these examples.
Therefore, when it is stated that ‘aeronautical accidents prevention is a task that
requires general mobilization’, they are not just beautiful and meaningful words – this is
mere sense that it is only by certain ‘philosophic’ concepts, properly internalized, that
we will be operationalized for the aimed ends, regardless of the means available.
SIPAER philosophy is collaboration instead of competition; it is participation
instead of accommodation, since aeronautical accidents, once in a while,
are ‘democratically` distributed among the whole operators spectrum and
discretionarily, when any ‘maxims’ of the system are not observed; not because
aeronáuticos são “democraticamente”
distribuídos por todo o espectro de
operadores e arbitrariamente quando
deixam de ser observadas algumas das
“máximas” do sistema (não porque elas
sejam as tábuas da lei, mas porque
são frutos do tão procurado e pouco
discernível bom senso).
Então, se o assunto é segurança de
vôo, isso, de fato, requer a mobilização
de todos, uma vez que os complexos
e misteriosos mecanismos que
resultam num acidente podem até ser
reconhecidos, mas ainda estão longe de
serem efetivamente controlados (ainda
chegaremos lá). Apesar da indulgência
com que às vezes se costuma tratar a
“natural” falibilidade humana, é bom
não se esquecer que o homem fez
jus às suas criações e que a mesma
vontade que serviu de inspiração às
suas conquistas é a mesma que o fará
controlar os eventos que advirão dessas
conquistas.
Desse modo, até pela ambição de
seus fins, não há como o SIPAER não
se amparar numa robusta filosofia,
sem a qual a organização jamais se
operacionalizaria. Assim sendo, somos
todos nós que sustentamos o sistema. E
isso não é “mera filosofia”.
Voe seguro, voe SIPAER!
they are tables of the law, but because they are the result of the so sought after
and little discernible common-sense.
Then, if the subject is flight safety, in fact, it requires the mobilization of all, once
the complex and mysterious mechanisms that result in an accident may even be
recognized; however they are far from being effectively controlled (we’ll get there!).
In spite of the indulgency as which the human ‘natural’ fallibility is sometimes used to
be treated, it is worth not to forget that men have a right to their creations and the will
that has inspired their conquests is the same that will make them control the events
that will follow upon these conquests.
Therefore, even for the ambition of its ends, there is no way that SIPAER
would not embrace a solid philosophy, without which the organization would
never become operationalized. Thus, it is all of us who support the system (and
this is not ‘mere philosophy’).
Fly safe, fly SIPAER !
7
NICOLAU BARBIERI JR.
DIRETOR / DEPARTAMENTO DE GARANTIA DA QUALIDADE - TAM
DIRECTOR / QUALITY ASSURANCE DEPARTMENT - TAM
QUALIDADE NA
MANUTENÇÃO
P
oucos setores da indústria, comércio
e prestação de serviços requerem um
nível de confiabilidade e segurança tão
elevados e são tão regulamentados como
o setor de aviação comercial. A aceitação
da sociedade em geral e dos consumidores
de transporte aéreo em relação a
acidentes “evitáveis” na aviação é cada
vez menor e continuará a diminuir com o
passar do tempo. Todos os envolvidos no
setor de aviação comercial, essencial para
o desenvolvimento econômico e geração
de negócios, têm atuado proativamente
no sentido garantir aos seus clientes
elevados níveis de segurança quando
embarcando em uma aeronave.
É reconhecido o desenvolvimento
tecnológico que hoje domina a indústria
do transporte aéreo, fruto de um
esforço de pesquisa e desenvolvimento
que os fabricantes de aeronaves e
motores implementaram. Da mesma
forma, as empresas operadoras de
QUALITY IN MAINTENANCE
Few sectors in the industry, commerce and outsourcing services
require such a high level in safety and reliability and are so regulated as
the commercial aviation sector is. The acceptance of society in general
and air transport users related to “avoidable” accidents in aviation is
becoming lesser and lesser and will continue to decrease within time.
All persons involved with the commercial aviation sector, essential for
the economic development and generation of business, has proactively
worked to ensure high levels of safety to its users when boarding an
aircraft.
It is recognized the technological development that dominates
the air transport industry nowadays, the result of an effort of research
and development that aircraft and engines manufacturers have
implemented. Likewise, air transport operators, working within the
regulations imposed by their respective countries, have also made large
8
investments in order to be capacitated to operate modern fleets with
high levels of safety and reliability.
It is within this scenario that the management of Maintenance
quality to which TAM fleet is submitted contributes as an essential
factor to ensure such reliability and safety.
In the pursuit of providing such needs, TAM has been searching
for excellence in its aircraft maintenance activities by complying with
the requirements demanded by the aeronautical regulations derived
from a set of recommendations that ICAO (International Civil Aviation
Organization) publishes, updates and approves of along with its State
Members representatives. Moreover, TAM has been certified by other
international organizations who set up standards of operations aimed at
safety, such as IATA (International Air Transport Association).
Among TAM’s certifications, we can highlight the ones issued by
ANAC (Brazilian Civil Aviation Agency), EASA (European Aviation Safety
Agency) and IOSA (IATA Operational Safety Audit), as well as other
transporte aéreo, atuando dentro da
regulamentação que seus respectivos
países lhes impõem, também
empreenderam grandes investimentos
no sentido de se capacitarem a operar
frotas modernas com elevados níveis de
confiabilidade e segurança.
E é neste cenário que a gestão
da qualidade de manutenção a que
as aeronaves da frota da TAM são
submetidas contribui como fator
essencial para garantir tal confiabilidade
e segurança.
Na busca por prover tais
necessidades, a TAM tem buscado a
excelência na atividade de manutenção de
suas aeronaves por meio do cumprimento
dos requisitos exigidos pelos regulamentos
aeronáuticos oriundos do conjunto de
recomendações que a ICAO (International
Civil Aviation Organization) publica,
atualiza e aprova junto aos representantes
dos Estados soberanos representados
nesta organização. Além disso, a TAM tem
se certificado junto a outros organismos
internacionais que definem padrões de
operação voltados para a segurança, tal
como a IATA (International Air Transport
Association).
Dentre as certificações da TAM,
destacam-se as obtidas junto à ANAC
(Agência Nacional de Aviação Civil), EASA
(European Aviation Safety Agency) e IOSA
(IATA Operational Safety Audit), além
de outras obtidas junto a autoridades
aeronáuticas sul-americanas, junto ao
Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial)
e junto à Força Aérea Brasileira (FAB),
visto ser a TAM a empresa contratada
para prestar manutenção à aeronave
utilizada para transporte do presidente
da República do Brasil. Tais certificações
atestam o compromisso da TAM com a
segurança de vôo e também a qualidade
dos serviços que presta.
certifications obtained from INMETRO (National institute of
Metrology, Standardization and Industrial Quality) and FAB (Brazilian Air
Force), since TAM is the contracted company to provide maintenance to
the aircraft used to transport the president of Brazil. Such certifications
attest TAM’s commitment with safety as well as the quality of services
it delivers.
Maintenance quality pillars
In order to carry out the maintenance of TAM’s aircraft and fleet
components on the safety levels promulgated by the air transport
industry, this activity must be based on some aspects considered to be
true “pillars” of maintenance quality, as follows:
1st pillar – Personnel
The completion, inspection and supervision of maintenance works
are carried out by qualified and certified people, linked to the company
by the most stable contract of employment possible. As possible and
formally authorized by the company’s directors to carry out works of
responsibility. TAM qualifies its mechanics, inspectors, engineers and
other technicians, providing them with all necessary training to properly
carry out their activities. This process is complex and multidisciplinary
and it is controlled by a system named Personnel Qualification System
which focuses on training, certification and qualification. The investment
in training at TAM is considerable. Training varies according to the
activity to be developed, the specialty and the aircraft type (aircraft or
components). The certification makes the professional able - before the
aeronautical authorities – to carry out maintenance activities by obtaining
the Technical License Certificate. The objective of the qualification is to
evaluate whether the certified and trained professional has the minimum
competences necessary to develop the maintenance activities to which
he is being authorized. Minimum competence is understood as the
experience, the familiarization with
9
4º PILAR – SELEÇÃO
DE FORNECEDORES DE
SERVIÇOS AERONÁUTICOS
Pilares da qualidade de manutenção
Para que a manutenção de aeronaves
e componentes da frota TAM seja efetuada
nos níveis de segurança preconizados
pela indústria do transporte aéreo,
esta atividade deve estar baseada em
alguns aspectos que são considerados
verdadeiros “pilares” da qualidade de
manutenção, a saber:
1º PILAR – PESSOAL
A execução, inspeção e supervisão
dos trabalhos de manutenção são
realizadas por pessoas qualificadas e
habilitadas, ligadas à empresa por vínculo
empregatício o mais estável possível e
formalmente autorizadas pela direção
da companhia a executarem trabalhos
de responsabilidade. A TAM qualifica
seus mecânicos, inspetores, engenheiros
e demais técnicos, proporcionandolhes todo o treinamento necessário
para o adequado cumprimento de suas
atividades. Esse processo é complexo
e multidisciplinar e é controlado por
um sistema denominado Sistema de
Qualificação de Pessoal que enfoca
treinamento, habilitação e capacitação.
O investimento em treinamento na TAM é
considerável. Os treinamentos variam em
função da atividade a ser desenvolvida,
da especialidade e do equipamento
(aeronaves
ou
componentes).
A
habilitação torna o profissional apto perante a autoridade aeronáutica - a
exercer atividades de manutenção
aeronáutica por meio da obtenção do
Certificado de Habilitação Técnica. A
capacitação tem a função de avaliar se o
profissional habilitado e treinado possui
as competências mínimas necessárias
para o desenvolvimento das atividades
de manutenção as quais ele está sendo
autorizado. Entende-se por competência
mínima a experiência, familiarização
com as técnicas e métodos utilizados no
desenvolvimento da função, proficiência
na utilização de ferramentas e manuais,
entendimento das informações relativas
à aeronavegabilidade e às tolerâncias e
limitações estabelecidas por fabricantes e
pelas autoridades aeronáuticas.
the techniques and methods used in the development of the duty,
proficiency in using tools and manuals, the understanding of information
related to airworthiness and tolerances and limitations established by
manufacturers and aeronautical authorities.
2nd pillar – Normative and technical documentation
Every aeronautical maintenance is carried out based on technical
documentation. This extensive and complex documentation is made
available and updated by TAM for its Maintenance personnel, using the
most modern available means and it comes from the manufacturers
as well as from TAM Engineering Department. Besides the technical
documentation, TAM also makes available a set of normative documents
that are used to describe and establish norms for a given system,
activity or process carried out by one or more Maintenance areas or
Maintenance support area. These documents are classified as general
manuals, procedures, instructions and forms. All documentation and
10
2º PILAR – DOCUMENTAÇÃO
TÉCNICA E NORMATIVA
Toda manutenção aeronáutica é
executada baseada em documentação
técnica. Essa documentação, extensa e
complexa, é disponibilizada e atualizada
pela TAM para seu pessoal de Manutenção,
utilizando os mais modernos meios
disponíveis e é proveniente dos fabricantes
e também da área de Engenharia da
TAM. Além da documentação técnica, a
TAM também disponibiliza um conjunto
de documentos normativos que são
utilizados para descrever e estabelecer
normas para um determinado sistema,
atividade ou processo realizado por uma
ou mais áreas de Manutenção ou de
suporte à Manutenção. Esses documentos
são classificados em manuais gerais,
procedimentos, instruções e formulários.
Toda documentação e suas respectivas
revisões estão disponíveis para consulta
e utilização por meio dos canais
apropriados.
their respective revisions are available for consultation and utilization
through the appropriate channels.
3rd pillar – Aeronautical components, parts and materials
The materials used in the maintenance of an aircraft and its
components must be approved of and tracked in order to avoid
using inappropriate and non-certified material. TAM uses a Supplier
Qualification System, aiming to ensure that all required items for the
maintenance of its aircraft come from well-known and approved items
for the maintenance of its aircraft come from well-known and approved
suppliers. TAM aeronautical material stocks contain some materials
from those sources. For such, TAM inspects all received material, both
its physical condition and its adherence to the purchase specification
and demand of conformity documentation.
3º PILAR – MATERIAIS,
PEÇAS E COMPONENTES
AERONÁUTICOS
Os materiais de uso aeronáutico
empregados na manutenção de uma
aeronave e seus componentes devem ser
aprovados e rastreados com a finalidade
de evitar-se a utilização de material
inapropriado e não certificado. A TAM
utiliza um Sistema de Qualificação de
Fornecedores visando garantir que todos
os itens requeridos para a manutenção
de suas aeronaves provenham de
fornecedores conhecidos e aprovados.
Os estoques de material aeronáutico
da TAM contêm somente materiais de
tais procedências. Para tanto, a TAM
inspeciona todo o material recebido,
quer quanto à sua condição física, quer
quanto à aderência à especificação de
compra e exigência de documentação de
conformidade.
Considerando a complexidade e
o conteúdo tecnológico dos serviços
de manutenção aeronáutica, a TAM
utiliza fornecedores de serviços para a
manutenção de motores aeronáuticos e
componentes complexos, serviços esses
sem viabilidade econômica de serem
executados na própria TAM. Neste caso,
o mesmo Sistema de Qualificação de
Fornecedores garante que a TAM contrata
tais serviços com fornecedores certificados
e que empregam as melhores práticas de
manutenção em termos mundiais.
5º PILAR – FERRAMENTAS E
EQUIPAMENTOS ESPECIAIS
A TAM emprega ferramentas
e equipamentos necessários à
execução mais adequada dos serviços
de manutenção em aeronaves e
componentes. Tais ferramentas e
equipamentos - muitas vezes de alto custo
- são controlados quanto à sua integridade
e aferição contra padrões calibrados.
Para diversas grandezas físicas, a própria
TAM executa tais calibrações em seu
Laboratório de Metrologia e Calibração.
Esse laboratório é certificado pelo Inmetro,
que é o organismo brasileiro dedicado
a regular a metrologia e a qualidade
industrial.
4th pillar – Selective process of aeronautical service providers
Considering the complexity and technological content of aeronautical
maintenance services, TAM uses service providers for the maintenance
of aeronautical engines and complex components, services which are not
economically feasible to be carried out by TAM. In that case, the same
Supplier Qualification System ensures that TAM contracts those services with
certified suppliers who employ the best maintenance practices worldwide.
5th pillar – Special equipment and tools
TAM employs tools and equipment necessary to properly carry
out the maintenance services on aircraft and components. Those tools
and equipment – often highly costly - are controlled on its integrity
and calibration against calibrated standards. For several weights and
measures, TAM itself carries out those calibrations in its Calibration and
Metrology Laboratory. This laboratory is certified by Inmetro, the Brazilian
institute dedicated to regulate metrology and industrial quality.
6th pillar – Facilities
The importance of aircraft and components maintenance facilities is
related to better inspectors and mechanics performance of the activities,
easiness of handling tools and special equipment and the environment
adjustment to the needs of the services carried out (cleaning, lighting,
appropriate temperature, lack of contaminators and others). A good
example of this search for excellence is the TAM Technological Center
in Sao Carlos, Sao Paulo, where TAM has implemented its components
shops and hangars for large services on aircraft adjusted to the most
demanded quality standards used by the air transport industry.
Quality Audits
Audits are essential tools within a quality management system,
because their primary function is to examine whether the pillars of the
system are correctly supported. TAM owns that system and works with
an appropriate number of quality auditors focused on the objective of
11
6º PILAR – INSTALAÇÕES
A importância das instalações na
manutenção de aeronaves e seus
componentes está relacionada ao melhor
desempenho da atividade dos mecânicos
e inspetores, facilidade de manuseio das
ferramentas e equipamentos especiais e
adequação do ambiente às necessidades
dos serviços executados (limpeza,
iluminação, temperatura adequada,
ausência de contaminadores e outros). Um
bom exemplo dessa busca pela excelência
é o projeto do Centro Tecnológico da TAM
em São Carlos, São Paulo, onde a TAM
implantou suas oficinas de componentes
e hangares de grandes serviços em
aeronaves adequados aos mais exigentes
padrões de qualidade utilizados pela
indústria do transporte aéreo.
Auditorias da qualidade
A auditoria é uma ferramenta
essencial dentro de um sistema de
gestão da qualidade, pois tem como
função primordial examinar se os pilares
do sistema estão apoiados de forma
searching for continuous improvements in the maintenance
processes. For such, the processes and procedures specified by the
organization must comply with the requirements established in the
aeronautical standards and regulations (the idea of “adherence to
the regulations”) and, later, there must be evaluated whether the
organization is really complying with these procedures and processes
appropriately (the idea of “conformity”).
TAM employs the concepts of quality assurance and, thus, places the
responsibility for quality control on the production areas themselves. Through
the constant work of the quality audits, we have, as a result, the continuous
improvement of the processes and procedures in TAM maintenance.
Reliability programs
TAM uses the reliability analysis as a routinely follow-up tool of its fleet
performance, which aims to identify the efficiency of the maintenance
programs and processes (whether it is routinely or not) self employed
12
correta. A TAM conta com tal sistema
e trabalha com um adequado número
de auditores da qualidade focados no
objetivo de buscar melhorias contínuas
nos processos de manutenção. Para
tal, os processos e procedimentos
especificados pela organização devem
atender aos requisitos estabelecidos nos
regulamentos e padrões aeronáuticos
(idéia de “aderência à regulamentação”)
e, posteriormente, deve-se avaliar se a
organização realmente está cumprindo
de forma adequada esses procedimentos
e processos (idéia de “conformidade”).
A TAM emprega os conceitos de
garantia da qualidade e reserva-os para
sua própria área de produção. O resultado
do trabalho de auditoria da qualidade
se reflete em melhorias contínuas
dos processos e procedimentos de
manutenção na TAM.
Programas de confiabilidade
A TAM utiliza a análise da confiabilidade
como ferramenta de acompanhamento
rotineiro do desempenho da sua frota,
procurando identificar a eficácia dos
in aircraft and components. This tool also allows the identification of
opportunities to improve the product, that is, on aircraft operated by
TAM. This is done along with the manufacturers, who also consider the
reliability analysis as a tool to be employed worldwide. Through the
analysis of its reliability indexes (reliability in dispatch, crew member
reports rates and significant components and engines removal rates),
TAM identifies the tendency for such indexes, compares it to competing
operators indexes and establishes action plans for improvements.
Where we go to
With the expansion of TAM operations in Brazil and abroad as well as
the introduction of new aircraft types set aside to cater to such demands,
TAM Maintenance is responsible for answering to such a need and
complying with the international safety and quality standards. The pillars
of maintenance quality, previously mentioned, have been reinforced due
to these new demands.
programas e processos de manutenção
(de rotina ou não) empregados por ela
mesma em aeronaves e componentes.
Essa ferramenta também permite a
identificação de oportunidades para
melhoria no produto, isto é, nas aeronaves
que são operadas pela TAM. Isso é feito em
conjunto com os fabricantes, que também
consideram a análise de confiabilidade
uma ferramenta de emprego universal.
Por meio da análise de seus índices de
confiabilidade (confiabilidade de despacho,
taxas de reportes de pilotos, taxas de
remoção de motores e de componentes
significativos), a TAM identifica a tendência
de tais índices, compara-os com os de
operadores concorrentes e estabelece
planos de ação para melhorias.
Para onde vamos
Com a expansão das operações da
TAM no Brasil e no exterior e a introdução
de novos tipos de aeronaves destinados
a atenderem tais demandas, cabe à
Manutenção da TAM responder a tal
necessidade e adequar-se aos padrões
internacionais de segurança e qualidade.
Os pilares da qualidade na manutenção,
referidos anteriormente, passaram a
ser reforçados em função dessas novas
demandas.
A expansão da TAM coloca-a em
ambientes altamente competitivos,
nas Américas e na Europa Ocidental,
exigindo que as lições aprendidas sejam
implementadas. Por conta disso, a TAM
tem buscado, de forma rigorosa, atender
à regulamentação aeronáutica brasileira
e dos países onde opera, em especial
Europa Ocidental e Estados Unidos.
Além disso, as melhores práticas de
organização e segurança ditadas pelos
padrões da IATA têm sido implantadas na
Manutenção da TAM.
A TAM pretende que a liderança que
ocupa no cenário da aviação brasileira se
traduza em melhores serviços e elevados
níveis de segurança em suas operações.
Para tanto, as áreas de Manutenção
e Gestão da Qualidade da TAM estão
comprometidas com as melhores
práticas de manutenção empregadas pela
indústria do transporte aéreo nos países
mais desenvolvidos do mundo.
TAM’s expansion places it in highly competitive environments, in
South and North America, Western and Southwestern Europe, requiring
that learned lessons be implemented. Because of that, TAM has been
rigorously pursuing the compliance with the Brazilian regulation and the
regulation of countries where it operates, especially the US and Western
Europe. Moreover, the safety and organizational best practices dictated
by IATA standards have been implemented in TAM Maintenance.
TAM intends that the leadership it occupies in the Brazilian aviation
scenario be translated into better services and high levels of safety in
its operations. Thus, TAM Maintenance and Quality Management areas
are committed with the best maintenance practices used by the air
transport industry in the most developed countries in the world.
13
CMTE. ROBERTO M. CALÇADA JR.
COMANDANTE A340 - TAM
A340 CAPTAIN - TAM
FLIGHT SAFETY - TAM
NOVA FERRAMENTA
IDENTIFICA AMEAÇAS
À SEGURANÇA DE VÔO
H
istoricamente, 70% dos acidentes
relatados na aviação comercial
envolvem problemas relacionados
a fatores humanos que interferem,
sobremaneira, no processo de tomada
de decisão dos tripulantes. Isso exige
uma interação com os sistemas técnicos
(interface homem-máquina), com os
outros seres humanos (comunicação,
distribuição de tarefas e etc.), além de
um relacionamento comportamental
perante o meio ambiente operacional
que, em algum momento, pode estar - ou
não - favorável ou funcionando bem, e
fornecendo à tripulação as condições ou
informações necessárias e corretas para o
adequado desempenho.
NEW TOOL IDENTIFY
THREATS TO FLIGHT SAFETY
Historically, 70% of the reported accidents in the commercial aviation involve
problems related to human factors that greatly interfere with the process of
crew members decision-making. This demands an interaction with the technical
systems (man-machine interface), with other human beings (communication,
tasks distribution, etc.), besides a behavioral relationship with the operational
environment which, in any moment, may be – or not – favorable or working well,
and providing the crew with the necessary and correct conditions or information
for adequate performance.
There are limits for the human sensorial perception, besides the level of
attention, cognitive capacity, memory and time of reaction that can be put in risk.
Because the threats are always present and the human performance has
limits, some errors cannot be avoided. Errors should be expected and, by managing
the threats, they can be anticipated. The system must do the best possible to
14
Há limites na percepção sensorial
humana, além dos quais podem ser
colocados em perigo o nível de atenção,
a capacidade cognitiva, a memória e o
tempo de reação.
Por estarem as ameaças sempre
presentes e a performance humana
ter limites, não se pode evitar alguns
erros. Erros devem ser esperados e,
gerenciando-se as ameaças, eles podem
ser antecipados. O sistema deve fazer
o melhor possível para evitar, conter
e minimizar as conseqüências das
ameaças e dos erros, de modo que
eles devem ser aceitos, esperados,
antecipados, controlados e não negados,
sendo ocorrência inevitável em qualquer
sistema que seja baseado na atuação
humana.
avoid, restrain and minimize the consequences of threats and errors, so that they
must be accepted, expected, anticipated, controlled and non-denied; being it an
unavoidable occurrence in any system that is based on the human performance.
The LOSA program (Line Operations Safety Audit) is a tool to be used to
identify threats to flight safety, minimizing the risks and errors that they may
generate, implementing recommendations with the objective to increase safety,
i.e., working preventively.
The LOSA uses highly trained observers to collect data about situational
factors in regular flights, conducted under non-risk strict conditions, who will
make – from the jump seat (extra seat inside the cockpit) – the observations
in regular scheduled flights. They record and codify potential threats to safety,
how to deal with the threats, the errors these threats generate, how pilots
manage these errors and the specific behaviors known for being associated with
incidents and accidents. These data, when analyzed, will point out tendencies
and imminent risks.
The program is based on the confidentiality, on its non-punitive aspect and
O programa LOSA (Line Operation
Safety Audit) é uma ferramenta a
ser usada para identificar ameaças
à segurança de vôo, minimizando os
riscos e os erros que elas possam gerar,
implementando recomendações com o
objetivo de aumentar a segurança, ou
seja, trabalhando preventivamente.
O LOSA usa observadores altamente
treinados para coletar dados sobre
fatores situacionais em vôos normais,
conduzidos sob condições estritas de nãorisco, registrando e codificando ameaças
potenciais à segurança, como se lida com
as ameaças, os erros que tais ameaças
geram, como os pilotos gerenciam esses
erros e os comportamentos específicos
conhecidos por serem associados a
incidentes e acidentes. Esses dados,
quando
analisados,
irão
assinalar
tendências e riscos iminentes.
O LOSA diferencia-se de outros
procedimentos pró-ativos de coleta de
dados como o FOQA (Flight Operations
Quality Assurance) e o ASR (Air Safety
Report), pois lista vários dados coletados
nas observações em vôo e como eles
contribuem para o gerenciamento da
segurança de vôo na empresa. Ele
consiste num procedimento formal que
requer experiência e um bom preparo
dos observadores que irão efetuar as
observações em vôos normais de escala,
no jump seat (assento extra dentro da
cabine de comando), coletando dados no
complexo ambiente operacional do vôo.
Pode-se definir ameaças como sendo
situações ou eventos externos que devem
its utilization exclusively in the prevention of aeronautical incidents and
accidents, with the exception when there are evidences of deceitful behavior,
illegal activities and violations, in conformity with FOQA and IOSA procedures Standards Manual Org. 3.3.14 e a IAC 119 - 1005 - Dec. 2004.
Threats can be defined as external situations or events that must be
managed by the crew during the flights, which increase the complexity of the
operational environment (adverse weather conditions, airport conditions, ATC
clearances, terrain, heavy air traffic, among others) and which may bring risks to
flight safety at some level.
Errors, on the other hand, are actions which do not occur as intended by
the pilot, or the pilot’s intention is not appropriate, leading to deviations of the
intentions or the organizational expectations. They are generated by inadequate
planning, lack of knowledge, incorrect perception (situational awareness),
distraction, stress or fatigue. On the other hand, a violation is intentional, which
occurs when the action recommended in the regulations, procedures or actions is
intentionally not performed. It may happen in two distinct levels:
ser gerenciados pela tripulação durante
os vôos, que aumentam a complexidade
do ambiente operacional (condições
climáticas adversas, condições dos
aeroportos, autorizações de tráfego aéreo,
terreno, tráfego aéreo congestionado,
dentre outros) e que podem trazer riscos à
segurança do vôo em algum nível.
Os erros, por sua vez, são ações que
não ocorrem de acordo com a intenção do
piloto, ou a sua intenção não é apropriada,
conduzindo a desvios das intenções
ou suas expectativas organizacionais.
São gerados por um planejamento
inadequado, desconhecimento, percepção
incorreta
(consciência
situacional),
distração, estresse ou fadiga. Já a
violação é intencional, ocorrendo quando
intencionalmente não se executa a ação
prevista nos regulamentos, procedimentos
ou regras. Ela pode ocorrer em dois níveis
distintos:
• O indivíduo viola e tem consciência dos
efeitos danosos que sua ação pode
produzir;
• O indivíduo viola, porém não percebe a
dimensão dos efeitos danosos que sua
ação pode produzir.
O que a indústria de aviação tem
usado para investigar os impactos da
performance humana na segurança da
• The individual violate and is aware of the harmful effects that his/her action
may produce;
• The individual violates, however does not realize the dimension of the harmful
effects that his/her action may produce.
What the aviation industry has been using to investigate the impacts of human
performance in flight safety is based on analysis and retrospectives of incidents
and accidents that involved severe losses or damage, in ASR and FOQA.
The FOQA and the ASR generate reports. FOQA reports appear when
exceedances, variation in predetermined flight parameters, under the aircraft
“perspective” occur. ASR reports are individually written by crew members, under
adverse situations, and record impressions based on a unilateral viewpoint of the
problem. They are the “viewpoint of the crew member”, vulnerable to the effects
of what is considered normal or deviation, once the systematic observation
overlaps the limit of personal filters of the reports.
15
LEONARD A. GRANT
COMANDANTE B777 - TAM
B777 CAPTAIN - TAM
aviação tem sido baseado nas análises
e retrospectivas dos incidentes e acidentes
que envolveram perdas drásticas ou
prejuízos, nos ASR e no FOQA.
O FOQA e o ASR geram relatórios. O
FOQA registra exceedances, variações de
parâmetros predeterminados de vôo, sob
a “perspectiva da aeronave”. Já o ASR é
um relatório elaborado individualmente
por tripulantes, sobre situações adversas,
que registra impressões baseadas em uma
visão unilateral do problema. É a “visão do
tripulante”, estando vulnerável aos efeitos
do que é considerado normal ou desvio,
pois a observação sistemática sobrepõe o
limite dos filtros pessoais dos relatórios.
O LOSA, então, fornece uma terceira
perspectiva – neutra - provendo, em
tempo real, um retrato instantâneo do
sistema operacional da empresa, guiando
as estratégias relativas à segurança de
vôo, particularmente a preventiva, por
meio da observação das operações
normais. É importante destacar que essa
ferramenta de prevenção também permite
compreender as razões para os desvios
registrados pelo FOQA e pelo ASR.
A elaboração de relatórios resultantes
de um sistema de observações em vôos
normais reflete, com maior fidedignidade,
uma tendência operacional, pois descreve
as ameaças ou erros e a forma como
foram gerenciados, possibilitando o
estudo de soluções por meio de análises,
implementação, correção ou adoção de
ações preventivas. Um exemplo disso
é a Recomendação de Segurança, que
é o estabelecimento de uma ação ou
conjunto de ações - sob o ponto de vista
de auditoria - de cumprimento obrigatório,
em um determinado prazo, dirigida a uma
determinada área ou departamento, e
referente a uma circunstância perigosa
específica, visando a eliminação ou o
controle de uma condição de risco (NSMA
3-9) (ITT - SFT / AQD01).
A adoção do programa LOSA segue
uma recomendação da Certificação
IOSA (IATA Operational Safety Audit), que
inclui oito aspectos principais para uma
operação segura em uma companhia
aérea: Controle Operacional; Operações
de Vôo; Despacho Operacional de Vôo;
Engenharia e Manutenção das Aeronaves;
Operações de Cabine, Ground Handling
(check-in e serviço de apoio em solo),
Operações de Carga e Security (segurança
pessoal e patrimonial). Esses itens
englobam mais de 920 requisitos que
necessitam ser integralmente atendidos
para se obter a Certificação IOSA.
É importante a participação de
toda a TAM no LOSA, apoiando o
programa, acreditando que esse é
um processo que se preocupa com a
segurança de vôo.
CERTIFICAÇÃO E
QUALIDADE, A NOVA
REALIDADE
A
complexidade que envolve a
operação de uma empresa aérea
muitas vezes não é percebida mesmo
pelas pessoas diretamente envolvidas
com ela. Poucos têm a exata noção de
todos os detalhes que são exigidos para
uma operação segura. O conhecimento
de cada um dos detalhes requeridos pela
autoridade aeronáutica já é um desafio,
e garantir que eles foram implantados e
que são praticados da maneira correta,
somando a estes requisitos boas práticas,
é o grande segredo e o desafio de uma
empresa sólida e segura.
Dentro de uma companhia aérea,
nenhuma área é mais cobrada que a de
Operações, que é a responsável desde a
contratação e treinamento de tripulantes
até o controle de cada vôo
Veja, na figura abaixo, o que são
consideradas ameaças:
AMEAÇAS
Influências que podem levar o tripulante ao ERRO
THREATS - Influences that may lead the crewmember to an ERROR
Eventos com passageiros
Occurrences with Passengers
Distrações
Distractions
Call sign similar
Similar Call sign
Terreno
Meteorologia
Terrain
Meteorology
Rampa
ATC
Ramp
ATC
Tráfego
congestionado
Horários
Time table
Congested air traffic
Mau funcionamento
de sistemas
Aeroportos
desconhecidos
Unfamiliar airports
Eventos com a automação
Systems malfunctions
Events with automation
The LOSA, then, supplies a third perspective – neutral – providing, in real
time, with an instant picture of the company’s operational system, guiding
the strategies related to flight safety, particularly the preventive one, through
observation of regular operations. It is important to highlight that this prevention
tool also allows one to understand the reasons for the deviation indicators
recorded by FOQA and ASR.
The preparation of a report resulting from a system of observations in regular
flights reflects, with more reliability, an operational tendency, once it describes
the threats or errors and the way they were managed, allowing the study of
solutions through analysis, for, only then, adopting the implementation, correction
or adoption of preventive actions. An example is the Safety Recommendation,
which is the establishment of an action or set of actions – under the audit point
of view – of mandatory compliance, in a set deadline, directed to a determined
area or department, and refers to a specific dangerous circumstance, aiming to
16
eliminate or control a risky situation (NSMA 3-9) (ITT – SFT / AQD01).
The adoption of the LOSA program follows a recommendation of IOSA
Certification (IATA Operational Safety Audit), which includes eight main aspects
for a safe operation in an airline: Operational Control, Flight Operations, Flight
Operational Dispatch, Aircraft Engineering and Maintenance, Cabin Operations,
Ground Handling (check-in and ground support service), Cargo Operations and
Security (personal and patrimonial safety). These items comprise 857 mandatory
requirements (shall) and 81 recommended requirements (should), that need to be
complied with in order to obtain the IOSA Certification.
It is important that the whole company TAM participates in the LOSA, supporting
the program, believing that this is a process which is concerned with flight safety.
See, in the figure above, what is considered as a threat.
CERTIFICATION AND QUALITY,
THE NEW REALITY
The complexity that involves airline operations are not often
noticed by people who are directly involved with them. Few have the
exact notion of all necessary details for a safe operation. Knowing each
detail required by the aeronautical authority is already a challenge, and
ensuring that they have been implemented and practiced correctly,
adding to good practices requirements, is the key and the challenge of
a solid and safe airline.
Within an airline company, no other area is more demanded
than Operations, who is responsible from hiring and training crew
members to controlling each operated flight. Any flaw may affect the
knowledge and communication of essential matters to crew members,
and the internal audit of each Operations department has become an
indisputable need, because only this practice can lead to
17
Os requisitos da
IOSA abrangem
muito mais que
apenas a operacão
da empresa: eles
incluem desde
padrões de controle
administrativo até
a documentação e
implantação de toda
política interna.
realizado. Qualquer falha pode
afetar o conhecimento e a divulgação
de assuntos essenciais ao profissional
do vôo e a auditoria interna de cada
departamento de Operações tornou-se
uma necessidade incontestável, pois
só com essa prática é possível atingir a
“blindagem” necessária para garantir
uma operação segura e rentável.
Nos últimos anos, muitas empresas
têm feito parcerias entre si para aumentar
a malha aérea e, conseqüentemente,
oferecer ao usuário mais opções de
destinos. Com isso, além de cuidar
da qualidade da sua própria empresa,
todos somos obrigados a verificar
como a parceira realiza sua operação,
p o i s s o m os res pons á vei s pel os
passageiros que compraram nossa
passagem independentemente dele
ser transportado por outra empresa em
alguma etapa da viagem. Essas grandes
parcerias provocaram uma verdadeira
revolução na aplicação dos requisitos
the achievement of the necessary “shielding” to ensure safety and
profitable operations.
Lately, several companies have established partnerships to increase
their flight network and, consequently, to offer more options of destinations
to the user. Therefore, all of us do not only take care of the quality our own
company, but also are obliged to verify how the partner operates, for we
are responsible for the passengers who have bought our ticket, regardless
of being transported by another company in any leg of the flight. These
great partnerships have provoked a true revolution in the application of the
requirements for a safe operation, since the companies have started auditing
each other and, as a consequence, have been transferring knowledge and
good practices, requiring that new quality standards be adhered to so that
commercial agreements be made, which brings advantages for all.
With the new tendency, the difficulties arose soon, since the routine
to audit ad be audited by several companies – each one with their own
standard and routine – has become a disturbance. The search for what
18
para uma operação segura, uma vez
que as empresas passaram a se auditar
mutuamente e, como conseqüência,
passaram a transferir conhecimento e
boas práticas, exigindo a adequação a
novos padrões de qualidade para que os
acordos comerciais fossem realizados, o
que traz vantagens para todos.
Com a nova tendência, logo
apareceram as dificuldades, já que a rotina
de auditar e ser auditado por diversas
empresas - cada uma com seu padrão e
rotina – tornou-se um transtorno. A busca
por qual seria o padrão mais correto e
seguro e a legislação a ser seguida forçou
cada um a criar departamentos exclusivos
para garantir a existência e a qualidade
dos processos. O compromisso das
empresas em buscar suas deficiências
e exigir a adequação passou a ser visto
como uma obrigação de quem quer
estar à frente das outras, porém, onde
encontrar parâmetros continuava a ser um
obstáculo uma vez que cada companhia
would be the most correct and safe standard and the legislation to be
complied with has forced each one to create exclusive departments to
ensure the existence and quality of the process. The commitment of
the companies to remedy its deficiencies and require the adherence
has been seen as mandatory for those who want to be ahead of others;
however, finding parameters continued to be an obstacle, since each
company had its own references. Therefore, the industry, through IATA
(International Air Transport Association), gathered the legal worldwide
requirements in one single set, and added the best practices in the
market, thus creating a standard of worldwide excellence, the IOSA
certification (IATA Operational Safety Audit). The IOSA requirements
comprehend much more than the single airline operation: they include
from administrative control standards to the documentation and
implementation of all internal policies. Nowadays, there are hundreds
of requirements and each one has its importance to ensure the
company’s reliability for its user.
tinha suas próprias referências. Então,
a indústria, por meio da IATA (International
Air Transport Association), reuniu em um
só conjunto as exigências legais mundiais
e adicionou as melhores práticas do
mercado, criando assim um padrão
de excelência mundial, a certificação
IOSA (IATA Operational Safety Audit). Os
requisitos da IOSA abrangem muito mais
que apenas a operação da empresa:
eles incluem desde padrões de controle
administrativo até a documentação e
implantação de toda política interna.
Atualmente, seus requisitos são centenas
e cada um tem sua importância na
garantia de se ter uma empresa confiável
para seu usuário.
Com a criação do padrão IOSA, as
empresas aéreas passaram a adotá-lo
com o intuito inicial de evitar auditorias
constantes, mantendo assim um controle
de qualidade reconhecido mundialmente.
Após a obtenção da certificação, as
empresas aéreas são auditadas a cada
dois anos com o objetivo de garantir a
manutenção do padrão e, aqui, aparece
mais uma vez a necessidade do controle
interno que antes buscava a implantação
dos requisitos e hoje é responsável pela
manutenção e, principalmente, por
encontrar meios de exceder os mínimos
necessários. Para algumas empresas, as
exigências para a certificação IOSA são
difíceis de serem implantadas em função
dos altos custos (como exemplo, temse a exigência de instalação de portas
blindadas e eletrônicas ou a instalação
de EGPWS - Enhanced Ground Proximity
Warning System - em toda a frota), por
outro lado, vale a pena lembrar que a
implantação desses equipamentos e dos
padrões exigidos tem como meta única
uma operação mais segura e adequada
para os dias de hoje.
A busca dessa certificação passou a
ser mais que um padrão de qualidade, pois
alguns países adotam essa capacitação
como sendo uma das condições exigidas
With the IOSA standard, airline companies have started to adopt
it, at first, aiming to avoid constant audits, thus keeping a quality
control recognized worldwide. After being given the certification, the
companies are audited every two years, in order to ensure the standard
are maintained and, herein, once again, the need of internal control
arises, which before aimed at the implementation of the requirements
and today is responsible for maintaining and, mainly, for finding out
ways to surpass the necessary minimums. For some companies, the
requirements for the IOSA certification are hard to implement due to
its high costs (for instance, it is required that electronic shielded doors
or EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) be installed
in all aircraft). On the other hand, it is worth reminding that the
implementation of the required equipment and standards has, as the
only objective, a safer and adequate operation for the present days.
The search for this certification has become more than a quality
standard, for some countries have adopted this capability as one of
para que se efetue o vôo para os
aeroportos localizados em seu território.
Além disso, a IATA passou a exigir esse
padrão como uma das condições para
as companhias serem associadas a ela
e as empresas aéreas a exigem para as
parcerias.
A TAM Linhas Aéreas é hoje a única
empresa brasileira que possui essa
certificação e, dentro da estrutura
da vice-presidência de Operações,
há o departamento de Qualidade
de Operações, que é o responsável
pela garantia da manutenção dos
padrões de excelência reconhecidos
mundialmente pela certificação IOSA.
Com esse conhecimento, a TAM se une às
principais companhias aéreas do mundo
na incansável busca de ser uma das
empresas aéreas de referência mundial
em qualidade.
the mandatory conditions for flight operations to the airports within
its territory. Moreover, IATA has been requiring this standard as one of
the conditions for companies to become associated to it and airlines
require it for their partnerships.
TAM Airlines is nowadays the only Brazilian company to have
this certification and, within the Operations vice-presidency, there
is the Operations Quality Department, responsible for ensuring
the maintenance of standards recognized by the IOSA certification
worldwide. With this knowledge, TAM joins the main airline companies
in the world in the tireless search to become a worldwide reference as
an airline company.
19
THOMAS GIAQUINTO
DIRETOR DE MARKETING INTERNACIONAL, ESCO – EMAS DIVISION
INTERNATIONAL MARKETING DIRECTOR, ESCO – EMAS DIVISION
COMO IMPEDIR QUE
AERONAVES EXCEDAM
O LIMITE DE PISTA
Acidentes recentes com
aeronaves civis que
excedem o limite de pista
estão fazendo com que
aeroportos no mundo
inteiro instalem a mais
moderna tecnologia de
prevenção.
T
odos os anos, dezenas de milhões
de pousos de aeornaves comerciais
ocorrem nos aeroportos ao redor do
mundo. Quase sempre, essas aeronaves
pousam sem incidentes. Entretanto,
PREVENTING AIRCRAFT FROM
EXCEEDING RUNWAY LIMITS
Every year, tens of millions of commercial airline landings occur at airports
around the world. Almost always, these aircraft land without incident. However,
in a few instances, the aircraft is unable to stop on the runway after landing,
resulting in an accident. This type of accident is called an aircraft “overrun”.
Each year there are an average of 43 commercial aircraft overruns worldwide.
They account for almost 30% of all major commercial aircraft accidents involving
fatalities. In the last year alone, there have been 15 aircraft lost in overrun
accidents, and almost 400 fatalities.
To help reduce the possibility of an overrun becoming an accident, runways
are required to have escape areas called Runway End Safety Areas, (RESA) at
their ends to provide additional space for an aircraft to stop. To be effective, the
RESA should be between 150 to 300 meters long. However, many airports
20
e
m uns poucos exemplos, a aeronave
não consegue parar sobre a pista após
o pouso, resultando em um acidente.
Esse tipo de acidente é chamado
“exceder o limite de pista”. Todo ano,
no mundo, uma média de 43 aeronaves
comerciais excedem o limite de pista.
Eles representam quase 30% de todos
os maiores acidentes de aeronaves
comerciais envolvendo fatalidades.
Somente no ano passado, houve 15
perdas de aeronaves em acidentes nos
quais as aeronaves ultrapassaram o limite
de pista e quase 400 mortes.
Para ajudar a reduzir a possibilidade
de que uma aeronave que ultrapassou
o limite de pista torne-se um acidente,
exige-se que as pistas de pouso tenham
áreas de escape chamadas áreas de
segurança (Runway End Safety Areas –
RESA) ao final delas para fornecer espaço
adicional para a aeronave parar. Para
ser eficaz, a RESA deve ter de 150 a 300
metros de comprimento. Todavia, muitos
aeroportos não possuem o espaço para
fornecer uma área de escape adequada
devido a obstáculos naturais (por
exemplo, rios) ou feitos pelo homem
(como prédios, rodovias, etc.), os quais
não podem ser removidos ou, para tanto,
tornariam-se muito dispendiosos.
Enquanto que aumentar o
comprimento das áreas de escape nesses
aeroportos pode não ser prático, há uma
tecnologia disponível que pode fornecer a
mesma proteção, ou ainda maior, em um
espaço bem menor do que uma área de
escape padrão. Essa tecnologia aprovada
pelo FAA é chamada EMAS (Engineered
Material Arresting System).
O EMAS é um material de concreto
macio envolvido em uma camada
protetora. A camada fornece durabilidade
em todas as condições climáticas e
meteorológicas e protege o material
contra danos devido a jet blast. O sistema
é instalado no asfalto, na área de escape
no fim da pista. Quando uma aeronave
entra no EMAS, o material se quebra
e o trem de pouso da aeronave afunda
no material. A interação entre o material
quebrado e os pneus da aeronave
do not have the space to provide adequate RESAs due to natural (such as
waterways) or man-made (such as buildings, roadways, etc) obstacles, which
either cannot be removed or would be too costly to remove.
While increasing the length of the RESAs at those airports might not be
practical, there is a technology available which can provide the same, or even
greater, protection in far less space than a standard RESA. This FAA-approved
technology is called the Engineered Material Arresting System, or EMAS.
EMAS is a soft concrete material encased in a protective coating. The
coating provides durability in all climates and weather conditions, and shields
the material against damage due to jet blast. The system is installed on the
pavement at the end of the runway in the RESA. When an aircraft enters into
the EMAS, the material crushes and the landing gear of the aircraft sinks into the
material. The interaction between the crushed material and the airplane tires
Quando uma
aeronave entra no
EMAS, o material se
quebra e o trem de
pouso da aeronave
afunda no material.
causes the aircraft to decelerate. The properties of the material are engineered
to provide efficient deceleration while minimizing the potential for damage to
the aircraft or injury to the passengers and crew.
EMAS was developed in the early 1990’s through a joint effort between the
U.S Federal Aviation Administration (FAA) and Engineered Arresting Systems
Corporation, ESCO, of Aston Pennsylvania. After extensive testing, the system
was certified by the FAA in 1996, and the first system was installed later that
year at JFK International Airport in New York City.
Each EMAS system is custom designed for the individual airport, taking
into account the types of aircraft that operate from the runway, the runway
configuration, and the amount of space that is available to install the system.
Typically, an EMAS system is designed to safely stop all operating aircraft that
overrun the runway at speeds of up to 70 Knots (130 Km/hr.)
21
O EMAS fornece três vantagens
distintas sobre uma área de escape
padrão:
1
O EMAS requer um espaço muito
menor para parar a aeronave com
segurança. Por exemplo, para os tipos de
aeronaves que operam em Congonhas
(A319, A320, B737), um sistema EMAS
com um comprimento aproximado de 100
metros pode parar essas aeronaves a 70
nós, enquanto uma área de escape de 300
metros ou mais seria necessária para que
a aeronave parasse com freio e inversor
de potência.
2
causam a desaceleração da aeronave.
As propriedades do material foram
projetadas para fornecer desaceleração
eficaz enquanto minimiza o potencial de
danos à aeronave ou de ferimentos em
passageiros e tripulação.
O EMAS foi desenvolvido no início dos
anos 90 por meio de uma força conjunta
entre o FAA americano (Federal Aviation
Administration) e a ESCO (Engineered
Arresting Systems Corporation), de Aston
Pensilvânia. Após extensivos testes, o
sistema foi certificado pelo FAA em 1996,
e o primeiro sistema foi instalado ainda
naquele ano no aeroporto internacional
JFK, em Nova York.
Cada sistema EMAS é projetado
exclusivamente para o aeroporto em
particular, levando em consideração
os tipos de aeronaves que operam
na pista, a configuração da pista, e a
quantidade de espaço disponível para
instalar o sistema. Tipicamente, um
sistema EMAS é projetado para parar
com segurança todas as aeronaves
em operação que excedam o limite
da pista em velocidades de até 70 nós
(130 km/h).
EMAS provides three distinct advantages over a standard RESA:
1
EMAS requires much less space to safely stop an aircraft. For example, for the
types of aircraft that operate from Congonhas (A319, A320, B737), an EMAS
system with a length of approximately 100 meters can stop these aircraft from 70
knots, whereas a RESA of 300 meters or more would be necessary for the aircraft
to stop with their brakes and reverse thrust.
2
The predicted performance of the EMAS material does not depend on any
contribution from aircraft reverse thrust or full brakes. If the aircraft can provide
braking or reverse thrust, the protection level of the EMAS system is even higher.
3
EMAS performance is not affected by weather conditions. It will stop the
aircraft the same whether the runway is wet or dry, whereas an aircraft with
brakes and reverse thrust would require a longer stopping distance if the runway
and RESA surfaces were wet.
22
O desempenho previsto do material
do EMAS não depende de qualquer
contribuição do reverso ou dos freios
em “full”. Se a aeronave puder fornecer
frenagem ou reverso, o nível de proteção
do sistema EMAS é ainda maior.
3
O desempenho do EMAS não é afetado
por condições meteorológicas. Ele
parará a aeronave da mesma maneira se
a pista estiver molhada ou seca, enquanto
que uma aeronave com freios e inversor
de potência poderia requerer uma maior
distância para parar se as superfícies
da pista e da área de escape estiverem
molhadas.
EMAS has been installed at 23 airports around the world. There are
26 systems at 21 airports in the U.S., 2 installations at Jiuzhai-Huanglong
Airport in China, and 2 installations at Madrid Barajas Airport in Spain. Since
its introduction in 1996, the EMAS has successfully stopped five aircraft,
including:
• SAAB-340 aircraft from 75 Knots at JFK International Airport in New York,
NY in May 1999
• MD-11 aircraft from 35 Knots at JFK International Airport in New York, NY
in May 2003
• B747-200 aircraft from 70 Knots at JFK International Airport in New York,
NY in January 2005
• Falcon 900 Business Jet from 35 Knots at Greenville Airport in Greenville,
SC in July 2006
• Gulfstream GII Business Jet from 30 Knots at Burbank Airport in Burbank,
CA in October 2006
O EMAS foi instalado em 23 aeroportos
em todo o mundo. Há 26 sistemas em 21
aeroportos nos EUA, 2 instalações no
aeroporto Jiuzhai-Huanglong, na China,
e 2 instalações no aeroporto Barajas em
Madri, na Espanha. Desde seu início em
1996, o EMAS parou com sucesso cinco
aeronaves, incluindo:
• Aeronave SAAB-340 a 75 nós no
aeroporto internacional JFK, em Nova
York, NY, em maio de 1999
• Aeronave MD-11 a 35 nós no
aeroporto internacional JFK, em Nova
York, NY, em maio de 2003
• Aeronave B747-200 a 70 nós no
aeroporto internacional JFK, em Nova
York, NY, em janeiro de 2005
• Jato executivo Falcon 900 a 35 nós no
aeroporto Greenville, em Greenville,
SC, em julho de 2006
• Jato executivo Gulfstream GII a 30 nós
no aeroporto Burbank, em Burbank,
CA, em outubro de 2006.
Em todas essas paradas eficazes,
não houve passageiros ou tripulação
feridos, e nem danos significativos à
aeronave.
Em 28 de fevereiro de 1984, um DC10 da SAS excedeu o limite da pista no
aeroporto internacional JFK e caiu na
água. A aeronave ficou severamente
danificada e muitos passageiros ficaram
feridos. Foi após esse acidente que o
FAA e a ESCO começaram a desenvolver
o EMAS, e o primeiro sistema foi
instalado nessa pista. Em 22 de janeiro
de 2005, um B747-200F excedeu o limite
da mesma pista a uma velocidade maior
que 70 nós. Desta vez, o EMAS parou
a aeronave com sucesso e não houve
feridos nem danos à aeronave.
Em aeroportos onde o espaço
para a área de escape padrão é
escasso, ou onde o resultado de uma
aeronave exceder o limite de pista
pode ser trágico, o EMAS fornece
proteção superior em menor espaço,
mesmo em condições meteorológicas
adversas.
In all of these successful stops, there were no injuries to the passengers or
crew, and no significant damage to the aircraft.
On 28 February 1984, an SAS DC-10 aircraft overran the runway at JFK
International Airport and slid into the water. The aircraft was severely damaged
and many of the passengers were injured. It was after this accident that the
FAA and ESCO began development of EMAS, and the first system was installed
on this runway. On 22 January 2005, a B747-200F overran the same runway at
a velocity greater than 70 Knots. This time, the EMAS successfully stopped the
airplane, and there were no injuries or damage to the aircraft.
For airports where space for a standard RESA is scarce, or where the
results of an overrun can be tragic, EMAS provides superior protection in less
space, even in adverse weather conditions.
23
CMTE. LUIZ AFONSO MENKE
COMANDANTE A330 - TAM
A330 CAPTAIN - TAM
CONSIDERAÇÕES
SOBRE O ANEXO
13 DA ICAO
A
Convenção sobre a Aviação Civil
Internacional foi elaborada e
aprovada pela Conferência de Chicago
de 1944 e entrou internacionalmente em
vigor em 4 de abril de 1947, momento em
que mais de 26 Estados ratificaram-na ou
a ela aderiram.
A Convenção aprovada em Chicago
constitui a fonte essencial de direito
público aéreo, não só porque foi ratificada
por um número elevado de Estados,
como porque contém os princípios
fundamentais que constituem a base das
relações aeronáuticas internacionais.
Esse
instrumento
de
direito
internacional estabelece as bases
CONSIDERATIONS ABOUT
ICAO ANNEX 13
The Convention on International Civil Aviation was written and approved
by the Chicago Conference in 1944 and it went into effect on April 4, 1947,
when more than 26 States endorsed it or adhered to it.
The Convention approved in Chicago constitutes the essential source
of aeronautical public rights, not only because it was endorsed by a high
number of States, but also because it contains the fundamental principles that
constitute the foundation of international aeronautical relations.
This instrument of international rights establishes the foundations of
international air navigation regulations, establishing the principle of complete
and exclusive sovereignty of the States over its airspace. On the other hand, it
also comprises of some limitations of each States’ rights, namely the restriction
of the right to regulate the air navigation and the obligation to respect the
international regulations.
24
da regulamentação internacional da
navegação aérea, consagrando o princípio
da soberania completa e exclusiva dos
Estados sobre o respectivo espaço aéreo.
Por outro lado, ele comporta também
algumas limitações dos direitos dos
mesmos, nomeadamente a restrição
do direito de regulamentar a navegação
aérea e a obrigação de respeitar a
regulamentação internacional.
PADRONIZAÇÃO
DE PRÁTICAS DE
INVESTIGAÇÃO
No que diz respeito à investigação
de acidentes em aeronaves, práticas
padronizadas e recomendadas foram
adotadas primeiramente pelo conselho
em 11 de abril de 1951 - em conformidade
com o artigo 37 da Convenção
Internacional de Aviação Civil (Chicago)
- e foram designadas como Anexo 13. As
práticas padronizadas e recomendadas
foram baseadas em recomendações
para a Divisão de Investigação de
Acidentes na sua primeira sessão, em
fevereiro de 1946, e foram adicionadas
à segunda sessão dessa Divisão em
fevereiro de 1947.
A Divisão de Investigação de Acidentes
- em sua 14ª sessão, realizada em Roma em
agosto e setembro de 1962 - considerando
a matéria de investigação de acidentes
aeronáuticos, adotou as resoluções
A14-22 e A14-27. Ambas tratam de
estudar a possibilidade de uniformizar
procedimentos empregados pelos Estados
para disponibilizarem prontamente os
inquéritos da investigação de acidentes
com aeronaves, principalmente os
relacionados aos de modernos aviões de
transporte. Além disso, tratam de
Standardization of investigation practices
Regarding the investigation of aircraft accidents, standards and
recommended practices were first adopted by the Council on 11 April 1951
– in conformity with Article 37 of the International Civil Aviation Convention
(Chicago) – and were assigned as Annex 13. The standards and recommended
practices were based on recommendations to the Accidents Investigation
Division in its first session, in February 1946, and were added to the second
session of this Division in February 1947.
The Accident Investigation Division in its 14th session, held in Rome in
August and September of 1962 – considering the investigation of aeronautical
accidents issue, adopted resolutions A14-22 and A14-27. Both address to
study the possibility of standardizing procedures employed by the States to
promptly make the investigation reports of aircraft accidents available, mainly
those related to modern transport aircraft. Moreover, they address to establish
procedures through which the manufacturing State (or the State who first
certified the aircraft type) shall entitle a specialist to assist in and
25
O Anexo 13
contém as normas e
as recomendações
que os Estados
membros devem
seguir na condução
de um inquérito
referente a um
acidente aéreo.
estabelecer procedimentos por meio
dos quais o Estado fabricante (ou o que
primeiro certificou o equipamento) deve
disponibilizar um especialista para ajuda
e consulta durante o procedimento de
investigação, ao passo que solicita às
nações contratantes a cooperação desses
especialistas de forma a contribuir para
a segurança da navegação aérea. Em
adição, independentemente de onde o
acidente ocorreu, que a nação contratante
transmita
ao
fabricante
qualquer
informação do inquérito da investigação
pertinente à aeronavegabilidade da
aeronave ou de seus equipamentos,
o mais rápido possível, promovendo
assim a melhoria da segurança aérea.
Em sua 15ª sessão (Montreal, 1965), o
conselho da Divisão de Investigação de
Acidentes adotou a resolução A15-18
que consolidou e substituiu as resoluções
A14-22 e A14-27.
A QUE SE REFERE
O ANEXO 13
O Anexo 13 compreende a publicação
em seis idiomas (inglês, árabe, chinês,
francês, russo e espanhol) e a cada
Estado contratante da Convenção é
solicitada a escolha de um deles para
que se implemente em seu território as
advise during the investigation process, besides requiring that specialists
of these contracting States cooperate in a way that they contribute to the
safety of air navigation. In addition, regardless of where the accident occurred,
that the contracting State provide the manufacturer with any information of
the investigation process pertinent to the airworthiness of the aircraft or its
equipment, as soon as possible, thus promoting the improvement of flight
safety. In its 15th session (Montreal, 1965) the Accident Investigation Division
Council adopted the resolution A15-18 which consolidated and substituted
resolutions A14-22 and A14-27.
What does Annex 13 refer to
Annex 13 consists of a publication in six languages (English, Arabic,
Chinese, French, Russian and Spanish) and each contracting State of the
Convention is required to choose one of those languages in order to have the
recommendations consisted in it implemented in each territory, as well as the
direct notifications to be made to the Convention.
26
recomendações ali contidas, bem como
as notificações diretas a serem feitas para
a Convenção.
O Anexo 13 em si é composto de
oito capítulos, um apêndice e quatro
inserções:
• capítulo I - Definições;
• capítulo II - Aplicabilidades;
• capítulo III - Generalidades;
• capítulo IV - Notificações;
• capítulo V - Investigações;
• capítulo VI - Reporte Final;
• capítulo VII - ADREP Report;
• capítulo VIII - Medidas de Prevenção
de Acidentes;
• apêndice - Formato de Relatório
Final;
• inserções:
- ATT-A1 - direitos e obrigações
do Estado do operador com
relação aos incidentes e acidentes
envolvendo aeronaves em leasing,
charters ou permutadas;
- ATT-B1 - lista de checagem para
notificação e reporte;
- ATT-C1 - lista de exemplos de
incidentes sérios;
- ATT-D1 - ações para leitura e
análise de Flight Recorder.
Annex 13 itself consists of eight chapters, an appendix and four
attachments:
• Chapter I – Definitions;
• Chapter II – Applicability;
• Chapter III – General Information;
• Chapter IV – Notification Process;
• Chapter V – Investigation Process;
• Chapter VI – Final Report;
• Chapter VII – ADREP Report;
• Chapter VIII – Accidents Prevention Measures;
• Appendix – Format of the Final Report;
• Attachments:
- ATT-A1 – rights and duties of the operating State related to incidents and
accidents involving aircraft in leasing, charters or exchanged;
- ATT-B1 – checklist for notifications and reports;
- ATT-C1 – list of examples of serious incidents;
X
O Anexo 13, como dito anteriormente,
contém as normas e as recomendações
que os Estados membros devem seguir
na condução de um inquérito referente
a um acidente aéreo. Note-se que esse
inquérito é de natureza estritamente
aeronáutica e tem como objetivo
esclarecer as causas do acidente com
vista à prevenção de futuras ocorrências,
não perseguindo quaisquer objetivos de
natureza disciplinar ou criminal.
PRÁTICAS LOCAIS X
PRÁTICAS DA CONVENÇÃO
Nos termos do artigo 38º da
Convenção e de acordo com a Resolução
do Conselho da Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI) de 21 de
novembro de 1950, devem os Estados
subscritores da Convenção notificar a
mesma Organização sobre a diferença
entre a legislação nacional e as regras
ou práticas recomendadas constantes de
qualquer anexo.
Por exemplo, a Argentina notificou
que por sua legislação interna, o reporte
de acidente é mandatório diante dos
regulamentos argentinos, mas que o
mesmo não se torna verdadeiro para
incidentes sérios onde não ocorram
danos pessoais ou materiais.
O Anexo 13 da Convenção respeita a
investigação dos acidentes de aviação. O
artigo 26º dita que em caso de acidente
sofrido por uma aeronave de uma nação
contratante no território de outro Estado
contratante, de que resulte mortes ou
ferimentos graves ou que manifeste
a existência de deficiências técnicas
importantes (quer na aeronave, quer
nas facilidades de navegação aérea),
o Estado em cujo território se deu o
acidente deverá promover um inquérito
sobre as circunstâncias do mesmo,
em conformidade com o processo que
venha a ser recomendado pela OACI e na
medida que tal processo se coadune com
as suas próprias leis.
- ATT-D1 – actions for Flight Recording readouts and analysis.
Annex 13, as previously mentioned, consists of requirements and
recommendations that the member States must follow when conducting an
investigation related to an aeronautical accident. It should be noticed that
this investigation is strictly of aeronautical nature which objective is to make
clear the causes of the accident aiming the prevention of further occurrences,
without pursuing objectives of disciplinary or criminal nature.
Local practices x practices of the Convention
As contained in article 38 of the Convention and in accordance with
ICAO Council’s Resolution of 21 November 1950, the contracting States of
the Convention shall notify ICAO about the differences between the national
legislation and the regulations or recommended practices written in any
annex.
Argentina, on the other hand, has notified that due to its national legislation,
the accident report is mandatory before the Argentinean regulations, but the
same is not true for serious incidents where no material damage or personal
injuries occur.
Annex 13 of the Convention respects the investigation of aviation accidents.
Article 26 states that if an accident occurred with an aircraft of a contracting
State within another contracting State territory, from which fatalities or severe
injuries result or that there are important technical deficiencies (may it be on
the aircraft or on the air navigation facilities), the State where the accident
occurs will lead the investigation about the circumstances of the accident, in
conformity with the process that shall be recommended by ICAO and once this
process is in accordance with its own legislation.
Annex 13 was developed to comply with Article 37 of the Convention,
paragraph 1, and the regulations and recommended practices contained in
it must be taken by the States as the process recommended by ICAO in the
investigation of accidents involving fatalities or severe injuries.
27
A autoridade de
investigação de
acidente deve ter
independência
na condução da
investigação e ter
irrestrita autoridade
sobre esta
condução.
O Anexo 13 foi elaborado em
cumprimento do disposto no 37º artigo
da Convenção, alínea 1, e as normas
e práticas recomendadas que contêm
devem ser tidas pelos Estados como
sendo o processo recomendado pela
OACI na investigação de acidentes
envolvendo mortes ou ferimentos
graves.
RESPONSABILIDADE E
DEVERES DE INVESTIGAÇÃO
Das disposições do Anexo 13,
importa especialmente considerar
o capítulo 5 (sobre investigações) e,
nele, as disposições que se referem
à responsabilidade e aos deveres de
investigação do Estado da ocorrência.
Responsibilities and obligations of an investigation
From the considerations of Annex 13, it is especially important to take into
account chapter 5 (about investigations) and, in it, the considerations related
to the responsibilities and obligations of the investigation of the occurrence
by the State. It dictates, with effect, paragraph 5.4 of the referred Annex: “the
authority of aircraft investigation shall have independence in conducting the
investigation and unlimited authority over it”.
Paragraphs 5.5 and 5.6 dictate that the State shall assign the investigator
and initiate the investigation immediately, and that the investigator shall
have easy access to the wreckage and unlimited control over it to ensure
that detailed examinations be carried out by the personnel in charge of the
investigation. It is important to take into account other considerations of the
Annex transcribed herebelow:
“Investigation: these examinations shall be fast, efficient and thorough”.
28
Dispõe, com efeito, a regra 5.4 do
referido Anexo: “A autoridade de
investigação de acidente deve ter
independência na condução da
investigação e ter irrestrita autoridade
sobre esta condução”. Nas regras
5.5 e 5.6 dispõe-se que o Estado
deve designar o investigador e iniciar
imediatamente a investigação, e que o
investigador deve ter acesso facilitado
aos destroços e controle ilimitado
sobre eles para garantir a realização
de exames detalhados pelo pessoal
encarregado da investigação. Importa
considerar ainda outras disposições do
Anexo transcritas abaixo:
“Investigação: Estes exames devem
ser rápidos, eficientes e completos”.
“Coordenação: Com as Autoridades
judiciais. 5.10 Recomendação: O
Estado condutor na investigação
deverá reconhecer a necessidade de
coordenação entre o encarregado na
investigação e autoridades judiciais.
Especial atenção deverá ser dada
nas evidências que requerem pronta
gravação e análise para que torne a
investigação bem sucedida, tais como
exame e identificação das vítimas e a
leitura do flight recorder”.
“Coordination: with judicial Authorities. 5.10 Recommendation: The State
conducting the investigation shall recognize the need of coordination between
the investigator-in-charge and the judicial authorities. Particular attention shall
be given to evidence which requires prompt recording and analysis for the
investigation to be successful, such as the examination and identification of
victims and readouts of flight recorder recordings”.
Disclosure
Paragraph 5.12 of Annex 13 essentially states that some elements
contained in the investigation shall not be made available or used for
purposes other than the investigation itself if the State who is conducting the
investigation considers that such disclosure may bring an adverse impact on
the investigation in course or on further investigations (these elements are
the statements of people responsible for the safety of aircraft operations,
the communications between persons in charge of the safety of operations,
medical opinions or personal information related to people involved in the
DIVULGAÇÃO
O
ponto
5.12
do
Anexo
1 3 , essencialmente, dita que alguns
elementos constantes do inquérito
não serão divulgados ou utilizados
para qualquer finalidade além da
própria investigação se o Estado que
conduz o inquérito considerar que tal
divulgação poderá ter efeito adverso
na investigação em curso ou numa futura
investigação (esses elementos são as
declarações de pessoas responsáveis pela
segurança das operações da aeronave, as
comunicações entre o pessoal responsável
pela segurança da operação, as opiniões
médicas ou informações pessoais em
relação a pessoas envolvidas no acidente,
os registros de gravações da cabine de
comando e opiniões expressas na análise
das informações, entre outros).
É importante esclarecer que a
divulgação que se pretende prevenir
no ponto 5.12 do Anexo, quando tal
divulgação possa comprometer o sucesso
das investigações, é a divulgação externa,
aquela exterior às próprias autoridades
com competência de investigação,
relevando apenas os casos em que alguém
manifeste o direito de ser informado.
Vale ainda lembrar a lei nº 7565 (19
de dezembro de 1986) da Presidência da
República - Casa Civil - Subchefia para
Assuntos Jurídicos, onde o Presidente
da República decreta e sanciona a lei
acima que em seu Título I, Capítulo I,
Artigo 1º, diz: “O direito aeronáutico é
regulado pelos Tratados, Convenções e
Atos Internacionais de que o Brasil seja
parte, por este Código e pela legislação
complementar”. Esta é a lei onde o Código
Brasileiro de Aeronáutica substituiu o
Código Brasileiro do Ar.
accident, cockpit voice recorders and opinions expressed in the analysis
of information, and others).
It is important to make clear that the disclosure which is intended to
prevent in paragraph 5.12 of the Annex, when such disclosure may compromise
the successful outcome of the investigations, it is the external disclosure, the
one external to the authorities themselves with investigation competence, only
overlooking the situations in which someone declares the right to be informed.
It is also worth reminding law number 7565 (19 December 1986) of
the Presidency of the Republic – Presidential Staff Office – Sub-secretariat
for Juridical Affairs - where the President of the Republic decrees and
sanctions the law above which in its Title I, Chapter I, Article 1, states: “The
aeronautical right is regulated by Treaties, Conventions and International
Acts of which Brazil makes part, through this Code and the complementary
legislation”. This is the law that substituted the Air Brazilian Code by the
Aeronautical Brazilian Code.
29
A FROTA DA TAM
Nova York
The Fleet of TAM
Londres
Frankfurt
MD 11
Passageiros / passengers: 289
Aeronaves / aircrafts: 3
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 280,3 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 199,5 t
Teto operacional / operational ceiling: 43.000 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 890 km/h
Motores / engines: GE cf 6-80c2D1f - 59 400 lb
Paris
Miami
Milão
Madri
Caracas
Airbus A340
Passageiros / passengers: 267
Aeronaves / aircrafts: 2
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 372 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 243 t
Teto operacional / operational ceiling: 41 000 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 890 km/h
Motores / engines: Rolls Royce Trent 500
Boa Vista
Macapá
Airbus A330
Santarém
Passageiros / passengers: 223
Aeronaves / aircrafts: 12
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 230 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 180 t
Teto operacional / operational ceiling: 41 000 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 870 km/h
Motores / engines: pw 4168a — 68 000 lb — ge cf6-80 e1a3 — 70 000
São Luís
Manaus
Airbus A321
Recife
Rio Branco
Palmas
Maceió
Aracajú
Salvador
Ilhéus
Santa Cruz de
La Sierra
Cuiabá
Brasília
Goiânia
Campo Grande
S.J. Rio Preto
Londrina
Maringá
Ciudad del Leste
Foz do Iguaçu
Caxias do Sul
Porto Alegre
Córdoba
Airbus A319
Buenos Aires
Santiago
Porto Seguro
Uberlândia
Corumbá
Airbus A320
30
Natal
João Pessoa
Assunção
Passageiros / passengers: 144
Aeronaves / aircrafts: 15
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 64 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 61 t
Teto operacional / operational ceiling: 39 000 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 850 km/h
Motores / engines: iae v2524-a5 — 24 000
Teresina
Porto Velho
Passageiros / passengers: 220
Aeronaves / aircrafts: 3
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 89 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 77,8 t
Teto operacional / operational ceiling: 39 800 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 850 km/h
Motores / engines: iae v2533-a5 — 31 600
Passageiros / passengers: 174
Aeronaves / aircrafts: 73
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 70 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 64,5 t
Teto operacional / operational ceiling: 39 000 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 850 km/h
Motores / engines: iae v2527-a5 — 27 000
Fortaleza
Imperatriz
Marabá
Boeing 767
Passageiros / passengers: 205
Aeronaves / aircrafts: 2
Peso máx. decolagem / maximum take off weight: 186 t
Peso máx. pouso / maximum landing weight: 145 t
Teto operacional / operational ceiling: 43 100 ft
Velocidade de cruzeiro / cruise speed: 870 km/h
Motores / engines: GE CF6-80C286F — 61 000
Belém
Belem
Belo Horizonte
Rib. Preto
Campinas
Vitória
Cabo Frio
Rio de Janeiro
São Paulo
Curitiba
Joinville
Navegantes
Florianópolis
Criciúma
Mapa de rotas
Routes Map
Montevidéu
Rotas domésticas TAM
TAM’s domestic routes
Rotas internacionais TAM
TAM’s internacional routes
Bariloche
31