UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
MICHELLE MARTINS
Trabalho de Iniciação Científica
A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE
FERROVIAS PARA O SETOR DE
AGRONEGÓCIO NO BRASIL
ITAJAÍ
2014
MICHELLE MARTINS
Trabalho de Iniciação Científica
A IMPORTÂNCIA DA CONSTRUÇÃO DE
FERROVIAS PARA O SETOR DE
AGRONEGÓCIO NO BRASIL
Trabalho de Iniciação Científica
desenvolvido
para
o
Estágio
Supervisionado
do
Curso
de
Comércio Exterior do Centro de
Ciências Sociais Aplicadas – Gestão
da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Prof. Leonardo Specorte
Russi
ITAJAÍ
2014
Agradeço primeiramente a Deus por
ter me iluminado e dado forças para
seguir em frente e nunca desistir
nesses quatro anos de faculdade.
Agradeço aos meus pais por me
apoiar e sempre falarem que sou
capaz e que com determinação irei
alcançar meus objetivos.
Agradeço ao meu irmão pelo apoio
dado para que eu pudesse iniciar
minha graduação.
Agradeço aos meus amigos pela
amizade adquirida nesse período,
pelas risadas e por todos os
momentos que com certeza serão
eternos. A faculdade chegou ao fim,
porém a amizade não.
Agradeço ao meu orientador
Leonardo S. Russi, pelo apoio e
conhecimento transmitido.
Por fim agradeço a todos que de
certa forma me auxiliaram nesse
importante momento da minha vida.
Muito Obrigada.
“O sucesso nasce do querer, da
determinação e persistência em se
chegar a um objetivo. Mesmo não
atingindo o alvo, quem busca e
vence obstáculos, no mínimo fará
coisas admiráveis.“(José de Alencar)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário
Michelle Martins
b) Área de estágio
Logística
c) Orientador de conteúdo
Prof. Leonardo Specorte Russi
d) Responsável pelo Estágio
Prof. MSc Natali Nascimento
RESUMO
O agronegócio é um dos setores que mais cresce no Brasil e para atender esta demanda é
necessário que se tenha uma logística de transporte eficiente. O modal ferroviário mostrou-se mais
eficaz para o transporte de grandes quantidades de carga por longas distâncias, sendo assim este
trabalho tem por objetivo geral apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de
agronegócio no Brasil, demonstrando as principais ferrovias existentes atualmente, destacando
também as dificuldades e perdas no setor devido à escassez de ferrovias e expor os projetos futuros.
Para realização do trabalho foi utilizado método qualitativo, a partir de levantamento bibliográfico e
desenvolvimento descritivo. Através das informações coletadas pode-se observar que o Brasil está
atrás de muitos países em relação aos investimentos feito em transporte ferroviário, e está perdendo
a competitividade devido à falta de infraestrutura logística. Um dos setores que mais sofre é o
agronegócio principalmente em épocas de pico de safra, pois encontram grandes dificuldades para
escoar a produção. Nota-se também com este trabalho que há diversos projetos de novas
construções em várias regiões, porém é necessário tirá-los do papel.
Palavras-chave: Ferrovia. Agronegócio. Infraestrutura.

6
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 8
1.1
Objetivo geral ................................................................................................... 9
1.2
Objetivos específicos ........................................................................................ 9
1.3
Justificativa da realização do estudo ................................................................ 9
1.4
Aspectos metodológicos ................................................................................. 10
1.5
Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 10
2 O COMÉRCIO EXTERIOR ................................................................................ 11
2.1
O Comércio Exterior brasileiro ........................................................................ 11
2.1.1
Exportação .................................................................................................. 12
2.1.1.1 Principais produtos exportados ................................................................... 12
2.1.1.2 Principais parceiros econômicos ................................................................. 13
2.1.2
Importação .................................................................................................. 14
2.1.2.1 Principais produtos importados ................................................................... 15
2.1.2.2 Principais parceiros econômicos ................................................................. 16
3 LOGÍSTICA ........................................................................................................ 18
3.1
A Logística, sua importância e atividades....................................................... 18
3.2
Transportes .................................................................................................... 19
3.2.1
Transporte Marítimo .................................................................................... 20
3.2.2
Transporte Aéreo ........................................................................................ 22
3.2.3
Transporte Rodoviário ................................................................................. 23
3.2.4
Transporte Fluvial / Lacustre ....................................................................... 24
3.2.5
Transporte Dutoviário.................................................................................. 25
3.2.6
Transporte Ferroviário ................................................................................. 26
3.3
Logistica Internacional .................................................................................... 27
4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO ................................................... 30
4.1
História ........................................................................................................... 30
4.2
Ferrovias brasileiras ....................................................................................... 32
4.2.1
América Latina Logística Malha Norte S.A - ALLMN................................... 32
4.2.2
América Latina Logística Malha Oeste S.A. – ALLMO ................................ 33
4.2.3
América Latina Logística Malha Paulista S.A. – ALLMP ............................. 35
4.2.4
América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS..................................... 36
4.2.5
Estrada de Ferro Carajás – EFC ................................................................. 38
4.2.6
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM................................................... 40
4.2.7
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA ......................................................... 41
4.2.8
Estrada de Ferro Paraná – Oeste S.A. – FERROESTE.............................. 43
4.2.9
Ferrovia Norte Sul – FNS ............................................................................ 44
4.2.10 Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC ........................................................... 46
4.2.11 MRS Logística S.A. ..................................................................................... 47
4.2.12 Transnordestina Logística S.A. – TLSA ...................................................... 48
4.3
Ferrovias e Agronegócio................................................................................. 50
4.3.1
Região Sul .................................................................................................. 52
4.3.2
Região Sudeste .......................................................................................... 52
4.3.3
Região Centro-Oeste .................................................................................. 53
4.3.4
Região Norte ............................................................................................... 54
4.3.5
Região Nordeste ......................................................................................... 54
4.4
O futuro das ferrovias no Brasil ...................................................................... 55
7
4.4.1
Em construção ............................................................................................ 57
4.4.1.1 Ferrovia de integração Oeste-Leste ............................................................ 57
4.4.1.2 Ferrovia Norte-Sul ....................................................................................... 58
4.4.1.3 Nova Transnordestina ................................................................................. 58
4.4.2
No papel...................................................................................................... 59
4.4.2.1 Ferrovia de Integração Centro-Oeste.......................................................... 59
4.4.2.2 Corredor Ferroviário de Santa Catarina ...................................................... 59
4.4.2.3 Ferrovia Litorânea de Santa Catarina ......................................................... 60
4.4.2.4 Ferroanel..................................................................................................... 60
4.4.2.5 Ferrovia Anápolis – Corinto ......................................................................... 61
4.4.2.6 Ferrovia Belo Horizonte – Guanambi .......................................................... 61
4.4.2.7 Ferrovia Açailândia – Barcarena ................................................................. 62
4.4.2.8 Ferrovia Sinop – Miritituba .......................................................................... 62
4.4.2.9 Ferrovia Sapezal – Porto Velho .................................................................. 62
4.4.2.10 Ferrovia Estrela D’Oeste – Dourados ...................................................... 63
4.4.2.11 Ferrovia Corinto – Campos ..................................................................... 63
4.4.2.12 Ferrovia Maracaju – Paranaguá .............................................................. 63
4.4.2.13 Ferrovia Salvador – Recife ...................................................................... 63
4.4.2.14 Ferrovia Rio de Janeiro – Vitória ............................................................. 64
4.4.2.15 Ferrovia São Paulo – Rio Grande............................................................ 64
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 65
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 67
APÊNDICES.............................................................................................................. 76
APÊNDICE A – E-mail DNIT ..................................................................................... 77
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 80
8
1
INTRODUÇÃO
O modal ferroviário, devido suas características que lhe possibilitam grande
eficiência, consagrou-se como um veículo de transformação econômica, contraindo
um importante papel estratégico na composição da matriz de transporte. É um modal
com capacidade de transportar grandes volumes de mercadoria e energeticamente
eficiente, principalmente para médias e longas distâncias. Apresenta ainda uma
maior segurança em relação ao modal rodoviário.
O modal ferroviário é um dos elementos de maior importância para o
desenvolvimento de países e deve-se considerar sua relevância para se ter um
sistema de transporte mais eficaz. O mesmo mostrou-se muito eficiente para o
transporte de carga de baixo valor agregado como as commodities e o Brasil como
sendo um grande produtor e exportador, necessita investir cada vez mais, pois hoje
está com grandes dificuldades de escoar a produção, e perde competitividade em
relação a outros países.
Os gastos com logística costumam ser um dos grandes gargalos da produção
brasileira. A recuperação dos investimentos em linhas férreas, algo deixado de lado
por décadas, deve começar um processo de recuperação destes atrasos.
Neste contexto, o transporte ferroviário de cargas ganha destaque como
mecanismo indutor de crescimento e desenvolvimento econômico. Assim, o trabalho
tem por objetivo geral apresentar a importância da construção de ferrovias para o
setor de agronegócio no Brasil, destacando a malha ferroviária do país, as
dificuldades do setor de agronegócio com a falta de ferrovias e os projetos futuros de
construção de ferrovias no Brasil.
9
1.1
Objetivo geral
Apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de
agronegócio no Brasil.
1.2
Objetivos específicos
 Apresentar as principais ferrovias do país.
 Apontar as dificuldades do setor de agronegócio com a falta de ferrovias.
 Identificar quais os projetos futuros de construção de ferrovias no Brasil.
1.3
Justificativa da realização do estudo
Com este trabalho pretende-se pesquisar a necessidade da construção de
novas ferrovias no Brasil, principalmente visando o setor do agronegócio. O tema foi
escolhido devido à falta de trabalhos relacionado ao assunto pesquisado, desta
forma para a acadêmica serviu para aplicação dos conhecimentos adquiridos acerca
de uma alternativa de transporte fundamental.
Para universidade será importante, pois irá ampliar o acervo da mesma sobre
o assunto, possibilitando assim como fonte de pesquisa para outros acadêmicos nos
seus futuros projetos em temas relacionados ao modal ferroviário.
Para a sociedade irá demonstrar a importância que as ferrovias podem nos
trazer devido a sua capacidade de transportar grandes volumes de mercadoria
principalmente para médias e longas distâncias, assim desviciando do modal
rodoviário.
10
1.4
Aspectos metodológicos
A presente pesquisa possui caráter qualitativo. Segundo Richardson (2007, p.
79): “O método qualitativo difere , em princípio, do quantitativo à medida que não
emprega um instrumento estatístico como base do processo de análise de um
problema.”.
O meio utilizado é bibliográfico. Para Goldenberg (2004, p.36):
a utilização do método bibliográfico em ciências socias vem,
necessariamente acompanhada de uma discussão mais ampla sobre a
questão da singularidade de um indivíduo versus o contexto social e
histórico em que está inserido.
Quanto aos fins, a pesquisa será descritiva no qual afirma Cervo (1983, p.49):
“A pesquisa descritiva observa, registra, analisa e correlaciona fatos ou fenômenos
(variáveis) sem manipulá-los.”.
1.5
Técnicas de coleta e análise dos dados
O presente trabalho de pesquisa foi realizado na área de Logística,
abordando como tema a importância da construção de ferrovias para o setor de
agronegócio no Brasil.
A coleta de dados foi elaborada através de pesquisa bibliográfica, que para
Gil (2007, p.65): “[...] é desenvolvida a partir de material já elaborado, constituído
principalmente de livro e artigos científico.”, as informações foram buscadas em
livros, revistas, artigos relacionados ao tema e meios eletrônicos.
11
2
O COMÉRCIO EXTERIOR
Este capítulo aborda o Comércio Exterior Brasileiro, as importações,
exportações, os principais parceiros econômicos e os principais produtos importados
e exportados pelo Brasil.
2.1
O Comércio Exterior Brasileiro
O Comércio Exterior é movido por relacionamentos entre países, dos quais
necessitam fazer trocas comerciais por razões adversas, podem estar relacionadas
à abundância ou falta de recursos, capital, trabalho, clima, entre outros fatores.
Comércio Exterior, segundo Maluf (2003, p.23) “É a relação direta de
comércio entre dois países ou blocos. São as normatizações com que cada país
administra seu comércio com os demais, regulando as formas, métodos e
deliberações para viabilizar este comércio.”.
A globalização internacional da economia faz com que os países intercabiem
bens e serviços com mais velocidade, em uma corrente que tende a ser cada vez
mais eficiente e interativo.
O comércio internacional está cada vez mais adotando um papel vital para a
maioria dos países, criando assim uma variável fundamental para o crescimento dos
mesmos, segundo Keedi (2011, p.28) “A participação cada vez maior de um país no
comércio mundial, significa um aumento nas oportunidades de desenvolvimento e
crescimento da sua economia.”.
Os processos utilizados no comércio exterior são de exportação que é quando
ocorre à venda de um produto de um país para outro qualquer, ou seja, à saída de
mercadoria do território aduaneiro e a importação é o ato inverso, quando uma
pessoa ou empresa compra uma mercadoria de outro país qualquer, desta forma é à
entrada de mercadorias em um país proveniente do exterior.
12
No Brasil, o comércio exterior tornou-se uma considerável ferramenta para a
economia brasileira assim que conquistou a autonomia comercial e econômica a
partir da assinatura da carta de abertura dos portos por D. João em 1808.
2.1.1 Exportação
A exportação é a saída de mercadoria do território aduaneiro, decorrente de
um contrato de compra e venda internacional, que pode ou não resultar na entrada
de divisas.
Segundo Keedi (2011, p.22):
A exportação pode ser de bens e serviços, entendendo-se a de bens como
transferência de mercadorias entre países, e os serviços como a venda de
assessoria, consultoria, conhecimentos, transportes, turismo, assistência
técnica, etc.
A empresa que exporta obtem vantagens em relação aos concorrentes
internos, pois diferencia mercados, utiliza melhor sua capacidade instalada,
aperfeiçoa a qualidade do produto vendido, aumenta sua rentabilidade e diminui
custos operacionais.
Para iniciar o processo de exportação deve-se realizar uma pesquisa de
mercado, pois isso evitará perdas com produtos exportados e que não serão aceitos
em determinadas nações.
2.1.1.1
Principais produtos exportados
A imensa extensão territorial do Brasil permite a realização de várias
atividades econômicas. Além da existência de riquezas minerais, a sua grande
extensão territorial pode ser destinada à atividade agropecuária.
O Brasil é exportador de uma grande variedade de produtos, com isso
fortalece sua economia, produtos que antes eram importados, hoje o Brasil fornece a
diversos países, fato este que é conhecido como um dos celeiros do mundo. O
13
lançamento de produtos melhores no mercado força a indústria nacional a
modernizar-se.
Tabela 1 – Principais produtos exportados pelo Brasil em 2013.
1 – Minérios
2 - Material de transporte
3 - Complexo soja
4 - Petróleo e combustíveis
5 – Carnes
6 – Químicos
7 - Açúcar e etanol
8 - Produtos metalúrgicos
9 - Máqs. e equipamentos
10 - Papel e celulose
11 – Café
12 - Equipamentos elétricos
13 - Calçados e couro
14 - Fumo e sucedâneos
15 - Metais e Pedras preciosas
Fonte: SECEX/MDIC (2013)
Valor % 2013/12
35.083
5,5
31.584
28,4
30.965
18,5
22.398
-27,7
16.272
6,6
14.635
-3,6
13.711
-8,8
13.262
-14,8
8.979
-15,1
7.155
7,5
5.248
-18,5
4.432
-3,6
3.870
11,6
3.272
0,5
3.205
-1
Part
%
14,5
13
12,8
9,2
6,7
6
5,7
5,5
3,7
3
2,2
1,8
1,6
1,4
1,3
O Brasil é conhecido como celeiro do mundo, conforme exposto na Tabela 1,
pode-se ver isso através das grandes exportações de commodities, tanto agrícolas,
como de minérios.
2.1.1.2
Principais parceiros econômicos
Para o crescimento do país, é fundamental ter fortes parceiros comerciais.
Um dos potenciais efeitos econômicos é o aumento dos custos de adequação dos
exportadores aos requisitos impostos pelo país ou cliente comprador. O Brasil vem
se adequando e hoje tem destaque na exportação, principalmente de produtos
primários.
14
Tabela 2 – Principais parceiros econômicos do Brasil na exportação em 2013.
Valor % 2013/12
1 – China
46.026
11,6
2 - Estados Unidos 24.862
-7,4
3 – Argentina
19.615
9
4 - Países Baixos
17.326
15,2
5 – Japão
7.964
0,1
6 – Alemanha
6.552
-10
7 - Coreia do Sul
4.720
4,9
8 – Venezuela
4.850
-4,1
9 – Chile
4.484
-2,6
10 – México
4.230
5,7
Fonte: SECEX/MDIC 2013
Part
%
19
10,3
8,1
7,2
3,3
2,7
1,9
2
1,9
1,8
Conforme demonstrado na Tabela 2 a China é o principal comprador do Brasil
com 19%, quase o dobro do segundo comprador que é os Estados Unidos. A China
lidera o ranking devido à alta compra de commodities, como minérios de ferro e soja.
2.1.2 Importação
A importação é um ato comercial relativo a entrada definitiva ou temporária
em território nacional de bens originários ou procedentes de outros países, baseada
em documentos oficiais e observadas as normas comerciais cambiais e fiscais
vigentes.
Os países recorrem ao exterior para obter produtos não produzidos
internamente, criando assim uma demanda e fazendo-se necessário a importação
de tal produto ou serviço que é existente em outra nação.
15
Para Sousa (2010, p.6):
Os países para se desenvolverem e acompanharem a concorrência dos
mercados mundiais, necessitam importar maquinário, tecnologia,
fertilizantes, minérios e outros insumos necessários à sua produção, pois
sem isso não acompanharão a competitividade dos mercados mundiais nem
alcançarão o melhor desempenho nas suas atividades.
As importações representam um papel fundamental na vida econômica de
qualquer país, por mais rico que este seja, pois nenhum país é autossuficiente.
Porém é necessário também analisar os prós e contras, pois conforme diz Sousa
(2010, p.6) “as importações podem prejudicar o funcionamento no país de
determinadas indústrias ou setores de atividade.”, no caso do Brasil prejudica o setor
de eletrônicos, pois ao realizar uma importação está deixando de consumir o produto
nacional.
Existem dois tipos de importação. A importação direta que é feita por um
empresa que utiliza meios próprios, neste caso é necessário de inscrever no sistema
RADAR, e a importação indireta que é a terceirização do serviço através de uma
trading ou comercial importadora.
2.1.2.1
Principais produtos importados
O comércio exterior é uma via de duas mãos, pois nenhum país é capaz de
ser autossuficiente. Possuir uma economia aberta é uma forma de permitir a entrada
de novas tecnologias e forçar as empresas a inovar, e determinar os preços no
mercado interno, assim, o aumento da qualidade e variedades, pode ajudar a
eliminar possível escassez de produtos.
16
Tabela 3 – Principais produtos importados pelo Brasil em 2013.
1 - Combustíveis e Lubrificantes
2 - Equip. Mecânicos
3 - Equip. Elétricos e Eletrônicos
4 - Automóveis e partes
5 - Químicos Orgân. E Inorgânicos
6 – Fertilizantes
7 - Plásticos e Obras
8 - Ferro, Aço e Obras
9 – Farmacêuticos
10 - Instr. Ótica e Precisão
11 - Borracha e obras
12 - Cereais e produtos de moagem
13 - Aeronaves e Peças
14 - Filamentos e fibras Sintét. E Artif.
15 - Cobre e suas obras
Fonte: SECEX/MDIC 2013
Valor
45.694
35.758
28.274
22.419
13.111
8.885
8.849
7.805
7.420
7.137
4.971
4.751
3.831
2.870
2.454
%
2013/12
13,7
3,1
10,9
5,2
6,7
3,5
11,1
9,2
8,4
10,3
22,5
4,6
18,8
-0,9
-0,7
Part
%
19,1
14,9
11,8
9,4
5,5
3,7
3,7
3,3
3,1
3
2,1
2
1,6
1,2
1
Na Tabela 3 pode-se ver que o Brasil importa principalmente produtos
acabados. Em 2013 teve aumento da importação de combustíveis para atender à
demanda da economia brasileira, devido à manutenção de plataformas de petróleo
no Brasil.
2.1.2.2
Principais parceiros econômicos
A importância da importação se dá basicamente quando se trata de
importação de novas tecnologias, que incentivem o aumento da qualidade e a
agilidade nos processos industriais. O crescimento de diferentes fornecedores pode
reduzir riscos de crise, aumento de preço e política governamental no mercado
interno.
17
Tabela 4 – Principais parceiros econômicos do Brasil na importação em 2013
Valor % 2013/12
1- China
37.302
8,9
2 - Estados Unidos 36.280
11,3
3 – Argentina
16.463
0,1
4 – Alemanha
15.182
6,8
5 – Nigéria
9.648
20,4
6 - Coreia do Sul
9.491
4,3
7 – Japão
7.082
-8,5
8 – Itália
6.717
8,3
9 – França
6.498
10
10 – Índia
6.357
26,1
Fonte: SECEX/MDIC (2013)
Part
%
15,6
15,1
6,9
6,3
4
4
3
2,8
2,7
2,7
Conforme mostra a Tabela 4 a China assim como na importação de produtos
brasileiros, também é o principal fornecedor do Brasil, principalmente de produtos de
alta tecnologia como peças para televisão, computadores e celulares.
18
3
LOGÍSTICA
Este capítulo tem por objetivo demonstrar os conceitos de logística, sua
importância e os meios de transportes existentes.
3.1
A Logística, sua importância e atividades
A logística planeja, executa e controla de maneira eficiente o fluxo e a
armazenagem de produtos, assim como os serviços, cobrindo desde o ponto de
origem até o ponto de consumo. Segundo Rodrigues (2010, p.157) logística é:
Conjunto de atividades multidisciplinares, direcionadas a agregar valor,
otimizando o fluxo de materiais, desde a fonte produtora até o consumidor
final, garantindo o suprimento na quantidade certa, de maneira adequada,
assegurando sua integridade, a um custo razoável, no menor tempo
possível e atendendo a todas as necessidades do cliente.
Com o desenvolvimento do capitalismo mundial, a logística tornou-se cada
vez mais importante para as empresas em um mercado competitivo. Isso, devido ao
aumento na quantidade de mercadorias produzidas e consumidas. O gerenciamento
estratégico, de forma eficiente e eficaz, pertinente aos fluxos de materiais e
informações desde o fornecedor até o cliente final se torna crucial ao processo
produtivo, pois qualquer decisão tomada em algum ponto afetará todo o sistema.
Conforme diz Larranaga (2003, p.4): “A logística empresarial tem como objetivo
promover ao cliente os níveis de serviço desejado [...]”.
A logística interliga a oferta, demanda, produção e distribuição. O cliente
sempre irá exigir qualidade, redução de custos e tempo para execução das
atividades (RODRIGUES, 2010).
19
Ballou (1993, p.18), explica que:
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos (bens e serviços) desde o
ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim
como dos fluxos de informação que colocam os produtos (bens e serviços)
em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço
adequados aos clientes a um custo razoável.
Com isso pode-se identificar as muitas atividades logísticas necessárias para
se atender as necessidades do cliente. Estas atividades podem ser divididas em
primárias e de apoio. As atividades primárias são: transporte, manutenção de
estoques e processamento de pedidos e as atividades de apoio são: armazenagem,
a movimentação de matérias, obtenção, as embalagens, a tecnologia de informação
e a programação de produtos.
3.2
Transportes
O transporte é uma das principais funções logísticas, pois além de constituir a
maior parcela dos custos logísticos na maioria das organizações, é através dele que
o produto sai do ponto inicial de produção até o destino final. Vieira (2003, p.13)
resume transporte como sendo “[...] o translado de uma mercadoria de um lugar para
o outro e sua necessidade está diretamente relacionada com as atividades de
comércio.”.
O transporte agrega custo na mercadoria transportada, e para escolher a
melhor forma de transporte deve ser tomado como base à qualidade, o preço e o
serviço. Assim podem-se reduzir custos e obter um diferencial competitivo.
Conforme Keedi e Mendonça, (2000, p.27):
O início deu-se com a tração humana, pelo simples ato de o homem levar
um objeto de um lugar para o outro, com suas próprias forças. Isto pode ser
considerado como o ponto de partida do conceito de transporte para o ser
humano, que foi se aperfeiçoando através do uso de objetos que
facilitassem este transporte como cestas, carroças, plataformas carregáveis,
etc.
No princípio o transporte era realizado pelo próprio homem, seu único meio
de locomoção era caminhar com os próprios pés. Após algum tempo e com a
20
evolução do homem, se fez a necessidade de pensar em meios básicos que o
auxilie na deslocação, com isso começaram a utilizar animais como força de tração e
a construir jangadas das quais auxiliavam na travessia de rios e nas pescas.
Os meios de transporte não ficaram estagnados. A evolução humana foi
acompanhada pelo desenvolvimento do sistema de transporte, que foi se adaptando
as necessidades do homem, assim a forma de se transportar também evoluiu
(KEEDI, 2003).
Na atualidade há diversos modais de transporte, sendo eles o rodoviário,
ferroviário, fluvial, marítimo, aéreo e dutoviário (RODRIGUES, 2010).
3.2.1 Transporte Marítimo
O transporte marítimo é realizado por meio de embarcações para
deslocamentos de passageiros e mercadorias utilizando o mar aberto. Segundo
Keedi (2008, p.77), pode ser divido em:
Cabotagem, que é a denominação para o transporte realizado no país, entre
portos locais [...].
Longo curso, que é o nome dado à navegação que une países e
continentes [...].
O transporte marítimo tem sido o modal mais utilizado em todo o mundo, pois
pode englobar diversos tipos de carga, como químicos, combustíveis, veículos,
alimentos, cereais, minérios, entre outros. Além disso, tem capacidade de alcançar
diversas partes do planeta, visto a imensa extensão marítima navegável e a grande
quantidade de portos.
O documento necessário no modal marítimo é o Bill of Lading – B/L, que
segundo Rodrigues (2010, p.102) é:
21
Documento comercial referente ao contrato de transporte entre proprietário
da carga e a empresa operadora, ficando esta obrigada a conduzir a
mercadoria até o destino designado, mediante o pagamento do frete
ajustado. É o documento que estabelece a propriedade da carga a quem
está consignado ou endossado.
O veículo de transporte utilizado é o navio, o qual Luna (2002, p.199) define
como sendo “embarcação de grande porte destinada ao transporte de cargas e
passageiros.”.
Os navios apresentam os mais variados tipos, tamanhos e características
para atender ao transporte específico de determinadas mercadorias.
1. Navios Cargueiros: são destinados para o transporte de carga geral,
também chamado de navios convencionais.
2. Navios Porta-Contêineres: são especializados para o transporte de
contêineres, não comportando o transporte de carga geral solta ou a
granel.
3. Navios Roll-on/Roll-off: são próprios para o transporte de veículos,
carretas e trailers. Estes navios possuem rampas, desta forma, os
veículos podem ser embarcados e desembarcados com os seus
próprios meios.
4. Navios Multipropósitos: são capazes de transportar cargas de diversos
tipos, como granéis, óleo, contêineres, inclusive veículos, pois possui o
sistema de rampas e elevadores.
5. Navios Graneleiros: são destinados apenas ao transporte de granéis
sólidos.
6. Navios Tanque: são destinados ao transporte de granéis liquídos,
principalmente petróleo.
7. Navios Ore-Oil: São capazes de transportar minérios e petróleo. Alguns
possuem tanques com porões separados, outros, após o transporte do
petróleo limpam seus porões, tornando-se adequado para o transporte
de minério.
22
3.2.2 Transporte Aéreo
O transporte aéreo é um modal ágil e recomendado para mercadorias de alto
valor agregado, com pouco peso e volume. É apropriado para mercadorias que não
podem perder tempo com outros modos, como amostras e cargas urgentes.
Segundo Rodrigues (2010, p.117):
É sem duvida o modal de transporte mais rápido, mas o seu custo tende a
ser elevado, pois tem a eficiência energética reduzida, utiliza instalações
sofisticadas (aeroportos) e equipamentos muito caros, cuja natureza
operacional requer manutenção de caráter totalmente preventivo e nunca
corretivo.
Keedi (2008, p.121) divide o transporte aéreo da seguinte forma “O realizado
no país é denominado doméstico, nacional ou cabotagem; o que envolve países
estrangeiros é o internacional.”.
As cargas transportadas por este modal são diversas, porém não podem
oferecer riscos à aeronave, aos operadores, passageiros ou qualquer envolvido e às
outras cargas transportadas. Assim podem ser transportados animais vivos, cargas
comuns secas e congeladas, armamentos, desde que seja de maneira segura, com
isso possui uma grande restrição em relação às cargas perigosas.
O conhecimento de embarque necessário no modal aéreo é dividido de três
formas:
 AWB (Airway Bill): é emitido diretamente pela empresa aérea ou pelo
seu agente para o exportador, em caso de cargas não consolidadas.
 MAWB (Master Airway Bill): é emitido para a companhia aérea em
casos de cargas consolidadas para o agente de carga. Representa a
totalidade
da
carga
entregue
por
diversos
embarcadores
e
consolidados em um único embarque.
 HAWB (House Airway Bill): é emitido pelo agente de cargas e entregue
a cada embarcador, referente a uma parte da carga total consolidada
no MAWB. (KEEDI; MENDONÇA, 2000)
O meio de transporte utilizado é o avião e podem ser classificados em três
tipos de aeronaves quanto a sua configuração e utilização. (WERNECK, 2010)
1. Full Pax (avião de passageiros): o deck superior é destinado apenas
para passageiros e o deck inferior é utilizado para transportar as
23
bagagens, sendo preenchido com carga no caso de eventual sobra de
espaço.
2. All Cargo ou Full Cargo (cargueiro): o deck superior e inferior é utilizado
apenas para o transporte de cargas.
3. Combi (misto): é destinado para carga e passageiro, sendo que a carga
poderá ser transportada tanto no deck inferior, quanto no deck
superior, ficando no fundo da aeronave onde é destinado para alocar
as cargas, ficando separado dos passageiros que ficam na parte da
frente.
3.2.3 Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é um dos modais mais utilizados no Brasil, pois é um
país que possui uma grande extensão territorial, sendo assim possui uma das
maiores malhas rodoviárias.
Keedi e Mendonça (2000, p.127) definem que o “Transporte rodoviário é
aquele realizado em estradas de rodagem, com utilização de veículos como
caminhões e carretas. Ele pode ser realizado de forma nacional, dentro de um país,
ou internacional, abrangendo dois ou mais países.”.
Dentre todos os modais existentes, o mesmo é indicado para curtas e médias
distâncias e para cargas de maior valor agregado, pois é o único modal capaz de
realizar um transporte praticamente sozinho, não havendo a necessidade de se unir
a outros modais, sendo assim também tem uma menor movimentação da
mercadoria, reduzindo os riscos de avarias.
Por outro lado, possui uma pequena capacidade de carga e um frete
expressivo, o que faz dele um transporte relativamente caro em relação aos outros
modais com características semelhantes.
Segundo Vieira (2003, p.106) “[...] o transporte rodoviário internacional de
cargas é contratado através de um Conhecimento Rodoviário de Transporte – CRT.”.
O mesmo é emitido após o embarque da mercadoria pelo transportador.
24
Os veículos utilizados no transporte rodoviário são classificados no seu tipo e
capacidade de carga, denominados: caminhão, carreta, bitrem, rodotrem, tritem e
treminhão. (KEEDI, 2008)
 Caminhão: são veículos fixos, um monobloco, com a cabine e a
carroceria integrada em uma única parte.
 Carreta: são veículos articulados, composto por duas partes,
denominado caminhão trator ou cavalos mecânico e o semirreboque. O
semirreboque não apresenta eixo e rodas na dianteira, devendo ser
encaixados aos cavalos mecânicos.
 Bitrem: são veículos com três partes, sendo a carreta e adicionado a
essa um semirreboque.
 Rodotrem: formada por três partes, a partir da carreta, sendo a terceira
parte um reboque. O reboque diferente do semirreboque possui eixo e
rodas na frente. Assim este veículo possui um cavalo mecânico, um
semirreboque e um reboque.
 Tritem: é um veículo com mais de três partes. É composto por um
cavalo mecânico e três ou mais semirreboques ou reboques.
 Treminhão: são veículos articulados, porém com três ou mais partes,
constituídos por cavalos mecânicos, sendo acoplados a ele dois ou
mais reboques.
3.2.4 Transporte Fluvial / Lacustre
O modal fluvial é o transporte realizado em hidrovias interiores, sendo através
dos rios. Pode ser nacional, por entre as vias aquáticas do país, ou internacional
utilizando rios que ligam países. (KEEDI; MENDONÇA, 2000)
É um modal que apresenta um baixo índice de agressão ao meio ambiente e
um frete inferior em relação aos demais modais. Entretanto é pouco utilizado no
Brasil se considerar o potencial de suas bacias hidrográficas.
25
Segundo Keedi e Mendonça (2000, p.120):
Neste tipo de transporte os equipamentos utilizados são as balsas, chatas,
barcaças, pequenos barcos, bem como navios de médio e grande porte,
sempre dependendo das finalidades a que se destina. Também deve ser
considerada a capacidade da hidrovia, principalmente quanto ao calado, já
que é comum os rios terem pequena profundidade [...]
O modal lacustre é basicamente da mesma forma que o fluvial, utilizando os
mesmos tipos de embarcações, porém é realizado através de lagos. (KEEDI, 2003)
3.2.5 Transporte Dutoviário
O modal dutoviário é considerado o mais estável e frequente entre todos os
modais, em razão ao tempo de transporte que é pequeno e as dutovias que
funcionam 24 horas por dia, com restrições de funcionamento apenas durante
manutenção e mudança de produtos transportados.
É um modal com processo de carga e descarga simplificado e que possui um
risco mais baixo, pois é um transporte fixo, uma vez que é a mercadoria que se
desloca.
Segundo Faria (2008, p.94) “[...] essa modalidade refere-se aos transportes
de produtos por meio de dutos subterrâneos e ainda não é amplamente utilizadas
em todos os segmentos da economia.”. Isso devido a algumas características
particulares do modal, como o custo de construção alto e o fato do sistema também
exigir elevados gastos com sistemas de bombeamentos.
O transporte dutoviário pode ser dividido de três maneiras: Oleodutos, onde
os produtos transportados são petróleo, gasolina, óleo, combustível, querosene,
nafta, entre outros; Minerodutos transportam minérios de ferro, concentrado
fosfático, sal-gema; e Gasodutos responsáveis pelo transporte de gás natural.
26
3.2.6 Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário é considerado um facilitador de trocas comerciais e do
crescimento econômico. Uma das principais características deste modal é o seu
baixo custo operacional.
Keedi e Mendonça (2000, p.141) definem que o “Transporte ferroviário é
aquele realizado por trens, compostos de vagões puxados por locomotivas, sobre
trilhos. Ele tem trajetos devidamente delineados, ou seja, sem flexibilidade quanto a
percursos, portanto, presos a caminhos únicos.”.
Apesar de não ter flexibilidade de trajeto, devendo sempre ater-se à sua linha
férrea, é um modal livre de congestionamento, tendo normalmente o caminho livre,
assim sem grandes problemas para seguir viagem. Possui o frete mais barato em
relação ao rodoviário que hoje é muito utilizado no Brasil.
Sendo assim é um modal recomendado para o transporte de mercadorias
com baixo valor agregado e grandes quantidades. Keedi e Mendonça (2000, p.142)
indicam “[...] para produtos agrícolas a granel, minérios, siderúrgicos cujo valor é
muito baixo, e precisa de um transporte barato para não encarecer sobremaneira o
seu custo final.”.
Em relação ao transporte internacional este modal apresenta dificuldades com
as bitolas que é a distância que separa os trilhos de uma via férrea, pois as mesmas
não possuem um padrão, sendo assim cada país adotou uma bitola distinta, o que
dificulta o transporte.
No modal ferroviário o documento utilizado é o TIF/DTA, que segundo Keedi
(2008, p.154):
Significa um contrato de transporte de carga entre o transportador e o
embarcador, tendo também as funções de recibo da carga entregue e um
título de crédito, o que implica em que ele pode trocar de mãos, além de ser
um documento de resgate da carga.
Os veículos ferroviários podem diversificar quanto ao seu tipo e capacidade
de transporte de carga. Conforme Keedi (2008, p.145) “As locomotivas, como
normal, posicionam-se à frente dos vagões na formação do trem, tracionando-os.”.
As locomotivas podem ser dividas de duas formas, as diesel-elétricas que são
predominantes no Brasil, da qual a tração pode ser gerada pelo próprio veículo ou
27
por fonte externa, ou as locomotivas elétricas que também podem vir de fonte
externa ou são alimentadas por redes aéreas de energia elétrica.
Os vagões são feitos de acordo com o tipo de mercadoria que será
transportada e há uma grande variedade, podendo ser especializado ou para carga
geral.
Quadro 1 – Alguns dos vagões existentes para o transporte ferroviário
Tipos de Vagão
Produtos Transportados
Fechado convencional
Carga Geral
Fechado com escotilha
Granéis sólidos agrícolas
Fechado especial com 2 ou 3 pisos
Automóveis
Fechado isotérmico
Produtos com controle de temperatura
Tanque
Transporte de líquidos e gases
Hopper fechado (funil)
Granéis sólidos agrícolas
Hopper aberto (funil)
Granéis sólidos como minérios, carvão, etc.
Gôndola (sem teto)
Granéis sólidos como minérios, carvão, etc.
Gôndola com lona retrátil
Granéis sólidos agrícolas
Gaiola
Animais
Plataforma sem laterais e com cabeceiras
Madeira, grandes volumes
Plataforma sem laterais e sem cabeceiras Automóveis, containers, grandes volumes
Fonte: KEEDI, Samir, 2008, p.150.
3.3
Logística Internacional
O crescimento do comércio internacional foi impulsionado pela noção de que
os países se beneficiam, economicamente, com as trocas mútuas e pela noção de
que o comércio contribui para o bem-estar da população mundial. (DAVID, 2010,
p.1)
Após a Segunda Guerra Mundial desencadeou-se um crescimento no
comércio internacional, principalmente devido à criação de várias organizações
destinadas a facilitar as transações comerciais entre os países.
Há diversos fatores que determinam o crescimento do comércio internacional,
sendo eles:
28
 Fatores de custo, para o caso de empresas que precisam de grandes
investimentos de capital em maquinários e fabricas, software ou que
estejam ligados a questão de suprimentos.
 Fatores de concorrência, pois caso um concorrente começe a investir
em um determinado país, os outros seguem o mesmo exemplo para
que não haja uma perda de mercado.
 Fatores de mercado, devido os interesses dos consumidores estarem
cada vez mais globais, e seus gostos e preferenciais, quase uniformes,
em todo o mundo.
 Fatores tecnológicos, pois as pessoas estão cada vez mais
familiarizadas com produtos, devido à difusão de informação ter se
tornado universal. (DAVID, 2010)
A gestão empresarial começa a ter consciência da importância do processo
produtivo com elevado padrão de eficiência operacional. Assim começa a busca pela
diferenciação e o estabelecimento de vantagens competitivas, que impõem as
empresas à verificação de alternativas contra os concorrentes. Neste momento
colocam a logística no centro das tomadas de decisão empresarial.
A logística é parte integrante do comércio exterior, pois compõem a área de
transportes, compras, armazenagem, entre outros. O tempo, prazo de entrega,
assistência técnica e pronta-entrega são itens importantes desta variável.
A logística internacional é uma ferramenta fundamental para a expansão do
comércio exterior mundial, uma vez que pode ser utilizada como um diferencial
competitivo nas negociações internacionais, e não somente como um simples
instrumento operacional. Seu papel na cadeia de suprimentos global associa-se
diretamente as funções da logística doméstica, assim como David (2010, p.25)
explica:
[...] os profissionais de logística internacional voltam-se para aspectos
táticos da cadeia de suprimentos global, ou seja, atividades inerentes ao
movimento de mercadorias e documentos de um país para outro e
atividades básicas das operações de exportação e importação.
De modo geral, a logística internacional planeja, organiza, dirige e controla
todos os trabalhos organizacionais desde o ponto de fornecimento no país de origem
de uma mercadoria até o ponto de consumo no país de destino. A logística permite
29
desenvolver processos e estratégias internas que visam à redução de custos e
aumento do nível de serviço oferecido ao cliente.
30
4
TRANSPORTE FERROVIÁRIO BRASILEIRO
Este capítulo tem por objetivo abordar diretamente sobre o transporte
ferroviário brasileiro, sua história, as principais ferrovias, dificuldades e projetos
futuros de ferrovias no país.
4.1
História
A partir do desenvolvimento das ferrovias pelo mundo, o governo Imperial por
volta do ano de 1828 incentivou à construção de ferrovias em solo brasileiro, através
da autorização por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. Os
incentivos para construção das ferrovias no Brasil foi através do empresário Irineu
Evangelista de Souza, conhecido como Barão de Mauá, do qual implantou os
primeiros trilhos. (DNIT)
Em 1854 foi implantada a primeira ferrovia em território brasileiro intitulado
como estrada de Ferro Mauá e utilizando a locomotiva pioneira chamada Baroneza
em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá.
Conforme FARIA (2001, p.82):
Aos 30 de abril de 1854, era inaugurado o trecho inicial da primeira ferrovia
construída no Brasil, a Estrada de Ferro Mauá. Seu primeiro trecho de
estrada, com 14,5 quilômetros de extensão estabelecia a ligação entre o
porto de Estrela, no fundo da baía de Guanabara e a estação Fragoso. Mais
tarde seria inaugurado o trecho final, completando a ligação até a serra de
Petrópolis.
A malha ferroviária brasileira foi instituída com o propósito de interligar alguns
estados, especialmente regiões próximas aos portos de Parati, Angra dos Reis e
porto de Santos. (DNIT)
A Estrada de Ferro Mauá, proporcionou a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, com isso permitiu a primeira operação intermodal
do Brasil. Sendo assim, as embarcações eram encarregadas de fazerem o trajeto
inicial da Praça XV até o fundo da Baía de Guanabara, no Porto de Estrela, após o
trem fazia o transporte terrestre até a Raiz da Serra, próximo a Petrópolis. (DNIT)
31
Após inauguração da Estrada de Ferro Mauá, foram criadas outras ferrovias
todas com bitola de 1,60m, conforme mostra quadro abaixo:
Quadro 2 – Primeiras ferrovias brasileiras
Ferrovias
Data de inauguração
Recife ao São Francisco
08/02/1858
D. Pedro II
29/03/1858
Bahia ao São Francisco
28/06/1860
Santos a Jundiaí
16/02/1867
Companhia Paulista
11/08/1872
Companhia Mogiana
03/05/1875
Companhia Sorocabana
10/07/1875
Central da Bahia
02/02/1876
Santo Amaro
02/12/1880
Paranaguá e Curitiba
19/12/1883
Porto Alegre e Novo Hamburgo
14/04/1884
Dona Tereza Cristina
04/09/1884
Corcovado
09/10/1884
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT)
Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção.
Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km em exploração e 9.000 km em construção
ou em estudo. (DNIT)
Em 16 de março de 1957 foi criada pela Lei nº 3.115 a Rede Ferroviária
Federal S.A – RFFSA, com o objetivo de explorar, ampliar e integrar, perante uma
mesma administração a rede ferroviária pertinente à União, sendo a RFFSA
responsável por 18 estradas de ferro, que totalizavam 37.000 km de linhas
espalhadas pelo país. Já em novembro de 1971, o governo do Estado de São Paulo,
resolveu consolidar em uma só empresa, as cinco estradas de ferro de seu domínio.
Assim foi criada a Ferrovia Paulista S.A – FEPASA, controlando cerca de 5.000 km
de vias férreas. (DNIT)
No decorrer da década de 70 com a crise de Petróleo e as crises econômicas
brasileiras, a FEPASA e a RFFSA tornaram-se insustentáveis. (MINISTÉRIO DO
TRANSPORTE)
Resultou assim na privatização das ferrovias, sendo a RFFSA incorporado no
Programa Nacional de Desestatização. E as vias pertencentes a FEPASA integrado
em 1998 à RFFSA, ocorrendo assim o término da estatal paulista. (MT)
32
Em 2007, a RFFSA foi eliminada e as principais ferrovias nacionais passaram
a ser controladas por grandes operadores privados, enquanto somente pouca parte
da malha ferroviária passou a incumbir ao poder estatal. (MT)
4.2
Ferrovias brasileiras
No Brasil existem ferrovias com protótipos de competitividade internacional,
sendo assim possibilita qualidade nas operações, como atingir a agilidade
pretendida para a integração multimodal. (DNIT)
4.2.1 América Latina Logística Malha Norte S.A - ALLMN
A América Latina Logística Malha Norte S.A detém a concessão, para criar
um sistema de transporte ferroviário de carga, incluindo a construção, operação,
exploração e conservação da estrada de ferro. (ANTT)
Em 6 de agosto de 2008, através da deliberação 289/08 é aprovado a
alteração do Estatudo Social da Ferronorte S.A – Ferrovia Norte Brasil, da qual
passa a denominar América Latina Logística Malha Norte S.A. (ANTT)
Figura 1 – Mapa ilustrativo da ALL Malha Norte S.A
Fonte: ANTT (2013)
33
A Figura 1 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Norte
S.A., cuja extensão é de 617 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação em Mato
Grosso (MT) e Mato Grosso do Sul (MS). (ANTT, 2013)
Em 2013 os principais produtos transportados pela ALLMN foram soja e
milho, conforme mostra o gráfico 1.
Gráfico 1 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.2 América Latina Logística Malha Oeste S.A. – ALLMO
A Ferrovia Novoeste S.A. conquistou a concessão da Malha Oeste,
pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em
05/03/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte
ferroviário de cargas em 01/07/1996. (ANTT)
Em 16 de julho de 2008, através da deliberação 258/08 é aprovado à
alteração do Estatuto Social da Ferrovia Novoeste S.A., da qual passa a denominar
América Latina Logística Malha Oeste S.A. (ANTT)
34
Figura 2 – Mapa ilustrativo da All Malha Oeste S.A.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 2 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Oeste
S.A., cuja extensão é de 1.945 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação em São
Paulo (SP) e Mato Grosso do Sul (MS). (ANTT, 2013)
Atualmente o minério de ferro é o principal produto transportado pela ALLMO
conforme mostra o gráfico 2.
Gráfico 2 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
35
4.2.3 América Latina Logística Malha Paulista S.A. – ALLMP
A FERROBAN conquistou a concessão da Malha Paulista, pertencente à
Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em 10/11/1998. A
empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de
cargas em 01/08/1999. (ANTT)
Em 9 de setembro de 2008, através da deliberação 359/08 é aprovado a
alteração do Estatuto Social da FERROBAN – Ferrovia Bandeirantes, da qual passa
a denominar América Latina Logística Malha Paulista S.A.(ANTT)
Figura 3 – Mapa ilustrativo da All Malha Paulista S.A.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 3 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha
Paulista S.A., cuja extensão é de 1.989 km, com bitolas de 1,60m em 1.463 km,
1,00m em 243 km e mista (1,60m/1,00m) em 283 km e área de atuação em São
Paulo (SP). (ANTT, 2013)
Na atualidade o açúcar, combustíveis, derivados do petróleo e álcool são os
principais produtos transportado pela ALLMP conforme mostra o gráfico 3.
36
Gráfico 3 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.4 América Latina Logística Malha Sul S.A. – ALLMS
A ALLMS conquistou a concessão da Malha Sul, pertencente à Rede
Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em 13/12/1996. A empresa
começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de cargas em
01/03/1997. (ANTT)
Em 4 de junho de 2008, através da deliberação 184/08 é aprovado a
alteração do Estatuto Social da ALL – América Latina Logística do Brasil S/A, da
qual passa a denominar América Latina Logística Malha Sul S.A. (ANTT)
37
Figura 4 – Mapa ilustrativo da All Malha Sul S.A.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 4 indica a malha ferroviária da América Latina Logística Malha Sul
S.A., cuja extensão é de 7.265 km, com bitolas de 1,00m em 7.254 km e mista
(1,00m/1,44m) em 11 km e área de atuação em Rio Grande do Sul (RS), Santa
Catarina (SC), Paraná (PR) e São Paulo (SP). (ANTT, 2013)
Os produtos transportados pela ALLMP são diversos, como soja e farelo de
soja, açúcar, milho, carga geral não conteinerizada, dentre outros conforme mostra o
gráfico 4.
38
Gráfico 4 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.5 Estrada de Ferro Carajás – EFC
A Companhia Vale do Rio Doce conquistou a concessão da Estrada de Ferro
Carajás em 27/06/1997, através do novo contrato acordado com a União da
exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. A
empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de
cargas em 01/07/1997. (ANTT)
39
Figura 5 – Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Carajás
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 5 indica a malha ferroviária da Estrada de Ferro Carajás, cuja
extensão é de 892 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação no Pará (PA) e
Maranhão (MA). (ANTT, 2013)
Os produtos transportados pela Estrada de Ferro Carajás são em quase sua
totalidade minério de ferro conforme mostra o gráfico 5:
Gráfico 5 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
40
4.2.6 Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM
A Companhia Vale do Rio Doce conquistou a concessão da Estrada de Ferro
Vitória a Minas em 27/06/1997, através do contrato acordado com a União da
exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros. A
empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de
cargas em 01/07/1997. (ANTT)
Figura 6 – Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 6 indica a malha ferroviária da Estrada de Vitória a Minas, cuja
extensão é de 905 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação no Espírito Santo
(ES) e Minas Gerais (MG). (ANTT, 2013)
O principal produto transportado pela Estrada de Vitória a Minas é o minério
de ferro conforme mostra o gráfico 6.
41
Gráfico 6 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.7 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA
A Ferrovia Centro-Atlântica S.A. conquistou a concessão da Malha CentroLeste, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em
14/08/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte
ferroviário de cargas em 01/09/1996. (ANTT)
42
Figura 7 – Mapa ilustrativo da Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 7 indica a malha ferroviária da Ferrovia Centro-Atlântica, cuja
extensão é de 8.066 km, com bitolas de 1,00m em 7.897 km e mista (1,00m/1,60m)
em 169 km e área de atuação em Sergipe (SE), Espírito Santo (ES), Rio de Janeiro
(RJ), São Paulo (SP), Minas Gerais (MG), Goiás (GO), Distrito Federal (DF) e Bahia
(BA). (ANTT, 2013)
A FCA transporta os mais diversos produtos, como cimento, gráneis minerais,
milho, minério de ferro entre outros, conforme mostra o gráfico 7.
43
Gráfico 7 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.8 Estrada de Ferro Paraná – Oeste S.A. – FERROESTE
A Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A detém a concessão, para construir e
operar a estrada de ferro, entre as cidades de Guarapuava e Cascavel. A
FERROESTE subconcedeu sua malha à Ferrovia Paraná S.A – FERROPAR, em
01/03/1997, para utilizar o serviço público de transporte ferroviário de cargas.
(ANTT)
Figura 8 – Mapa ilustrativo da Estrada de Ferro Paraná – Oeste S.A.
Fonte: ANTT (2013)
44
A Figura 8 indica a malha ferroviária da Estrada de Ferro Paraná, cuja
extensão é de 248 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação no Paraná (PR).
(ANTT, 2013)
Os produtos transportados pela FERROESTE são principalmente soja e farelo
de soja e cargas em contêineres, conforme mostra o gráfico 8.
Gráfico 8 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.9 Ferrovia Norte Sul – FNS
A VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. conquistou a
concessão da Estrada de Ferro Norte Sul em 08/06/2006, através do contrato
acordado com a União da exploração dos serviços de transporte ferroviário de
cargas e passageiros. Este contrato destina-se ao uso e construção de 2.200 km de
estrada de ferro, entre os Municípios de Belém (PA) e Senador Canedo (GO).
(ANTT)
45
Figura 9 – Mapa ilustrativo da Ferrovia Norte Sul
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 9 indica a malha ferroviária da Ferrovia Norte Sul, cuja extensão é de
720 km, com bitolas de 1,60m e área de atuação no Maranhão (MA) e Tocantins
(TO). (ANTT, 2013)
A maior parte dos produtos transportados pela Ferrovia Norte Sul é soja e
farelo de soja, conforme mostra o gráfico 9.
Gráfico 9 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
46
4.2.10 Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC
A Ferrovia Tereza Cristina S.A. conquistou a concessão da Malha Tereza
Cristina, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado
em 22/11/1996. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte
ferroviário de cargas em 01/02/1997. (ANTT)
Figura 10 – Mapa ilustrativo da Ferrovia Tereza Cristina S.A.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 10 indica a malha ferroviária da Ferrovia Tereza Cristina, cuja
extensão é de 164 km, com bitolas de 1,00m e área de atuação em Santa Catarina
(SC). (ANTT, 2013)
Os produtos transportados pela Ferrovia Tereza Cristina é principalmente o
carvão, conforme mostra o gráfico 10.
47
Gráfico 10 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.11 MRS Logística S.A.
A MRS Logística S.A. conquistou a concessão da Malha Sudeste pertencente
à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em 20/09/1996. A
empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de
cargas em 01/12/1996. (ANTT)
Figura 11 – Mapa ilustrativo da MRS Logística S.A.
Fonte: ANTT (2013)
48
A Figura 11 indica a malha ferroviária da MRS Logística, cuja extensão é de
1.674 km, com bitolas de 1,60m em 1.632km e mista (1,00m/1,60m) em 42 km e
área de atuação no Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP) e Minas Gerais (MG).
(ANTT, 2013)
Os produtos transportados pela MRS são diversos, porém o foco maior é o
minério de ferro, conforme mostra o gráfico 11.
Gráfico 11 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
4.2.12 Transnordestina Logística S.A. – TLSA
A Transnordestina Logística S.A. conquistou a concessão da Malha Nordeste,
pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, no leilão efetuado em
18/07/1997. A empresa começou a operação dos serviços públicos de transporte
ferroviário de cargas em 01/01/1998. (ANTT)
Em 14 de fevereiro de 2008, através da deliberação 042/08 é aprovado a
alteração do Estatuto Social da Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN, da qual
passa a denominar Transnordestina Logística S.A. (ANTT)
49
Figura 12 – Mapa ilustrativo da Transnordestina Logística S.A.
Fonte: ANTT (2013)
A Figura 12 indica a malha ferroviária da Transnordestina Logística S.A., cuja
extensão é de 4.207 km, com bitolas de 1,00m em 4.189 km e mista (1,00m/1,60m)
em 18 km e área de atuação no Maranhão (MA), Piauí (PI), Ceára (CE), Rio Grande
do Norte (RN), Paraíba (PB), Pernambuco (PE) e Alagoas (AL). (ANTT, 2013)
A Transnordestina transporta uma série de produtos, sendo os principais
deles os combustíveis, derivados do petróleo e álcool, cimento e indústria
siderúrgica, conforme mostra o gráfico 12.
Gráfico 12 – Mercadorias Transportadas em Tonelada Útil (mil tu)
Fonte: ANTT (2013)
50
Através das informações coletadas sobre a malha ferroviária brasileira pode
ser analisada que a mesma apresenta 28.692 km de extensão sendo 12
concessionárias, das quais 11 são privatizadas e apenas uma é administrada pelo
Estado, sendo essa a Estrada de Ferro Paraná.
No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista,
a bitola é a distância entre os trilhos de uma ferrovia. Pode-se observar também que
grande parte da malha ferroviária está centralizada nas regiões sudeste e sul. (MT)
4.3
Ferrovias e Agronegócio
A Agricultura, um dos setores mais produtivos do Brasil, tem criado ano após
ano, recordes na fabricação de grãos e assim trazendo novos desafios para a
logística brasileira. O Instituto Brasileiro de Geografia Estatística (IBGE) e a
Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) preveem que a produção da safra
nacional de grãos deve passar de 193 milhões de toneladas em 2014.
Conforme dados da Secretaria de Relações Internacionais do Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento, as exportações brasileiras do agronegócio
atingiram US$ 99,97 bilhões em 2013, um crescimento de 4,3% em relação ao ano
anterior. Sendo o principal setor exportador o complexo soja, responsável por 31%
das vendas externas.
Segundo a USDA(2014) – Departamento de Agricultura dos Estados Unidos o
Brasil é o maior produtor de soja do mundo. O país elevou em quase 10% a
produção na última temporada. Com o crescimento, o Brasil ultrapassou a safra dos
Estados Unidos.
Para atender esse volume e proporcionar a competitividade do País, o setor
de transporte de cargas continua investindo para expansão da capacidade e o
aumento da produtividade.
Devido ao grande volume, baixo valor agregado e à distância entre as regiões
predominantemente produtora e os portos exportadores, a ferrovia mostra-se como a
melhor opção de transporte para a soja e o minério de ferro.
51
A ferrovia é a junção fundamental para a melhoria da rede logística de
transportes e para que a safra brasileira tenha chance de ser competitiva
internacionalmente.
O Brasil está produzindo como nunca, é líder mundial em soja, milho, açúcar,
café, carne bovina e de frango. Entretanto sofre com a logística no momento de
escoar a produção até os pontos de venda ou portos exportadores. Enfrentando
dificuldades devido às rodovias em circunstâncias caóticas, caminhões sucateados,
ferrovias sem investimento e terminais portuários abarrotados.
A Fundação Dom Cabral(2014) computa que as empresas brasileiras perdem
cerca de US$ 80 bilhões por ano com a falta de investimentos públicos nas estradas
e malhas ferroviárias do país. Já a perda de exportação de milhos, soja e cereais
chega a US$ 4 bilhões por ano. A ANEC – Associação Brasileira de Exportadores de
Cereais também apontou que os produtores em 2013 teriam uma perda de US$ 4
bilhões, sendo que esse montante é considerando as perdas decorrentes de
estradas esburacadas, falta de armazéns e burocracia nos portos.
Conforme o DNIT, 58% da movimentação de cargas no Brasil são através das
rodovias, sendo que o ideal seria 30%. Esse é o mesmo percentual que deveria ser
realizado pelas hidrovias, que hoje corresponde apenas por 13%. Já as ferrovias
deveriam ser o principal modal utilizado, alterando sua capacidade de 25% para
35%.
Segundo o jornal O Estado de S.P.(2014), com as dificuldades encontradas
no setor a Bunge, Cargill, Maggi e Dreyfus que são grandes empresas do
agronegócio juntamente com a estruturadora de negócios Estação da Luz
Participacões (EDLP) pretendem se juntar para criação de uma empresa logística,
com a finalidade de participar dos leilões de concessão de ferrovias. As mesmas
correspondem a 70% das exportações de grãos do País. Essas empresas
pretendem construir e operar novas linhas em Mato Grosso. Entretanto o alvo
principal é atuar como transportadora independente de carga ferroviária. Algo que
ainda não existe no Brasil, porém deverá ser criada com moldes no novo modelo de
ferrovias proposto pelo governo.
Posteriormente serão abordados os principais gargalos encontrados em cada
região brasileira com a falta de infraestrutura logística e principalmente a falta de
investimento em ferrovias.
52
4.3.1 Região Sul
Através do Projeto Sul Competitivo, realizado por meio de uma iniciativa da
Confederação Nacional da Indústria (CNI) em colaboração com as Federações das
Indústrias de Santa Catarina (FIESC), do Estado do Paraná (FIEP) e do Rio Grande
do Sul (FIERFS), foi realizado um dos maiores estudos feito sobre os modais da
região Sul, nele traçou o que há hoje em situação de dificuldades para o transporte
das principais cadeias produtivas dos estados do Sul. Conforme o estudo, no modal
ferroviário, os principais entraves da região envolvem a Serra de Paranaguá, trecho
que já utiliza 90% de sua capacidade e enfrenta dificuldades em épocas de grandes
safras, visto que a descida da serra não comporta o volume movimentado. Já o
trecho Guarapuava – Ponta Grossa, por conta de sua reduzida capacidade
operacional, restringindo a 1,5 milhões de toneladas anuais, ambos no corredor
Paranaguá. E a via na Serra do mar que dá acesso a São Francisco do Sul,
proveniente de Mafra, que já utiliza 70% da sua capacidade de movimentação de
cargas.
Já no estado do Paraná o presidente da Coopavel – Cooperativa
Agroindustrial de Cascavel Dilvo Grolli declarou que o Oeste e o Sudeste, principais
regiões produtoras do Estado, tenham perdas de cerca de R$ 100 milhões por ano
por conta dos entraves da falta de infraestrutura logística. Segundo ele, as regiões
transportam entre soja, milho, trigo e outros grãos e derivados aproximadamente 2,1
milhões de toneladas por ano, custando entre R$ 75 e R$ 90 por caminhão. Já pela
ferrovia este percurso varia de R$ 45 a R$ 60, uma diferença de R$ 30 por tonelada,
isso significa uma economia de R$ 63 milhões por ano.
4.3.2
Região Sudeste
A maior parte da atual extensão ferroviária nacional localiza-se na Região
Sudeste, porém também há falta de capacidade das ferrovias. Em Santos, apenas
53
metade da soja exportada chega através dos trilhos. Já o açúcar, a participação é de
35%, e na carga de contêiner são irrelevantes 1,95%.
O
Porto
de
Santos
possui
capacidade
para
atracar
oito
navios
concomitantemente. Porém as vias de acesso precisam estar preparadas, caso
contrário o resultado será congestionamentos gigantes como vem acontecendo,
principalmente em épocas de pico de safras. As rodovias não possuem capacidades
para suportar tanto movimento de caminhões e para isso é necessário cada vez
mais investir em ferrovias, pois esse é o melhor modal para deslocamento de um
grande volume de carga e assim aliviar a grande movimentação das rodovias da
região.
4.3.3 Região Centro-Oeste
O Centro-Oeste do Brasil destaca-se como um pólo produtor de soja, porém
os produtores desta região são os que enfrentam maior dificuldade para escoar a
safra, pois não possuem rotas para embarcar através dos portos do Norte do país,
assim enviam grande parte da carga para os portos do Sul e Sudeste,
principalmente os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Desta maneira precisam
percorrer distâncias maiores encarecendo ainda mais os custos. Durante o caminho
até os portos, enfrentam obstáculos com a falta de infraestrutura das rodovias, onde
boa parte não são duplicadas, há muitos buracos e alguns trechos não são
asfaltados. Além disso, ao chegar aos portos encontram filas enormes, assim as
cargas ficam na beira da estrada, e os motoristas chegam há esperar vários dias
para conseguirem descarregar.
Para o estado do Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, e que está
longe da costa brasileira e, portanto distante dos portos, uma das soluções é
aumentar a extensão de ferrovias e escoar os produtos através dos terminais da
região Norte, assim reduziria significativamente os custos de transporte, visto que a
produção feita em Sorriso principal produtor de soja do estado, precisa percorrer
2.100 km até o litoral paulista, 2.200 km até Paranaguá e 2.500 km até Vitória.
54
4.3.4 Região Norte
A região Norte carece de infraestrutura rodoviária e ferroviária. Em 5 estados
destaca-se a ausência de ferrovias. A escassez de alternativas econômicas de
transporte e embarque no Norte é um dos vastos fatores da perda de
competitividade dos produtos do Norte e do Centro-Oeste. Conforme estimativa da
CNI, a criação de novas rotas de exportação pelo Norte pode proporcionar uma
diminuição entre 30% e 40% nos custos de transporte, assim recuperando a
concorrência do produto agrícola brasileiro no mercado internacional.
O fluxo de grãos e outros produtos semimanufaturados do agronegócio
através dos portos da região Norte é estratégico para proporcionar que o sistema
logístico brasileiro se torne mais eficaz. A modificação no fluxo dos produtos para
estes terminais reduziria a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e portuária do
Sul e Sudeste e reduziria sensivelmente as distâncias percorridas pelas commodities
agrícolas das regiões Norte e Centro-Oeste.
4.3.5 Região Nordeste
O Nordeste é um enorme produtor de açúcar, álcool, adubos e fertilizantes,
combustíveis, metais, bebidas, grãos, biscoitos, petroquímicos, frutas e a criação de
gado. Porém a dificuldade em escoar a produção preocupa empresas e indústrias da
região.
Os problemas mais sérios estão nas rodovias da região, devido à falta de
manutenção e o desgaste criado pelo excesso de cargas transportadas diariamente.
Para auxiliar esses gargalos logísticos é necessário investir em mais ferrovias
nesta região, assim irá desafogar o movimento das rodovias. Atualmente as ferrovias
necessitam de R$ 12 bilhões de investimento. Mesmo com a construção da Ferrovia
Transnordestina, é necessário retormar trechos antigos, pois alguns estão em
péssimas condições.
55
4.4
O futuro das ferrovias no Brasil
O transporte ferroviário, mesmo com sua conhecida capacidade para
transporte de grande quantidade de mercadorias, por meio de longas distâncias,
necessita ainda de expressivos investimentos. A regulamentação do setor e a
limitada flexibilidade da malha são ainda elementos que complicam sua
competitividade, sobretudo em relação ao transporte rodoviário. (CNT)
Independentemente
dos
desenvolvimentos
efetuados
no
transporte
ferroviário, e dos decorrentes ganhos obtidos em segurança e eficiência e no
aumento da demanda nos últimos anos, ainda há muito a ser feito no setor. (CNT)
Com o crescimento do agronegócio, o Brasil terá que investir cada vez mais
em infraestrutura de transporte de carga, se quiser ser mais competitivo no mercado
externo.
O Brasil é um país com uma imensa extensão territorial e está perdendo em
relação a outros países desenvolvidos ou que também possuem grande dimensão
territorial, pois os mesmos investem pesadamente no setor ferroviário, conforme
mostra o gráfico a seguir:
Gráfico 13 – Matriz de transportes no mundo
No gráfico 13, podemos ver que países com grande extensão territorial as
ferrovias representam cerca de 43% da matriz de transportes, e na Rússia esse
56
percentual quase dobra, representando assim 81% de participação do modal
ferroviário.
Cada meio de transporte possui suas particularidades e vantagens,
dependendo do volume da carga e a distância a ser percorrida. O modal ferroviário
já se mostrou como sendo o mais eficiente para longas distâncias e grande
quantidade de cargas, principalmente para escoação da produção de minério e do
agronegócio. A figura abaixo mostra exatamente a diferença entre a quantidade
transportada através da rodovia com caminhões e pela ferrovia.
Figura 13 – Competitividade Comparada
Conforme demonstrado na figura 13, é necessário que o Brasil começe a
investir em ferrovias, pois sua capacidade de transporte é maior e isso aliviaria
sensivelmente o trânsito de caminhões enfrentado nos últimos anos em diversas
cidades.
O governo já criou diversos programas para desenvolvimento de novas
ferrovias ou modernização das existentes, como o PAC (Programa de Aceleração do
Crescimento), que deverá investir R$ 54,72 bilhões conforme dados do IPEA
(Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) e o PIL (Programa de Investimento em
Logística) do qual prevê investimentos de R$ 99,6 bilhões. Apesar de todos os
programas existentes muitas vezes esses projetos ficam apenas no papel ou a
construção vem se arrastando por anos, a exemplo da ferrovia Transnordestina a
qual a obra começou em 2006 e a previsão era que concluísse em 2010, porém não
foi o que aconteceu, além do atraso as obras foram paralisadas e abandonadas em
setembro de 2013 quando o contrato entre a concessionária Transnordestina
57
Logística S/A e a construtora Odebrecht foi rescindido. Após diversos entraves o
prazo foi estendido para setembro de 2016.
Posteriormente serão abordados os projetos de construção ou de restauração
existentes atualmente no país.
4.4.1 Em construção
De acordo com Bernardo Figueiredo presidente da Empresa de Planejamento
e Logística (EPL), a construção de ferrovias é mais importante para o país do que a
expansão da malha rodoviária.
Desta forma alguns projetos já estão em andamento, e quando concluídos
irão impulsionar a integração nacional, ligando assim o país de Norte a Sul, de Leste
a Oeste. A construção dessas ferrovias irá reduzir os custos de transporte de longa
distância e interligará as regiões brasileiras. A matriz de transporte se tornará mais
eficaz, com isso aumentará a competitividade dos produtos brasileiros.
4.4.1.1
Ferrovia de integração Oeste-Leste
A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) terá uma função essencial para
a economia e crescimento da Bahia. A Fiol com 1.527 km de extensão ligará as
cidades baianas de Ilhéus, Caetité e Barreiras a Figueirópolis, no Tocantins, onde
será interligada a ferrovia Norte-Sul.
A ferrovia proporcionará benefícios para a exportação, ao interligar o Norte
(Tocantins e Maranhão), o Centro (Goiás) e o Nordeste (Bahia), e para o município
de Ilhéus, possibilitará diminuição dos custos de transporte de grãos, álcool e
minérios designado ao mercado externo. E será uma ferrovia voltada também ao
mercado interno, pois irá oferecer custos menores para as trocas dos produtos
regionais.
58
A empresa pública responsável pela construção é a VALEC, e as obras já
estão em andamento, os trechos entre Ilhéus e Caetité estão com previsão de
conclusão em dezembro de 2015, e os trechos entre Caetité e Barreiras a conclusão
está prevista para abril de 2016 com investimentos previstos no PAC de R$ 4,2
bilhões no período de 2010 a 2014, e R$ 33 milhões após 2014. Já o trecho entre
Barreiras e Figueirópolis que se conectará a ferrovia Norte-Sul ainda não há
orçamento previsto no PAC e também não possui data de ínicio das obras.
4.4.1.2
Ferrovia Norte-Sul
A construção da ferrovia Norte-Sul iniciou na década de 80 a partir de sua
conexão com a Estrada de ferro Carajás, devendo interligar Barcarena (PA) ao Rio
Grande (RS).
O trecho em construção no momento é a extensão Sul, com 682 km de
extensão, que vai de Ouro Verde de Goiás (GO) a Estrela D’Oeste (SP),
atravessando assim boa parte do sudeste goiano, uma das principais regiões do
agronegócio no país.
A ferrovia está com um investimento previsto no PAC de R$ 3,38 bilhões,
sendo a VALEC responsável pela construção, e a previsão de conclusão das obras
da extensão Sul é para outubro de 2015.
Os demais trechos entre Estrela D’Oeste (SP) a Rio Grande (RS) estão em
estudo sem previsão de início das obras.
4.4.1.3
Nova Transnordestina
A concessionária Transnordestina Logística S/A é responsável pela ferrovia
que ligará a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE),
com uma extensão de 1,728 km, e com o objetivo de construir uma solução logística
59
para atender as regiões nordeste e centro-oeste, com foco principalmente para o
agronegócio e na indústria mineral.
A princípio o prazo para conclusão das obras era em 2010, porém devido a
diversas dificuldades o prazo foi estendido para setembro de 2016.
4.4.2 No papel
A morosidade para tirar do papel a construção e desenvolvimento de trechos
ferroviários é apontada pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores
Ferroviários) como sendo um dos crucias problemas que atrapalham o maior
desenvolvimento do modal no país. Rodrigo Vilaça, presidente-executivo da
entidade, declara que há muita promessa, porém falta execução mais rápida.
4.4.2.1
Ferrovia de Integração Centro-Oeste
A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) ligará Campinorte (GO) a
Vilhena (RO), com 1641 km de extensão. A mesma escoará a produção de grãos
(soja e milho), além de outros produtos agrícolas.
O trecho entre Campinorte (GO) e Lucas do Rio Verde (MT) terá 901 km de
extensão com investimento previsto no PAC de R$ 4,09 bilhões. Já o trecho entre
Lucas do Rio Verde (MT) e Vilhena (RO) terá 740 km de extensão e investimentos
de R$ 5,5 milhões no PAC.
4.4.2.2
Corredor Ferroviário de Santa Catarina
O Corredor Ferroviário de Santa Catarina ligará o Porto de Itajaí à cidade de
Dionísio Cerqueira na fronteira com a Argentina, assim permitirá o escoamento da
60
produção através dos portos de Itajaí (SC) e Paranaguá (PR). Em Chapecó a
ferrovia terá ligação à ferrovia Norte Sul o que permitirá também a integração
através do porto de Rio Grande (RS).
Este trecho também é conhecido como Ferrovia do Frango, devido à região
que será atendida ser uma importante produtora de frango, porém, além disso, a
ferrovia será utilizada para o transporte da produção agropecuária e industrial.
O projeto básico está em licitação pela VALEC e com investimento previsto no
PAC de R$ 68,7 milhões.
4.4.2.3
Ferrovia Litorânea de Santa Catarina
A ferrovia Litorânea ligará Imbituba à Araquari com extensão de 236 km,
ligando assim os portos de Imbituba, Itajaí, Navegantes e São Francisco do Sul. A
malha ferroviária irá impulsionar o desenvolvimento do Sul e baratear o escoamento
dos produtos da região. Entretanto conforme Mário Dirani diretor de infraestrutura
ferroviária do DNIT o projeto conta com vários entraves, sendo os principais o
conflito com o projeto do contorno rodoviário de Florianópolis e a travessia do Morro
dos Cavalos, que depende da liberação da FUNAI (Fundação Nacional do Índio).
4.4.2.4
Ferroanel
A Ferroanel irá contornar a região metropolitana de São Paulo, unindo Santos
a Jundiaí. A ferrovia aumentará a movimentação do volume de carga ferroviária e
aliviará o transito na cidade. Esta obra é considerada fundamental para o transporte
de cargas no Estado, pois acaba com a passagem de trens em área central da
cidade.
A ferrovia já está planejada desde a década passada e já foi anunciada
diversas vezes, porém sempre para na burocracia estatal. Assim para retirar o
projeto do papel os governos federais e de São Paulo chegaram a um acordo em
61
torno de um novo passo para viabilizar a construção, desta forma o governo paulista
ficou responsável pelo projeto básico da obra e dará ínicio ao processo de obtenção
da licença ambiental, e a União deverá repassar R$ 11 milhões ao Estado para
custear essas duas iniciativas.
O projeto da ferrovia é construir dois trechos um ao sul e outro ao norte, com
trajetos próximos aos do Rodoanel.
4.4.2.5
Ferrovia Anápolis – Corinto
O projeto possui uma extensão prevista de 775 km entre Anápolis (GO) à
Corinto (MG). O trecho irá se conectar a Ferrovia Norte-Sul em Anápolis, com um
investimento estimado em R$ 4,820 bilhões e a principal demanda é para grãos e
produtos agrícolas.
4.4.2.6
Ferrovia Belo Horizonte – Guanambi
A ferrovia deverá passar por Belo Horizonte (MG), Corinto (MG) e Guanambi
(BA), com uma extensão prevista de 845 km. A principal demanda é para minério,
grãos e outros produtos agrícolas, e o trecho deve se conectar a Ferrovia de
Integração Oeste-Leste em Guanambi, com um investimento estimado em R$ 5,940
bilhões. A execução deste trecho irá conceder uma alternativa logística para o
transporte de minério de ferro, e possibilitar a exploração de outros minerais.
62
4.4.2.7
Ferrovia Açailândia – Barcarena
O projeto possui uma extensão prevista de 457 km, entre Açailândia (MA) a
Barcarena (PA). A demanda principal é de grãos e minerais, com investimento
estimado em R$ 2,890 bilhões.
A ferrovia tem como objetivo estabelecer uma conexão entre o Complexo
Portuário de Vila do Conde e o sistema ferroviário nacional. O trecho deverá operar
como uma extensão da Ferrovia Norte-Sul o que possibilitará a conexão entre a
região norte e os portos de Itaguaí (RJ), Santos (SP) e Rio Grande (RS).
4.4.2.8
Ferrovia Sinop – Miritituba
A ferrovia deverá passar por Sinop (MT) a Miritituba, no munícipio de Itaituba
(PA), com uma extensão prevista de 990 km, sendo a principal demanda para grãos
e outros produtos agrícolas. O trecho irá se conectar ao rio Tapajós – Porto de
Miritituba.
4.4.2.9
Ferrovia Sapezal – Porto Velho
O projeto tem uma extensão prevista de 950 km, entre Sapezal (MT) à Porto
Velho (RO), o trecho irá se conectar ao rio Madeira em Porto Velho e a demanda
principal é de grãos e outros produtos agrícolas.
63
4.4.2.10 Ferrovia Estrela D’Oeste – Dourados
A ferrovia ligará Estrela D’Oeste (SP) à Dourados (MS), com uma extensão
aproximada de 660 km, a principal demanda é para grãos e outros produtos
agrícolas e o trecho irá se conectar a ferrovia Norte-Sul em Estrela D’Oeste.
4.4.2.11 Ferrovia Corinto – Campos
O projeto está com uma extensão prevista de 648 km entre Corinto (MG) e
Campos (RJ).
4.4.2.12 Ferrovia Maracaju – Paranaguá
A ferrovia deverá passar por Maracaju (MS), Lapa (PR) e Paranaguá (PR),
com aproximadamente 1.139 km, sendo o trecho entre Maracaju e Lapa com 989 km
de extensão criando possibilidades logísticas para o transporte de grãos e demais
cargas através do porto de Paranaguá, com investimento previsto de R$ 7,19 bilhões
e o trecho entre Lapa e Paranaguá com 150 km de extensão com a finalidade de
expandir e revitalizar o acesso ferroviário ao porto de Paranaguá com investimento
previsto de R$ 2,69 milhões.
4.4.2.13 Ferrovia Salvador – Recife
A ferrovia deverá ter uma extensão de 893 km, entre Feira de Santana (BA) a
Ipojuca (PE), com a finalidade de modernizar a malha ferroviária do Nordeste,
64
unindo assim os principais portos e mercados, o projeto está com um investimento
previsto de R$ 8,69 bilhões.
4.4.2.14 Ferrovia Rio de Janeiro – Vitória
A ferrovia ligará Vila Velha, região metropolitana da Grande Vitória (ES) ao
Rio de Janeiro (RJ), com uma extensão prevista de 551 km. Este trecho irá conectar
o porto do Rio de Janeiro e seus terminais ao porto de Vitória, possibilitando assim
novas logísticas de escoamento, principalmente para o minério de ferro e também
estimular a exploração de outros minerais. O projeto possui um investimento previsto
de R$ 3,49 bilhões.
4.4.2.15 Ferrovia São Paulo – Rio Grande
A ferrovia tem uma extensão prevista de 1.667 km entre Mairinque (SP) à Rio
Grande (RS), esse ramal ferroviário se encontrará com a Ferrovia Norte-Sul e
cortará 76 municípios.
65
5
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O transporte ferroviário é um elemento de crescimento econômico. São
diversas as alternativas de ganhos decorrentes de uma maior utilização do
transporte ferroviário, pois possuem uma grande capacidade de carga e segurança
que se exploradas corretamente facilitam a logística. O modal ferroviário mostrou-se
muito eficiente para o transporte de cargas em médias e longas distâncias e que
possuem baixo valor agregado, tornando-se assim, a melhor maneira de transportar
os produtos agrícolas.
A matriz de transporte brasileira hoje está principalmente voltada ao modal
rodoviário, porém o mesmo é indicado apenas para pequenas distâncias, entretanto
não é o que acontece. Com a falta de ferrovias os produtores do agronegócio se
veem obrigados a utilizar esse meio de transporte para longas distâncias, assim
possuem um gasto maior com frete, além de perderem partes da produção que
caem no caminho até os portos.
O Brasil detém uma imensa extensão territorial, porém está atrasado em
relação a outros países quando se trata em investimentos em transporte ferroviário,
nos últimos anos ocorreram diversos projetos no setor, entretanto muitos desses
projetos não possuem data para início das obras, e os que já estão em construção
acabam sofrendo atrasos e isso faz com que as obras se arrastem por anos,
comprometendo a logística ferroviária no país e consequentemente reduzindo a
competitividade dos produtos, principalmente os do agronegócio.
Através desse trabalho notou-se que o país necessita investir em logística de
transporte, pois não basta apenas produzir muito, é necessário ter meios para
escoar essa produção. Ainda há muito para ser feito no transporte ferroviário e
conforme analisado, os projetos existem, entretanto é necessário colocá-los em
prática. Os investimentos necessários são altos, porém é preciso analisar o benefício
futuro que irá oferecer, como uma maior competitividade para o setor do
agronegócio e outros setores e a diminuição no fluxo de caminhões nas cidades,
melhorando também as condições e conservação das rodovias.
Por fim tanto os objetivos específicos quanto o geral foram atingidos
apresentando assim à malha ferroviária atual, apontando também por regiões as
66
principais dificuldades e perdas no setor de agronegócio com a falta de infraestrutura
logística e foi identificado os projetos futuros de construção no país.
67
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76
APÊNDICES
77
APÊNDICE A – E-mail DNIT
De:
Michelle Martins ([email protected])
Enviada: quarta-feira, 24 de setembro de 2014 20:43:08
Para:
[email protected] ([email protected])
Boa tarde Srº Mário Dirani,
Sou estudante do 8º período de Comércio Exterior da Univali de Itajaí - SC, e estou
finalizando meu trabalho de conclusão de curso, do qual têm como finalidade
apresentar a importância da construção de ferrovias para o setor de agronegócio no
Brasil, e um dos meus objetivos é apresentar quais os projetos futuros de ferrovias
no Brasil, os que ainda estão no papel e os que já estão em andamento. Encontrei
uma reportagem super interessante sobre isso e que possuía bastantes detalhes na
revista ferroviária porem a mesma é de 2012 e muitos desses projetos em
andamento estão com datas de finalização em 2013. Estou encontrando certa
dificuldade de encontrar algo sobre isso em sites confiáveis que informe realmente
quais obras estão em construção ou modernização e quais ainda não saíram do
papel atualmente (2014).
Encontrei o email do Srº em uma de minhas pesquisas e gostaria de saber se
poderia me auxiliar com algum material que possua essas informações, com os
projetos, data de inicio e fim das obras, ou previsão de quando irá começar, cidades
que serão beneficiadas, dentre outras coisas.
Desde já agradeço.
Atenciosamente Michelle Martins
De:
Mario Dirani ([email protected])
Enviada: quarta-feira, 24 de setembro de 2014 21:05:51
Para:
Michelle Martins ([email protected])
Michelle,
Você poderá encontrar informações atualizadas no site da Valec (www.valec.gov.br),
que é a empresa pública responsável pela construção da Ferrovia Norte-Sul e da
Ferrovia de Integração Oeste-Leste, na Bahia.
Para as ferrovias constantes do Programa de Investimentos em Logística, procure
informações no site da EPL (www.epl.gov.br). São as ferrovias cuja construção e
manutenção será concedida à iniciativa privada e operação aberta a diversos
78
operadores, que comprarão a capacidade de transporte da Valec e também pagarão
uma taxa de fruição ao concessionário, para cobertura dos custos de manutenção
da ferrovia.
No site da EPL você encontrará os estudos de viabilidade das futura ferrovias.
Espero ter ajudado.
Atenciosamente,
Mario Dirani
Diretor de Infraestrutura Ferroviária
DNIT
tel.(61) 3315-4177
De:
Michelle Martins ([email protected])
Enviada: quarta-feira, 24 de setembro de 2014 21:38:45
Para:
Mario Dirani ([email protected])
Srº Mário,
Estarei verificando nos sites informados.
Muito obrigada, tenho certeza que ajudou muito.
Atenciosamente.
De:
Mario Dirani ([email protected])
Enviada: quarta-feira, 24 de setembro de 2014 21:46:33
Para:
Michelle Martins ([email protected])
Michelle,
Complementando as informações, veja os projetos referentes ao seu Estado.
No site da Valec, veja o edital nº 04/2013, referente à contratação do EVTEA do
Corredor Ferroviário de Santa Catarina, de Itajaí a Dionísio Cerqueira
(http://www.valec.gov.br/Licitacoes/concorrencia00413.php).
Aqui no DNIT contratamos os projetos básico e executivo da Ferrovia Litorânea de
Santa Catarina, ligando Araquari, na malha da ALL, à Imbituba, na malha da FTC.
O projeto, ainda em andamento, conta com vários entraves, sendo os principais o
conflito com o projeto do contorno rodoviário de Florianópolis e a travessia do Morro
dos Cavalos, que depende de liberação da FUNAI.
Vai em anexo uma apresentação bastante interessante sobre o projeto.
Atenciosamente,
79
Mario Dirani
Diretor de Infraestrutura Ferroviária
DNIT
tel.(61) 3315-4177
80
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário
Michelle Martins
Orientador de conteúdo
Prof. Leonardo Specorte Russi
Responsável pelo Estágio
Prof. MSc. Natali Nascimento