FACULDADE DE TECNOLOGIA DA BAIXADA SANTISTA
PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE
FORNECIMENTO DE TRANSPORTE COLETIVO
PARA A CIDADE DE SANTOS
AUTOR: LUÍS FERNANDO COSTA COMPIANI
ORIENTADOR: PROFESSOR ROGÉRIO NERY
Santos
2005
PROPOSIÇÃO DE UM NOVO MODELO DE
FORNECIMENTO DE TRANSPORTE COLETIVO
PARA A CIDADE DE SANTOS
AUTOR: LUÍS FERNANDO COSTA COMPIANI
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à
Faculdade de Tecnologia da Baixada Santista, como
parte dos requisitos para a obtenção do título de
Tecnólogo em Logística.
Orientador: Professor Rogério Nery
Santos
2005
Temos que pensar em fazer bem feito àquilo que nem
sabemos se vai ser feito amanhã.
Amyr Klink
Dedico,
Aos meus pais, que em todos os meus momentos de
dificuldade estiveram presentes e atuantes, colaborando
para que este momento se tornasse uma realidade.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Rogério Nery, por sua competência, dedicação e disponibilidade como
orientador, mas principalmente por ter me socorrido num momento em que me achei perdido
e sem rumo no desenvolvimento do projeto, estando ele há poucos dias na instituição
ministrando suas primeiras aulas.
Ao Professor Mário de Souza Nogueira Neto, por suas oportunas e relevantes
contribuições em nossas conversas durante e pós-aula aos sábados, sendo grande incentivador
para que me dedicasse na busca de soluções aos problemas.
Ao Professor Ricardo Gomes Rodrigues que muito contribuiu com seus
questionamentos, de forma a não me acomodar e não aceitar qualquer resposta.
Ao amigo, colega de graduação, companheiro de estágio, Arlindo Leão Gazzano,
parceiro na elaboração e definição da estratégia de fornecimento para o modelo proposto neste
estudo. Sua presença ao meu lado ajudou para não me tornar uma ilha.
Ao meu pai, Bruno Compiani, que além de me apoiar na vida, foi presença marcante
para me ajudar nos momentos em que não conseguia dar lucidez as idéias defendidas.
Acima de tudo e de todos agradeço a Deus porque colocou estas pessoas e tantas
outras no meu caminho, e principalmente porque me dá forças e fé para superar os obstáculos
e desafios da vida.
v
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................viii
RESUMO: ................................................................................................................................. ix
ABSTRACT ............................................................................................................................... x
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 11
1. ESCOPO DO ESTUDO ....................................................................................................... 13
1.1 JUSTIFICATIVA ........................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS ................................................................................................................... 14
1.3 METODOLOGIA ........................................................................................................... 14
2. GESTÃO E DIMENSIONAMENTO DE FROTA .............................................................. 16
2.1 PLANEJAR O USO DOS FATORES PRODUTIVOS ................................................. 17
2.2 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO A SERVIÇO DA GESTÃO ............................... 21
2.3 DIMENSIONAMENTO DE FROTA ............................................................................ 23
2.4 ÍNDICES PARA AVALIAR O SERVIÇO .................................................................... 25
3. TRANSPORTE COLETIVO DA CIDADE DE SANTOS .................................................. 30
3.1 HISTÓRICO ................................................................................................................... 30
3.2 SISTEMA ATUAL ........................................................................................................ 31
3.2.1 Demanda atual e o índice de passageiros por quilômetro (IPK) ............................. 37
3.2.2 A fiscalização .......................................................................................................... 39
4. CURITIBA – TRANSPORTE COLETIVO MODELO ...................................................... 43
5. PROPOSTA DE UM NOVO MODELO DE TRANSPORTE COLETIVO PARA A
CIDADE DE SANTOS ............................................................................................................ 47
5.1 PLANEJAMENTO DAS LINHAS ................................................................................ 49
5.2 DIMENSIONAMENTO DA FROTA PROPOSTA ...................................................... 51
5.2.1 Resultado Operacional Projetado ............................................................................ 54
5.3 PLANEJAMENTO DA MÃO-DE-OBRA DIRETA ..................................................... 55
5.3.1 Definição das necessidades operacionais de pessoal ............................................... 55
5.3.2 Definição do quadro efetivo de mão-de-obra operacional ...................................... 56
5.4 ADMINISTRAÇÃO E CONTROLE OPERACIONAL COM UTILIZAÇÃO DA
TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO. ................................................................................. 58
6. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O DIMENSIONAMENTO DE FROTA ATUAL
COM O PROPOSTO ................................................................................................................ 60
CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 62
ANEXOS .................................................................................................................................. 65
1. Controle de fluxo – fiscalizações da operação do atual sistema....................................... 65
2. Boletins Estatísticos Operacionais (Mensal) – BEOST ................................................... 71
vi
3. Projeto para os novos terminais ........................................................................................ 73
BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 77
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: modificações provocadas pelo planejamento ............................................................ 18
Figura 2: Abordagem de uma situação problema ..................................................................... 21
Figura 3: cálculo da frota situação 1 ......................................................................................... 24
Figura 4: cálculo da frota situação 2 ......................................................................................... 24
Figura 5: Cálculo do Índice de Passageiros por Quilometro - IPK .......................................... 26
Figura 6: Cálculo do Índice de Passageiros Transportados por Viagem - IPTV...................... 26
Figura 7: Cálculo do Índice de Quilômetros Percorridos por Veículo ao dia - IQPVD ........... 27
Figura 8: Cálculo do Índice de Regularidade do Sistema - IRS ............................................... 27
Figura 9: Cálculo para a Idade Média da Frota ........................................................................ 27
Figura 10: Cálculo do Índice de Conforto - IC ......................................................................... 28
Figura 11: Cálculo de Índices de avaliação econômica ............................................................ 29
Figura 12: Mapa com área de atuação do atual sistema de transporte coletivo na cidade de
Santos ............................................................................................................................... 32
Figura 13: Foto do cruzamento da Av Vicente de Carvalho com Av Conselheiro Nébias ...... 35
Figura 14: foto 1 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto) ......................................... 35
Figura 15: foto 2 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto) ......................................... 36
Figura 16: foto 3 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto) ......................................... 36
Figura 17: Gráfico resultante da Tabela 5 ................................................................................ 38
Figura 18: Gráfico resultante da Tabela 5 sem os gratuitos ..................................................... 39
Figura 19: Gráfico resultante das Tabelas 6 e 7 ....................................................................... 41
Figura 20: Gráfico resultante da Tabela 8 ................................................................................ 41
Figura 21: Mapa da região metropolitana de Curitiba .............................................................. 43
Figura 22: Foto de uma estação-tubo atendendo um ônibus bi-articulado ............................... 45
Figura 23: Foto de um trecho de corredor exclusivo para o transporte coletivo ...................... 46
Figura 24: Visão da organização para o transporte coletivo .................................................... 48
Figura 25: Análise de valor para o transporte coletivo ............................................................. 48
Figura 26: Mapa com as rotas propostas pela nova estratégia ................................................. 50
Figura 27: Rede Intranet Projetada ........................................................................................... 59
Figura 28: Desenho ilustrativo do terminal TC 3 ..................................................................... 73
Figura 29: Desenho ilustrativo do terminal TC 5 ..................................................................... 74
Figura 30: Desenho ilustrativo do terminal TJM...................................................................... 74
Figura 31: Desenho ilustrativo do terminal TM ....................................................................... 75
Figura 32: Desenho ilustrativo do terminal TPP ...................................................................... 75
Figura 33: Desenho ilustrativo do terminal TZN ..................................................................... 76
viii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: média de velocidade para operação de frota ............................................................. 25
Tabela 2: Determinação do nível de serviço. ........................................................................... 28
Tabela 3: Frota Efetiva e programação de partidas por linha do atual sistema ........................ 33
Tabela 4: Boletim Estatístico do Sistema de Transporte Coletivo - 2004 ................................ 37
Tabela 5: Evolução da demanda do Transporte Coletivo Municipal da Cidade de Santos ...... 38
Tabela 6: Evolução das reclamações por tipo – 2002, 2003 e 2004 ......................................... 40
Tabela 7: Evolução das reclamações por tipo - 2005 ............................................................... 40
Tabela 8: Evolução das reclamações por mês – 2002 a 2005 .................................................. 40
Tabela 9: Quadro resumo do sistema ....................................................................................... 42
Tabela 10: Números da rede integrada da região metropolitana de Curitiba ........................... 45
Tabela 11: Programação dos horários para fornecimento ........................................................ 51
Tabela 12: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 1 ................................................... 52
Tabela 13: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 2 ................................................... 53
Tabela 14: Resultado operacional projetado ............................................................................ 54
Tabela 15: Necessidade operacional - controle ........................................................................ 55
Tabela 16: Necessidade operacional - motoristas..................................................................... 56
Tabela 17: Tabela de Turno Fixo ............................................................................................. 57
Tabela 18: Turno de Revezamento ........................................................................................... 58
Tabela 19: Quadro comparativo ............................................................................................... 60
Tabela 20: Fiscalização linha 04 (1) ......................................................................................... 66
Tabela 21: Fiscalização linha 04 (2) ......................................................................................... 67
Tabela 22: Fiscalização linha 54 .............................................................................................. 68
Tabela 23: Fiscalização linha 101 ............................................................................................ 69
Tabela 24: Fiscalização linhas 139 e 193 ................................................................................. 70
Tabela 25: Boletim Estatístico Maio / 2004 ............................................................................. 71
Tabela 26: Boletim Estatístico Outubro / 2004 ........................................................................ 72
ix
RESUMO:
Este estudo relata a aplicabilidade da função de planejamento para o setor de
transporte coletivo, por estar inserido no planejamento viário e urbano das cidades, assunto
polêmico, ligado diretamente ao desenvolvimento econômico e aos catastróficos
congestionamentos dos dias atuais. Para as empresas do setor de transportes coletivos, outrora
garantidos por uma demanda crescente, e hoje ameaçados pelos chamados “alternativos” e
pelas facilidades de crédito para aquisição de veículos particulares. No mundo globalizado de
hoje existe um movimento nas empresas pela busca de competitividade e garantia da sua
existência, a “Logística” entra como uma fronteira a ser explorada, unindo a tecnologia de
informação com técnicas de administração, racionalizando recursos buscando sempre prover
um melhor nível de serviço. Durante o período de um ano o autor, baseado em suas
observações e indagações, colheu dados informativos sobre a operação e fiscalização do
sistema de transporte coletivo da cidade de Santos, pesquisou como outros municípios e
regiões planejam o fornecimento do serviço e por fim ele fez o levantamento bibliográfico de
conceitos de administração da produção, recursos humanos e dimensionamento de frotas,
fatores importantes para a definição da função de planejamento e da estratégia de
fornecimento do serviço de transporte coletivo. Este estudo tem como primeiro objetivo
mostrar como o transporte coletivo é fornecido atualmente na cidade de Santos, num segundo
propor um novo modelo de fornecimento para a cidade, racionalizando recursos, de forma que
tanto o poder público, como a permissionária atinjam seus objetivos individuais e por fim
mostrar que os resultados operacionais alcançados pelo modelo proposto são superiores aos
praticados atualmente na cidade. Desta forma, abre a possibilidade para novos projetos,
implementações e inclusive a integração com outros modais de transporte, a fim de aumentar
o nível de serviço e torná-lo mais atrativo, do ponto de vista de usuário e também de
investimento.
Palavras-chave: planejamento, logística e transporte coletivo.
x
ABSTRACT
This study researches the usefulness of the planning function for public transport
systems, which are within the cities engineering planning. That is a polemic matter, linked to
economic development and nowadays catastrophic traffic jams. Public transport companies
used to be sustained by growing demands. Today they are threatened by alternative means of
transportation and easy loans to purchase cars. In global economy, companies seek
competitiveness and ways to secure their existence. Logistics is a frontier to be explored, one
that joins information technology to management techniques: it rationalizes resources to
improve quality. For a year, based on his own considerations and observations, the author has
collected data on the operation and control of the public transport system in the city of Santos.
He has also researched the ways other cities plan public transport. The concepts of production
management, human resources and fleet measurement are based on extensive bibliography,
for these are important concepts for the planning function and strategies of public transport
systems. The study’s primary goal is describing how public transport services are supplied
today in Santos. The second one is proposing a new model to balance the city’s resources, in a
way that both public administration and companies that operate the system reach their intents.
The author wishes to prove that the operational results demonstrated by the new model are
superior to those achieved by the city at present. The new model broadens the possibility of
new projects, improvements and integration with other means of transportation, to refine the
service provided and make it more attractive to passengers and to investment.
Key words: planning, logistics and public transport system.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 11
INTRODUÇÃO
O presente estudo segue uma ordem de apresentação e desenvolvimento onde
inicialmente se identifica a situação problema e suas implicações, e dentro do universo de
hipóteses formuladas apresenta-se uma solução viável.
No Capítulo 1 o autor apresenta suas justificativas, abordando um modo de pensar e
algumas situações observadas em seu dia-a-dia de trabalho, desta forma identificou a situação
problema e o porque da abordagem, definindo os objetivos principais a serem alcançados pelo
estudo e de que forma conduziu sua pesquisa exploratória.
No Capítulo 2 é apresentado todo o referencial bibliográfico que embasou e definiu a
construção do novo modelo de prestação do serviço. Definindo a importância da função de
planejamento e como estruturá-lo, conhecendo o ambiente, tanto interno como externo ao
setor, ressaltando como identificar e atuar com as restrições inerentes ao processo,
conceituando o que é “Logística”.
No Capítulo 3 mostra-se como é fornecido o serviço de transporte coletivo na cidade
de Santos, faz um referencial histórico de sua implantação, e através de planilhas e gráficos é
apresentada à operacionalização e a fiscalização do sistema atual. Através dos dados
apresentados verifica-se a demanda e seus índices de medição do nível de serviço.
No Capítulo 4, para o autor partir de uma referência positiva, faz-se o “Estudo de Caso
– Curitiba”, referência nacional e internacional em planejamento viário e urbano, que tem
como ponto chave à estratégia de fornecimento do sistema de transporte coletivo, inicialmente
apenas na cidade e posteriormente integrando várias cidades de sua região metropolitana.
No Capítulo 5, conceituado por todo o referencial bibliográfico, vem propor uma nova
estratégia de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos e como efetuar sua
gestão, desde sua operacionalização definindo os recursos, bem como seu controle efetivo
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 12
através do uso de tecnologia de informação – TI, a fim de garantir eficiência e eficácia ao
processo.
No Capítulo 6 é feita uma análise comparativa entre o modelo atual praticado na
cidade de Santos com o proposto pelo autor, e através dela chega-se à viabilidade de
implantação do novo modelo.
O autor em sua conclusão final enfatiza a importância da função de planejamento e
que este estudo propiciou a abertura de discussão para novos projetos ou implementações para
o setor.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 13
1. ESCOPO DO ESTUDO
1.1 JUSTIFICATIVA
A experiência do autor, que além de usuário freqüente de transporte coletivo, é
estagiário na Unidade de Fiscalização de Transporte Público da Companhia de Engenharia de
Tráfego de Santos (GETP – UNFTP), facilitou a abordagem do assunto, pois teve a
oportunidade de identificar as necessidades dos usuários e os problemas diários para a
operacionalização do sistema. Nestes últimos anos, os grandes centros urbanos têm sido
incomodados pelo crescimento desenfreado da ocupação territorial por parte da população,
geralmente a mais carente de recursos, o que traz conseqüências negativas e desastrosas em
todos os indicadores de qualidade de vida, que influencia direta ou indiretamente na atividade
econômica da região. Este crescimento sem planejamento acaba por dificultar a chegada de
serviços públicos essenciais e de boa qualidade, dentre eles o transporte coletivo.
Para o usuário de transporte coletivo o tempo de espera num ponto de parada e ônibus
lotado, são indicadores para medir o nível de serviço do sistema, porém, pelo sistema de
fornecimento atual um aumento da freqüência de partidas, em outras palavras diminuição dos
intervalos entre os veículos, consiste em aumento da frota efetiva, ou seja, aumento de custo,
com conseqüente aumento de tarifa. O autor imbuído pelo desafio e em parceria com outro
estagiário do setor de trabalho, co-autor do planejamento dos novos itinerários, buscou uma
maneira do setor público oferecer um transporte coletivo com melhor nível de serviço,
aplicando conceitos adquiridos durante o processo de graduação nesta instituição.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 14
1.2 OBJETIVOS
Este trabalho, a fim dar clareza ao seu desenvolvimento, pretende responder aos
seguintes objetivos:
Objetivo 1: mostrar como o sistema de transporte coletivo é operado e fiscalizado na cidade
de Santos, mostrando inclusive situações do tráfego na cidade, exposto no Capítulo 3
Objetivo 2: propor uma nova estratégia de fornecimento embasado no referencial
bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 5.
Objetivo 3: em cima desta nova estratégia de fornecimento, dimensionar a frota efetiva e os
recursos humanos para sua operacionalização, de acordo com o referencial bibliográfico
exposto no Capítulo 2 e demonstrado no Capítulo 5
Objetivo 4: efetuar análise comparativa entre o modelo proposto com o aplicado atualmente,
exposto no Capítulo 6.
Objetivo 5: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.
1.3 METODOLOGIA
Os métodos empregados neste estudo foram os seguintes:
1. Levantamento bibliográfico de conceitos do planejamento estratégico, administração
da produção/serviços, recursos humanos e dimensionamento de frotas, apresentados
no capítulo 2 deste estudo.
2. Levantamento de experiências: em virtude de o autor atuar como estagiário a mais de
um ano na área de fiscalização de transporte coletivo da cidade de Santos, facilitou e
foi de grande utilidade para formar banco de dados e filtrá-lo conforme a necessidade.
3. Estudo de caso: por ser um assunto ligado ao planejamento urbano de cidades,
polêmico, sob a ótica política e econômica, procurou-se além de conhecer o sistema
empregado na cidade de Santos, mas o desenvolvido em outros grandes centros
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 15
urbanos, e identificou-se o sistema fornecido na região metropolitana de Curitiba um
modelo de planejamento que para o proposto foi o ponto de partida.
Assim, o objeto da pesquisa exploratória tende a buscar um melhor planejamento
urbano e viário, partindo da racionalização de recursos e aumento de nível de serviço do
serviço de transporte coletivo.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 16
2. GESTÃO E DIMENSIONAMENTO DE FROTA
O termo “Gestão de Frotas”, conforme Valente (2003:1), representa a atividade de
reger, administrar ou gerenciar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma frota e ele
prossegue afirmando que a precariedade de um sistema de transporte tem um custo a ser pago,
o qual corresponde ao atraso por ele causado, não é por acaso que os países mais ricos são os
que possuem os melhores sistemas de transporte de pessoas e de cargas. Ao governo cabe
regular, planejar e criar condições para que o capital privado invista, para as empresas que
atuam no setor de transporte coletivo, sob um intenso controle nos valores das tarifas, seu
lucro vai depender fundamentalmente da gestão de sua frota.
Gestão é o ato de administrar, para uma empresa engloba: lucro, recursos e
produto/serviços. Conforme Aquino (1979:18), há uma diferença clara entre os fins e os
objetivos da empresa, onde a finalidade é a remuneração do capital investido e o objetivo é
classificado em operacional e social, e a sinergia de ambos é responsável pelo funcionamento
adequado da empresa como entidade econômica, mediante a produção de bens e serviços.
Para alcançar os objetivos operacionais, a Administração utiliza-se dos chamados fatores de
produção (capital, recursos humanos, tecnologia, etc...), que serão processados de maneira
racional e produtiva, tendo em vista a otimização do sistema. A exigência da racionalidade é
decorrente do contexto em que a empresa opera, o objetivo é transformar a mão-de-obra em
um fator produtivo, a fim de elevar o nível de serviço. Aquino (1979:26) ressalta que o
planejamento estratégico é o meio que toda empresa deveria se utilizar para atingir sua
finalidade, algo ligado a sua própria sobrevivência, define formal ou informalmente a missão,
estrutura e quadro de pessoal, plano de recompensas que visa garantir adesão e a motivação
dos empregados, e um sistema de informação que facilite e refine o processo decisório.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 17
2.1 PLANEJAR O USO DOS FATORES PRODUTIVOS
O capital isolado não se transforma, a estrutura organizacional é o meio para qual se
executa eficientemente as operações da empresa, devendo facilitar o desempenho humano e
não se transformar em obstáculo, sua essência é procurar cultivar um clima de harmonia e
integração entre os objetivos da empresa e o quadro de pessoal. Aquino (1979:31) alerta que
mesmo uma empresa bem estruturada pode não atingir índices de produtividade satisfatórios,
estudos realizados em 1973 nos Estados Unidos, país de alto desenvolvimento tecnológico,
apontava queda na produtividade das empresas devido a baixo índice de rendimento da mãode-obra local. Os estudos apontaram que o indivíduo, além de trabalhador, é um membro da
sociedade e a maneira como ele está inserido ou excluído dela, interfere diretamente em seu
desempenho.
Segundo Oliveira (2001:32) existe certa dificuldade, quando da conceituação da
função planejamento nas empresas de estabelecer sua real amplitude e abrangência, em seu
estudo levantou que:
... Steiner (1969:12) estabeleceu cinco dimensões do planejamento:
1. A primeira corresponde ao assunto abordado: produção, pesquisa, novos
produtos, finanças, marketing, instalações, recursos humanos e etc...
2. A segunda corresponde aos elementos do planejamento: propósitos, objetivos,
estratégias, políticas, programas, orçamentos, normas, procedimentos e etc...
3. A terceira corresponde à dimensão de tempo: curto, médio ou longo prazo.
4. A quarta corresponde às unidades organizacionais: corporativo, subsidiária,
grupos funcionais, divisões, departamentos e etc...
5. A quinta corresponde às características do planejamento por complexidade ou
simplicidade, qualidade ou quantidade estratégica ou tática, confidencial ou
pública, formal ou informal, econômica ou caro (Oliveira, 2001:32).
Para Oliveira (2001:33) o processo de planejar envolve um modo de pensar, que
provoca indagações, que leva a um questionamento sobre o que fazer, com, quando, quanto,
para quem, por que, por quem e onde. Pressupõe a necessidade de um processo decisório que
ocorrerá antes, durante e depois de sua elaboração e implementação na empresa, contendo
elementos individuais e organizacionais orientados aos interesses da empresa. Tal atividade
deverá resultar em decisões presentes, tomadas a partir do exame de impacto das mesmas no
futuro. Desta forma Oliveira (2001) define o planejamento como o desenvolvimento de
processos, técnicas e atitudes administrativas, as quais proporcionam uma situação viável de
avaliar as implicações futuras de decisões presentes em função dos objetivos empresariais que
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 18
facilitarão a tomada de decisão no futuro, de modo mais rápido, coerente, eficiente e eficaz,
tendendo a reduzir a incerteza envolvida no processo decisório e, conseqüentemente, provocar
aumento da probabilidade de alcance dos objetivos, desafios e metas estabelecidas para a
empresa.
O planejamento estratégico provoca mudanças na estrutura da empresa, ou seja, nas
pessoas, na tecnologia e no sistema. Tem como princípios à eficiência, eficácia e efetividade.
Por eficiência entende-se: fazer as coisas de maneira adequada, resolver problemas,
salvaguardar os recursos aplicados, cumprir seu dever e reduzir custos. Por eficácia: fazer as
coisas certas, produzir alternativas criativas, maximizar a utilização dos recursos, obter
resultados e aumentar lucros. Por efetividade: manter-se no ambiente e apresentar resultados
globais ao longo do tempo (permanentemente). Oliveira (2001) conclui ressaltando que a
administração é uma tecnologia e, como tal, apresenta-se em constante evolução, para qual os
executivos devem estar, permanentemente, atentos para melhor aplicá-la nas empresas. Ela
passa por constantes mutações devendo ser, sistematicamente, repensada, para quebrar
paradigmas e consolidar novos modelos de gestão.
Figura 1: modificações provocadas pelo planejamento
Goldratt (2003) ressalta que toda e qualquer estratégia deve levar em consideração
alguns pontos, para que realmente proporcione o resultado esperado, sendo eles:
1. Medir o desempenho da empresa através do ganho (fluxo de caixa), do
inventário (investimento feito para gerar o ganho) e despesa operacional (todo
dinheiro gasto para que o inventário gere o ganho), respeitando
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 19
respectivamente esta seqüência, ou seja, não se investe se realmente o ganho
não for rentável;
2. Todo e qualquer processo produtivo e/ou serviços tem a soma de dois fatos,
um conhecido por “eventos dependentes”, onde um tem que acontecer antes do
outro, e o segundo conhecido por “flutuações estatísticas”, que são situações e
informações conhecidas, mas que não se prevê quando exatamente acontecem;
3. Todo processo deve ter o lead-time curto, para que o processo de geração do
ganho, não fique muito exposto as flutuações;
4. Qualquer que seja a restrição, o administrador não deve encará-la
simplesmente para redução de despesa operacional, mas para aumentar o
ganho final;
5. Todo e qualquer processo deve sempre passar por aprimoramento contínuo,
para garantir eficiência, eficácia e efetividade;
6. O último ponto, o mais ressaltado, ele alerta que as verdadeiras restrições não
máquinas, mas sim políticas mal planejadas ou direcionadas, onde o termo
“impossível” ou a falta de empreendedorismo agem contra o ganho.
A “Ciência da Gerência”, conforme Moreira (2002) é o campo de estudo que abrange
abordagens racionais a processos de tomada de decisões. Nestas abordagens, são levados em
conta características da situação que se está analisando, os objetivos da organização e os
recursos disponíveis. Depois, geralmente através de modelos matemáticos e com o auxílio do
computador, procura-se por soluções que melhor atendam aos interesses da organização.
Dificilmente se ataca um problema apenas com análises quantitativas, pois os aspectos
qualitativos, que não podem entrar em um modelo matemático, são às vezes indispensáveis a
uma análise criteriosa.
Tanto Goldratt (2003) como Aquino (1979) apontam que a “Gerência por Objetivos GPO” tem sido a melhor estratégia na administração de empresas.
Em 1954 Peter Drucker, um dos pioneiros desta metodologia gerencial, afirmava
que “os administradores deveriam concentrar-se mais em resultados do que em
esforços supérfluos e dispersos”... George Odiorne, especialista em GPO, diz
que “Administração por Objetivos é um processo através do qual os gerentes e
subordinados de uma organização identificam objetivos comuns, definem áreas
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 20
de responsabilidade de cada um em termos de resultados esperados e usam
medidas, como guias para a operação dos negócios” (Aquino, 1979:153).
Aquino (1979) alerta que, embora a técnica tenha fornecido excelentes resultados, já
ocorreram experiências negativas, nestes casos, o problema estava mais nas circunstâncias do
que no método, por não terem considerado a cultura e a infra-estrutura da organização, que
vem de encontro a uma lição de Goldratt (2003) (As verdadeiras restrições não são máquinas,
mas sim políticas mal planejadas e/ou direcionadas).
Conforme Moreira (2002), todo problema de decisão envolve o julgamento sobre um
conjunto conhecido de alternativas, supõe-se que ela deva ser tomada no presente, mas seus
efeitos far-se-ão sentir ao longo do tempo. As informações disponíveis são freqüentemente
constituídas de dados de diversos graus de precisão, alguns conhecidos, outros estimados e
por fim dados cuja precisão deixa a desejar. As diferentes composições da informação fazem
que não existam dois problemas iguais. Cada um com uma particularidade, fazendo com que
se abra espaço para o raciocínio, julgamento e o bom senso do tomador de decisões. Apesar
da constatação que cada problema tem seu caráter de especificidade, é possível reunir
elementos comuns a todos os problemas de decisão. A análise desses elementos comuns não
pode fornecer soluções prontas, mas indica uma forma sistemática de se pensar, o mínimo que
se pode ganhar é a identificação de certos elementos chave que permitem formar um primeiro
quadro, segundo alguns critérios.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 21
Figura 2: Abordagem de uma situação problema
2.2 TECNOLOGIA DE INFORMAÇÃO A SERVIÇO DA GESTÃO
No planejamento estratégico as informações são sustentáculos para o desenvolvimento
e aperfeiçoamento da logística empresarial. Com freqüência, as decisões estratégicas tomadas
são extensões do nível de apoio, embora sejam mais abstratas e menos estruturadas, com foco
no longo prazo. Como exemplo, podemos citar as decisões baseadas em resultados de
modelos de localização de instalações e na análise da receptividade dos clientes à melhoria de
um serviço.
A integração empresarial ainda é para grande parte das empresas uma utopia, em
artigo publicado por Aline Ribeiro (Ribeiro, 2004:78). Movimentos recentes em estudos,
criação de equipamentos especializados e TI, já começam a surtir como uma luz no fim do
túnel. Políticas de customização com eficiência e qualidade, tem gerado planos estratégicos,
ainda que isoladamente, tornando-se assim uma tendência mundial. Em termos de integração
as grandes empresas hoje tem trabalhado no aperfeiçoamento do CPFR (Collaborative
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 22
Planning, Forecasting and Replenishment), uma estratégia que promete quebrar barreiras,
tornando a cadeia sincronizada através de planejamento. Como a base para a implementação
do CPFR é acesso a informações, há necessidade de investimentos em TI, mais
especificamente no ERP (Enterprise Resource Planning – Sistema Integrado da Empresa), ou
seja, todos os elos da cadeia têm que ter o sistema implantado e compatível entre si, e uma
plataforma WEB amigável. Cada vez mais empresas brasileiras de médio e grande porte e de
vários setores da economia vêm implementando sistemas de gestão empresarial - ERP. Este
tipo de sistema visa resolver problemas de integração das informações nas empresas, visto
que antes elas operavam com muitos sistemas, caracterizando em alguns casos "uma
verdadeira colcha de retalhos", o que inviabilizava uma gestão integrada. Além disso, a
implementação de um sistema ERP permite que as empresas façam uma revisão em seus
processos, eliminando atividades que não agregam valor. Observe que acoplado ao ERP têmse o EDI (Enterprise Data Interchange) ou XML (Extended Markup Language), ambos via de
tráfego de dados, e sistema dedicado e específico de cada elo da cadeia, cada um gerando um
tipo de informação (demanda, necessidades de material, gerenciador de procedimentos,
rastreamento, etc...). Abaixo algumas tecnologias de auxílio à administração de frotas:

MRP (Material Requirement Production): planejamento das necessidades.

CRM (Customer Relationship Manegement): reúne informações de demanda na
ponta da cadeia.

WMS (Warehouse Management System): gerenciador e facilitador de decisões e
procedimentos.

GPS (Global Position System): rastreamento via satélite.

TRANSPONDER: equipamento de rastreamento local.

ETIQUETAS INTELIGENTES DE CÓDIGO DE BARRAS: equipamento que
pode vir a ser usado para rastreamento local de veículos.

SOFTWARE DE SIMULAÇÃO: programas desenvolvidos para criar ambientes
similares aos do processo estudado, de forma a auxiliar a tomada de decisão sem que
se faça mudanças na situação real, economizando tempo e dinheiro. Os softwares
podem diferir na sua complexidade e área de atuação, o ProModel, desenvolvido pela
BELGE Engenharia e Sistemas, se destaca pela flexibilidade de atuação, podendo ser
na área de produção e serviços. Ao usuário cabe em primeiro lugar montar uma
biblioteca gráfica, definindo inclusive a escala para a construção do modelo de estudo,
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 23
e a medida em que se avança no processo, as variáveis, restrições e situações
conhecidas vão sendo programadas e/ou inseridas. O ambiente da simulação torna-se
um retrato do processo estudado, permitindo tomar decisões de mudanças,
investimento e/ou cortes baseado em seus resultados. Em determinados casos em que a
complexidade de variáveis e/ou restrições conhecidas não detalhem com fidelidade a
situação real, ou não se conseguiu inserir no modelo, ainda sim tal ferramenta é
vantajosa, pois no mínimo minimizou parte dos problemas dando maior confiabilidade
na decisão a ser tomada.
A tecnologia de informação permite as empresas administradoras de frotas um estudo
completo das áreas de atuação, conhecimento da demanda em tempo real, alocação da frota
necessária e o mais importante atuar com eficácia nas situações problemas que vierem a se
apresentar. Para o poder público (regulador e fiscalizador) permite gerenciar o fornecimento
do serviço de forma mais eficiente.
2.3 DIMENSIONAMENTO DE FROTA
O dimensionamento da frota está diretamente ligado ao tempo de ciclo (Tc) por linha,
que é determinado pelos itinerários. O planejamento dos itinerários, conforme Valente (2003)
leva em consideração a estratégia de fornecimento (índice de conforto, ligado diretamente ao
valor da Tarifa), área de atendimento e o modal ou modais a serem utilizados. Este
planejamento estará sujeito as condições de vias e tráfego, o objetivo é ficar menos exposto às
restrições naturais do processo, como delimitação dos pontos de paradas e suas localizações, e
a outras restrições como semáforos, condições de vias. Dos itinerários, surgirão as variáveis
de quilometragem (Km) e velocidade média (Vm), com estes dados conhecidos é possível
determinar o tempo de ciclo (Tc). Com o Tc definido, o planejamento deve definir a intervalo
(I) dos veículos, não só pelo conhecimento da demanda, mas também pelo nível de serviço
desejado, e a divisão do Tc pelo I determina-se a FE do itinerário.
Conforme Valente (2003:36) a operação de uma linha de transporte público exige que
haja disponibilidade de veículos, ou seja, quantidade suficiente para assegurar o atendimento
da demanda no nível de serviço previsto nos períodos de pico, tal solicitação constitui a
chamada frota efetiva. Além disso, para a substituição de veículos, em caso de quebras e
acidentes, deve existir um número extra de veículos proporcional ao tamanho da frota. Isto
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 24
também possibilita o rodízio de veículos, em escala de manutenção geral preventiva. Esse
número constitui a chamada frota reserva, muitas vezes estimada em 10% da frota efetiva, e a
frota total (FT) é somatória da frota efetiva (FE) com a frota reserva (FR).
Figura 3: cálculo da frota situação 1
Figura 4: cálculo da frota situação 2
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 25
Tabela 1: média de velocidade para operação de frota
2.4 ÍNDICES PARA AVALIAR O SERVIÇO
Valente (2003:80), ressalta que as pessoas ligadas à gestão do serviço de transporte
coletivo deveriam estar munidas de métodos e equipamentos que forneçam indicadores de
desempenho atualizados, para que possam atuar com eficácia e dar eficiência ao sistema. A
bilhetagem e a fiscalização eletrônica é capaz de produzir em tempo real, informações de
demanda, viagens executadas, quilometragem percorrida e qual veículo está operando, além
destas, é importante se ter cadastrado no sistema a quantidade e a localização dos pontos de
paradas, que deve ser otimizado de forma a não encurtar em demasia distâncias percorridas a
pé, a fim de dar eficiência nas viagens, diminuindo o tempo de embarque e desembarque. A
seguir os índices utilizados para controle e avaliação do sistema:

ÍNDICE DE PASSAGEIRO POR QUILOMETRO – IPK: um dos índices mais
importantes para o transporte coletivo, além de utilizado no cálculo para composição
da tarifa, ele expressa o desempenho do serviço prestado.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 26
Figura 5: Cálculo do Índice de Passageiros por Quilometro - IPK

ÍNDICE DE PASSAGEIROS TRANSPORTADO POR VIAGEM - IPTV: retrata
o desempenho da frota, de uma linha ou do total da empresa.
Figura 6: Cálculo do Índice de Passageiros Transportados por Viagem - IPTV

ÍNDICE DE QUILÔMETROS PERCORRIDOS POR VEÍCULO AO DIA –
IQPVD: este índice gera um total mensal que é utilizado para o cálculo da tarifa, além
de ser importante para se verificar a oferta do transporte ao usuário.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 27
Figura 7: Cálculo do Índice de Quilômetros Percorridos por Veículo ao dia - IQPVD

ÍNDICE DE REGULARIDADE DO SISTEMA – IRS: este índice retrata
nitidamente como está o serviço, já que focaliza o padrão de manutenção,
confiabilidade e motoristas.
Figura 8: Cálculo do Índice de Regularidade do Sistema - IRS

ÍNDICE DE RENOVAÇÃO – IR: ele reflete o embarque e desembarque de
passageiros, é obtido através de pesquisa específica (IR = embarque – desembarque)

IDADE MÉDIA DA FROTA – IMF: índice importante para o cálculo da tarifa, além
de também avaliar conforto e segurança.
Figura 9: Cálculo para a Idade Média da Frota
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos

- 28
ÍNDICE DE CONFORTO – IC: importante índice de avaliação do sistema, porém
esta avaliação pode ser enganosa dependendo da forma do estudo. Determinada linha
pode vir a ter superlotação num determinado período de tempo e após rodar com ele
quase que vazio, e na média o IC oferecido poderá vir a ser excelente, portanto tal
índice para ter sua verdadeira avaliação deverá ser medido por períodos.
Figura 10: Cálculo do Índice de Conforto - IC
Tabela 2: Determinação do nível de serviço.
Valente (2003:82) pondera que além destes índices de avaliação, existem aspectos
importantes a serem analisados, dentre eles: segurança e higiene dos veículos, qualificação da
mão-de-obra direta, condições de pista e tráfego e nível de comunicação visual desde o
momento que o usuário busca um ponto de embarque até o momento de seu desembarque, ou
seja, dentro e fora do sistema. A seguir alguns índices que avaliam o desempenho econômico
de um sistema:
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 29
Figura 11: Cálculo de Índices de avaliação econômica
Com o devido esclarecimento do que é gestão e dimensionamento de frota para o
transporte coletivo, se torna mais fácil analisar os casos das cidades de Santos e Curitiba.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 30
3. TRANSPORTE COLETIVO DA CIDADE DE SANTOS
3.1 HISTÓRICO
Na cidade de Santos o transporte coletivo teve seu início e transformação semelhante à
cidade de São Paulo, datando de 9 de outubro de 1872 com os primeiros bondes de tração
animal, com linhas exploradas pela firma Matias Costa & Santos donas da Empresa de
Bondes da Vila Mathias. Em 29 de abril de 1909 marca o início de operação dos bondes
elétricos, explorados pela The City of Santos Improvements Company Limited. Em 1º de
janeiro de 1952 a empresa, recém criada, Serviço Municipal de Transporte Coletivo – SMTC
encampa o acervo e a operação da companhia canadense e passa a ser fornecedora exclusiva
do transporte coletivo na cidade. E como aconteceu na cidade de São Paulo aos poucos os
bondes foram sendo substituídos por ônibus de propulsão diesel e trólleybus, tendo sua
extinção definitiva do serviço em 28 de fevereiro de 1971. Nesta época a SMTC passou a
denominar-se Companhia Santista de Transporte Coletivo – CSTC. O serviço passou a ser
dividido, com linhas operadas pela CSTC e uma companhia privada denominada por Viação
Santos e São Vicente Limitada – VSSVL (amarelinhos). Em 1992 as linhas operadas pela
empresa privada são retomadas para a CSTC. No ano de 1993, a CSTC em dificuldade
financeira, começa a passar a concessão de exploração das linhas para a Executiva
Transportes Limitada e em 1997 passa a exploração das dez linhas restantes para a
Piracicabana Transportes Limitada, vale ressaltar que as duas empresas são controladas pelo
Grupo Áurea Transportes S.A. e, diga-se de passagem, também das linhas intermunicipais do
sistema metropolitano da região. Hoje a CSTC em processo de extinção está passando a
função de gerir e fiscalizar o sistema de transporte coletivo da cidade para a Companhia de
Engenharia de Tráfego de Santos – CET.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 31
Estes contratos estão celebrados entre as permissionárias e a Companhia Santista de
Transportes Coletivo – CSTC, empresa pública que antes era a fornecedora do transporte na
cidade. Para a administração e fiscalização do contrato existe uma parceria, co-gestão, entre a
CSTC e a CET – Santos. A remuneração do contrato é feita através do registro em catraca
mecânica, todo último dia do mês é feito à leitura por funcionários da CSTC e CET – Santos
em conjunto com os das permissionárias. Computa-se o número de pagantes e desconta-se a
porcentagem da prefeitura e o restante fica com as permissionárias.
3.2 SISTEMA ATUAL
Aqui na cidade de Santos, em virtude do porto, tem-se grande movimentação de
veículos de carga (grande porte), que misturado ao crescente número de veículos de pequeno
porte, em sua maioria particular, começa a ocasionar problemas de tráfego, ainda que restrito
a algumas localidades pode vir a se estender, no longo prazo a outras. Nos chamados horários
de pico algumas de nossas grandes avenidas tornam-se inviáveis para deslocamentos rápidos e
vias antes consideradas secundárias e tranqüilas passaram a receber grande volume de tráfego
como alternativa de desvios dos corredores, e até quando estas vias suportarão o crescimento
do número de veículos para começarmos a ver os quilométricos congestionamentos se
espalhando pela cidade, a cidade de São Paulo com seus congestionamentos é nossa maior
referência nacional.
E este problema do trânsito local influencia diretamente no serviço de transporte
coletivo municipal, seja na operação direta bem como na opção de escolha por parte dos
potenciais usuários. Quanto maior for a exposição ao número de restrições no trânsito
(congestionamentos, semáforos, limites de velocidade, número de pistas em uma via, etc...),
menor será o nível de serviço ou qualidade do transporte coletivo, e a escolha por ele como
opção de deslocamento cai, o que diretamente reflete nos custos operacionais e na geração de
fluxo de caixa da empresa. A maioria dos veículos particulares seja automóvel ou motocicleta,
trafegando em nosso trânsito é composta por pessoas se deslocando para seus locais de
trabalho, os motivos são inúmeros, mas um é importante frisar, baixa qualidade do transporte
coletivo.
O transporte está distribuído em 40 linhas, sendo 8 administradas pela Piracicabana e
32 pela Executiva, totalizando diariamente 297 ônibus circulando pelas vias da cidade de
Santos, em sua maioria veículos de grande porte. Deste total de linhas, apenas 19 passam pelo
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 32
Terminal de Passageiros do Valongo. Algumas linhas são consideradas, por seus
administradores, apoio de outras. Seus pontos iniciais estão espalhados pela cidade conforme
se segue: Praça Gerônimo La Terza – Zona Noroeste (13, 152, 154, 155, 156, 191 e 194),
Conjunto Dale Coutinho (139 e 193), Terminal do Valongo (29, 42, 102, 118 e 181), Jardim
São Manoel (108), Jardim Piratininga (101), Praça Mauá (20), Praça Barão do Rio Branco (7,
37, 40, 73 e 77), Praça da República (10, 17, 19 e 23), Praça Visconde de Itaboraí (5 e 54),
José Menino/divisa (25, 52, 53, 153), Conjunto Habitacional BNH (61 e 184), Ferryboat/Ponta da Praia (4, 8, 30, 80, 100 e 158). Para o serviço operacional de hoje a empresa
controladora mantém duas garagens, sendo uma na Av Rangel Pestana (subida p/ morro da
Nova Cintra) e outra no Jóquei Club em São Vicente.
Figura 12: Mapa com área de atuação do atual sistema de transporte coletivo na cidade de Santos
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 33
Tabela 3: Frota Efetiva e programação de partidas por linha do atual sistema
Nota: programação válida a partir de fevereiro de 2005, houve uma redução de 25 veículos na
frota efetiva, anteriormente operada com 297 veículos.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 34
A seguir o autor relata três situações observadas, a fim de demonstrar o quão difícil é
administrar o transporte coletivo atual da cidade de Santos, sendo elas:
1. Linha 154/ 155 (circula por Zona Noroeste, Centro, Gonzaga e Boqueirão) => com
intervalos de saída do ponto inicial em torno de 06 a 08 minutos. Um pequeno
congestionamento na Av. Nª Sra de Fátima e/ou entrada da cidade de Santos, é o
suficiente para juntar de 03 a 04 ônibus, passando pelo terminal do Valongo um
seguido do outro. O que acaba gerando um intervalo de +/- de 20 a 30 minutos sem
passagem de outro e, para piorar, quando retornam ao ponto inicial para nova partida,
pelo menos dois deles já estão com suas saídas atrasadas; o que ocasionará,
possivelmente, novos atrasos.
2. Av. Conselheiro Nébias (sentido praia) => por esta via circula as seguintes linhas: 04,
10, 19, 40, 77, 80, 13, 155 e 184 (municipal) com intervalos programados de 06, 12,
12, 40, 15, 18, 18, 06, 15 minutos respectivamente, cada uma composta na ordem com
11, 06, 08, 02, 05, 06, 07, 13, 06 veículos; 02 (Intermunicipal) com intervalos
programados de 12 minutos; linha oriunda de São Paulo (empresas Expresso
Brasileiro, Ultra) com intervalos programados na maior parte do dia de 15 minutos;
dentre outros oriundos de fretamento. Imaginem que todas as linhas se encontrem,
cada uma com um veículo, parando nos pontos de parada, da para imaginar a confusão
que cria, se for em horário de pico visualizem o caos, e este fato já aconteceu por
várias vezes como também em outros pontos da cidade. Nesta mesma via, com duas
pistas em cada sentido, existem locais que se encontra veículos estacionados no lado
direito, não permitindo a circulação simultânea de dois veículos na via (um carro de
passeio + um ônibus), visto que o ônibus é um veículo de grande porte não muito ágil
no trânsito urbano. Com uma situação desta chega-se ao cúmulo de um coletivo da
linha 04 levar de 30 a 40 minutos para transpor a avenida, da Rua 7 de Setembro até a
Avenida Epitácio Pessoa.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 35
Figura 13: Foto do cruzamento da Av Vicente de Carvalho com Av Conselheiro Nébias
3. Faixa do cais => outro ponto de difícil controle e com um agravante de o trânsito
interno não ser de competência do poder público municipal. O porto por sua finalidade
compreende a movimentação de cargas e não de pessoas, e a mistura tem levado a
prestação do serviço sofrer, principalmente nas safras de grãos. Observe nas fotos a
seguir o agrupamento de dois ônibus da mesma linha (25).
Figura 14: foto 1 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto)
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 36
Figura 15: foto 2 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto)
Figura 16: foto 3 da Av Eduardo P. Guinle (área interna do porto)
Outra situação que influencia diretamente na qualidade do serviço prestado é a relação
que a empresa fornecedora do serviço tem com seu corpo de funcionários, podendo vir a ser
ou não uma restrição ao processo. Para o caso estudado, o autor levantou que a jornada de
trabalho mínima é de 09 horas, podendo se estender para mais de 10 horas em alguns casos,
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 37
com uma semana de seis dias de trabalho por um de folga, com uma tabela montada
mensalmente e não fixa. Algumas linhas, o motorista efetua uma ou duas viagens recolhe o
carro e “ganha” um intervalo não remunerado, que pode variar de uma a quatro horas para
retornar ao trabalho, em alguns casos, por morar longe do local de trabalho o mesmo fica
“perambulando” pelas ruas da cidade. Efetivamente, não vê treinamentos e cursos
direcionados para a qualificação da mão-de-obra direta. Por ser tratar de um trabalho
estressante, quanto maior for o tempo de exposição aos efeitos causadores, menor será a
qualidade da prestação do serviço na ponta.
O certo é que para cada cidade ou região existe uma particularidade a ser respeitada,
tendo em vista sempre a relação “Custo x Benefício” para torná-la viável do ponto de vista
econômico de implantação e de retorno de capital.
3.2.1 Demanda atual e o índice de passageiros por quilômetro (IPK)
Sua arrecadação atual está em média 150.500 passagens/dia (2004). As linhas mais
rentáveis do sistema são as administradas pela Piracicabana com um IPK médio de 3,35
(2004) enquanto as administradas pela Executiva têm um IPK médio de 2,26 (Anos anteriores
ver tabelas em anexo).
Tabela 4: Boletim Estatístico do Sistema de Transporte Coletivo - 2004
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 38
Pode-se dizer que o universo de usuários hoje está em torno de 75.250, já que uma
pessoa quando se utiliza o transporte coletivo para deslocamentos, utiliza-o no mínimo num
movimento de ida e outro de volta. Se levarmos em conta apenas às pessoas residentes em
Santos (418.000 habitantes), pode-se dizer que o universo é de 18% da população da cidade.
Tabela 5: Evolução da demanda do Transporte Coletivo Municipal da Cidade de Santos
Figura 17: Gráfico resultante da Tabela 5
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 39
Figura 18: Gráfico resultante da Tabela 5 sem os gratuitos
3.2.2 A fiscalização
A fiscalização é feita diariamente com o intuito de averiguar o cumprimento do
contrato de permissão com relação aos horários de partidas, número de veículos operando,
modelo do ônibus, condições de segurança, limpeza e atendimento ao usuário (vide tabelas
extratificadas em anexo). A CET – Santos mantém um órgão de atendimento ao consumidor
para reclamações e esclarecimentos, ele é responsável pelo encaminhamento e apuração. Em
caso de infrações contra o contrato é estabelecido um “auto de infração” que pode ir desde
uma simples advertência a aplicação de multas, que de acordo com contrato são estabelecidas
em 04 categorias de valores. Mensalmente é gerado pela CET – Santos relatório como o
sistema foi operado e fiscalizado (ver em Anexos BEOST). Em Anexos “controle de fluxos” é
possível verificar como é executado a fiscalização e os problemas causados pelas restrições do
processo.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 6: Evolução das reclamações por tipo – 2002, 2003 e 2004
Tabela 7: Evolução das reclamações por tipo - 2005
Tabela 8: Evolução das reclamações por mês – 2002 a 2005
- 40
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Figura 19: Gráfico resultante das Tabelas 6 e 7
Figura 20: Gráfico resultante da Tabela 8
- 41
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 9: Quadro resumo do sistema
- 42
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 43
4. CURITIBA – TRANSPORTE COLETIVO MODELO
O sistema de transporte coletivo de Curitiba é um dos mais eficientes do Brasil, o que
é comprovado por uma série de prêmios internacionais. O mais recente, concedido pela
prestigiosa instituição inglesa Building and Social Housing Foundation, é apenas um
exemplo. Outro é a classificação do sistema como "exemplar", feita pelo Worldwatch
Institute, um dos maiores institutos de pesquisa ambiental dos Estados Unidos.
Figura 21: Mapa da região metropolitana de Curitiba
• População Curitiba = 1.600.000
• População Região Metropolitana (25 municípios) = 1.250.000
• População Total = 2.850.000
• Curitiba = 432,17Km2 - Região Metropolitana = 15.622,33Km2.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 44
• Taxa de Crescimento: Curitiba = 1,88% a.a. - Região Metropolitana = 2,90% a.a.
• Sistema de Transporte RIT está com 13 Municípios integrados.
• 73% dos usuários metropolitanos integrados
O sistema é um convênio firmado em 31/01/96 entre o governo do Estado do Paraná e
a prefeitura de Curitiba e é administrado pela empresa Urbanização de Curitiba S.A. – URBS,
empresa pública municipal também responsável pela administração e fiscalização do trânsito
urbano da cidade de Curitiba, e o grande diferencial do transporte curitibano é dispor de tarifa
integrada, permitindo deslocamentos para toda a cidade pagando apenas uma passagem. Cada
pessoa pode compor seu próprio percurso, já que o sistema é integrado por meio de Terminais
e Estações-Tubo. Quem percorre trajetos longos, o que é mais comum entre a população de
menor poder aquisitivo, é subsidiado por aqueles que realizam percursos menores. Calcula-se
que diariamente 80% dos usuários sejam beneficiados pela integração. O sistema RIT é
operado com dois modelos de contrato, para o sistema municipal da cidade de Curitiba o
modelo é o de permissão e para o metropolitano é o de concessão. Toda a receita do sistema é
arrecadada para o poder público que depois efetua o pagamento as empresas privadas por
quilômetro rodado.
Hoje o sistema está integrado com 13 municípios da Região Metropolitana: Almirante
Tamandaré, Colombo, Bocaiúva do Sul, Pinhais, São José dos Pinhais, Araucária, Fazenda
Rio Grande, Campo Magro, Campo Largo, Contenda, Rio Branco do Sul, Itaperuçu e
Piraquara. A integração se dá por linhas convencionais, de ônibus metropolitanos, Expressos e
Ligeirinhos, transportando diariamente cerca de 500 mil pessoas que residem ou trabalham
nas cidades vizinhas.
O grande destaque fica por conta do planejamento urbano da época de sua
implantação, criou-se 5 corredores (Norte, Sul, Leste, Oeste e Boqueirão), 72 km de vias
exclusivas para tráfego de coletivos, 29 Terminais (sendo 22 urbanos e 7 metropolitanos), 350
Estações-tubo (plataformas de embarque e desembarque dos ônibus Linha Direta, conhecidos
por ligeirinhos, responsáveis pela redução de tempo em paradas, inclusive dotadas de
elevadores de acesso para deficientes) e mais 5.000 mil pontos de parada espalhados pela
região.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 10: Números da rede integrada da região metropolitana de Curitiba
Figura 22: Foto de uma estação-tubo atendendo um ônibus bi-articulado
Fonte: http://www.curitiba-parana.com/arquitetura-urbanismo.htm (acessado em 26/04/05)
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Figura 23: Foto de um trecho de corredor exclusivo para o transporte coletivo
Fonte: http://www.curitiba.pr.gov.br/Solucoes/Transporte/index.html (Acessado em 26/04/05)
- 46
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 47
5. PROPOSTA DE UM NOVO MODELO DE TRANSPORTE
COLETIVO PARA A CIDADE DE SANTOS
A curto e médio prazo é possível reduzir custos operacionais e com inventários
racionalizando o número de veículos operando, para garantir um maior resultado no ganho
final. Mas para efetivamente proporcionar crescimento de demanda a médio e longo prazo é
necessário também aumentar já o nível de serviço, para que o transporte coletivo seja
encarado como uma alternativa eficiente e de qualidade nos deslocamentos de pessoas. Para
recuperar a credibilidade da população se faz necessário à modernização da gestão, integração
da empresa. O planejamento definido pelo projeto é baseado na análise de valor mostrada nas
figuras 24 e 25, e através delas é projetada a hierarquia de gestão da empresa, tanto
verticalmente, bem como horizontalmente, definindo a atuação integrada dos setores e seus
objetivos individuais. A seguir é demonstrados a nova estratégia de fornecimento e os
resultados da atuação do setor operacional, definição do número de linhas, ônibus operando e
a organização de pessoal para atuar na área operacional.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Figura 24: Visão da organização para o transporte coletivo
Figura 25: Análise de valor para o transporte coletivo
- 48
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 49
5.1 PLANEJAMENTO DAS LINHAS
Seguindo o principio de reduzir os impactos das restrições provocadas pelo trânsito
urbano, dividiu-se a cidade de Santos em oito setores imaginários, de forma a atuar em áreas
menores. Dentro destes setores, estrategicamente, procurou-se identificar locais públicos para
a construção de terminais de integração, e projetar os novos traçados linhas, com a utilização
software de simulação “ProModel” facilitou-se traçar os novos itinerários e a distância dos
percursos (km). Os terminais, ver figuras de 28 a 33 no subtítulo 3 dos anexos, permitem o
encurtamento dos trajetos, enxugamento no número de linhas retirando as repetições,
absorção dos impactos do trânsito urbano e permite ao controle operacional deixar a frota
reserva (02 veículos em cada terminal) estacionada em sua área, e em um caso de necessidade
a substituição se dará mais rápida.
O projeto pretende ser fiel aos locais atendidos atualmente, salvo a área portuária que
seria atendida em sua orla, por ser uma área federal onde o poder municipal não tem controle
sobre o trânsito local, efetivamente criada para movimentação de grandes volumes de cargas
gerais, com constantes interrupções de tráfego, seja por composições ferroviárias, bem como
caminhões, além de estudo para fechamento de acessos a sua área interna para atender
legislação de comércio exterior, são fatores que levam a este planejamento não contemplar a
passagem de nenhuma linha em sua área interna, somente em sua orla. Para tanto a empresa
pode propor a CODESP e as empresas operadoras do local a colocação de dois veículos
circulando em sua área interna com a cobrança de aluguel mensal (fretamento), sem cobrança
de tarifa para os usuários.Estas medidas visam dar garantias de uma prestação de serviços de
alto nível, buscando a convergência do binômio “bem estar social x lucratividade”. Desta
forma o poder público cumpre com sua obrigação de fornecimento e permite a empresa
operadora obter lucratividade com a eficiência dos resultados operacionais. Um outro detalhe
não menos importante, é a definição dos pontos de parada, uma restrição natural do processo,
sua distribuição pelos itinerários deve ter um principio de distância mínima e máxima entre
eles, o projeto propõe uma distância mínima de 600 metros e máxima de 800 metros.
O projeto prevê a criação 06 terminais [Ponta da Praia (TPP) em terreno onde hoje é
um estacionamento, Praça Visconde de Itaboraí / canal 5 (TC5), Praça Almirante Antonio
Álvares Câmara / canal 3 (TC3), José Menino / Praia (TJM), Praça Guadalajara / Morro da
Nova Cintra (TM), Av Nossa Sra de Fátima com divisa / Terminal da Zona Noroeste (TZN),
além de manter o já existente no Valongo (TV)] e 24 linhas circulares.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Figura 26: Mapa com as rotas propostas pela nova estratégia
- 50
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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5.2 DIMENSIONAMENTO DA FROTA PROPOSTA
Para o cálculo da nova frota o projeto utiliza a média de velocidade de 15 km / h,
porém, com a redução da distância dos itinerários, uma das estratégias do projeto, o impacto
das restrições do trânsito urbano será consideravelmente atenuado, permitindo um aumento da
velocidade média do coletivo. Sendo o objetivo principal do projeto o aumento do nível de
serviço, o fornecimento se dará com três intervalos em função da demanda atual, como se
segue na tabela:
Tabela 11: Programação dos horários para fornecimento
Desta forma agora é possível calcular a frota efetiva (FE) por linha, frota efetiva total
(FET), frota reserva (FR) e por conseqüência a frota total (FT) do novo sistema, de acordo
com Valente (2003:38) – Figura 3 deste trabalho. No quadro a seguir tem-se detalhadamente a
disposição das novas linhas com suas respectivas frota.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 12: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 1
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 13: Dimensionamento da FE do Modelo – Quadro 2
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
5.2.1 Resultado Operacional Projetado
Tabela 14: Resultado operacional projetado
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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5.3 PLANEJAMENTO DA MÃO-DE-OBRA DIRETA
Lembrando Aquino (1979) um dos objetivos empresariais é transformar a mão-de-obra
em recurso produtivo, pois o capital e os veículos sozinhos não geram fluxo de caixa e nem
lucratividade. Humanizar é a palavra-chave, por dois motivos reduzir o absenteísmo e
oferecer qualidade na prestação do serviço. O stress diário provocado pelo trânsito é um dos
grandes males da vida moderna, esforço repetitivo provoca lesões muitas vezes degenerativas,
a somatória destes dois fatos a um período de descanso curto, reflete diretamente na qualidade
do serviço prestado e conseqüentemente custos para a empresa, como: destrato com usuário,
acidente com veículos, quebras de equipamentos dos veículos, desgaste excessivo dos
veículos por má condução e nova contratação para substituição de um afastado.
5.3.1 Definição das necessidades operacionais de pessoal
Para o planejamento de pessoal o projeto propõe repensar o atual modelo, a fim de ter
um nível de serviço alto, garantir uma constância nos eventos de partidas, evitar ficar a mercê
das restrições do trânsito urbano, permitir um real intervalo ao motorista ao fim de um ciclo
de viagem, além de permitir que periodicamente se qualifique a mão-de-obra através de
cursos e treinamentos. Para tal pretensão é necessário contar: com um número de funcionários
além da necessidade direta para operação do número de veículos da frota efetiva, assim como
o previsto com a frota reserva distribuída pelos terminais, se faria com os motoristas. Desta
forma o projeto define a necessidade como se segue.
Tabela 15: Necessidade operacional - controle
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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Tabela 16: Necessidade operacional - motoristas
Em cima desta necessidade é possível, através do arranjo da jornada de trabalho prever
a quantidade necessária para cada função da mão-de-obra direta. Este arranjo tem que ser um
facilitador para a administração de pessoal, ou seja, um planejamento único e constante,
podendo vir a ser através de turnos fixos ou de revezamento, ou ainda mesclando-os.
5.3.2 Definição do quadro efetivo de mão-de-obra operacional
Para a definição do quadro o projeto exercita duas práticas de jornada de trabalho,
sendo a primeira a tabela de três turnos fixos e a segunda uma mescla de um turno fixo com o
revezamento de turnos, sendo três trabalhando e um de folga. Cada modalidade gerando uma
necessidade de pessoal e cada um com suas particularidades.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
A) Turno Fixo (jornada de 8 horas):
Tabela 17: Tabela de Turno Fixo
1º Período:

04:00 x 12:00 hs = 102 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores;

05:00 x 13:00 hs = 43 Motoristas.
2º Período:

12:00 x 20:00 hs = 102 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores;

13:00 x 21:00 hs = 43 Motoristas.
3º Período:

21:00 x 05:00 hs = 74 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores.
Folguistas / Rodízio / Plantão:

Turma 1 = 39 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores.

Turma 2 = 39 Motoristas.

Turma 3 = 39 Motoristas + 08 Fiscais + 08 Controladores.

Turma 4 = 39 Motoristas.

Turma 5 = 39 Motoristas.

Turma 6 = 39 Motoristas.
Sub-total = 598 Motoristas + 40 Fiscais + 40 Controladores (678).
Féristas = 55 funcionários.
Total = 733 funcionários.
- 57
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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B) Mescla de turno fixo com turno de revezamento (jornada 8 horas)
Tabela 18: Turno de Revezamento
1. 04 Turnos (03 Trabalhando + 01 de Folga) com 102 Motoristas + 08
Fiscais + 08 Controladores (Sub-total = 408 Motoristas + 32 Fiscais + 32
Controladores = 472).
2. Turno fixo de 2ª a 6ª feira (jornada de 08 hs / Folgas aos sábados,
domingos e feriados / atende ao rodízio e plantão / sub-total = 164
Motoristas):

1º Período (05:00 x 13:00 hs) = 82 Motoristas;

2º Período (13:00 x 21:00 hs) = 82 Motoristas.
3. Féristas = 58 funcionários.
4. Total = 694 funcionários.
5.4 ADMINISTRAÇÃO E CONTROLE OPERACIONAL COM
UTILIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO.
Integração de todos os setores da empresa, inclusive os terminais, através de um
sistema ERP, para: obter qualquer tipo de informação em tempo real, padronização dos
procedimentos, rastreabilidade de veículos e inventários, comunicação direta com clientes e
fornecedores, além do conhecimento da demanda por área de atuação. Isto fornece a alta
administração à facilidade de ver a empresa e seu funcionamento, facilita todo e qualquer
planejamento e permite ao comando operacional ter agilidade para tomada de decisão na
ponta do serviço. Esta política de atuação visa eliminar as restrições de âmbito interno da
empresa, possibilitando uma visão dinâmica do processo, além de permitir ao poder
fiscalizador, visualização imediata do processo de fornecimento, gerando confiabilidade do
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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serviço prestado. O projeto considera de vital importância a criação de uma rede “intranet”
fora dos muros da empresa, se estendendo aos terminais de integração, contando com um
servidor central e três servidores locais, conforme o Figura 27.
Figura 27: Rede Intranet Projetada
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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6. ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE O
DIMENSIONAMENTO DE FROTA ATUAL COM O
PROPOSTO
Para a visualização objetiva dos resultados e posterior análise de viabilidade, foi
construída a tabela 19 comparativa entre o modelo proposto e a situação atual, exposta a
seguir.
Tabela 19: Quadro comparativo
-
IPK do modelo proposto em relação ao universo de pagantes atual = 4,83 –
aumento de 192,43%.
-
Redução de 28.081,03 km na distância total percorrida / dia (48,21% de
economia).
-
Redução de 127 veículos na FE (53,31%).
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 61
O resultado do modelo vem de encontro ao proposto num planejamento estratégico de
redução de custo operacional e também com inventário em curto e médio prazo, pois de
imediato reduz o número de veículos operando e não mais haveria a necessidade de se manter
duas garagens, aumentando desta forma consideravelmente o ganho final. O sistema com
controle operacional informatizado e com mão-de-obra qualificada ganha agilidade e
eficiência, possibilitando visualizar uma possível recuperação de demanda num médio prazo.
Porém fica uma ressalva, a população usuária num primeiro instante, por uma questão de não
estar habituada a mais de uma “baldeação”, poderá fazer críticas ao modelo proposto, mas
vale a pena lembrar que outros grandes centros como Curitiba e São Paulo tal situação já faz
parte do cotidiano do usuário. A idéia central, dar freqüência com intervalos menores,
possibilita menos tempo de espera em pontos de parada e a população analisando por este
lado talvez o absorva o processo de mudança com menos trauma.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 62
CONCLUSÃO
Objetivo 1: mostrar como o sistema de transporte coletivo é operado e fiscalizado na cidade
de Santos, mostrando inclusive situações do tráfego na cidade, exposto no Capítulo 3.
A este, o autor responde através do mapa da Figura 12 e Tabela 3 como o sistema de
transporte coletivo é fornecido na cidade de Santos e nas tabelas 4 e 5 (Subtítulo 3.2.1) e
tabelas 25 e 26 (item 2 da relação de anexos) mostra a evolução da demanda de transporte na
cidade, que gradativamente vem caindo. Nas tabelas 6, 7 e 8 (Subtítulo 3.2.2) e tabelas 20, 21,
22, 23 e 24 (item 1 da relação de anexos), mostra como o sistema é fiscalizado e o nível das
reclamações, que são em maior número as relacionadas à operacionalização do sistema (ponta
do serviço), diretamente entre motorista e usuário. Nas situações relatadas e figuras 13, 14,
15, e 16 (Subtítulo 3.2) tem-se a verdadeira noção do impacto do trânsito urbano, na
qualidade do serviço e em seu fornecimento, congestionamentos em áreas opostas, mas que
interferem em todo sistema de fornecimento. De posse destes dados, o autor, embasado pelo
referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2, conclui que os itinerários longos, do sistema
atual de fornecimento, ficam muitos expostos as restrições do trânsito urbano, ocasionando
muitas partidas em atraso, ou ainda a não partida, por causa desta interferência os intervalos
previstos aos motoristas, entre uma e outra viagem nem sempre são cumpridos e quando
cumprido tem seu tempo encurtado, levando tais pessoas a fadiga física e mental, que acaba se
refletindo diretamente na qualidade do serviço prestado em agressividade ao usuário e má
condução do veículo, que tanto pode sofrer desgaste prematuro bem como um acidente.
Objetivo 2: propor uma nova estratégia de fornecimento embasado no referencial
bibliográfico exposto no Capítulo 2, o qual será exposto no Capítulo 5.
A este o autor, embasado pelo referencial bibliográfico exposto no Capítulo 2
(Subtítulos 2.1 e 2.3), expõe na figura 26 (Subtítulo 5.1) o mapa com os itinerários e terminais
criados. Linhas com percursos curtos que visam à diminuição dos impactos do trânsito urbano
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 63
e nível de estresse dos motoristas. Os terminais além de garantir a plena integração do
sistema, funcionam como amortecedores das restrições do processo (Pulmão – “Buffer”),
dando maior agilidade ao controle operacional.
Objetivo 3: em cima desta nova estratégia de fornecimento, dimensionar a frota efetiva e os
recursos humanos para sua operacionalização, de acordo com o referencial bibliográfico
exposto no Capítulo 2 e demonstrado no Capítulo 5
Embasado ao exposto na figura 3 (Subtítulo 2.3) o autor propõe um novo
dimensionamento da frota efetiva exposto nas tabelas 12 e 13 (Subtítulo 5.2), reforçando que
em cada terminal, para que realmente sejam os “pulmões” do processo, fiquem dois carros
reservas para garantir o cumprimento das partidas e freqüência dos intervalos em casos de
necessidade de substituição. O autor, embasado ao exposto no Capítulo 2 e Subtítulo 2.1,
reitera que planejamento é feito por e para pessoas, portanto deve estar inserido dentro de uma
realidade e com uma relação de troca, não se faz planejamento para uma máquina, mas para a
pessoa que vai operar esta máquina, toda e qualquer prestação de serviço envolve uma relação
pessoal entre a oferta e procura, de forma que ambas sejam satisfeitas, para o setor de
transporte coletivo, o representante maior da empresa ofertante é o que atua na ponta do
serviço, ou seja, o motorista; desta forma o exposto nos subtítulos 5.3, 5.3.1 (tabelas 15 e 16)
e 5.3.2 (tabelas 17 e 18) reduziria consideravelmente as restrições de âmbito interno da
empresa, melhorando significativamente a relação “Capital x Trabalho”, permitindo que a
área de recursos humanos da empresa atue ativamente de forma a qualificar a mão-de-obra
direta e não só de forma punitiva. O autor enfatiza que a função de planejamento só se torna
uma ferramenta viável com a utilização de tecnologia de informação, capaz de dar em tempo
real a situação do fornecimento e a demanda por ele, garantindo eficácia nas decisões e
eficiência no serviço.
Objetivo 4: efetuar análise comparativa entre o modelo proposto com o aplicado atualmente,
exposto no Capítulo 6.
Na tabela 19 do Capítulo 6 tem-se o resumo dos resultados operacionais do sistema
vigente e do modelo proposto. Pelos resultados, fica evidenciado o ganho com a redução do
custo operacional, melhor aproveitamento da frota efetiva (IPK), trânsito com menos veículos
de grande porte, colaboração efetiva com o planejamento urbano da cidade e mesmo sofrendo
as críticas por causa das novas baldeações é uma alternativa viável, porque o usuário
compreenderá que elas vieram para a diminuição do tempo de espera em ponto de parada.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
- 64
Objetivo 5: na conclusão abrir possibilidades para novos estudos e implementações na área.
O autor, embasado ao exposto no Capítulo 2, conclui que planejamento não é algo
estático, mas dinâmico, sofrendo constantes mutações em prol de uma efetividade, e como o
trânsito urbano cresce a cada dia que passa, novas soluções vão ser exigidas, inclusive estudos
para a utilização de novos modais, como o ferroviário e aquaviário, se integrando ao
rodoviário, a fim de atender a expansão urbana e a integração da cidade de Santos aos
municípios vizinhos e quem sabe no futuro as regiões do Vale do Ribeira e Litoral Norte.
Ao apresentado conclui-se que administrar uma frota de transporte coletivo vai além
de apenas colocar um determinado número de veículos na rua para pegar passageiros. A
função de planejamento define a ou as estratégias em que o serviço se dará, com o que e por
quem ele será prestado e como ele será avaliado, tudo isto visando o maior retorno de capital
possível com alto grau de satisfação do usuário.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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ANEXOS
1. Controle de fluxo – fiscalizações da operação do atual sistema
Aqui através das tabelas expostas é possível verificar o resultado de algumas
fiscalizações efetuadas pelo autor, durante estágio na Companhia de Engenharia de Tráfego –
Santos, tais tabelas têm por finalidade verificar a quantidade de veículos operando e sua
regularidade, e em caso de infração a empresa pode vir a sofrer penalidades previstas no
contrato de permissão, mas, além disto permite visualizar o quanto o atual sistema é
vulnerável as restrições do processo.
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 20: Fiscalização linha 04 (1)
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 21: Fiscalização linha 04 (2)
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Tabela 22: Fiscalização linha 54
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 23: Fiscalização linha 101
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Tabela 24: Fiscalização linhas 139 e 193
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2. Boletins Estatísticos Operacionais (Mensal) – BEOST
Tabela 25: Boletim Estatístico Maio / 2004
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Tabela 26: Boletim Estatístico Outubro / 2004
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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3. Projeto para os novos terminais
Os terminais são obras de grande porte que requer investimento público, pois ao fim
do contrato de concessão continuam sob tutela da prefeitura. Com o advento da Parceria
Público – Privado (PPP), pode muito bem ser feita com investimento da própria
concessionária, bastando para isto à convergência de interesses, palavra chave colaboração
entre os poderes. Procurou-se escolher áreas pertencentes ao poder público, a fim de se evitar
gastos com desapropriações e dar rapidez ao processo. Porém, o terminal da Ponta da Praia
requer uma análise mais aprofundada para a exatidão do local, inicialmente previsto em um
terreno onde hoje funciona um estacionamento. O projeto quando aponta área para infraestrutura, quer dizer:
·
Sala p/ bilheteria;
·
Área p/ catracas;
·
Sala p/ tesouraria;
·
Sala p/ controle operacional;
·
Banheiros;
·
Sala p/ posto policial + local p/ estacionar 01 viatura;
Figura 28: Desenho ilustrativo do terminal TC 3
Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Figura 29: Desenho ilustrativo do terminal TC 5
Figura 30: Desenho ilustrativo do terminal TJM
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
Figura 31: Desenho ilustrativo do terminal TM
Figura 32: Desenho ilustrativo do terminal TPP
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Figura 33: Desenho ilustrativo do terminal TZN
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Proposição de um novo modelo de fornecimento de transporte coletivo para a cidade de Santos
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BIBLIOGRAFIA
(1) AQUINO, Cleber Pinheiro de.
Administração de Recursos Humanos – Uma Introdução. Cleber Pinheiro de Aquino. São
Paulo: Ed. Atlas S/A, 1979. p 15-36 e 150-156.
(2) GOLDRATT, Eliyahu M.
A Meta / Eliyahu M. Goldratt – 2ª Ed. – Editora Nobel, 2003.
(3) GOMES, Guilherme. Curitiba para Executivos. VOCÊ S/A. São Paulo; Editora Abril, Ed.
76, p. 26-30, outubro 2004.
(4) MOREIRA, Daniel Augusto.
Administração da Produção e Operações / Daniel Augusto Moreira – São Paulo: Editora
Pioneira Thomson Learning, 2002. 6ª reimpressão da 1ª Ed. de 1993. p 25-30.
(5) OLIVEIRA, Djalma de Pinho Rebouças de.
Planejamento Estratégico: conceitos, metodologia e práticas / Djalma de Pinho Rebouças de
Oliveira – 15ª Ed. – São Paulo: Editora Atlas, 2001.
(6) RIBEIRO, Aline. O CPFR como mecanismo de integração da cadeia de suprimentos:
experências de implantação no Brasil e no mundo. Revista Tecnologística. São Paulo: Editora
Publicare. Ed. Nº 105, p 78-87, agosto 2004.
(7) URBS - Urbanização de Curitiba S/A. Mobilidade Urbana em Regiões Metropolitanas,
2003, Curitiba. Anais eletrônicos Curitiba URBS.pdf, Curitiba: URBS, 2003. Disponível em:
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(8) VALENTE, Amir Mattar.
Gerenciamento de transporte e frotas. Amir Mattar Valente, Eunice Passaglia, Antonio
Galvão Novaes; revisão Janice Yunes Perim – São Paulo: Pioneira Thomson Learning, 2003.
p 1-26, 36-39, 54-55, 74-83, 189-215.