UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
DAVID DE CARVALHO
KARLA GONÇALVES CARDOSO
SEBASTIÃO SCHITINE VIANA
SILVIO TAKASHI TAMARU
INFLUÊNCIA DO RODÍZIO MUNICIPAL NO
TRANSPORTE DE CARGAS PARA O
ABASTECIMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL NA
CIDADE DE SÃO PAULO
SÃO PAULO
2010
2
DAVID DE CARVALHO
KARLA GONÇALVES CARDOSO
SEBASTIÃO SCHITINE VIANA
SILVIO TAKASHI TAMARU
INFLUÊNCIA DO RODÍZIO MUNICIPAL NO
TRANSPORTE DE CARGAS PARA O
ABASTECIMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL NA
CIDADE DE SÃO PAULO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Orientador: Profº. Me. Eng. Célio Daroncho
SÃO PAULO
2010
3
DAVID DE CARVALHO
KARLA GONÇALVES CARDOSO
SEBASTIÃO SCHITINE VIANA
SILVIO TAKASHI TAMARU
INFLUÊNCIA DO RODÍZIO MUNICIPAL NO
TRANSPORTE DE CARGAS PARA O
ABASTECIMENTO DA CONSTRUÇÃO CIVIL NA
CIDADE DE SÃO PAULO
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado como exigência parcial
para a obtenção do título de Graduação
do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi
Trabalho____________ em: ____ de_______________de 2010.
______________________________________________
Professor Me. Eng. Célio Daroncho
______________________________________________
Nome do professor da banca
Comentários:_________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
___________________________________________________________________
4
Este trabalho é dedicado a Deus,
e a todas as famílias e amigos
dos integrantes desta pesquisa,
que de maneira direta ou indireta,
contribuíram em muito, com todo apoio
e carinho para a nossa conclusão
da Graduação em Engenharia Civil.
5
AGRADECIMENTOS
Ao nosso orientador Célio Daroncho, que nos apoiou, incentivou e apresentou
maneiras e métodos para alcançarmos os melhores resultados, sem perder o foco
no tema.
Ao Prof. Wilson Iyomasa, que com todo o seu conhecimento apresentou todas as
ferramentas necessárias para adequar o trabalho às normas técnicas brasileiras.
Agradecemos a todos os professores que contribuíram no nosso aprendizado, que
dedicaram-se em passar um pouco do conhecimento e experiência adquirida, para
que pudéssemos nos tornar profissionais mais completos e atualizados. Em
memória da Prof.a Elieni Strufaldi, que contribuiu em muito com nossa formação
acadêmica.
6
RESUMO
Neste trabalho de conclusão de curso são abordadas as influências que o rodízio
municipal causa no transporte de cargas para a construção civil na região
metropolitana de São Paulo, como as empresas do setor encaram a lei, quais são
suas opiniões quanto à restrição e as medidas adotadas para se adaptarem. O
estudo de caso, realizado em empreendimentos nos bairros da Barra Funda e do
Itaim Bibi, descrevem como as empresas superaram os problemas com os horários
de entrega e recebimento de materiais, além dos métodos aplicados no canteiro de
obra envolvendo toda a organização e administração de estoque, descrevendo quais
foram as soluções adotadas para as obras em questão.
Palavras Chave: Rodízio de caminhões, construção civil, transporte de materiais,
zona máxima de restrição de circulação.
7
ABSTRACT
In this work course completion are discussed the influences that municipal rotation
in transportation cargo brings to construction in the metropolitan region of Sao Paulo,
as companies in the sector face the law, what are their views on the restriction and
the measures taken to adapt. The case study carried out in enterprises in the Barra
Funda and Itaim Bibi, describes how companies have overcome the problems with
the schedules of delivery and receipt of materials, in addition to the methods used in
the construction site involving the entire organization and administration of stock,
describing what were the solutions adopted for the buildings in this example
Keywords: caster trucks, construction, transportation of materials, maximum area of
restricted movement
8
LISTA DE FIGURAS
Figura 5-1 - Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal........................... 21 Figura 5-2 - Real Academia Militar do Rio de Janeiro, 1810. .................................... 23 Figura 5-3 – Avenida Paulista - início do século XX, em 1905. ................................. 25 Figura 5-4 - Foto tirada da Avenida Paulista em 2010. ............................................. 25 Figura 5-5 - Primeiro Caminhão do mundo construído em 1896. .............................. 26 Figura 5-6 - Percentagem de carga transportada por modal no Brasil. ..................... 27 Figura 5-7 - Pesos Brutos autorizados pelo CONTRAN por tipo de caminhão. ........ 28 Figura 5-8 - Caminhão Tipo Leve. ............................................................................. 28 Figura 5-9 - Caminhão Tipo Médio. ........................................................................... 29 Figura 5-10 - Caminhões Tipo Pesado. ..................................................................... 30 Figura 5-11 - Universidade Nove de Julho - Campus Barra Funda. .......................... 37 Figura 5-12 - Dimensões da produção de viagens. ................................................... 37 Figura 5-13 - Mega Congestionamento de trânsito em São Paulo em 1997. ............ 41 Figura 5-14 - Indústrias Localizadas na Cidade de Cubatão-SP. .............................. 43 Figura 5-15 - Chaminé de Indústria no Pólo Petroquímico do Grande ABC. ............ 44 Figura 5-16 - Mapa do Centro Expandido de São Paulo. .......................................... 46 Figura 5-17 - Demonstração de variação do nível de ruídos. .................................... 62 Figura 6-1 - Mapa de localização do empreendimento ............................................. 65 Figura 6-2 - Entrada do canteiro de obras ................................................................. 68 Figura 6-3 - Rua Tagipuru no sábado a tarde, trânsito tranqüilo para carga e
descarga ............................................................................................................ 68 Figura 6-4 - Fachada do Espaço das Américas e vagas para estacionamento......... 69 Figura 6-5 - Vagas para estacionamento na Rua Tagipuru em frente a obra ........... 70 Figura 6-6 - Caçambas para entulho localizadas em frente a obra ........................... 71 Figura 6-7 - Caminhão com dificuldade para entrar no canteiro................................ 72 Figura 6-8 - Pequeno congestionamento ocasionado pela manobra do caminhão ... 73 Figura 6-9 - Espaço em frente a obra praticamente livre .......................................... 73 Figura 6-10 - Caminhão se preparando para entrar no canteiro ............................... 74 Figura 6-11 - Mapa de localização do empreendimento ........................................... 76 Figura 6-12 - Local de descarga dos caminhões....................................................... 78 9
LISTA DE TABELAS
Tabela 5-1 - Vias Estruturais Restritas do Município de São Paulo.
49 Tabela 5-2 - Vias de Restrição de Circulação a Partir de 28/07/09.
52 10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABGE
Associação Brasileira de Geologia de Engenharia e Ambiental
Afavea
Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
Anet
Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos
Av..
Avenida
Brig.
Brigadeiro
CBTU
Companhia Brasileira de Trens Urbanos
CET
Companhia de Engenharia de Tráfego
CNPq
Conselho Nacional
Tecnológico
Contran
Conselho Nacional de Trânsito
DER-SP
Departamento de Estradas de Rodagens do Estado de São
Paulo
DPT
Departamento de Transporte Público
DSV
Departamento de Operação do Sistema Viário
GCM
Guarda Civil Metropolitana
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LNEC
Laboratório Nacional de Engenharia Civil
OE
Ordem dos Engenheiros
PBT
Peso Bruto Total
PGT
Pólo Gerador de Trânsito
PMSP
Prefeitura Municipal de São Paulo
Proconve
Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos
Automotores
Psiu
Programa de Silêncio Urbano
R.
Rua
Romu
Ronda Ostensiva Municipal
de
Desenvolvimento
Científico
e
11
Sabesp
Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
SAR
Secretaria das Administrações Regionais
Sehab
Secretaria da Habilitação e Desenvolvimento Urbano
Semab
Secretaria Municipal de Abastecimento
Setcesp
Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo
SMT
Secretaria Municipal de Transportes
Uninove
Universidade Nove de Julho
VD.
Viaduto
VER
Vias Estruturais Restritas
VUC
Veículo Urbano de Carga
ZERC
Zona Especial de Restrição de Circulação
ZMRC
Zona Máxima de Restrição de Circulação
12
SUMÁRIO
p.
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 15 2. OBJETIVOS ....................................................................................................... 16 2.1 Objetivo Geral ........................................................................................................... 16 2.2 Objetivo Específico ................................................................................................. 16 3. MÉTODO DE TRABALHO ................................................................................ 17 4 JUSTIFICATIVA ................................................................................................ 19 5 CONSTRUÇÃO CIVIL, MEIO URBANO E O TRANSPORTE DE CARGAS .... 20 5.1 Construção Civil ...................................................................................................... 20 5.1.1 Breve história da construção civil ........................................................................ 20 5.1.2 Construção Civil no Brasil .................................................................................... 22 5.1.3 Construção Civil em São Paulo ........................................................................... 23 5.2 Caminhões................................................................................................................. 26 5.2.1 Tipos de Caminhões ............................................................................................. 27 5.2.2 Tipo Leve................................................................................................................. 28 5.2.3 Tipo Médio .............................................................................................................. 29 5.2.4 Tipo Pesado ............................................................................................................ 29 5.3 Gerenciamento de transportes ............................................................................ 30 5.3.1 Custos e logísticas................................................................................................. 31 5.3.1.1 Operação da frota .............................................................................................. 33 5.3.1.2 Coleta e Distribuição ......................................................................................... 35 5.3.2 Pólos Geradores de Trânsito (PGT) ................................................................... 35 5.4 Meio Urbano .............................................................................................................. 38 5.4.1 Trânsito na Cidade de São Paulo ....................................................................... 40 5.4.2 Poluição Ambiental no Meio Urbano .................................................................. 41 13
5.5 Rodízio ........................................................................................................................ 44 5.5.1 Legislações Existentes ......................................................................................... 47 5.5.2 Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC) ......................................... 47 5.5.3 Vias Estruturais Restritas (VER) ......................................................................... 48 5.5.4 Impacto do Rodízio na Idade da Frota de Caminhões .................................... 50 5.5.5 Rodízio de carros ................................................................................................... 50 5.5.6 Rodízio de Caminhões Pesados ......................................................................... 51 5.5.7 Rodízio de Caminhões e Sua Legislação .......................................................... 53 5.5.8 Rodízio de Veículo Urbano de Carga (VUC)..................................................... 55 5.5.9 As Polêmicas na Lei de Rodízio de Caminhões ............................................... 55 5.5.10 Órgãos Competentes ........................................................................................ 57 5.5.10.1 Secretaria Municipal de Transportes (SMT) .............................................. 57 5.5.10.2 Departamento de Transporte Público (DTP) ............................................. 58 5.5.10.3 Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV) ............................ 58 5.5.10.4 Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) .......................................... 59 5.6 Programa de Silêncio Urbano (Psiu) .................................................................. 59 5.6.1 A Influência do “Psiu” no Transporte de Cargas Para a Construção Civil ... 62 6 ESTUDO DE CASO ........................................................................................... 64 6.1 Estudo de Caso I: Obra Barra Funda ................................................................. 64 6.1.1 Localização do empreendimento ........................................................................ 64 6.1.2 Planejamento do Empreendimento..................................................................... 65 6.1.3 Execução de Serviços e Suas Interferências .................................................... 66 6.1.4 Conseqüências do rodízio no transporte de cargas. ....................................... 74 6.2 Estudo de Caso II: Obra Faria Lima .................................................................... 76 6.2.1 Localização do empreendimento ........................................................................ 76 6.2.2 Planejamento do Empreendimento..................................................................... 77 6.2.3 Execução de Serviços e Suas Interferências .................................................... 78 6.2.4 Conseqüências do rodízio na qualidade de vida. ............................................. 81 7 ANÁLISE DOS RESULTADOS ......................................................................... 83 8 CONCLUSÕES .................................................................................................. 85 14
9 RECOMENDAÇÕES.......................................................................................... 87 REFERÊNCIAS......................................................................................................... 88 ANEXO A .................................................................................................................. 94 ANEXO B .................................................................................................................. 95 ANEXO C .................................................................................................................. 96 ANEXO D .................................................................................................................. 97 ANEXO E .................................................................................................................. 98 ANEXO F .................................................................................................................. 99 ANEXO G ................................................................................................................ 100 ANEXO H ................................................................................................................ 101 ANEXO I.................................................................................................................. 102 ANEXO J................................................................................................................. 103 ANEXO K ................................................................................................................ 104 ANEXO L ................................................................................................................ 105 ANEXO M................................................................................................................ 106 ANEXO N ................................................................................................................ 107 ANEXO O ................................................................................................................ 108 ANEXO P ................................................................................................................ 109 15
1. INTRODUÇÃO
O tráfego na cidade de São Paulo gera grandes problemas de circulação dos
veículos automotores e principalmente os veículos de carga das mais variadas
espécies, além de causar aumento nos índices de emissão de poluentes na
atmosfera.
Diante de tantos problemas a Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP) decidiu
instituir o rodízio de veículos na cidade de São Paulo, no intuito de amenizar os
efeitos causados pelo tráfego intenso.
Este trabalho apresenta os obstáculos que as empresas do setor da construção civil
enfrentam com relação à restrição de circulação de caminhões na região
metropolitana de São Paulo, seus respectivos pontos de vista e soluções adotadas
para contornar essas limitações.
Para obtenção de dados mais precisos foram realizadas visitas a obras e empresas
do setor, além de coleta de informações de pessoas envolvidas em várias partes do
processo de abastecimento na construção civil, são procedimentos básicos para
garantir um bom resultado.
Essa pesquisa tem em vista expor o problema de forma interessante aos
pesquisadores e profissionais da construção civil, que necessitam de informações
sobre o impacto que o rodízio municipal de caminhões na cidade de São Paulo
causa ao abastecimento de carga para a construção civil.
16
2. OBJETIVOS
O presente trabalho tem como objetivo pesquisar, verificar e quantificar as
dificuldades que a construção civil enfrenta para a distribuição de materiais no centro
expandido da cidade de São Paulo.
2.1 Objetivo Geral
O objetivo geral deste trabalho é estudar os impactos do rodízio de caminhões na
cidade de São Paulo, focando principalmente o transporte de materiais para a
construção civil e todas as dificuldades e problemas encontrados tanto na entrega
quanto no transporte propriamente dito.
2.2 Objetivo Específico
O objetivo específico é apresentar um estudo de caso com as dificuldades causadas
pelo rodízio e as medidas mitigadoras encontradas, visando reduzir os impactos no
ritmo da construção civil.
17
3. MÉTODO DE TRABALHO
A pesquisa é caracterizada inicialmente pelo transporte de cargas na construção civil
de São Paulo, a partir de revisão bibliográfica dos itens relacionados ao transporte
dessas cargas, sendo apresentado uma breve história do transporte na cidade de
São Paulo, como é composta a cadeia de logística no setor, conceitos básicos dos
sistemas de transportes e análise do sistema na região metropolitana. Abordar-se-á
a história do rodízio de forma generalizada na cidade de São Paulo, com estudo
aprofundado da expansão do rodízio aos caminhões na Zona Máxima de Restrição
de Circulação (ZMRC). São contempladas as Leis, Decretos e Portarias para melhor
precisão dos dados.
A revisão bibliográfica foi abstraída de livros, normas, leis, decretos, artigos
publicados em jornais, no Diário Oficial e trabalhos acadêmicos, que serviram para
embasar e apresentar o estudo de caso em questão.
Em seguida, é apresentado estudo de caso lançando mão de informações do próprio
setor de transporte, quando a lei entrou em vigor, quais modificações foram feitas na
lei para sua melhor adequação, como o rodízio impactou o setor e quais foram as
medidas mitigadora para garantir o processo de abastecimento da construção civil
na região da ZMRC.
No estudo de caso, foram contemplados dados reais que foram obtidos em estudos
de campo, juntamente com dados de publicação de órgãos responsáveis como a
Secretaria de Transportes de São Paulo.
Os capítulos que iniciam a revisão bibliográfica abrangem as principais informações
referentes ao rodízio, dando base ao entendimento do que é abordado no decorrer
deste trabalho.
Para que o estudo de caso tenha base em fundamentos concretos, é imprescindível
o domínio dos processos de transportes de cargas realizadas por caminhões na
região metropolitana de São Paulo, além de dados necessários sobre o rodízio, a fim
18
de garantir a averiguação das informações obtidas. Por esse motivo são
apresentadas normas, leis, entre outros e conseqüentemente métodos de avaliação
de como é o fluxo de cargas na cidade.
No capítulo do estudo de caso, utilizando um método prático, são apresentadas as
informações provenientes de estudos do setor e análises relacionadas ao
crescimento e declínio do trânsito com a implantação do rodízio.
Ao final do capitulo de estudo de caso, são apresentadas as soluções sobre o
estudo de caso, com proposta de melhoria e mitigações encontradas para o setor de
transportes de cargas, para o abastecimento da construção civil na cidade de São
Paulo.
No capítulo referente às considerações finais, cabe a discussão sobre os métodos
utilizados e as soluções encontradas para vencer os problemas causados pelo
rodízio de caminhões na ZMRC, ou seja, o centro expandido da região metropolitana
da cidade de São Paulo.
19
4 JUSTIFICATIVA
Existe na cidade de São Paulo a carência de um acervo bibliográfico atualizado
referente aos impactos que o rodízio de caminhões causa no setor de transporte,
principalmente quando o assunto é o abastecimento da construção civil.
Com o aumento da demanda de materiais para a construção civil, despertou-se a
necessidade de se investir em meios de transportes eficazes e seguros, com
capacidade de transportar grande quantidade de carga em uma única viagem. O
transporte de caminhões acaba sendo a alternativa que melhor atende as
necessidades que foram expostas e desta forma os investimentos do setor foi de
encontro a caminhões de maior capacidade e conseqüentemente, com dimensões
consideravelmente elevadas.
A expansão dessa frota, tanto em tamanho quanto em quantidade, gerou o gargalo
no trânsito da cidade, o que obrigou os órgãos responsáveis a encontrarem meios
que mitigassem esse impacto, já que a região metropolitana é a área que tem um
elevado tráfego de todos os tipos de caminhões diariamente.
20
5 CONSTRUÇÃO CIVIL, MEIO URBANO E O TRANSPORTE DE
CARGAS
Neste capítulo são apresentadas algumas definições sobre a construção civil,
impactos e influência do aumento do tráfego no meio urbano e toda a história do
sistema de rodízio na cidade de São Paulo. Como ele surgiu, quais os motivos de
sua existência, quais foram suas ampliações e quais as adequações para às
necessidades da cidade, seus respectivos impactos entre outros assuntos
pertinentes ao tema.
5.1 Construção Civil
A construção civil é importantíssima no cenário de desenvolvimento de uma nação,
por isso é praticamente impossível imaginar o mundo sem a sua presença. Se fosse
possível construir uma cidade sem a participação da construção civil essa cidade
com certeza estaria reduzida a um amontoado de barracos isolados, sem
comunicação, energia ou sistema de água e esgoto (CEBIC, 1998).
Em resumo, a construção civil brasileira é a grande responsável por impulsionar a
maioria dos segmentos produtivos, seja através de sua diversificada demanda
industrial ou indiretamente pela geração de emprego e renda, além do mais os
insumos utilizados pela indústria da construção civil, são responsáveis por ganhos
de produtividades de diferentes setores, o que justifica a sua denominação de
“poderosa alavanca” para o desenvolvimento sustentado do país. (TREVISAN,
1998).
5.1.1 Breve história da construção civil
Os termos construção civil e engenharia civil são de uma época em que só existiam
duas classificações para a engenharia sendo elas, civil e militar, para o nosso
conhecimento a engenharia militar era destinada somente para militares e a
engenharia civil era destinada para os demais cidadãos (MP/USP, 1995).
21
Com o tempo, a engenharia civil, que contemplava as demais áreas, foi se dividindo
e hoje conhecemos as várias especialidades, como a engenharia elétrica, mecânica,
química, naval, etc. Exemplos como engenharia naval, dão origem à construção
naval, mas ambas eram agrupadas apenas na grande área da civil.
Em Portugal os responsáveis pelos projetos da construção civil têm que ter curso
superior, bacharelado ou licenciatura e tendo que estar respectivamente inscritos na
Associação Nacional dos Engenheiros Técnicos (ANET) ou na Ordem dos
Engenheiros (OE). Para projetos de grande responsabilidade, o bacharelado não é
considerado formação suficiente, e a legislação portuguesa exigem que o
responsável técnico seja titular de uma licenciatura em Engenharia Civil (LNEC,
2010).
Segundo o site do Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal (2010), pela
legislação de Portugal até 1974, os técnicos de engenharia com nível intermediário
eram formados nos institutos industriais, originalmente criados em 1852. Em virtude
disto os diplomados nesses institutos foram considerados “engenheiros industriais”
até 1913, “condutores” entre 1913 e 1918, “engenheiros auxiliares” entre 1918 e
1950 e “agentes técnicos de engenharia” entre 1950 e 1974. Na Figura 5-1 é
possível ver o Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Lisboa – Portugal.
Figura 5-1 - Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal.
Fonte: LNEC (2010).
22
Já em 1974, os institutos industriais foram transformados em institutos superiores de
engenharia, podendo conferir os graus de bacharel, licenciado e doutor. A conclusão
de bacharelado num curso dos institutos superiores de engenharia passou a conferir
o título de “engenheiro técnico”. Com a criação da ANET e publicação dos seus
estatutos em 1999, o titulo de “engenheiro técnico” deixou de ser conferido
automaticamente aos bacharéis em engenharia, passando a ser conferido apenas
aos inscritos naquela associação (LNEC, 2010).
5.1.2 Construção Civil no Brasil
Segundo MORAES (2006), não há relatos precisos sobre o inicio da construção civil
no Brasil, porém pode se dizer que o seu primeiro passo deu-se de forma
sistemática, ainda no período colonial, por volta de 1549 com a construção de
fortificações e igrejas. O responsável por essa incumbência foi o engenheiro civil
Luiz Dias, decretado pelo então “governador das terras do Brasil”, Tomé de Souza.
Na ocasião o engenheiro civil Luiz Dias, realizou a construção dos muros da cidade
de Salvador (BA), a capital da época. Dias acabou construindo também o edifício da
alfândega e o sobrado de pedra-e-cal da Casa da Câmara e a Cadeia (MORAES,
2006).
Em 1808, com a chegada da Família Real ao país, foi criada a primeira escola de
engenharia civil brasileira, a Real Academia Militar do Rio de Janeiro, com o objetivo
de formar oficiais da artilharia, além de engenheiros e cartógrafos e pode ser vista
na Figura 5-2 (CAVALCANTI, 2004).
Essa instituição é hoje, a Escola Nacional de Engenharia. As cidades passaram a
crescer vertiginosamente, numa velocidade nunca antes registrada após a
sistematização dos estudos na engenharia civil brasileira. Com isso surgiram, os
altos edifícios, as pontes quilométricas, o sistema de saneamento básico, as
estradas pavimentadas e o metrô (UFRJ, 2010).
23
Figura 5-2 - Real Academia Militar do Rio de Janeiro, 1810.
Fonte: www.tifamiliarealblogspot.com (2008).
Ainda o autor acrescenta que, o auge da construção civil no Brasil ocorreu na gestão
do Presidente Getúlio Dorneles Vargas, na década de 40, sendo um dos setores
mais avançados da época. O Brasil era detentor importante da tecnologia do
concreto armado.
A partir da década de 50 o trabalho passou a ter uma forma hierárquica. Na década
de 70 durante o regime militar predominou grande financiamento no setor visando
diminuir o déficit de moradia. E as construtoras da época construíam apenas
prédios.
Finalmente o autor descreve que nos anos 80 começa a diminuir os financiamentos
e as construtoras voltam a comercializar suas unidades. Na década de 90, as
construtoras em prol do melhoramento na qualidade final do produto, passam a
contratar mão-de-obra especializada e qualificada.
5.1.3 Construção Civil em São Paulo
Quando se fala da construção civil na cidade São Paulo é imprescindível associá-la
a grandes construções. No entanto, nem sempre foi assim. A cidade ao longo de sua
24
história teve ciclos político e sócio-econômicos diferentes, e a construção civil
espelhou tais momentos.
Foi como uma missão jesuítica em 25 de janeiro de 1554 que surgiu a cidade de
São Paulo, e seus primeiros habitantes eram formados por europeus e indígenas.
Com o passar do tempo o povoado foi se desenvolvendo se caracterizando como
um entreposto comercial e de serviços com grande importância regional (TOLEDO,
2004).
Essas suas características de cidade comercial com habitantes de várias etnias vão
transformando São Paulo numa das maiores cidades do país, tanto econômica
quanto demograficamente, advindo do ciclo do café e da industrialização.
Segundo Toledo (2004), o cultivo de café acelerou o processo de desenvolvimento
de São Paulo, sendo o principal produto exportado pela cidade, enriquecendo a
província e aumentando também os setores de comércio e serviços, formando uma
expressiva burguesia.
Segundo Porta (2003), em 1872, no primeiro censo nacional, São Paulo
contabilizava 31.385 habitantes. Com grande investimento vindo para a cidade ela
começa a mudar, e sua fisionomia com casas baixas e acanhadas cede lugar a
edificações maiores e tipicamente urbanas, como pode ser vista na Figura 5-3.
A indústria cafeeira teve valorização internacional, e muitos problemas com a
escassez de trabalhadores, atraem para São Paulo um número significativo de
imigrantes para a capital, empregando-se nas primeiras indústrias que se instalavam
nos bairros do Brás e Mooca (PORTA, 2004).
Porta (2004), ainda afirma que a cidade desde então cresce vertiginosamente,
mostrando-se com potencial para se tornar a maior metrópole do país. Com o
crescimento sua área urbanizada passou a aumentar em ritmos acelerados, sendo
que alguns bairros foram construídos em lugares que outrora eram chácaras.
25
Figura 5-3 – Avenida Paulista - início do século XX, em 1905.
Fonte: Pinacoteca do Estado de São Paulo (1900).
Alguns exemplos relevantes de que a construção civil tem grande influência na
urbanização da cidade são: Túneis Cidade Jardim, Airton Senna e Sebastião
Camargo; complexos viários: Elevado Costa e Silva e Maria Maluf; os estádios de
futebol: Pacaembu, Morumbi, Canindé, Parque Antártica, além das diversas pontes,
viadutos e edifícios comerciais e residenciais que moldam a silueta da cidade. Na
Figura 5-4 é possível visualizar um exemplo claro desse crescimento.
Figura 5-4 - Foto tirada da Avenida Paulista em 2010.
Fonte: Sampa Arte (2010).
26
O crescimento nos dias hoje está desacelerando, devido ao desenvolvimento em
outras regiões do Brasil. A cidade de São Paulo no século XXI começa a criar um
perfil de grande pólo de comércio, serviços e tecnologia, ocupando uma posição de
principal metrópole da America Latina (TOLEDO, 2004).
5.2 Caminhões
Segundo Dicionário Priberam, caminhão pode ser definido como um veículo terrestre
para transportar as mercadorias.
Enquanto automóveis são construídos em uma estrutura única, os caminhões são
construídos em uma estrutura bem forte e também há vários tamanhos para atender
as cargas que são transportadas (CURCIO, 2000).
Segundo o site da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU (2010), no Brasil
em 1852 é criada a Companhia Fluminense de Transporte e a Companhia União
Indústria, porém somente com a inauguração da estrada União Indústria, em 1861, é
que o rodoviarismo nacional começa a evoluir.
Ainda segundo o autor, em 1881 foi construido o primeiro caminhão semi-atrelado
puxado a vapor, esses caminhões foram vendidos na França e Estados Unidos. Em
1896 é construído o primeiro caminhão do mundo motorizado, por Daimler e
Maibach, na Alemanha, como pode ser visto na Figura 5-5.
Figura 5-5 - Primeiro Caminhão do mundo construído em 1896.
Fonte: Chrysler (2010).
27
Segundo Barat (1978), por causa da facilidade de implantação e soberania da
indústria
automotiva,
associada
aos
preços
relativamente
acessíveis
dos
combustíveis derivados do petróleo, é que o modal rodorviário tem predominado
mundialmente, incluse no Brasil onde ele é utilizado de forma significativa em
praticamente todos os seguimentos de transportes de carga. Na Figura 5-6 é
possível ver a comparação desse modal com outros modais.
Figura 5-6 - Percentagem de carga transportada por modal no Brasil.
Fonte: Pimentel (1999).
5.2.1 Tipos de Caminhões
Segundo o Guia de Logística (2010), cada montadora determina uma forma de
classificar os tipos de caminhões que comercializa, mas é possível seguir os
padrões populares para discriminar os modelos de caminhões que são
caracterizados pelo peso e pela sua capacidade de carga. Nos próximos parágrafos
serão abordados os principais tipos de caminhões que trafegam no Brasil,
proporcionando um melhor entendimento de suas principais características e
utilizações (GUIALOG, 2010).
Ainda no site é possível conferir um quadro com os tipos de caminhões com seu
respectivo peso brutos autorizados pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN),
como apresentado na Figura 5-7.
28
Figura 5-7 - Pesos Brutos autorizados pelo CONTRAN por tipo de caminhão.
Fonte: Guialog (2010).
5.2.2 Tipo Leve
Esse tipo de veículo tem agilidade ideal para as entregas rápidas, sendo ele muito
empregado tanto para cidade quanto para estradas. Esses veículos têm uma coisa
em comum com os carros, que é o mesmo valor de pedágios. Capacidade varia
entre 2,1 a 5,2 toneladas como pode ser visto na Figura 5-8 (FRETTA LOG, 2010).
Figura 5-8 - Caminhão Tipo Leve.
29
5.2.3 Tipo Médio
Geralmente os caminhões médios são ideais para transporte de cargas em centros
urbanos e em áreas rurais, mas dependendo do modelo são utilizados para entregas
fracionadas e aplicações rodoviárias de curtas e médias distâncias. Os veículos mais
leves segundo o Peso Bruto Total (PBT) que chegam a carregar 10,8 toneladas os
modelos 4x2 já os modelos 6x2 transportam até 24 toneladas como é vista na Figura
5-9 (FRETTA LOG, 2010).
Figura 5-9 - Caminhão Tipo Médio.
Fonte: Mercado Livre (2010).
5.2.4 Tipo Pesado
São veículos para facilitar sua locomoção em terrenos inconsistente, nas operações
fora da estrada. São ideais para ser utilizados em construções civis e minerações,
suas aplicações em segmentos canavieiros e madeireiros.
Esses caminhões têm locomoção restrita na região metropolitana de São Paulo, e
muitas vezes têm seu acesso restrito as VER, dadas as suas grandes dimensões.
30
Porém sua capacidade de carga é muito grande o que facilita o transporte de
grandes quantidades de materiais diversos. Essa é uma das razões que motivam o
setor da construção civil a utilizá-lo com grande freqüência.
Sua capacidade de carga chega até 28 toneladas e seu PBT chega a 23 toneladas,
e pode ser notada a sua capacidade de carga na Figura 5-10 (FRETTA.LOG, 2010).
Figura 5-10 - Caminhões Tipo Pesado.
5.3 Gerenciamento de transportes
Tanto no transporte de pessoas, como no de cargas, a operação de frotas está
ligada ao gerenciamento de transporte das empresas. É nesse setor que se define
como os veículos irão operar e como os tripulantes irão trabalhar. Além do mais
outro aspecto importante para o setor é o controle das operações (VALENTE, 1997).
Segundo Passaglia (2008), dentro de uma análise técnica, é possível afirmar que
são complexos os problemas relacionados ao planejamento e programação da
operação, envolvendo questões relacionadas, por exemplo, a roteirização,
construção de linhas de transportes de cargas, alocação de frotas e programação da
31
tripulação. Tudo inerente à racionalização, economia e segurança nos prazos de
entregas.
Ainda segundo o autor, para ajudar a resolver esses problemas, várias técnicas e
procedimentos existentes são utilizados. Existem também diversos programas e
equipamentos computacionais capazes de auxiliar na busca de melhores soluções
para a operação de frotas. Porém esses recursos, somente contribuem para
encontrar alternativas mais econômicas, preservando a saúde e a competitividade
das empresas se aliados à experiência e à prática dos profissionais do setor.
5.3.1 Custos e logísticas
A palavra logística é de origem francesa (verbo loger; alojar), um termo militar que
significa a arte de transportar, relacionado ao abastecimento e alojamento das
tropas. No entanto hoje, seu significado é mais amplo, entendido como a arte de
administrar o fluxo de materiais e produtos da fonte até o consumidor (PRIBERAM,
2010).
O sistema logístico abrange o suprimento de materiais e componentes, a
movimentação de materiais e produtos, transportes e outros. Isso não quer dizer que
se trata de meramente levar algo de um lugar ao outro simplesmente, a logística
relaciona custo e benefício, ou seja, transporte eficiente com baixo custo sem
comprometer a qualidade. Sempre se preocupando com estoque mínimo e máximo,
o transporte ideal, enfim tudo que possa garantir qualidade, durabilidade,
quantidade, mitigando perdas e desgastes (VALENTE, 1997).
Analisar de forma correta esses componentes traz competitividade ao país. No
entanto segundo Belfiore (2008), no Brasil o custo de transporte é o fator mais
relevante na análise do custo logístico.
As diversas rotas de entrega, uma malha rodoviária deficiente e a estrutura de
transporte, contribuem diretamente para altos custos desde a saída e a distribuição
da produção. É perceptiva a inferioridade em eficiência logística com relação aos
países desenvolvidos, onde o custo é relativamente menor. Em média no Brasil o
32
transporte eleva o custo dos produtos em 34% nos diversos setores da economia,
enquanto países como os Estados Unidos e alguns europeus esta relação é de 18%
do custo total dos produtos. Ou seja, perdemos competitividade por falta de infraestrutura (BELFIORE, 2008).
É clara a necessidade de maiores investimentos em meio de transporte, que se
mostrem mais viáveis e aumente o escoamento da produção, reduzindo custos de
transportes, conseqüentemente a redução do preço final do produto.
A construção civil pode usufruir de maneira grandiosa, pois se trata de uma indústria
que utiliza grande quantidade e variedade de materiais, durante todo processo da
obra. Com o alto nível de exigência é preciso se estruturar para ser competitivo em
tempos de globalização.
Além do mais, na construção civil a logística desempenha um papel importante: a
produtividade e desperdício de materiais e mão-de-obra. Investimento em
equipamentos que tem altos custos em detrimento do efetivo da mão-de-obra é um
dos itens a ser analisados.
É possível constatar que o padrão de qualidade e benefícios resultantes do
investimento em máquinas e equipamentos proporciona em longo prazo um
desempenho operacional e redução de custos.
A logística aplicada na construção civil pode garantir o abastecimento, a
armazenagem, o processamento e a disponibilização dos recursos materiais nas
obras, assim como o dimensionamento das equipes de produção e a gestão dos
fluxos físicos de produção.
Porém para se alcançar o melhor desempenho do processo, é necessário
planejamento, organização, direção e controle. Quando algum profissional fica
ocioso por falta de material ou equipamento, seja de segurança ou de execução,
isso gera ineficiência de gestão, planejamento ou organização, seja por causa da
falta de estrutura externa ou interna. Isso é uma análise de custo e logística.
33
Quando há uma estrutura externa deficiente, é necessário um esforço, logístico
interno da obra, para evitar perdas de eficiência, o que aumentaria o custo.
Em 2008, a Fundação Getúlio Vargas, elaborou um estudo que leva em conta os
custos com o tempo perdido dos trabalhadores, os problemas causados à saúde
pela poluição e o atraso de entrega das cargas Baseado apenas nesses três itens
em 2008 a cidade de São Paulo, perdeu cerca de 33,1 bilhões com os
congestionamentos.
Segundo Colombo (1999), a construção civil brasileira é uma das que mais
desperdiça no mundo. Isso gera impactos econômicos, como o aumento de custo da
produção, dos materiais e todos os resultantes de um desenvolvimento insuficiente
de tecnologias novas.
O reaproveitamento dos resíduos de demolição melhora, apenas parcialmente, os
desperdícios e os impactos ambientais e econômicos gerados pela não
sustentabilidade dos materiais e procedimentos. O reaproveitamento de materiais
ligados a uma política de logística reversa também são estratégias favoráveis a
busca da competitividade organizacional (COLOMBO, 1999).
5.3.1.1 Operação da frota
A frota de caminhões do Brasil é assunto pertinente em todo sistema de transporte
rodoviário. Enquanto as empresas brasileiras buscaram ganhar mercado e expandir
seus negócios nos últimos anos, os investimentos públicos não acompanharam o
mesmo ritmo, o resultado se vê nas ruas (MORAES, 2005).
Para o autor a frota brasileira de caminhões em 2009 girava em torno de 1,6 milhões
de veículos, conforme estimativa da Associação Nacional dos Fabricantes de
Veículos Automotores (AFAVEA), com idade média em torno de 15 anos. Isso
mostra a deficiência do setor, se comparado a mercados mais desenvolvidos, pois
se trata de uma frota especialmente desgastada por causa das más condições de
operação.
34
Ainda nessa abordagem, o autor diz que em 2010, uma das maiores frotas de
caminhões do mundo passam, por um choque de gestão. E além do mais os
operadores logísticos, transportadores e embarcadores perceberam que a baixa
qualidade das rodovias é só uma das causas da baixa eficiência do transporte
rodoviário brasileiro. Visto que a nossa frota, como dito anteriormente, está
desgastada por causa das más condições de operação.
Os custos da manutenção desses veículos estão diretamente ligados às condições
de uso dos mesmos, que no caso brasileiro, há um desgaste excessivo por causa da
precária infra-estrutura rodoviária. Com isso o sistema de transporte rodoviário sofre
muito, pois atualmente 63% do transporte no Brasil são realizados pelo modal
rodoviário (MORAES, 2005).
O autor fala que o setor de logística precisa administrar o transporte rodoviário e
urbano de uma forma profissional, com os veículos sendo controlados por sistemas
avançados de gestão e tratados criticamente como um centro de custo. As
transportadoras necessitam evoluir em gestão e em TI para reduzir custos e elevar
suas margens de lucros, que hoje estão cada vez mais apertadas.
A frota de caminhões do Brasil passa por grandes problemas, tanto de condições de
uso como de vias inadequadas ou em péssimas condições de uso, como pode ser
visto anteriormente.
Com isso pode-se ver que o setor de transporte rodoviário brasileiro apresenta um
quadro atual crítico. E força os operadores de logística e as transportadoras a
enfrentar grande gargalo e problema no sistema de transporte. Esse quadro é
intensificado nas grandes metrópoles como São Paulo, onde além das condições já
existente em qualquer região, eles se deparam com o problema do crescimento
desordenado da cidade, da falta de infra-estrutura do setor, da falta de um plano
diretor eficiente e de políticas públicas que interferem diretamente no custo do frete
(MORAES, 2005).
35
Várias empresas tentam de todas as formas contornarem as problemáticas do setor
e lutam de todas as formas para serem competitivas no mercado. De tal forma que
acabam por gerir grandes estratégias de logísticas e gerenciamento de frota.
5.3.1.2 Coleta e Distribuição
Os produtos utilizados na construção civil precisam ser transportados de um local
para o outro de forma rápida e eficiente. Com isso o aumento do tráfego é evidente,
principalmente em grandes metrópoles como São Paulo (ANASTÁCIO, 2003).
Ainda segundo o autor existe uma grande carência de coletar esses produtos em
locais específicos e transportá-los até seu destino onde serão utilizados. Em se
tratando de construção civil muito desses materiais e produtos têm grande peso e
volume o que forçam os distribuidores lançarem mão de caminhões de grande porte
a fim de economizar no número de viagens. De forma simples, pode ser dito que,
um produto é fabricado em determinado local e transportado aos centros de
distribuição ou até mesmo diretamente para a obra.
Quando ocorre uma restrição nesse tipo de transporte, ou seja, quando os
caminhões de grande porte têm seu tráfego restrito a certas regiões, naturalmente
ocorre a um grande aumento do número de veículos nessa mesma região.
Muitas empresas têm de se adequar as novas restrições de circulação no centro
expandido de São Paulo (ANASTÁCIO, 2003).
5.3.2 Pólos Geradores de Trânsito (PGT)
Os Pólos Geradores de Trânsito (PGT) como são mais comumente conhecidos, são
os empreendimentos de grande porte que geram grande número de viagens,
causando reflexos na circulação viária e em todo seu entorno, muitas vezes
prejudicando a acessibilidade de toda a região onde está localizado, agravando as
condições de segurança de pedestres e veículos (GOLDNER, 2003).
36
Segundo a Secretaria Municipal de Transporte (SMT), a análise de PGTs é uma
atividade de rotina realizada por eles em conjunto com a Companhia de Engenharia
e Tráfego (CET), e vem tendo grandes evoluções e aperfeiçoamento a cada dia em
virtude do crescimento acelerado da cidade de São Paulo.
Segundo Conceição (1984 apud NASCIMENTO, 2005), ao se desenvolver uma
faculdade em determinado local, essa claramente irá acarretar um aumento de
tráfego nas principais vias que servem de acesso à região. Estudar o transporte e
planejá-lo não é se preocupar apenas com o tráfego de ida e volta à faculdade, mas
também com todo o tráfego nas vias adjacentes.
Por isso o mais importante em estudo de impacto de qualquer pólo gerador de
tráfego é sem dúvida a etapa de geração de viagens, ou seja, estimar a quantidade
de pessoas ou veículos que vão ser atraídos a determinado empreendimento, isso
em unidade de tempo como: hora, dia ou mês. Geralmente a viagens realizadas por
automóveis é maior, justamente por afetarem mais diretamente a capacidade da
malha viária adjacente da região (CONCEIÇÃO, 1984, apud NASCIMENTO, 2005).
Segundo Silveira (1991), os padrões de viagens a PGTs são as principais
características qualitativas das viagens atraídas, destacando-se:
•
Dia da semana e período do dia com maior freqüência de viagens;
•
Distribuição das viagens por categoria de usuário, baseada em sua classe
socioeconômica;
•
Distribuição das viagens por modo de transporte;
•
Distribuição das viagens segundo a origem e o destino;
•
Relativas ao pólo e relativas ao usuário;
•
Localização do PGT;
•
Facilidade de acesso deste aos sistemas de transportes oferecidos;
•
Quantidade de vagas de estacionamento ofertada pelo PGT;
•
Dias e horários de seu funcionamento (SILVEIRA, 1991).
A Figura 5-11mostra um tipo de PGT, localizada na região da Barra Funda onde tal
pólo gera um grande aumento de viagens.
37
Figura 5-11 - Universidade Nove de Julho - Campus Barra Funda.
Fonte: Fábio Barros (2010).
Para Goldner (2003), os padrões de viagens estão associados ao tipo de PGT e as
características socioeconômicas de seus usuários. Além de universidades, existem
vários outros tipos de PGTs, entre eles destacam-se shopping centers, casa de
shows, hipermercados e etc. Na Figura 5-12 vê-se as dimensões da produção de
viagens.
Figura 5-12 - Dimensões da produção de viagens.
Fonte: Portugal e Goldner (2003).
38
Quando se fala de viagens relacionadas aos usuários, tem se basicamente, as
viagens que indicam sua classe socioeconômica, como: sexo, idade, nível de
escolaridade, renda e posse de automóveis.
A CET utiliza métodos para analisar os PGTs, sendo essas atividades divididas em
duas partes, denominadas Fase 1 e Fase 2 sendo:
Fase 1:
•
A CET elabora estudos para quantificar a atração/geração de viagens do pólo
e identifica seu impacto nas vias de acesso;
•
Analisa as condições de segurança dos pedestres;
•
Avalia
as
condições
das
áreas
de
estacionamentos,
embarque
e
desembarque e pátios de carga e descarga;
•
Aprecia a suficiência de vagas propostas.
Fase 2:
•
A CET supervisiona tecnicamente o cumprimento da CERTIDÃO DE
DIRETRIZES quanto às melhorias viárias nela fixadas;
•
Acompanha as etapas de elaboração e aprovação dos projetos executivos, de
execução de obras civis, de fornecimento de equipamentos, e de implantação
dos dispositivos de sinalização viária.
Essas e outras maneiras de se analisar um PGTs está diretamente relacionada às
regiões, pois cada região da cidade tem uma história, uma cultura e comportamento
característico diferenciado. Sendo assim todo e qualquer estudo relacionado ao
sistema de trânsito e transporte devem respeitar as legislações vigentes.
5.4 Meio Urbano
O meio urbano teoricamente é caracterizado pela concentração de pessoas que
ocupam um determinado local de forma civilizada e organizada. Porém com essa
aglomeração vários problemas são acarretados ao meio em que elas vivem
(GONÇALVES, 1999).
39
No século XXI ocorre uma mudança na própria configuração do assentamento
humano, mostrando como as grandes cidades se transformam podendo ser alçadas
a condição de metrópole ou região metropolitana.
Segundo Blumenfeld (1989), a passagem de grande cidade para a condição de
metrópole é em função das facilidades propiciadas pela evolução da tecnologia de
transporte, ou seja, o desenvolvimento do automóvel e do caminhão com o os meios
de comunicação e eletricidade.
Outros fatores estão presentes nesse processo, não apenas de natureza
tecnológicas, podendo ser citada a divisão do trabalho. Com a especialização em
várias áreas ocorre a necessidade de cooperação mútua, na medida em que os
serviços são usados por um número maior de pessoas é gerado um novo tipo de
concentração. Esse fenômeno ocorre não somente em um local, mas também a
nível mundial tendo uma forte ligação ao sistema de transporte.
Com a grande concentração das pessoas, a utilização cada vez maior dos serviços e
sistemas de transporte houve um aumento de utilização do meio por parte dos
habitantes e com isso a possibilidade de cada um desfrutar e percorrer, ao longo de
sua vida, uma escala exponencial de oportunidades.
No Caso do Brasil, mais especificamente, os fatores que geraram esse acelerado
processo de urbanização são: políticas nacionais de estímulo aos setores dinâmicos
da economia, aos setores de ponta, capital intensivo e dependência de alta
tecnologia. Isso tudo aliado à alta concentração de renda transformaram todo esse
meio.
São Paulo é um dos maiores conglomerados humanos do mundo, com uma
população aproximada de 10 milhões de habitantes (IBGE, 2010). São Paulo possui
uma das maiores zona industrial da América da Sul, com siderúrgicas, fábricas de
cimento, refinarias, indústrias petroquímicas, etc. Além disso, a cidade possui uma
das maiores frotas de veículos do Brasil.
40
Fica claro que com o aumento vertiginoso da população no meio urbano, a
necessidade de transporte, não somente dessa população, mas principalmente a de
todos os produtos ligados á sobrevivência de todos, aumenta proporcionalmente,
gerando aumento da frota de veículos e caminhões dentro da região metropolitana.
Esse transporte de pessoas e produtos, por sua vez gera não somente grandes
problemas de locomoção como também impactos ambientais com suas grandes
cargas de poluentes que são lançadas na atmosfera.
Após as conferências sobre meio ambiente a preocupação em preservá-lo atinge
também a construção civil, e então são disponibilizadas maiores informações sobre
os impactos causados pelo entulho da construção e com isso várias empresas
começam a se preocupar com políticas públicas para reduzir este impacto o que é
visto na reciclagem destes resíduos.
Assim como os resíduos da Construção Civil, o trânsito da cidade de São Paulo
tornou-se um grande agente poluidor e desde então, passou a ter maiores
precauções e conseqüentemente passou a sofrer maiores restrições por meio dos
órgãos competentes.
5.4.1 Trânsito na Cidade de São Paulo
Em 1997, com a intenção de melhorar as condições ambientais reduzindo a carga
de poluentes na atmosfera, o rodízio municipal de veículos de São Paulo, também
chamado, na época, por “Operação de Horário de Pico” foi implantado pela
Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), conseqüentemente passou a reduzir o
congestionamento nas principais vias da cidade, principalmente nos horários de
maior movimento de veículos (CET, 1997).
Mesmo com a implantação do rodízio de veículos automotores, o índice de
congestionamento continuou aumentando como pode ser visto na Figura 5-13.
,
41
Figura 5-13 - Mega Congestionamento de trânsito em São Paulo em 1997.
Fonte: Wikipédia - A Enciclopédia Livre (2010).
5.4.2 Poluição Ambiental no Meio Urbano
Por definição poluente atmosférico é toda e qualquer forma de matéria ou energia
com intensidade e em quantidade, concentração e tempo; características em
desacordo com os níveis estabelecidos em legislação, e que tornem ou possam
tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, causando danos aos materiais, à
fauna e à flora prejudicando a segurança, ao uso e gozo da propriedade e às
atividades normais da comunidade (CETESB, 2009).
A capacidade de regeneração da atmosfera reduz exponencialmente à medida que
a quantidade de poluentes cresce de forma assustadora, sendo que um dos
principais causadores desse aumento é o número de veículos no planeta.
Atualmente existem inúmeros poluentes sendo que as fontes que os originam são
bastante diversificadas. Dessa forma podem distinguir-se dois tipos de poluentes os
poluentes primários e os poluentes secundários.
42
Os poluentes primários tratam daqueles que são emitidos diretamente pelas fontes
para a atmosfera, como é o caso do escapamento dos veículos automotores ou até
mesmo de chaminé de fábrica. Dentre eles há o monóxido de carbono (CO), óxidos
de azoto (NOx) que por sua vez são constituídos pelo monóxido de azoto (NO) e
pelo dióxido de azoto (NO2), dióxido de enxofre (SO2) ou até mesmo as partículas
em suspensão.
Quanto aos poluentes secundários resultam de reações químicas que ocorrem na
atmosfera e onde participam alguns poluentes primários. Entre eles encontra-se o
ozônio troposfério (O3), o qual resulta de reações fotoquímicas, ou seja, realizadas
na presença de luz solar, que se estabelecem entre os óxidos de azoto, o monóxido
de carbono ou os Compostos Orgânicos Voláteis (COV).
Entre os anos de 1948 e 1952, foram detectados episódios agudos de contaminação
do ar com conseqüências mortais a milhares de pessoas em Londres na Inglaterra,
estabelecendo assim uma relação entre efeitos à saúde e poluição atmosférica
(CETESB, 2009).
No caso de São Paulo, mais especificamente na Região Metropolitana de São
Paulo, o crescimento desordenado verificado na Capital e municípios vizinhos como
o da região do ABC, após a 2ª Guerra Mundial, levou os índices de poluição a níveis
alarmantes gerando assim a emissão descontrolada de poluentes atmosféricos,
sendo possível a visualização de chaminés emitindo grandes quantidades de
fumaça.
Esse tipo de fato ocorre até hoje em pleno século XXI, declarando que quanto mais
a humanidade evolui aumenta-se o consumo de tecnologia e a degradação do meio
ambiente se torna cada vez mais irreversível.
Na Figura 5-14 é possível visualizar as grandes quantidades de fumaça emitidas por
indústrias localizadas na cidade de Cubatão-SP.
43
Figura 5-14 - Indústrias Localizadas na Cidade de Cubatão-SP.
Fonte: Hottnez – Travel Around the World (2010).
Na época, esta cidade próxima ao porto de Santos (SP), ficou conhecida como o
“Vale da Morte” por causa da poluição. Somente após implantação de uma
legislação ambiental rigorosa e com a conscientização dos empresários é que a
Prefeitura de Cubatão resolveu o problema.
Na Figura 5-15 é possível visualizar a poluição gerada por uma indústria do pólo
petroquímico do Grande ABC.
Em 1972 foi criado o monitoramento da qualidade do ar, com avaliação das
concentrações de poluentes no Estado de São Paulo, iniciado pela região
metropolitana. Foram instaladas na época, 14 estações para medições diárias dos
níveis de dióxido de enxofre (SO2) e de fumaça preta. Na ocasião o Centro
Tecnológico de Saneamento Básico (CETESB), de denominada Companhia
Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), divulgava diariamente por meio de
boletins enviados a imprensa, a qualidade do ar (CETESB, 2009).
44
Figura 5-15 - Chaminé de Indústria no Pólo Petroquímico do Grande ABC.
Fonte: Contreras – O Globo (2009).
Em 1981, foi dado um salto qualitativo, com o inicio do monitoramento automático e
a instalação de novas estações.
5.5 Rodízio
O rodízio foi criado inicialmente por causa dos impactos ambientais, no propósito de
diminuir a emissão de poluentes na cidade de São Paulo, provocadas pelos veículos
automotores (CET, 1997).
Após a implantação foi notado que o volume do tráfego da cidade teve uma queda
expressiva, foi a partir daí que o rodízio passou a ter seus objetivos baseados na
redução do trânsito da região metropolitana.
45
No início a restrição foi direcionada apenas aos veículos de passeios, porém após
algum tempo o trânsito continuou a atingir números alarmantes novamente e com
isso a prefeitura decretou o rodízio para os veículos automotores pesados, do tipo
caminhão, no Município de São Paulo.
Novamente o impacto sobre o tráfego foi percebido, logo nos primeiros dias de
implantação da nova lei. Após vários protestos e contestações o rodízio foi sofrendo
mudanças na forma de ser aplicado a fim de se adequar da melhor forma possível
para impactar o mínimo possível no abastecimento da cidade no centro expandido,
ou na ZMRC.
Na ZMRC os veículos têm sua circulação limitada a partir do final de sua placa e
devem obedecer ao rodízio nos horários das 07:00 h às 10:00 h e das 17:00 h às
20:00 h, sujeitos a penalidades previstas na lei de trânsito.
Aos finais de semana a restrição é suspensa e os veículos não podem circular de
segunda a sexta nos horários pré-determinados sendo a seguinte ordem: veículos
com placas final 1 e 2 estão proibidos de circularem na segunda-feira, veículos com
placas final 3 e 4 estão proibidos de circularem na terça-feira, veículos com placas
final 5 e 6 estão proibidos de circularem na quarta-feira, veículos com placas final 7 e
8 estão proibidos de circularem na quinta-feira e finalmente os veículos com placas
final 9 e 0 estão proibidos de circularem na sexta-feira.
A proibição refere-se à Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC) como pode
ser vista na Figura 5-16.
É sabido que o rodízio ajuda a reduzir a poluição do ar, pois visa tirar 20% da frota
de veículos das ruas nos horários de pico. Mas a principal motivação da “Operação
Horário de Pico” (rodízio municipal) é realmente a melhora do trânsito nesses
horários, incentivando alternativas como a carona e o transporte coletivo, por isso é
que mesmo os veículos movidos a gás natural não estão liberados do rodízio.
46
Figura 5-16 - Mapa do Centro Expandido de São Paulo.
Fonte: CET (2010).
Em notícia veiculada pelo jornal O Globo no dia 29 de julho de 2010, a partir de 2 de
agosto de 2010 a prefeitura, no esforço de melhorar a qualidade do ar e diminuir o
barulho durante o dia na região metropolitana, o prefeito Gilberto Kassab lançou
pacote de restrições aos caminhões também em outras vias estratégicas da cidade.
As restrições proibiam o trânsito de caminhões na Marginal do Rio Pinheiros e nas
Avenidas dos Bandeirantes e Jornalista Roberto Marinho. Essa medida era
aguardada desde a abertura do Trecho Sul do Rodoanel, em março de 2010. Com
essa medida a Prefeitura esperava, acima de tudo, reduzir em até 20% os índices de
lentidão.
47
5.5.1 Legislações Existentes
Diante na necessidade do município, de legislar sobre os assuntos de interesse
local, como descrito na Constituição Federal no inciso I do artigo 30, além de
organizar e promover, controlar e fiscalizar o trânsito e o serviço de transporte de
cargas dentro do município de São Paulo descritos nos termos dos incisos I e IV do
artigo 179 da Lei Orgânica do município foi decretado a lei que regulamenta o
trânsito de caminhões na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC) pelo
então prefeito em exercício Gilberto Kassab (CET, 1997).
Essa medida se fez necessária diante da grande carência, de compatibilizar os
fluxos de pedestres, transportes coletivo, cargas, serviços, informações e transporte
individual na cidade, mais especificamente na região interna no chamado Centro
Expandido de São Paulo.
Houve também uma grande necessidade de viabilizar melhorias na qualidade de
vida da população, em relação à fluidez e segurança do trânsito, garantindo assim a
continuidade das atividades essenciais da cidade.
5.5.2 Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC)
A ZMRC é uma região da cidade com restrição de horário para o trânsito de veículos
e caminhões, passível de multa aos infratores que desrespeitarem ao decreto nos
horários e locais definidos (CET, 2007).
As vias que possuem restrições ao trânsito de caminhões pelo Decreto 48.338/07
são as seguintes: Rebouças, Paulista, Nove de Julho, São Gabriel, Santo Amaro,
Francisco Morato, 23 de Maio, Rubem Berta, Rudge, Rio Branco, entre outras vias.
Os caminhões não podem circular nos horários determinados, evitando assim o
aumento do trânsito na ZMRC, e segundo ao regulamento o trânsito implica em
circulação, estacionamento (carga e descarga) e parada. Por esse motivo estar
estacionado na ZMRC nos horários de restrição é proibido.
48
5.5.3 Vias Estruturais Restritas (VER)
As Vias Estruturais Restritas (VER) são vias e seus acessos, com restrição ao
trânsito de caminhões, em horário determinado por meio de regulamentação local,
com características do trânsito rápido ou arterial, bem como túneis, viadutos e
pontes que dão continuidade a tais vias e constituem a estrutura do sistema viário
(DSV, 2010).
Segundo DSV (2010), os caminhões devem respeitar as condições previstas em
legislação especifica, sendo que seus condutores devem estar atentos às
necessidades operacionais a serem programadas junto ao órgão de trânsito
competente.
Existem alguns caminhões que estão autorizados a circular nessas vias com
algumas particularidades, sendo que eles estão divididos em autorizados sem a
necessidade de Autorização Especial (AE) e ou autorizados mediante AE.
Os caminhões que estão autorizados a rodar pela VER sem a necessidade de
Autorização Especial, porém com cadastro obrigatório são: os serviços de urgência
(bombeiro, policia, ambulância, etc.) por período integral, o socorro mecânico de
emergência por período integral, a cobertura jornalística por período integral, o
transporte de valores entre 10:00 h e 20:00 h, obras e serviços de emergências até
48 horas da comunicação ao órgão de trânsito por período integral e os serviços
emergenciais de sinalização de trânsito por período integral.
Existem alguns setores que podem receber AE para circularem em Corredores com
restrição conforme prevê a legislação especifica, os que se enquadram nas
atividades a seguir podem recebê-la: acesso ao estacionamento próprio em período
integral (com itinerário), remoção de terra e entulho/transporte de caçamba entre
10:00 h e 16:00 h (com itinerário), concretagem do início da restrição às 16:00 h
(com itinerário), concretagem-bomba do início da restrição às 12:00 h e das 14:00 h
às 16:00 h (com itinerário), obras e serviços de emergência entre 48 horas e 15 dias
da comunicação ao órgão de trânsito por período integral, obras e serviços de infraestrutura urbana entre às 10:00 h e 16:00 h e por fim os correios em período integral.
49
Segundo a Prefeitura do Município de São Paulo, apenas os caminhões isentos ou
previamente autorizados pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT), podem
transitar em caráter excepcional na VER. A restrição é de segunda a sexta, das 5:00
h às 21:00 h e aos sábados, das 10:00 h às 14:00 h. Na Tabela 5-1 são
apresentadas as vias estruturais restritas no município (CET, 2010).
Tabela 5-1 - Vias Estruturais Restritas do Município de São Paulo.
Vias Estruturais Restritas do Município de São Paulo
Item
Nome da Via
Trecho de Restrição
01
Av. Rebouças
Em toda extensão
02
Av. Eusébio Matoso
Em toda extensão
03
Av. Nove de Julho
Em toda extensão
04
Av. Cidade Jardim
Entre Av. Brig. Haroldo Veloso e Brig. Faria Lima
05
Av. São Gabriel
Em toda extensão
06
Av. Santo Amaro
Entre Av. São Gabriel e Av. Bandeirantes
07
Av. Paulista
Entre R. da Consolação e Pela. Oswaldo Cruz
08
Av. Prestes Maia
Em toda extensão
09
Passagem Tom Jobim
Em toda extensão
10
Av. Rio Branco
Em toda extensão
11
Av. Sen. Queirós
Entre a R. da Cantareira e Pela. Alfredo Está
12
Av. Ipiranga
Entre Pela; Alfredo Está e Av. São Luiz
13
Vd. 9 de Julho
Em toda extensão
14
Vd. Jacareí
Em toda extensão
15
Rua Maria Paula
Em toda extensão
16
Vd. Dona Paulina
Em toda extensão
Fonte: CET (2010).
Nos anexos de A à P são possíveis verificar com detalhes todas as leis e decretos
referente à restrição nas Vias Estruturais Restritas (VER).
Nas vias dentro da ZMRC haverá ajustes de horário de restrição, de segunda a
sexta-feira no horário das 05:00 h às 21:00 h e aos sábados das 10:00 h às 14:00 h.
50
5.5.4 Impacto do Rodízio na Idade da Frota de Caminhões
A escolha da frota é quesito importante no gerenciamento e controle de transporte,
visto que as condições de manutenção e dimensão podem acarretar a total
desorganização na distribuição.
Aperfeiçoar o transporte é uma necessidade do setor de transportes de carga, visto
que as metas são alcançadas quando essa condicionante é satisfeita, além é claro,
de outras condicionantes.
Em São Paulo, o rodízio municipal de veículos teve um grande impacto na frota de
caminhões desde que entrou em vigor, em 1997. Isso é o que garante o Sindicato
das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo (SETCESP) em 2005.
Essa interferência causou na frota de caminhões da capital de São Paulo, um
envelhecimento de cinco anos, elevando a idade média desses veículos de 17 para
22 anos, tornando-a numa frota ainda mais velha que a média nacional, que em
2005 era de 18 anos. Segundo o assessor técnico em Mobilidade e Abastecimento
Urbano do sindicato, Fernando Zeratti esse envelhecimento foi provocado pelo
rodízio de caminhões na ZMRC (SETCESP, 2005).
Continuando, Zeratti alega que nenhuma empresa gostaria de ter uma frota de
caminhões velhos, que gera altos custos de manutenção, mas uma frota nova é uma
realidade distante, pois requer altos investimentos. Por isso o transportador escolhe
alternativas mais imediatas para atender a demanda de trabalho, no dia em que a
circulação de sua frota esta limitada a rodar em virtude do rodízio de caminhões.
5.5.5 Rodízio de carros
Criado em 3 de outubro de 1997 pelo prefeito em exercício Celso Pitta com o
objetivo de minimizar a emissão de poluentes na atmosfera o rodízio de carros
automotores iniciou uma nova fase no transporte de São Paulo, Influenciando
diretamente o tráfego da cidade. Porém sem atingir a frota de veículos pesados, os
51
denominados caminhões, que até então tinham seu tráfego permitido na zona do
centro expandido e além deles os seguintes veículos também não sofreram restrição
nessa primeira fase:
•
Transporte coletivo e de lotação devidamente autorizados a operar o serviço;
•
Motocicletas e similares;
•
Táxis;
•
Transporte escolar;
•
Guinchos;
•
Outros, empregados em serviços essenciais e de emergência, conforme
definido em regulamento.
Os veículos de outros municípios ou estados do Brasil devem seguir as mesmas
regras dos veículos emplacados em São Paulo, estando todos, sujeitos as
penalidades previstas na lei (CET, 2010).
5.5.6 Rodízio de Caminhões Pesados
O rodízio de caminhões instituído na capital teve seu inicio no dia 28 de maio de
2008, através da Lei Nº 14.751 decretada pelo Prefeito do Município de São Paulo,
Gilberto Kassab. Nesse primeiro momento o decreto foi implantado, em caráter
experimental, e não contemplava os caminhões guinchos e outros, empregados em
serviços essenciais e de emergência, conforme definido em regulamento, que pode
ser visto no Anexo A deste trabalho (PMSP, 2010).
A Lei previa pena a aqueles que por qualquer razão não observasse a restrição,
pena essa prevista no Código Nacional de Trânsito – CNT. E o Departamento de
Operação do Sistema Viário – DSV, a Secretaria Municipal de Transportes – SMT,
ficou responsável pela fiscalização com a participação da Companhia de Engenharia
e Tráfego – CET e do Comando de Policiamento de Trânsito – CPTran o
cumprimento dessa restrição imposta e aplicar a penalidade cabível ao infrator (CET,
2008).
52
Essa lei provisória tinha um prazo de 6 meses de prazo experimental, e após isso
podendo ou não ser cancelada ou alterada.
Em 28 de julho de 2009, o sistema de rodízio para caminhões, nas vias que
compreende o centro expandido de São Paulo, foi alterado. Os caminhões deviam
respeitar o mesmo sistema implantado aos automóveis em 1997 também nessas
vias, conciliando o dia da semana com o final de suas placas.
Na Tabela 5-2 podem ser visualizadas as vias de restrição de circulação que entrou
em vigor a partir de 28 de julho de 2009.
Tabela 5-2 - Vias de Restrição de Circulação a Partir de 28/07/09.
Vias de Restrição de Circulação Para Caminhões a Partir de 28/07/09
Item
Nome da Via
Trecho de Restrição
01
Marg. do Rio Tietê
Entre a Av. Salim Farah Maluf e Marg. do Rio Pinheiros
02
Marg. do Rio Pinheiros
Da Marg. do Rio Tietê até a Av. dos Bandeirantes
03
Av. dos Bandeirantes
Em toda extensão
04
Av. Afonso D’Escragnole Taunay
Em toda extensão
05
Complexo Viário Maria Maluf
Em toda extensão
06
Avenida Presidente Tancredo Neves
Em toda extensão
07
R. das Juntas Provisórias
Em toda extensão
08
Vd. Grande São Paulo
Em toda extensão
09
Av. Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo
Entre o Vd. Grande São Paulo e a Av. Salim Farah Maluf
10
Av. Salim Farah Maluf
Em toda extensão
Fonte: CET (2010).
Os locais de restrição ao trânsito de caminhões são designados na nova
regulamentação como sendo as seguintes vias e logradouros públicos:
•
Zona de Máxima Restrição de Circulação (ZMRC): sendo a área do município
que concentra os principais núcleos de comercio e serviço, cujo limite e
horários de restrição ao trânsito de caminhões estão fixados na legislação;
•
Vias Estruturais com Restrição (VER): vias denominadas de trânsito rápido ou
arterial, como túneis, viadutos e pontes que dão continuidade a tais vias, além
de atender aos deslocamentos de longa distância, incluindo os seus acessos;
53
•
Vias e Áreas de Pedestres: conjunto ou vias destinadas à circulação prioritária
de pedestres;
•
Faixa Exclusiva de Ônibus: aquelas que são destinadas à circulação exclusiva
de ônibus por período integral, tendo sua identificação por sinalização vertical
específica;
•
Pista Exclusiva de Ônibus: tendo sua função semelhante à faixa exclusiva,
porém estando em nível diferente ou por elementos separadores em relação
às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais;
•
Zona Especial de Restrição de Circulação (ZERC): área via ou trecho de via
com características predominantemente residenciais, que necessitam de
restrição ao trânsito de caminhões, para assegurar as condições de
segurança e fluidez do trânsito;
•
Túneis, Viadutos e Pontes com Restrição: Complexo Viário Ayrton Senna,
Túnel Jânio Quadros e Túnel Sebastião Camargo sendo estes restritos em
toda sua extensão e a Ponte Eng. Roberto Rossi Zuccolo no sentido bairrocentro em toda extensão;
•
Vias de Trânsito Seletivo: ladeira, entre Parque Anhangabaú e Pela. Ramos
de Azevedo.
5.5.7 Rodízio de Caminhões e Sua Legislação
Como é sabido no universo jurídico, Lei é aquela que representa o ato normativo
emanado de um órgão com competência legislativa, quer contenha ou não uma
verdadeira regra jurídica, exigindo-se que se revista das formalidades relativas a
essa competência (DINIZ, 1999).
Para se criar a Lei de Rodízio de Caminhões foram necessários vários órgãos
envolvidos com competência legislativa, que formulasse e adequasse da melhor
forma possível a criação dessa lei com os decretos e portarias necessários para
alcançar a excelência em seu cumprimento.
Segundo a CONSTITUIÇÃO brasileira no artigo 199º, o decreto é uma ordem que se
origina de uma autoridade superior ou órgão (civil, militar, etc.) que determina o
54
cumprimento de uma resolução. No caso do Brasil, esses decretos são atos
administrativos da competência dos chefes dos poderes executivos (presidente,
governadores e prefeitos).
No quesito instruções na Lei do Rodízio de Caminhões, algumas portarias foram
criadas, que nada mais é que um documento de ato administrativo de qualquer
autoridade pública, contendo instruções sobre a aplicação de leis ou regulamentos,
punições, recomendações de caráter geral, ou qualquer outra determinação de sua
competência (CET,2010).
A Lei que regulamenta o Rodízio de Caminhões na ZMRC, seus Decretos e
Portarias são:
•
LEI Nº 14.751, DE 28 DE MAIO DE 2008
•
DECRETO Nº 49.487, DE 12 DE MAIO DE 2008
•
DECRETO Nº 49.636, DE 17 DE JUNHO DE 2008
•
DECRETO Nº 49.637, DE 17 DE JUNHO DE 2008
•
DECRETO Nº 49.675, DE 27 DE JUNHO DE 2008
•
DECRETO Nº 49.800, DE 23 DE JULHO DE 2008
•
DECRETO Nº 49.801, DE 23 DE JULHO DE 2008
•
DECRETO Nº 50.164, DE 29 DE OUTUBRO DE 2008
•
PORTARIA DSV. G. Nº 28/02
•
PORTARIA n.º 104/08-SMT-GAB.
•
PORTARIA n.º 105/08-SMT-GAB.
•
PORTARIA nº 109/08-SMT - GAB.
•
PORTARIA n.º 150/08-SMT - GAB.
•
PORTARIA n.º 035/09-SMT GAB.
•
PORTARIA n.º 085/09-SMT GAB.
•
PORTARIA n.º 020/10-SMT GAB.
Toda a legislação referente ao rodízio de caminhões pode ser visualizada nos
ANEXO A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O e P.
55
5.5.8 Rodízio de Veículo Urbano de Carga (VUC)
A Companhia de Engenharia e Tráfego (CET) define o Veiculo Urbano de Carga
(VUC), como sendo um caminhão de menor porte mais apropriado para áreas
urbanas. Sendo que para se enquadrar nessas definições ele precisa ter 6,30 m de
comprimento, mantendo-se a 2,20 m de largura, além de respeitarem o Programa de
Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) P-5.
O comprimento do veiculo é caracterizado pela medida do pára-choque dianteiro até
o pára-choque traseiro e as características da largura total, a largura medida no
ponto mais largo do conjunto veiculo/carroceria. Os acessórios não são
considerados como parâmetros para medir essas dimensões (CET, 2008).
Os VUCs, por determinação da CET deveriam cumprir um cronograma de adaptação
à regulamentação de restrição de circulação a partir de 30 de junho de 2008 em
caráter experimental até 31 julho do mesmo ano, sendo que os VUCs com final de
placa par só poderiam transitar das 5:00 h às 21:00 h na ZMRC apenas em dias
pares do mês. Enquanto que os VUCs com final de placa impar somente em dias
impares, no mesmo horário (CET, 2008).
No dia 1 de agosto de 2008 os VUCs passaram a respeitar o horário de transito
permitido das 10:00 h às 16:00 h, seguindo o mesmo procedimento em relação ao
final de suas placas, impares e pares.
5.5.9 As Polêmicas na Lei de Rodízio de Caminhões
Segundo o Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e
Região (SETCESP), a iniciativa da Prefeitura do Município de São Paulo de
ampliação de e modificações no rodízio de caminhões na ZMRC trariam
conseqüências ruins não só ao trânsito, mas até mesmo a economia da cidade
(SETCESP, 2008).
A mesma entidade declara que não defende o caminhão, mas a racionalidade no
abastecimento urbano, compatibilizando de forma ideal seus diversos fatores como:
56
a carga, o veículo, o porte do estabelecimento, sua localização e o horário da
operação. E nesse contexto, o caminhão, é indispensável em algumas situações.
A previsão do sindicato diante da proposta, é que os caminhões não mais
circulariam no centro expandido das 5 horas às 21 horas. E isso forçaria o comércio
a operar o recebimento e a expedição de seus produtos entre as 21 horas e 5 horas,
ou ter seu abastecimento realizado por utilitários leves.
O comércio de pequeno porte, sem estrutura para recebimento noturno, exigiria das
transportadoras o atendimento diurno, o que quadruplicaria a frota circulante para
abastecer a cidade.
Equacionar o problema é simples: para substituir um caminhão com capacidade de 6
toneladas de carga são necessários 2 Veículos Urbanos de Cargas (VUC) de 3
toneladas ou até mesmo 4 utilitários de 15 toneladas. Sendo que o espaço de via
ocupado por esses veículos também é maior, o equivalente a 30 metros contra
apenas 8 metros do caminhão. Ao mesmo tempo seriam 4 motores poluindo contra
apenas um do caminhão.
Ainda na declaração da SETCESP em 2008, essa medida aumentaria os custos com
distribuição
para
o
transportador,
que
os
repassaria
ao
comerciante,
e
conseqüentemente ao consumidor final. Temia-se até mesmo o desabastecimento.
Esse é o espírito do decreto no. 45821/05, editado pelo então prefeito Serra, que o
Setcesp ajudou a criar, e que foi descaracterizado logo em seguida pela Portaria
002/05, por pressão de alguns setores do comércio (SETCESP, 2008).
O próprio sindicato defendia a entrega noturna obrigatória para os grandes
estabelecimentos na cidade toda, não só na ZMRC. Para o restante dos comércios,
deveria se manter inalterada a ZMRC, atendida pelo VUC. Sendo que no centro
expandido, os caminhões de 3 eixos deveriam ser os maiores a ser utilizado, o que
atenderia inclusive aos setores de mudanças e da construção civil.
57
As Marginais e a Avenida dos Bandeirantes deveriam atender os interesses da
cidade de São Paulo, tendo uma separação do tráfego de passagem, que na opinião
do Setcesp só consome nossas vias, do tráfego local, que cumpre o papel de
abastecer a cidade.
Esses anseios por parte da sociedade e do sindicado foram alcançados com o
pacote lançado em 02 de agosto de 2010 pelo prefeito Gilberto Kassab.
5.5.10 Órgãos Competentes
As normas e leis necessitam de órgãos específicos para que sejam cumpridas todas
suas exigências, por isso a Prefeitura criou vários órgãos que auxiliam na execução
das leis de trânsito.
5.5.10.1
Secretaria Municipal de Transportes (SMT)
Conforme o site da PMSP, a Secretaria Municipal de Transporte está subdividida em
Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), sendo que para esse a
Companhia de Engenharia e Tráfego (CET) presta serviço; e o Departamento de
Transportes Públicos (DTP), para o qual presta serviços a São Paulo Transporte SPTrans (CET, 2010).
A missão da secretaria é assegurar a mobilidade das pessoas e de bens no
Município de São Paulo, juntamente com os órgãos citados. A ela são atribuídas as
seguintes atividades:
•
Gerenciar os serviços de transporte coletivos de passageiros por ônibus;
•
Regulamentar e gerenciar os serviços de transportes de passageiros
individuais e coletivos de táxi, fretamento e escolar, transporte de carga e
moto-frete.
•
Disciplinar e gerir o uso da rede viária municipal.
É a ela que cabe gerir o sistema de transporte, considerados por muitos urbanistas
como um enorme desafio. Por isso, a SMT tem a importante tarefa de articular
58
institucionalmente às diferentes áreas da Prefeitura, Governo do Estado, Governo
Federal e sociedade civil (PMSP, 2010).
5.5.10.2
Departamento de Transporte Público (DTP)
Esse departamento foi criado em 24 de fevereiro de 1972 através da Lei 7.698, é o
órgão diretamente ligado à SMT, responsável pela gestão, regulamentação,
cadastro, vistoria e fiscalização dos serviços de transporte realizados por fretamento
escolar, táxis, transportes de carga e moto-frete (CET, 2010).
O DTP ainda tem sob sua responsabilidade a empresa contratada, a São Paulo
Transporte (SPTrans), que também estuda orienta e estabelece itinerários e pontos
de parada e fiscaliza os veículos dos sistema de transporte coletivo por ônibus.
Em dezembro de 2008 foi publicada a Portaria 292/2008 que defini os
procedimentos de fiscalização nas diferentes modalidades inerentes ao órgão,
portaria essa publicada pelo DTP.
5.5.10.3
Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV)
O Departamento de Operação do Sistema Viário é responsável pelo trânsito da
cidade, é dele a incumbência de regulamentar a legislação que rege o trânsito da
capital paulista, sendo que suas atribuições são:
•
Estudar e promover medidas pertinentes à segurança e rendimento do
sistema viário, regulamentando, propondo obras, executando a sinalização e
controle do trânsito de veículos e pedestres nos logradouros, terminais de
transportes e respectivos acessos;
•
Autorizar e acompanhar a execução das obras ou serviços nos logradouros,
na forma regulamentada por ato do Prefeito;
•
Opinar nos projetos de edificações e equipamentos urbanos, que possam
gerar interferências substanciais no tráfego da área (PMSP, 2010).
59
5.5.10.4
Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)
A CET foi criada em 1976 e é uma empresa de economia misto sendo seu capital
majoritário da Prefeitura do Município de São Paulo, é considerado um modelo de
administração do trânsito, seguido por vários municípios do país (PMSP, 2010).
A CET é contratada pelo DSV e tem como atividades principais:
•
Desenvolver novas tecnologias como: CTAs (centrais de tráfego em área),
registradores eletrônicos de infrações, desenvolvimento de novas placas de
sinalização;
•
Operação do Sistema Viário por 24 horas através de: técnicos no campo,
centrais de controle operacional, guinchos, fiscalização das infrações através
de agentes civis, remoção de veículos estacionados irregularmente, radares,
câmeras fotográficas.
•
Estudos de Planejamento e projeto
•
Implantação
e
manutenção
da
sinalização:
placas
de
orientação,
regulamentação, advertência, educativa, trocas de lâmpadas queimadas,
pintura de solo, semáforos.
•
Educação e treinamento sobre questões de trânsito: utilização de técnicas
pedagógicas especifica por faixa etária, palestras e campanhas.
•
Estudos estratégicos: reescalonamento de horário, estudos sobre o Código de
Trânsito Brasileiro, estudos de desestímulos ao uso de carro particular,
elaboração de políticas de atuação, melhoria do processo de gestão interna;
•
Implantação do Programa de Qualidade Total (PMSP, 2010).
5.6 Programa de Silêncio Urbano (Psiu)
Em São Paulo, desde 6 de outubro1994, foi instituída a lei (DECRETO Nº 35.928)
que regulamenta o limite de ruído nas zonas residenciais de São Paulo, o Programa
de Silêncio Urbano (PSIU). O programa visa controlar e fiscalizar o ruído excessivo
que possa interferir na saúde e bem-estar da população, desde lá a lei vem sofrendo
várias modificações em seu regulamento.
60
Em 1994 Paulo Maluf, o então Prefeito do Município de São Paulo, decretou novas
modificações no programa.
A Secretaria Municipal de Abastecimento (SEMAB) foi decretada a coordenadora do
programa, contando com a participação da Secretaria das Administrações Regionais
(SAR), Secretaria da Habilitação e Desenvolvimento Urbano (SEHAB), Secretaria
Municipal de Transportes (SMT), Coordenadoria da Guarda Civil Metropolitana
(GCM) e demais Secretarias, quando solicitadas.
A SEMAB ficou responsável por gerenciar as ações no âmbito do PSIU, integrando
os diversos órgãos envolvidos, designar os Agentes Visitores e servidores que
atuariam no programa, treinar os servidores envolvidos, realizar as vistorias e
avaliações necessárias, receber denúncias decorrentes de problemas causadas por
excesso de ruídos entre outras que podem ser visto no DECRETO Nº 35.928.
A SAR designa técnicos que atuarão no programa, comunicando a Semab todas as
denuncias formuladas, assim como as ações adotadas, realiza vistorias, verifica as
condições de licenciamento dos estabelecimentos, bem como as demais posturas
municipais.
Cabe a Sehab verificar as condições de licenciamento do estabelecimento,
intimando os responsáveis que estejam emitindo ruídos acima dos níveis fixados por
lei a executarem serviços e obras necessários à proteção acústica, notificar os
mesmos responsáveis a apresentarem o laudo técnico de segurança, incluindo
proposta de proteção acústica ao local, sendo auxiliada pelo Departamento de
Controle do Uso de Imóveis (Contru).
A SMT fica designada a comunicar à Semab as denúncias eventualmente
encaminhadas às unidades da SMT, realizar vistorias e avaliações necessárias,
lavrar os autos de imposição de penalidades, no âmbito de sua competência.
A Guarda Civil Metropolitana deve acompanhar e integrar as vistorias conjuntas ou
realizadas apenas pela Semab, destacando a Ronda Ostensiva Municipal (ROMU)
como apoio a essas ações.
61
Em março de 2010 foi aprovada pela Câmara Municipal de São Paulo, a lei 15.133,
que altera o Programa de Silêncio Urbano da Prefeitura de São Paulo, publicada no
Diário Oficial. O prefeito Gilberto Kassab, em 2009 vetou a alteração da lei proposta
pelo vereador Carlos Apolinário. As mudanças foram bem expressivas e causou
muita polêmica entre os moradores da cidade, dando espaço nos principais jornais
da cidade na data de vigor da lei.
As alterações previstas na nova lei têm como principais mudanças o valor das
multas e a mudança no local da medição, que agora passou a ser feita na
construção ao lado do estabelecimento considerado como barulhento. Além disso,
não serão válidas as denúncias anônimas, pois a constatação da infração partiu a
ser feita com a presença do denunciante, do denunciado e de testemunhas.
Segundo o vereador Apolinário, as mudanças chegam para acabar com a “indústria
da multa”. Antes de a lei sofrer esse abrandamento, o infrator que descumpria os
limites determinados pelo Psiu poderia ser multado entre R$ 4 mil e R$ 17 mil. Agora
com a mudança, a multa não passa de R$ 8 mil máximos e de R$ 500 mínimos. O
vereador ainda destacou que essa multa será de acordo com o a capacidade do
estabelecimento.
Com as mudanças os limites de ruídos passa para 50 decibéis, entre as 7 e 22
horas. Das 22 às 7 horas, cai para 45 decibéis nas zonas residenciais.
Nas zonas mistas, o limite das 7 às 22 horas fica entre 55 e 65 decibéis e entre as
22 e 7 horas, varia entre 45 e 55 decibéis.
Nas zonas industriais, foi estipulado que das 7 às 22 horas fica entre 65 e 70
decibéis e das 22 às 7 horas, entre 55 e 60 decibéis. As denúncias podem ser
através do telefone 156 ou pessoalmente nas subprefeituras.
Na Figura 5-17 é possível visualizar um modelo de como é distribuído os decibéis
limites do programa.
62
Figura 5-17 - Demonstração de variação do nível de ruídos.
Fonte: Prefeitura de São Paulo (2010).
5.6.1 A Influência do “Psiu” no Transporte de Cargas Para a Construção Civil
Com a implantação da lei do Psiu, foi possível perceber as influências causadas ao
transporte de cargas realizadas na cidade de São Paulo. Os caminhões não
poderiam circular nas zonas determinadas pela lei nos horários estipulados, pois
muitos desses caminhões fazem esse transporte geram decibéis acima do permitido.
Esse problema se agrava quando falamos da ZMRC, que impacta ainda mais o fluxo
de veículo, que fica restringido ao horário do rodízio e por isso, muitas vezes, tem de
trafegar de noite ou de madrugada. Quando a carga deve passar pela ZMRC, ou até
mesmo for destinado para Zona Máxima de Restrição de Circulação, o caminhão
que a transporta encontra outra intervenção, que é a lei do Psiu, impedindo-o de
carregar ou descarregar nas zonas abrangidas pelo programa nos horários definidos
pelo Programa Silêncio Urbano.
63
Esse problema pôde ser constatado em obras de edifícios e obras públicas em
bairros movimentados de São Paulo, que segundo a Secretaria de Coordenação das
Subprefeituras, recebeu 1.595 reclamações nos cinco primeiros meses de
fiscalização sobre o barulho produzido pelas obras, sendo que emitiu 430
comunicados e realizou 262 vistorias. Esse balanço foi feito entre agosto e
dezembro de 2008.
Com o rodízio de caminhões e a lei do Psiu os caminhões, muitas vezes, são
obrigados a criar uma rotina de carga e descarga à noite, gerando assim um grande
transtorno aos moradores das regiões que eles estão operando.
Bairros residenciais e mistos convivem com a carga e descarga de caminhões que
geram 80 decibéis durante a noite (PMSP, 2010).
64
6 ESTUDO DE CASO
Este capítulo foi desenvolvido por meio de visitas às obras, entrevistas com
funcionários das construtoras envolvidas e com funcionários de transportadoras que
executam serviços para a construção civil.
No intuito de obter-se a melhor análise possível, sobre o impacto do rodízio
municipal, no transporte de cargas para o abastecimento da construção civil na
cidade de São Paulo, foram escolhidas duas obras como estudo de caso.
O primeiro estudo de caso trata-se de um conjunto de prédios residenciais, o
segundo é um edifício comercial. Ambos estão localizados dentro da Zona Máxima
de Restrição de Circulação (ZMRC).
6.1 Estudo de Caso I: Obra Barra Funda
O empreendimento prevê a construção de quatro torres com vinte andares cada
uma, com quatro apartamentos por andar, a obra foi iniciada em outubro de 2008, e
encontrava-se em fase final de execução, em julho de 2010, momento em que foi
realizada a coleta de dados do empreendimento.
A obra recebe em média 10 caminhões com entrega de materiais por dia, além dos
caminhões para retirada de resíduos (entulho).
6.1.1 Localização do empreendimento
A obra está situada na Rua Tagipuru, no bairro da Barra Funda, na região
metropolitana de São Paulo, o local é de fácil acesso e próximo a grandes vias como
a Marginal Tietê, Avenida Francisco Matarazzo, Av. Marquês de São Vicente, Av.
Antártica, Av. Pompéia e Av. Pacaembu. Na Figura 6-1 é possível visualizar o local
do empreendimento e alguns pólos geradores de tráfego (PGT), que interferem no
abastecimento da obra, impactando diretamente no trânsito da região.
65
Figura 6-1 - Mapa de localização do empreendimento
Fonte: Google Earth (2010).
6.1.2 Planejamento do Empreendimento
Nesta obra, foi entrevistado o Sr. Bonfim, encarregado de controle de carga e
descarga de materiais, que relatou o funcionamento e o planejamento do canteiro de
obra, estoque de materiais e horários de entrega de produtos.
O local de entrega do material é realizada diretamente no canteiro de obra do
próprio empreendimento, onde o movimento de veículos durante o dia é baixo.
As condições para entrega e retirada de materiais nesta obra são muito favoráveis,
se não fosse a restrição dos veículos automotores pesados na região, o rodízio de
caminhões. Esta restrição obrigou o setor de logística da empresa a encontrar
66
maneiras para que a fluidez do cronograma da obra não fosse prejudicada, evitando
assim atrasos e prejuízos.
Segundo o encarregado da obra, a implantação do rodízio de caminhões, causou
um impacto direto no planejamento e execução da obra.
Para transpor o problema de restrição de circulação de caminhões na ZMRC, foram
tomadas medidas de prevenção desde a concepção do projeto e execução da obra.
Que foram desde o transporte de maquinários pesados em horários pré-definidos a
criação de um estoque de dois dias de materiais de construção.
Em outubro de 2008 o empreendimento iniciou-se com a formação de um estoque
de dois dias, prevendo qualquer problema que pudesse ser causado por atraso, em
virtude da circulação de veículos pesados na região. Com isso foi possível garantir o
cronograma da obra sem maiores interrupções.
6.1.3 Execução de Serviços e Suas Interferências
Durante a obra foram necessárias algumas adequações no recebimento das cargas,
pois segundo o Sr. Bonfim as entregas de alguns produtos tiveram que ser
realizadas no período noturno e para que esse material fosse acomodado de forma
correta e conferido durante esse período, foi necessária a contratação de mais três
funcionários.
Algumas empresas que fornecem materiais para o empreendimento optaram por
descarregar durante o dia, porém dirigiam-se ao local no período da noite após o
término de restrição de caminhões, eliminando assim, um aumento do custo na mãode-obra para descarregar os materiais. Esse aumento nos honorários é causado
devido as leis trabalhistas que incidem sobre o trabalho noturno, que obriga ao
empregador a pagar adicional noturno a esses empregados.
Outro problema enfrentado por essas empresas, que optaram por fazer as
descargas durante a noite foi a falta de mão-de-obra disponível para o horário,
porque a empresa alegava ter de deslocar funcionários que normalmente trabalham
67
no período diurno, para o período noturno, impossibilitando-os de cumprir seu
horário normal, desfalcando assim o quadro de funcionários para outras entregas
que ocorrem durante o dia.
O Sr. Bonfim ainda relatou que durante o dia fica muito mais fácil controlar o
recebimento e descarga de materiais, isso é possível porque a maioria de seus
empregados está à disposição nesse período, tornando a carga e descarga um
processo mais rápido.
Mesmo com a flexibilização de entregas, os transtornos não foram eliminados
completamente. A obra encontra-se próxima a uma casa de shows, a qual realiza
eventos a partir das quintas-feiras e com isso o perímetro é tomado por flanelinhas
que ocupam todas as ruas onde não há proibição de estacionamento nesse horário,
causando uma disputa entre os fornecedores e os carros que querem estacionar.
Além do mais, com a ocupação da via por veículos dos usuários da casa de shows
as ruas tendem a ficar mais estreitas, dificultando o acesso dos caminhões que por
sua vez são de grande porte, gerando grandes inconvenientes.
Para entender melhor os problemas que o rodízio causava na obra, foi observada a
entrega de materiais de construção em diferentes dias da semana e em diferentes
horários.
Uma alternativa para a construtora diminuir a freqüência ou quantidade das entregas
noturnas, evitar a falta de materiais na obra ou até mesmo atraso em seu
cronograma, poderia ser o recebimento de materiais de construção aos sábados,
inclusive, porque nesses dias haviam funcionários trabalhando na obra.
Porém mesmo havendo expediente na obra, não havia qualquer caminhão
aguardando, seja na rua ou no canteiro da obra. O fluxo de veículos no local era
baixo, assim como é apresentado nas Figura 6-2 e Figura 6-3. Propiciando então
condições favoráveis a entrega de materiais.
68
Figura 6-2 - Entrada do canteiro de obras
Figura 6-3 - Rua Tagipuru no sábado a tarde, trânsito tranqüilo para carga e descarga
69
Na rua da obra em estudo, ficam localizadas duas casas que recebem grandes
eventos, o Espaço das Américas e o Expo Barra Funda, ambos com capacidade
para 10.000 pessoas, bem próximo dali na Av. Francisco Matarazzo, têm mais duas
casas que atraem um grande fluxo de veículos, as casas Villa Country e Porto
Alcobaça, além da Universidade Nove de Julho.
Diante desse elevado número de pólos geradores de tráfego (PGT), em alguns dias
da semana o trânsito da região é muito intenso, complicando o itinerário dos
caminhões que abastecem a obra. Outro ponto negativo nesses dias é a grande
quantidade de carros estacionados ao redor da obra, que praticamente preenchem
todas as vagas de estacionamento e também atrapalham na manobra dos
caminhões.
Mesmo sendo sábado, um dia de grande movimento nas casas de shows ao redor
do empreendimento, foi observado, assim como pode ser notado na Figura 6-4 e na
Figura 6-5, que no horário visitado, ainda havia local para estacionamento.
Figura 6-4 - Fachada do Espaço das Américas e vagas para estacionamento.
70
Figura 6-5 - Vagas para estacionamento na Rua Tagipuru em frente a obra
Não foi percebido a interferência dessas casas de shows no trânsito, durante o
período em que foi a obra foi estudada, por volta das 16 horas, foi possível notar
apenas que as casas estavam realizando os preparativos para suas respectivas
aberturas ao anoitecer, não impactando dessa maneira com a obra.
Na Figura 6-6 é possível ver o local destinado as caçambas de entulhos, material
este, que não sofreu restrição de circulação devido à necessidade de seus serviços.
A obra tem caçambas espalhadas ao longo da rua, em frente ao empreendimento,
assim fica fácil a retirada do entulho pelos caminhões.
Outro fato, que pode ser considerado pró-obra, na questão de recebimento de
materiais, é a não restrição de estacionamento em frente à obra, não há placas de
regulamentação para proibição de estacionamento.
71
Figura 6-6 - Caçambas para entulho localizadas em frente a obra
Na rua do empreendimento a proibição de estacionamento acontece apenas a
jusante da obra, não prejudicando assim, os caminhões que estariam aguardando
para descarregar.
Foi acompanhado o movimento na região da obra também em dias da semana
durante o período noturno, para analisar o abastecimento da obra, verificar o fluxo
de caminhões, o trânsito local e verificar como estava sendo feito a logística do
descarregamento.
Logo próximo à obra, observava-se um grande número de carros estacionados pelas
ruas e neste momento foi constatado que este elevado número de carros
estacionados devia-se à existência da Universidade Nove de Julho (UNINOVE)
próxima ao metrô Barra Funda. Verificou-se o estacionamento dos carros de
usuários dessa universidade até quase em frente à obra.
72
Chegando ao local da obra foi possível registrar um caminhão com uma carga de
argamassa, fazendo manobras na rua para conseguir entrar no canteiro de obras,
como haviam carros estacionados dos dois lados da rua, o motorista do caminhão
teve bastante trabalho, como pode ser observado na Figura 6-7 e demorou alguns
minutos para conseguir passar pelo portão da obra, fato que gerou desconforto aos
motoristas que queriam passar naquele momento.
Figura 6-7 - Caminhão com dificuldade para entrar no canteiro
Registrou-se que devido aos minutos de espera, formou-se uma fila de automóveis,
como pode ser observado mais adiante na Figura 6-8 e alguns motoristas
impacientes fizeram uso da buzina insistentemente.
Já com o caminhão no canteiro foi iniciado o processo de descarga do caminhão,
para isso, estavam o motorista e mais dois ajudantes. Na obra a carga ou descarga
do caminhão é de responsabilidade da empresa que está prestando o serviço, ou
seja, não havia qualquer funcionário da obra ajudando.
73
Figura 6-8 - Pequeno congestionamento ocasionado pela manobra do caminhão
Por volta das 23:20 quando os funcionários da transportadora terminavam de
descarregar o caminhão, foi possível notar que o fluxo de veículos na rua era muito
pequeno, como observado na Figura 6-9.
Figura 6-9 - Espaço em frente a obra praticamente livre
74
Criando condições favoráveis para o estacionamento de outros caminhões e
conseqüentemente, a entrega de outros materiais, como mostrado na Figura 6-10
.
Figura 6-10 - Caminhão se preparando para entrar no canteiro
6.1.4 Conseqüências do rodízio no transporte de cargas.
Devido a real importância do assunto e com a finalidade de obter-se a maior gama
possível de opiniões, pontos de vistas e assim no próximo capítulo ser formalizada
uma opinião sobre o assunto, foi abordado não apenas o lado das obras das
construtoras e seus funcionários abordou-se também, as empresas do ramo de
transportes que executam serviços para a construção civil.
Foi entrevistado o motorista do caminhão de argamassa, Sr. André, que teve
dificuldades em manobrar o caminhão para fazer a descarga do material e que
aceitou responder algumas perguntas.
Conversando-se com o Sr. André, que trabalha na transportadora há quatro anos,
sobre o rodízio de caminhões, não teve dúvidas, respondeu que na opinião dele o
rodízio tem apenas aspectos negativos.
75
O primeiro aspecto citado foi o horário de trabalho, já que a maioria dos funcionários
estavam acostumados com as jornadas durante o dia e com a implantação do
rodízio, os funcionários tiveram que mudar de turno, tendo a maioria, uma grande
dificuldade na adaptação, além do que, em alguns casos onde não era possível a
troca de turno, o funcionário acabou sendo dispensado com a alegação da
necessidade de funcionários que se enquadrassem nas necessidades da empresa.
Questionado sobre a quantidade de entregas, qualidade do trânsito e condições de
trabalho, o motorista disse que continua fazendo a mesma quantidade de entregas,
que o volume de entrega não foi alterado, pois a empresa trabalha com horário
marcado para realização das entregas, o caminhão só sai da empresa no horário
especificado no cronograma.
O fluxo de veículos à noite melhorou em algumas vias, mas segundo ele, não o
suficiente para que esse fator compensasse os aspectos negativos. Na obra em
estudo André alega a dificuldade para chegar à obra nos dias próximos ao fim de
semana, mais precisamente as quintas e sextas-feiras, devido às casas noturnas.
André chamou a atenção para a dificuldade de balizamento do caminhão em locais
com grande quantidade de veículos estacionados, até mesmo estacionar o
caminhão próximo à obra fica difícil em algumas situações, fazendo com que eles
dêem voltas desnecessárias na obra, buscando algum lugar para aguardar a hora da
carga ou descarga.
Um dos problemas mais freqüentes no abastecimento das obras são as reclamações
dos
vizinhos
em
relação
ao
barulho
emitido
pelos
caminhões
e
pelo
descarregamento dos mesmos. No caso acompanhado, houve a impaciência dos
motoristas seguidas de buzinadas, por causa da interrupção do tráfego local,
felizmente, ao redor da obra não há edifícios residenciais e nem residências, mas
em locais onde existem, acontece de pessoas aparecerem no local exigindo que se
pare o trabalho por causa do barulho, fazendo inclusive ameaças.
Outro fator negativo importantíssimo segundo o Sr. André é a falta de segurança ao
se executar as entregas no período noturno, dependendo da carga transportada os
76
funcionários da transportadora ficam vulneráveis, sendo que na transportadora em
que trabalha, já aconteceu o roubo de carga com o seqüestro dos funcionários.
A saúde também foi fato lembrado, com a alteração do turno de trabalho, muitos
funcionários estão com dificuldades em adaptar-se na hora de descansar, muitos
não conseguem dormir o recomendado durante o dia, não rendendo assim o que
poderiam, trazendo prejuízos para a empresa.
6.2 Estudo de Caso II: Obra Faria Lima
O empreendimento em questão prevê a construção de duas torres com finalidade de
uso comercial, ela consta em seu projeto com a maior laje já executada na Cidade
de São Paulo, dando uma real idéia de suas dimensões. A obra recebe em média 20
caminhões com entrega de materiais por noite, além dos caminhões para retirada de
resíduos (entulho).
6.2.1 Localização do empreendimento
Figura 6-11 - Mapa de localização do empreendimento
Fonte: Google Earth (2010).
77
A obra está situada na Avenida Brigadeiro Faria Lima, no bairro do Itaim Bibi, na
região metropolitana de São Paulo, o local é de fácil acesso e próximo a grandes
vias como a Marginal Pinheiros, Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, Av.
Cidade Jardim, Av. Nove de Julho e das Ruas Joaquim Floriano e Rua Iguatemi. Na
é possível visualizar o local do empreendimento e algumas dessas principais vias.
6.2.2 Planejamento do Empreendimento
Nesta obra foi entrevistado o Sr. José, encarregado de controle de carga e descarga
de materiais, que relatou o funcionamento e o planejamento do canteiro de obra,
estoque de materiais e horários de entrega de produtos.
O local de entrega do material é dentro do canteiro de obra do empreendimento, a
entrada para o canteiro acontece por dois portões, dependendo do material a ser
entregue e localização do local de descarregamento, a entrada principal fazia-se
pela Avenida Brigadeiro Faria Lima, a entrada secundária era feita pela Rua
Aspásia.
O canteiro de obra é grande, como pode ser visto na Figura 6-12, tendo em vista que
ele está localizado em todo o andar térreo da obra, porém para boa locomoção dos
funcionários e execução dos serviços, os caminhões fazem a descarga nas
“periferias” do canteiro e no dia seguinte os funcionários transportam o material até o
seu local de utilização ou local mais apropriado.
A quantidade de entregas é determinada pela necessidade de materiais na obra,
sempre seguindo o cronograma feito no planejamento, sendo que dependendo do
material entregue, a quantidade de viagens e até mesmo o número de caminhões
dentro do canteiro simultaneamente, era limitada pela carga suportada pela laje, já
que o canteiro todo encontra-se localizado sobre lajes.
Na obra o horário de entrega vigora entre 21 horas e 4 horas da manhã, após este
horário é difícil encontrar caminhão fazendo entrega, pois os mesmos, já devem
estar retornando as suas respectivas empresas para chegarem antes do início do
horário de restrição de circulação dos caminhões.
78
Figura 6-12 - Local de descarga dos caminhões.
Quanto ao gerenciamento de estoque, o entrevistado diz que dentro do possível eles
realizam um controle dos materiais, proporcionando assim um melhor andamento da
obra, aumentando as garantias de qualidade dos insumos recebidos. Porém nem
sempre é possível realizar um estoque de alguns produtos que por vários motivos
impossibilitam seu armazenamento.
6.2.3 Execução de Serviços e Suas Interferências
Esta obra foi visitada diversas vezes no período noturno para verificar o
funcionamento das operações e as interferências ao redor da obra, tentando
certificar-se de todos os aspectos que poderiam influenciar de forma positiva ou
negativa no funcionamento da obra.
Foi observado que logo após o fim do horário de restrição de circulação dos
caminhões, rapidamente começaram a chegar os primeiros caminhões. Estes em
primeiro momento fazem estacionamento em frente à obra na Av. Brig. Faria Lima e
79
um responsável faz sua identificação e verificação com o Sr. José, do local de
descarregamento do material, obtendo permissão para entrar no canteiro de obras.
Foi notado em algumas ocasiões, que a frente da obra foi toda tomada por
caminhões que enquanto identificam-se e aguardam autorização, ocupam a faixa da
direita da Av. Brig. Faria Lima, interferindo diretamente em uma parada de ônibus
localizada em frente ao empreendimento. Os usuários que aguardam o ônibus, em
alguns momentos necessitam sair da calçada e ir para a via, afim de conseguirem
enxergar a aproximação do coletivo. Este problema não gera conseqüências
maiores devido ao horário, já que a quantidade de passageiros é menor,
comparando-se ao transtorno que seria, caso as entregas fossem feitas durante o
dia.
Este fato não gera problema na circulação de veículos na via, visto que o fluxo no
horário é baixo e que a Avenida Brig. Faria Lima, neste trecho, é dotada de quatro
faixas de rolamento, com 2,60m de largura cada uma.
Em relação à descarga de materiais, foi presenciado este serviço, sendo que um dos
caminhões chamou a atenção, pois o próprio motorista estava executando o serviço
sozinho. Segundo informações, cedidas por funcionários da obra, um dos motivos
alegado pelo próprio motorista para descarregar o caminhão sozinho, era a
dificuldade de encontrar ajudantes para o horário noturno, mas também foi dito que
ele fazia isto na intenção de economizar o dinheiro com um ajudante.
A prática de alguns caminhoneiros de descarregarem a própria carga, como no caso
citado, gera um problema de logística dentro do canteiro de obra, aumentando o
tempo de estadia do caminhão, atrasando a descarga de outros caminhões, e que
em muitas vezes deve ser contido pelo encarregado responsável pela obra.
Em entrevista com o encarregado pelo recebimento de materiais na obra, os
caminhões que não conseguem realizar a descarga de materiais na obra são
obrigados a estacionarem dentro do canteiro de obra, aguardando o término do
horário de restrição aos caminhões na ZMRC para que eles possam sair.
80
Ainda segundo o encarregado isso causa prejuízos tanto à obra quanto ao
caminhoneiro e sua empresa, visto que o canteiro fica obstruído pela área ocupada
pelo caminhão, que muitas vezes é de grande porte, além do mais o motorista
impossibilitado de rodar no período em que fica parado. O caminhão parado na obra
onera ainda mais o frete, causado pela mão-de-obra parada e não aproveitada.
Outro agravante é quando não há possibilidade de algum caminhão descarregar o
material e o insumo não é muito urgente para a obra, o encarregado é forçado a
pedir o retorno do caminhão, re-agendando a entrega, gerando assim um aumento
no custo do serviço que com certeza será contabilizado no valor final, evitando assim
que a empresa de transporte seja prejudicada.
Para o Sr. José o recebimento desses produtos no horário da noite gera um risco
quando se trata da qualidade do material entregue. Ele declara que mesmo com
vários anos de experiência no ramo, é difícil em algumas ocasiões garantir que
esses insumos estejam dentro da rigorosa qualidade que devem estar.
Para isso seria necessário um curso de capacitação técnica para reconhecer ou
tentar antever o recebimento de um produto com problemas de fabricação ou em
condições inadequadas, o que não ocorreria caso as entregas fossem realizadas no
período diurno. Visto que os responsáveis técnicos estariam à disposição da obra,
sendo facilmente localizados.
O encarregado alega que ao responsabilizar-se pelo recebimento de algum produto,
caso esse venha ter algum problema, no dia seguinte, ele é obrigado a pedir a
devolução acarretando vários transtornos e atrasos por causa de sua deficiência
técnica natural.
O Sr. José diz que durante o dia recebe normalmente cargas transportadas por
caminhões VUC’s, que na opinião dele é uma prova de ineficiência da restrição aos
caminhões na ZMRC.
81
6.2.4 Conseqüências do rodízio na qualidade de vida.
Em depoimento o encarregado fala que a produtividade de um funcionário que
trabalha à noite, é em média 30% menor, que a de um funcionário que desempenha
a mesma função durante o dia.
Ele acrescenta dizendo que essa queda no desempenho é gradativa, pois ao iniciar
suas atividades na segunda-feira ele tem o que considera 100% de suas energias e
no decorrer da semana ela vai decaindo chegando até uns 70% do rendimento
inicial.
O problema da qualidade de vida dos envolvidos na obra atinge também o
engenheiro responsável, que por vezes é contactado no período noturno para
solucionar algum problema ocorrido na obra. Como foi relatado pelo encarregado
que diz já ter feito isso e julga ser um grande inconveniente.
Na opinião do Sr. José a mudança de horário de entrega, em virtude da restrição,
atraiu vários problemas para o empreendimento por causa do barulho gerado pela
descarga dos materiais. Segundo ele, em algumas ocasiões como na descarga do
aço, o barulho é inevitável e o som propaga-se no silencio da noite e
conseqüentemente os vizinhos se revoltam e chamam a polícia para conter o
barulho.
Um caso inusitado que ocorreu nessa obra em especial, foi o descontrole de um dos
vizinhos que dirigiu-se armado ao local da obra e ameaçou o engenheiro
responsável caso o problema do barulho noturno da obra não fosse solucionado,
chegando a apontar a arma para o mesmo, mostrando com isso que o rodízio causa
sim impactos diretos tanto na obra como no seu entorno.
Nos dois estudos de caso, pôde-se observar o quanto o rodízio de caminhões foi
impactante para as obras, quais foram as medidas adotadas pelas empresas a fim
de evitar-se atrasos e problemas com a legislação vigente. As entrevistas com os
encarregados das obras expuseram as dificuldades das equipes em organizar os
82
canteiros de obra, além de, demonstrar os problemas encontrados pelas empresas
que transportam materiais para o abastecimento da cidade de São Paulo.
83
7 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Comparando-se os dois estudos de caso, analisando as entrevistas e os pontos de
vistas dos envolvidos, pode-se observar que na questão do recebimento de
materiais, ambas as obras tiveram que redistribuir suas equipes para ter ao menos
um encarregado na obra no período noturno, para acompanhar o recebimento de
materiais.
Nos dois empreendimentos os encarregados pertenciam ao quadro de funcionários
da empresa e tiveram seu horário alterado para a noite, porém, ambos reclamam da
situação, pois há inconvenientes e fatores que afetam o desempenho destes
profissionais.
A mão-de-obra do empreendimento da Barra Funda teve a contratação de três
novos funcionários, contando com o encarregado. No empreendimento da Faria
Lima houve apenas a contratação de um encarregado para atender a entrega dos
materiais no período noturno. Com isso os custos com a folha de pagamento das
duas construtoras sofreram ônus, forçando-as a absorverem o prejuízo ou
repassarem ao consumidor final.
A conferência dos materiais no período noturno, na Barra Funda é realizada pelo
encarregado e por dois ajudantes que auxiliam na descarga quando necessário,
enquanto na Faria Lima apenas o encarregado fica responsável por coordenar as
entregas, além de fazer a conferência.
Na obra da Barra Funda a interferência no acesso a mesma por causa dos PGTs é
tida como um complicador, pois os caminhões encontram dificuldades na
aproximação e estacionamento no canteiro de obras, devido a algumas casas de
shows e a uma universidade, citadas no estudo de caso I, já na obra da Faria Lima
não foi notado problemas com PGTs.
84
O empreendimento da Barra Funda está localizado em uma rua de moderado fluxo
de veículos, enquanto o empreendimento da Faria Lima está localizada em uma das
principais avenidas da região metropolitana da cidade de São Paulo.
Ambas as obras têm canteiros relativamente grandes que suportam uma quantidade
expressiva de caminhões de uma só vez. No entanto o canteiro de obras da Barra
Funda não permite que o caminhão permaneça durante o dia todo, sendo que ele
deve fazer sua descarga e se retirar ao final da entrega. Na obra da Faria Lima o
empreendimento mantém alguns caminhões durante o dia, quando necessário,
dentro do próprio canteiro.
85
8 CONCLUSÕES
Pode-se observar que o rodízio influencia não apenas no abastecimento da
construção civil, já que para cada medida restritiva, adota-se uma medida
mitigadora, porém há grande influência na organização dos diversos setores
envolvidos, como as obras e as empresas que as abastecem.
Percebe-se que as maiores reclamações tanto do setor da construção civil, quanto
das transportadoras estão relacionadas com a contratação de funcionários, o
aumento das despesas e da insatisfação com a jornada de trabalho, provenientes da
alteração para o horário noturno.
Por outro lado, essa situação dentro da construção civil gerou muitos novos
empregos, segundo os representantes das construtoras e das transportadoras, um
aspecto bastante positivo para a cidade de São Paulo.
O fato das entregas serem feitas à noite, fez com que as empresas se adequassem
de maneira que as obras não fossem prejudicadas com a falta de material,
montaram-se canteiros com iluminação, local para descarga de materiais com layout
favorável para que se permita a maior quantidade de caminhões dentro do canteiro
simultaneamente e reforço nas equipes de segurança do canteiro.
As entregas a noite, ocasionam um problema na avaliação da qualidade dos
materiais, em virtude de alguns fatores tais como, ausência dos engenheiros
responsáveis que estão habilitados a identificar possíveis falhas no material e a falta
de luz do dia, que oculta possíveis falhas nos produtos. Devido essas condições
desfavoráveis, ocasionalmente ocorre o recebimento de material impróprio para
utilização, acarretando na substituição desse material no dia seguinte.
No trânsito foi notado para os veículos de passeio uma pequena melhora em
algumas vias, tal como na Avenida dos Bandeirantes, que foi uma das ultimas a
fazer parte da restrição e segundo usuários, o trânsito teve uma melhora
significativa.
86
Para o deslocamento dos caminhões, também foi favorável as entregas noturnas,
pois há menos interferências dos veículos menores, porém as transportadoras dizem
que essa melhora não é suficiente para compensar os transtornos da jornada
noturna.
É importante salientar que são necessárias algumas restrições a indústria da
construção civil, que está mal acostumada em relação a algumas atividades, tais
como ruídos, à utilização de ruas como canteiros de obra, canteiros mal projetados,
pouca preocupação com a logística ideal, entre outros fatores.
Apesar do rodízio de caminhões ser algo muito recente, é nítida sua importância
para a cidade de São Paulo, pois alguma medida de restrição a circulação precisava
ser tomada, além das restritivas para os automóveis. Assim sendo, a construção civil
tem que crescer, melhorar, aprimorar seus conceitos, afim de superar qualquer
restrição que venha a sofrer.
Por fim, fica uma tendência de constantes alterações do rodízio e as adequações
por parte dos fornecedores, construtoras e transportadores, afim de sobressair-se no
mercado. É importante ter a coragem de mudar e inovar, para colher bons resultados
e em caso de crise, ter uma solução surpreendente, principalmente nesse mundo
globalizado que sabe distinguir o bom, do ótimo.
87
9 RECOMENDAÇÕES
Para dar continuidade no estudo de pesquisa sobre a influência do rodízio municipal
no transporte de cargas para o abastecimento da construção civil na cidade de São
Paulo, recomenda-se que sejam trabalhados pontos de vistas de empresas de
segmentos diferentes e que atuam na construção civil. Tais como, fornecedores,
construtoras e transportadoras.
É notável que tendo uma quantidade maior de opiniões dentro de um mesmo setor,
pode-se tirar melhores conclusões sobre os impactos causados nos segmentos da
construção civil e conseqüentemente ter uma definição sobre o assunto.
Recomenda-se para uma nova pesquisa que busquem estudos de caso que possam
dar maiores informações sobre as alterações nos custos das obras, para poder fazer
uma comparação com os gastos de uma obra situada dentro da ZMRC, em relação
a uma não situada na ZMRC.
O levantamento de dados junto a CET, também pode gerar informações importantes,
assim, conseguindo dados do trânsito na cidade, antes e durante a lei de rodízio dos
caminhões, será possível comparar as melhorias ou não do trânsito, com o possível
aumento dos custos da construção civil e assim analisar o seu efeito.
88
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ANEXO A
95
ANEXO B
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ANEXO C
97
ANEXO D
98
ANEXO E
99
ANEXO F
100
ANEXO G
101
ANEXO H
102
ANEXO I
103
ANEXO J
104
ANEXO K
105
ANEXO L
106
ANEXO M
107
ANEXO N
108
ANEXO O
109
ANEXO P