UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA EDERSON FABRÍCIO CORDEIRO DA SILVA Avaliação do Desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo com a Hipótese Contrafatual da Substituição por Ônibus Coletivo e Automóvel FEIRA DE SANTANA – BA 2008 1 EDERSON FABRÍCIO CORDEIRO DA SILVA Avaliação do Desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo com a Hipótese Contrafatual da Substituição por Ônibus Coletivo e Automóvel Monografia apresentada à disciplina Projeto Final II, do curso de Engenharia Civil do Departamento de Tecnologia, Universidade Estadual de Feria de Santana, como requisito para aprovação na disciplina e conclusão do curso. Orientador: Prof. Dr. Francisco Antônio Zorzo FEIRA DE SANTANA – BA 2008 2 EDERSON FABRÍCIO CORDEIRO DA SILVA Avaliação do Desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo com a Hipótese Contrafatual da Substituição por Ônibus Coletivo e Automóvel Monografia apresentada ao Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de Santana, como requisito para conclusão do curso de Engenharia Civil da referida instituição. Aprovada em ___de Setembro de 2008 Comissão examinadora: ____________________________________________ Prof. Francisco Antônio Zorzo (DTEC/UEFS-BA) ___________________________________________ Prof.(a) Janeide Vitória de Souza (DTEC/UEFS-BA) ___________________________________________ Prof.(a) Eufrosina de Azevedo Cerqueira (DTEC/UEFS-BA) 3 Dedico este trabalho aos meus pais, Adjar e Marilúcia, que me ensinaram todos os valores que tenho, e também por estarem me apoiando em todos os momentos. Aos meus irmãos que estiveram sempre me encorajando. E a minha noiva pelo apoio e compreensão. 4 AGRADECIMENTOS No decorrer do curso de Engenharia Civil, contei com o apoio de muitas pessoas. Neste momento, com a finalização da monografia e do curso, fico grato e feliz por saber que em nenhum momento estive só, pois foram muitos que confiaram em mim. Desta forma, agradeço a todos que direta ou indiretamente me ajudaram a concluir o Curso. A Deus, pela minha vida e por estar presente em toda a minha caminhada; A minha família, pais e irmãos pelo amor, compreensão, e apoio em todos os momentos; A minha avó Edite que sempre torceu por esta vitória. A Leila Santiago, minha noiva, pelo amor, companheirismo, auxílio e dedicação para a conclusão da pesquisa; Ao professor Francisco Antônio Zorzo pelos conhecimentos adquiridos, frutos de sua orientação, que contribuíram muito para o meu crescimento profissional; Ao Sr. Dema e Sr.(a) Nenê pela amizade, bondade e apoio para a realização do trabalho; A Apolo, pelas eternas lembranças de felicidades das brincadeiras dos finais das tardes. A todos os professores que fizeram parte da minha formação; Aos amigos e colegas do curso em especial Heric Stefanelli e Cristiano Robert, que sempre compartilharam os momentos de alegria, ansiedade, nervosismo e estresse. A todos os meus amigos e colegas que não estiveram tão presentes, mas que mesmo a distância sempre torceram por mim. A Companhia do Metropolitano do São Paulo (CMSP) e Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB) pelo apoio e fornecimento dos dados para a realização do trabalho; A Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS), por fornecer subsídios para a minha formação profissional. 5 RESUMO A avaliação do desempenho do Sistema Metroviário de São Paulo do ponto de vista de alguns seus benefícios sócio-ambientais foi feita com a Hipótese Contrafatual da Substituição do Sistema Metroviário pelo Sistema Rodoviário. Foi estudada a redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível fóssil e emissão de poluentes atmosféricos. O transporte é um requisito fundamental para o desempenho das funções urbanas, afetando, sensivelmente o meio ambiente e a circulação das pessoas nas cidades. Este estudo se justifica devido à existência de grande demanda por atendimento ao transporte metropolitano nas grandes cidades brasileiras. A metodologia empregada teve como base a contabilidade de custos sócio-ambientais preconizado pelo IPEA e ANTP. A hipótese levantada demonstrou perdas estimadas de 88,40 milhões de horas, um aumento do consumo de combustível de 52,93 milhões de litros e aumento da emissão atmosférica de 21,05 mil toneladas de poluentes, gerando um custo sócio-ambiental de aproximadamente 480 milhões de reais com a hipótese contrafatual da substituição do sistema metroviário pelo sistema composto de ônibus coletivo e automóvel na cidade de São Paulo. Os benefícios sociais apresentados evidenciam numericamente o fato de que o metrô é um sistema estruturador dos transportes urbanos e ambientalmente vantajoso para o desenvolvimento sustentável das regiões metropolitanas. PALAVRAS-CHAVE – Transporte metropolitano; Metrô de São Paulo; Meio Ambiente. 6 ABSTRACT The assessment of the performance of the System Metroviário of Sao Paulo's point of view of some social and environmental benefits was made with the Hypothesis of Counterfactual conditional Replacement System Metroviário by Road System. It studied the reduction of the travel time, reduced consumption of fossil fuel and emission of air pollutants. The transport is a fundamental requirement for the functions urban, affecting from about the environment and the movement of people in cities. This study is justified because of high demand for care to transportation in large metropolitan Brazilian cities. The methodology used was the accounts of social and environmental costs IPEA and ANTP. The event raised showed a loss of 88.40 million hours, an increase of fuel consumption of 52.93 million litres and increased atmospheric emissions of 21.05 tons of pollutants, generating a social and environmental cost of about 480 million reais contrafatual with the possibility of replacing the metroviário system by system composed of public bus and car in the city of Sao Paulo. The social benefits provided numerically highlight the fact that the subway system is a structuring of urban transport and environmentally beneficial to the sustainable development of metropolitan regions. KEYWORDS - Metropolitan Transportation; Metro of Sao Paulo; Environment. 7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 - Esquema da composição dos custos sócio-ambientais-----------------------23 Figura 2 - Mapa da Região Metropolitana de São Paulo e da Inserção do Modal Metroviário na cidade de São Paulo------------------------------------------------------------- 32 Figura 3 - Esquema do Transporte Metropolitano de São Paulo ----------------------- 36 Figura 4 – Esquema das Estações e Tipos de Integração-------------------------------- 38 8 LISTA DE TABELAS Tabela 01 - Composição Modal da Demanda da Rede (em número de usuários e percentual)-------------------------------------------------------------------ANEXO B Tabela 02 - Índice de Custo Ambiental dos Poluentes Atmosféricos ---------ANEXO B Tabela 03 - Custos Sócio-ambientais da Hipótese Contrafatual da Substituição do Sistema Metroviário pelo Sistema Rodoviário com Ônibus e Automóveis ---------------------------------------------------------------------------68 9 LISTA DE GRÁFICOS Gráficos 01 - Consumo de Combustível do Automóvel (gasolina) em Função da Velocidade do Automóvel-------------------------------------------------------61 Gráficos 02 - Consumo de Combustível do Ônibus (Diesel) em Função da Velocidade do Ônibus----------------------------------------------------------61 Gráficos 03 - Índices de Emissão de Poluentes x Velocidade do Automóvel---------63 Gráficos 04 - Índices de Emissão de Poluentes x Velocidade do Ônibus--------------63 10 LISTA DE SIGLAS ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CO Monóxido de Carbono CO2 Dióxido de Carbono COO Centros de Controle Operacional CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CLT Consolidação das Leis do Trabalho CMSP Companhia do Metropolitano de São Paulo EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos FDTE Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e estatística GHG Greenhouse Gases GLP Gás Liquefeito de Petróleo GNV Gás Natural Veicular HCs Hidrocarbonetos IPEA Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas MERCOSUL Mercado Comum do Sul MP Materiais Particulados NOx Óxidos de nitrogênio NO2 Dióxido de nitrogênio O3 Ozônio OTEC Gradiente térmico dos océanos PIB Produto Interno Bruto POLI Escola Politécnica da Universidade de São Paulo RMSP Região Metropolitana de São Paulo SO2 Dióxido de enxofre UNICAMP Universidade Estadual de Campinas USA União das Sociedades Americanas 11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO----------------------------------------------------------------------------------13 1.1 OBJETIVOS-------------------------------------------------------------------------------------18 1.2 JUSTIFICATIVAS------------------------------------------------------------------------------20 2 REFERENCIAL TEÓRICO------------------------------------------------------------------21 2.1 IMPACTO E CONTABILIDADE DE CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS-------------21 2.2 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE------------------------------------------------------24 2.3 CONSTRUÇÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO DE SÃO PAULO----------------33 2.4 ESTRUTURA DO SISTEMA METROVIÁRIO-------------------------------------------35 3 ESTUDO DE CASO: ESTUDO METROVIÁRIO DE SÃO DO PAULO DESEMPENHO DO SISTEMA AVALIANDO BENEFÍCIOS SÓCIO- AMBIENTAIS E COMPARANDO COM A HIPÓTESE CONTRAFATUAL DE SUA SUBSTITUIÇÃO PELO SISTEMA RODOVIÁRIO (ÔNIBUS E AUTOMÓVEL)-----------------------------------------------------------------------------------39 3.1 METODOLOGIA DO ESTUDO DOS BENEFÍCIOS SÓCIO-AMBIENTAIS DO METRÔ NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA SUA SUBSTITUIÇÃO PELO SISTEMA RODOVIÁRIO, COM ÔNIBUS COLETIVOS E AUTOMÓVEIS.------41 3.1.1 Estudo de migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de transporte-----------------------------------------------------------------------------------------42 3.1.2 Estudo do aumento do tempo de viagem para a hipótese contrafatual da substituição do metrô pelo sistema de ônibus coletivo e automóvel---------------44 3.1.3 Estudo do aumento do consumo de combustível na hipótese contrafatual da substituição do metrô pelo sistema de ônibus e automóvel--------------------------47 3.1.4 Estudo do aumento da poluição atmosférica--------------------------------------------50 3.2 METODOLOGIA PARA O CÁLCULO ECONOMÉTRICO DOS CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS DE OPERAÇÃO NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO---------------------52 3.2.1 Metodologia de avaliação dos custos do tempo de viagem-------------------------52 3.2.2 Metodologia de avaliação do custo do consumo de combustível------------------54 12 3.2.3 Metodologia para a avaliação do custo do aumento da poluição atmosférica-55 3.3 RESULTADOS DO CÁLCULO DAS DESECONOMIAS PROMOVIDAS PELA HIPÓTESE DA SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO---------------------------------------------------------------------------------------------------------57 3.3.1Cálculo da migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de transporte-----------------------------------------------------------------------------------------57 3.3.2 Avaliação do aumento do tempo de viagem--------------------------------------------58 3.3.3 Cálculo do aumento do consumo de combustível-------------------------------------60 3.3.4 Avaliação da poluição atmosférica---------------------------------------------------------62 3.4 CÁLCULO ECONOMÉTRICO DO CUSTO DO AUMENTO DO TEMPO DE VIAGEM, DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E DA POLUIÇÃO DO AR-------65 3.4.1 Cálculo do custo devido ao aumento do tempo de viagem--------------------------65 3.4.2 Cálculo do custo devido ao aumento do consumo de combustível---------------66 3.4.3 Contabilidade do custo do aumento da poluição atmosférica----------------------67 3.5 DISCUSSÃO------------------------------------------------------------------------------------68 4- CONSIDERAÇÕES FINAIS----------------------------------------------------------------72 REFERÊNCIAS ------------------------------------------------------------------------------74 APÊNDICES-----------------------------------------------------------------------------------82 ANEXOS 13 1INTRODUÇÃO O objeto da presente pesquisa é uma avaliação do desempenho do sistema de transporte metropolitano do ponto de vista de alguns dos seus benefícios sócioambientais. Foi escolhido o Metrô de São Paulo como estudo de caso, para avaliar as suas vantagens em relação ao sistema rodoviário, do ponto de vista de três variáveis, a redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível fóssil e da emissão de poluentes atmosféricos. O ambiente urbano afeta de modo intenso e imediato a rotina de vida de uma parcela cada vez maior da população das cidades brasileiras. A poluição do ar, a poluição das águas, a poluição sonora e visual são flagelos que castigam duramente a população das metrópoles (MALUF, 1993). O aumento da população e conseqüente crescimento das cidades são acompanhados de uma expansão da infra-estrutura urbana necessária a proporcionar aos habitantes as condições de vida, de trabalho e de lazer (MOTA, 1998). Atualmente, estima-se que mais de 75% dos brasileiros nas áreas urbanas convive uma série de problemas e carências na área de educação, saúde, alimentação, transporte e segurança (SCHOPPA, 1992). Outra característica desse crescimento urbano tem sido a concentração da população em torno das regiões metropolitanas, tais como ocorre em São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife, Porto Alegre, Salvador, Fortaleza, Curitiba e Belém. Essa urbanização metropolitana gerou uma carência acentuada nos serviços de infra-estrutura e de serviços urbanos para grande parte da população, em que se destaca a questão dos transportes urbanos como um dos principais problemas (SOUZA, 1992). O transporte é um requisito fundamental para o desempenho das funções urbanas, afetando, sensivelmente, a circulação das pessoas nas cidades. Ele exerce papel de grande importância na vida das cidades ao assegurar a necessária articulação entre suas mais diferentes atividades (SCHOPPA, 1993). Além de afetar o desenvolvimento econômico, os transportes urbanos atuam diretamente sobre o meio ambiente, afetando o meio físico e a qualidade do uso do espaço das cidades. Perdas econômicas decorrentes dos congestionamentos constituem externalidades que necessariamente devem ser consideradas como 14 elementos de comparação de viabilidade entre diferentes alternativas de sistemas de transporte (SOUZA, 1992). No que se refere especificamente ao meio ambiente, o mau ordenamento da estrutura básica dos transportes urbanos torna-se o grande responsável pela poluição sonora e do ar nas grandes cidades principalmente, nas regiões onde ocorrem maiores concentrações como os centros comerciais (SOUZA, 1992). Nas principais metrópoles do mundo verifica-se que o transporte de massa sobre os trilhos tem uma participação importante nos transportes das pessoas. Em Tóquio esse transporte metropolitano equivale a 92 % dos movimentos de passageiros, em Paris e Nova Iorque cerca de 67%, em São Paulo 28% e no Rio de Janeiro 24 % dos transportes da população (SCHOPPA, 1992). A região metropolitana de São Paulo (RMSP), distribuída em 39 municípios, praticamente conturbados, apresenta população estimada em 17 milhões de habitantes. [...] Na cidade de São Paulo, vivem cerca de 9,8 milhões de pessoas. Enquanto a densidade populacional média da região é de 2110 habitantes por quilômetro quadrado, nesta cidade atinge 6380 (STEINBAUM,1999). Conforme se observa na citação acima, o modelo de desenvolvimento de São Paulo gerou um quadro bastante concentrado da população. Para dar os meios de circulação das pessoas, priorizou-se a adoção de veículos automotores, que acabou por incentivar o transporte individual em detrimento do coletivo, sendo que o último corresponde a 40% das viagens motorizadas. Em conseqüência, isso trouxe grandes transtornos ao sistema de transporte urbano, como, por exemplo, a redução na velocidade de tráfego (por volta de 15km/hora), grandes congestionamentos (de cerca de 100 Km), aumento dos acidentes no trânsito, o descontrolado consumo de energias não renováveis e poluidoras, o aumento da poluição sonora, gerados pelo aumento do tempo de viagem como conseqüência da maior exposição ao trânsito urbano e aumento do tempo de viagem (FARAH, 1999). Assim, o congestionamento urbano cria problemas graves nos planos econômicos, físico, sanitário e ecológico da grande metrópole brasileira (ALOUCHE, 1992). O consumo de energia e as emissões envolvidas no uso do automóvel e do ônibus são excessivos, quando comparados aos transportes coletivos de massa sobre trilhos (FIUSA, 1993). Assim, faz-se necessário descongestionar o trânsito nas 15 cidades através do desencorajamento do uso do automóvel nas áreas centrais das cidades com a implantação do transporte de massa nos principais corredores (SCHOPPA, 1992). Apesar do custo elevado dos investimentos que exige, o metrô é uma forma de transporte que tem um ciclo de vida muito durável e na sua faixa ótima de demanda, necessita de menos custo de operação que qualquer outro modo de transporte baseado em automotores a gasolina e óleo diesel. Suas vantagens, em termo de capacidade, velocidade, confiabilidade, conforto e preservação do meio ambiente ultrapassam muito os outros modos de transporte (ALOUCHE, 1992). Quaisquer que forem os progressos realizados no sentido de reduzir as emissões de gases dos veículos a gasolina, o transporte metroviário é certamente um dos mais benéficos ao meio ambiente por pessoa transportada, em termo de consumo de espaço, energia, de poluição, de ruído e segurança (ALOUCHE, 1992). No caso de São Paulo, o metrô concentra o fluxo de passageiros e estrutura o sistema de transporte urbano, reduzindo muitos problemas sócio-ambientais. Assim, além de atuar como estruturador dos sistemas de transporte nas grandes cidades, dada pela sua elevada capacidade de transporte, os metrôs desempenham a dupla função, seja como estruturadores do planejamento urbano, seja como instrumento de política para melhoria do meio ambiente e qualidade de vida da população, pela redução dos níveis de poluição sonora, do ar e tempo de viagem. Além disso, promove em parte a solução relativa às fontes não renováveis de energia, pela utilização em maior escala de energia primária de origem hidrelétrica (SOUZA, 1992). A presente monografia pretende fazer uma avaliação do desempenho do sistema metroviário, empregando uma metodologia que mensura efeitos em termos da redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível fóssil e de emissão de poluentes atmosféricos, segundo uma metodologia preconizada pelo Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (IPEA) e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Para estudo de caso foi escolhido o Metrô de São Paulo, visto que a empresa apresenta alto nível de satisfação operacional, expressa pela pesquisa do índice de imagem da opinião pública, realizada pela Companhia do metropolitano de São Paulo. Servindo, portanto, como modelo de transporte para grandes centros 16 urbanos, e exemplo de medida a ser adotado pelos órgãos públicos com responsabilidade de planejar o sistema de transporte das metrópoles. Além disso, o objeto de pesquisa encontra-se inserido espacialmente na Cidade de São Paulo com grande influência em toda Região Metropolitana. A RMSP é o principal pólo econômico do país ocupando o papel de destaque nas metrópoles mundiais. A economia regional é influenciada diretamente pelos transportes que facilitam os fluxos das atividades produtivas e o deslocamento das pessoas e produtos. Outra face deste desenvolvimento é o aumento do número de veículos nos centros urbanos para atender a crescente demanda pelos transportes, tendo como conseqüência direta o aumento dos acidentes no trânsito, saturação dos corredores viários, aumento do consumo de energia fóssil e a emissão exagerada de poluentes, agravando a saúde pública e a degradação do meio ambiente (FELDMANN, 1993). Portanto esta monografia propõe a priorização e o incentivo do sistema metroviário como alternativa viável para o desenvolvimento sustentável das grandes metrópoles. O estudo que aqui se empreende tem alta relevância acadêmica e comunitária, pois avalia os efeitos do desenvolvimento econômico e tecnológico, cumprindo dessa forma o dever da engenharia perante a sociedade brasileira. Para chegar à avaliação que contabiliza os benefícios do Metrô, quando comparado ao sistema rodoviário, empregando ônibus e automóveis, a monografia foi dividida em três partes, conforme se descreve a seguir. Na Introdução, além da colocação do problema e da definição do objeto de estudo, constam os objetivos e a justificativa. Na Revisão Bibliográfica, entram a discussão teórica do problema da contabilidade ambiental e da avaliação do desempenho dos sistemas de transporte. Para se compreender o problema em estudo, o capítulo contém uma descrição do sistema metropolitano e o processo de sua construção. No Estudo de Caso, consta o trabalho empírico e os resultados do estudo. Foi escolhido como estudo de caso o sistema metropolitano de transporte de São Paulo e foi feita uma avaliação do seu desempenho sócio ambiental em termos de redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível e da emissão de poluentes atmosféricos quando comparado com a hipótese de substituí-lo por ônibus e automóveis. Estimou-se as deseconomias resultantes da hipótese da migração do transporte do metrô para os ônibus e automóveis e dos 17 congestionamentos severos que seriam causados pela substituição do sistema de transporte. Seguindo esta estrutura metodológica este trabalho procurou realizar uma avaliação da Companhia do Metropolitano de São Paulo, que atua na cidade, promovendo um transporte considerado de qualidade e exemplar para as grandes metrópoles. A partir deste estudo verificou-se que o sistema metroviário gera grandes economias de recursos sócio-ambientais para a cidade de São Paulo. As vantagens do sistema metroviário em relação ao transporte rodoviário se dão em termos de economia do tempo de viagem dos usuários, consumo de derivados do petróleo e poluição do ar. No campo da atividade econômica, o metrô contribui para elevar o nível de produtividade. No campo social, o sistema tem conseqüência direta sobre a melhoria da qualidade de vida da população, reduzindo as morbidades e oferecendo melhores facilidades de deslocamentos. Sobre a perspectiva ambiental, o metrô gera impactos positivos reduzindo a degradação do meio ambiente. Analisando sistemas de transporte urbanos verifica-se que o sistema metroviário é o único que pode atender, como meio estruturador, a cidade de São Paulo, sendo indicado como modal ambientalmente viável para o desenvolvimento sustentável das regiões metropolitanas. 18 1.1 JUSTIFICATIVA Este estudo se justifica por se tratar de uma avaliação de benefícios e custos sócio-ambientais decorrentes do emprego do sistema de transporte, serviço público que afeta diariamente a vida de milhões de pessoas no Brasil e no mundo. Ultimamente a questão do desenvolvimento sustentável tem sido debatida em vários países, desenvolvidos ou não, como uma necessidade de mudança da atitude político-econômica. A presente monografia participa deste debate, visando a otimização do uso dos recursos naturais na atualidade, para evitar comprometer as gerações futuras. O processo de urbanização das grandes cidades tem se consolidado de forma rápida e seus efeitos muitas vezes tem sido desastrosos. Para evitar que o crescimento das cidades e do emprego de sistemas de transporte provoque efeitos perversos é preciso desenvolver pesquisas na área da avaliação ambiental. O problema do transporte nas grandes cidades, que é tratado na presente monografia, interfere na vida de milhões de pessoas que moram nas cidades. O emprego dos sistemas de transporte tem provocado a saturação dos centros urbanos e vem exigindo dispêndio elevado em sua utilização e gastos geradas pelos impactos ambientais, que alteram agressivamente as propriedades do solo, do ar, das águas, da paisagem e da qualidade de vida da população. Essa é a principal preocupação tratada na monografia, em termos da redução do tempo de viagem, da redução do consumo de combustível e das emissões poluentes atmosféricas. Grande quantidade de energia não renovável e escassa é consumida nos centros urbanos pelos sistemas de transporte. Um dos resultados do consumo de combustível é a emissão de grande quantidade de poluentes do ar que produzem efeitos globais alterando de forma descontrolada o clima em todo planeta. Analisando este quadro de total desconforto para a vida urbana é que se deve incentivar a adoção dos meios de transporte que minimizem os impactos ambientais causados aos centros urbanos. A partir da avaliação dos impactos sócio-ambientais como elementos de viabilidade entre diferentes alternativas de sistemas de transporte, é que se deve adotar o metrô como instrumento de política para a melhoria do meio ambiente, objetivando estruturar o planejamento do transporte e o desenvolvimento sustentável das metrópoles. 19 Problemas de poluição ambiental provenientes dos carros e transtornos oriundos de congestionamentos podem ser reduzidos com a implantação de um transporte adequado que, como no caso de grandes cidades requer o uso do metrô. Este sistema, além de possuir uma maior agilidade e circular em via expressa é movido por tração elétrica. Isso possibilita a redução dos gases eliminados durante sua locomoção e, conseqüentemente, causa menos danos ambientais. Assim como na metrópole paulista, outras grandes cidades brasileiras passam por processos de desenvolvimento. Esse crescimento somente ocorrerá de forma sustentável com a priorização do transporte de massa, em que seu planejamento leve em consideração a preservação do meio ambiente e a integração dos diversos outros modais, promovendo o crescimento urbano de forma ordenada. Em linha geral, o transporte metroviário de São Paulo desempenha função social e econômica, servindo como modelo para várias outras metrópoles, como por exemplo, a de Salvador. Este estudo se justifica devido à existência de grande demanda por atendimento ao transporte urbano nas metrópoles brasileiras. Com isso, percebe-se a necessidade de uma maior utilização de outras formas de transporte, as quais minimizam os problemas ambientais causados pela grande quantidade de veículos automotores individuais, existente, nos grandes centros urbanos. 20 1.2 OBJETIVOS Geral Estudar o sistema metroviário, como alternativa de transporte metropolitano, avaliando-se os benefícios sócio-ambientais. Para fazer a avaliação de tais benefícios, foi criada a hipótese contrafatual da substituição do sistema metroviário pelo sistema rodoviário na cidade de São Paulo. Específicos Avaliar a redução do tempo de viagem decorrente da atuação do metrô quando comparado com o sistema rodoviário, de ônibus e automóveis. Quantificar a redução do consumo de combustível quando comparada à atuação do metrô com o sistema rodoviário, de ônibus e automóveis. Verificar o benefício ambiental em termos da redução de emissão de poluentes atmosféricos quando comparada a atuação do metrô com o sistema rodoviário, de ônibus e automóveis. 21 2 REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 IMPACTO E CONTABILIDADE DE CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS A concentração de veículos nas grandes cidades faz com que as vias sejam locais de forte impacto ambiental. Entendem-se como impactos as reações da natureza perante a introdução de elementos estranhos no ecossistema considerado, resultando em modificações na estrutura do ambiente preexistente. Os impactos, como conseqüência, podem ser positivos ou negativos, e seu somatório final pode gerar, também, resultados positivos ou negativos (DEPARTAMENTO NACIONAL DE RODAGEM, 1996). Segundo TOMASI (1994), o impacto é considerado positivo ou benéfico quando a ação resulta na melhoria da qualidade de um fator ou parâmetro ambiental. O impacto é negativo ou adverso quando a ação resulta em um dano à qualidade de um fator ou parâmetro ambiental. A Resolução do CONAMA – 001/86 define Impacto Ambiental como “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causadas por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente afetam”: I - A saúde, a segurança e o bem estar da população; II – As atividades sociais e econômicas; III – A biota; IV – As condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; V – A qualidade dos recursos ambientais. Os impactos ambientais podem ser estimados por diversas técnicas de mensuração. Essas técnicas são de grande importância para análise dos benefícios gerados em estudos e projetos de sistemas de transporte. Essa tarefa pode ser implementada mediante o uso de métodos de valoração econômica encontrados na literatura. Entre estes podem ser citados os Métodos da Função de Produção: Método da Produtividade Marginal (produção sacrificada); Métodos de Mercados de Bens Substitutos (gastos defensivos, custos evitados, custos de controle) (MOTTA, 1998). Segundo Motta (1998), os Métodos da Função de Produção são métodos que estimam as perdas econômicas ou renda deixada de ser criada, decorrido da 22 redução da produtividade e pela baixa assiduidade dos funcionários. Além disso, estes métodos determinam os custos pagos pela sociedade para conter ou minimizar os impactos gerados ao ecossistema e custos médicos para prevenir, mitigar e tratar as morbidades. Assim, os custos sócio-ambientais compreendem todos aqueles gastos relacionados direta ou indiretamente com a degradação do meio ambiente e com a modificação da qualidade de vida da população (BECKE, 2002). Desta forma, percebe-se que o controle sistemático de informações contábeis pode contribuir de forma positiva no campo de proteção ambiental. Visto que avalia os dados econômicos e financeiros dos parâmetros que evidenciam as interferências das externalidades sobre o ecossistema (BRAGA, 2003). Especificamente, tal conjunto de informações é denominado de “contabilidade sócio-ambiental”. Ou seja, a contabilidade sócio-ambiental é o estudo que visam relacionar os efeitos da degradação ambiental sobre o bem-estar-social, assim como seus efeitos sobre a atividade produtiva, e mensurar monetariamente o valor dos recursos naturais e da degradação ambiental (SANTOS, 2000). Esta contabilidade ambiental pode ser estimada por qualquer dos métodos citados anteriormente. De uma forma mais simples, as externalidades são os agentes externos que causam interferência sobre o meio ambiente, sendo resultado das atividades antrópicas que promovem custos ao meio social, ambiental e econômico (BRAGA, 2003). Conforme Braga (2003), o custo social gerado por estas externalidades, é o custo da perda da qualidade de vida da população, gerado pelo estresse, aumento das morbidades, gastos médicos associados com tratamento de doenças, gastos com tentativas de mitigar, evitar e prevenir doenças (gastos preventivos) e desutilidade associada com os sintomas e oportunidades de lazer perdidas. Outra avaliação de suma importância para contabilidade sócio-ambiental é o custo ambiental. Este, leva em consideração as deseconomias geradas pela recuperação de parte dos recursos naturais e o valor que este tem para a sociedade e para as gerações futuras (ROVERE, 2006). Os custos econômicos são resultantes das perdas de renda pelas ausências no trabalho decorrente das enfermidades, perda da produtividade gerada pela redução da assiduidade nas empresas e desgaste físico causado pela exposição aos problemas ambientais (PAULO, 2004). 23 A figura 1 exibe a influência que o impacto ambiental tem sobre os impactos sociais e econômicos, sendo, portanto responsável por gerar outros vetores que elevam os custos sócio-ambientais pagos pela sociedade. Esta figura também mostra de forma clara que ação antrópica desencadeia os impactos sócioambientais. AÇÃO ANTRÓPICA IMPACTO AMBIENTAL CUSTOS AMBIENTAIS IMPACTO SOCIAL CUSTOS SOCIAIS IMPACTO ECONÔMICO CUSTOS ECONÔMICOS CUSTOS SÓCIOAMBIENTAIS Figura 1: Esquema da Composição dos Custos Sócio-ambientais. A partir do apresentado acima, é possível perceber que a abordagem do custo ambiental considera que a sociedade acaba pagando pelos danos causados. Apresentando, desta forma, um método prático de mensuração para ajudar os agentes causadores destes custos a tomarem decisões que priorizem alternativas as quais minimizem a agressividade sobre o meio urbano (SANTANA, 2004). “No modelo de qualidade sócio-ambiental, o estado ideal é de danos zero para o meio ambiente e para a sociedade” (Hansen e Mowen, 2003). Ainda sobre a importância da mensuração dos custos sócio-ambientais, Monteiro (2003) afirma: “a identificação e obtenção dos custos tornam-se fundamentais para explicitar a causa do problema, ou seja, conhecer os agentes geradores dos impactos sócioambientais”. Para tanto é necessário primeiramente definir algumas externalidade de estudos (categorias de análise), coletar e quantificar os impactos negativos gerados por estas variáveis. Posteriormente, devem-se modelar os dados e definir os coeficientes de incidência para avaliação dos impactos negativos. A partir disso, 24 pode-se escolher uma metodologia para avaliação dos custos gerados pela interferência desses vetores (ABDO, 2004). Com isso, a contabilização dos custos ambientais traz mudanças significativas na política de investimento dos órgãos públicos como é caso do setor dos transportes, que passa a priorizar medidas e alternativas que valorize o pensar ecológico, traduzindo à sociedade uma expectativa de vida mais saudável e longeva (BRAGA, 2003). Portanto, as metodologias de custos sócio-ambientais evidenciam os gastos econômicos sobre valor quantitativo, servindo de base para a compreensão critica e qualitativa dos impactos gerados. Sendo assim, é possível identificar os danos gerados pelo desenvolvimento desordenado das grandes cidades, que implicam em diversos custos ao ser humano como a redução qualidade de vida. Isto pode ser confirmado através da redução da expectativa de vida das pessoas e no aumento da mortalidade nos centros urbanos (MOTTA, 1998). Diante desse quadro, os transportes metropolitanos constituem o principal vetor de agravamento das externalidades nos centros urbanos. Entre as conseqüências geradas pelo mau planejamento dos transportes, podem ser citadas: os custos promovidos pelo aumento do tempo de viagem, aumento do consumo de combustível e exagerada emissão de poluentes atmosféricos nas grandes cidades (MAIA, 2004). 2.2 TRANSPORTE E MEIO AMBIENTE A poluição está presente em, praticamente, todas as metrópoles. Em São Paulo, não poderia ser diferente. A Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) também conhecida como Grande São Paulo, reúne 39 municípios do estado em intenso processo de coturbação. A RMSP é hoje o principal pólo econômico e a principal aglomeração urbana do País ocupando papel de destaque na rede de metrópoles mundiais (ARLINDO, 1993). A Companhia do Metropolitano de São Paulo-2007 estimou que O PIB da RMSP no ano de 2007 foi de 171,1 bilhões de dólares, o que equivale a 57,3 % do estado de São Paulo e 19,4 % do país (HATMAN, 2007). Por sua condição de principal pólo econômico do Brasil, pelas perspectivas que geram e pelos empregos que cria, a região resultou no maior centro urbano do 25 Brasil (SOUZA, 2001), e da América do Sul e a sexta maior área urbana do mundo, com uma população de 19.223.897 milhões de habitantes e uma área de 7.944 km² (IBGE, 2007). A rápida urbanização significa não só o aumento da quantidade de pessoas vivendo e trabalhando nas cidades, como também o maior número de pessoas e bens sendo transportados nas áreas urbanas, percorrendo distâncias cada vez maiores (FELDMANN, 1997). A maneira como as cidades contornam o desafio de atender ao crescimento da demanda por transportes, produz sérias implicações ambientais, sociais e econômicas (FELDMANN, 1997). O cenário do transporte na RMSP conta com a participação dos diferentes modais dentre quais podem-se destacar dois grandes grupos: os individuais e coletivos. O transporte individual compreende a modalidade de deslocamento em que os passageiros são proprietários do veículo a ser usado para o transporte. O transporte coletivo compreende os meios de transporte em que os passageiros não são proprietários deles, e são servidos por terceiros. Os serviços de transporte público podem ser fornecidos tanto por empresas públicas como privadas (SILVA et al, 2003). Nos últimos 30 anos verifica-se que a participação do transporte individual vem crescendo diante da diminuição ou estagnação relativa dos transportes coletivos na RMSP. Em 1967 o transporte individual respondia 32% do total das viagens motorizadas, passando a 45% em 1995. Em contrapartida, o transporte coletivo que representava 68% em 1976 das viagens realizadas, em 1995, respondeu por 55% (ARLINDO, 1993). O transporte coletivo da RMSP é executado por vários modais: metrô, trem metropolitano, ônibus diesel e trólebus. Dentro deste setor o transporte sobre trilhos corresponde a 25% e sobre pneus corresponde a 75% (LABATE, 2007). Segundo a Companhia de Engenharia de Trafego (CET), só na cidade de São Paulo saem todos os dias às ruas entre 2,5 a 2,8 milhões de veículos individuais, esgotando a capacidade de absorção do sistema viário (BAIÁ, 1995). Tendo em vista que a frota veicular, atual, na RMSP é da ordem de 5,7 milhões de veículos, e que a cada ano só no município de São Paulo são acrescentados cerca de 300.000 veículos (FERRAZ, 2004), as vias urbanas estão perdendo a sua funcionalidade ficando capa vezes mais saturadas. 26 Este aumento dos veículos individuais nos corredores urbanos tem como conseqüência o aumento do tempo de viagem e congestionamentos que impedem a grande finalidade do automóvel que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços (FELDMANN, 1997). Na Região Metropolitana de São Paulo os táxis, caminhões de entrega e os automóveis, que compõe a frota de veículos particulares, tem uso intensivos ao longo do dia. A taxa de ocupação média de veículos particulares que circulam nesta região é cerca de 1,51 ocupantes por veículos, o que representa um valor muito baixo quando comparados aos transportes coletivos (FERRAZ, 2004). Por transportarem uma pequena quantidade de passageiros os transportes individuais são os principais responsáveis pela saturação das vias e diminuição da velocidade de trafego dos veículos automotores (SOUZA, 2001). Na cidade de São Paulo em 1996, excetuando-se os meses de férias escolares, os congestionamentos atingiu picos matinais de 123,8 Km de extensão. Neste mesmo ano, foram registrados picos históricos de 242 Km de extensão. Estima-se que na região metropolitana de São Paulo, sejam desperdiçadas cerca de 2,4 milhões de horas por dia nos deslocamentos. Segundo estimativas da Companhia do Metropolitano, esse desperdício representa prejuízo da ordem de 6 bilhões de dólares (SILVA et al, 2003). . Como conseqüência social, relativo ao aumento dos tempos de viagens, temse a redução da qualidade de vida como a redução do descanso e do tempo para o lazer, visto que é necessário abdicar deste para a realização das atividades produtivas diárias, a exemplo o trabalho (FIUZA, 1993). Os congestionamentos das vias promovem o aumento do tempo de viagem que impõem barreiras à produtividade. Segundo estudos do Ministério do Trabalho Brasileiro, cada dez minutos adicionais gastos no trajeto entre a casa e o trabalho representam uma redução de 4% na produtividade do funcionário (FELDMANN, 1997). Os congestionamentos em muitas cidades são combatidos com a expansão da capacidade viária, que raramente é uma solução adequada, visto que requerem grandes investimentos além da capacidade financeira das cidades, além de terras livres ou mais comumente desapropriadas. Porém as ampliações das vias tende a ser rapidamente absorvida pelo crescimento da frota e pelo aumento do número de viagens (FIÚZA, 1993). 27 No campo ambiental os congestionamentos e aumento do tempo de viagens geram impactos negativos com o aumento do consumo de combustível. Este impacto é avaliado em termo de consumo de energia não renovável (petróleo) necessária para a produção dos combustíveis (SILVA et. al, 2003). O transporte é fortemente dominado pelo uso dos combustíveis fósseis a gasolina e o diesel. Cerca de metade do petróleo consumido no mundo destina-se ao setor de transporte com destaque para o transporte rodoviário (BAIÁ, 1995). Outra grande conseqüência do consumo exagerado de combustíveis é o aumento de emissões de poluentes, agravando a saúde pública e degradação do meio ambiente (SILVA et. al, 2003). As principais fontes de poluição do ar da Região metropolitana de São Paulo são os veículos automotores, complementados pelo processo industrial de geração de calor, queima de resíduos, movimentação e estocagem de combustível (FELDMANN, 1997). Porém devido a crescente frota de veículos motorizados constatou-se que o transporte rodoviário torna-se a principal ameaça dos altos índices de poluição (BAIÁ, 1995). Além da frota regional existente na região metropolitana de São Paulo, devido ao grande pólo industrial e de serviços, atravessam a região veículos de todas as localidades do Brasil e do MERCOSUL. Obrigatoriamente, estes veículos cruzam a congestionada cidade de São Paulo, entroncamento de várias rodovias de grande tráfego, compondo assim o seu caótico ambiente urbano, agravado pelo crescimento do uso do transporte individual em detrimento do coletivo, na última década. Explica-se, assim, porque as emissões veiculares são problemas crescentes em termos de poluição atmosférica na região (FARAH, 1999). O município conta com uma malha viária de, aproximadamente, cinqüenta e cinco mil cruzamentos e dezoito mil quilômetros de ruas e avenidas, dos quais apenas noventa e oito quilômetros constituem faixas especiais para ônibus coletivo. Esta malha é utilizada por uma numerosa frota de cerca de 50 mil veículos destinados ao transporte público de passageiros (lotação, táxi e ônibus) (ZULAUF, 1993). Esse sistema de transporte com motor a combustão provoca grave efeito atmosférico: No caso especifico do setor de transporte, sua participação no consumo mundial de energia situa-se em torno de 20%, 28 correspondendo também a algo desta ordem, a sua participação no total das emissões globais de CO2. No Brasil, o setor de transporte apresenta semelhança com a participação no total do consumo (20,6 % da energia total em 1999, segundo o Balaço Energético Nacional 2000), porém, em vista deste setor ser o responsável pelo uso de mais da metade dos combustíveis derivados do petróleo, a participação no total de emissões de CO2 no país é da ordem de 80% (LINHARES, 1999). As emissões de origem veicular são os resultados da combustão do combustível ou de sua evaporação. Os tipos mais comuns de combustíveis para utilização em transporte são: gasolina para os veículos leves (automóveis) e o diesel para os veículos pesados (ônibus e caminhões). Outros combustíveis são utilizados em veículos leves, como o álcool (etanol e metanol), mistura de gasolina e álcool, gás natural veicular (GNV) e gás liquefeito de petróleo (GLP) (LOUREIRO, 2005) O consumo desses combustíveis gera poluentes primários e secundários que causam impactos negativos a saúde da população e aumento das morbidades. Os poluentes primários são substâncias tóxicas eliminadas pela queima dos combustíveis que atuam diretamente sobre a saúde pública. Os poluentes secundários são substâncias tóxicas formados pelas reações dos gases emitidos pelo automóvel com substâncias presentes na atmosfera, formando vetores que promove o aumento das morbidades (SILVA et. al, 2003). Os poluentes primários emitidos pelos veículos automotores incluem o dióxido de carbono (CO2), o monóxido de carbono (CO), os hidrocarbonetos (HCs), o dióxido de enxofre (SO2), os óxidos de nitrogênio (NOx) e os materiais particulados (MP). E os poluentes secundários associados às emissões dos veículos automotores incluem o dióxido de nitrogênio (NO2), os oxidantes fotoquímicos (por exemplo, o ozônio O3), o ácido sulfúrico, o ácido nítrico e seus sais (como os aerossóis de sulfatos e nitratos) (LOUREIRO, 2005). Segundo informa a organização não governamental Greenpeace anualmente, cada carro joga na atmosfera uma quantidade de CO2 equivalente a quatro vezes o seu peso (FELDMANN, 1997). A concentração dos poluentes presentes na atmosfera define o nível da qualidade do ar e determina, por sua vez, o surgimento de efeitos adversos causados pela poluição nos receptores (ARLINDO, 1993). 29 Grande parte destes poluentes emitidos por veículos são nocivos à saúde humana, provocando doenças do aparelho respiratório principalmente em crianças e idosos (FARAH,1999). e cardiovascular, Os HCs possuem a propriedade carcinogênica, capacidade de induzir a formação de câncer. O CO2 leva rapidamente a hiperventilação (respiração extremamente rápida e profunda), transpiração e dor de cabeça. Os sintomas iniciais podem vir seguidos pela perda de consciência e a morte. O CO diminui a capacidade de oxigenação do sangue podendo causar morte por asfixia (SOUZA, 2001). O SO2 em altas concentrações, causa inflamações graves nas mucosas das vias respiratórias, podendo em alguns casos ser fatal (LOUREIRO, 2005). Os óxidos de nitrogênio, NOx, irritam os alvéolos pulmonares (SOUZA, 2001), e o MP por ser composto por partículas finas, ele é inalado e chega até os pulmões podendo ser adsorvido na superfície das células. Os quadros alérgicos, de asma e bronquite são agravados (LOUREIRO, 2005). O SO2 possui odor característico e muito irritante, provocando ardência nos olhos, no nariz e nas mucosas em geral. A inalação desse gás, de forma crônica (tempo prolongado) e em doses nocivas, provoca doenças respiratórias desde inflamações (traqueites e bronquites crônicas), até enfisema pulmonar e broncopneumonias químicas ou infecciosas (CONPET, 2006). No caso do O3, um dos efeitos esperado após a exposição ao ozônio é a diminuição da resistência às doenças infecciosas devido à destruição dos tecidos pulmonares. Acredita-se que a exposição crônica a altos níveis de ozônio urbano leva ao envelhecimento prematuro dos tecidos pulmonares (LOUREIRO, 2005). Além disso, muitos desses gases provocam também problemas ao meio ambiente como é o caso do Efeito Estufa, provocado pelo aumento dos gases de efeito estufa no ambiente, conhecidos mundialmente por Greenhouse Gases (GHG os gases de efeito estufa), e a Chuva ácida (SILVA et al, 2003). A análise de medições realizadas pela rede de monitoramento automático da Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB), órgão estadual de meio ambiente, mostra que no atual período o monóxido de carbono e as partículas atingem, freqüentemente, altas concentrações na atmosfera, sendo os veículos automotores responsáveis pela emissão de 99 % do total de monóxido de carbono gerado e 40% do material particulado (BARRETO, 2007). 30 Controlar a poluição veicular constitui-se em grande desafio, sobretudo com a perspectiva de crescimento econômico que se coloca para o país neste momento. Os estudos realizados em escala global para reduzir a taxa de crescimento dos teores de GHG na atmosfera, têm apontado para uma série de procedimentos de curto, médio e longo prazo. Estes, vão desde a substituição de combustíveis fósseis (muitos países estão implementando a estratégia de substituir o uso do carvão e/ou derivados de petróleo pelo gás natural, procurando reduzir também a emissão dos poluentes associados a estes energéticos), passando pela introdução de medidas que tornam mais eficiente o uso da energia e pela criação progressiva de medidas legislativas de contenção de emissões nas grandes cidades (como a da Califórnia, USA), até investimentos pesados no desenvolvimento das fontes renováveis de energia (como a eólica e a solar) e na produção de combustíveis denominados “limpos” (como aqueles derivados da biomassa e o hidrogênio), com baixa emissão de poluentes e/ou nenhuma liberação de CO2 (FIÚZA, 1993). Do ponto de vista do incremento do uso das fontes renováveis de energia, as medidas que possibilitarão uma participação significativa destas fontes no consumo mundial dizem respeito à otimização e melhor aproveitamento das fontes tradicionais, como hidráulica (aproveitamento de pequenas centrais, uso de energia hidroelétrica secundária, fora do pico, redução das perdas de transmissão, etc.), bem como ao aumento da competitividade das fontes alternativas de energia, como a solar e a eólica, com tecnologias já consideradas, e outra como das ondas e do aproveitamento do gradiente térmico dos oceanos (OTEC), que ainda necessitam de investimentos e pesquisa (EGEHEL, 1993). Entretanto, deve-se observar também que, de todas estas fontes renováveis citadas, apenas a biomassa permite a obtenção direta de combustíveis, enquanto as demais fornecem como primeiro produto a eletricidade. Se por um lado este fato não tem grande relevância para a geração de energia, praticamente todo o setor de transporte depende do suprimento de combustíveis; isto reduz significativamente as alternativas de fontes renováveis disponíveis (ARLINDO, 1993). Atualmente apenas carros eletrônicos satisfazem a condição de emissão zero (emissão zero no que diz respeito ao sistema de propulsão), havendo como alternativa o uso de baterias eletroquímicas. Neste caso os veículos a baterias já são conhecidos há muito tempo, e sua tecnologia tem sido bastante estudada, havendo modelos comerciais operando em várias partes do mundo. Entretanto 31 alguns problemas técnicos como tempo de recarga das baterias e sua viabilidade econômica persistem (SILVA, et. al, 2003). Segundo as conclusões do World Energy Outlook, a demanda primária de energia mundial e as emissões de carbono crescerão respectivamente 65% e 70% entre 1995 e 2020 e os combustíveis fósseis responderão por mês a 90% da demanda primária de energia em 2020 do planeta (STEINBAUN, 1999). Para que a questão energética se torne sustentável, é necessário que seus problemas sejam abordados de forma ampla para a promoção de uma gestão que proporcione o desenvolvimento e a inovação da tecnologia e que seja ambientalmente correto. Neste contexto devemos entender o conceito de sustentabilidade, nos termos da Agenda 21, que é definido como aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a capacidade de às gerações futuras também atenderem às suas. Quanto ao efeito estufa, várias conferências têm sido realizadas para um acordo entre os países que possuem as maiores cotas de emissão dos gases de efeito estufa. O protocolo de Kyoto estabeleceu em 1997 limites para a emissão de gases de efeito estufa para os países que participaram do acordo (FERRAZ, 2004). Porém alguns paises vetores de grande impacto ambiental não participam do acordo. Mantido o ritmo acelerado de crescimento da frota veicular e os respectivos riscos representados para a saúde da população, evidencia-se a necessidade de iniciar programas complementares para deter a contínua degradação da qualidade ambiental (PEIXOTO, 1977). Complexo problema a ser analisado é resultado dos efeitos das atividades do sistema rodoviário que deve levar em consideração a poluição veicular, a circulação e uso do solo, à oferta de infra-estrutura adequada, à melhoria dos combustíveis e da tecnologia veicular, à oferta de melhor transporte coletivo, ao acompanhamento dos danos à saúde provocados pelas emissões automotivas e a construção de cenários estratégicos referentes à poluição na RMSP, sobretudo decorrente das emissões veiculares (FIÚZA, 1993). Uma medida adotada pela cidade de São Paulo foi à restrição do tráfego de veículos em determinadas áreas em certas épocas do ano, como o denominado “rodízio” de veículos já implementado desde 1995. No entanto apesar dessa iniciativa, a emissão de substâncias tóxica continua crescente na RMSP. Portanto 32 esta medida deve ser levada em consideração como um fator não como solução do problema ambiental, já que sendo medida única demonstra-se pouco eficiente na redução da poluição (FERRAZ, 2004). Um outro programa adotado na melhoria do transporte urbano de São Paulo tem sido o investimento e a expansão dos sistemas de transporte de alta capacidade sobre trilhos (STEINBAUM, 1999). Este sistema metroviário administrado pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMPS), movido à energia limpa e renovável, contribui para a redução das emissões de poluentes atmosféricos, emissões de gases do efeito estufa, do consumo de combustíveis, da poluição sonora, do tempo de viagem, dos acidentes de trânsito e dos gastos com saúde. Atuando través de linhas expressas e articulado sobre trilhos o metrô transporta cerca de 2 milhões de passageiros por dia na cidade de São Paulo. A rede do sistema metroviário esta inserida na Cidade de São Paulo um dos 39 municípios que compõem a Região Metropolitana. A figura 2 mostra geograficamente a distribuição dos municípios e a inserção do sistema metroviário. Figura 2 - Mapa da Região Metropolitana de São Paulo e da Inserção do Modal Metroviário na Cidade de São Paulo. Fonte: Relatório Operacional Metrô de São Paulo, 2007. 33 2.3 CONSTRUÇÃO DO SISTEMA METROVIÁRIO DE SÃO PAULO A Construção das linhas do Metrô de São Paulo começou em dezembro de 1968, com as obras da Linha Norte Sul - hoje denominada Linha 1-Azul. Em 1972, a primeira viagem de trem foi realizada entre as estações Jabaquara e Saúde. Em 1974, o trecho Jabaquara – Vila Mariana começou a operar comercialmente e em 1975 o projeto da Linha Norte Sul foi concluído, ligando o Jabaquara a Santana. Depois, em 1979, começou a operar o primeiro trecho (Sé-Brás) da Linha Leste Oeste - hoje denominada Linha 3-Vermelha, concluída em 1988. Após isso, surgiram: Linha 2-Verde (Antiga Linha Paulista) (1991), Linhas 5-Lilás (1998), e Linha 4-Amarela (2004 - 2012) (LABATE, 2007). A escolha do traçado da linha inicial, ligando os dois bairros afastados, Santana e Jabaquara, cortando a área central da cidade, foi devido à inexistência de alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores e à preocupação de descongestionar o trânsito já caótico do centro de São Paulo (LABATE, 2007). Foi esta linha que marcou o nascimento do Metrô de São Paulo e foi nela que se concentraram as disputas que exigiram as opções tecnológicas que iriam fazer do metrô paulistano um dos melhores na avaliação da opinião pública, segundo pesquisa mundial (SILVA, 2006). O projeto da linha 1-Azul, preparado pelo consórcio HMD, dividia a linha em trechos, cada um deles utilizando as técnicas construtivas apropriadas ao traçado, terreno, características ambientais (VAGNER, 2004). O trecho considerado mais difícil era a ligação das estações Sé e São Bento. Edifícios, ruas estreitas e monumentos históricos exigiam a utilização de um equipamento até então nunca utilizado no Brasil ou mesmo na América do Sul: o shield, uma espécie de broca gigantesca, que trabalhava embaixo da terra, sem interferir na superfície, e deixava o túnel pronto, revestindo suas paredes com anéis metálicos ou de concreto (SILVA, 2006). No dia 26 de setembro de 1975, a operação comercial foi estendida para toda a Linha 1-Azul, de Santana a Jabaquara (NERO, 2007). Estava pronta a primeira linha de metrô paulistana, com 16,7 km de extensão e 20 estações. Transporte de alta capacidade, rápido e seguro, o Metrô começava a cumprir seu papel: melhorar a qualidade de vida do morador de São Paulo, 34 poupando o seu tempo gasto com locomoção para que ele pudesse dedicar mais espaço ao lazer, ao trabalho e à vida pessoal (VAGNER, 2003). Em 1979, surgiu o projeto da linha vila madalena - vila Prudente, hoje denominada linha 2-Verde, cujo trecho prioritário seria Clínicas-Paraíso. Assim, em 1982, o Metrô anunciava o início dos processos de desapropriação e ocupação temporária da Paulista. Em 1985, o projeto passou por ajustes com o acréscimo de duas estações na direção Oeste: Vila Madalena e Sumaré (NERO, 2007). O Trecho Paulista da Linha 2-Verde foi inaugurado em 25 de janeiro de 1991, com 2,9 km de extensão e 4 estações. Estava pronto para servir ao mais importante eixo do centro expandido de São Paulo, com grande concentração de instituições financeiras, hospitais, escolas, hotéis, consulados, Secretarias de Estado, emissoras de rádio e televisão, teatros e museus. No ano seguinte, foram inauguradas as estações Ana Rosa e Clínicas, ampliando o trecho para 4,7 km (LABATE, 2007). Duas estações - Vila Madalena e Sumaré - foram concluídas em 1998, acrescentando mais 2,3 Km de extensão. Em 2006, foram inauguradas as estações Imigrantes e Chácara Klabin, elevando para 10 o número de estações dessa linha. Em 2007, foi inaugurada a Estação Alto do Ipiranga e a Linha 2-Verde passou a contar com 11 estações e 10,7 km de extensão (NERO, 2007). Em 1972 a Linha 3-vermelha tinha mais de 30 Km extensão entre a Praça da Sé e Guaianazes, sendo paralela aos trilhos da antiga Rede Ferroviária Federal. Em 1979, foi entregue ao público o trecho que liga a Praça da Sé ao Brás e em 1988 a linha estava concluída (SILVA, 2005). Inovação, reurbanização e nacionalização foram, portanto, os pontos que nortearam a construção da Linha 3-Vermelha, ligando hoje a Estação Barra Funda a Corinthians - Itaquera, com seus 22 Km de extensão e 18 estações (SILVA, 2005). As obras da linha lilás foram iniciadas em 1998 e envolveram a implantação de 7 km de via elevada, 1 km de via em superfície e 850 metros em via subterrânea, além da construção de um pátio de 550 metros de via para manutenção e manobras de trens, em Capão Redondo. O trecho possui seis estações: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro e Largo Treze (SILVA, 2005). Assim com a realização das obras, os primeiros técnicos do Metrô tiveram o tempo necessário para se inteirar das inovações tecnológicas e a coragem para 35 mudar o projeto inicial, incorporando a maior parte das recentes conquistas tecnológicas em outros países (VAGER, 2004). Entre tantas questões que se colocaram diante desta equipe de metroviários pioneiros, era preciso tomar decisões quanto aos problemas decorrentes da importação de know-how estrangeiro. Reconhecidas instituições de pesquisa, como a UNICAMP (Universidade Estadual de Campinas), a FDTE (Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia), a POLI (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) passaram a participar do projeto, aprimorando e adaptando o know-how estrangeiro às necessidades brasileiras. Graças a esta filosofia, a Linha 1-Azul obteve um índice de nacionalização próximo dos 70%, enquanto na Linha 3-Vermelha esta cifra subiu para 95% (NERO, 2007). 2.4 ESTRUTURA DO SISTEMA METROVIÁRIO O presente estudo contemplou uma viagem técnica, no sentido de inspecionar o Metrô de São Paulo. Foram realizadas entrevistas com técnicos da empresa e efetuou-se um levantamento fotográfico da rede viária, dos trens, das instalações de controle e outros equipamentos (APÊNDICE A). Com base nesse levantamento e em estudos bibliográficos e de relatórios da empresa, descreveu-se a estrutura do sistema metroviário de São Paulo. Para melhor entendimento da espacialização do sistema metroviário nesta cidade, verificar ANEXO A. Atualmente, o metrô possui uma malha viária de 61,3 Km sendo que 13,8 Km é caracterizado por metrô de superfície, 32,8 Km, metrô subterrâneo e 14,7 metrô elevado. Essa distância é medida entre os centros das plataformas das estações extremas (HARTMANN, 2007). Neste complexo metroviário, podem ser encontradas 55 estações. A maioria delas é subterrânea (28 estações), podendo verificar também estações elevadas (15 estações) e superfície (11 estações). O metrô possui 4 linhas de operação: Linha 1-Azul, Linha 2-verde, Linha 3-Vermelha e Linha 4-Lilás (HARTMANN, 2007). Todas estas estruturas que compõem a rede do sistema metroviário de São Paulo podem ser observadas na figura 3. 36 Figura 3 - Esquema do Transporte Metropolitano de São Paulo Fonte: Relatório Operacional do Metro de São Paulo ano 2007. Este sistema conta também com três pátios de manutenção necessários para a manutenção dos trens e reservas de carros para provável alimentação das redes. O Pátio Jabaquara na Linha Azul, Pátio Belém na Linha Vermelha e Pátio Capão Redondo na Linha Lilás. (ALVES, 2004). Todas as redes são alimentadas e controladas por dois Centros de Controle Operacional (CCO). Essas estruturas têm o objetivo de controlar a operação comercial tanto na situação de normalidade quanto na de anormalidade. Esses sistemas são responsáveis pela supervisão e controle de operação da movimentação dos trens, distribuição de energia elétrica de tração, energia para funcionamento das estações, fluxo de passageiros e de equipamentos auxiliares. A Linha Azul, Verde e Vermelha são controladas por um único centro de controle e a Linha Lilás é controlada por um centro de controle individual (GORODESKI, 2004). 37 As estações possuem equipamentos que facilitam o acesso interno e externo para embarque e desembarque dos passageiros. Dentre estes meios podemos citar um total de 487 escadas rolantes, 697 bloqueios, 365 validadores, 201 guichês de bilheteria, 66 elevadores para deficientes físicos (NETO, 2006). O sistema metroviário possui uma frota de trens que atende a todas as estações, totalizando 117 composições, sendo que cada trem possui 6 carros com capacidade que vária de 272 a 376 usuários. A velocidade máxima permitida para a locomoção desses trens varia de 70 a 85 Km/h, já a velocidade comercial com a média varia de 30 a 40 Km/h. (LABATE, 2007) Com base nessa velocidade pode-se dizer que a duração mínima de volta para a Linha Azul é de 78 minutos, para a Linha Verde 38 minutos, para a Linha Vermelha 71 minutos e para a Linha Lilás 26 minutos. O horário de funcionamento destas estações começam às 4:40 h da manhã e o término varia por estação entre as 24h e 00h 35 minutos (NETO, 2007). As estações que fazem parte do complexo metroviário estão integradas em grande parte a outras estruturas que facilitam a locomoção dos usuários dentro da RMSP. Dentre as formas de integração podem ser citadas: metrô-ônibus (terminal urbano e rodoviário), metrô-ferrovia (CPTM leste e oeste), veículos particulares (estacionamentos) e metrô-troleibus (EMTU) (VIÉGAS, 2004). Parte das viagens diárias realizadas no metrô é completada com outro modo de transporte. O reflexo disso aparece no percentual de viagens diárias do modo metrô com elevada taxa de transferência, superior a 70% (METRAN, 2004). Em linha geral, as estações do metrô de São Paulo apresentam-se integradas da seguinte forma: vinte duas estações possuem terminais de ônibus, seis estão integradas ao trem metropolitano da CTPM e três aos terminais rodoviários. O sistema também é integrado com a Ponte Orca e com o Troleibus (através de uma estação) (LABATE, 2007), conforme mostra o desenho esquemático das estações na figura 4. 38 Figura 4 – Esquema das Estações e Tipos de Integração Fonte: Relatório Operacional Metro de São Paulo, 2007. Hoje, o Metrô de São Paulo é responsável pela operação e expansão do transporte metroviário, sistema de alta capacidade e articulador do transporte público na Região Metropolitana. O metrô é uma das empresas vinculadas à secretaria dos transportes metropolitanos assim como a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e a CPTM (SILVA, 2006). Com essa estrutura, a empresa cumpre o objetivo fundamental que é o de transportar grandes massas de passageiros com rapidez, segurança e condições dignas, concorrendo para o desenvolvimento econômico e qualidade de vida na metrópole através da aproximação dos locais de origem e destino da população (RIBEIRO et al, 1998). 39 3 ESTUDO DE CASO: ESTUDO DO DESEMPENHO DO SISTEMA METROVIÁRIO DE SÃO PAULO AVALIANDO OS BENEFÍCIOS SÓCIOAMBIENTAIS E COMPARANDO COM A HIPÓTESE CONTRAFATUAL DE SUA SUBSTITUIÇÃO PELO SISTEMA RODOVIÁRIO (ÔNIBUS E AUTOMÓVEL) Uma pesquisa sobre os transportes urbanos que leva em consideração os impactos ambientais positivos e negativos deve seguir uma metodologia de avaliação de alternativas e selecionar algumas categorias de análise. A metodologia utilizada segue o fluxograma abaixo. 1º ETAPA Estudar o problema da relação do transporte urbano com o meio ambiente; Elaboração do marco teórico do estudo; Conhecer a estrutura do transporte da região do estudo. 2º ETAPA Estudo dos problemas ambientais direta e indiretamente derivados dos transportes; Seleção de categorias de análise e montagem da técnica de contabilidade de benefícios sociais e custos ambientais anuais. 3º ETAPA Determinação dos procedimentos de avaliação dos custos ambientais; Avaliação das deseconomias relativas ao tempo de viagem, ao consumo de consumo de combustível e emissão de poluentes do ar. 4º ETAPA Levantamento de dados; Visita técnica ao Metrô de São Paulo; Elaboração de Relatório Fotográfico. 5º ETAPA Estudo de custos ambientais e definição de critérios de avaliação; Cálculo dos custos ambientais relativos às três categorias de análise; Discussão dos resultados. 40 Para realizar tais tarefas, em uma primeira etapa, foi elaborado um marco teórico sobre o funcionamento do sistema do transporte urbano e suas implicações sócio-ambientais. Além disso, nessa etapa tornou-se necessário conhecer o processo de construção do sistema de transporte metropolitano da região em estudo, bem como a sua inserção territorial, conforme consta no Referencial Teórico, visto anteriormente. Numa segunda etapa, em função do conhecimento da configuração territorial, partiu-se para o estudo dos problemas ambientais decorrentes das atividades dos transportes. Foi feita, então, a seleção de categorias de análise e montagem da técnica de contabilidade de custos ambientais anuais. O estudo dos efeitos dos sistemas de transporte sobre o meio ambiente é dotado de uma enorme complexidade. Na presente pesquisa foi feito um recorte teórico. Foram selecionados alguns impactos ambientais para avaliação de custo. A metodologia que se aplicou foi a de contabilizar os benefícios sócio-ambientais do sistema metroviário, considerando a hipótese contrafatual de sua substituição pelo sistema de transporte de ônibus coletivos e automóveis. Essa ferramenta de contabilidade ambiental é muito importante para a tomada de decisão e para a seleção dos investimentos em obras de infra-estrutura. Seguindo a escolha do caminho metodológico da pesquisa, a terceira etapa da pesquisa reuniu e selecionou os procedimentos de avaliação dos custos ambientais. Para isso há várias técnicas monetárias de avaliação que requerem o conhecimento detalhado de todos os custos e benefícios dos sistemas de transporte que entram no estudo. Para análise do objeto de estudo foi escolhido uma forma de avaliação do desempenho do metrô de São Paulo, empregando uma metodologia que mensura efeitos em termos da redução do tempo de viagem, diminuição do consumo de combustível fóssil e de emissão de poluentes atmosféricos, segundo uma metodologia preconizada pelo Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (IPEA) e a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP). Essa metodologia está colocada no estudo do IPEA/ANTP intitulado “Redução das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Público” de 1998. Essa metodologia, conforme se verá a seguir, também foi empregada no estudo de Maia (2004) para o cálculo monetário dos custos ambientais. 41 O método compara as vantagens do sistema de transporte metropolitano sobre a hipótese contrafatual de sua substituição por ônibus coletivo e automóvel. A idéia é definir algumas variáveis de controle, tais como poluição atmosférica, consumo de combustível e tempo de viagem (BURSZYN, 1994). Na quarta etapa do estudo, foi feito um levantamento de dados junto aos órgãos competentes, tais como a Companhia do Metropolitano do São Paulo (CMSP), a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB), Empresa Metroviária de São Paulo e a Prefeitura de São Paulo os quais, são alguns dos órgãos que fornecem dados relativos às categorias de análises acima referidas. No estudo empírico, ainda, foi efetuado uma inspeção técnica do Metrô de São Paulo, acompanhado de levantamento fotográfico. Partiu-se para o levantamento de dados junto aos órgãos competentes e, em seguida, foi elaborado o Relatório Fotográfico. A quinta etapa compreendeu o estudo dos custos sócio-ambientais e dos cálculos da contabilidade dos mesmos, seguida da análise dos resultados obtidos. 3.1 METODOLOGIA DO ESTUDO DOS BENEFÍCIOS SÓCIO-AMBIENTAIS DO METRÔ NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA SUA SUBSTITUIÇÃO PELO SISTEMA RODOVIÁRIO, COM ÔNIBUS COLETIVOS E AUTOMÓVEIS Este estudo segue uma metodologia de quantificação de custos sócioambientais de empreendimentos de transporte. O estudo de caso tem por base os procedimentos que quantificam os benefícios sócio-ambientais preconizados pelo IPEA e a ANTP (1998). Essa metodologia foi empregada pela CMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo), segundo os estudos de diversos pesquisadores dentre os quais Fagali (1998), Costa Neto e Kayal (2002), Maia (2004). Os benefícios são efeitos externos positivos produzidos pelo sistema de transporte em prol da sociedade e do conjunto da economia. A metodologia para o cálculo do benefício social tem como premissa a hipótese contrafatual da interrupção da operação do Metrô. A metodologia iniciou-se com formulação de duas perguntas básicas, consideradas importantes para este estudo: Quais seriam as conseqüência urbanas se o metrô parasse repentinamente 42 de operar na metrópole? Para quais modos de transporte migrariam os passageiros do metrô para a realização das suas viagens? Nesse sentido, a avaliação do presente trabalho, que tem como propósito comparar o desempenho ambiental do metrô de São Paulo com a hipótese de sua substituição pelo sistema de transporte com ônibus coletivo e automóvel, pretende mensurar três fatores: aumento de tempo de viagem, aumento do consumo de combustível e aumento de custo ambiental devido à poluição atmosférica. A metodologia para avaliação desses fatores contém uma lógica seqüenciada de passos interdependentes que geram estimativas de custo, de acordo com certos pressupostos, critérios e regras que constam nos itens a seguir. 3.1.1 Estudo de migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de transporte Para construir a hipótese contrafatual de substituição do Metrô por um sistema alternativo é preciso distribuir a demanda de transporte urbano. A demanda transportada pelo metrô deve ser distribuída numa proporção razoável entre os outros sistemas de transporte. Como nem todas as viagens feitas pelos usuários paulistanos do metrô são afetadas igualmente pelo mesmo, deve-se definir uma forma de distribuição mediante um critério. Aqui, adotou-se que das viagens com origem e destino dentro da área de influência direta do metrô somente serão afetadas 60% e, dentre aquelas com origem ou destino fora das estações de metrô, o número de viagens afetadas será de 30%. Estes percentuais deverão incidir diretamente sobre a demanda anual do transporte horizonte do estudo, sendo que aqui foi admitido o ano de 2007 (tabela 1, ANEXO B), para se obter as quantidades de pessoas que migrarão para o modal automotor entre ônibus coletivo e automóvel (MAIA, 2004). Os percentuais das viagens afetadas, segundo o critério acima, devem incidir diretamente sobre a demanda de transporte metroviário anual (para o ano de 2007) para se obter as quantidades de pessoas que migrarão para o modal automotor (MAIA, 2004). Aqui foi adotada uma distribuição dos passageiros para o sistema de ônibus coletivo de 75 %, para o automóvel de 20 % e para as ferrovias que cruzam a grande São Paulo de 5%. Essa foi a distribuição proposta por Maia (2004). Quanto 43 aos 5% que migrariam para o sistema de transporte ferroviário que cruza a capital paulista, eles não entram no cálculo dos custos ambientais do sistema de ônibus coletivo e automóvel, que hipoteticamente substituirá o metrô. Vale dizer que o sistema ferroviário paulista comporta essa migração dentro de sua capacidade de transporte. • Cálculo da demanda que irá migrar: Q1 = D1 x 0,6 (1) Q2 = D2 x 0,3 (2) DTT,2007 = Q1 + Q2 (3) - Migração para o automóvel: DTA = DT, 2007 x 0,20 (4) - Migração para o ônibus: DTO = DT, 2007 x 0,75 (5) Onde, D1= demanda de pessoas com origem e destino no metrô; D2 = demanda de pessoas com origem ou destino no metrô; Q1= Quantidade de pessoas com origem e destino que migrarão para o sistema rodoviário; Q2= Quantidade de pessoas com origem ou destino que migrarão para o sistema rodoviário; DTT,2007= Demanda total pessoas que irão se transferir para o sistema rodoviário – ônibus e automóvel, ano 2007; DTA= Demanda de pessoas que irão se transferir para o sistema rodoviário automóveis; DTO= Demanda de pessoas que irão se transferir para o sistema rodoviário – ônibus. 44 3.1.2 Estudo do aumento do tempo de viagem para a hipótese contrafatual da substituição do metrô pelo sistema de ônibus coletivo e automóvel O cálculo do aumento do tempo de viagem é função da diminuição da velocidade no trânsito, causado pelo congestionamento adicional e aumento do número de veículos que circulariam na sobrecarregada rede viária da RMSP (FELDMANN, 1997). Para o cálculo do decréscimo do tempo de viagem foram utilizadas as informações conhecidas para o sistema de transporte da cidade de São Paulo para o ano de 2003, para o qual se dispõe de maiores conhecimentos. Foi estabelecido um critério para compor o presente caso hipotético usando dados de 2003 em que se considera o fator de correção de velocidade para o ônibus e para o automóvel. Considera-se que o aumento da demanda de ônibus e automóvel provoca a redução de velocidade. • De acordo com o fator de correção de 2003 para ônibus e automóvel, pode-se escrever: FRA,2003 = VAM,2003 – VA,2003 (6) FRO,2003 = VOM,2003 – VO,2003 (7) Onde, FRA,2003 = Fator de redução da velocidade do automóvel devido a ausência do metrô, ano 2003; VAM,2003 = Velocidade do automóvel com atuação do metrô, ano 2003; VA,2003 = Velocidade do automóvel com ausência do metrô, ano 2003; FRO,2003 = Fator de redução da velocidade do ônibus devido a ausência do metrô, ano 2003; VOM,2003 = Velocidade do ônibus com atuação do metrô, ano 2003; VO,2003 = Velocidade do ônibus com ausência do metrô, ano 2003; Como a demanda migrada está relacionada ao fator de redução de velocidade, foi possível estimar com base na regra de variação (correlação linear), qual seria o fator de redução de velocidade no ano de 2007 de acordo com sua 45 demanda de migração. Com o fator de redução e com as velocidades médias de operação pôde-se chegar à velocidade do sistema de ônibus coletivo e automóvel com a hipótese da ausência do metrô, no ano de 2007. A velocidade média de operação do metrô em São Paulo, segundo pesquisa CMSP, é de 32 km/h, a velocidade média de circulação dos automóveis é de 22,1 km/h e a dos ônibus, 17,2 km/h. • Variação (correlação linear) do fator de correção da velocidade, ano 2007: - Para o automóvel: FRA,2007 = FRA,2003 x DTT,2007/ DTT,2003 (8) - Para o ônibus: FRo,2007’ = FRo,2003 x DTT,2007/ DTT,2003 • (9) A velocidade do sistema com ausência do metrô, ano 2007 fica: - Para o automóvel: VA,2007= VAM,2007 - FRA,2007 (10) - Para o ônibus: Vo,2007= VoM,2007 - FRo,2007 (11) Onde, FRA,2007 = Fator de redução da velocidade do automóvel devido a ausência do metrô, ano 2007; DTT,2007 = Demanda total de pessoas que seriam transferidas para o sistema rodoviário, ano 2007 – ônibus e automóvel. DTT,2003 = Demanda total de pessoas que seriam transferidas para o sistema rodoviário, ano 2003 – ônibus e automóvel. VA,2007 = Velocidade do automóvel com ausência do metrô, ano 2007; VAM,2007 = Velocidade do automóvel com atuação do metrô, ano 2007; FRo,2007= Fator de redução da velocidade do ônibus devido a ausência do metrô, ano 2007; Vo,2007 = Velocidade do ônibus com ausência do metrô, ano 2007; VoM,2007 = Velocidade do ônibus com atuação do metrô, ano 2007; 46 Estimado o valor da velocidade do automóvel e do ônibus, com ausência da operação do sistema Metropolitano, passa-se para o cálculo da distância total percorrida pelos passageiros no ano de 2007. Aqui entra uma consideração sobre a distância média percorrida pelo passageiro no sistema metropolitano. Conforme um dado que consta nos relatórios operacionais do metrô de São Paulo, esta distância média é estimada em aproximadamente 9,5 Km. • De posse dos dados da demanda total de pessoas a serem transferidas para o sistema rodoviário, ano 2007 – ônibus e automóvel (DTT,2007) e a distância média de viagem, pode-se estimar o percurso total pelas somas dos percursos realizados por cada passageiro da seguinte forma: PT = DTT, 2007 x Dist. M (12) Onde, PT = Soma do percurso total percorrido por cada passageiro ao utilizarem o metrô pelo período de 1 ano; Dist.. M = Distância média de viagem realizada por cada passageiro. A partir desse cálculo do percurso total verificou-se o tempo para a realização total do percurso pelos passageiros na hipótese de substituir o metrô por ônibus e automóvel. Para isso é necessário conhecer a distância média de viagem dos passageiros (demanda total transferida) e as velocidades estimadas para os automóveis: VA,2007 e VAM,2007 e os ônibus: VO,2007 e VOM,2007. • A soma dos tempos de viagem de cada passageiro do metrô é dada pela fórmula: TVM= PT / VEL,m (13) Onde, TVM = Soma dos tempos de viagem da cada passageiro utilizando o metrô; VEL,m = Velocidade média de viagem do metrô realizada por cada passageiro. 47 • A soma dos tempos de viagem de cada passageiro com ausência do metrô (utilizando ônibus e automóvel) é dada pela fórmula: TA, o = (PT, A /VA,2007) + ( PT, O/VO,2007) (14) PT, A = DTA x Dist. M (15) PT, O = DTO x Dist. M (16) Onde, PT, A = Parcela do percurso que será feita pelos passageiros que utilizarão o ônibus; PT,O = Parcela do percurso que será utilizados pelos passageiros que utilizarão o automóvel; TA,o = Soma dos tempos de viagem de cada passageiro com ausência do metrô- utilização do automóvel e ônibus; • A partir desses dados é possível estimar o aumento do tempo de viagem para a realização do percurso PT (Soma do percurso total percorrido por todos os passageiros) pelo período de 1 (um) ano se o transporte fosse realizado pelos automóveis e ônibus: AT = TA,o - TVM (17) Onde, AT = Aumento do tempo de viagem da demanda para a realização do PT, com ausência do metrô (utilizando ônibus e automóvel). 3.1.3 Estudo do aumento do consumo de combustível na hipótese contrafatual da substituição do metrô pelo sistema de ônibus e automóvel: Para o cálculo do consumo de diesel e da gasolina, ou de outro combustível que possa ser usado pelos automóveis, tal como o álcool é necessário multiplicar o consumo por quilômetro pelo percurso total corrigido pelo número de passageiros transportados. Aqui foi adotada a gasolina como o combustível a ser usado pelos automóveis que substituiriam hipoteticamente a sua parcela de usuários migrados do metrô. Para se conhecer o consumo de combustível dos veículos automotores há pesquisas que fornecem dados numéricos e ábacos gráficos que relacionam o 48 consumo de combustível por quilômetro em função da velocidade do veículo. Para isso pode-se empregar o resultado da pesquisa do IPEA e a ANTP (1998). Uma forma de calcular o consumo é utilizar equações que expressam os índices de consumo de combustível. Estas fórmulas são calculadas em função das velocidades dos automóveis e dos ônibus (MAIA, 2004). O consumo do combustível é contabilizado pelo índice CG e CD em litros de combustível consumido por quilômetro. Nas equações abaixo eles devem ser calculados em função da velocidade dos veículos com a ausência do metrô VA,2007 e VO,2007. • As fórmulas para o cálculo do Índice de consumo de combustível (gasolina e diesel) podem ser expressas conforme consta abaixo: - Índice do consumo de gasolina para o Automóvel: CG = 0,09543 + 1,26643/V – 0,00029V (18) Onde, V = Va,2007, para o automóvel em km/h e CG = Consumo de gasolina em litros / Km; - Índice do consumo de diesel para o ônibus: CD = 0,044428 + 0,00008 x V² -0,00708 V + 1,37911/ V + 0,00107carr (19) Onde, V = Vo,2007, para ônibus, em Velocidade em km/h; Carr = Número de passageiros no ônibus (em pé e sentado). CD = Consumo de óleo diesel em litros / Km. Neste trabalho foi considerado o maior valor dos índices apresentados pelos dois métodos, pois pretendeu-se contabilizar o maior impacto sócio-ambiental gerado pela hipótese levantada. Este valor incidiu sobre as parcelas do percurso que seria feito pelos passageiros que utilizariam o ônibus (PT,A) ou o carro (PT,O). A distância percorrida pelo veículo deve ser corrigida pela taxa de lotação do mesmo, conforme as fórmulas abaixo: 49 • Distância percorrida pelo ônibus e automóvel: - Automóvel: Se cada duas pessoas utilizarem um automóvel então a distância total percorrida pelos automóveis será: DA = PT, A / 2 (20) - Ônibus: Se cada 55 pessoas utilizarem um ônibus então à distância total percorrida pelos ônibus será: DO = PT,O / 55 (21) Onde, DA = Distância percorrida pelo automóvel com ausência do metrô; DO = Distância percorrida pelo ônibus com ausência do metrô; O consumo de óleo diesel e gasolina podem ser calculados pela relação entre a distância percorrida em quilômetros e o consumo em litros por quilômetro. • Consumo de diesel e gasolina: - Automóvel (gasolina): AC,G = CG,SM x Da (22) - Ônibus (diesel): AC,D = CD,SM x Do (23) Onde, CG,SM = Índice de consumo de gasolina calculado com ausência do metrô (VA,2007); AC,G = Aumento do consumo de gasolina pela migração dos passageiros; CD,SM = Índice de consumo de diesel calculado com ausência do metrô (Vo,2007); AC,D = Aumento do consumo do diesel pela migração dos passageiros; 50 3.1.4 Estudo do aumento da poluição atmosférica As emissões médias, medidas em pesquisas, para o monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxido de nitrogênio, material particulado, óxido de enxofre e do gás carbônico são função da relação consumo de combustível e velocidade de circulação dos veículos automotores (MAIA, 2004). Estas curvas são calibradas com dados coletados anualmente pela Cetesb, em função da redução dos níveis médios de emissões de poluentes veiculares que vem ocorrendo desde 1994, data da realização do estudo IPEA / ANTP. O IPA (Índices de poluente do automóvel) é a soma dos índices de poluentes que reúne o CO2, CO, HC, NOx para o automóvel. O IPO (Índices de poluente do ônibus) é a soma dos índices que reúne o C02, C0, HC, NOX, SOx e MP para o ônibus. • Calcula-se o aumento de poluentes com base no produto do índice pela respectiva parcela do percurso que será feita pelos passageiros (demanda transferida) (PP,A e PP,O). A fórmula pode ser escrita da seguinte forma: - Para o automóvel: AP,a = ∑IPa x Da ∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX (24) (25) - A emissão de cada poluente gerado pelo carro pode ser descritos abaixo: EaCO = IPCO x Da (26) EaCO2 = IPCO2 x Da (27) EaHC2 = IPHC x Da (28) EaNOX = IPNOX x Da (29) - Para o ônibus: AP,O = ∑IPo x Do ∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX + IPMP + IPSOX (30) (31) - A emissão de cada poluente gerado pelo ônibus pode ser descrito abaixo: EoCO = IPCO x Da (32) EoCO2 = IPCO2 x Da (33) 51 EoHC = IPHC x Da (34) EoNOX = IPNOX x Da (35) EoSOX = IPMP x Da (36) EoSOX = IPSOX x Da (37) • Desta forma, o aumento total da emissão dos poluentes gerados pelos automóveis e ônibus é dado por: ATP = AP,A + AP,O (38) Onde, AP,a = Parcela do aumento do total de poluentes promovida pela demanda transferida para o automóvel; IP (CO, CO2, HC, NOX) = Índices de poluentes promovido pela diminuição da velocidade do automóvel (VA,2007); AP,O = Parcela do aumento do total de poluentes promovida pelo demanda transferia para o ônibus; IP (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX) = Índices de poluentes promovidos pela diminuição da velocidade do ônibus (Vo,2007); Ea (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX) = A emissão de cada poluente gerada pelo consumo de gasolina. Eo (CO, CO2, HC, NOX, SOX) = A emissão de cada poluente gerada pelo consumo de diesel. ATP = Aumento total da emissão dos poluentes gerada pelo automóvel e ônibus. 52 3.2 METODOLOGIA PARA O CÁLCULO ECONOMÉTRICO DOS CUSTOS SÓCIO-AMBIENTAIS DE OPERAÇÃO NA HIPÓTESE CONTRAFATUAL DA SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO. Os impactos ambientais podem ser estimados por diversas técnicas de mensuração (BURSZTYN, 1994). Essas técnicas são de grande importância para análise dos benefícios gerados em estudos e projetos de sistemas de transporte. Como vem sugerir os resultados da presente monografia, tais técnicas servem para avaliar a hipótese contrafatual da substituição do sistema metroviário por ônibus coletivos e automóveis. Cabe aqui fazer referência às diversas técnicas de avaliação de custos ambientais, tais como o Método da Produtividade Marginal (produção sacrificada), Método de Mercado de Bens Substitutos (gastos defensivos, custos evitados, custos de controle), Método de Mercado de Bens Complementares, Método dos Preços Hedônicos, Método de Valoração Contingente. Estes métodos promovem um apanhado econômico e estatístico com objetivo de avaliar monetariamente as perdas decorrentes dos efeitos gerados pela poluição atmosférica (MOTTA, 1998) Dentre estas técnicas podem-se destacar a do Mercado dos Bens Substitutos e o Mercado de Bens Complementares, adotada no estudo aqui proposto, por conter artifícios econométricos capazes de avaliar os parâmetros e as categorias de análise selecionadas nesta monografia. Estabeleceram-se parâmetros para estimar o custo gerado pela perda de tempo nas viagens, aumento do consumo de combustível e de poluentes, supostamente transferidos para o sistema rodoviário. Posteriormente através de estimativas e referências confiáveis foram utilizados alguns índices pré- estabelecidos para a contabilidade de custo decorrente da perda do tempo de viagem e do aumento do consumo de combustível e emissão atmosférica. 3.2.1 Metodologia de avaliação dos custos do tempo de viagem Para avaliação do custo do aumento do tempo de viagem foi utilizado o método de bens substitutos, em que se faz a avaliação com base em recursos econômicos que foram direcionados para mitigar os problemas causados pelo 53 aumento do tempo de viagem. Com esta técnica, estimam-se os gastos incorridos no dano ambiental e na perda da renda da hipótese contrafatual (MOTTA, 1998). Os aumentos dos tempos de viagem foram monetarizados, tendo como base a renda do usuário do metrô para os passageiros transferidos. Segundo informações do metrô de São Paulo sobre a caracterização do usuário do metrô, cerca de 66 % da viagens tem como motivo o trabalho. O mesmo percentual é representado pelo número de passageiros que recebem até 8 salários mínimos. Analisando monetariamente esta informação e comparando com os dados de origem e destino do metrô, segundo pesquisas da CMSP, sabe-se que a grande maioria dos trabalhadores que utilizam o metrô possui uma renda entre R$ 800,00 e R$ 1600,00, sendo a renda familiar nominal uma valor intermediário entre estes, de R$ 1.175,52, segundo dados do IBGE (2001). Então, seguindo este critério, tal renda foi utilizada para o cálculo do custo das horas perdidas, representando um valor próximo da média da renda do trabalhador que utiliza o metrô. A Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) estabelece que um trabalhador em regime normal de trabalho não excederá 8 horas diárias de trabalho dando um total de 220 h/mês incluindo descanso remunerado, desde que não seja fixado expressamente outro limite. Como a maioria dos trabalhadores se enquadra neste regime, então uma hora de trabalho custa em média: CH= (1175,52)/(220)= 5,34 reais/hora (39) • Para contabilizar o custo do aumento do tempo de viagem pela migração do usuário do metrô para o sistema rodoviário basta calcular: TP = 0,66 x AT (40) CAT = TP X CH (41) Onde, TP = Tempo perdido pelos trabalhadores que migrarão do metrô para o sistema de ônibus coletivo e automóvel; CAT = Custo total das horas perdidas pelos usuários que migrariam para o sistema de ônibus coletivo e automóvel. 54 3.2.2 Metodologia de avaliação do custo do consumo de combustível O custo do aumento do consumo de combustível é contabilizado por custos diretos, onde cada litro de combustível (gasolina e diesel) tem um valor em R$/l (reais por litros), segundo os valores de mercado. Este custo tem aumentado excessivamente nos últimos anos por conta do aumento do barril de petróleo (energia não renovável). Para avaliação do custo ambiental foi contabilizada a quantidade de energia não renovável (em barris de petróleo), necessária para produzir esta quantidade de combustível. O custo do aumento do consumo de combustível fica: - Automóvel (gasolina): C AC,G = AC,G x PG (42) - Ônibus (diesel): CAC,D = AC,D x PD (43) Onde, C AC,G = Custo do aumento do consumo de gasolina PG = Preço do litro de gasolina CAC,D = Custo do aumento do consumo do diesel PD = Preço do litro de óleo diesel - Contabilidade do custo ambiental em barris de petróleo: Um barril (158,98 L) de petróleo produz aproximadamente 19 % de gasolina (30,21 L) e 36 % de óleo diesel (57,23 L) (RESAN, 2004). Sendo assim a quantidade de litros de petróleo será: -Para a gasolina: Lp,g= 5,26 x AC,G (44) -Para o diesel: Lp,d= 2,78 x AC,D (45) - Como Lp,g > Lp,d, a Quantidade de barris de petróleo: 55 Qp= Lp,g/158,98 (46) Onde, Lp,g= Litros de petróleo necessário para produzir a gasolina; Lp,d= Litros de petróleo necessário para produzir o diesel; Qp= Quantidade de barris de petróleo 3.2.3 Metodologia para a avaliação do custo do aumento da poluição atmosférica Para se avaliar o custo da poluição atmosférica usa-se o cômputo dos encargos de serviço de saúde e de morbidade. Essa avaliação se faz por meio do Método da Transferência de Benefícios, que é uma ferramenta de avaliação de impactos ambientais capaz de estimar e indicar custos e benefícios para serem empregados em estudos como o da presente monografia. Esta metodologia consiste em adaptar ou estimar dados provenientes de outras localidades e situações para o caso que está sendo estudado. A transferência de benefícios é a aplicação de valores monetários de um estudo particular de valoração para um ambiente diferente de onde o estudo original foi executado (MOTTA, 1998). Como as comunidades européias que promovem grandes pesquisas, os estudos provenientes de tais países servem como fontes constantes de referência para a realização de trabalhos voltados para a questão ambiental. O aumento da poluição atmosférica tem como resultado os fatores negativos que afetam diretamente e indiretamente a saúde e aumentam os custos médicos. As principais conseqüências sobre a saúde são, o aumento da Morbidade e da Mortalidade (LVOVSKY, 2000). Os custos de saúde associados à poluição atmosférica podem ser classificados em quatro categorias (MOTTA, 1998): • Gastos médicos associados com tratamento de doenças induzidas pela poluição; • Dias de trabalho perdidos resultantes da enfermidade; • Gastos para evitar ou prevenir (gastos preventivos) e atividades associadas com tentativas de mitigar a doença; 56 • Não utilidade associada com os sintomas e oportunidades de lazer perdidas devido à doença. Diante desta composição de custos associados a dois grandes focos, é que o CONAMA criou uma tabela de Índices de Custo Ambiental, conforme a tabela 2 (ANEXO B), que é função da quantidade e do tipo de poluente eliminado. Assim o custo do aumento da emissão de alguns poluentes será: - Para o automóvel: CaCO = EaCO x ICO (47) CaCO2 = EaCO2 x ICO2 (48) CaHC2 = EaHC2 x IHC2 (49) INOX (50) CaNOX = EaNOX x - Para o ônibus: CoCO = EoCO x ICO (51) CoCO2 = EoCO2 x ICO2 (52) CoHC2 = EoHC2 x IHC2 (53) CoNOX = EoNOX x INOX (54) CoSOX = EoSOX x IMP (55) CoSOX = EoSOX x ISOX (56) - Custo total: CTP = ∑Ca + ∑ Co (57) Onde, Ca (CO, CO2, HC, NOX) = Custo ambiental de cada poluente gerado pelo automóvel; Co (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX)= Custo ambiental de cada poluente gerado pelo ônibus ; I (CO, CO2, HC, NOX, MP, SOX)= Índices de Custo Ambiental de cada poluente (US$ / TON); CTP = Custo ambiental de todos os poluentes atmosféricos gerados; 57 3.3 RESULTADOS DO CÁLCULO DAS DESECONOMIAS PROMOVIDAS PELA HIPÓTESE DA SUBSTITUIÇÃO DO METRÔ PELO SISTEMA RODOVIÁRIO Agora serão efetuados os cálculos relativos à contabilidade ambiental, aplicando os critérios e fórmulas indicadas anteriormente. Para começar a realizar os cálculos, um dado essencial é o conhecimento do número de passageiros que emprega o sistema de transporte. Os estudos de demanda são utilizados em um grande número de projetos de sistemas de transporte. No presente estudo de caso, foram usados informações geradas pela CMSP. Os dados da CMSP são empregados em diversas pesquisas, entre as quais, podemos citar as que medem os impactos ambientais gerados pela desativação do sistema Metroviário (LAIZA, 2004). O cálculo da migração dos usuários para outros sistemas de transporte e a contabilidade de seus efeitos, levando em consideração a hipótese contrafatual de substituição do metrô pelo sistema rodoviário respondem as seguintes questões: Se o metrô parasse repentinamente de operar na metrópole, quantos usuários migrariam para outros modos de transporte visando a realização das suas viagens? Quais os efeitos dessa migração? 3.3.1 Cálculo da migração dos usuários do metrô para os outros sistemas de transporte Conforme as informações da CMSP, constantes na tabela 1 (ANEXO B), verifica-se o número de passageiros que emprega o metrô de São Paulo. Tem-se na tabela a composição modal da demanda da rede do sistema Metroviário, a partir da qual é possível calcular a quantidade de pessoas que migraram para os outros sistemas de transporte (carro e ônibus). Para o estudo da migração foram utilizados os números de entradas na rede dos três primeiros modos que constam na tabela 1 (ANEXO B). Os modos escolares e gratuitos não foram contabilizados pela incerteza de suas formas de utilização. Os cálculos da migração são descritos abaixo: Dados: D1 = 256.793.663 pessoas 58 D2 = 262.465.754 pessoas • Cálculo da demanda que irá migrar: Q1 = D1 x 0,6 (1) = 154.076.198 pessoas do modo exclusivo Q2 = D2 x 0,3 (2) = 78.739.727 pessoas do modo integrado DTT ,2007 = Q1 + Q2 (3) = 232.815.925 pessoas migrariam • Cálculo da migração para o automóvel: DTA = QT x 0,20 (4)= 46.563.185 pessoas migraram para o automóvel • Calculo da migração para o ônibus: DTO = QT x 0,75 (5)= 174.611.944 pessoas migraram para os ônibus De posse da demanda de pessoas migradas para os automóveis e ônibus pode-se avaliar o aumento do tempo de viagem: 3.3.2 Avaliação do aumento do tempo de viagem Como foi estudado acima, um dos efeitos da desativação do metrô seria o aumento dos tempos de vigem. O aumento do tempo de viagem é conseqüência dos congestionamentos que impedem a grande finalidade do automóvel que é o rápido acesso a pessoas, bens e serviços (FELDMANN, 1997). Para obter a velocidade e aumento do tempo de viagem dos sistemas de transportes com a ausência do metrô no ano de 2007, foram realizados os seguintes cálculos: Dados: 1) A menor velocidade de atuação comercial dos metrôs é 32 km/h (VEL, m). Sendo que a velocidade média dos automóveis é de 22,1 km/h (VAM,2007) e dos ônibus 17,2 km/h (VOM,2007). 2) FRA, 2003 = 3,4 km/h 3) FRO, 2003 = 3,9 km/h 4) DTT,2003= 192.150.000 pessoas que migrariam para o ônibus e o automóvel no ano de 2003 59 5) Dist.. M = 9,5 Km/h 6) DTT,2007 = 232.815.925 pessoas migrariam para o ônibus e para o automóvel no ano de 2007 • O cálculo do fator de redução da velocidade a partir da correlação linear é dado por: - Para o automóvel: FRA,2007 = (FRA,2003 x DTT,2007)/ DTT,2003 (8)= (3,4 x 232.815.925)/ 192.150.000= x DTT,2007)/ DTT,2003 (9)= (3,9 x 232.815.925)/ 192.150.000= 4,12 Km/h. - Para o ônibus: FRo,2007 = (FRo,2003 4,72 Km/h. • A velocidade do sistema com ausência do metrô, ano 2007 ficaria: - Para o automóvel: VA,2007= VAM,2007 - FRA,2007 (10)= 22,1 – 4,12 =17,98 Km/h. - Para o ônibus: Vo,2007= VoM,2007 - FRo,2007 (11)= 17,2 – 4,72 = 12,48 Km/h. • O cálculo do percurso total, soma dos percursos realizados por cada passageiro no metrô, seria: PT = DTT, 2007 x Dist. M (12)= 9,5 x 232.815.925 = 2.211.751.288 km • A soma dos tempos de viagem de cada passageiro utilizando o metrô, ficaria: TVM= PT / VEL,m (13)= 2.211.751.288 / 32 = 69.117.227,75 horas • A soma dos tempos de viagem de cada passageiro com utilização do automóvel e do ônibus: TA,O = (PT,A/VA,2007) + (PT,O/VO,2007) (14)= (442.350.257,5/ (1.658.813.468/12,48)= 157.520.096,01 horas PT,A = DTA x Dist. M (15)= 46.563.185 x 9,5 = 442.350.257,5 km 17,98) + 60 PT,A = DTO x Dist. M (16)= 174.611.944 x 9,5= 1.658.813.468 km • O aumento do tempo de viagem para a realização do percurso PT, causado pela utilização dos automóveis e ônibus, ficaria: AT = TA,O - TVM (17)= (157.520.096,01 - 69.117.227,75)= 88.402.868,25 horas 3.3.3 Cálculo do aumento do consumo de combustível: Para contabilizar o consumo de diesel e gasolina pelos meios de transporte considerados, na realização do percurso PT, utilizaram-se primeiramente dois métodos para os cálculos dos índices de consumo de combustível: 1) Método de Maia (2004): Dados: Va= VA,2007 Vd=Vo,2007 Carr= 54 pessoas • Índice de consumo de combustível (gasolina e diesel): - Para o automóvel - índice de consumo de gasolina: CG,SM = 0,09543 + 1,26643/Va – 0,00029Va (18) = 0,09543 + 1,26643/17,98 – 0,00029 x 7,98 = 0,1635 l/km - Para o ônibus - índice de consumo do diesel: CD,SM (19)= = = 0,044428 + 0,00008 x Vd² -0,00708 Vd + 1,37911/Vd + 0,00107carr 0,044428 + 0,00008 x 12,48² -0,00708 x 12,48 + 1,37911/12,48 + 0,00107x55 (19) = 0,1379 l/km 2) Método usando os gráficos de dados IPEA/ANTP (1998): Conforme os gráficos 01 e 02, pôde-se calcular o índice de consumo de combustível (gasolina e diesel), que é função da velocidade média empregada pelos 61 veículos durante sua trajetória, aqui já calculados pela hipótese da ausência de operação do metrô. Cerca de 17,98 Km/h para o automóvel e 12,48 para o ônibus. Gráficos 01: Consumo de Combustível do Automóvel (Gasolina) em Função da Velocidade do Automóvel 17,98 km/h Fonte: BITTENCOURT, F. de S.; BRIZON, L. C. Transporte Metroviário e Desenvolvimento Urbano Monografia CBTU 2005 (gráfico adaptado). Gráficos 02: Consumo de Combustível do Ônibus (Diesel) em Função da Velocidade do Ônibus 12,48 km/h Fonte: BITTENCOURT, F. de S.; BRIZON, L. C. Transporte Metroviário e Desenvolvimento Urbano Monografia CBTU 2005 (gráfico adaptado). 62 • Índice de consumo de combustível: - índice de consumo de gasolina para o automóvel dado pelo gráfico: VA,2007 CG,SM= 0,1650 l/km - índice de consumo de diesel para o ônibus dado pelo gráfico: VO,2007 CD,SM= 0,5450 l/km Para o cálculo do consumo de combustível foram utilizados os índices de consumo do IPEA/ANTP, pois pretendeu-se estimar os impactos mais graves, com índices mais severos. • Distância total percorrida: - Pelo automóvel: Da = PT,A /2 (20) = 442.350.256,5/2 = 221.175.128,3 km - Pelo ônibus: Do = PT,O /55 (21) = 1.658.813.468/55 = 30.160.244,87 km • Consumo de combustível: - Pelo Automóvel (gasolina): AC,G = CG,SM gasolina. x Da (22)= 0,1650 x 221.175.128,3 = 36.493.896,17 litros de - Pelo ônibus (diesel): AC,D = CD,SM x Do (23)= 0,5450 x 30.160.244,87 = 16.437.333,45 litros de diesel. • Aumento total do aumento do consumo de combustível: ATC= AC,D + AG,E = 36.493.896,17 + 16.437.333,45 = 52.931.1229,62 litros de combustível. 3.3.4 Avaliação da poluição atmosférica Os custos para os indivíduos e para o ambiente dos impactos negativos provocados pelos poluentes, sofreriam um aumento face à maior emissão causada 63 pelo congestionamento adicional e pelo maior número de veículos em circulação (MAIA, 2004). Esse custo se traduz em gastos com serviços de saúde e morbidade. Uma vez estabelecidos os índices de cada poluente IPo e IPa (g/Km) para a velocidade do automóvel e do ônibus com ausência do metrô (VA,2007 e VO,2007), calcula-se o aumento de poluentes com base no produto do índice com respectiva parcela do percurso que será feita pelos passageiros, demanda transferida (Da e Do). Gráfico 3 - Índices de Emissão de Poluentes x Velocidade do Automóvel Emissão de poluentes do automóvel gr/km 17,98 Km/h 70 60 50 CO = CO2 40 HC 30 Nox 20 10 0 12,5 16,85 19,35 21,05 23,55 27,5 32,5 Km/h Fonte: MAIA, 2004. Gráfico 4 – Índices de Emissão de Poluentes x Velocidade do Ônibus Emissão de Poluentes do ônibus 12,48 km/h 30 25 CO = CO2 gr/km 20 HC 15 Nox 10 MP 5 0 7,5 11,65 15,25 18,6 21,05 23,55 27,5 km/h Nota: O SOx varia conforme o material particulado (MP) Fonte: MAIA, 2004. 32,5 64 Cálculo da emissão de poluentes: - Para o automóvel: AP,a = ∑IPa x Da (24)= 85 x 221.175.128,3 = 18.799,89 toneladas de poluentes ∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX (25)= (40 + 40 + 4 + 1)= 85 gr/km - A emissão de cada poluente gerado pelo automóvel pode ser descrito abaixo: EaCO = IPCO x Da (26)= 40 x 221.175.128,3= 8.847,01 toneladas EaCO2 = IPCO2 x Da (27)= 40 x 221.175.128,3= 8.847,01 toneladas EaHC = IPHC x Da (28)= 4 x 221.175.128,3= 884,70 toneladas EaNOX = IPNOX x Da (29)= 1 x 221.175.128,3= 221,17 toneladas - Para o Ônibus: PP,O = ∑IPo x Do (30)= 74,5 x 30.160.244,87 = 2.246,95 toneladas ∑IPa= IPCO + IPCO2 + IPHC + IPNOX + IPMP + IPSOX (31)= (3x21,5 + 7 + 2x1,5)= 74,5 gr/km - A emissão de cada poluente gerado pelo ônibus pode ser descrito abaixo: EoCO = IPCO x Da (32)= 21,5 x 30.160.244,87= 648,45 toneladas EoCO2 = IPCO2 x Da (33)= 21,5 x 30.160.244,87= 648,45 toneladas EoHC = IPHC x Da (34)= 7 x 30.160.244,87= 211, 12 toneladas EoNOX = IPNOX x Da (35)= 21,5 x 30.160.244,87= 648,45 toneladas EoMP = IPMP x Da (36)= 1,5 x 30.160.244,87= 45,24 toneladas EoSOX = IPSOX x Da (37)= 1,5 x 30.160.244,87= 45,24 toneladas • Desta forma, o aumento total da emissão dos poluentes, gerados pelos automóveis e ônibus, é dado por: ATP = AP,A + AP,O (38) = 21.046,84 toneladas de poluentes 65 3.4 CÁLCULO ECONOMÉTRICO DO CUSTO AUMENTO DO TEMPO DE VIAGEM, DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL E DA POLUIÇÃO DO AR À medida que a frota de transporte de veículos automotores vem aumentando, em um ritmo de 300 mil veículos novos por ano na RMSP, os impactos do transporte urbano vão se tornando mais aparentes (MOTTA, 1995). O aumento do tempo de viagem é resultado do excesso de congestionamento criado pela superlotação da vias. Como conseqüência indireta pode-se observar a redução do descanso e do tempo para o lazer, visto que é necessário abdicar deste para a realização das atividades produtivas diárias, a exemplo do trabalho. Apesar de serem inúmeros os impactos sobre os seres humanos, a contabilidade deste custo será de difícil mensuração, visto que não se atribuem valor às situações de descanso e lazer. Para tanto é possível contabilizar este custo como perda de renda (FIUZA, 1993). O transporte é fortemente dominado pelo uso dos derivados do petróleo, a gasolina e o diesel. Cerca de metade do petróleo consumido no mundo destina-se ao setor de transporte com destaque para o transporte rodoviário. As grandes conseqüências do consumo exagerado de combustíveis é a escassez do petróleo, fonte de energia não renovável, o aumento de emissões de poluentes, agravando a saúde pública e destruição do meio ambiente (SILVA et. al, 2003). Os poluentes emitidos, principalmente pelos veículos automotores, geram mal-estar, diminuem os reflexos, dor de cabeça, agravamento de doenças respiratórias e cardiovasculares, que em caso extremo pode resultar em morte ou câncer (LOUREIRO, 2005). O aumento da poluição atmosférica tem como resultado todos esses fatores negativos que afetam indiretamente e diretamente a saúde e geram custo a saúde pública (MOTA, 1995). 3.4.1 Cálculo do custo devido ao aumento do tempo de viagem Diante do exposto o custo (perda de renda) devido ao aumento do tempo de viagem pode ser descrito pelos cálculos: • Com base na renda nominal, o custo da hora de um trabalhador em regime normal é: 66 CH= 5,34 reais/h (39) • Estimativa da quantidade de horas perdidas pelos trabalhadores que migraram para o sistema rodoviário: TP = 0,66 x AT (40)= 88.402.868,25 x 0,66= 58.35 milhões de horas/ano • A perda de renda estimada devido ao aumento do tempo de viagem causado pela migração dos passageiros do metrô para o sistema rodoviário, ficaria: CAT = TP X CH (41)= 5,34 x 58.345.893,05 = 311,57 milhões de reais 3.4.2 Cálculo do custo devido ao aumento do consumo de combustível O consumo do combustível é contabilizado por custos diretos. Para avaliação do custo ambiental iremos contabilizar a quantidade de energia não renovável (Petróleo), necessária para produzir esta quantidade de combustível. • Estima-se que o custo do aumento do consumo de combustível fica: - Automóvel (gasolina): C AC,G = AC,G x PG (42)= 36.493.896,17 x 2,63 = 95,98 milhões de reais - Ônibus (diesel): CAC,D = AC,D x PD (43)= 16.437.333,45 x 1,98 = 32,56 milhões de reais - Total de custo estimado gerado pelo aumento do consumo de combustível: Tcc = CAC,D + C AC,G = 128,54 milhões de reais/ano - A quantidade de barris de petróleo necessários para o consumo do combustível, será: -Para a gasolina: Lp,g= 5,26 x AC,G (44)= 5,26 x 36.493.896,17 = 191,96 milhões de litros de petróleo -Para o diesel: 67 Lp,d= 2,78 x AC,D (45)= 16.437.333,45 x 2,78 = 45,70 milhões de litros de petróleo - Quantidade de barris de petróleo estimados: Qp= LT/158,98 (46)= 191.960.000 /158,98 = 1,21 milhões de barris de petróleo 3.4.3 Contabilidade do custo do aumento da poluição atmosférica Estudos nacionais e internacionais indicam um aumento do número de internações e doenças, especialmente aquelas relacionadas ao aparelho respiratório, quanto ao agravamento da poluição atmosférica (FUJII, 2006). Em relação ao aumento da poluição atmosférica, os estudos realizados sobre os custos gerados a saúde, como: doenças, gastos preventivos, mortes, internações, atendimentos emergenciais, demonstraram que a poluição é o principal vetor causador destas enfermidades. Assim, segundo Branco (2004), com base no impacto causado ao meio ambiente, o CONAMA elaborou uma tabela de índices de custo ambiental dos principais poluentes. Ver tabela 2 (ANEXO B): • Assim o custo estimado do aumento da emissão de poluentes será: - Custo de cada poluente gerado pelo o automóvel: CaCO = EaCO x ICO (47) = 8.847,01 x 1.550 = 13,71 milhões de reais CaCO2 = EaCO2 x CaHC = EaHC IHC2 (49) = 884,70 x 3.410 = 3,02 milhões de reais x CaNOX = EaNOX x ICO2 (48) = 8.847,01 x 1.550 = 13,71 milhões de reais INOX (50) = 221,17 x 3.875 = 0,86 milhões de reais - Custo estimado de cada poluente gerado pelo ônibus: CoCO = EoCO x ICO (51) = 648,45 x 1.550 = 1,01 milhões de reais CoCO2 = EoCO2 x CoHC = EoHC IHC (53) = 211, 12 x 3.410 = 0,72 milhões de reais x ICO2 (52) = 648,45 x 1.550 = 1,01 milhões de reais CoNOX = EoNOX x CoMP = EoMP IMP (55) = 45,24 x 46.578 = 2,11 milhões de reais x CoSOX = EoSOX x INOX (54) = 648,45 x 3.875 = 2,64 milhões de reais ISOX (56) = 45,24 x 1240 = 0,06 milhões de reais 68 • Estimativa do Custo total da poluição atmosférica: CTP = ∑Ca + ∑ Co (57) = 38,85 milhões de reais 3.5 DISCUSSÃO A população residente na metrópole de São Paulo está acostumada com o metrô que diariamente transporta cerca de 1,7 milhão de pessoas. A opinião publica considera, excelente ou bom os serviços do sistema de transporte metropolitano de São Paulo, segundo a pesquisa ANTP (2004). As atividades da rotina cotidiana de transporte são tão incorporadas que raramente imagina-se o que aconteceria numa situação adversa. É na falta de algo que se usa cotidianamente que se percebe a sua importância, conforme se constatou no presente estudo sobre o transporte metropolitano. Conforme se constata na tabela 3, a hipótese da substituição do metrô pelo sistema rodoviário com ônibus coletivos e automóveis particulares, apresenta os seguintes custos contabilizados. Tabela 3 – Custos Sócio-ambientais da Hipótese Contrafatual da Substituição do Sistema Metroviário pelo Sistema Rodoviário com Ônibus e Automóveis. INDICADORES Horas perdidas Consumo de combustível Emissão de Poluentes QUANT. AUTO/ÔNIBUS CUSTO (MILHÕES) 88,40 milhões Hora/ano 311,57 52,93 milhões L/ano 128,54 21,05 mil Ton/ano 38,85 TOTAL 478,96 milhões de reais Na hipótese de que 75% dos passageiros do metrô migrassem para o transporte coletivo por ônibus e 20% para o automóvel, haveria um aumento na demanda do transporte rodoviário o que corresponderia a uma migração de aproximadamente 232,82 milhões de pessoas para esse modal. 69 Para absorver o contingente de pessoas que necessitariam dos transportes rodoviários, seria necessário adicionar mais de 3 mil ônibus na frota atual, o que densificaria as malhas rodoviárias causando redução do fluxo nos corredores viários. Se o sistema metroviário não funcionasse, na hipótese contrafatual de ser substituído por ônibus e automóvel, os tempos de viagem dos passageiros seriam dilatados, visto que haveria mais congestionamentos e menor velocidade média dos veículos. Desta forma, o resultado estimado seria o aumento do tempo de viagem dos passageiros que perderiam cerca de 88,40 milhões de horas por ano, o que equivaleria a uma perda de 311,57 milhões de reais de renda sacrificada. Este impacto sócio-ambiental gerado pelo aumento das horas dispendidas, deveria ser melhor aproveitado com o descanso e o lazer da população, evitando o estresse causado pela atividade repetitiva das viagens o que proporciona uma melhor qualidade de vida à população. Aqui não foram considerados os efeitos negativos dos acidentes do trânsito nas ruas, causados pelo excesso de veículos. Quanto ao consumo de combustível, com a elevação da frota rodoviária estima-se que serão consumidos, aproximadamente, 52,93 milhões de litros de combustível. A esse volume de combustível equivaleria a 128,54 milhões de reais, custo contabilizado a partir dos gastos monetários da população com os combustíveis, utilizando o preço de mercado. Avaliando o impacto ambiental gerado pelo consumo desses combustíveis, pôde-se contabilizar o gasto em 1,21 milhões barris de petróleo. A utilização do combustível fóssil em larga escala nas metrópoles pode promover, de forma acelerada, o esgotamento dos recursos naturais não renováveis. A inexistência da rede de metrô, caso fosse substituída pelo emprego de sistema de transporte automotor, com ônibus coletivo e automóvel provocaria uma emissão adicional estimada de 21,05 mil toneladas de poluentes atmosféricos, uma vez que os passageiros que se utilizam do metrô passariam a se deslocar através de ônibus movido a diesel e em automóveis a gasolina. Este acréscimo na quantidade de poluentes provocaria ou agravaria diversos males, como doenças cardiovasculares, respiratórias e dermatológicas. Com esse aumento da poluição que gera como conseqüência problemas de saúde e mortalidade, provocaria um dispêndio adicional estimado de 38,85 milhões de reais por ano. Outros custos poderiam ser contabilizados caso fossem associados os impactos negativos como aquecimento global, destruição da camada 70 de ozônio, degelo das calotas polares, aumento dos níveis dos oceanos, enchentes, mudanças climáticas, extinção de fauna e flora além de outras conseqüências. Um estudo realizado por Costa Neto e Kayal (2002), avaliou a poluição do ar, o consumo de combustível e a perda de tempo de viagem no metrô de São Paulo caso fosse substituído pelo sistema automotor e chegou a resultados numéricos um tanto distintos dos encontrados na presente monografia. Apesar das diferenças numéricas tal estudo, na sua avaliação final, chega à mesma conclusão sobre o sistema metroviário, indicando este sistema como gerador de benefícios sócioeconômicos que proporciona o desenvolvimento sustentável dos transportes nos grandes centros urbanos. Ao mesmo tempo, vale lembrar que o metrô se torna viável para as grandes metrópoles com população maior que um milhão de habitantes. Deve-se notar que este transporte não pode ser considerado como único modal a compor o sistema de transporte metropolitano. Por não ser um transporte elástico, precisa de considerável área para a implantação de suas estações e linhas que dificulta o acesso a regiões mais afastadas dos cetros urbanos. Os transportes nestas regiões ficam restritos pela sua demanda e pelo seu espaço físico. Segundo a logística dos transportes, torna-se necessário integrar esse modal de alta capacidade com outros de menor capacidade, visto que os veículos automotores facilitam os fluxos para realização das diversas atividades e facilitam o deslocamento de pessoas. Pelas características dos seus serviços, como previsibilidade, regularidade e rapidez ao transportar pessoas, o metrô tanto beneficia a sociedade como contribui para à preservação do meio ambiente. A redução do tempo de viagem, a redução do consumo do combustível e emissão de poluentes, são alguns dos muitos benefícios gerados pelo sistema metroviários. Outros benefícios podem ser citados: a redução do custo operacional dos veículos, a redução de acidentes e custos com operação e manutenção de vias públicas. Outras vantagens mais subjetivas como: elevação da produtividade e assiduidade nas empresas também fazem parte do rol de benefícios sócio-ambientais usufruídos pela sociedade. Com 61,3 quilômetros de linhas, o metrô gera uma economia estimada de 480 milhões reais por ano, conforme os cálculos desta monografia. Mesmo que o metrô seja responsável por uma parcela da demanda de transporte de passageiros da 71 RMPS, uma vez que somente 14,3 %, das viagens são feitas por metrô, essa economia significativa é revertida para a sociedade. Hoje, com os crescentes prejuízos decorrentes das externalidades dos meios de transporte, tanto sobre a qualidade de vida como sobre a natureza, a necessidade de implantação contínua do metrô em São Paulo é fator determinante da mobilidade e da qualidade ambiental. Com referência a estes 480 milhões de reais de benefícios sócio-ambientais de 2007, tal valor equivaleria ao custo de implantação de mais de um quilômetro de linha do metrô por ano. Os benefícios sociais apresentados apenas evidenciam numericamente o fato de que o metrô é um sistema ambientalmente viável para o desenvolvimento sustentável das regiões metropolitanas. 72 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS O propósito desta monografia foi o de realizar uma avaliação dos benefícios sócio-ambientais do sistema de transporte metropolitano de passageiros. Foi escolhido como estudo de caso a empresa Companhia do Metropolitano de São Paulo, que atua nesta cidade há 34 anos, promovendo um transporte considerado de qualidade, segurança e eficiência para os usuários, sendo avaliado como exemplar para as grandes metrópoles brasileiros. No campo da atividade econômica, o metrô contribui para elevar o nível de produtividade e assiduidade nas empresas, ao mesmo tempo em que se amplia o acesso ao mercado de trabalho, oferecendo melhores facilidades de deslocamentos, além de participar do ordenamento do uso do solo urbano. O metrô é um transporte de grandes massas apropriado para regiões densamente povoadas com mais de um milhão de habitantes. Mas, à medida que este transporte se aproxima das periferias das grandes metrópoles, ele perde sua função pela redução da demanda de passageiros. Para as grandes cidades, podem-se considerar as vantagens comparativas do sistema metroviário sobre o sistema de ônibus e automóveis. As vantagens se dão em termos de economia do tempo de viagem dos usuários, consumo de derivados do petróleo e poluição do ar. Era de se esperar que os sistemas metroviários nas principais regiões metropolitanas do país, fossem utilizados mais intensamente e tivessem redes mais extensas. A atuação do metrô possibilita uma redução gases poluentes na atmosfera. A principal fonte de poluição atmosférica nas grandes regiões urbanas brasileiras é a crescente frota motorizada, responsável pela liberação da maior quantidade dos gases poluentes. Apesar dos avanços obtidos com o Programa de Controle das Emissões Veiculares – PROCONVE na RMSP, estudo sobre o programa revelou a força do fenômeno da motorização, constatando-se que o crescimento relativo da frota automotiva comparando ao da população nos últimos dez anos foi de 60%, enquanto a população cresceu 15%. O presente estudo chegou à determinação de custos ambientais de três categorias selecionadas que foi o tempo de transporte, consumo de combustíveis e 73 emissões atmosféricas. A partir desses dados, pôde-se concluir que a operação do metrô gera uma economia de recursos sócio-ambientais. O resultado do estudo empírico comprovou que a inexistência da rede de metrô, caso fosse substituída pelo emprego de sistema de transporte automotor, com ônibus coletivo e automóvel provocaria uma emissão adicional no ar de cerca 21,05 mil toneladas de poluentes por ano em São Paulo. Esses poluentes, ao serem lançados, atuam diretamente nos ambientes causando reações danosas ao ecossistema. A pesquisa conseguiu avaliar os impactos ambientais gerados pelo transporte rodoviário por ônibus e automóveis. O transporte por automóveis, que conduz uma menor carga de passageiros, apesar de consumir menos combustível, é o principal responsável pela emissão de poluentes, podendo chegar a uma taxa de 90% dos poluentes liberados. Caso o metrô não existisse, o transporte rodoviário provocaria um consumo adicional de aproximadamente 52,93 milhões de litros de combustível. A esse volume equivaleria um dispêndio de 128,54 milhões de reais por ano. Se o sistema metroviário não funcionasse, na hipótese contrafatual de ser substituído por ônibus e automóvel, o tempo de viagem dos passageiros seria aumentado cerca de 88,40 milhões de horas, o que equivaleria a uma perda estimada de 311,57 milhões de reais. Comparando os dois sistemas de transporte, verificou-se que o sistema metroviário é o único que pode atender como meio estruturador a cidade de São Paulo. Este sistema é movido por energia de fonte primária, além de não emitir poluentes atmosféricos, consequentemente os impactos ambientais são bastante reduzidos quando comparados com o transporte rodoviário. O metrô possui linhas expressas onde não há possibilidade de congestionamentos e de redução da sua velocidade comercial de operação. A regularidade do serviço gera menor tempo de espera, facilitando o fluxo das atividades desenvolvidas pelos seus usuários. Por fim, a titulo de indicar sugestões para futuros trabalhos, pode-se completar o presente estudo com o cálculo de outros custos sócio-ambientais. Dentre tais custos estão os gastos gerados pelos acidentes no trânsito e aqueles decorrentes da poluição sonora. Estas informações são de extrema importância para a composição da contabilidade de custos sócio-ambientais, demonstrado com rigor os impactos gerados pelo sistema de transporte rodoviário, por ônibus e automóveis. 74 REFERÊNCIAS ABDO, F. N. 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As entradas de passageiros nas estações são realizadas através dos bloqueios eletrônicos, pela inserção do bilhete ou cartão magnético, com função de controlam o fluxo de passageiros dentro da estação. Figura 3 – O acesso dos passageiros é permitido mediante o anúncio de embarque e realizado através das portas automáticas, sendo o tempo médio de embarque 20 s. O fechamento das portas é anunciado pelo Centro de Controle Operacional. Figura 4 – Os passageiros são transportados em pé nos horário de pico da demanda. Todas as viagens são supervisionadas pelos funcionários do metrô. 84 Figura 5 – Setor de Monitoramento da Estação da Sé Figura 6 – Sinalização das linhas. Figura 7 – Quadros informativos Figura 8 – Monitoramento Câmeras de COMENTÁRIOS: Figura 5 – Todas as estações possuem um Setor de Monitoramento, com função de supervisionar, através de um painel de controle, a operação dos metrôs e controlar os equipamentos das estações. Figura 6 – Todas as linhas do metrô são sinalizadas com faixas amarelas que determinam o limite de espera dos usuários do metrô. Caso o usuário ultrapasse o limite, através de câmeras de monitoramento será detectado pelo Setor de Monitoramento que tomará as devidas providências. Figura 7 – Os metrôs possuem vários quadros informativos e educativos sobre utilização segura do sistema, mapa de localização das estações na cidade, mapa da rede metroviária, além de contar com anúncios das paralisações em cada estação. Figura 8 – As estações são monitoradas por câmeras durante 24h. O monitoramento das estações é de estrema importância para adequação da oferta de veículos, evitando lotação das estações, e evitando acidentes, por meios de anúncios do Centro de Monitoramento das Estações. 85 Figura 9 – Integração com terminais de ônibus Figura 10 – Integração com as estações de trens Figura 11 – Cabine de operação do metrô Figura 12 – Alimentação da rede metroviária COMENTÁRIOS: Figuras 9 e 10 – Grande parte das estações é integrada com estações de três terminais de ônibus e rodoviários, com objetivo de facilitar o transporte de pessoas para regiões não acessíveis pelo metrô. Há uma integração Metrô-Perua (PONTE ORCA), localizado na Est. Vila Madalena. Figura 11 – A cabine de operação do metrô possui um painel onde são monitorados a velocidade do metrô, a energia fornecida pelos trilhos, a amperagem e voltagem. A operação de todos os metrôs é realizada pelo CCO, porém quando solicitado, a cabine pode operar o sistema de forma manual. Figura 12 – Para alimentação da rede o sistema é constituído de três sub-estações primárias cuja função é receber 88 KV da distribuição de energia, transformar em 22KV e alimenta a rede formada por várias linhas. 86 Figura 13 – Acesso a estação da Sé Figura 14 – Demanda passageiros na estação da Sé Figura 15 – Demanda passageiros na estação da Sé Figura 16 – Demanda instável de passageiros de de COMENTÁRIOS: Figura 13 – A entrada de passageiros nas estações se torna conturbada entre os intervalos de 7:00 h as 8:00h, 11:00h as 12:00h e de 16:00 as 17:00, chegando alcançar 47 mil pessoas/h na linha-1 , 17 mil na linha 2, 49 mil na linha 3 e apenas 5 mil na linha 4. Figuras 14 e 15 – Parte da população 14,3 % utiliza o metrô como meio de transporte exclusivo ou integrado. Esta demanda tem aumentado de forma excessiva em horários de pico, porém devido a sua alta capacidade de transporte de passageiros e a estratégia do aumento do número de veículos nestes horários, as estações não ficam saturadas. O que evita grandes perdas de tempo. Figura 16 – Quanto mais afastado do centro da cidade menor é a carga de passageiros transportados pelo metrô. Isso demonstra a real necessidade de integração desse sistema com outros modais de menor capacidade, visto que o uso do metrô se justifica apenas para o transporte de grandes massas. 87 Figura 17 – Painéis do Centro de Controle Operacional (CCO) Figura 18 – Painéis do Centro de Controle Operacional (CCO) Figura 19 – Setor de Trafego das Estações Figura 20 - Monitoramento Trafego de metrôs do COMENTÁRIOS: Figuras 17 e 18 – O CCO, é um centro de controle onde estão os equipamentos que supervisionam e controlam de maneira centralizada as operações diárias das linhas da CMSP. O Consoles Operacionais possuem painéis retroprojetáveis, com função de monitorar as linhas através do controle de Movimentação de trens e terceiro trilho, passageiros, Controle de Energia Elétrica e equipamentos auxiliares nas estações. Figura 19 – O Setor de tráfego avalia o fluxo de passageiros nas linhas (demanda), e determina o número de veículos necessários para atender as estações (oferta) evitando as lotações. Figura 20 – A contagem de passageiros é realizada através dos validadores e contabilizada através de programas computacionais que geram tabelas de demanda e oferta, com programação temporária de passagem dos metrôs. 88 Figura 21 - Pátio de manutenção Jabaquara Figura 22 – Galpão de manutenção preventiva e corretiva dos metrôs. Figura 23- Painel de movimentação dos metrôs do Pátio Jabaquara Figura 24- Painel de energização dos trilhos das estações COMENTÁRIOS: Figura 21 – No Pátio de manutenção Jabaquara são encontradas instalações que apóiam as atividades de manutenção preventivas e corretivas dos metrôs. Dentre estas estruturas pode-se citar: galpão de manutenção, oficina, galpão de estoque de materiais e resíduos, áreas de espera de manutenção, área de espera para operação (área de reserva), torre de controle do pátio Jabaquara. Figura 22 – Nos galpões são realizadas, principalmente, manutenções preventivas, tais como: trocas de rodas, verificação de eixo e disco de freio. Figuras 23 e 24 – A torre de manutenção controla todas as atividades desenvolvidas no pátio. Esse controle é realizado através dos painéis de movimentação dos metrôs e de energização dos trilhos, que têm a função de evitar as interferências (acidentes) durante a movimentação dos carros. O pátio também tem um estoque mínimo de metrô que deve atender a necessidade da demanda nos horários de grandes picos. 89 ANEXOS ANEXO A ANEXO B Tabela 1 - Composição Modal da Demanda da Rede (em número de usuários e percentual) MODO ENTRADAS % Exclusivo 256.793.663 42,0 Integração com ônibus 178.226.447 29,1 Integração com CPTM 84.239.307 13,1 Total 519.259.417 84,2 Outros (escolares e gratuitos) 92.394.386 15,8 Total geral 611.653.803 100,0 Fonte: Companhia do Metropolitano de São Paulo, Relatório Operacional - Metrô de São Paulo, 2007. Tabela 2 – Índices de Custo Ambiental dos Poluentes Atmosféricos Custo ambiental (US$/ton) Custo ambiental (R$/ton) CO 1000 1.550 CO2 1000 1.550 HC 2200 3.410 NOx 2500 3.875 MP 30050 46.578 SOx 800 1240 Tipo de poluente Nota: foi usada a relação dólar/real de 1,55. Fonte: Branco, 2004.