ROSIELLI SANTOS ARAÚJO
INDICADORES DE QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO POR
ÔNIBUS: análise das linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila
Uberlândia - MG
2008
Rosielli Santos Araújo
INDICADORES DE QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO POR
ÔNIBUS: análise das linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila
Monografia apresentada ao Curso de Geografia da Universidade
Federal de Uberlândia como requisito para obtenção do título de
Bacharel em Geografia.
Orientadora: Profª. Dra. Denise Labrea Ferreira
Uberlândia - MG
2008
Rosielli Santos Araújo
INDICADORES DE QUALIDADE DO TRANSPORTE PÚBLICO POR
ÔNIBUS: análise das linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila.
______________________________________________________________________
Profª. Dra. Denise Labrea Ferreira (Orientadora)
______________________________________________________________________
Profª. Dra. Beatriz Ribeiro Soares (UFU - IG)
______________________________________________________________________
Profº. Drº. William Rodrigues Ferreira (UFU - IG)
Data: 15/12/2008
Resultado: 100,0
Aos meus pais, Hélio e Rosângela, pelo
amor incomparável e às minhas irmãs,
Kátia e Juliana, pela convivência impar.
AGRADECIMENTOS
Um punhado de gente reunida faz parte dessa conquista, pois cada pessoa, na sua
individualidade, descobrindo-se, acrescentou à minha vida pessoal e profissional. Com
certeza, existe um pouco de cada um de vocês nesse trabalho!
Agradeço a Deus pelo dom da vida e por me dar forças para concluir mais essa etapa. À Ti,
todo o meu amor e agradecimento, Senhor!
Serei sempre grata aos meus pais, Hélio e Rosângela, pelo amor incondicional e por muitas
vezes tornar os meus sonhos objetivo de vida deles. Às minhas irmãs, Juliana e Kátia, por
tantos anos compartilhando juntas sorrisos, festas, o mesmo quarto, roupas, sapatos, livros,
momentos.... A presença de vocês contribui muito para o meu enriquecimento. Adoro tê-las
como irmãs e fazer parte dessa família!
Sou particularmente grata pelo especial privilégio de ter sido orientada pela Profª. Drª. Denise
Labrea Ferreira e agradeço a ela pelas oportunidades, por acreditar em mim e pelas
contribuições para essa monografia. Obrigada pela amizade, pelo carinho, incentivo, cuidado
e atenção!
Não poderia deixar de mencionar meus agradecimentos à Shirley, ao Tieskin (in memorian), à
Camila (Camilá), ao Gustavo (Menininho) e à Isabela pela constante presença e folia na casa.
Ainda existem vizinhos como os de antigamente! E aos meus cunhados William e Éder, por
fazerem minhas irmãs mais felizes.
Agradeço aos meus amigos de infância, verdadeiros parceiros de sonhos, farras, confissões e
partilhas, Sesimara (Sé) e Carlos Vinícius (Branco). Ah! Como é bom ter vocês para me ouvir
e relembrar estórias!
Obrigado a todos da 48ª turma de Geografia pelas histórias que dificilmente serão esquecidas,
como o surf do Diogo e a macacada reunida, pelas viagens que sempre serão lembradas, como
o Pico da Bandeira e Pirapora, e por diversas outras ocasiões compartilhadas juntas. Foi muito
bom estar ao lado de vocês nesses quatro anos de curso! Valeu a pena!
Em especial, agradeço às amizades construídas ao longo do curso, que deram mais significado
e um colorido diferente a momentos únicos: Flávia (Flavinha), Adriana (Mamii), Alécio
(Rei!), Tiago Brunêto (meu fotógrafo predileto!), Mônica (Monikita) e Matteus.
E ainda, a diversos geógrafos que não eram da minha turma, mas foram grandes parceiros em
viagens, trabalhos do curso, bares, festas da Geo, shows e sambas na UFU.
“A minha escola não tem personagem, a minha escola tem gente de verdade (...) minha turma
é legal, vamos fazer um filme?” – Renato Russo
Agradeço a todos que são ou foram companheiros na Vertran, pessoas que tenho um carinho
todo especial: Cecília, Marcinha, Deolinda, Gustavo, Fabinho, Sérgio, Claudinho, Lorenna,
Cris, Guedes, Paulo Vitor, Marília (agregada), Luiz Fernando, Leandro, Priscilla, Jade
(agregada 2), Márcia, Matteus, Felipe, Meiriene, Carioca, Matheus, Miramaya e Fernanda.
Reconheço também o trabalho de todos os pesquisadores que já me socorreram em diversas
pesquisas. Em especial, minha gratidão ao Sr. Francisco, por sempre manter as portas da
empresa abertas para mim, disponibilizando os dados para essa pesquisa, tempo para concluíla e a infra-estrutura do local. Conviver com vocês todos os dias torna meu ambiente de
trabalho, sem dúvidas, mais feliz! Obrigada por tudo!
Minha gratidão também se estende a todos que trabalham na Vermax, principalmente ao
Bruno, Lucas e Dorival, pela disposição em sempre auxiliar no que estivesse ao alcance.
Obrigada!
Também não posso esquecer-me do pessoal da fiscalização que sempre me atenderam com
maior prontidão, em particular ao “menino” Bira. Vocês facilitaram o meu trabalho! Muito
obrigada!
Algumas pessoas gentilmente contribuíram para a concretização desse trabalho e sem elas
esta pesquisa não teria a qualidade apresentada. Devo à Flávia sua ajuda para deixar o
trabalho de acordo com as normas da ABNT. À Juliane, por tornar o texto mais claro a partir
da leitura e revisão do português. Ao Gustavo, por ajudar com o mapa, e ao meu primo
Claiton, por ajudar nos cálculos matemáticos.
Aos funcionários do Instituto de Geografia, em especial à Mizmar que sempre me atendeu
com eficiência, gentileza e paciência.
Aos professores do Curso de Geografia, por compartilhar de conhecimento, idéias e
profundos debates, especialmente William Rodrigues, Beatriz Ribeiro, Adriano Rodrigues,
Vânia Vlach, Adriany de Ávila, Washington Assunção e Luiz Nishiyama.
A algumas mulheres que admiro e escolhi para serem minhas amigas: Amanda (Mandinha),
Marcela (Balakubaka), Suzane (Índia), Mariana (Mary), Luciana (Soneca) e Ariane (AriaIne).
Como me divirto com vocês!
A toda família Pereira, em especial ao Osmando, através do qual os conheci, à Sônia e à Vó
Rosa, mulheres admiráveis! Obrigada por acrescentarem tanto ao meu crescimento pessoal,
sendo cada encontro marcado pelo simples prazer em estar juntos!
Também quero aproveitar a oportunidade e agradecer a alguns grupos que fizeram a diferença
em minha vida, principalmente pelas pessoas que conheci através deles. Ao JAM (Juventude a
Ação Mariana), ao Maanain, ao Materdei e ao Grupo Amigos da Alegria. E ainda, ao meu
GAM (Grupo de Amigos Mesmo): Roberta (Bertinha), Íris (Tia Íris), Geraldos (G1 e G2),
Felipe (Felps), Suzana, Camila, Érica Tatiana (Tati) e Ellen (Elinha). Obrigada pelas
experiências sempre agradáveis e por tudo que já passamos juntos!
“Quem me dará um ombro amigo quando eu precisar, e se eu cair se eu vacilar quem vai me
levantar? (...) Amigos pra sempre, amigos que nasceram pela fé. Amigos pra sempre, para
sempre amigos sim se Deus quiser” – Anjos de Resgate
Por fim, agradeço aos demais amigos e familiares que compreenderam a minha renúncia a
preciosos momentos de convivência.
Ainda bem que existe abraço apertado, sorriso de criança, um beijo
de mãe, o cheiro de pai, manga madura no pé, cheiro de terra
molhada, pão-de-queijo com café, uma viola e um bando de amigo
pra junto a gente cantar (Adolfo – Projeto Emcantar).
Do meu telescópio, eu via Deus caminhar!
A maravilhosa disposição e harmonia do universo só pode ter tido
origem segundo o plano de um Ser que tudo sabe e tudo pode. Isto
fica sendo a minha última e mais elevada descoberta.
O que sabemos é uma gota, o que ignoramos é um oceano.
Isaac Newton
RESUMO
O objetivo deste trabalho é avaliar a operação das linhas do Corredor de Ônibus Estrutural
João Naves a partir dos indicadores de qualidade definidos no Edital de Transportes de
Uberlândia, no período de 20 à 26 de outubro de 2008. Leituras bibliográficas que abordam
diversas definições sobre qualidade, bem como o uso de indicadores nos transportes públicos
por ônibus, além da coleta de dados no banco da VERMAX, com o núcleo da fiscalização e
pesquisa com os usuários, possibilitaram o alcance do objetivo proposto. O trabalho está
organizado em três capítulos, sendo que o primeiro avalia as diferentes linhas de abordagem
dos autores que estudam qualidade e discorre sobre o uso de indicadores de qualidade no
transporte coletivo; o segundo apresenta as características operacionais do Sistema Integrado
de Transporte (SIT) e do objeto de estudo dessa pesquisa, o Corredor Estrutural João Naves
de Ávila e o terceiro demonstra os resultados dos cálculos dos índices e a pesquisa de opinião
realizada com os usuários. A pesquisa possibilitou concluir que o desempenho operacional do
corredor, na semana pesquisada, comparando o programado com o realizado esteve sempre
acima de 80%, além disso, o usuário demonstra satisfação ao utilizar o sistema.
Palavras-chave:
Indicadores
de
Qualidade.
Ávila.Transporte. Programado. Realizado.
Corredor
Estrutural
João
Naves
de
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Mapa 1 - Uberlândia (MG): localização, área do município e perímetro urbano (2007) ...... 31
Figura 1: Esquema de distribuição dos terminais .................................................................. 33
Figura 2 - Esquema Sistema Tronco Alimentador ................................................................. 33
Quadro 1- Distribuição das linhas do SIT no município de Uberlândia ................................ 34
Mapa 2 - Uberlândia (MG): localização do Corredor Estrutural João Naves de Ávila ......... 42
Foto 1 – Uberlândia (MG): Rampa e plataforma 6 (Nicodemos ) com trincas e buracos – 2005
.................................................................................................................................................. 43
Foto 2 – Uberlândia (MG): Rampas de acesso à plataforma 5 (UFU) totalmente esburacadas 2005 ......................................................................................................................................... 44
Foto 3 – Uberlândia (MG): Cantos e quinas da plataforma 4 (Prefeitura/ Shopping) quebrados
comprometendo a estrutura - 2005 .......................................................................................... 44
Foto 4 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005) .................................................................................................................. 45
Foto 5 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005) .................................................................................................................. 46
Foto 6 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005) .................................................................................................................. 46
Foto 7 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005) .................................................................................................................. 47
Foto 8 – Uberlândia (MG): Comboios no ponto em frente ao Center Shopping (2005) ........ 48
Foto 9 – Uberlândia (MG): Comboios no ponto em frente ao Center Shopping (2005) ........ 48
Mapa 3 - Uberlândia (MG): localização das estações do Corredor Estrutural João Naves de
Ávila (2006) ............................................................................................................................ 50
Figura 3 – Uberlândia (MG): Ponto do shopping antes e depois do corredor (2006) ............. 51
Quadro 2 – Uberlândia (MG): Linhas das estações de transferência e usuários por dia (2006)
.................................................................................................................................................. 52
Figura 4 – Corredor Estrutural João Naves: ICV semanal por linha (2008) ......................... 59
Figura 5 – Corredor Estrutural João Naves: ICV por dia (2008) ........................................... 60
Figura 6 – Corredor Estrutural João Naves : ICF por dia (2008) .......................................... 63
Figura 7 – Corredor Estrutural João Naves: ICH semanal por linha (2008) ......................... 66
Figura 8 - Corredor Estrutural João Naves: ICH por dia (2008) ........................................... 67
Figura 9 – Corredor Estrutural João Naves: ICI semanal por linha (2008) ........................... 70
Figura 10 – Corredor Estrutural João Naves: ICI por dia (2008) .......................................... 71
Figura 11 - Corredor Estrutural João Naves: IQV semanal por linha (2008) ........................ 74
Figura 12 - Corredor Estrutural João Naves: IQV por dia (2008) ......................................... 75
Quadro 3 - Escala de envolvimento das empresas concessionárias ...................................... 81
Figura 13 - Corredor Estrutural João Naves: IIF por linha (2008) ........................................ 83
Figura 14 - Corredor Estrutural João Naves: IDO semanal por linha (2008) ........................ 89
Figura 15 – Corredor Estrutural João Naves: avaliação do Corredor pelos usuários (2006)
.................................................................................................................................................. 92
Figura 16 – Corredor Estrutural João Naves: tempo de espera no ponto de parada pelo ônibus
(2006) ...................................................................................................................................... 95
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Uberlândia (MG): Demanda dos terminais do SIT (2000 – 2005) ...................... 35
Tabela 2 – Uberlândia (MG): Demanda anual de passageiros pagantes do SIT (2000-2005)
.................................................................................................................................................. 36
Tabela 3 – Uberlândia (MG): Características Operacionais do Sistema de Transporte Coletivo
Público – Empresa Auto Viação Triângulo (2008) ................................................................. 38
Tabela 4 - Uberlândia (MG): Uberlândia (MG): Características Operacionais do Sistema de
Transporte Coletivo Público – Empresa Transcol (2008) ....................................................... 39
Tabela 5 - Uberlândia (MG): Características Operacionais do Sistema de Transporte Coletivo
Público – Empresa Cidade Sorriso (2008) .............................................................................. 40
Tabela 6 – Uberlândia (MG): Características das linhas do Corredor Estrutural João Naves de
Ávila (2008) ............................................................................................................................ 52
Tabela 7 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Viagem (ICV) – 2008
.................................................................................................................................................. 58
Tabela 8 – Corredor Estrutural João Naves: ICV semanal por Linha (2008) ........................ 59
Tabela 9 – Corredor Estrutural João Naves: ICV por dia (2008) .......................................... 60
Tabela 10 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Frota (ICF) – 2008
.................................................................................................................................................. 62
Tabela 11 – Corredor Estrutural João Naves : ICF por dia (2008) ........................................ 63
Tabela 12 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Horário (ICH) – 2008
.................................................................................................................................................. 65
Tabela 13 – Corredor Estrutural João Naves: ICH semanal por linha (2008) ....................... 66
Tabela 14 – Corredor Estrutural João Naves: ICH por dia (2008) ........................................ 67
Tabela 15 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Itinerário (ICI) – 2008
.................................................................................................................................................. 69
Tabela 16 – Corredor Estrutural João Naves: ICI semanal por linha (2008) ......................... 70
Tabela 17– Corredor Estrutural João Naves: ICI por dia (2008) ........................................... 71
Tabela 18 – Uberlândia (MG): cálculo do Índice de Quebra de Veículos (IQV) – 2008 ...... 73
Tabela 19 – Corredor Estrutural João Naves: IQV semanal por linha (2008) ....................... 74
Tabela 20 - Corredor Estrutural João Naves: IQV por dia (2008) ......................................... 75
Tabela 21 – Corredor Estrutural João Naves: relação de pendências nos veículos (2º.
semestre, 2008) ....................................................................................................................... 76
Tabela 22 - Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Inspeção de Frota (IIF) – 2008 ........... 82
Tabela 23 – Corredor Estrutural João Naves: IIF por linha (2008) ....................................... 83
Tabela 24 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 20/10/08 (2008) .......................... 84
Tabela 25 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 21/10/08 (2008) .......................... 85
Tabela 26 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 22/10/08 (2008) .......................... 85
Tabela 27 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 23/10/08 (2008) .......................... 86
Tabela 28 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 24/10/08 (2008) .......................... 86
Tabela 29– Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 25/10/08 (2008) ........................... 87
Tabela 30 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 26/10/08 (2008) .......................... 87
Tabela 31 – Corredor Estrutural João Naves: IDO semanal e os demais índices (2008) .......88
Tabela 32– Corredor Estrutural João Naves: IDO semanal por linha (2008) ........................ 88
Tabela 33 – Corredor Estrutural João Naves: avaliação do Corredor pelos usuários (2006)
.................................................................................................................................................. 92
Tabela 34 – Corredor Estrutural João Naves: aspectos importantes para o usuário (2006)
.................................................................................................................................................. 93
Tabela 35 - Corredor Estrutural João Naves: principais problemas para os usuários (2006)
.................................................................................................................................................. 94
Tabela 36 – Corredor Estrutural João Naves: tempo de espera pelo ônibus (2006) .............. 94
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
AVL– Automatic Vehicle Location (Localização Automática de Veículo)
BRT – Bus Rapid Transit (Sistema de Transporte Rápido)
DMAE – Departamento de Água e Esgoto
EMTU/SP – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
GEOSIT – Sistema de Informação ao Usuário
GESP – Governo do Estado de São Paulo
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICF = Índice de Cumprimento de Frota
ICH = Índice de Cumprimento de Horário
ICI = Índice de Cumprimento de Itinerário
ICV = Índice de Cumprimento de Viagens
IDO – Índice de Desempenho Operacional
IIF – Índice de Inspeção de Frota
IQT – Índice de Qualidade no Transporte
IQV – Índice de Quebra de Veículo
ISO – International Organization for Standardization (Organização Internacional para
Padronização)
ISU – Índice de Satisfação ao Usuário
OSL – Ordem de Serviço das Linhas
PDU – Plano Diretor de Uberlândia
PMU – Prefeitura Municipal de Uberlândia
SETTRAN – Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes
SIT – Sistema Integrado de Transporte
UFU – Universidade Federal de Uberlândia
SUMÁRIO
Introdução .......................................................................................................................... 15
1 - Indicadores de Qualidade: definições e antecedentes ............................................... 19
1.1 - Afinal, o que é qualidade? Breve descrição dos vários enfoques apresentados....... 19
1.2 - Controle de Qualidade: contexto histórico .............................................................. 23
1.3 - Qualidade no transporte público urbano no Brasil e o uso de indicadores ............. 26
2 - Sistema de Transporte Coletivo Urbano em Uberlândia e Corredor Estrutural João
Naves de Ávila..................................................................................................................... 30
2.1 - Caracterização do Sistema Integrado de Transporte (SIT) ...................................... 31
2.2 - Demanda e Características Operacionais ................................................................. 35
2.3 - Corredor Estrutural João Naves de Ávila: estrutura e características ...................... 40
3 - Análise das Linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila............................ 54
3.1 - Metodologia ............................................................................................................. 54
3.2 - Índice de Desempenho Operacional - IDO .............................................................. 56
3.2.1 - Índice de Cumprimento de Viagens - ICV .................................................. 57
3.2.2 - Índice de Cumprimento de Frota - ICF ........................................................ 61
3.2.3 - Índice de Cumprimento de Horário - ICH ................................................... 64
3.2.4 - Índice de Cumprimento de Itinerário - ICI .................................................. 68
3.2.5 - Índice de Quebra de Veículo - IQV ............................................................. 72
3.2.6 - Índice de Inspeção de Frota - IIF ................................................................. 76
3.3 - Avaliação dos serviços operacionais do Corredor Estrutural da Av. João Naves de
Ávila. ................................................................................................................................ 84
3.4 - Pesquisa de Opinião com os usuários do Corredor Estrutural João Naves de Ávila 91
Considerações Finais .......................................................................................................... 96
Referências .......................................................................................................................... 98
Anexos ............................................................................................................................... 101
Modelo de relatório de viagens .......................................................................................... 102
Modelo de relatório de quadro de horário por viagem ....................................................... 106
Modelo de OSL .................................................................................................................. 109
Exemplos de desvios de itinerário, linhas A105, A116 e T101 ......................................... 114
Introdução
O processo de urbanização no Brasil ocorreu de forma acelerada e desordenada,
principalmente a partir de 1950 com a intensificação da industrialização, e na década de 1960
com aumento do êxodo rural. Esta realidade resultou em cidades com baixo nível de
qualidade de vida, onde a configuração urbana não atende às necessidades estruturais de
serviços essenciais, como condições mínimas de segurança, saneamento básico, educação,
saúde, lazer e atendimento ao transporte coletivo.
A criação de espaços urbanos cada vez mais caóticos é um fato preocupante que atinge
o cenário nacional. Essa realidade, junto com as diferenciações internas e a vocação própria
da região, é oriunda de um processo de produção no qual o mundo se inseriu, com caráter de
totalidade, especificamente após a Revolução Industrial no século XVIII. Isso exigiu e
resultou na implantação de programas que modernizassem diversos setores, principalmente o
transporte, devido à sua relevância e urgência.
No Brasil, o processo de redemocratização vivido pela sociedade a partir da década de
1980 possibilitou espaços para a discussão de tais assuntos, sobretudo em cidades de médio e
grande porte. Porém, esse momento também foi marcado no país pelo incentivo e priorização
do transporte particular, em detrimento do público, com políticas voltadas para o uso desse
meio, colaborando significativamente para aumentar a frota urbana. Como conseqüências,
surgem os congestionamentos das vias, desestímulo pelo deslocamento em transportes
coletivos, e aumento dos conflitos urbanos.
Em Uberlândia, a crescente urbanização e a forma de ocupação não fogem à regra geral.
A ausência de planejamento e as características fortes de desconcentração geográfica das
atividades econômicas resultam na formação de vazios demográficos e a ampliação do
perímetro urbano. Estes vazios, além de distanciarem as moradias da população de baixa
renda, contribuem para o aumento dos custos do transporte, uma vez que as linhas que
atendem a estes lugares percorrerão quilometragens mais longas.
Apesar da crise que envolveu os transportes, no final da década de 1980 e início de
1990, as cidades de Curitiba, São Paulo e Porto Alegre surgem no cenário nacional com
propostas de interesse em modernizar o setor, e melhorar a operação dos serviços. Nestes
municípios, o Poder Público apresenta sistemas inovadores, compatibilizando os altos custos
do setor com o baixo nível de renda da comunidade.
16
A acepção de qualidade para o funcionamento do sistema de transporte coletivo em
qualquer cidade pode apresentar-se como uma tarefa fácil. Entretanto, a forma e o ritmo de
crescimento das cidades grandes e médias no Brasil provocaram constantes alterações no tipo
de demanda para transportes coletivos, tornando necessária a constante revisão daquilo que se
projetou como modelo para determinado local.
O cenário precário atual do transporte coletivo urbano se exprime de maneira mais
intensa e duradoura nos sistemas de ônibus. As ameaças exigem dos poderes concedentes
órgãos gestores e empresas operadoras de novas e ampliadas técnicas na formulação e gestão
das redes de transporte.
Atualmente, a maior preocupação do Ministério das Cidades diz respeito à mobilidade
urbana e ao transporte sustentável. Por isso, tem tentado valorizar e promover um transporte
público de qualidade. Este tem sofrido uma significante redução do número de usuários,
devido à adesão ao transporte individual e aos deslocamentos a pé. Essa preocupação também
se dá pelo fato de que o Brasil já foi pioneiro na concepção do sistema BRT - Bus Rapid
Transit (Sistema de Transporte Rápido), há cerca de 40 anos atrás 1972, quando Curitiba
desenvolveu e implantou um sistema de transportes por ônibus que operava de forma
planejada, integrada e em harmonia com o uso do espaço urbano.
Um sistema de transporte eficiente é elemento crucial para a qualidade de vida dos
cidadãos. Por isso é importante que gestores e operadores tenham percepção dos elementos de
avaliação do serviço prestado, para possíveis intervenções e melhorias. A implantação de
indicadores de qualidade permite aumentar a eficiência dos transportes coletivos urbanos e
assegurar uma melhor rentabilidade do sistema.
Diante do pressuposto de que é fundamental avaliar os transportes, especialmente a
partir dos indicadores de qualidade, surgiu o interesse de estudar as linhas do Corredor
Estrutural João Naves de Ávila, observando os indicadores de desempenho operacional. O
aspecto motivador deste estudo foi acreditar ser possível detectar distorções de funcionamento
e contribuir com o aumento da eficiência do transporte, diminuindo a diferença entre o que foi
planejado e o que acontece na prática.
Um conjunto de atributos faz com que um determinado sistema de transporte seja
melhor ou pior que outro, do ponto de vista dos usuários. O conceito de qualidade tem
diferentes aspectos, sendo o nível de serviço, uma combinação dos atributos que podem ser
aplicados a diferentes áreas urbanas com suas características particulares e necessidades
próprias de transporte urbano. Cada meio de transporte tem uma relação diferente de
17
características físicas, mas todos os modos têm características de serviço comuns que afetam
diretamente os usuários.
Dessa forma, na perspectiva de se compreender e conhecer a qualidade das linhas do
Corredor citado surgiu questionamentos que são norteadores desta pesquisa. Ao longo do
trabalho será possível observar questões como: será que as linhas desse corredor de ônibus
realmente atendem com qualidade os seus usuários? E quais são os valores dos indicadores
operacionais dessas linhas? Seriam considerados bons ou ruins?
Perante a temática apresentada, este trabalho tem como objetivo geral avaliar a
operação das linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila, a partir dos indicadores de
qualidade. Tem como outros objetivos espacializar o corredor no perímetro urbano de
Uberlândia, identificar todas as linhas que operam no Corredor Estrutural João Naves de
Ávila, fazer um breve levantamento do estado atual de infra-estrutura, bem como do seu
histórico, calcular os Índices de Desempenho Operacional (IDO) do Corredor, e apresentar os
resultados da Pesquisa de Opinião realizada com os usuários ao utilizar o serviço prestado.
Assim, considerou-se importante fazer uma análise quantitativa e qualitativa. Na
primeira, observando os Índices de Desempenho Operacional, que são os Índices de
Cumprimento de Viagens, de Cumprimento de Frota, de Cumprimento de Horário, de
Cumprimento de Itinerário, de Quebra de Veículo e de Inspeção de Frota. Na segunda,
observou-se a opinião do usuário ao utilizar o corredor, a partir da pesquisa realizada com os
mesmos em outubro de 2006.
Dessa maneira, espera-se colaborar para identificar as falhas e os acertos operacionais
do sistema, além de contribuir com o aumento da eficiência do transporte. Pretende-se
também agregar características ao corredor de ônibus em questão, procurando servir de apoio
aos órgãos gestores para melhorar a qualidade do serviço .
O trabalho contará com um embasamento teórico, adquirido por meio de pesquisas
bibliográficas, consultas aos acervos da Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes
(SETTRAN) da Prefeitura de Uberlândia e também de empresas que trabalharam no projeto
do Corredor Estrutural João Naves de Ávila. Consultar-se-ão também trabalhos científicos
realizados por alunos e professores da Universidade Federal de Uberlândia (UFU).
Quanto à metodologia utilizada na análise quantitativa para calcular alguns dos Índices
de Desempenho Operacional (IDO), aproveitou-se o banco de dados do servidor que monitora
o sistema de transporte da cidade. Foi preciso acompanhar o desempenho destes fatores no
Corredor durante uma semana, para tornar possível a análise e, posteriormente, o cálculo dos
índices. Além disso, para calcular os Índices de Quebra de Veículo (IQV) e Inspeção de Frota
18
(IIF), teve-se que recorrer aos dados do Núcleo de Fiscalização, a partir de relatórios que eles
elaboram nas inspeções realizadas.
Na análise qualitativa, foi adotado como base a Pesquisa de Opinião com os Usuários
do Corredor Estrutural João Naves de Ávila, realizada pela SETTRAN, alguns meses depois
da implantação do mesmo. Foram coletadas informações referentes aos principais atributos de
qualidade dos serviços de transporte prestados, tais como, segurança, rapidez, limpeza, e
tempos de espera de viagem.
Na tentativa de atingir os objetivos descritos e esclarecer, na medida do possível, os
questionamentos realizados, estruturar-se-á o trabalho em três capítulos. No primeiro capítulo,
a partir de uma revisão bibliográfica, será realizada uma busca dos antecedentes históricos.
Serão descritas características e definições dos indicadores de qualidade, desde seu
surgimento, na área das ciências econômicas, até seu uso nos sistemas de transportes. O
objetivo dessa discussão é conhecer a ferramenta utilizada por essa pesquisa para avaliar as
linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila, através dos indicadores de qualidade ou
índices de avaliação da qualidade dos serviços.
O segundo capítulo está voltado para o Sistema de Transporte Coletivo Urbano de
Uberlândia, discorrendo sobre suas características operacionais, sua demanda, seus problemas
e inovações no mercado nacional, com ênfase no Corredor. Aqui considerou-se importante
reconhecer a estrutura de transportes da cidade na qual ele está inserido.
No terceiro capítulo, pretende-se discutir os resultados da pesquisa. Será apresentado o
detalhamento dos cálculos de cada índice de qualidade, e as análises feitas das linhas que
atuam no Corredor, procurando mostrar como está o desempenho das mesmas, uma vez que é
o objetivo central do presente estudo.
AVALIAÇÃO DO CORREDOR ESTRUTURAL JOÃO
NAVES
2% 2%
24%
14%
58%
Bom
Regular
Ótimo
Ruim
Péssimo
CAPÍTULO I
ICH semanal por linha
90,00%
Indicadores de
Qualidade:
definições e
antecedentes
80,00%
78,59%
74,00%
72,44%
70,00%
69,28%
71,43%
64,81%
60,00%
H 50,00%
C
I
40,00%
ICH
38,67%
30,00%
20,00%
10,00%
17,29%
5
0
1
A
5
1
1
A
6
1
1
A
7
1
1
A
8
1
1
A
1
1
1
E
1
3
1
E
1
0
8
E
Linhas do Corredor
Fonte: Banco de Dados Vertran
82,62%
87,11%
76,67%
71,60%
1
0
1
T
3
0
1
T
1
3
1
T
2
3
1
T
19
1 - Indicadores de Qualidade: definições e antecedentes
Neste capítulo pretende-se fazer uma descrição do processo histórico e das diferentes
abordagens dos Indicadores de Qualidade, desde seu surgimento até seu emprego na aferição
da qualidade dos transportes. Acredita-se também ser necessário discorrer sobre o conceito de
qualidade, uma vez que é a chave central do trabalho em questão, pois foi pensando na
melhoria dos serviços de transporte prestados aos usuários do Corredor Estrutural João Naves
de Ávila, que este trabalho se fundamenta. Dessa forma, foi realizado um levantamento dos
principais autores que estudam essa temática, mostrando as diferenças das linhas de
abordagem, preocupando-se em contextualizar o assunto.
1.1 - Afinal, o que é qualidade? Breve descrição dos vários enfoques apresentados.
Considerando as diversas abordagens e definições que o conceito de qualidade pode
abranger, bem como seu extenso uso na linguagem informal (popularização do termo) e a
freqüente utilização na publicidade, a acepção desse termo não é muito simples. Entre
pesquisadores sobre o assunto, percebe-se a variedade de opiniões e atribuições ao seu
significado. Cotidianamente, trata-se a qualidade como quesito importante para, por exemplo,
escolher um produto em um supermercado (quase sempre ela vem associada ao custo).
A complexidade do termo qualidade é percebida também no dicionário, que a define
da seguinte forma:
Qualidade (do latim Qualitate): 1. Propriedade, atributo ou condição das coisas ou
das pessoas capaz de distingui-las das outras e de lhes determinar a natureza. 2.
Numa escala de valores, qualidade (1) que permite avaliar e, conseqüentemente,
aprovar, aceitar ou recusar, qualquer coisa. 5. Posição, condição, função.
Qualidade primária – Característica geométrica ou mecânica das coisas (p. ex. a
extensão, a forma, o movimento), que é considerado inseparável quer seja do
conceito, quer seja da materialidade delas;
Qualidade secundária – qualidade relacionada à percepção sensorial imediata de
uma coisa (cor, sabor, cheiro, temperatura, textura) cuja objetividade é, por isso,
problemática (AURÉLIO, 1999, p. 1675).
Ainda que a qualidade comporte vários sentidos em sua estruturação, Paladini (1954,
p. 21) é enfático ao afirmar que “a qualidade é um termo essencialmente técnico, que envolve
elementos básicos de um processo produtivo – como equipamentos ou mão-de-obra -, e
estratégias gerais da empresa – como a definição da faixa de mercado onde atuar”.
Esse autor comenta sobre equívocos comuns que são cometidos ao tentar colocar em
prática determinadas definições, como confundir qualidade com perfeição. Estes equívocos
20
provocam comportamentos que levam à situações nas quais o esforço pela qualidade é
considerado dispensável, ineficiente ou até mesmo desnecessário. Isso fica mais claro com as
palavras do próprio autor, ao afirmar que
a) Pensa-se em qualidade como algo abstrato, sem vida própria, indefinido. Neste
sentido ela seria algo intangível, um estado ideal sem contato com a realidade. Não
pode ser confundida, esta posição, com abordagens que defendem que a qualidade
não pode ser definida com precisão, tratando-se de um aspecto relevante do produto
ou serviço, sentida e observável, mas não claramente descrita.
b) Supõe-se que a qualidade seja algo subjetivo, sem meios de ser conceituada com
clareza por falta de condições de se organizarem todos os pontos de vista e opiniões
sobre a questão, ou, seja, de serem listadas as diferentes maneiras como a qualidade
é encarada.
c) Identifica-se qualidade com perfeição, imaginando-se que seja um conceito
definitivo, imutável.
d) Existe quem ache qualidade seja o pré-requisito mínimo de funcionamento, ou
seja, que, se um produto está funcionando, então está bom.
e) Confunde-se, ainda, qualidade com classes ou categorias de um produto.
f) Há quem veja a questão de forma restrita, identificando qualidade com a
capacidade que um produto ou um serviço tenha de sair conforme seu projeto, sem
sequer verificar se existe relação real entre o projeto e possíveis usuários daquilo que
se projetou.
g) E há quem pense em qualidade, na empresa, como um departamento que cuida do
assunto (PALADINI, 1954, p. 22).
Nessa perspectiva, o autor diz que a qualidade pode ser mensurável e avaliada a partir de
critérios definidos, sendo possível atingí-la e sempre melhorá-la com constante revisão de seu
conceito.
Outras abordagens importantes na busca de conceituar qualidade são apresentadas nos
trabalhos de Cardoso (1995), Lima Júnior (1995) e Camargo (2000), que destacamos os
autores mais respeitáveis que trabalham com o tema, nos quais se percebe convergência de
opiniões. Assim, consideramos importante para este estudo citar resumidamente o enfoque de
cada autor.
Crosby apud Camargo (2000, p. 22) defende a idéia de que a qualidade deve estar de
acordo com requisitos, ou seja, é preciso manter um compromisso real com aquilo que foi
programado e está sendo realizado. “Um sistema de qualidade deve atuar de forma a prevenir
defeitos”. A partir desse enfoque, busca-se atingir a qualidade com produtos que não
apresentem defeitos e com custos satisfatórios ao consumidor, acreditando que fazer certo da
primeira vez, evita gastos de manutenção, assim como, o descontentamento do consumidor.
Ishikawa apud Camargo (2000, p. 20) diz que qualidade é “rápida percepção e
satisfação das necessidades do mercado e adequação ao uso dos produtos e homogeneidade
dos resultados do processo”. Sua proposta é importante, pois afirma que a empresa, de forma
rápida, deve estar atenta e perceber as necessidades do mercado.
21
Feigenbaum apud Camargo (2000, p. 19) diz que qualidade é “um conjunto de
características incorporadas ao produto através de projeto e manufatura que determina o grau
de satisfação do cliente”. A principal contribuição desse autor diz respeito à criação do
conceito de controle total da qualidade além dos limites da produção, como um sistema que
seja eficaz e responsável por diversos grupos de uma organização.
Juran apud Camargo (2000, p. 21) propõe o planejamento, controle e aperfeiçoamento
da qualidade a partir de regras, metodologias e envolvimento da alta gerência. Assim,
determina que “qualidade é adequação do produto ou serviço ao uso, ou seja, à necessidade do
consumidor, além de ser a ausência de deficiências e o desempenho do produto”.
Parasuraman apud Lima Júnior (1995, p. 45), acredita que a qualidade deve estar
voltada especificamente para serviços, “como a diferença entre as expectativas do cliente e
suas percepções do serviço prestado”.
Assim como Parasuraman, Gronroos apud Lima Júnior (1995, p. 45), acredita que a
qualidade “deve ser utilizada também para serviços”, porém, não apenas de forma a comparar
às expectativas dos clientes, mas como resultado da composição entre aspectos técnicos e
funcionais.
Teboul apud Lima Júnior (1995, p. 45), defende que o serviço ou produto deve ser
oferecido ao consumidor ou usuário com menor preço possível, com capacidade de satisfazer
as necessidades, tanto na hora da compra, quanto durante a utilização, e melhor do que os
concorrentes.
Para Deming (1990) a qualidade é o nível de satisfação dos clientes, sendo ela
construída, e não apenas inspecionada. Ele afirma que a qualidade só pode ser definida em
termos de quem a avalia, e a dificuldade em definí-la está na conversão das necessidades
futuras do usuário em características mensuráveis. Isso tem que acontecer de forma que o
produto possa ser projetado e modificado para dar satisfação por um preço que o usuário
pague. Para ele existe um enfoque da qualidade voltado para a estatística e focalizando as
variações ocorridas entre o projeto e o produto e as suas causas.
Taguchi apud Cardoso (1995) diz que a falta da qualidade nos produtos acarreta
prejuízos não apenas ao cliente, mas a toda a sociedade. Esse autor utiliza o termo
“Engenharia da Qualidade” e fundamenta todo seu estudo na relação entre qualidade e preço,
sendo necessário um equilíbrio entre eles.
Observa-se que a qualidade já foi trabalhada de diversas formas, confirmando quão
dinâmico e abrangente pode ser seu conceito. Garvin apud Lima Júnior (1995) compreende
que a qualidade, hoje, é encarada como dimensão estratégica e competitiva para as
22
organizações privadas, sendo que para as organizações públicas constitui-se exigência
crescente dos diversos interessados e fator de sobrevivência.
Nos transportes, os maiores impactos causando uma melhoria da qualidade dos
serviços estão associados a mudanças tecnológicas nos veículos, nas vias e nos sistemas
modais, pois as preocupações com os aspectos de gestão são recentes no setor (LIMA
JÚNIOR, 1995).
É importante elucidar que, apesar de muitas vezes os termos produtividade e eficiência
serem utilizados como sinônimos de qualidade, há diferenças em suas colocações e uso. Dessa
forma, considera-se importante fazer um breve comentário sobre os conceitos desses dois
termos, que também são mencionados ao proporem a avaliação de algum serviço ou produto.
Segundo Moreira apud Azambuja (2002, p. 75), ao se conceituar produtividade, é
importante aliá-la a algum sistema de produção, sendo este entendido como “qualquer
conjunto de partes que operam de forma combinada e harmônica para transformar insumos
em produtos ou serviços”. Em seu estudo, Azambuja define com suas palavras o que vem a
ser produtividade:
Vários autores (De Borger, 1984; Kim, 1985; Oum et al., 1992; Lovell, 1993)
definem a produtividade de um sistema de produção como relação de
transformação comparativa, envolvendo seus insumos e produtos, ou seja,
consideram a forma como a relação insumo-produto muda no tempo e/ou difere
entre empresas ou indústrias.
Lovell (1993) afirma que a produtividade varia devido a diferenças em termos da
tecnologia de produção, da eficiência do processo de produção, e do ambiente em
que ocorre a produção (AZAMBUJA, 2002, p. 50).
Por mais vantagens que os números-índices ou as outras técnicas para análise de
eficiência e produtividade de trânsito sejam populares entre os operadores de transporte e
legisladores, deve-se tomar cuidado ao utilizá-los, pois deve-se questionar até que ponto esta
abordagem permite avaliações confiáveis que identifiquem com segurança, o quão produtiva é
determinada empresa ou serviço de transporte (AZAMBUJA, 2002). Entretanto, observa-se
que em nenhum momento, ao pensar em produtividade, considera-se a opinião do usuário ou
cliente. Isso inviabilizaria a utilização desse termo neste trabalho já que acredita-se que os
problemas de transporte ou nível de serviço é sentido primeira, e principalmente, pela
população. Apesar do enfoque do trabalho ser a avaliação do Desempenho Operacional, em
nenhum momento foi desconsiderado a relevância de utilizar o Índice de Satisfação do
Usuário, obtido a partir de pesquisa de opinião e reclamações do setor.
Por essa mesma razão, seria incoerente utilizar o termo eficiência, uma vez que tem a
função de relacionar a quantidade de insumos utilizados no processo produtivo e o resultado
23
final. Sobre isso, Farrel apud Azambuja (2002, p. 83) escreve que, “quando alguém fala da
eficiência de uma empresa, geralmente, se refere ao seu grau de sucesso, no esforço de gerar
determinada quantidade de produto, a partir de um dado conjunto de insumos”. Desse modo,
em estudos de produtividade de transporte, a eficiência está relacionada com a quantidade real
de insumos usados na produção dos serviços de transporte (ex.: trabalho), com a quantidade
considerada necessária para obter o nível de produto desejado.
No contexto deste trabalho, as definições consideradas são aquelas em que o enfoque
da qualidade está voltado para a conformidade com requisitos ou especificações e, que
acreditem na possibilidade de mensurar a qualidade a partir de critérios definidos ou
indicadores, e que a qualidade é o nível de satisfação dos clientes, buscando-se satisfazer os
mesmos através de serviços adequados à necessidades.
1.2 – Controle de Qualidade: contexto histórico
A partir do enfoque de gerenciamento dado para a qualidade, os indicadores tornaramse uma ferramenta primordial para assegurar e mensurar os resultados, e atender o
planejamento para a qualidade. Porém, as empresas tiveram que percorrer um longo processo
até utilizá-los como ferramenta no trabalho diário. Observou-se que a história da qualidade é
marcada por inúmeras alterações conceituais, pois sua idéia é dinâmica e acompanha a
evolução do pensamento humano. Da mesma forma acontece com os métodos de sua aferição,
uma vez que evoluem juntamente com o conceito. Por essa razão, consideramos importante
fazer uma síntese da aplicabilidade da qualidade no ramo empresarial, nas diversas épocas da
história, baseado em Camargo (2000).
Desde a antiguidade, pela beleza das pirâmides e das construções romanas, é possível
perceber o esforço para o alcance da qualidade. Depois, na idade média, com o surgimento de
pequenas empresas e associações de artesãos, surgem os primeiros operadores de Controle de
Qualidade, o que contribuiu para estabelecer as condições gerais do trabalho humano.
Mais a frente, no período entre 1900 a 1930, caracterizado pelo advento da
industrialização, o crescimento das organizações e o desenvolvimento tecnológico, surgem os
supervisores, que avaliam a conformidade aos padrões exigidos pelo patrão. “Neste período,
toda a ênfase do Controle da Qualidade esteve voltada para os procedimentos da avaliação da
qualidade de produtos e serviços, com a estruturação de técnicas de inspeção.” (CAMARGO,
2000, p. 16)
24
Em seguida, nas décadas de 1930 e 1940, destaca-se a estatística nos processos
produtivos e difundindo os conceitos como os gráficos de controle e a aceitação por
amostragem, como cita Camargo:
Na Inglaterra, são criados padrões a ser seguidos para os produtos e serviços e nos
Estados Unidos regulamentados diversos produtos, sobretudo em termos de higiene
e segurança. A Segunda Guerra Mundial, pela utilização de mão de obra não
especializada nas indústrias de armamentos, acelerou o surgimento de técnicas de
inspeção e controle da qualidade. De um modo geral, pode-se afirmar que, ao
menos oficialmente, os anos 40 marcaram o nascimento do Controle Estatístico da
Qualidade, que formalizou as técnicas desenvolvidas em anos anteriores
(CAMARGO, 2000, p. 16)
A década de 1950 ficou conhecida “pela solidificação e disseminação das tabelas que
formulam os planos de amostragem para a avaliação da qualidade por atributos, e os planos de
amostragem para a produção contínua” (CAMARGO, 2000, p. 17). Em 1955, o Japão
descobre a importância da qualidade, e consegue se desenvolver e elevar o conceito dos seus
produtos, assim como as técnicas de controle dos processos.
Apesar das décadas anteriores apontarem inúmeras transformações pelas quais passou
o controle da qualidade, foi a partir das décadas de 1960 e 1970 que elas se mostraram mais
intensas. Nesse período surge o conceito do Controle da Qualidade Total, a estruturação dos
programas “zero-defeito” e o surgimento dos Círculos de Controles da Qualidade, além da
expansão de novas técnicas e estratégias, e de serem estabelecidas as primeiras
regulamentações legais para a segurança do produto e do usuário. (CAMARGO, 2000)
A década de 1980 é marcada pela popularização do conceito de qualidade e pela
informática que desenvolve pacotes com foco no seu controle. Também é destacada as leis de
proteção ao consumidor, voltadas para a satisfação do cliente.
As próximas décadas foram destacadas pela garantia da qualidade do projeto e do
produto, com preocupação quanto ao impacto ambiental. Foram marcadas também, pelas
auditorias técnicas, pelo uso do computador em todas as etapas da produção e,
principalmente, pelo interesse do consumidor pela qualidade. Assim, as indústrias estão
procurando produzir em menor custo e tempo, maior qualidade e escala, atendendo aos
interesses do consumidor.
Nesse contexto, surgem os indicadores como ferramentas extremamente importantes
para avaliar e controlar a qualidade de um serviço ou produto, desde o processo de
planejamento até o alcance do resultado final. Takashina afirma que
os indicadores são essenciais ao planejamento e controle dos processos das
Organizações. São essenciais ao planejamento porque possibilitam o
25
estabelecimento de metas quantificadas e o seu desdobramento na Organização, e
essenciais ao controle porque os resultados apresentados através dos indicadores
são fundamentais para a análise crítica do desempenho da organização, para a
tomada de decisões e para o replanejamento (TAKASHINA apud CAMARGO,
2000, p. 33).
Sobre a elaboração desses indicadores de qualidade, Camargo afirma que
O conhecimento das necessidades e expectativas do consumidor, cliente ou usuário,
é o ponto fundamental para a obtenção de um produto ou serviço de qualidade. Para
se conhecer as necessidades e expectativas do consumidor, cliente ou usuário, é
necessário levantar e determinar os fatores que são responsáveis pela adequação do
produto ou serviço às necessidades, expectativas e ambições do consumidor, como
uma forma de agregar valor ao que será produzido ou oferecido com menor custo.
Estes fatores, após selecionados e priorizados em grau de relevância, transformamse em indicadores da qualidade, para auxiliar a organização no dia-a-dia, bem como
na definição de seu plano estratégico de gestão pela qualidade. (CAMARGO, 2000,
p. 31)
A partir disso, pode-se inferir que os indicadores são instrumentos que ajudam na
condução da Organização, captando dinamicamente todas as alterações que possam estar
ocorrendo, assim como velocímetros, termômetros e outros indicadores ajudam no
funcionamento de um veículo.
Como exemplo desses indicadores tem-se o sistema ISO (International Organization
for Standardization ou Organização Internacional para Padronização), que é um conjunto de
normas técnicas estabelecidas para um modelo de gestão da qualidade, destinado a
organizações em geral, independente do seu tipo ou dimensão.
A preocupação com a padronização e a qualidade de processos e produtos acontece
desde o início da industrialização, porém, apenas em 1946, em Genebra após a Segunda
Guerra Mundial, que foi criada a ISO, que, hoje, presente em cerca de 140 países. Essa
organização deu continuidade a trabalhos anteriores de padronização internacional, com
estrutura idêntica à norma britânica BS 5750 e influências de outras normas existentes nos
Estados Unidos da América.
Desde sua criação, todos os anos a ISO elabora ou reformula normas acerca de
práticas que uma organização deve buscar, com o fim de conquistar a implementação da
qualidade total. No Brasil, o sistema de normas foi cancelado e substituído pela série de
normas ABNT NBR ISO 9000:2000.
Nem sempre empresas são fiscalizadas quanto ao cumprimento das normas ISO,
porém ter a certificação dessa organização valoriza o serviço e facilita agregar valores à ele.
Como exemplo, cita-se a Empresa Avitril que opera no transporte coletivo de ônibus de
26
Uberlândia que possui o certificado ISO 9001, buscando manter e melhorar a qualidade do
serviço prestado na cidade. Sobre esse assunto, Ribeiro (2004, p. 1) descreve que
A certificação ISO atesta que determinado produto ou serviço obedece
rigorosamente às normas e procedimentos de padronização. Isso significa que os
produtos ou serviços de determinada linha de produção são exatamente iguais, e
mostra ao mercado que a empresa em questão mantém um Sistema de Garantia da
Qualidade, o que significa que seus produtos (bens ou serviços) carregam consigo
um nível muito baixo de risco associado com a não-qualidade, relativamente às
especificações técnicas.
Analisando a trajetória histórica vista até agora, conhecemos o que já foi aplicado no
contexto do controle da qualidade, bem como o que não se aplica mais, dada a constante
evolução ocorrida nesta abordagem. A avaliação da qualidade deve ser muito bem elaborada,
pois é a partir dela que as empresas ou os órgãos gestores ficam sabendo o nível de satisfação
de seus consumidores ou usuários.
1.3 – Qualidade no transporte público urbano no Brasil e o uso de indicadores
A garantia da mobilidade urbana é fundamental para o funcionamento e crescimento
da cidade. Entretanto, o que observamos hoje, no Brasil, são crescentes congestionamentos
em vias públicas dificultar o deslocamento de inúmeras pessoas, devido, principalmente, à
diminuição do uso do transporte público e o aumento da frota de veículos particulares nas
cidades brasileiras. Essa situação força os órgãos gestores e empresas a buscar melhorias no
transporte público e uma melhor racionalização do trânsito. Sobre esse assunto, Azambuja
apresenta dados interessantes sobre a quantidade de viagens motorizadas realizadas por dia
nos municípios brasileiros na década de 1980:
Nas cidades brasileiras com mais de 100.000 habitantes, ocorrem em torno de 90
milhões de viagens motorizadas por dia. Destas viagens, o GEIPOT (Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes – vinculada ao Ministério dos
Transportes) estima que 56% são deslocamentos por ônibus, cerca de 5,5% por
trens e metrôs, 32,1% por carros particulares, restando 6,4% para outros modos de
transporte. A taxa de mobilidade (viagens/pessoa/dia) calculada por este órgão, nas
regiões metropolitanas, é de 1,3 viagens/pessoa/dia. Nas demais capitais, que não
possuem regiões metropolitanas, é 1,5 viagens/pessoa/dia e nas cidades de porte
médio, de 1,8 viagens/pessoa/dia, proporcionando uma média nacional de 1,4
viagens/pessoa/dia. A expectativa de acréscimo na taxa de mobilidade para o ano
2000, em relação à década de 80 é de aproximadamente 28,5% (CAMPOS &
SZASZ apud AZAMBUJA, 2002, p. 28-29).
Em relação às perdas sofridas pelo transporte público urbano, intensificadas a partir
dos anos 1990, devido à competição no mercado com o transporte clandestino, a Empresa
Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU/SP, empresa do Governo do
27
Estado de São Paulo (GESP), considera no artigo sobre os Índice de Qualidade no Transporte
(IQT) que
O cenário de crises e de perdas crônicas e agudas vivido pelos transportes coletivos
urbanos, se manifesta de maneira mais intensa e duradoura nos sistemas de ônibus.
As ameaças requerem dos poderes concedentes, órgãos gestores e empresas
operadoras novos e ampliados métodos na formulação e na gestão das redes de
transporte. Maior criatividade na proposição de serviços, produtos e marketing
dirigidos, gestão atenta ao produto e ao seu público consumidor fazem parte deste
leque de inadiáveis ações (EMTU, 2005, p. 1).
Diante dessa realidade e da intrínseca relação entre o transporte coletivo urbano e a
qualidade de vida de seus usuários, acompanhar o desempenho e qualidade dos serviços
tornou-se imprescindível para garantir aos seus usuários melhoria de performance e
qualidade, por mais difícil e complexa que seja essa tarefa. O emprego de técnicas de
avaliações empresariais da qualidade, como os indicadores, por exemplo, podem e devem ser
utilizadas pelos órgãos gestores do transporte público pois alcançam ótimos resultados.
Abordando esse assunto em seu trabalho, Lima Júnior afirma que
No caso dos serviços de transportes, as dimensões identificadas para os serviços em
geral são perfeitamente aplicáveis. Na literatura, diversos trabalhos abordam as
dimensões dos níveis de serviço de transporte, explorando bastante as dimensões
técnicas e tangíveis dos processos. (NOVAES (1986), WAISMAN (1983),
MANHEIM (1978)), associadas a confiabilidade, responsividade e aspectos
tangíveis conforme a classificação de PARASURAMAN et al. (1986), no entanto,
aspectos relativos as pessoas participantes do processo e a imagem da empresa com
empatia e confiança não são considerados nessas abordagens (JÚNIOR, 1995, p.
56).
Porém, o que se observa no Brasil, apesar dos avanços significativos na área nos
últimos anos, é que o transporte público ainda deixa a desejar e precisa de um controle mais
efetivo para obter resultados mais eficazes no aspecto operacional. Travassos apud Azambuja
(2002, p. 30) lista os aspectos que apresentam os principais avanços observados nestes anos no
setor:
- Quanto à Tecnologia dos Veículos: a modernização de equipamentos, a redução
da idade média da frota e avanços nos procedimentos de manutenção, assegurando
menores índices de quebras e, assim, menos interrupções das viagens.
- Quanto à Infra-estrutura Viária: a modernização de abrigos, a construção de
terminais de integração e a implementação de faixas e vias exclusivas para o
ônibus; a implantação de sistemas tronco-alimentados e de integrações com outros
modais, que possibilitam maior acessibilidade e mobilidade para os usuários.
Em relação aos Instrumentos de Gestão utilizados pelo Poder Público, ocorreram
importantes avanços nas regulamentações dos sistemas e nos instrumentos de controle da
demanda e das operações, onde as rotinas de cadastros, vistorias e fiscalização começam a ser
28
associadas à implantação de equipamentos informatizados, a exemplo de sensores e catracas
eletrônicas. Os órgãos gestores também vêm realizando trabalho intensivo junto às
comunidades, recebendo e avaliando as reivindicações dos usuários. Houve um
aperfeiçoamento das planilhas de custos, tentando fazer que as melhorias introduzidas nos
serviços não se refletissem em tarifas abusivas. No que diz respeito às Empresas Operadoras,
com o apoio dos órgãos gestores, essas adotaram estruturas e procedimentos gerenciais
modernos e profissionalizados, abandonando o modelo tradicional de gestão familiar que
tornou-se inadequado para o mercado. Porém, os modelos arcaicos de gestão empresarial,
ainda se encontram presentes em algumas cidades brasileiras, principalmente as de pequeno
porte (TRAVASSOS apud AZAMBUJA, 2002).
No entanto, apesar desses progressos, nas décadas de 1970 e 1980, a avaliação do
transporte ainda estava associada a níveis de serviços e a variáveis econômicas do sistema.
Isso significa que a qualidade nesse período expressou somente os anseios das operadoras do
sistema de transporte público e seus órgãos gerenciadores. Apenas a partir da década de 90
que a qualidade nesses serviços começa a agregar parâmetros definidos pela visão do usuário,
abrangendo seus desejos e suas necessidades. As concessões realizadas pelos órgãos gestores
também vêm passando por mudanças, permitindo avaliar a qualidade com sistemas amplos,
como os indicadores, que incluem remuneração por desempenho operacional, qualidade e
satisfação do usuário (BERTOZZI e LIMA JÚNIOR apud AZAMBUJA, 2002).
Tendo esta percepção e reconhecendo a importância dos indicadores no transporte, por
exemplo, em Uberlândia, a SETTRAN instalou um sistema de monitoramento através de
tecnologias de AVL - Automatic Vehicle Location (Localização Automática de Veículo) em
toda a frota de ônibus do transporte coletivo urbano, captando dinamicamente ações ocorridas
em tempo real no sistema, que podem alterar os indicadores de qualidade. Assim, foi possível
estabelecer um sistema de informação de permanente fiscalização, que a partir da busca e
tratamento dos dados, fornece à equipe de planejamento da cidade o Índice de Cumprimento
de Viagem (ICV).
Nessa perspectiva, quando é oferecido um serviço de transporte público urbano
confiável, seguro, cômodo, rápido e de tarifa acessível, o usuário não tem motivos para não
utilizá-lo, possibilitando a manutenção do serviço. Para Lima Júnior (1995), a composição de
serviços de transportes é de características associadas a diversos aspectos, tais como o
resultado obtido; o processo realizado e à interação com os clientes. Sua importância para o
serviço e determinação para a diferenciação referente à concorrência são inegáveis e, de
acordo com o tipo de transporte, eles podem ser modificados.
29
Em relação aos fatores que interferem na qualidade do transporte público, Ferraz e
Torres, consideram que na visão dos usuários,
São doze os principais fatores que influem na qualidade do transporte público
urbano: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem, lotação,
confiabilidade, segurança, características dos veículos, características dos locais de
parada, sistema de informações, transbordabilidade, comportamento dos operadores
e estado das vias (FERRAZ e TORRES, 2001, p. 99).
Conforme foi mencionado anteriormente, a avaliação da qualidade é realizada a partir
do confronto do projeto com o produto, averiguando se o que foi planejado está de acordo
com o que está sendo oferecido. Este paralelo pode ser acompanhado através de indicadores
da organização, que oferecerá a medida de satisfação de seus clientes e de adequação de seus
produtos e serviços ao uso. No caso deste estudo, o projeto é a programação da operação das
linhas do Corredor e o produto é o cumprimento ou não da mesma. Os indicadores
demonstram a relação entre a quantidade de viagens, frota, horários e itinerários programados
pelo cumprimento dos mesmos. Além disso, a pesquisa de opinião demonstra o
contentamento dos usuários com a operação das linhas.
Nessa perspectiva, entendemos que, no transporte, o modelo de gestão estratégica
voltada para a qualidade, utilizando-se dos indicadores operacionais e satisfação do usuário,
(mecanismos de avaliação mensuráveis), possibilita ao órgão gestor um acompanhamento de
suas atividades e a avaliação da realização das metas estabelecidas, na forma de feedback.
Isso viabiliza a redefinição de metas e estratégias, estabelecendo o ciclo do planejamento,
programação, operação e avaliação.
CAPÍTULO II
SISTEMA DE
TRANSPORTE
COLETIVO URBANO
EM UBERLÂNDIA E
CORREDOR
ESTRUTURAL JOÃO
NAVES DE ÁVILA
Fonte: Banco de Dados Vertran
30
2 - Sistema de Transporte Coletivo Urbano em Uberlândia e Corredor
Estrutural João Naves de Ávila
Neste capítulo, apresenta-se uma caracterização do sistema de transporte coletivo em
Uberlândia, o Sistema Integrado de Transporte (SIT), além de detalhar o funcionamento e
operação do Corredor Estrutural Av. João Naves de Ávila. Entende-se ser fundamental
conhecer a realidade do sistema de transporte da cidade, uma vez que o objeto de estudo está
inserido no SIT, oferecendo destaque e importância ao município. Além disso, faz-se também
um apanhado dos antecedentes históricos do Corredor em questão.
2.1 - Caracterização do Sistema Integrado de Transporte (SIT)
A cidade de Uberlândia localiza-se na Região Nordeste do Triângulo Mineiro e é
considerada a maior cidade do interior de Minas Gerais (Mapa 1), em uma área com mais de
4.115,09 Km2, sendo 135 Km2 correspondente à área urbana. Possui uma população de
608.369 habitantes (com apenas 3,1 % na zona rural), em 2007, e estimativa de 622.000 mil
para o ano de 2008 (IBGE, 2000). É considerada uma grande cidade média, sendo sua história
não muito diferente das outras cidades médias do Brasil, que tiveram o seu crescimento
econômico e populacional principalmente a partir da década de 1970 através da modernização
do campo e da cidade. No dizer de Soares (1995), em função da variedade de suas atividades
econômicas, principalmente dos serviços financeiros, informática, ensino de nível superior e
saúde, a área de influência de Uberlândia ultrapassa os limites do estado de Minas Gerais. De
acordo com a autora
[...] todos esses componentes tornam Uberlândia um centro regional de expressão no
contexto mineiro, goiano e moto-grossense. Num raio de aproximadamente 150 quilômetros
a partir de Uberlândia, milhares de pessoas utilizam-se de suas estruturas, para transações
momentâneas ou para fixação definitiva (SOARES, 1995, p. 75).
31
Mapa 1 - Uberlândia (MG): localização, área do município e perímetro urbano (2007)
Fonte: OLIVEIRA, 2008, 134.
Considerando essa realidade, Uberlândia precisa de um sistema de transporte urbano
eficiente, que atenda as necessidades de deslocamento da população, garantindo o direito de ir
e vir para utilização dos diversos serviços citados. Ao pensar e reorganizar o espaço, levando
em consideração o elevado índice de adensamento urbano - que é um fator mundial - e os
graves problemas que vem gerando ao longo do tempo, principalmente nas regiões mais
desenvolvidas onde a população urbana está acima de 80% do total (LOPES, 1998), foi
implantado em julho de 1997 o Sistema Integrado de Transportes (SIT).
O SIT estava previsto no Plano Diretor de Uberlândia 1991-2006 (PDU), elaborado
em 1991, pela equipe do Escritório de Planejamento Urbano Jaime Lerner juntamente com
técnicos e profissionais da Prefeitura Municipal de Uberlândia (PMU). Porém, mesmo com
urgência de implantação, o SIT só veio se concretizar em julho de 1997. Além do PDU e do
Plano de Transporte, também foram elaborados nesse período os planos setoriais de trânsito,
de estruturação urbana e de obras. É importante colocar que o PDU foi aprovado pela Câmara
Municipal apenas em 1994.
Com a implantação e solidificação do novo sistema de transporte, foram beneficiados
cerca de 205 mil passageiros por dia, reduzindo o número de transbordos e garantindo ao
32
usuário o direito de se deslocar por todo o sistema, utilizando somente uma tarifa. Com esse
sistema de transporte na cidade, houve uma melhora na estruturação urbana, já que este era
um dos objetivos centrais do Plano. Segundo Ferreira, a proposta básica consistia em
[...] operar parte do transporte coletivo no esquema tronco-alimentador. As linhas
troncais seriam implantadas ao longo dos eixos estruturais e dotados de sinalização
adequada, objetivando conferir prioridade ao transporte de massa, com pontos de
parada espaçados a cada 300 metros (em média) para aumentar a velocidade de
operação, e Terminais de Integração nos principais entrocamentos viários e nas
extremidades dos corredores.
As linhas alimentadoras terão como função trazer os passageiros que residem na
periferia para os Terminais de Integração, onde, mediante transbordo, passariam
para um sistema rápido, com boa freqüência, com veículos espaçosos e
confortáveis, sem pagar outra tarifa.
Além disso, pretende-se implantar linhas que atenderão aos desejos de
deslocamentos sem a necessidade de cruzar as áreas mais solicitadas do centro da
cidade, reduzindo tempos de viagem e transbordos desnecessários.
A solução proposta reduzirá o tráfego excessivo de ônibus na área central, permitirá
racionalizar os itinerários superpostos, melhorando a freqüência das linhas que
atendem os bairros mais afastados, possibilitando a economia de combustível e
como conseqüência, o barateamento da tarifa.
O Sistema Integrado de Transportes tem como objetivo beneficiar o usuário do
transporte coletivo, através da melhoria dos níveis de serviço, com maior
confiabilidade e regularidade (SIT apud FERREIRA, 2000, p. 74)
O SIT é composto por cinco terminais fechados de integração, conforme descritos a
seguir e na Figura 1. Foram elaborados para oferecer conforto aos usuários em seu
deslocamento pelas diversas linhas do sistema, com serviços de farmácia, lanchonete, caixa
rápido e diversas outras lojas, são esses terminais:
• Terminal Central – Terminal Paulo Ferolla da Silva
• Terminal Umuarama – Terminal José Rodrigues da Cunha
• Terminal Santa Luzia – Terminal Genésio de Mello Pereira
• Terminal Planalto – Terminal Bráz Cardoso de Oliveira Filho
• Terminal Industrial - Terminal Fábio Pereira
33
Figura 1: Esquema de distribuição dos terminais
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
O sistema é caracterizado por ser tronco-alimentador (Figura 2), ou seja, as linhas
alimentadoras levam os usuários dos bairros até os terminais periféricos, de onde podem
embarcar em linhas troncais, que vão direto ao centro, ou nas linhas interbairros, que, na
maioria das vezes não passam pelo centro. Algumas linhas alimentadoras passam pelo
terminal central devido a localização dos bairros estar entre os terminais (FERREIRA, 2000).
Tarifa única
Residência
Terminal
bairro
Tarifa única
Terminal
Central
Trechos de
maior
Figura 2: Esquema Sistema Tronco Alimentador
Fonte: FERREIRA, 2000, p. 75.
Terminal
bairro
Trechos de
maior
Residênci
a
34
Sobre a função do sistema, a mesma autora escreve que
O sistema tronco alimentador tem a função de ser o norteador da reestruturação
urbana, por meio da criação dos corredores estruturais operado pelas linhas
troncais, com concentração da oferta de transporte nos corredores e da criação de
subcentros junto aos terminais de integração (FERREIRA, 2000, p. 75).
Tendo como referência o mês de agosto de 2008, existem hoje 66 linhas
alimentadoras (identificadas pela cor verde), 14 linhas troncais (identificadas pela cor
amarela) e que faz ligação entre os terminais periféricos e o terminal central, seis linhas
interbairros (identificadas pela cor vermelha), três linhas distritais e duas linhas expressos.
Três empresas trabalham na operação do sistema, sendo elas Transcol – Transportes Coletivo
Uberlândia Ltda.; Avitril - Auto Viação Triângulo Ltda.; e Viacidade – Viação Cidade Sorriso
Ltda.. A frota que opera no sistema é composta por ônibus piso-baixo (possibilita o embarque/
desembarque em nível e facilita o acesso dos cadeirantes), articulados com três portas e duas
portas. Uma porcentagem da frota é adaptada para deficientes físicos em cadeiras de rodas,
conforme o Quadro 1.
Características das
linhas
Linhas
Transcol
Linhas
Avitril
Linhas
Viacidade
Total
Alimentadoras
(2 e 3 portas)
25
22
19
66
Troncais
(3 portas e articulados)
4
5
5
14
Interbairros
(3 portas)
2
3
1
6
Distritais
(2 e 3 portas)
2
1
-
3
Expresso
(3 portas)
0
2
0
2
Total
33
33
25
91
Quadro 1- Distribuição das linhas do SIT no município de Uberlândia.
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
Org: ARAÚJO, R.S.
Além do SIT, o sistema de transporte público por ônibus da cidade conta também
com três corredores de prioridade ao transporte coletivo localizados na Av. João Pinheiro, na
Av. Monsenhor Eduardo e na Av. João Naves de Ávila.
Ao longo dos anos observamos que, tanto em Uberlândia como em outras cidades do
Brasil, as ferramentas de controle e fiscalização apresentam-se frágeis e com pouca eficiência.
A partir disso, para resolver esse problema, desde de 2001 a SETTRAN tem buscado fornecer
35
maior apoio aos agentes fiscalizadores. Dessa forma, no começo de 2003 inicio-se em
Uberlândia a operação do monitoramento da frota. Atualmente, todos os ônibus do transporte
coletivo da cidade são monitorados via satélite, fornecendo informações em tempo real para
os fiscais, apoiando os órgãos gestores em decisões importantes, como detalha Mesquita e
Silva (2006, p. 165):
[...] Em dezembro de 2003, iniciou a operação do monitoramento da frota, sendo
implantados os primeiros equipamentos nos veículos do sistema Passe Livre e portaa- porta, atingindo a totalidade dos veículos do sistema ao final de fevereiro de 2004.
O sistema compõe-se de equipamentos que coletam a posição geográfica do veículo
em determinado momento e a transmite através de módulos de telefonia celular
(GPRS) para uma central computadorizada, onde os dados são comparados aos
programados para aquele veículo em em sua linha e são utilizados para tomada de
decisões operacionais pela SETTRAN [...].
Considera-se também importante mencionar o projeto Porta a Porta, que é um trabalho
desenvolvido pela SETTRAN para atender as pessoas com dificuldades de locomoção,
abrangendo indivíduos que fazem hemodiálise ou algum outro tratamento médico que
dificulte o deslocamento do mesmo. A infra-estrutura desse trabalho conta com 50 vans
adaptadas, que buscam e levam os usuários em suas casas, a partir de agendamento prévio,
Em média são atendidos por mês 700 usuários, entre fixos e temporários.
2.2 - Demanda e Características Operacionais
Com a infra-estrutura apresentada no item anterior, o SIT atende um total de 3.998.279
usuários por mês, de forma que os passageiros pagantes são 13,3 % estudantes, 45,83 %
inteiras e 40,86% vales. Quanto a importância em relação a demanda de passageiros, observase na tabela 1, que o Terminal Central apresenta a maior demanda e o Terminal Industrial a
menor.
Tabela 1 – Uberlândia (MG): Demanda dos terminais do SIT (2000 – 2005)
Ano
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Central
4.049.694
4.028.693
4.478.892
4.245.711
4.430.853
4.396.418
Planalto
191.391
237.638
296.766
251.179
263.964
294.786
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008
Org.: ARAÚJO, R.S.
Terminais
Umuarama
425.059
400.870
462.837
448.541
436.136
426.631
Santa Luzia
418.665
406.000
433.039
411.985
428.740
434.981
Industrial
76.694
98.322
180.007
157.942
181.756
201.770
Total
5.161.503
5.171.523
5.851.541
5.515.358
5.741.449
5.754.586
36
As linhas do transporte público em Uberlândia, desde a implantação do SIT, atendem
à população das 05:00 às 24:00 horas. Conforme Ferreira (2000, p. 85):
As linhas operam no período de 05:00 às 24:00 horas, com horários diferenciados
nos dias úteis, sábados, domingos e feriados. São oferecidos 17.000 lugares por
hora e por sentido nas horas de maior demanda (hora-pico), fora dos horários de
pico, a oferta é bastante superior à demanda.
Mesmo com os investimentos no sistema há uma queda no número de usuários do
transporte público. Desde o ano de 2002 percebe-se essa redução do número de passageiros,
conforme pode ser observado na tabela 2.
Tabela 2 – Uberlândia (MG): Demanda anual de passageiros pagantes do SIT (2000-2005)
Ano
Passageiros de 2000 a 2005
Total de Passageiros
2000
49.699.198
2001
51.823.874
2002
59.625.255
2003
55.694.462
2004
54.733.131
2005
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
Org.: ARAÚJO, R.S.
53.317.611
Os usuários que possuem deficiência física têm acesso a todos os pontos da cidade
por linhas definidas, a partir de pesquisas de origem e destino com os mesmos. Elas são
operadas, como já citado anteriormente, por ônibus adaptados com elevadores para cadeira de
rodas.
Com relação às características operacionais, o SIT é composto por 91 linhas operadas
por ônibus, que cobrem 1.807,08 Km da malha viária. São distribuídas entre três empresas, de
forma que as viagens programadas busquem cobrir a necessidade de deslocamento dos
usuários. As linhas são planejadas para realizarem viagens percorrendo extensões de acordo
com os diferentes dias da semana, assim como a distribuição da frota também varia de acordo
com os dias úteis e fins de semana. A frota útil do município é composta por 340 ônibus.
Essas informações podem ser vistas com maior detalhe nas Tabelas 3,4 e 5.
Além do SIT, o Sistema de Transporte Coletivo Público do Município de Uberlândia
é composto também pelas oito linhas do Sistema Convencional, chamados os Beija-flores e
pelas duas linhas do Sistema Suplementar (Tabelas 3, 4 e 5) operado por ônibus e
37
microônibus das empresas concessionárias. Eles não fazem a integração com nenhum
terminal de ônibus, recolhendo os usuários nos bairros e levando até ao centro da cidade. A
proposta inicial do Sistema Convencional, quando foi implantado, era de oferecer um serviço
diferenciado, com microônibus, ar condicionado e bancos confortáveis, não permitindo o
transporte de pessoas em pé. Porém, como não houve uma tarifa diferenciada, com o tempo o
sistema foi onerado e descaracterizado. Além dos sistemas já citados, ainda existe o Serviço
de Fretamento, inclusive Escolar, operados com ônibus, vans e microônibus, com autorização
do Poder Público Municipal (pessoas física e jurídica).
38
Tabela 3 – Uberlândia (MG): Características Operacionais do Sistema de Transporte Coletivo
Público – Empresa Auto Viação Triângulo (2008)
Nº de
Linhas
Ordem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
A105
A113
A114
A115
A116
A117
A118
A230
A236
A237
A315
A324
A326
A327
A328
A330
A335
A339
Descrição
Santa Mônica - T. Central
Tibery - T. Central "Adap"
Tibery - T. Central "Adap"
T. Central - Saraiva "Adap"
Santa Mônica - T. Central
Griff Shop - T. Central
T. Central - Pampulha
Dom Almir - T. Umuarama
T. Umuarama - Morumbi "Adap"
T. Umuarama - Morumbi
T. Sta. Luzia - Morumbi "Adap"
T. Santa Luzia - Granada "Adap"
T. Santa Luzia - São Jorge "Adap"
T. Santa Luzia - Seringueiras "Adap"
T. Santa Luzia - Paineiras
T. Santa Luzia - Dom Almir
T. Santa Luzia - Aurora "Adap"
T. Santa luzia - São Gabriel "Adap"
T. Santa Luzia - Águas do
A361
Vale/Penitenciária
A381 T. Santa Luzia - Tenda dos Morenos
B905 São Jorge - Centro
B909 São Gabriel - Centro
B910 Santa Mônica - Centro
B911 Laranjeiras - Centro
D282 T. Umuarama - Tapuirama
E111 Granada - Estação UAI
E131 T. Santa Luzia - T. Central "Exp. Adeq"
E323 T. Santa Luzia - T. Umuarama "Exp"
E801 Setor Universitário - Est. São Francisco
I231 T. Sta Luzia - T. Umuarama "Adap"
I232 T. Sta Luzia - T. Umuarama "Adap"
I341 T. Sta Luzia - T. Planalto "Adap"
S710 Santa Luzia - Floresta do lobo
T101 Morumbi - T. Central "Adap"
T103 Morumbí - T. Central "Adap"
T131 T. Santa Luzia - T. Central - Piso Baixo
T. Santa Luzia - T. Central "Adap.
T132 Adeq"
T151 T. Industrial - T. Central "Adap. Adeq"
Total
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
Org.: ARAÚJO, R.S.
Viagens
Frota
Km
Linha Útil Sab Dom Útil Sab Dom
18,1
51
43
33
3
3
2
14
54
45
34
3
3
2
14,2
54
44
35
3
3
2
11,4
54
38
24
3
2
1
19,4
24
18
18
2
1
1
7,2
26,5 20,5
1
1
0
18,5 24,5 24
18
2
2
1
16,3
22
21
19
1
1
1
23,1 47,5 43,5
36
4
3
2
24,6 43,5 19
19
3
1
1
19,2 40,5 32,5 22,5
2
2
1
7,4
39
39
37
1
1
1
10,4
67 63,5
60
2
2
2
10
98
81
68,5
4
3
2
10,7 72,5 69
57
3
3
2
18,4
21
20
18
1
1
1
10,9 104,5 82,5 56,5
4
3
2
10,1 118
83
59
6
3
2
17,4
23
23
15
1
1
1
24,1
24,5
21
17,6
21,8
92,8
9,4
13,7
17,5
15,2
22,2
23,3
34,3
60
26
25,5
15,3
8
40
32
14
36
9
45
126
27
23,5
52
52
38,5
2
62,5
61
204
5
20
18
8
15
6
39
68
0
18
47
46
34,5
0
50,5
49
141
4
0
0
0
0
4
36
0
0
0
33
32
28
0
46
45
128
1
4
3
1
4
2
1
6
2
1
4
4
4
1
5
5
12
1
3
3
1
2
1
1
5
0
1
4
4
3
0
4
4
8
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
2
2
2
0
3
3
6
16,8
149
100
89
10
6
5
13,7
776
82
73
67
4
2048 1548 1141,5 123
3
93
3
56
39
Tabela 4 - Uberlândia (MG): Uberlândia (MG): Características Operacionais do Sistema de
Transporte Coletivo Público – Empresa Transcol (2008)
Nº de
Linhas
Ordem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
A104
A106
A107
A108
A109
A110
A122
A123
A126
A127
A128
Descrição
Roosevelt - T. Central
Roosevelt - T. Central "Adap"
Pacaembu - T. Central "Adap"
Pacaembu - T. Central
Marta Helena - T. Central "Adap"
São José - T. Central
Guarani - T. Central "Adap"
Maravilha - T. Central "Adap"
Tocantins - T. Central "Adap"
Jardim Patrícia - T. Central "Adap"
Guarani - T. Central/Via Martins "Adap"
Tocantins - T. Central (Via Martins)
A129 "Adap"
A143 Taiamam - Terminal Central
A144 Jd. Brasília - T. Central "Adap"
A145 Maravilha - T. Central
A146 Liberdade -T. Central "Adap"
A208 Cruzeiro - T. Umuarama "Adap"
A211 Aclimação - T. Umuarama "Adap"
A212 Custódio Pereira - T. Umuarama
A214 T. Umuarama - Mansões Aeroporto
A229 Ipanema - T. Umuarama
A234 Minas Gerais - T. Umuarama
A510 T. Industrial - Cargill
A526 T. Industrial - Tocantins
A531 T. Industrial - Ciminas
B904 Ipanema - Centro
B906 Minas gerais - Centro
B907 Aclimação - Centro
B908 Cruzeiro - Centro
D280 T. Umuarama - Cruzeiro/Martinésia
D281 T. Umuarama - Escola Agrotécnica
I251 T. Industrial - T. Umuarama
I252 T. Industrial - T. Umuarama
S711 Tocantins/Guarani - UAI Luizote
T120 T. Umuarama - Luizote "Adap. Adeq."
T121 T. Umuarama - Luizote "Adap. Adeq"
T122 T. Umuarama - T. Central "Adap. Adeq"
T. Umuarama - T. Central/ Call Center
T123 "Adap"
Total
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
Org.: ARAÚJO, R.S.
Viagens
Frota
Km
Linha Útil Sab Dom Útil Sab Dom
11,9
9,2
12,4
10,3
14,3
21,2
20,9
18,7
23,1
18,7
20,2
28
28
55
53
56,5 41,5
23
21
53
42
31
21
68
54
67,5 54
82,5 58
19
19
31
26
28
32
35
19
39
17
50
47
51
19
17
1
2
3
1
3
2
5
6
8
1
2
1
2
2
1
2
2
3
4
4
1
2
1
1
2
1
2
1
3
3
3
1
1
22
19,4
20,6
17,7
15,1
14,2
17
7,4
18,7
14,5
15,4
16,6
16,3
18,3
26,4
19,8
28
20,1
66,6
48,4
14,2
20,6
20
29,9
30,3
10,3
37
33
70,5
71
58
63,5
46,5
63,5
26
55
35
41,5
25
22
30
11
22
33
5
12
70,5
70
14
123
123
87,5
17
18
42
41
44
40,5
43
36
19
40
24
21,5
3
2
6
5
3
3
2
2
1
3
2
2
1
1
3
1
2
3
1
4
3
5
1
13
13
4
2
1
5
4
3
3
2
2
1
2
1
1
1
1
3
1
2
3
1
1
3
4
1
7
7
3
1
1
3
3
2
2
2
1
1
2
1
1
0
1
0
0
0
0
1
1
2
2
0
6
6
2
13
762
110 84,5
0
5
1873 1458 1029 128
5
94
0
60
26
19
68
61
53
50,5
44
51,5
22
45
25
26,5
23
19
18
7
12
18
5
5
55,5
54
14
79,5
79
75
17
0
0
0
0
4
5
34
40,5
0
67,5
67
54
40
Tabela 5 - Uberlândia (MG): Características Operacionais do Sistema de Transporte Coletivo
Público – Empresa Cidade Sorriso (2008)
Nº de
Linhas
Ordem
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
A100
A119
A120
A121
Descrição
Rodoviária - T. Central "Adap"
Patrimônio - T. Central "Adap"
Jardim das Palmeiras - T. Central "Adap"
Cidade Jardim - T. Central "Adap"
Campus Uniminas - Terminal Central
A130 "Adap"
A131 FPU/ Uniessa - T. Central "Adap"
A141 Shopping Park - T. Central "Adap"
A142 Campus Unitri - T. Central "Adap"
A150 Martins - T. Central - Rodoviária "Adap"
A160 Jaraguá - T. Central "Adap"
A161 Caça e pesca - T. Central "Adap"
A170 Tubalina - T. Central "Adap"
A174 T. Planalto - Ed. Física "Adap"
A401 T. Planalto - Luizote "Adap"
A403 Jardim Europa - T. Planalto "Adap"
A433 T. Planalto - Morada Nova "Adap"
A434 T. Planalto - Nova Tangará "Adap"
A435 Douradinho - T. Planalto "Adap"
A438 T. Planalto - Canãa "Adap"
I451 T. Planalto - T. Industrial "Adap"
T102 Canaã - T. Central "Adap"
Luizote - Mansour/Via Martins - T.
T105 Central
T140 T. Planalto - T. Central "Adap"
T141 T. Planalto - T. Central "Adap"
T142 T. Planalto - T. Central "Adap"
Total
Viagens
Frota
Km
Linha Útil Sab Dom Útil Sab Dom
4,1
19
22,2
17,9
79
32
80
41,5
76
26
63
36
57
19
44
18
2
2
7
3
2
2
5
2
2
1
3
1
10,4
38,5
16
0
4
1
0
11,6
23,2
10,6
12,9
19
18
18,1
16,4
11,6
9,6
24,1
109
24,8
17,6
19
25,5
27,5
40
106
40
50
0
54
15,5
31
32,5
42,5
3
11
52,5
50,5
112
3
2
6
2
4
0
4
1
1
1
3
1
1
3
4
11
0
2
2
2
3
0
3
1
1
1
3
1
1
3
2
7
0
2
0
1
3
1
2
0
1
1
3
1
1
2
1
5
27,1
72,5 69,5
61
6
5
4
15,3
13,2
16,2
516
109 72
62
127 109 104
71
68
50
1319 1005 791
7
7
4
89
4
5
4
62
3
5
3
46
0
0
33
33
32
0
33
22
44
41
0
8
45
37
13,5
31 29,5
32,5 27
32,5 36
2
3
5
3
49 42,5
34,5 22
82
72
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
Org.: ARAÚJO, R.S.
2.3. Corredor Estrutural João Naves de Ávila: estrutura e características
Para existir boa qualidade de vida em uma cidade, é fundamental o bom desempenho
do transporte coletivo. O SIT, em dezembro de 1998, foi escolhido como modelo nacional
para promoção do desenvolvimento urbano e qualidade de vida nas cidades brasileiras, e foi
indicado ao prêmio internacional de Dubai, em 2000, sobre melhores práticas para a melhoria
da condição de vida. No entanto, depois de dez anos da conquista desse prêmio, percebe-se
41
um sistema com superlotação dos ônibus, principalmente nos horários de pico. Há também
insatisfação dos usuários e terminais que não suportam mais a demanda diária e em precário
estado de conservação, principalmente o Terminal Central.
Com o objetivo de solucionar esses problemas, surgiu a proposta de implantação de
corredores de ônibus na cidade. Nas vias de grande fluxo de veículos precisavam ser
implementadas medidas de priorização para a circulação de ônibus, com o objetivo de agilizar
os deslocamentos destes veículos no trânsito. Isso promoveria a integração entre as funções e
os serviços urbanos, priorizando o usuário do transporte público, tornando a viagem mais
rápida, segura e cômoda.
Segundo a Agência Nacional de Transportes (ANTP) (1997, p. 110):
[...] as medidas de tratamento prioritário para a circulação de ônibus constituem-se
usualmente em ações de engenharia de tráfego, que possibilitam que os ônibus
circulem com maior fluidez, livre de congestionamentos e da disputa do espaço
viário com o tráfego geral. São medidas vinculadas ao suporte viário das linhas de
ônibus e envolvem basicamente as seguintes situações típicas: faixa exclusiva para
ônibus no fluxo da calçada; faixa exclusiva para o ônibus no fluxo junto ao canteiro
central; faixa exclusiva para ônibus no contra fluxo; canaleta para ônibus ou
busway e rua exclusiva para ônibus.
Existem sistemas que priorizam o transporte coletivo de uma cidade. Alguns desses, e
importantes, se encontram na América Latina, em que podemos citar Bogotá, Goiânia,
Curitiba, Belo Horizonte, São Paulo e Porto Alegre. Tendo como modelo esses sistemas, no
dia 09 de setembro de 2006, foi implantado o Corredor de Ônibus da Av. João Naves de
Ávila, localizado na região sudeste de Uberlândia (Mapa 2), que assegura a faixa da direita da
via, junto ao canteiro central, para circulação exclusiva dos ônibus no mesmo sentido de
circulação dos demais veículos.
UBERLÂNDIA - MG
Av
.J
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An
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as
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5
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n
36
Av
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Mapa 2 - Localização do
Corredor Estrutural João Naves
de Ávila (2008)
au
Ed
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do
BR
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de
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2
Parque do Sabiá
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Av.
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Naves
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as
Av. Jo
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497
Av.N ico me desA . dos S ano
t s
BR -
3
Legenda
Terminal de Integração do SIT
nº Terminais Existentes
1 Terminal Centra
3 Terminal Santa Luzial
Corredor Estrutural de Ônibus
Corredor Implantado
Data: Dezembro 2008
Org: Gustavo Eugênio de Freitas Faria
43
Apesar desse corredor ter sido implantado apenas em 2006, sua construção teve início
no ano de 2000, com estações a 90 cm de altura, no nível do ônibus e que possibilitavam a
parada apenas de um veículo por vez, pintura das faixas exclusivas para os ônibus, alterações
na geometria viária e a arborização urbana. No entanto, a gestão do prefeito Zaire Rezende
(2001-2004) optou por ampliar o projeto, ao invés de concluí-lo, elaborando o “Projeto Prémetrô”, que tinha como proposta interligar a Avenida João Naves de Ávila à Avenida
Monsenhor Eduardo, ou seja, o bairro Santa Luzia ao Marta Helena (FARIA, 2007, p. 35).
Porém, este projeto não foi implantado e, segundo Faria (2007), as infra-estruturas investidas
na Avenida João Naves tornaram-se inoperantes. Após cinco anos da construção dessa obra,
houve desgaste das plataformas de embarque/ desembarque no canteiro central e da
sinalização da faixa exclusiva de ônibus (Fotos 1, 2 e ).
Foto 1 – Uberlândia (MG): Rampa e plataforma 6 (Nicodemos ) com trincas e buracos - 2005
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
44
Foto 2 – Uberlândia (MG): Rampas de acesso à plataforma 5 (UFU) totalmente esburacadas 2005
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
Foto 3 – Uberlândia (MG): Cantos e quinas da plataforma 4 (Prefeitura/ Shopping) quebrados
comprometendo a estrutura - 2005
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
45
Além desses problemas citados, devido ao crescimento populacional e urbano de
Uberlândia, esse projeto não atendia a nova configuração da cidade e, não acompanhava essas
mudanças (fotos 4, 5, 6 e 7). Faria descreve que
Decorridos cinco anos da construção parcial das plataformas o cenário urbano
alterou-se significativamente e a operacionalização deste Corredor exigiu uma nova
concepção dos pontos de parada e da circulação na área de influência do corredor.
Acrescente-se a este fato a nova tendência mundial dos planejadores urbanos com
relação ao tratamento de ciclovias e a nova legislação sobre acessibilidade. No caso
das ciclovias, a recomendação é implantá-la em vias coletoras ou de apoio ao
sistema principal, ao invés de correrem junto as vias arteriais (FARIA, 2007, p. 36).
As más condições dos antigos pontos de parada verifica-se nas fotos 4, 5, 6 e 7:
Foto 4 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
46
Foto 5 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
Foto 6 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
47
Foto 7 – Uberlândia (MG): Ponto de ônibus na Av. João Naves de Ávila antes da implantação
do corredor (2005)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
Dessa forma, não bastou apenas adequar o sistema viário para que o ônibus se
locomovesse com melhor fluidez. Foi preciso toda uma revitalização das proximidades da via,
como calçadas, sinalização do entorno, pequenas praças, melhorando as condições de acesso
das pessoas ao transporte coletivo, além da eficiência da cidade.
Assim, com a implantação desse corredor, os ônibus deixaram de competir espaço
com os veículos particulares em vias congestionadas, diminuindo os “comboios” (fotos 8 e 9)
e o tempo de viagem, uma vez que os deslocamentos passaram a ser realizados em menor
espaço de tempo. O Corredor Estrutural João Naves de Ávila trouxe a proposta de um novo
conceito no atendimento ao transporte, a partir do momento que estabelece como prioridade o
pedestre. Além desse ponto fundamental, destacam-se os seguintes pontos, Vertran (2006):
- Melhora no desempenho operacional, com a redução do tempo de viagem e melhor
aproveitamento da frota com veículos articulados.
- Evolução tecnológica, a partir da adoção de veículo articulado na linha T131 (que antes
operava apenas com padron) e a aquisição de ônibus piso baixo para atendimento aos
cadeirantes.
48
Foto 8 – Uberlândia (MG): Comboios no ponto em frente ao Center Shopping (2005)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
Foto 9 – Uberlândia (MG): Comboios no ponto em frente ao Center Shopping (2005)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2005.
49
- Estações de transferência, que possibilitam a integração Leste/Sudeste, sem ter que ir ao
Terminal Central; e as Estações fechadas que permitem conforto ao usuário, rapidez no
embarque (com redução de 75% do tempo de embarque) nos pontos de maior demanda, como
o da UFU.
- Aperfeiçoamento dos operadores, com a realização de treinamento específico para operação
no Corredor trabalhando, dentre vários outros aspectos, a humanização do trabalho dos
motoristas e cobradores.
- Conforto ambiental, dentro das estações com projeto de paisagismo, conforto térmico do
micro-clima, e redução de ruídos.
- Humanização do trânsito, com a melhoria da geometria viária, adequação da sinalização
estatigráfica, novas tecnologias na sinalização semafórica e transformação cultural, com apoio
dos agentes de trânsito e a Polícia Militar.
O Corredor possui 13 estações fechadas ao longo da Avenida João Naves de Ávila,
sendo três de transferência, ou seja, que permitem a integração Leste/Sudeste sem ter que ir ao
Terminal Central, conforme Mapa 3.
50
Mapa 3 - Uberlândia (MG): localização das estações do Corredor Estrutural João Naves de Ávila (2006)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2008.
51
A substituição dos antigos pontos de ônibus pelas estações foi positiva em diversos
aspectos, dentre os quais podemos destacar o aumento da segurança e do conforto ao usuário;
a infra-estrutura das estações; rampa para deficientes nas entradas e saídas das mesmas;
possibilidade de integração; e redução do tempo de embarque/desembarque (figura 3).
Figura 3 – Uberlândia (MG): Ponto do shopping antes e depois do corredor (2006)
Fonte: Banco de dados Vertran, 2008.
Ao todo, são 12 linhas que operam no Corredor Estrutural João Naves de Ávila, com
uma frota de 51 ônibus que realizam 858 viagens nos dias úteis (Tabela 6).
52
Tabela 6 – Uberlândia (MG): Características das linhas do Corredor Estrutural João Naves de
Ávila (2008)
Nº de
Ordem
1
2
3
4
5
6
A105
A115
A116
A117
A118
E111
7
E131
8
9
10
11
12
Linhas
E801
T101
T103
T131
T132
Km
Frota
Viagens
Linha Útil Sáb Dom Útil Sáb Dom
18,1
3
3
2 51,0 43,0 33,0
11,4
3
2
1 54,0 38,0 24,0
19,4
2
1
1 24,0 18,0 18,0
8,6
1
1
0 23,5 19,5
0,0
18,5
2
2
1 24,5 24,0 18,0
9,4
1
1
1 45,0 39,0 36,0
Nome
Sta Mônica - T. Central
T. Central - Saraiva
Sta Mônica - T. Central
Griff Shop - T. Central
T. Central - Pampulha
Granada - Estação UAI
T.Sta Luzia - T.Central Expresso
13,7
Setor Universitário - Estação São
15,2
Franscisco
Morumbi - T.Central
26
Morumbi - T.Central
25,5
T.Sta Luzia - T.Central
15,3
T.Sta Luzia - T.Central
16,8
197,9
Total
6
5
0 127,0
68,0
23,5
18,0
0,0
1
1
0
0,0
5
5
12
10
51
4
4
9
6
39
3 62,5 50,5 46,0
3 61,0 49,0 45,0
7 213,0 148,0 137,0
5 149,0 100,0 89,0
24 858,0 615,0 446,0
Fonte: SETTRAN, Ago. 2008.
Org.: ARAÚJO, R. S.
Dessas linhas, quatro operam nas estações de transferência e possibilitam a integração,
descritas no Quadro 2. Isso possibilitou que a quantidade de usuários de transferência por dia,
aumentasse nesses últimos dois anos, devido ao fato de que muitas pessoas ainda não sabiam
da possibilidade de integração nestas estações.
Linha
Estação
Nº de Transferência/ dia
A118 - Pampulha – T. Central
E11 - UAI
100
E111 - Granada – Estação UAI
E11 - UAI
835
E801 – Setor Universitário
Estação São Franscisco
A115 - Saraiva – T. Central
– E08 – São Francisco
414
E05 - Prefeitura
143
Quadro 2 – Uberlândia (MG): Linhas das estações de transferência e usuários por dia (2006)
Fonte: Pesquisa de Transferência nas Novas Linhas, SETTRAN, Out. 2006.
Um dos maiores ganhos com a implantação do Corredor foi a redução do tempo de
embarque/desembarque nos pontos de parada e com isso um ganho no tempo de viagem das
linhas. De acordo com uma pesquisa sobre o tempo de viagem das linhas do Corredor
Estrutural João Naves de Ávila, realizada pela SETTRAN via GPS, em outubro de 2006, no
53
período de pós-implantação das doze linhas que trafegam no corredor, nove passaram a operar
com menor tempo de viagem, sendo que cinco a diferença foi superior à 5 min. Dessa forma,
foi possível ofertar mais viagens aos usuários, como no caso da linha T131, que realizava 253
viagens antes do corredor, e passou a ofertar 333 após este.
Além das vantagens e avanços já descritos, houve também a redução no número de
acidentes no cruzamento da Av. João Naves de Ávila com a Av. Rondon Pacheco, em
decorrência da retirada da conversão à esquerda no cruzamento. Este local, durante dez anos,
esteve entre os cruzamentos com maior índice de acidente da cidade, e após a implantação do
corredor, houve uma redução de 67%, conforme demonstra Faria (2007, p. 74):
[...] Comparando o primeiro mês da implantação com o mesmo período do ano
anterior houve a redução de acidentes em 67%, reduzindo de 12 para 04 acidentes.
Com a retirada da conversão à esquerda diminuiu também o tempo de ciclo
semafórico do cruzamento, passando de 120 segundos para 100, ou seja, melhorando
a fluidez do trânsito.
A partir dos aspectos mencionados em relação ao Corredor Estrutural João Naves de
Ávila, percebe-se que a implantação do projeto trouxe importantes avanços para o transporte
público de Uberlândia, e principalmente, para os usuários que utilizam o eixo Terminal
Central – Terminal Santa Luzia. Portanto, nesse corredor será aplicada a metodologia para
avaliar seu desempenho operacional, detalhada no próximo capítulo.
CAPÍTULO III
ANÁLISE DAS
LINHAS DO
CORREDOR
ESTRUTURAL JOÃO
NAVES DE ÁVILA
Fonte: Banco de Dados Vertran
54
3 - Análise das linhas do Corredor Estrutural João Naves de Ávila
Neste último capítulo, apresenta-se detalhadamente os índices de qualidade estudados
e aplicados às linhas do corredor, os cruzamentos desses indicadores, e os resultados finais
das pesquisas. Através das análises realizadas e dos valores obtidos, aferimos características
às linhas do corredor e ao desempenho operacional, com o intuito de contribuir na gestão do
sistema e auxiliar os profissionais competentes. Além disso, mostra-se a também a pesquisa
de opinião com os usuários do corredor, demonstrando a percepção que os mesmos têm ao
utilizar o serviço prestado.
3.1 - Metodologia
Esse trabalho foi estruturado a fim de propor a avaliação de um serviço, além de
mensurar os aspectos relativos à operação, fabricação, organização e equipamentos. É
fundamental, também, levar em consideração a opinião de quem o usa (cliente ou usuário),
para se chegar a um resultado mais próximo da realidade.
Toda a metodologia utilizada para esse estudo, desde a definição dos indicadores até
os procedimentos de avaliação dos serviços prestados no corredor foi retirada do Edital de
Transportes Nº 850/2006 do Município de Uberlândia, com o objetivo de garantir a qualidade
da operação no sistema de transporte coletivo da cidade, em atendimento ao art. 23 do
Decreto Municipal nº180/05. Nesse edital, a proposta de avaliação do transporte estende-se
muito além dos índices de avaliação operacional e de opinião do serviço. Isso acontece, pois,
ao ponderar sobre todo o sistema de transporte de uma cidade, faz-se necessário requer
também a utilização de outros índices, que analise também os aspectos organizacionais e
administrativos do sistema, como a formação contínua dos profissionais envolvidos no
planejamento, operação e manutenção dos veículos, o poder econômico das empresas
operadoras e a quantificação dos passageiros por quilômetro na própria citação do edital diz
se que:
Procura-se não apenas agir frente às avaliações técnico-operacionais, mas
levando-se em conta também elementos da gestão, tais como: processos de
manutenção, imagem dos serviços na visão do usuário, condições de operação da
frota e infra-estrutura interna das garagens.
Os indicadores apresentarão o estado geral do sistema, dando maior
conhecimento à SETTRAN, e com isto, quando necessário for, lhe dará respaldo
para uma intervenção efetiva, garantindo a qualidade dos serviços ofertados à
população. (...)
55
Dentre os índices de avaliação do processo operacional e administrativo
descreve-se:
•
Índice de Desempenho Operacional – IDO;
•
Índice de Satisfação do Usuário – ISU;
•
Índices Operacionais Complementares.
(Edital de Transportes Nº 850/2006)
Para esse estudo, escolheu-se trabalhar apenas com o Índice de Desempenho
Operacional (IDO), formado pelos demais índices:
ICV = Índice de Cumprimento de Viagens
ICF = Índice de Cumprimento de Frota
ICH = Índice de Cumprimento de Horário
ICI = Índice de Cumprimento de Itinerário
IQV = Índice de Quebra de Veículo
IIF = Índice de Inspeção de Frota
como também, apresentar a Pesquisa de Opinião realizada logo após a implantação do
corredor com os seus usuários.
Os dados que serviram de subsídios para a pesquisa foram fornecidos pela
fiscalização, pela SETTRAN e pela VERMAX. O período escolhido para análise foi a terceira
semana de outubro de 2008, do dia 20 ao dia 26, sendo realizadas medições diárias. A coleta
dos dados será descrita com maiores detalhes ao abordar cada índice.
Para o cálculo do ICV, ICF, ICH e ICI foi utilizado o programa GEOSIT (Sistema de
Informação ao Usuário), uma tecnologia destinada ao gerenciamento do transporte público em
Uberlândia – MG, instalado no Consórcio VERMAX. Com este programa, pode-se realizar
um monitoramento da frota do transporte público da cidade. Em todos os ônibus foi instalado
um aparelho de modem, que envia informações de sua posição atual para um satélite, e este
envia para uma antena de recepção, que está integrada ao computador da Central de
Monitoramento – Consórcio VERMAX, situado no Terminal Central. Este servidor, no qual
todas as informações estão armazenadas e disponíveis para que outros usuários possam
acessá-las. Para processar tais informações, foi criado um software (Arena Control Center),
que disponibiliza as informações enviadas pelo ônibus em um mapa da cidade, conseguindo
ver qual é a posição do ônibus no momento em que ele enviou a informação.
56
Já para o cálculo do IQV, foi utilizado o Relatório de Voltas Omitidas, realizado
diariamente. E para fazer o IIF, utilizou-se o Relatório da Vistoria do 2º semestre de 2008.
Ambos foram elaborados pela fiscalização.
3.2 - Índice de Desempenho Operacional - IDO
Ao avaliar o desempenho operacional de um serviço ou empresa, os índices
relacionam o comportamento dos processos, e as operações da organização que levam à
qualidade esperada pelo cliente. Estes indicadores referem-se ao processo produtivo, também
conhecidos como indicadores de produtividade, conforme comenta Camargo. Eles apresentam
a qualidade In-line e tem as seguintes características:
- Enfatizam o processo produtivo;
- Envolvem procedimentos de gestão tática e operacional;
- Referem-se às características potenciais da empresa;
- Evidenciam fragilidades da empresa;
- Avaliam o desempenho do processo. (Camargo, 2000, p. 38)
Uma das vantagens destes indicadores operacionais é a possibilidade de serem utilizados na
análise de processos de renovação de contratos, remuneração do sistema e outros itens de
acompanhamento institucional.
Segundo o próprio edital descreve, entende-se que uma operação de qualidade é
composta pela regularidade, continuidade, confiabilidade, disponibilidade, segurança e
velocidade do serviço de transporte oferecido, impactando positiva ou negativamente sobre os
indicadores de conforto e qualidade percebidos pelos passageiros. O IDO foi calculado
conforme a fórmula:
IDO = 0,25 x ICV + 0,10 x ICF + 0,20 x ICH + 0,20 x ICI + 0,10 x IQV + 0,15 x IIF
Em que:
ICV = Índice de Cumprimento de Viagens
ICF = Índice de Cumprimento de Frota
ICH = Índice de Cumprimento de Horário
ICI = Índice de Cumprimento de Itinerário
IQV = Índice de Quebra de Veículo
IIF = Índice de Inspeção de Frota
57
Para o cálculo do IDO, como pode ser observado na fórmula, é necessário calcular os outros
índices. Assim, a seguir, apresenta-se o detalhamento de cada índice, sua aplicação e
resultados, e o IDO do Corredor Estrutural João Naves de Ávila – analisado por linha e por
dia da semana.
3.2.1 - Índice de Cumprimento de Viagens – ICV
O objetivo desse índice é indicar o percentual de cumprimento de viagens, frente à
programação determinada pela SETTRAN. Para isso, considera-se viagem completa, o
deslocamento que o veículo faz ao sair do ponto final, ir ao ponto de retorno e voltar
novamente ao ponto final (ida e volta).
Apesar do edital estabelecer, para o cálculo do ICV, o período de medição por faixa
horária, aqui ele foi calculado por dia, já que a maior parte dos outros índices são medidos
dessa forma, porém perde-se a comparação dos picos e entre picos. Os valores do ICV são
fornecidos pela equipe da VERMAX, sendo que o número de viagens realizadas é retirado do
Relatório de Viagens (Anexo I) gerado pelo programa Arena Control Center, e o número de
viagens programadas da Ordem de Serviço das Linhas (OSL), fornecida pela SETTRAN. O
cálculo é obtido pela divisão do número de viagens realizadas por período fiscalizado, pelo
número de viagens programadas, conforme definido em OSL. O resultado é multiplicado por
100, obtendo-se o valor percentual, conforme fórmula:
É definido como valor de referência admitir até 3% do não cumprimento das viagens
estabelecidas, exceto para a primeira e a última viagem da linha.
Foi calculado o ICV das 12 linhas do corredor em todos os dias da semana de
pesquisa, como demonstra a tabela 7. No decorrer dessa etapa do trabalho, observou-se que
havia alguns dias apresentando número de viagens realizadas superior ao número de viagens
programadas. Neste caso desconsiderou-se as viagens excedentes, já que, assim, o ICV
extrapolaria os cem por cento.
58
Tabela 7 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Viagem (ICV) – 2008.
Viagens Realizadas - ICV diário por linha
Viagens Programadas
Nº de
Ordem
Linha
1
A105
2
A115
3
Empresa
Úteis
Sab
Dom
20/10 (Segunda)
ICV
21/10 (Terça)
Avitril
51
43
33
51
100,00%
Avitril
54
38
24
54
100,00%
A116
Avitril
24
18
18
23
4
A117
Avitril
26
20
0
26
5
A118
Avitril
24
24
18
6
E111
Avitril
45
39
36
7
E131
Avitril
126
68
0
8
E801
Avitril
23
18
0
23
100,00%
23
100,00%
23
100,00%
23
100,00%
23
100,00%
18
100,00%
9
T101
Avitril
62
50
46
62
100,00%
62
100,00%
62
100,00%
62
100,00%
62
100,00%
50
100,00%
45
97,83%
10
T103
Avitril
61
49
45
61
100,00%
58
95,08%
60
98,36%
58
95,08%
58
95,08%
46
93,88%
44
97,78%
11
T131
Avitril
204
141
128
202
99,02%
204
100,00%
204
100,00%
201
98,53%
203
99,51%
120
85,11%
125
97,66%
12
T132
Avitril
149
100
89
146
97,99%
146
97,99%
144
96,64%
148
99,33%
149
100,00%
100
100,00%
88
98,88%
849
608
437
842
840
98,94%
837
98,59%
841
99,06%
844
99,41%
582
95,72%
429
98,17%
Avitril
ICV
22/10 (Quarta)
ICV
23/10 (Quinta)
ICV
24/10 (Sexta)
ICV
49
96,08%
51
100,00%
51
100,00%
51
54
100,00%
54
100,00%
54
100,00%
53
95,83%
24
100,00%
21
87,50%
24
100,00%
100,00%
26
100,00%
26
100,00%
26
23
95,83%
23
95,83%
24
100,00%
45
100,00%
45
100,00%
42
93,33%
126
100,00%
126
100,00%
126
100,00%
99,18%
25/10 (Sábado)
ICV
100,00%
43
100,00%
32
96,97%
98,15%
36
94,74%
24
100,00%
24
100,00%
18
100,00%
18
100,00%
100,00%
26
100,00%
20
100,00%
24
100,00%
24
100,00%
24
100,00%
17
94,44%
44
97,78%
45
100,00%
39
100,00%
36
100,00%
126
100,00%
126
100,00%
68
100,00%
OBS:*Em verde, as viagens realizadas foram superiores que as programadas, ou seja, na realidade na quarta-feira a Linha T101 realizou 66 viagens e na quinta-feira 64.
*As colunas destacadas em amarelo são referentes às programações em Ordem de Serviço da Linha (OSL).
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
26/10 (Domingo)
ICV
Não opera
Não opera
Não opera
59
Conforme se observa na tabela 8 e na figura 4, as linhas do Corredor que mais
cumpriram as viagens no período pesquisado, de acordo com o programado em OSL, foram
as linhas A117, E131 e E801, ambas atingindo 100%. No entanto, com 96,49%, a linha T103
foi a que menos cumpriu viagens. Constatou-se que todas as linhas tiveram ICV acima de
95%, demonstrando regularidade no cumprimento das viagens.
Tabela 8 – Corredor Estrutural João Naves: ICV semanal por Linha (2008)
Linha
Programado Realizado ICV (%)
A105 Santa Mônica - T. Central
331
328
99,09
A115 Saraiva - T. Central
332
329
99,10
A116 Santa Mônica - T. Central
156
152
97,44
A117 Grif Shop - T. Central
150
150
100,00
A118 Pampulha - T. Central
162
159
98,15
E111 Granada - Estação UAI
300
296
98,67
E131 T. Sta. Luzia - T. Central
Setor Universitário - Est. São
E801
Francisco
T101 Morumbi - T. Central
698
698
100,00
133
133
100,00
406
405
99,75
T103 Morumbi - T. Central
399
385
96,49
T131 T. Sta. Luzia - T. Central
1289
1259
97,67
T132 T. Sta. Luzia - T. Central
934
921
98,61
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 4 – Corredor Estrutural João Naves: ICV semanal por linha (2008)
ICV semanal por linha
101,00%
100,00%
100,00%
100,00%
100,00%
99,75%
99,09%
99,10%
99,00%
98,67%
98,61%
98,15%
ICV
98,00%
97,67%
97,44%
97,00%
ICV
96,49%
96,00%
95,00%
Linhas do corredor
T132
T131
T103
T101
E801
E131
E111
A118
A117
A116
A115
A105
94,00%
60
Ao fazer uma comparação entre os dias pesquisados observou-se que o corredor
cumpriu mais viagens no dia 24/10 (Sexta-feira), com 99,41%, e o dia que cumpriu menos
viagem foi 25/10 (Sábado), com 95,72%, como pode ser visto no tabela 9 e no figura 5.
Assim como na análise do ICV por linha, todos os dias apresentaram cumprimento de viagem
acima de 95%.
Tabela 9 – Corredor Estrutural João Naves: ICV por dia (2008)
Dia da semana
Programado Realizado
ICV (%)
20/out (Segunda - feira)
849
842
99,18
21/out (Terça - feira)
849
840
98,94
22/out (Quarta - feira)
849
837
98,59
23/out (Quinta - feira)
849
841
99,06
24/out (Sexta - feira)
849
844
99,41
25/out (Sábado)
608
582
95,72
26/out (Domingo)
437
429
98,17
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 5 – Corredor Estrutural João Naves: ICV por dia (2008)
ICV por dia
101,00%
100,00%
99,18%
99,06%
99,41%
99,00%
98,59%
98,00%
98,17%
97,00%
ICV
96,00%
95,72%
95,00%
Dias pesquisados 26/out
25/out
24/out
23/out
22/out
21/out
94,00%
20/out
ICV
98,94%
61
3.2.2 - Índice de Cumprimento de Frota – ICF
O objetivo desse índice é obter o percentual de frota operacional, comparando o
realizado com o programado pela SETTRAN, sendo medido através da identificação e
quantificação dos prefixos dos veículos em operação em cada linha. Assim como no cálculo
do ICV, ele foi calculado por dia.
A quantidade da frota realizada também é fornecida pela empresa VERMAX, retirada
do Relatório de Viagens gerado pelo programa Arena Control Center, e o número da frota
programada, da Ordem de Serviço das Linhas (OSL).
O cálculo é obtido pela divisão do número de veículos em operação por período
fiscalizado, pelo número de veículos programados, conforme definido em ordem de serviço.
O resultado é multiplicado por 100, obtendo-se o valor percentual, conforme fórmula:
No edital é definido como valor de referência, 100% (cem por cento) de cumprimento da frota
estabelecida.
Nos dias que a frota excedeu o programado (Tabela 10), para tornar possível o cálculo
do índice, considerou como 100% de cumprimento da frota, desconsiderando os veículos
excedentes. Não aconteceu esse problema apenas nas linhas A105 (Santa Mônica – T.
Central), A115 (Saraiva – T. Central), e E111 (Granada – Estação UAI). Quando a frota
realizada é maior que frota programada, não é favorável ao sistema, pois significa que a
empresa operadora está utilizando veículos que não foram programados para aquela linha, e
eles podem estar operando sem programação visual. Além disso, o risco do motorista errar o
itinerário é maior, uma vez que ele não conhece e não está acostumado com o percurso da
linha. Dessa forma, percebe-se uma fragilidade na abordagem e no cálculo desse índice
proposto pelo Edital de Transportes, uma vez que não se prevê e nem se estabelece o que deve
ser feito nessa situação, deixando a critério de quem o utiliza fazer a escolha.
62
Tabela 10 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Frota (ICF) – 2008.
Nº de
Ordem
Frota Realizada - ICF diário por linha
Frota Programada
Linha
Empresa
Úteis
Sab
Dom
20/10 (Segunda)
ICF
21/10 (Terça)
ICF
22/10 (Quarta)
ICF
23/10 (Quinta)
ICF
24/10 (Sexta)
ICF
25/10 (Sábado)
ICF
26/10 (Domingo)
ICF
1
A105
Avitril
3
3
2
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
2
100,00%
2
A115
Avitril
3
2
1
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
2
100,00%
1
100,00%
3
A116
Avitril
2
1
1
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
1
100,00%
1
4
A117
Avitril
1
1
0
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
5
A118
Avitril
2
2
1
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
1
6
E111
Avitril
1
1
1
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
7
E131
Avitril
6
5
0
6
100,00%
6
100,00%
6
100,00%
6
100,00%
6
100,00%
5
100,00%
8
E801
Avitril
1
1
0
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
9
T101
Avitril
5
4
3
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
4
100,00%
100,00%
Não opera
100,00%
100,00%
Não opera
Não opera
3
100,00%
10
T103
Avitril
5
4
3
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
4
100,00%
3
100,00%
11
T131
Avitril
12
8
6
12
100,00%
12
100,00%
12
100,00%
11
91,67%
12
100,00%
8
100,00%
6
100,00%
12
T132
Avitril
10
6
5
10
100,00%
10
100,00%
10
100,00%
10
100,00%
10
100,00%
6
100,00%
5
100,00%
51
38
23
Avitril
51
100,00%
51
100,00%
51
100,00%
50
98,04%
51
100,00%
38
100,00%
23
100,00%
OBS: Em verde, a frota realizada foi superior à programada. Na realidade a frota que operou nos dias de pesquisa está descrito abaixo:
Frota Realizada - ICF diário por linha
20/10 (Segunda)
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
ICF
21/10 (Terça)
ICF
22/10 (Quarta)
ICF
23/10 (Quinta)
ICF
24/10 (Sexta)
ICF
25/10 (Sábado)
ICF
26/10 (Domingo)
ICF
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
2
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
3
100,00%
2
100,00%
1
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
3
150,00%
2
100,00%
2
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
2
200,00%
2
200,00%
2
200,00%
2
200,00%
2
200,00%
1
100,00%
1
0
2
100,00%
3
150,00%
2
100,00%
2
100,00%
2
100,00%
3
150,00%
2
200,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
10
166,67%
8
133,33%
9
150,00%
10
166,67%
11
183,33%
6
120,00%
0
0
1
100,00%
2
200,00%
2
200,00%
1
100,00%
1
100,00%
1
100,00%
0
0
5
100,00%
5
100,00%
5
100,00%
7
140,00%
7
140,00%
4
100,00%
4
133,33%
6
120,00%
5
100,00%
5
100,00%
7
140,00%
5
100,00%
4
100,00%
3
100,00%
12
100,00%
13
108,33%
14
116,67%
11
91,67%
13
108,33%
9
112,50%
9
150,00%
12
120,00%
12
120,00%
12
120,00%
11
110,00%
11
110,00%
8
133,33%
6
120,00%
63
Comparando os dias pesquisados constata-se que o corredor apresentou ICF inferior à
100% em um único dia (23/10 - Quinta-feira), com 98,04%. Todos os dias o ICF foi superior
à 95%, como pode ser visto na tabela 11 e na figura 6.
Tabela 11 – Corredor Estrutural João Naves : ICF por dia (2008)
Dia da semana
Programado Realizado
ICF (%)
20/out (Segunda - feira)
51
51
100,00
21/out (Terça - feira)
51
51
100,00
22/out (Quarta - feira)
51
51
100,00
23/out (Quinta - feira)
51
50
98,04
24/out (Sexta - feira)
51
51
100,00
25/out (Sábado)
38
38
100,00
26/out (Domingo)
23
23
100,00
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 6 – Corredor Estrutural João Naves : ICF por dia (2008)
ICF por dia
100,50%
100,00%
100,00%
99,00%
98,50%
98,04%
98,00%
ICF
97,50%
Dias pesquisados
26/out
25/out
24/out
23/out
22/out
21/out
97,00%
20/out
ICF
99,50%
100,00%
100,00%
100,00%
64
3.2.3 - Índice de Cumprimento de Horário – ICH
O objetivo desse índice é avaliar a regularidade das viagens, conforme contratação dos
serviços, comparando o realizado com o programado pela SETTRAN, sendo medido através
dos horários definidos em ordem de serviço, considerando o atraso/ adiantamento médio de
cada viagem. O horário realizado é retirado do Relatório de Quadro de Horário por Viagem
(Anexo II) gerado pelo programa Arena Control Center, que também fornece essa
informação, e o tempo de viagem programado, da OSL (Anexo III).
Estabelece-se para o cálculo do ICH o período de medição diário, bem como se define,
que o valor de referência será admitir, como cumprimento de horário, as viagens realizadas
até com 4 minutos de atraso. Nesse estudo, optou-se por considerar, também, as viagens
realizadas com 4 minutos de adiantamento, conforme tabela 12.
Porém, mesmo adotando esses 4 minutos de atraso ou adiantamento, o ICH não foi
favorável, principalmente quando comparado com os demais índices do corredor. Acredita-se
que a dificuldade em cumprir com precisão o horário aconteça devido ao fato que inúmeras
variáveis poderem interferir nessa etapa, desde os congestionamentos no trânsito até a
quantidade de usuários que embarcam e desembarcam nos pontos de parada.
O cálculo é obtido pela divisão do número de horários cumpridos por período
fiscalizado, pelo número de horários programados. O resultado é multiplicado por 100,
obtendo-se o valor percentual, conforme a fórmula:
Todas as meias viagens realizadas no fim do dia foram consideradas como horário
cumprido, e os índices propostos pelo Edital de Transportes não propõe nenhuma comparação
entre eles. Como por exemplo, no dia 22/10 (Quarta-feira) na linha A105, o carro 1274 ao
efetuar a primeira viagem do dia realizou um desvio de itinerário, e pode ter sido por causa
disso que conseguiu cumprir a vigem com um tempo bem inferior às demais no decorrer do
dia. Esta situação se repete outras vezes em diferentes linhas.
Dessa forma, acredita-se ser necessária uma atenção maior por parte dos órgãos
gestores com relação ao cumprimento de horário das linhas do corredor, para tentar propor
soluções, afinal, é para isso que servem os indicadores para identificar as falhas operacionais
do sistema e logo procurar superá-las.
65
Tabela 12 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Horário (ICH) – 2008.
Nº de
Ordem
Horários Cumpridos - ICH diário por linha
Horário Programado
Linha
Empresa
Úteis
Sab
Dom
20/10 (Segunda)
ICH
21/10 (Terça)
ICH
22/10 (Quarta)
ICH
23/10 (Quinta)
ICH
24/10 (Sexta)
ICH
25/10 (Sábado)
ICH
26/10 (Domingo)
ICH
1
A105
Avitril
51
43
33
35
68,63%
37
72,55%
40
78,43%
38
74,51%
37
72,55%
33
76,74%
17
51,52%
2
A115
Avitril
54
38
24
38
70,37%
37
68,52%
40
74,07%
38
70,37%
39
72,22%
21
55,26%
17
70,83%
3
A116
Avitril
24
18
18
20
83,33%
15
62,50%
18
75,00%
21
87,50%
22
91,67%
15
83,33%
2
11,11%
4
A117
Avitril
26
20
0
20
76,92%
16
61,54%
20
76,92%
18
69,23%
23
88,46%
18
90,00%
5
A118
Avitril
24
24
18
17
70,83%
13
54,17%
10
41,67%
14
58,33%
17
70,83%
20
83,33%
14
77,78%
6
E111
Avitril
45
39
36
32
71,11%
36
80,00%
31
68,89%
35
77,78%
32
71,11%
28
71,79%
28
77,78%
7
E131
Avitril
126
68
0
110
87,30%
111
88,10%
111
88,10%
107
84,92%
108
85,71%
61
89,71%
Não Opera
8
E801
Avitril
23
18
0
2
8,70%
2
8,70%
4
17,39%
3
13,04%
5
21,74%
7
38,89%
Não Opera
9
T101
Avitril
62
50
46
24
38,71%
27
43,55%
28
45,16%
26
41,94%
22
35,48%
12
24,00%
10
T103
Avitril
61
49
45
52
85,25%
40
65,57%
48
78,69%
41
67,21%
37
60,66%
31
11
T131
Avitril
204
141
128
167
81,86%
150
73,53%
167
81,86%
177
86,76%
185
90,69%
113
12
T132
Avitril
149
100
89
114
76,51%
110
73,83%
116
77,85%
116
77,85%
119
79,87%
849
608
437
631
74,32%
594
69,96%
633
74,56%
634
74,68%
646
76,09%
Avitril
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Não Opera
18
39,13%
63,27%
36
80,00%
80,14%
106
82,81%
85
85,00%
74
83,15%
444
73,03%
312
71,40%
66
Observando a tabela 13 e a figura 7, em relação ao cumprimento de horário das linhas
do Corredor, a linha que apresentou maior ICH foi a E131, com 87,11% dos horários
cumpridos durante a semana pesquisada. Ao contrário, a linha E801, com 17,29%, foi que
menos cumpriu os horários estabelecidos em OSL, pois na maioria das viagens, sai do ponto
final adiantada em relação à programação.
Tabela 13 – Corredor Estrutural João Naves: ICH semanal por linha (2008)
Linha
Santa
Mônica
- T. Central
A105
A115 Saraiva - T. Central
A116 Santa Mônica - T. Central
A117 Grif Shop - T. Central
A118 Pampulha - T. Central
E111 Granada - Estação UAI
E131 T. Sta. Luzia - T. Central
Setor Universitário - Est. São
E801
Francisco
T101 Morumbi - T. Central
T103 Morumbi - T. Central
T131 T. Sta. Luzia - T. Central
T132 T. Sta. Luzia - T. Central
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Programado Cumprido ICH (%)
331
237
71,60
332
230
69,28
156
113
72,44
150
115
76,67
162
105
64,81
300
222
74,00
698
608
87,11
133
23
17,29
406
399
1289
934
157
285
1065
734
38,67
71,43
82,62
78,59
Figura 7 – Corredor Estrutural João Naves: ICH semanal por linha (2008)
ICH semanal por linha
90,00%
82,62%
87,11%
80,00%
76,67%
78,59%
71,60%
74,00%
72,44%
70,00%
71,43%
69,28%
64,81%
50,00%
40,00%
ICH
38,67%
30,00%
20,00%
17,29%
Linhas do Corredor
T132
T131
T103
T101
E801
E131
E111
A118
A117
A116
A115
10,00%
A105
ICH
60,00%
67
Analisando esses índices por dia, constata-se que o corredor apresentou ICH inferior à
77% em todos os dias, sendo a sexta-feira (24/10) com maior cumprimento de horário, com
ICH 76,09%. Já a terça-feira dia 21/10 se apresentou com a menor porcentagem, sendo
69,96%, como pode ser visto na tabela 14 e na figura 8.
Tabela 14 – Corredor Estrutural João Naves: ICH por dia (2008)
Dia da semana
Programado Cumprido
ICH (%)
20/out (Segunda - feira)
849
631
74,32
21/out
(Terça - feira)
849
594
69,96
22/out
(Quarta - feira)
849
633
74,56
23/out
(Quinta - feira)
849
634
74,68
24/out
(Sexta - feira)
849
646
76,09
25/out
(Sábado)
608
444
73,03
26/out
(Domingo)
437
312
71,40
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 8 - Corredor Estrutural João Naves: ICH por dia (2008)
ICH por dia
77,00%
76,09%
76,00%
75,00%
74,56%
74,32%
73,03%
73,00%
72,00%
ICH
71,40%
71,00%
70,00%
69,96%
Linhas do Corredor
26/out
25/out
24/out
23/out
22/out
21/out
69,00%
20/out
ICH
74,00%
74,68%
68
3.2.4 - Índice de Cumprimento de Itinerário – ICI
O objetivo desse índice é mensurar o grau de cumprimento dos percursos, sendo
medido através de comparação entre os itinerários efetivamente realizados e os itinerários
definidos para cada viagem.
Este índice pode ser apurado apenas através de monitoramento eletrônico, com uso de
base cartográfica digital. Assim, os desvios dos carros foram constatados a partir do
acompanhamento do percurso que o carro fez na linha, sendo consideradas todas as viagens
que apresentaram porcentagem inferior a 100% pelo Relatório de Viagens, gerado pelo
programa Arena Control Center.
Para o cálculo do ICI define-se como valor de referência 100% de cumprimento dos
itinerários estabelecidos, sendo diária essa medição.
O cálculo é obtido pela divisão do número de desvios realizados pelo número de
viagens realizadas no dia, conforme já haviam sido identificadas para o cálculo do ICV. O
resultado é multiplicado por 100, obtendo-se o valor percentual, conforme fórmula:
É importante esclarecer que se em uma viagem o carro efetuou mais de um desvio, foi
considerado apenas um desvio, pois a leitura que deve ser feita é de viagens desviadas,
independente da quantidade de desvios ocorridos. Dessa forma, a tabela 15, identifica a
quantidade de desvios realizados por dia e por linha, bem como o ICI de cada uma.
69
Tabela 15 – Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Cumprimento de Itinerário (ICI) - 2008.
Nº de
Ordem
Linha
Empresa
Viagens e Desvios realizados - ICI diário por linha
Itinerários Programados
Úteis
Sab
20/10 (Segunda)
Viagens Real. Desvios Real.
Dom
ICI
21/10 (Terça)
Viagens Real. Desvios Real.
ICI
22/10 (Quarta)
Viagens Real. Desvios Real.
ICI
23/10 (Quinta)
Viagens Real. Desvios Real.
ICI
24/10 (Sexta)
Viagens Real. Desvios Real.
ICI
25/10 (Sábado)
Viagens Real. Desvios Real.
ICI
26/10 (Domingo)
Viagens Real. Desvios Real.
ICI
1
A105
Avitril
51
43
33
51
1
98,04%
49
0
100,00%
51
3
94,12%
51
1
98,04%
51
1
98,04%
43
25
41,86%
32
19
40,63%
2
A115
Avitril
54
38
24
54
0
100,00%
54
0
100,00%
54
0
100,00%
54
0
100,00%
53
0
100,00%
36
2
94,44%
3
A116
Avitril
24
18
18
23
4
82,61%
24
7
70,83%
21
1
95,24%
24
8
66,67%
24
2
91,67%
18
2
88,89%
24
0
100,00%
18
13
27,78%
4
A117
Avitril
26
20
0
26
2
92,31%
26
3
88,46%
26
1
96,15%
26
4
84,62%
26
4
84,62%
20
3
85,00%
0
Não opera
5
A118
Avitril
24
24
18
23
4
82,61%
23
5
78,26%
24
1
95,83%
24
10
58,33%
24
5
79,17%
24
5
79,17%
17
9
47,06%
6
E111
Avitril
45
39
36
45
0
100,00%
45
0
100,00%
42
0
100,00%
44
0
100,00%
45
0
100,00%
39
0
100,00%
36
0
100,00%
7
E131
Avitril
126
68
0
126
0
100,00%
126
0
100,00%
126
0
100,00%
126
0
100,00%
126
0
100,00%
68
0
100,00%
0
Não opera
8
E801
Avitril
23
18
0
23
2
91,30%
23
9
60,87%
23
0
100,00%
23
0
100,00%
23
0
100,00%
18
0
100,00%
0
Não opera
9
T101
Avitril
62
50
46
62
0
100,00%
62
29
53,23%
62
0
100,00%
62
33
46,77%
62
47
24,19%
50
2
96,00%
45
1
97,78%
10
T103
Avitril
61
49
45
61
0
100,00%
58
1
98,28%
60
14
76,67%
58
0
100,00%
58
0
100,00%
46
1
97,83%
44
0
100,00%
11
T131
Avitril
204
141
128
202
0
100,00%
204
0
100,00%
204
0
100,00%
201
0
100,00%
203
0
100,00%
120
0
100,00%
125
0
100,00%
12
T132
Avitril
149
100
89
146
0
100,00%
146
1
99,32%
144
0
100,00%
148
0
100,00%
149
0
100,00%
100
0
100,00%
88
0
100,00%
849
608
437
842
13
98,46%
840
55
93,45%
837
20
97,61%
841
56
93,34%
844
59
93,01%
582
40
93,13%
429
42
90,21%
Avitril
OBS: É importante lembrar que, foi considerado como desvio, todo itinerário realizado sem cumprir o percurso definido em Ordem de
Serviço.
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
70
Como pode ser observado na tabela 16 e na figura 9, as linhas que apresentaram maior
ICI foram a E111, a E131 e a T131, ambas com 100% do itinerário cumprido. Com apenas
72,35% do itinerário cumprido, a linha T101 é a que mais se desvia do itinerário proposto. No
Anexo IV, observar exemplos das linhas A105, A116 e T101 realizando desvios.
Tabela 16 – Corredor Estrutural João Naves: ICI semanal por linha (2008)
Viagens
Real.
328
329
152
150
159
296
698
133
405
385
1259
921
Linha
A105 Santa Mônica - T. Central
A115 Saraiva - T. Central
A116 Santa Mônica - T. Central
A117 Grif Shop - T. Central
A118 Pampulha - T. Central
E111 Granada - Estação UAI
E131 T. Sta. Luzia - T. Central
E801 Setor Universitário - Est. São Francisco
T101 Morumbi - T. Central
T103 Morumbi - T. Central
T131 T. Sta. Luzia - T. Central
T132 T. Sta. Luzia - T. Central
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Desvios
Real.
50
2
37
17
39
0
0
11
112
16
0
1
ICI (%)
84,76
99,39
75,66
88,67
75,47
100,00
100,00
91,73
72,35
95,84
100,00
99,89
Figura 9 – Corredor Estrutural João Naves: ICI semanal por linha (2008)
ICI semanal por linha
110,00%
105,00%
100,00%
100,00%
99,39%
100,00%
100,00%
95,84%
95,00%
88,67%
90,00%
91,73%
85,00%
84,76%
80,00%
ICI
75,47%
75,00%
75,66%
70,00%
72,35%
65,00%
Linhas do Corredor
T132
T131
T103
T101
E801
E131
E111
A118
A117
A116
A115
60,00%
A105
ICI
99,89%
71
Na análise do ICI por dia, constatamos que o dia com maior cumprimento de itinerário
foi 20/10 (segunda-feira) com 98,46% e o dia com menor ICI foi 26/10 com 90,21% (Tabela
17 e Figura 10).
É necessário ressaltar que podem acontecer alterações temporárias no itinerário de
uma linha, como exemplo, trabalho do Departamento de Água e Esgoto (DMAE) em uma rua,
porém, se não estava previsto em OSL, independente do motivo, é considerado como desvio.
Tabela 17– Corredor Estrutural João Naves: ICI por dia (2008)
Dia da semana
Viagens
Real.
Desvios
Real.
ICI (%)
20/out (Segunda - feira)
842
13
98,46
21/out
(Terça - feira)
840
55
93,45
22/out
(Quarta - feira)
837
20
97,61
23/out
(Quinta - feira)
841
56
93,34
24/out
(Sexta - feira)
844
59
93,01
25/out
(Sábado)
582
40
93,13
26/out
(Domingo)
429
42
90,21
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 10 – Corredor Estrutural João Naves: ICI por dia (2008)
ICI por dia
100,00%
98,46%
97,61%
98,00%
94,00%
93,01%
93,45%
92,00%
93,13%
93,34%
ICI
90,00%
90,21%
88,00%
Linhas do Corredor
26/out
25/out
24/out
23/out
22/out
21/out
86,00%
20/out
ICI
96,00%
72
3.2.5 - Índice de Quebra de Veículo – IQV
Esse índice mostra o grau de problemas na operação ocasionados por manutenção da
frota, sendo medido por meio da comparação entre o número de veículos quebrados ocorridos
durante o período fiscalizado e o número de veículos programados. O resultado é multiplicado
por 100 para obter-se o valor percentual.
O número de veículos programados foi retirado da OSL e o número de veículos
quebrados do Relatório de Voltas Omitidas fornecido pelo núcleo da fiscalização da
SETTRAN. Não houve nenhum veículo quebrado durante os dias pesquisados, mas muitos
deles cancelaram viagens por problemas de manutenção, o que não deveria ocorrer uma vez
que, os ônibus foram adquiridos em 2006, quando foi implantado o Corredor Estrutural João
Naves de Ávila, além disso, a pavimentação da via não apresenta desgastes, bem como a
sinalização semafórica prioriza os ônibus na avenida.
O Edital estabelece-se para o cálculo do ICI o período de medição diário, em que os
veículos envolvidos em acidentes de trânsito não serão considerados.
O cálculo é obtido pela divisão do número de veículos quebrados pelo número de
veículos programados, conforme fórmula:
Como pode ser observado na tabela 18, apenas no domingo não houve cancelamento
de viagem por problemas na manutenção da frota.
Seria interessante se existisse uma tabela com a descrição dos problemas que se
enquadrariam no quesito “problemas na manutenção da frota”, citados no edital, pois além de
facilitar no momento do cálculo do índice, o tornaria mais confiável.
73
Tabela 18 – Uberlândia (MG): cálculo do Índice de Quebra de Veículos (IQV) - 2008.
Nº de
Ordem
Linha
Empresa
Veículos Programados
Úteis
Sab
Dom
Veículos quebrados - IQV diário por linha
20/10 (Segunda)
Veíc. Quebrados IQV
21/10 (Terça)
Veíc. Quebrados
IQV
22/10 (Quarta)
Veíc. Quebrados IQV
23/10 (Quinta)
Veíc. Quebrados IQV
24/10 (Sexta)
Veíc. Quebrados IQV
25/10 (Sábado)
Veíc. Quebrados ICF
26/10 (Domingo)
Veíc. Quebrados IQV
1
A105
Avitril
3
3
2
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
2
A115
Avitril
3
2
1
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
1
50,00%
0
100,00%
3
A116
Avitril
2
1
1
1
50,00%
0
100,00%
1
50,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
4
A117
Avitril
1
1
0
1
0,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
Não Opera
5
A118
Avitril
2
2
1
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
6
E111
Avitril
1
1
1
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
7
E131
Avitril
6
5
0
1
83,33%
3
50,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
1
80,00%
Não Opera
8
E801
Avitril
1
1
0
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
Não Opera
9
T101
Avitril
5
4
3
1
80,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
1
80,00%
0
100,00%
0
100,00%
10
T103
Avitril
5
4
3
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
1
80,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
11
T131
Avitril
12
8
6
1
91,67%
1
91,67%
2
83,33%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
0
100,00%
12
T132
Avitril
10
6
5
1
90,00%
1
90,00%
0
100,00%
1
90,00%
0
100,00%
1
83,33%
0
100,00%
51
38
23
6
88,24%
5
90,20%
3
94,12%
2
96,08%
1
98,04%
3
92,11%
0
100,00%
Avitril
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
74
A tabela 19 e a figura 11 demonstram que, durante o período pesquisado, quatro linhas
(A105, A118, E111 e E801), apresentaram 100% na manutenção da frota, não cancelando
nenhuma viagem. As linhas A116 e A117, ambas com IQV de 83,33%, foram as que
apresentaram menores índices.
Tabela 19 – Corredor Estrutural João Naves: IQV semanal por linha (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
Veíc.
Quebrados
0
1
2
1
0
0
5
0
2
1
4
4
Veíc. Prog.
Santa Mônica - T. Central
Saraiva - T. Central
Santa Mônica - T. Central
Grif Shop - T. Central
Pampulha - T. Central
Granada - Estação UAI
T. Sta. Luzia - T. Central
Setor Universitário - Est. São Francisco
Morumbi - T. Central
Morumbi - T. Central
T. Sta. Luzia - T. Central
T. Sta. Luzia - T. Central
20
18
12
6
13
7
35
6
32
32
74
61
IQV (%)
100,00
94,44
83,33
83,33
100,00
100,00
85,71
100,00
93,75
96,88
94,59
93,44
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 11 - Corredor Estrutural João Naves: IQV semanal por linha (2008)
IQV semanal por linha
105,00%
100,00%
96,88%
94,59%
95,00%
94,44%
93,44%
93,75%
90,00%
85,71%
85,00%
IQV
83,33%
83,33%
80,00%
Linhas do corredor
T132
T131
T103
T101
E801
E131
E111
A118
A117
A116
A115
75,00%
A105
IQV
100,00%
100,00%
100,00%
75
Com relação ao Índice de Quebra de Veículos, na análise realizada por dia observa-se
que apenas no domingo a frota operou 100%, talvez porque neste dia a frota programada seja
inferior aos outros dias da semana. O dia com menor IQV foi domingo (20/10), com 88,24%
(Tabela 20 e Figura 12).
Tabela 20 - Corredor Estrutural João Naves: IQV por dia (2008)
Dia da semana
Veíc. Prog. Veíc. Quebrados
IQV
20/out
(Segunda-feira)
51
6
88,24%
21/out
(Terça-feira)
51
5
90,20%
22/out
(Quarta-feira)
51
3
94,12%
23/out
(Quinta-feira)
51
2
96,08%
24/out
(Sexta-feira)
51
1
98,04%
25/out
(Sábado)
38
3
92,11%
26/out
(Domingo)
23
0
100,00%
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 12 - Corredor Estrutural João Naves: IQV por dia (2008)
IQV por dia
100,00%
100,00%
98,04%
96,08%
94,12%
90,20%
92,11%
90,00%
85,00%
88,24%
IQV
Linhas do corredor
26/out
25/out
24/out
23/out
22/out
21/out
80,00%
20/out
IQV
95,00%
76
3.2.6 - Índice de Inspeção de Frota – IIF
A manutenção nos veículos é importante porque ela assegura a disponibilidade da
frota, garantindo atendimento ao usuário com regularidade, continuidade, conforto, segurança
e respeito ao meio ambiente. Por isso, o núcleo de fiscalização da SETTRAN realiza vistorias
nos ônibus do transporte público da cidade uma vez por semestre. São feitas instalações, de
equipamentos, com métodos e práticas das concessionárias, para fiscalizar e tentar manter a
qualidade dos ônibus da cidade. O IIF foi calculado a partir dos defeitos listados no Relatório
de Pendências dos Veículos (Tabela 21), vistoriados em 23 de julho à 15 de setembro de
2008.
Estas inspeções obedecem procedimentos já consolidados e, no caso da Auto Viação
Triângulo, acontecem a partir de agendamento prévio, quando os fiscais chegam para vistoriar
todos os veículos cadastrados para os serviços. Nesse procedimento, encontra-se no local uma
equipe para tentar solucionar os problemas e defeitos encontrados naquele momento.
Tabela 21 – Corredor Estrutural João Naves: relação de pendências nos veículos (2º.
semestre, 2008).
Nº de
Ordem
Data
Veículo Linha
Placa
Pendências
Sem programação visual na parte de trás, a empresa
ter´90 (noventa)dias para solucionar o problema.Ajustar
porta dianteira; luz de cortesia 3ª porta L.D.;puxadores
da s janelas; itinerário lateral.
Sem programação na parte traz do veiculo, a empresa terá
90(noventa )dias para solucionar o problema.Ajustar
1ªporta do lado direito; luz indicativa de parada solicitada.
Veiculo sem programação visual na parte de traz do
veiculo , a empresa terá 90(noventa)dias para solucionar o
problema.Ajustar a 2ªporta lado direito.
Sem programação visual na parte traseira do veiculo a
empresa terá 90 (noventa) dias para solucionar o
problema.
Sem programação visual na parte de traz do veiculo, a
empresa terá 90 (noventa ) dias para solucionar o
problema.
Veiculo sem programação visual na parte de traz do
veiculo,a partir desta data a empresa terá 90(noventa )dias
para solucionar o problema.Puxadores das janelas; ajustar
1ª e 3ªporta lado direito.
Sem programação visual na parte traseira a empresa terá,
90 (noventa) dias para solucionar o problema..Ajustar 1ª e
3ª porta; L.D; Suporte do extintor; mal contato no
mecanismo que aciona o elevador.
1
29/7/2008 1276-7
A105
HBG7355
2
30/7/2008 1275-6
A105
HBG7354
3
30/7/2008 1273-4
A105
HBG7301
4
31/7/2008 1274-5
A105
HBG7351
5
29/7/2008 1279-0
A115
HBG7311
6
30/7/2008 1277-8
A115
HBG7356
7
31/7/2008 1278-9
A115
HBG7352
8
30/7/2008 1281-2
A116
Sem programação visual na parte de trazeira do veiculo, a
HBG7370 empresa terá 90(noventa ) dias para solucionar o
problema.
77
Nº de
Ordem
Data
Veículo Linha
Placa
Pendências
9
12/8/2008 1164-1
A117
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
GSV7108 solucionar o problema;Luz de ré L.D.; break light; tampa
do reservatório de água; catraca girando pros dois lados;
braçadeira do feixe de molas L.D.
10
31/7/2008 1283-4
A118
HBG7367
11
31/7/2008 1284-5
A118
12
31/7/2008 1270-1
E111
13
31/7/2008 1230-2
E131
14
1/8/2008
E131
1252-3
Sem programação visual na parte traseira a empresa terá
90 (noventa ) dias para solucionar o problema.
Veículo sem a programação visual na parte de trás, a
HBG7371 empresa terá 90(noventa) dias para solucionar o
problema.Luz de cortesia 2ª porta L.E.
Sem programação visual traseira a empresa terá
HBG7296 90(noventa) dias para solucionar o problema.Botão da
campanhia; ajustar 2ª porta L.D; cirene luz de ré.
Sem programação visual na parte traseira do veiculo, a
empresa terá 90 (noventa) dias para solucionar o
CYN7268
problema.Vazamento de ar na válvula do solenóide de
transferência do cambio.
Veículo sem a programação visual na parte de trás, a
empresa terá 90(noventa) dias para solucionar o
CYN7593
problema.Luz de seta lado direito; ajustar 1ªporta L.D;luz
de cortesia da porta: luz de salão: vazamento no Carter.
15
1/8/2008
1234-5
E131
CVP7306
16
5/8/2008
1254-9
E131
LCO5706
17
12/8/2008 1251-5
E131
CYN7953
18
28/8/2008 1262-3
E131
LCO8618
19
30/7/2008 1272-3
E801
HBG7298
20
14/8/2008 1237-0
T101
CVP7303
Veículo sem programação visual na parte de trás, a
empresa terá 90(noventa) dias para regularizar o
problema. Break Light; borracha de vedação da 3ª porta
L.D; luz de cortesia 1ªporta L.E.;Ajustar 4ªporta L.D.
Sem programação visual na parte de trás, a partir desta
data a empresa terá 90(noventa) dias para solucionar o
problema. 2ª janela L.D. sem pestana; luz de salão;
Escapamento furado.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; substituir parabrisas L.D.; sem luz
de cortesia L.D.; 2ª e 3ª luzes das respectivas portas L.D.;
ajustar 3ª porta do L.D.; Extintor de incêndio com carga
vencida: lente da luz do salão.Obs: véiculo aprovado na
vistoria, com o parabrisas L.D. trincado na parte
inferior.Fato que não compromete a visão do motorista,
cobrador e usuários.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Luz de salão; luz de cortesia;
pestanas das janelas; puxadores da janela; reforçar piso;
itinerário frontal; luz de ré; ajustar 1ª e 2ª portas L.D.;
ajustar elevador; tapa coxa. OBS: não foi encontrado
laudo de vistoria 1° semestre de 2008.
Sem programação visual na parte traseira do veiculo, a
empresa terá 90 (noventa ) dias para solucionar o
problema.Ajustar 2ªporta lado esquerdo, ajustar 2ª porta
lado direito, botão da campanhia.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; break light; guarda pó; ajuste do
elevador.
78
Nº de
Ordem
Data
Veículo Linha
Placa
21
20/8/2008 1244-2
T101
CVP7314
22
21/8/2008 1187-3
T101
GSV9179
23
25/8/2008 1245-1
T101
CVP7315
24
2/9/2008
1243-4
T101
CVP7313
25
31/7/2008 1248-5
T103
CVP7318
26
4/8/2008
1247-7
T103
CVP7317
27
21/8/2008 1185-7
T103
GSV9181
28
26/8/2008 1249-3
T103
CVP7320
29
29/7/2008 1300-1
T131
HDI9173
30
29/7/2008 1289-0
T131
HDI9061
31
30/7/2008 1291-2
T131
HDI9057
Pendências
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Parabrisas do L.D; limpar lentes
da lâmpada de cortesia; botão de campainha; ajustar
1ªporta L.E; pestanas; vazamento na caixa de marcha;
cárter.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Pestanas; forro do piso
deslocando-se; ajustar 1ª porta L.D.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; ajustar 1ª e 3ª porta L.D.;
triangulo de segurança; apertar escapamento.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Vidro vigia trincado; parabrisa
L.E. trincado; guarda pó da alavanca de marchas;
vazamento do solenóide da caixa de marcha; ajustar porta
do L.E. sem luz de ré L.D.; vazamento de gazes do
escapamento; pestanas; puxadores de janelas; rebitar
assoalho inteiro.
Veículo sem a programação visual na parte de trás, a
empresa terá 90(noventa) dias de prazo para solucionar o
problema.Ajustar 1ª porta L. Esquerdo.
Sem programação visual na parte de trás, a empresa a
partir desta data terá 90(noventa )dias para solucionar o
problema;Ajustar 1ª e 3ª porta L.D.;ajustar a 2ªporta do
L.E; luz de seta L.E.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Luz de salão e lente; ajuste nas
portas; substituir amortecedor trazeiro L.E; luzes de
cortesia L.E. 2ª e 3ª portas; pestanas.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; ajustar a 1ª e 3ª porta L.D.; e 1ª do
L.E; substituir amortecedor L.E.traseiro; acento do
cobrador rasgado.
Veículo adaptado, piso baixo, pendências sem
programação visual na parte de trás , a empresa tem
90(noventa )dias para solucionar o problema;luz de
cortezia 2ª porta do L.E>
Não possui validador, veiculo expresso, catraca lacre de
piso e de pescoço idem,Pendências, sem programação
visual na parte trazeira, a empresa tem 90(noventa )dias
para solucionar o problema; sem luz de ré; sem luz de
cortesia da porta do lado direito 3ª porta; ajustar 3ª porta
do lado esquerdo.
Sem programação visual na parte de traz do veiculo, a
empresa terá 90(noventa )dias para solucionar
problema.Ajustar primeira, segunda e terceira porta do
lado esquerdo, sem luz de vigia dianteira.
79
Nº de
Ordem
Data
Veículo Linha
Placa
32
30/7/2008 1290-1
T131
HDI9058
33
6/8/2008
1231-1
T131
CVP7301
34
7/8/2008
1301-2
T131
HDI9172
35
7/8/2008
1288-9
T131
HDI9064
36
8/8/2008
1287-8
T131
HDI9059
37
11/8/2008 1292-3
T131
HDO9002
38
2/9/2008
1232-9
T131
CVP7305
39
1/8/2008
1285-6
T132
HDI9063
40
5/8/2008
1238-8
T132
CVP7307
41
7/8/2008
1241-8
T132
CVP7311
42
7/8/2008
1180-6
T132
GSV9176
Pendências
Veículo sem programação visual na parte de trász, a partir
desta data a empresa terá 90(noventa )dias para
solucionar o problema.Ajustar a 3ªporta L. esquerdo, luz
de seta L. direito traseiro.
Veículo sem programação visual na parte de trás;a
empresa terá 90 (noventa)dias a partir desta data para
solucionar o problema.Ajustar 1ª e 2ª porta L.D.; Ajustar
1ª porta L.E.; Brake light não exposto; extintor c/ carga
vencida.
Veículo sem programação visual na parte de trás,a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Sem suporte do triangulo de
segurança; tacógrafo solto.
Veículo sem programação visual na parte de trás,a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Mal funcionamento luz de
cortesia L.D.; luz de cortesia c/ lâmpada queimada 2ª
porta L.D; puxador ultima janela L.E.(fixar); parabrisas
trincado em diagonal com ângulo de 135º lado do
motorista em sua área de visão.
Veículo sem programação visual na parte de trás,a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Limpador de parabrisas do L.D.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Vazamento no motor; puxador de
janelas.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Luz de cortesia da 1ª porta L.E.;
parabrisas L.D.; vidro da janela inferior do motorista;
desobstruir break light; servo da embrenhagem; câmara
de suspensão L.D.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a
empresa a partir desta data terá 90(noventa) dias para
solucionar o problema.Botões de Campanhia; ajustar 3ª
porta L. direito; substituir cortina do cobrador.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Puxador de janelas; brake light;
ajustar a 2ª porta do L. E.; luz de cortesia da 3ª porta lado
D.
Veículo sem programação visual na parte de trás,a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Trocar lâmpada de cortesia da 1ª
porta L.D.;lâmpada luz de salão L.E.; luz de cortesia do
L.E. com mal funcionamento; ajustar 1ª e 2ª porta do
L.D; corte de propaganda p/ visualização brake light;
botão de campanhia; suporte do triangulo segurança;
vazamento bomba do hidráulico; sem buzina.
Veículo sem programação visual na parte de trás,a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Luz alta L.D.; ajustar 1ª,2ª e 3ª
porta L.D. luz de cortesia (limpar lentes) 2ª e 3ª porta;
ajustar 1ª e 2ª porta L.E; lentes da luz de salão; 2ª mola
quebrada L.D;regular elevador; falta botão de campanhia; cinto
de segurança do cadeirante; suporte do triangulo de segurança
80
Nº de
Ordem
Data
Veículo Linha
Placa
43
8/8/2008
1236-1
T132
CVP7302
44
12/8/2008 1184-9
T132
GSV9178
45
12/8/2008 1240-0
T132
CVP7310
46
26/8/2008 1239-6
T132
CVP7309
47
27/8/2008 1286-7
T132
HDI9062
48
1/9/2008
1235-3
T132
CVP7308
49
2/9/2008
1250-7
T132
CVP7321
Pendências
Veículo sem programação visual na parte de trás,a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; puxador de janela; ajustar a
1ªporta do L.D.; Limpar lente Luz de cortesia L.E.; luz de
cortesia 2ª e 3ª porta do L.D.; sem triangulo de segurança;
apertar assoalho; brake light; protetor alavanca câmbio;
lacre pescoço danificado; substituir vidro da janela L.D.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema;Ajustar 1ª,2ª e 3ª porta; sem luz de
freio; brake light; luz de ré; luz de cortesia 1ª e 2ª porta
L.E.; Luz de salão: sem sinal sonoro na campainha;
ajustar tampa do motor; vazamento bomba hidráulica;
vazamento ar na válvula do pedal; alinhamento 2ª mola
traseira L.D. (mola soldada)
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; sem luzes alta L.D.;L.E;substituir
parabrisas L.d.;buzina; ajustar 1ªporta do L.D.; sem luz de
ré; brake light obstruído; luz de vista L.E.; janelas sem
pestanas; bolsa da suspensão de ar esq.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; sem iluminação frontal; luz de
cortesia; 1ª porta do L.E; vidro traseiro quebrado(vigia);
vazamento óleo do motor; janelas sem a pestanas.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; 1ª porta do L.D.; proteção
inferior C.cabos rasgadas; vazamento de óleo;
amortecedor eixo L.E.;botão da campainha; cortina do
cobrador; apoio para os braços do cobrador; acabamento
interno do veiculo; puxadores de janelas.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Puxadores das janelas; seta
L.D.frontal; ajustar 1ª e 2ª porta L.E.; ajustar 1ª porta
L.D; pestanas; luz de salão; substituir para brisas L.D.
Veículo sem programação visual na parte de trás, a partir
desta data a empresa terá 90 (noventa) dias para
solucionar o problema; Farol; break light; luz de placa;
vazamento generalizado no mecanismo do elevador.
* Divisão por linha de ônibus.
O cálculo do índice consistiu em computar, de forma sistemática, os “defeitos
constatados” e o envolvimento das concessionárias nas inspeções veiculares. Para tanto, o
Edital de Transportes estabelece a divisão desses defeitos em dois grupos: A e B. Pertence ao
Grupo A os defeitos referentes à segurança e manutenção, tais como freio, suspensão, chassi,
transmissão, rodagem e direção. E ao Grupo B, defeitos referentes a conforto e conservação
tais como: carroçaria, parte elétrica, cano de descarga, emissão de poluentes, ruídos, limpeza e
componentes complementares.
81
Assim, pretendendo avaliar as condições da frota para operação dos serviços, a partir
da fórmula a seguir foi calculado o IIF do Corredor Estrutural João Naves na semana de 20 à
26 de outubro de 2008:
Em que:
GA = número de defeitos referentes ao Grupo A; itens de segurança e manutenção.
GB = número de defeitos referentes ao Grupo B; itens de equipamentos, conforto e
conservação.
EV = avaliação do nível de envolvimento da concessionária com a inspeção.
VR = número de veículos reprovados.
VA = número de veículos aprovados.
FI = número de veículos inspecionados.
Para a composição do item EV, estabeleceu-se pontuações variando de 0 a 30 pontos
conforme o estabelecido no Edital de Transportes, avaliando o acompanhamento da inspeção,
a organização geral dos trabalhos, o manobrista à disposição e o empenho na reparação dos
defeitos constatados. O índice EV foi obtido pela média aritmética simples das pontuações
obtidas nos quatro quesitos, de acordo com o fiscal que realizou a vistoria na empresa
(Quadro 3).
Quadro 3 - Escala de envolvimento das empresas concessionárias
Escala de
Envolvimento
Conceito
Pontuação
Itens Avaliados
Pontuação Auto
Viação
Ótimo
0
Acompanhamento da inspeção
0
Bom
10
Organização geral dos trabalhos
10
Regular
20
Manobrista à disposição
0
Péssimo
30
Empenho na reparação dos
defeitos constatados
10
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
A equipe de fiscalização de Uberlândia não trabalha com a aprovação ou reprovação
de veículos. Quando é diagnosticado um problema, não sendo possível solucioná-lo naquele
momento, a empresa tem até 90 dias para fazê-lo, até o retorno da equipe de fiscais. Por isso,
conforme pode ser observado na tabela 22, para o cálculo do IIF adotamos zero para VR e
VA, já que não há nenhum veículo nestas condições.
82
Tabela 22 - Uberlândia (MG): Cálculo do Índice de Inspeção de Frota (IIF) – 2008.
Linha/ Itens para
avaliação
A105
A115
A116
A117
A118
E111
Qtde Defeitos Qtde Defeitos Qtde Defeitos Qtde Defeitos Qtde Defeitos Qtde Defeitos
E131
Qtde Defeitos
E801
T101
Qtde Defeitos Qtde Defeitos
T103
Qtde Defeitos
T131
T132
Qtde Defeitos Qtde Defeitos
GA
0
1
0
5
0
1
11
0
16
4
15
34
GB
9
7
1
1
3
3
25
4
19
12
23
56
EV
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
VR
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
VA
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
FI
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
Onde:
GA = Número de defeitos referentes ao Grupo A, itens de segurança e manutenção;
GB = Número de defeitos referentes ao Grupo B, itens de equipamentos, conforto e conservação;
EV = Avaliação do nível de envolvimento da concessionária com a inspeção;
VR = Número de veículos reprovados;
VA = Número de veículos aprovados;
FI = Número de veículos inspecionados.
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
83
Conforme observa-se na tabela 23 e na figura 13, a linha que apresentou maior IIF foi
a A116, com 99,49 %. E com 98,76 %, a linha T 132 apresentou o menor IIF.
No caso do IIF, foi possível apenas a análise por linha, pois como a inspeção é
semestral, os índices foram mantidos iguais para todos os dias da semana.
Tabela 23 – Corredor Estrutural João Naves: IIF por linha (2008)
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
Linha
Santa Mônica - T. Central
Saraiva - T. Central
Santa Mônica - T. Central
Grif Shop - T. Central
Pampulha - T. Central
Granada - Estação UAI
T. Sta. Luzia - T. Central
Setor Universitário - Est. São Francisco
Morumbi - T. Central
Morumbi - T. Central
T. Sta. Luzia - T. Central
T. Sta. Luzia - T. Central
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Figura 13 - Corredor Estrutural João Naves: IIF por linha (2008)
Linhas do Corredor
T132
T131
T103
T101
E801
E131
E111
A118
A117
A116
A115
120,00
115,00
110,00
99,43
105,00
99,47
99,48 99,38 99,18
99,45
100,00
98,76
99,49
99,48
99,45
99,22
99,19
95,00
90,00
85,00
80,00
75,00
70,00
A105
IIF (%)
IIF por linha
IIF (%)
84
3.3 - Avaliação dos serviços operacionais do Corredor Estrutural da Av. João Naves de
Ávila.
Como foi mencionado no início do Capítulo 3, a avaliação dos serviços operacionais
do corredor foi realizada a partir do Índice de Desenvolvimento Operacional (IDO) obtido
segundo a fórmula:
IDO = 0,25 x ICV + 0,10 x ICF + 0,20 x ICH + 0,20 x ICI + 0,10 x IQV + 0,15 x IIF
Em que:
ICV = Índice de Cumprimento de Viagens
ICF = Índice de Cumprimento de Frota
ICH = Índice de Cumprimento de Horário
ICI = Índice de Cumprimento de Itinerário
IQV = Índice de Quebra de Veículo
IIF = Índice de Inspeção de Frota
Assim, na análise realizada por dia, observa-se no decorrer da semana pesquisada que,
na segunda-feira, dia 20 de outubro, o desempenho das linhas do Corredor esteve sempre
acima de 75%, cumprindo em média 90,73% da programação proposta pela SETTRAN. A
linha T103 apresentou maior IDO, com 96,96%, e a linha E801, o menor IDO, com 79,92%
(Tabela 24).
Tabela 24 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 20/10/08 (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
100,00
100,00
95,83
100,00
95,83
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
99,02
97,99
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Dia 20 (Segunda - feira)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
68,63
98,04
100,00
70,37
100,00
100,00
83,33
82,61
50,00
76,92
92,31
0,00
70,83
82,61
100,00
71,11
100,00
100,00
87,30
100,00
83,33
8,70
91,30
100,00
38,71
100,00
80,00
85,25
100,00
100,00
81,86
100,00
91,67
76,51
100,00
90,00
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
93,25
93,99
87,07
83,76
89,57
94,14
95,68
79,92
85,62
96,96
95,17
93,61
85
Observa-se na tabela 25 que, no dia 21 de outubro (terça-feira), o desempenho das
linhas do Corredor esteve acima de 70,00%, cumprindo em média 89,50% da programação
proposta pela SETTRAN. A linha E111 apresentou maior IDO, com 95,92%, e a linha E801,
menor IDO, com 73,84%.
Tabela 25 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 21/10/08 (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
96,08
100,00
100,00
100,00
95,83
100,00
100,00
100,00
100,00
95,08
100,00
97,99
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Dia 21 (Terça - feira)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
72,55
100,00
100,00
68,52
100,00
100,00
62,50
70,83
100,00
61,54
88,46
100,00
54,17
78,26
100,00
80,00
100,00
100,00
88,10
100,00
50,00
8,70
60,87
100,00
43,55
53,23
100,00
65,57
98,28
100,00
73,53
100,00
91,67
73,83
99,32
90,00
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
93,45
93,62
86,59
89,91
85,37
95,92
92,50
73,84
79,23
91,45
93,75
92,94
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
No dia 22 de outubro, o Corredor Estrutural João Naves de Ávila cumpriu em média
91,54% da programação estabelecida pela SETTRAN, com a linha E131 se destacando por
apresentar o maior IDO, com 97,50%, e alinha E801, novamente, apresentando o menor IDO,
com 83,40% (Tabela 26).
Tabela 26 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 22/10/08 (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
100,00
100,00
87,50
100,00
100,00
93,33
100,00
100,00
100,00
98,36
100,00
96,64
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Dia 22 (Quarta - feira)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
78,43
94,12
100,00
74,07
100,00
100,00
75,00
95,24
50,00
76,92
96,15
100,00
41,67
95,83
100,00
68,89
100,00
100,00
88,10
100,00
100,00
17,39
100,00
100,00
45,16
100,00
100,00
78,69
76,67
100,00
81,86
100,00
83,33
77,85
100,00
100,00
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
94,43
94,73
85,85
94,53
87,42
92,03
97,50
83,40
88,91
90,57
94,58
94,55
86
A linha E131, com IDO de 96,87%, se destacou no dia 23 de outubro pelo seu
desempenho operacional, e a linha T101, com 77,62%, apresentou o menor desempenho nesse
dia (Tabela 27). A média de cumprimento da programação da SETTRAN ficou em torno de
90,45% neste dia.
Tabela 27 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 23/10/08 (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
97,78
100,00
100,00
100,00
95,08
98,53
99,33
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
91,67
100,00
Dia 23 (Quinta - feira)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
74,51
98,04
100,00
70,37
100,00
100,00
87,50
66,67
100,00
69,23
84,62
100,00
58,33
58,33
100,00
77,78
100,00
100,00
84,92
100,00
100,00
13,04
100,00
100,00
41,94
46,77
100,00
67,21
100,00
80,00
86,76
100,00
100,00
77,85
100,00
90,00
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
94,43
93,99
90,76
90,68
83,26
94,92
96,87
82,53
77,62
90,12
96,03
94,22
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Na sexta –feira, dia 24 de outubro, a linha que apresentou melhor IDO foi a T131, e
linha com menor desempenho foi a T101, com 69,81%. Neste dia, comparando todas as
linhas, o Corredor manteve a média de 91,56% de cumprimento da programação (Tabela 28).
Tabela 28 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 24/10/08 (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
100,00
98,15
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
95,08
99,51
100,00
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Dia 24 (Sexta - feira)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
72,55
98,04
100,00
72,22
100,00
100,00
91,67
91,67
100,00
88,46
84,62
100,00
70,83
79,17
100,00
71,11
100,00
100,00
85,71
100,00
100,00
21,74
100,00
100,00
35,48
24,19
80,00
60,66
100,00
100,00
90,69
100,00
100,00
79,87
100,00
100,00
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
94,04
93,90
96,59
94,53
89,92
94,14
97,03
84,27
69,81
90,81
97,89
95,79
87
No sábado, dia 25 de outubro, observa-se que a linha E131 apresentou o maior IDO, e
a linha A115 o menor, com 95,82% e 83,54%, respectivamente. A média da operação do
Corredor neste dia foi de 90,71% (Tabela 29).
Tabela 29– Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 25/10/08 (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
100,00
94,74
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
93,88
85,11
100,00
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
Dia 25 (Sábado)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
76,74
41,86
100,00
55,26
94,44
50,00
83,33
88,89
100,00
90,00
85,00
100,00
83,33
79,17
100,00
71,79
100,00
100,00
89,71
100,00
80,00
38,89
100,00
100,00
24,00
96,00
100,00
63,27
97,83
100,00
80,14
100,00
100,00
85,00
100,00
83,33
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
83,64
83,54
94,37
94,91
92,42
94,28
95,82
87,70
83,88
90,59
92,18
95,15
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
No dia 26 de outubro, a linha com maior IDO foi a T132, com 96,16% e a linha A116
apresentou menor desempenho neste dia, com 67,70%. A média neste domingo de
cumprimento da OSL foi de 88,05%, sendo a menor média da semana pesquisada (Tabela 30).
Tabela 30 – Corredor Estrutural João Naves: IDO do dia 26/10/08 (2008)
Dia 26 (Domingo)
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
A105
51,52
40,63
100,00
A115
70,83
100,00
100,00
A116
11,11
27,78
100,00
A117
Não Opera
A118
94,44
100,00
77,78
47,06
100,00
E111
100,00
100,00
77,78
100,00
100,00
E131
Não Opera
E801
Não Opera
T101
97,83
100,00
39,13
97,78
100,00
T103
97,78
100,00
80,00
100,00
100,00
T131
97,66
100,00
82,81
100,00
100,00
T132
98,88
100,00
83,15
100,00
100,00
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Linha
ICV (%)
96,97
100,00
100,00
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
IDO (%)
77,59
94,08
67,70
99,48
99,47
83,50
95,48
99,19
99,38
99,18
98,76
86,72
95,35
95,85
96,16
Além das análises realizadas por dia, pode-se avaliar também o IDO semanal com os
demais índices (ICV, ICF, ICH, ICI, IQV) e o IDO semanal por linha (Tabelas 31 e 32) e o
percentual do IDO semanal sempre esteve acima de 80,00% (Figura 14).
88
Na Tabela 31, observa-se que o ICH foi o índice que apresentou as menores
porcentagens, seguido pelo ICI, indicando para onde devem convergir as ações do órgão
gestor. Percebe-se que prioridade nas decisões devem ser para aumentar o cumprimento de
horário e de itinerário das linhas do Corredor. Além disso, o IIF apresentou-se constante para
todas as linhas, talvez por não acontecer reprovação de veículos nas vistorias da SETTRAN.
Tabela 31 – Corredor Estrutural João Naves: IDO semanal e os demais índices (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
ICV (%)
99,09
99,10
97,44
100,00
98,15
98,67
100,00
100,00
99,75
96,49
97,67
98,61
ICF (%)
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
100,00
98,65
100,00
Resumo da semana
ICH (%) ICI (%)
IQV (%)
71,60
84,76
100,00
69,28
99,39
94,44
72,44
75,66
83,33
76,67
88,67
83,33
64,81
75,47
100,00
74,00
100,00
100,00
87,11
100,00
85,71
17,29
91,73
100,00
38,67
72,35
93,75
71,43
95,84
96,88
82,62
100,00
94,59
78,59
99,89
93,44
IIF (%)
99,45
99,45
99,49
99,43
99,48
99,47
99,22
99,48
99,19
99,38
99,18
98,76
IDO (%)
90,96
92,87
87,23
91,31
87,52
94,39
95,88
81,73
81,40
92,17
95,14
94,51
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Como percebe-se na tabela 32, dos dias pesquisados, o domingo foi que apresentou o
menor IDO, dificultando ainda mais os deslocamentos para o usuário nesse dia, que já
apresenta uma frota menor que nos dias úteis.
Tabela 32– Corredor Estrutural João Naves: IDO semanal por linha (2008)
Linha
A105
A115
A116
A117
A118
E111
E131
E801
T101
T103
T131
T132
Segunda
(%)
93,25
93,99
87,07
83,76
89,57
94,14
95,68
79,92
85,62
96,96
95,17
93,61
Terça
(%)
93,45
93,62
86,59
89,91
85,37
95,92
92,50
73,84
79,23
91,45
93,75
92,94
Quarta
(%)
94,43
94,73
85,85
94,53
87,42
92,03
97,50
83,40
88,91
90,57
94,58
94,55
Fonte: Banco de dados VERMAX, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Quinta
(%)
94,43
93,99
90,76
90,68
83,26
94,92
96,87
82,53
77,62
90,12
96,03
94,22
IDO
Sexta
(%)
94,04
93,90
96,59
94,53
89,92
94,14
97,03
84,27
69,81
90,81
97,89
95,79
Sábado
(%)
83,64
83,54
94,37
94,91
92,42
94,28
95,82
87,70
83,88
90,59
92,18
95,15
Domingo
(%)
77,59
94,08
67,70
Não opera
83,50
95,48
Não opera
Não opera
86,72
95,35
95,85
96,16
Semanal
(%)
90,96
92,87
87,23
91,31
87,52
94,39
95,88
81,73
81,40
92,17
95,14
94,51
89
Figura 14 - Corredor Estrutural João Naves: IDO semanal por linha (2008)
IDO semanal por linha
100,00%
94,39%
95,00%
IDO
90,00%
92,87%
95,88%
95,14%
94,51%
91,31%
92,17%
90,96%
87,23%
85,00%
87,52%
81,73%
80,00%
81,40%
IDO
75,00%
T132
T131
T103
T101
E801
E131
E111
A118
A117
A116
A115
A105
70,00%
Linhas do Corredor
A linha E131 se destacou quanto ao seu desempenho operacional. Na análise realizada
por dia pesquisado, ela apresentou melhor IDO em três dias, assim como na avaliação de toda
a semana, com 95,88% (Tabelas 31 e 32). Ao avaliar os índices semanais (Tabela 31), apenas
no cumprimento de horário e quebra de veículo que o resultado foi inferior a 90,00%,
mostrando em que ponto deve ser melhorado o desempenho da linha. Observando o IDO
semanal dessa linha por dia (Tabela 32), percebe-se que na terça, em comparação aos outros
dias pesquisados, ela apresenta o menor IDO, com 92,50%.
Outras linhas que também se destacaram pelo seu desempenho operacional foram as
linhas E111, T103, T131 e T132. A linha E131, com relação ao cumprimento de horário, foi a
que apresentou o melhor ICH no decorrer da semana, com 87,11% (Tabela 31).
De acordo com os resultados obtidos, para elevar o nível da operação do corredor, as
linhas que mais necessitam de intervenções, de acordo com o IDO semanal apresentado e os
demais índices pesquisados, são as linhas T101 e E801, com IDO semanal de 81,40%, e
81,73%, respectivamente. Essas linhas apresentam um déficit no cumprimento de horário que
requer maior atenção por parte do órgão gestor, pois apresentam ICH semanal de 17,29%
(E801) e 38,37% (T101). A linha T101, comparada às outras linhas, é a que apresenta o
menor ICI, com 72,35%. Seria importante diminuir os desvios no percurso, principalmente
90
porque, ao fazê-lo, o ônibus não passa em determinados pontos de parada, deixando o usuário
sem atendimento.
Contudo, diante das observações e da nossa avaliação, o desempenho operacional no
período pesquisado pode ser considerado bom, já que sempre esteve acima dos 80% de
cumprimento da programação estabelecida pela SETTRAN. No entanto, seria interessante
quantificar até quanto esse valor representa a realidade, pois, se os problemas detectados
(citados ao trabalhar cada índice) fossem solucionados, esses valores talvez se alterariam.
91
3.4 - Pesquisa de Opinião com os usuários do Corredor Estrutural João Naves de Ávila
O Edital de Transporte Nº850/2006, ao abordar o Índice de Pesquisa de Opinião, não
esclarece como ele será calculado, se limitando a dizer apenas que será obtido pela avaliação
dos principais atributos de qualidade dos serviços de transporte, tais como segurança, rapidez,
limpeza, tempos de espera e viagem, e comportamento do operador. Por esse motivo e pela
falta de tempo para realizar uma pesquisa com os usuários do Corredor Estrutural João Naves
de Ávila, considerou-se nesse trabalho a Pesquisa de Opinião desenvolvida pela SETTRAN
de 21 a 30 de outubro de 2006. Apesar de toda a pesquisa para o cálculo do IDO ter sido
pautada no período de 20 a 26 de outubro de 2008, acredita-se que o mais importante é
apresentar de alguma forma a opinião do usuário quanto ao serviço prestado.
Assim, a Pesquisa de Opinião no Corredor Estrutural João Naves de Ávila teve o
objetivo de ser um dos instrumentos de avaliação da implantação do mesmo. Também se
objetivou avaliar a qualidade do serviço prestado pelo SIT e saber o que seus usuários
gostariam que melhorasse no mesmo para que se tornasse um transporte mais atrativo e
eficiente, e que atendesse às necessidades da população.
Para a realização da pesquisa, foi coletada a opinião dos usuários do Sistema Integrado de
Transportes que utilizam o Corredor Estrutural, ouvindo avaliações, sugestões para as
melhorias, os aspectos que não são satisfatórios e os problemas que os mesmos enfrentam ao
utilizar os ônibus nas estações do Corredor. Essa pesquisa foi realizada nos Terminais Santa
Luzia e Central (apenas nos pontos de parada das linhas que utilizam Corredor) e nas 13
estações de ônibus da Av. João Naves de Ávila, os questionários foram aplicados entre as
06:30 e as 19:00 horas, de segunda à sexta-feira. O público pesquisado foi formado por uma
média de 15.000 passageiros pagantes/dia (novembro/06) em todas as estações, em que foram
considerados 400.229 usuários mensais. Pela homogeneidade do universo, definiu-se uma
amostragem de 7%, que resultou em 1.050 pesquisas realizadas. Além dessas pesquisas
completas, foram utilizadas algumas questões dos questionários incompletos e dos rascunhos,
por isso a divergência no total de entrevistados. Para a realização desta pesquisa, foi definida
uma planilha padrão para os usuários, e contou-se com o apoio de nove pesquisadores. Eles
abordaram as pessoas nas treze estações de forma aleatória, seguindo princípios préestabelecidos.
Analisando os dados obtidos com a Pesquisa de Opinião, podemos concluir que há o
predomínio do usuário do sexo feminino. 57% dos usuários do Corredor entrevistados são
mulheres, e apenas 43% são homens. Isso mostra que os usuários do sexo feminino são os que
92
mais utilizam essa modalidade de transporte e os homens estão migrando para outros modais,
assim como ocorreu na pesquisa de opinião do SIT realizada em 2005.
Pode-se afirmar também que a faixa etária que mais utiliza o Corredor é a faixa
compreendida entre 20 e 50 anos (71,0%), que corresponde aos usuários inseridos no mercado
de trabalho. No entanto, destaca-se também a faixa de até 20 anos (14,8%), que são na sua
maioria estudantes.
Quanto à satisfação das pessoas frente ao Corredor, 96,5% dos usuários disseram ser
de ótimo a regular, e apenas 3,5% avaliaram como de ruim a péssimo, como mostra a tabela
33 e a figura 15. Assim, podemos concluir que os usuários estão satisfeitos e, a maior parte,
vê de forma positiva a atuação deste projeto.
Tabela 33 – Corredor Estrutural João Naves: avaliação do Corredor pelos usuários (2006)
AVA LIAÇÃO
Nº
%
Ótimo
327
24,2
Bom
791
58,6
Regular
185
13,7
Ruim
26
1,9
Péssimo
22
1,6
1.351
Total
Fonte: Empresa Vertran, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
S eto re s ma is
R ep re se n t a t iv o s
96,5 %
3,5 %
100
100
Figura 15 – Corredor Estrutural João Naves: avaliação do Corredor pelos usuários (2006)
AVALIAÇÃO DO CORREDOR ESTRUTURAL JOÃO
NAVES
2% 2%
24%
14%
58%
Bom
Regular
Ótimo
Ruim
Péssimo
93
Questionados sobre os principais aspectos que consideram importantes com a
implantação do Corredor Estrutural João Naves de Ávila, 1.292 entrevistados participaram da
pesquisa, e cada um poderia escolher mais de uma resposta. Assim, 19,5% dos usuários
destacaram a segurança como aspecto principal, sendo que, desses, 17,6% responderam essa
questão como ótimo e bom, e 1,9 % consideraram regular e ruim. Outro aspecto destacado é a
infra-estrutura, com 13,3% das opiniões. Desses entrevistados, 12,0% considerou a estação
como ótimo e bom, e 1,3% considerou regular e ruim. Apenas 5,4% dos usuários
responderam como aspecto importante travessia com “Traffic Calm”(Tabela 34).
Tabela 34 – Corredor Estrutural João Naves: aspectos importantes para o usuário (2006)
ASPECTOS I M PO RTANTES
ÓTI MO /BOM
%
REGULAR/RUIM
%
Segurança
988
17,6
106
1,9
Rampa para deficientes
620
11,0
24
0,4
Escada mais baixa
306
5,5
30
0,5
Veículo Piso Baixo
355
6,3
111
2,0
Ponto com mais infra-estrutura
674
12,0
75
1,3
Ônibus Articulado
367
6,5
35
0,7
Frota Renovada
404
7,2
53
0,9
Possibilidade Integração
548
9,7
23
0,5
Travessia com Semáforo
501
8,9
64
1,1
Travessia com “Traffic Calm”
267
4,7
38
0,7
Outros
31
Total
Fonte: Empresa Vetran, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
5.061
89,4
0,6
559
10,6
Com relação aos principais problemas que os usuários enfrentam no transporte por
ônibus, 27,4% dos usuários responderam a superlotação; 16,5% o preço da passagem, dentre
outros, como mostra a tabela 35. É importante salientar que 13,3% dos usuários responderam
tempo de espera como um dos principais problemas.
94
Tabela 35 - Corredor Estrutural João Naves: principais problemas para os usuários (2006)
P RO BL E MA S
Nº
%
Superlotação nos ônibus
907
27,4
Preço da passagem
546
16,5
Tempo de espera
440
13,3
Atraso dos ônibus
282
8,5
Freadas bruscas
256
7,7
Fiscalização pouco atuante
213
6,5
Ônibus sujo e mal conservado
212
6,4
Falta de cordialidade do motorista e cobrador
159
4,8
Excesso de velocidade
136
4,1
Falta de troco
88
2,7
Poucas opções de deslocamento
51
1,6
Outros
15
0,5
3.305
100
Total
Fonte: Empresa Vetran, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
Com relação ao tempo de espera, 37,5% dos usuários disseram esperar pelos ônibus de
05 a 10 minutos no ponto de parada, terminal ou estação. Isso pode ser comprovado pela
reivindicação dos usuários pelo aumento da quantidade de ônibus, para diminuir o intervalo
de tempo entre um ônibus e outro, ou seja, aumentar a oferta. No entanto, 25,7% dos usuários
dizem esperar de 03 a 05 minutos, e 20%, de 10 a 15 minutos (Tabela 36 e a Figura 16). Isso
mostra que o tempo de espera está de acordo com o intervalo máximo da maioria das linhas
do SIT.
Tabela 36 – Corredor Estrutural João Naves: tempo de espera pelo ônibus (2006)
TEMPO
Nº
%
Menos de 03 minutos
63
5,1
De 03 a 05 minutos
314
25,7
De 05 a 10 minutos
459
37,5
De 10 a 15 minutos
244
20,0
Mais de 15 minutos
143
11,7
1.223
100
Total
Fonte: Empresa Vetran, 2008.
Org. ARAÚJO, R. S.
95
Figura 16 – Corredor Estrutural João Naves: tempo de espera no ponto de parada pelo ônibus
(2006)
TEMPO DE ESPERA NO PONTO DE PARADA PELO ÔNIBUS
40,0
30,0
%
20,0
10,0
0,0
Série1
Menos de 3'
De 3 a 05'
De 05 a 10'
De 10 a 15'
Mais de 15'
5,1
25,7
37,5
20,0
11,7
INTERVALO DE TEMPO
Contudo, na avaliação do usuário, o Corredor Estrutural João Naves de Ávila
apresenta um desempenho de bom a ótimo e sua implantação trouxe mais segurança e infraestrutura aos pontos de parada da Av. João Naves de Ávila, no entanto, os usuários continuam
encontrando sérios problemas no transporte por ônibus na cidade, como superlotação, tempo
de espera e preço na passagem. A opinião do usuário é extremamente importante na avaliação
de qualquer serviço de transporte, pois, mesmo que os índices demonstrem bons resultados de
nada adianta se os usuários não estiverem satisfeitos, afinal, eles que enfrentam a realidade no
dia a dia.
96
Considerações finais
A partir da pesquisa realizada no Corredor Estrutural João Naves de Ávila, com os
indicadores de qualidade estabelecidos no Edital de Transporte de Uberlândia, foi possível
comprovar a necessidade em estabelecer índices que, de fato, mensure aspectos relativos à
operação de determinado serviço, bem como da qualidade do mesmo perante seus usuários ou
clientes. No transporte público por ônibus são muitos os aspectos e problemas a serem
considerados nesse processo, bem como os interesses envolvidos. Em Uberlândia, os
problemas vão desde a falta de comunicação entre a equipe do planejamento e da operação,
até a falta de capacitação técnica dos profissionais da área.
Os Indicadores de Qualidade trabalhados nesta pesquisa são abordados no edital de
forma muito resumida, tanto quanto às suas definições, quanto com relação às fórmulas. Ao
calcular o índice, as dúvidas que surgem no decorrer do trabalho não são esclarecidas,
deixando para outras pessoas poder de decisões importantes, o que acaba por influenciar na
precisão do resultado da pesquisa. Como exemplo temos o cálculo do ICF, que não explica
qual o melhor procedimento a adotar em casos que a frota utilizada é superior à frota
programada. Esses equívocos podem, às vezes, mascarar falhas na operação.
Porém, mesmo diante dessas questões, conclui-se que o uso dos indicadores tem muito
a contribuir para a gestão dos transportes, pois a partir deles, de forma específica e sucinta,
identifica-se os problemas na operação, e direcionam-se as ações do planejamento. A partir do
uso dos indicadores no transporte público coletivo, as prefeituras podem se adequar também
às especificações da ABNT quanto às normas de empresas prestadoras de serviço, para
garantir um melhor atendimento aos seus usuários.
Ao trabalhar com os índices do Edital de Transporte de Uberlândia, percebe-se a
necessidade de um maior detalhamento dos mesmos e de acrescentar alguns índices na
análise, como o índice de análise econômico-financeira da empresa operadora, por acreditar
que esse quesito interfere diretamente na qualidade do serviço prestado. Além disso, avaliar a
frota desassociada da operação também alcançaria bons resultados, uma vez que esse trabalho
é mais cauteloso e com mais etapas que os demais índices do desempenho operacional aqui
apresentado (ICV, ICI, ICH e IQV).
Algumas cidades que avaliam o transporte público por ônibus ou as empresas
operadoras a partir de indicadores, como Fortaleza e São Paulo, apresentam índices
relacionados a infrações de trânsito. Seria interessante para a cidade de Uberlândia adotar
97
índices que mensurem não apenas as multas, mas também os acidentes de trânsito ocorridos
no município.
Diante das baixas porcentagens apresentadas pelo ICH, acredita-se que a prioridade do
órgão gestor para melhorar o IDO do Corredor deve ser investir na pontualidade do serviço,
aumentando a fiscalização quanto a essa questão, e, principalmente, multando a empresa
quando essas ocorrências se tornarem freqüentes em determinada linha. Além disso, é preciso
pensar uma forma diferente de mensurar esse índice, pois adotar como parâmetro horário
cumprido quando o ônibus sai do ponto final não pode distanciar o índice da realidade.
O sistema de avaliação proposto objetiva a classificação do desempenho operacional
das linhas, ou de um sistema, bem como a organização do processo e a opinião do usuário.
Porém, aconselha-se estabelecer um nível de serviço a ser alcançado pelo sistema, de forma
que a avaliação não se limita apenas a uma comparação entre o desempenho das linhas ou
entre os dias que obtiveram maior êxito.
Uma proposta para os problemas citados, apresentada nesse trabalho, seria a criação de
um programa que fornecesse os indicadores de cumprimento de viagens, frota, horário,
acidentes, infrações, e quebra de veículos. Esse programa seria alimentado com dados
fornecidos pela VERMAX, pelo núcleo de fiscalização e pelas empresas operadoras. O
programa deve elaborar relatórios com a opinião dos usuários, obtida com pesquisa de opinião
realizada com os mesmos. Isso possibilitaria uma análise do desempenho operacional com
relação a esse aspecto.
Através desse estudo, espera-se ter contribuído para análise dos indicadores,
considerando importante o exercício e a aplicação do processo de avaliação de desempenho e
a opinião do usuário, que possibilita uma análise mais profunda do Sistema de Transporte
Coletivo e, logo, uma avaliação mais transparente do serviço prestado à população.
98
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99
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100
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São Paulo, São Paulo, 1995.
VERTRAN - Gerenciamento e Controle de Tráfego LTDA. Relatório do Corredor Estrutural
João Naves de Ávila. Uberlândia, 2006.
101
ANEXOS
102
ANEXO I – MODELO DE RELATÓRIO DE VIAGENS
106
ANEXO II – MODELO DE RELATÓRIO DE QUADRO DE HORÁRIO POR
VIAGEM
109
ANEXO III – MODELO DE OSL
114
ANEXO IV – EXEMPLOS DE DESVIOS DE ITINERÁRIO, LINHAS A105, A116 E
T101
115
Itinerário da linha A105
116
Carro 1276 cumprindo itinerário na linha A105 no dia 22 de outubro.
117
Carro 1276 desviando itinerário na linha A105 no dia 22 de outubro.
118
Itinerário da linha A116
119
Carro 1281 cumprindo itinerário na linha A116 no dia 23 de outubro.
120
Carro 1281 desviando itinerário na linha A116 no dia 23 de outubro.
121
Itinerário da linha T101
122
Carro 1187 cumprindo itinerário na linha T101 no dia 21 de outubro.
123
Carro 1187 desviando itinerário na linha T101 no dia 21 de outubro.