BRICS POLICY CENTER – POLICY BRIEF
As Cidades-BRICS e o Caminho para a Economia Verde: uma avaliação do modelo urbano
dos BRICS pela sustentabilidade.
Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
As cidades-BRICS e o caminho para a economia
verde: uma avaliação do modelo urbano dos BRICS
pela sustentabilidade
1. Sumário Executivo
alocação de capital e dos meios de
produção, tornando-a o local onde o
capitalismo permite a ascensão social.
Entre
as
características
compartilhadas que permitem tomar
os BRICS como categoria analítica, a
mobilidade social se destaca por ser
uma das mais consistentes. Ainda que
diferenças
relevantes
admitidas
na
possam
a
constituição
mobilidade
através
do
consumo se verifica em todos os
países que formam o acrônimo. Tal
mobilidade se manifesta na forma de
um
aumento
geométrico
na
consumo
da
capacidade
de
população,
dando
margem
ao
surgimento do que convencionou-se
chamar de nova classe média.
como uma característica fundamental
fenômeno
concentração
BRICS,
desse
a
nota-se
processo
a
em
território urbano. Tal concentração se
desigual de desenvolvimento priorizou
cidade
como
território
dos
processos
econômicos e sociais no meio urbano,
consolidando a cidade como território
da mobilidade por excelência.
Reconhecendo a centralidade
do território urbano na nova realidade
social dos BRICS, nosso núcleo de
Desenvolvimento
Sustentabilidade
categoria
Urbano
e
desenvolveu
analítica
uma
denominada
Cidade-BRICS, cuja finalidade era dar
sustento
a
tenham
como
estudos
foco
futuros
central
que
o
desenvolvimento urbano no âmbito
dos BRICS. No presente Policy Brief,
analítico desenvolvido em CidadesBRICS, entender os impactos do
modelo de consumo urbano para a
possibilidade de um desenvolvimento
sustentável.
verifica na medida em que o processo
a
intensidade
procuraremos, a partir do arcabouço
Ao identificarmos a mobilidade
do
e
ser
socioeconômica de cada um dos
BRICS,
Concentrou-se, assim, a dinamicidade
para
a
Para
iniciar
nossa
análise,
começaremos expondo sucintamente
nossa
categoria
analítica,
a
das
3
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As Cidades-BRICS e o Caminho para a Economia Verde: uma avaliação do modelo urbano
dos BRICS pela sustentabilidade.
Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
Cidades-BRICS, para depois trabalhar
macroeconômica é consideravelmente
o tema da sustentabilidade nesse
reduzido em relação ao primeiro.
contexto.
Dado esse esvaziamento, resta ao
Estado
2. Introdução
agir
em
escala
local
(principalmente nas cidades), com o
fim de tornar seu território atraente ao
capital internacional.
Na raiz dos processos de
mobilidade urbana em curso nos
BRICS
está
o
transformações
nível
conjunto
de
socioeconômicas
mundial
a
conhecido
por
globalização. É no contexto desse
processo que a cidade pode adquirir
protagonismo na inserção dos países
BRICS na economia mundial.
A
globalização
os
fluxos
ser
globais
de
informações, mercadorias e serviços,
no
que
David
caracterizou
Harvey
como
(2005)
hipermobilidade.
No plano político, esse processo traz à
tona aquilo que ficou conhecido como
pacote neoliberal, um conjunto de
mudanças
políticas
na
legislação
diversas regiões do globo, uma ampla
transferência de populações do meio
rural para o urbano. O resultado desse
processo
e
nas
públicas que visavam
de
ação
ao
a
a
capital
multiplicação
das
cidades e o surgimento de grandes
conurbações.
Em
países
de
economias desenvolvidas, as cidades
enquanto
centros
gerenciais da economia capitalista 1 .
No
mundo
emergente,
que
se
urbanizou de maneira desordenada e
sem
políticas
públicas
que
acomodassem o novo desequilíbrio
demográfico entre campo e cidade,
surgiram áreas urbanas extensas e
superpovoadas.
Desse
duplo
movimento surgem duas categorias
analíticas que predominam no estudo
das cidades atualmente.
conferir maior flexibilidade, alcance e
liberdade
foi
consolidaram-se
pode
entendida como um processo que
acelera
O século XX presenciou, em
A primeira é a das cidades
globais. A cidade global emerge como
internacional. Com essa mudança de
paradigma
da
sociedade,
o
ação
estatal
na
1
modelo
do
Estado
provedor foi substituído pelo Estado
neoliberal,
cujo
poder
de
ação
Nas últimas décadas, como veremos
adiante, esse fenômeno vem deixando de
ser privilégio das regiões desenvolvidas
tradicionais, com o surgimento de centros
gerenciais nas semi-periferias do
capitalismo.
4
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Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
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resultado
das
da
população superior a 10 milhões de
economia
capitalista
segunda
habitantes. Por essa definição, a
Com
a
categoria incluiria não apenas cidades
sofisticação e o aprofundamento dos
como Rio de Janeiro, Pequim e Lagos,
fluxos de mercadorias, trabalhadores
mas também centros estabelecidos do
e
da terceira
capitalismo mundial, tais como Nova
economia
York, Tóquio e Paris. Ao mesmo
global concentrou a coordenação e o
tempo, definindo megacidade com
controle desses processos vitais a seu
base apenas num limiar populacional
funcionamento em certos territórios
numérico, excluem-se casos como
urbanos propícios a essa operação.
Joanesburgo,
Esses territórios ficaram conhecidos
Dessa
na
(Bugliarello, 1999; Van der Ploeg &
metade
do
serviços
revolução
transformações
século
na
XX.
no curso
industrial,
literatura
a
especializada
como
Bogotá
forma,
Luanda.
outros
autores
cidades globais (Sassen, 2010). A
Polhekke,
cidade global se configura como um
megacidades aglomerados urbanos
território
grande
com certas características em comum.
quantidade serviços especializados,
Tais características incluiriam uma
permitindo a instalação das centrais
avidez
de comando e controle de certas
insuficiência do poder público ao lidar
atividades econômicas. Os exemplos
com os obstáculos à qualidade de vida
paradigmáticos de cidade global são
impostos pela urbanização acelerada
Nova York, Londres e Tóquio. Nas
e
regiões semiperiféricas do capitalismo,
sensibilidade do tecido urbano aos
verifica-se atualmente a ascensão de
processos da globalização.
que
oferece
novos centros a essa classe, tais
como São Paulo, Xangai e Mumbai.
2008)
e
por
identificam
investimentos,
desordenada,
Ao
como
e
analisarmos
uma
uma
o
alta
tecido
urbano nos países BRICS, vemos que
Do outro lado da revolução
as categorias megacidade e cidade
urbana, temos um fenômeno que será
global não dão conta da realidade
enquadrado
vivenciada
categoria
em
uma
analítica:
megacidades.
A
segunda
a
das
conceituação
de
nesses
territórios.
As
cidades BRICS não estão apenas
procurando se inserir
através
do
megacidade varia por fonte. O UN-
investimento ou da gestão de fluxos
Habitat
como
globais. Elas desempenham, além
com
disso, um papel central na inserção
qualquer
define
megacidade
aglomerado
urbano
5
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internacional
respectivos
do crédito. O aumento
países. O que vemos é a configuração
de poder aquisitivo da
de um fenômeno sui generis que
população
combina
fenômeno
da
seus
gentrificação,
de
características
categorias
global,
de
megacidade
das
e
cidade
caracterizando-se
pela
convergência de três agendas:
i.
leva
ao
maneira que a classe
média
adquire
Atratividade de capital:
hábitos
para se ajustar à nova
entrando num padrão
configuração
de consumo conspícuo
economia
da
mundial,
a
de
novos
consumo,
análogo
ao
cidade transforma seu
sociedade
americana,
modelo de gestão em
com
um que confira maior
considerável na razão
flexibilidade
automóvel/pessoa e um
e
um
aumento
comodidade à ação do
florescimento
capital.
indústrias
Nas
cidades-
da
de
como
a
BRICS, essa agenda se
cultural e a do turismo.
apresenta
a
Combina-se essa alta
de
quantitativa no poder
com
realização
megaeventos
e
a
aquisitivo
com
uma
adoção do modelo de
crescente demanda por
city
qualificação da força de
marketing
pelas
administrações locais.
ii. Mobilidade
social:
trabalho,
a
que
atendida
é
pela
agenda da mobilidade
construção e expansão
social
o
de centros de formação
incremento notável das
técnica e de ensino
classes
superior.
surge
com
médias
enquanto
parcela
da
iii. Direito
à
cidade:
população dos BRICS
Cidade-BRICS,
nos
marcada
últimos
anos,
por
A
uma
devida em grande parte
experiência urbana de
a uma inédita expansão
precariedade
e
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informalidade,
também
para
é
terreno
fértil
demandas
por
através, por exemplo,
da
sua
crescente
afluência. Os conflitos
urbanos
das
decorrentes
dinâmicas
exclusão
de
impõem
à
cidade a incorporação
à
A partir da convergência entre
essas três agendas, podemos verificar
seis características que identificam a
Cidade-BRICS:
1.
gera problemas sociais
e
crescente
afluência
antes
ignorada
pelo
poder
público,
que
agora
implementará
grandes
projetos
moradia
2.
Nesse
razoável, o que situa as
cidades-BRICS
centros
direcionam a agenda da
atratividade de capital
para
menos
as
camadas
favorecidas,
da
globalização
cidades
os
urbanização acelerada
gerenciais
protagonismo
vida.
conflitos gerados pela
como
capazes de disputar o
da
ponto,
e
tecnológica em escala
de
e
de
modernização
empresarial
programas visando ao
qualidade
trabalho
Concentram de setores
de
urbanização de áreas
incremento
de
de
barata;
popular,
degradadas
disponibilidade
força
desses
territórios uma periferia
em
alta complexidade, que
procura-se
na
recente,
curso acelerado e de
desses direitos. Nesse
incluir
Desenvolvimento
urbano
ampliação
sentido,
da
malha viária urbana.
de uma agenda que
visa
e
melhoramento
direitos dos excluídos
de
expansão
com
globais
tradicionais;
3.
Têm
a
economia
dirigida, planejada ou
com forte intervenção
do
Estado,
articulação
fruto
de
de
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Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
interesses, o que, de
Brief é começar a respondê-la através
certa forma, as separa
da análise de evidências concretas
da
que
noção
de
megacidades;
4.
de
próximas
aquecimento
Primeiramente,
refutem
das
culturais,
Seguiremos,
seções,
discussão
a
nas
esse
teste.
entraremos
fundamental
na
sobre
a
esportivas e de geração
possibilidade de a cidade, em si, ser
de inovação científica e
uma forma de organização humana
tecnológica;
ambientalmente sustentável.
Adotam
atração
políticas
de
de
novos
capitais
para
transformação
partir
da
parceria
São centros regionais
para
a
projeção dos interesses
e aspirações nacionais
no
Cidades-BRICS
e
a
Sustentabilidade
Antes de examinar a situação
das cidades-BRICS no contexto da
sustentabilidade, convém perguntar se
público-privada;
fundamentais
3. As
urbana
em grande escala a
6.
sustentabilidade.
atratividade a partir do
atividades
ou
compatibilidade entre Cidade-BRICS e
Promovem
5.
verifiquem
cenário
cidades
em
sustentáveis
geral
enquanto
podem
ser
forma
de
assentamento humano. O território
urbano se apresenta na economia e
em sua relação com a natureza de
maneira sui generis, apresentando
internacional.
diversos obstáculos, mas também
A partir da conceituação de
Cidade-BRICS
desenvolvida
por
potenciais, à sustentabilidade.
Nas
ciências
sociais,
a
nosso núcleo, é possível compreender
urbanização
a ascensão dos BRICS na economia
fenômeno
internacional através de uma lente
Quando tratamos de sustentabilidade,
urbana . Persiste, ainda, uma questão
é preciso pensar nela também como
crucial:
dessa
fenômeno ecológico. A relação da
estratégia de inserção sobre o meio
cidade com a natureza que a cerca é,
ambiente? O objetivo deste Policy
por definição, predatória. A cidade não
qual
o
impacto
é
entendida
demográfico
e
como
social.
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Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
produz em seu território os recursos
75%.
A transferência demográfica
necessários à subsistência de seus
para
as
habitantes, necessitando apropriar-se
geometricamente
de recursos produzidos na zona rural.
recursos e a geração de resíduos.
Na
economia
contemporânea,
capitalista
a
eficiência
cidades
faz
a
crescer
demanda
por
A capacidade do planeta de
fornecer
recursos,
enquanto
isso,
econômica e as economias de escala
permanece estável ou em declínio.
estimulam
importar
Isso significa que o planeta, tomado
recursos das mais diversas e distantes
como um todo, pode se configurar
regiões. Ao consumir esses recursos,
como um sistema entrópico, tendo o
a cidade converte-os em resíduos e
consumo e a geração de resíduos em
despejando-os
território
a
cidade
na
a
biosfera.
Caso
urbano
causa
fosse um sistema fechado, dada essa
fundamental
relação, fica claro que a cidade
claro, portanto, que, mantido o modelo
tenderia naturalmente à entropia. As
de apropriação de recursos e geração
cidades modernas dependem de uma
de
ampla rede de territórios externos
urbanização da população mundial
produtores
que
tende a prejudicar o meio ambiente e
de
as perspectivas de preservação da
de
compreendem
recursos,
sua
rede
dessa
como
resíduos
das
apropriação de recursos. Essa rede de
espécie
articulação de recursos visando ao
Wackernagel, 1996).
abastecimento da cidade permite que
ela seja um sistema não-entrópico.
Atualmente,
no
entanto,
Fica
cidades,
(Rees
a
&
A dinâmica de apropriação de
recursos
a
humana
entropia.
e
geração
de
resíduos
também tem impactos significativos
situação global não é mais a mesma
para
do século XIX, quando a escala da
sustentabilidade das cidades. Além de
população
descartar
resíduos
nas
grandes impactos sobre o planeta
adjacentes
e
indiretamente
como sistema. Mais da metade da
regiões de onde importam recursos e
população
zonas
mercadorias, as cidades lançam em
urbanas (Bräuninger et al, 2012) e
seu próprio solo e atmosfera resíduos
estima-se
que
direta e indiretamente nocivos à sua
habitantes
de
humana
mundial
a
não
causava
habita
proporção
cidades
para
de
a
a
qualidade
poluir
de
vida
e
áreas
população.
população global em 2050 seja de
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Essa dinâmica se configura no
consumo e descarte de recursos.
descarte de resíduos sólidos, que
Face a essa necessidade, a cidade
pode inviabilizar a ocupação de zonas
oferece uma série de potenciais para
próximas
diminuir seu impacto sobre o meio
à
área
de
descarte
e
contaminar o suprimento de água da
ambiente.
cidade, no despejo direto de resíduos
A característica fundamental
sobre rios que abastecem a cidade, e
do
no
na
potencial para a sustentabilidade é a
os
densidade da ocupação humana. Ela
danos são compartilhados pelo meio
permite que, por meio de intervenções
ambiente e pela própria população
urbanísticas
urbana ao
contribuir para o efeito
direcionamento das economias de
estufa com o CO2 e ao prejudicar a
escala das metrópoles, o meio urbano
qualidade do ar com o monóxido de
maximize
carbono e outros detritos decorrentes
aproveitamento de recursos e diminua
da atividade industrial e da queima de
a geração de resíduos, dirimindo seu
combustíveis
baixa
impacto sobre a biosfera. O objetivo
qualidade do ar e a contaminação da
geral de maximizar a eficiência no
água já respondem por pesados ônus
consumo de recursos e no descarte
na saúde pública urbana em diversas
dos resíduos resultantes se desdobra
cidades
em uma série de objetivos específicos
lançamento
atmosfera.
de
Neste
gases
último
caso
fósseis.
do
A
globo
(Rees
&
Wackernagel, 1996).
tecido
urbano
e
a
que
aproveitamento
eficiência
concertada
é predatório em relação ao planeta. O
nacionais do poder público.
mundial
e
sua
do
seu
públicas que requerem a intervenção
urbano predominante na modernidade
absoluto
do
implementáveis através de políticas
Como demonstrado, o modelo
aumento
apresenta
da
população
progressiva
transferência
para
conduzem
humanidade
esferas
locais
e
Na área de fornecimento de
água
e
energia,
a
cidade
deve
cidades
incentivar a densidade de sua rede
a
uma
distribuidora. O mesmo é verdade
situação na qual a demanda por
para a rede de coleta de lixo. Redes
recursos excederá a capacidade da
mais densas aproveitam recursos com
natureza
maior eficiência e têm a gestão
imperativo,
a
as
das
de provê-los. Torna-se
portanto,
adaptar
as
facilitada, aumentando a qualidade de
cidades a um novo paradigma de
vida da população a que servem,
10
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Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
onerando menos o poder público e
capitalistas, o padrão de consumo
diminuindo a demanda por recursos
voltado para o automóvel se combinou
ao
com incentivos do poder público à
aumentar
a
eficiência.
Aqui,
também é fundamental que políticas
suburbanização
em esfera nacional contribuam no
das
setor da energia, que deve priorizar as
esparsamento ocupacional torna o
fontes renováveis e, ao mesmo tempo,
automóvel particular uma necessidade
incentivar a redução no consumo. No
para os moradores dos subúrbios e
caso da geração de resíduos sólidos,
dificulta a transição para o transporte
a esfera local pode se aproveitar da
coletivo.
densidade urbana para implementar
uma
rede
de
coleta
seletiva
e
áreas
horizontalização
residenciais.
Esse
A estratégia de ocupação do
território urbano deve reverter essas
reciclagem (Rees & Wackernagel,
políticas.
1996).
diretrizes
O poder público local tem a
e
É
possível
de
implementar
ocupação
desestimulem
ou
que
tornem
capacidade de estimular a densidade
desnecessários
através da formulação das diretrizes
deslocamentos diários, aproximando a
de ocupação do território urbano. Os
moradia
paradigmas de ocupação urbana do
consumo e lazer. Quanto menor a
século XX revelam-se incompatíveis
extensão dos deslocamentos diários,
com a transição para uma economia
menor a necessidade do automóvel
urbana
de
particular e maior o incentivo ao uso
orientação socialista procuraram, com
do transporte coletivo, da bicicleta e
a
o
da caminhada como forma principal de
território urbano em setores exclusivos
locomoção. É também menos custoso
de ocupação, concentrando áreas
oferecer uma rede abrangente de
residenciais, comerciais e industriais
transporte coletivo nas cidades mais
em zonas próprias.
densas e integradas.
sustentável.
economia
Países
planejada,
dividir
A consequência dessa política
para
a
mobilidade
urbana
locais
de
trabalho,
A política de transporte é uma
a
área chave na transição para uma
necessidade de deslocamentos diários
cidade sustentável. Seu objetivo deve
extensos
população,
combinar aumento na qualidade de
desestimulando a locomoção a pé e o
vida urbana com redução dos modos
uso
de transporte baseados na queima de
pela
da bicicleta.
Nas
é
dos
grandes
economias
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Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
combustíveis fósseis, que responde
que restrinja ou aumente o custo de
por 23% das emissões de dióxido de
seu uso.
carbono
nas
cidades
(Rees
&
Fica claro, pela exposição das
Wackernagel, 1996). O carro particular
consequências
é a causa da maior parte dessas
urbano para a biosfera, que este
emissões. A redução no seu uso é,
precisa ser modificado. Nos países
portanto,
emergentes, essa tarefa é mais crucial
crítica
para
a
sustentabilidade urbana. Adaptar a
ainda,
cidade
para
visto
do
atual
que
suas
modelo
cidades
um
sistema
de
encontram-se em pleno processo de
menos
baseado
no
expansão e consolidação do tecido
automóvel aumenta a eficiência no
urbano. Seguiremos, a partir de agora,
aproveitamento dos recursos, diminui
ao exame das cidades-BRICS no
o descarte de resíduos gasosos na
contexto da transição para o modelo
atmosfera e aumenta a qualidade do
urbano sustentável.
transportes
ar, contribuindo para uma melhora
4. A Política de Inclusão dos
geral nas condições sanitárias da
BRICS
cidade.
A transição para uma cidade
Como demonstrado na seção
com menos automóveis se dá por uma
articulação
entre
políticas
de
anterior, as cidades constituem o
“empurrar” e “puxar”. As políticas que
território que conjuga as demandas
“empurram”
por recursos naturais cada vez mais
combatem
o
uso
do
automóvel ao tornar seu uso mais
custoso e menos atraente, enquanto
as que “puxam” tornam as alternativas
(transporte
coletivo,
bicicleta
e
caminhada) mais atraentes ao viajante
(Bräuninger et al, 2012). É preciso
oferecer alternativas viáveis ao uso do
automóvel nas cidades onde ele é o
meio prioritário de deslocamento. O
uso
do
automóvel
pode
ser
desestimulado, por legislação local
escassos. Ao mesmo tempo, elas
causam,
através
do
despejo
de
resíduos resultantes da produção e do
consumo de bens materiais, bem
como a emissão de gases-estufa que
contribuem
temperatura
Wackernagel,
para
o
global
1996).
aumento
(Rees
na
&
Entretanto,
diferentes modelos urbanos e padrões
de consumo determinam a dimensão
do
impacto
de
uma
cidade
em
particular para o meio ambiente.
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Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
Segundo relatório Urban Age:
Assegurando
um
Futuro
Urbano
nos casos de China e Índia (Figuras 1
e 2) (Yamakawa et al, 2009).
(2008), cidades das regiões menos
Estimativas apontam para uma
desenvolvidas do globo, bem como
continuada expansão dos mercados
regiões
emergentes
–
dos
de bens de consumo nos BRICS, que,
BRICS – contribuem muito menos
ao largo das próximas décadas, teriam
para a degradação ambiental do que
uma capacidade de consumo mais
aquelas
do
próxima das regiões industrializadas
capitalismo global. Considerando as
do centro tradicional do capitalismo
transformações econômicas em curso
(Figura 3). Ainda incipiente,
nas
processo
das
regiões
regiões
capitalismo
caso
centrais
emergentes
Global,
do
tende
a
este
aumentar
a
representadas
demanda por recursos naturais, com
pela ascensão do BRICS, cumpre
destaque para combustíveis fósseis, e
avaliar em que direção as cidades
já provoca um aumento expressivo na
BRICS estão caminhando no contexto
geração de resíduos sólidos urbanos
da transição para uma economia
(Figura 4), bem como nas emissões
sustentável. Esta seção avaliará o
de carbono.
impacto do modelo de inclusão social
Ainda que as etapas mais
pelo consumo dos BRICS sobre o
poluentes
meio
o
possam se concentrar na periferia do
a
capitalismo, o alto padrão de consumo
ambiente,
mesmo
é
apontando
compatível
se
com
sustentabilidade.
Como observado no Policy
do
processo
produtivo
faz com que as cidades que mais
demandam
recursos
e
mais
Brief Cidades-BRICS, a mobilidade
contribuem para o descarte resíduos
social no BRICS está concentrada no
degradantes para o meio ambiente
território urbano e é pautada por um
sejam
aumento geométrico na capacidade
desenvolvidas. Dada a expectativa de
de consumo de uma ascendente
expansão da base consumidora dos
classe média urbana. O padrão de
BRICS, com ênfase em produtos e
consumo da nova classe média que
serviços
emerge nos BRICS é representado
ambientais, pode-se prever também
pelo crescimento do mercado de bens
que as cidades-BRICS tenderão a
de consumo duráveis com uma ênfase
impactar de forma negativa o meio
aquelas
geradores
das
de
regiões
impactos
preocupante nos veículos motorizados
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BRICS POLICY CENTER – POLICY BRIEF
As Cidades-BRICS e o Caminho para a Economia Verde: uma avaliação do modelo urbano
dos BRICS pela sustentabilidade.
Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
ambiente de forma mais substancial
políticas urbanas em escala local e
ao longo das próximas décadas.
seu
Mesmo com investimentos em
energias
verdes
de
necessidades
adequação
de
uma
às
economia
por
urbana sustentável. Tomaremos como
exemplo, na China, o modelo continua
estudos de caso as cidades de São
essencialmente baseado em energias
Paulo,
“sujas”. O próprio exemplo chinês,
Xangai, por serem estas as mais
examinado
populosas e dinâmicas metrópoles de
com
ilustrativo:
investimentos
verificados,
grau
mais cuidado,
apesar
de
mundiais,
é
liderar
a
Mumbai,
Joanesburgo
e
seus respectivos países.
China
5.1 São Paulo
produz mais energia verde do que é
capaz de consumir, visto que a
demanda de seu mercado doméstico
A cidade de São Paulo é a
– capitaneada pelo setor produtivo
maior
poluidor – é direcionada para energias
transição de capital de
“marrons” (Scissors, 2012). O Brasil
agrícola para metrópole principal do
também é considerado relativamente
continente sul-americano foi acelerada
sustentável por sua matriz energética
e desordenada. Atualmente, a região
predominantemente
hidrelétrica,
da
América
do
Sul.
Sua
província
metropolitana
sofre
de
problemas
contudo, a expansão do mercado de
crônicos
transporte,
habitação,
bens de consumo estimula indústrias
geração de resíduos e degradação
nocivas ao meio ambiente e contribui
urbana cuja solução não parece se
para maior geração de resíduos.
situar no futuro previsível.
de
Como em outras metrópoles
do mundo emergente, São Paulo
1. As Cidades-BRICS
cresceu sem investimentos do poder
Como observado na seção 2
deste Policy Brief, a transição para
uma economia sustentável pode ser
auxiliada de forma crucial através de
políticas na esfera urbana local. Nesta
seção, examinaremos alguns casos
de
cidades-BRICS,
verificando
as
público para acomodar a crescente
demanda por habitações, transportes
e serviços. Esses investimentos só
chegaram
às
zonas
que
os
demandavam com décadas de atraso,
resultando
deficiente
em
das
uma
redes
cobertura
de
serviços
públicos (Urban Age, 2008). O setor
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BRICS POLICY CENTER – POLICY BRIEF
As Cidades-BRICS e o Caminho para a Economia Verde: uma avaliação do modelo urbano
dos BRICS pela sustentabilidade.
Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
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dos transportes ilustra a dinâmica: a
antigo
rede de metrô serve uma porção
públicos
reduzida do tecido urbano, e a área
economicamente esvaziado e repleto
melhor coberta é o centro da cidade,
de imóveis ociosos, enquanto as
uma área decadente. Enquanto isso,
novas áreas centrais são desprovidas
as
maior
de transporte público. Além disso, as
dinamismo econômico são servidas
camadas mais pobres se instalam nos
apenas
para
extremos do tecido urbano devido à
ônibus.
falta de uma política de habitação por
Esse problema é causado em parte
parte do governo, instalando-se em
pela ausência de uma política de
regiões
planejamento
essenciais,
zonas
comerciais
por
automóveis
vias
de
expressas
particulares
da
e
ocupação
do
território urbano.
O
centro,
há
serviços
consolidados,
está
desprovidas
em
de
serviços
alguns
casos
degradando áreas de preservação
acompanhamento
pelo
ambiental e contaminando as fontes
poder público das demandas por
de
serviços é também dificultado pelos
metrópole.
movimentos
onde
de
valorização
abastecimento
de
água
da
e
As iniciativas do poder público
desvalorização das zonas da cidade.
têm procurado, nas últimas décadas,
Desde a década de 1960, São Paulo
priorizar
trocou três vezes a localização de seu
racionalizar a ocupação da cidade. A
centro comercial e financeiro. Nas
expansão da rede metroviária foi
décadas de 60 e 70 as principais
acelerada e implantou-se um sistema
companhias
de ônibus de alta capacidade em
e
escritórios
o
transporte
faixas
cidade e instalaram-se na Avenida
(BRTs) que, apesar de relativamente
Paulista. Nos anos 80 e 90, esse
lento, ajuda a desestimular o uso do
movimento ocorreu novamente em
carro particular. A implantação do
direção
rodízio
Avenida
Faria
Lima.
rolamento
e
abandonaram o centro histórico da
à
de
coletivo
de
veículos
segregadas
no
centro
Atualmente, a área em valorização
expandido também incentiva o uso do
para imóveis comerciais é a região
transporte
coletivo,
das avenidas Nações Unidas e Luis
continua
pouco
Carlos Berrini (Urban Age, 2008).
negligencia
Esse
processo
ilustra
a
ineficiência da politica de ocupação: o
as
mas
a
rede
abrangente
regiões
de
e
maior
dinamismo econômico. O automóvel
continua
o
meio
de
locomoção
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As Cidades-BRICS e o Caminho para a Economia Verde: uma avaliação do modelo urbano
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Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
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principal na cidade (Figura 5). A
dificuldade
em
tempo
de
viagem
ao
os
trabalho é excepcionalmente curto se
movimentos do mercado imobiliário
comparado ao de outras metrópoles, e
dificulta a racionalização das políticas
o meio de viagem ao trabalho mais
de transporte (Urban Age, 2008).
comum é a caminhada (Figura 6).
Temendo afugentar investimentos e
Mesmo
procurando “modernizar” a cidade o
deslocamentos acontecendo a pé,
mais rápido possível, a prefeitura não
trabalhadores
implementa políticas substantivas de
trabalho em menos de 15 minutos. O
zoneamento, que poderiam revitalizar
espaço ocupado por vias públicas não
regiões degradadas, aproveitar melhor
chega a 10% da área urbana. Essa
as redes de transporte e serviços
vantagem está ameaçada pela atual
existentes
política de remoção de habitações
e
acompanhar
O
reduzir
o
déficit
habitacional.
com
a
podem
maioria
chegar
dos
ao
irregulares do centro da cidade. As
famílias removidas recebem como
5.2 Mumbai
compensação unidades habitacionais
longe do centro, prejudicando sua
As limitações impostas por
acidentes geográficos tornam Mumbai
mobilidade e, em consequência, sua
empregabilidade (Urban Age, 2007).
uma metrópole compacta, oferecendo
grandes
adaptar
oportunidades
a
um
para
paradigma
A maior parte dos recursos
se
urbano
estatais
para
investimento
em
sustentável. Contudo, o governo vem
transporte em Mumbai, seguindo a
adotando
tendência de outras cidades indianas,
políticas
que
ameaçam
reverter esse quadro. Com o fim de
é
modernizar a cidade e prepará-la para
infraestrutura rodoviária. Projetos para
a
a construção de vias expressas vêm
condição
de
cidade
global,
o
dedicada
a
melhoramentos
governo vem removendo populações
beneficiando
de habitações irregulares de alta
proprietários de carros particulares,
densidade
cidade,
que respondem por apenas 2% dos
habitações
deslocamentos da cidade. Entretanto,
afastadas do centro (Urban Age,
o aumento expressivo da renda na
2007).
Índia e a ascensão de uma nova
no
realocando-as
centro
em
da
principalmente
na
os
classe média vem aumentando a fatia
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do automóvel na mobilidade urbana.
longas
distâncias
Dessa forma, caso não seja formulada
primariamente
uma política de habitação e transporte
expressas
mais eficiente e inclusiva, Mumbai
37%
corre o risco de arcar com os
carros
problemas crônicos das megacidades
movimentar pela cidade, enquanto
inviáveis, como São Paulo, perdendo
outros 46% gastam mais de 10% da
a oportunidade de usar a densidade a
renda nos transportes coletivos. Além
favor do planejamento urbano e da
de consumir parte significativa da
sustentabilidade (Urban Age, 2007).
renda dos mais pobres, os transportes
através
(Figura 7).
de
vias
Atualmente,
dos domicílios
contam
com
particulares
para
se
coletivos
5.3 Joanesburgo
percorridas
são
irregulares
e,
com
frequência, criminosos, representando
perigo
para
os
usuários.
Mobilidade urbana é um dos
Atropelamentos são a principal causa
maiores problemas de Joanesburgo.
de morte não natural entre crianças.
A cidade sofre com baixa densidade
Programas nacionais para subsidiar o
populacional por razões históricas. Em
transporte coletivo pouco afetam a
consequência
realidade
da
política
de
metropolitana
segregação espacial do regime do
Joanesburgo,
Apartheid, a população negra foi
programas
obrigada
(Urban Age, 2006).
a
viver
em
subúrbios
sem
municipais
que
de
haja
semelhantes
afastados do centro e com baixa
Não há estratégia consistente
densidade populacional (Urban Age,
de transportes no nível metropolitano.
2006). Isso torna extremamente difícil
O principal investimento da região em
a
transportes é controverso: um trem de
implementação
de
transportes
e
alta velocidade ligando Joanesburgo e
sustentável e impede o poder público
adjacências a Pretória (sede do Poder
de atuar decisivamente em boa parte
Executivo
da
de
direcionado exclusivamente à elite
saneamento básico é precária e,
devido ao alto custo da passagem
muitas vezes, inexistente.
(Urban Age, 2006).
urbanos
de
cidade.
massa
A
eficientes
infraestrutura
da
África
do
Sul),
A baixa densidade resulta em
um
sistema
privilegia
de
transportes
que
modais
rodoviários,
com
5.4 Xangai
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Devido
zoneamento
à
e
política
de
ocupação,
que
por dificultar o trânsito de automóveis
e
contribuir
para
número
de
seu
uso
favoreceu a expansão horizontal do
acidentes
tecido urbano e o uso de automóveis,
devendo ser substituído por viagens
o tempo médio de viagens ao trabalho
de metrô (Urban Age, 2005).
aumentou
priorização do metrô e do automóvel
últimos
50%
10
em
anos
Xangai
anos
(1995-2005).
de
o
trânsito,
A
A
como meios unimodais de locomoção
situação dos transportes públicos não
caracteriza uma política de transportes
dependerá somente da construção de
urbanos que ignora a necessidade de
sistemas ou estradas, mas também da
equidade e exclui os mais pobres. O
direção que o crescimento urbano
objetivo é canalizar a locomoção das
tomará (Urban Age, 2005).
camadas econômicas médias e baixas
A construção de um sistema
para o transporte sobre trilhos, e as
de transportes de massa eficiente e
camadas altas para o automóvel
abrangente
(Tavares, 2010).
em
menos
de
duas
décadas é um dos maiores símbolos
da onda de prosperidade por qual
6. Conclusão
passa a cidade. Ao mesmo tempo, a
malha rodoviária aumentou 40% e o
número de carros quadruplicou. O
Os BRICS passam por um
sistema de metrô tem capacidade de
processo notável de inclusão social
1,9 milhão de passageiros/dia, com
centrado na expansão das classes
expansão prevista para 10 milhões
médias urbanas. A cidade constitui,
projetada para 2020 (Urban Age,
atualmente,
2005).
articulam as dinâmicas econômicas
A
escassez
do
espaço
que
mais
o
território
afetam
a
onde
se
biosfera,
dedicado ao fluxo de automóveis gera
ameaçando
preocupação devido às projeções de
capacidade produtiva e regenerativa
aumento do número de proprietários
dos recursos limitados do planeta. Por
no futuro próximo. A solução tem sido
esse motivo, os BRICS representam
construir viadutos por cima de vias
uma oportunidade para desenvolver
existentes, o que pode potencialmente
um modelo urbano sustentável que
degradar
mitigue o impacto do crescimento
o
ambiente
urbano.
O
uma
sobrecarga
da
ciclismo é visto como um problema
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Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
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econômico
e
do
desenvolvimento
social para o meio ambiente.
e descarte dos bens cujos mercados
vêm
crescendo.
Tampouco
é
Ao examinarmos as políticas
observada uma política inibidora do
de inclusão social e crescimento
consumo de produtos e serviços
econômico
“marrons”.
nas
escalas
macroeconômica e local, contudo, o
No plano local, as cidades-
quadro apresentado pelos BRICS e
BRICS
suas cidades é alarmante. Em ambos
transporte coletivo, mas as políticas
os níveis analisados, as políticas
não são acompanhadas de esforços
públicas implementadas e os efeitos
por um zoneamento racional e inibidor
do modelo urbano são, na pior das
do alastramento do tecido urbano,
hipóteses, antagônicos da noção de
dificultando a implementação de uma
sustentabilidade e, na melhor das
política que consolide o transporte de
hipóteses,
massas e iniba o uso do automóvel.
insuficientes
a
uma
procuram
investir
em
transição para a economia verde.
Não há, ainda, esforços consideráveis
No plano das políticas
nacionais, verificamos uma política de
crescimento predominantemente
baseada em mercados de bens cuja
produção é prejudicial à biosfera e
ênfase em matrizes energéticas nãorenováveis. Particularmente
preocupante é o aumento no consumo
de veículos motorizados e sua
priorização como meio de locomoção
da nova classe média (Figura 8).
Verifica-se uma política de
que diminuam a geração de resíduos
inclusão social através do consumo de
bens
característicos
da
economia
marrom. Investimentos em matrizes
energéticas renováveis mitigam os
impactos
ambientais
dos
setores
produtivos, contudo, a produção de
sólidos ou seu impacto. Estima-se que
a geração desses resíduos aumente
consideravelmente
do setor produtivo ou do poder público
na
direção
de
tecnologias
que
diminuam o impacto da produção, uso
próximas
décadas.
O quadro geral apresentado
mostra que, se os BRICS contribuíram
historicamente menos do que as
economias de industrialização precoce
para a degradação ambiental, suas
sociedades
tendem,
no
futuro
próximo, a aproximar-se do padrão de
consumo
insustentável
do
Norte
global.
Reféns das lógicas produtivas
energias não-renováveis continua a
crescer. Não há um esforço por parte
nas
e
acumulativas
capitalista
global,
da
os
economia
BRICS
não
encontraram um caminho para a
sustentabilidade. Sua estratégia de
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dos BRICS pela sustentabilidade.
Autores: Pedro Claudio Cunca Bocayuva e André Jobim Martins.
Colaboração: Flávia Regina Rebelo Aref e Stephanie Bezerra Schemes.
inserção permanece atada ao sucesso
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Produção
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passado.
produção
Seus
do
século
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em
políticas pretensamente sustentáveis
constituem
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7.
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