Projeto Conceitual e parte de projeto Básico de uma embarcação
Platform Supply Vessel para operar no Pré-sal da Bacia de Santos
Caio César Rosa de Oliveira
Projeto de Graduação apresentado ao Curso de
Engenharia
Naval
e
Oceânica
da
Escola
Politécnica, Universidade Federal do Rio de
Janeiro, como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro Naval e
Oceânico.
Orientador:
Richard David Schachter
Rio de Janeiro
Março de 2015
PROJETO CONCEITUAL E PARTE DE PROJETO BÁSICO DE UMA EMBARCAÇÃO
PLATFORM SUPPLY VESSEL PARA OPERAR NO PRÉ-SAL DA BACIA DE
SANTOS
Caio César Rosa de Oliveira
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA
NAVAL
E
OCEÂNICA
DA
ESCOLA
POLITÉCNICA
DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E
OCENICO.
Examinado por:
______________________________________________
Prof. Richard David Schachter, Ph.D.
(DENO – UFRJ)
______________________________________________
Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc.
(DENO – UFRJ)
______________________________________________
Prof. Floriano Carlos Martins Pires Júnior, D.Sc.
(PENO – COPPE / UFRJ)
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
MARÇO de 2015
Oliveira, Caio César Rosa de
Projeto Conceitual e parte de projeto Básico de uma
embarcação Platform Supply Vessel para operar no Pré-sal
da Bacia de Santos / Caio César Rosa de Oliveira. – Rio de
Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2015.
x, 134 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Richard David Schachter
Projeto de Graduação – UFRJ/Escola Politécnica/
Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 94-97.
1. Offshore Platform Supply Vessel 2. PSV 3. Projeto de
PSV 4. Conteúdo Nacional. I. Schachter, Richard David. II.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica,
Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. Titulo.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos que contribuíram de maneira direta ou indireta a esta
conquista em minha vida, familiares e amigos, pelo apoio incondicional das mais
diferentes e sutis maneiras, por acreditarem que este sonho seria possível.
Um agradecimento especial e de coração às pessoas mais importantes da
minha vida: aos meus pais, Ana e Jaime por terem me ensinado a nunca desistir,
cobrado empenho para evoluir como pessoa e aluno e por terem me abraçado sempre
que precisei; às minhas irmãs, Clariana e Carolina (in memoriam) pelos ensinamentos,
risadas, saudades e carinho fraterno que me fazem admirá-las todos os dias; e à
minha namorada Maria Clara pelo companheirismo, sinceridade, amor e dedicação
diários, sem os quais eu não teria chegado até aqui.
À minha família, em especial aos meus avôs e avós, grandes exemplos de
vida, e à minha prima Marcela pela amizade e convivência divertida nestes anos de
faculdade.
Agradeço aos meus amigos, que tornaram essa caminhada mais fácil e
prazerosa, principalmente os do curso de Engenharia Naval e Oceânica, que
transformaram o Bloco C do Centro de Tecnologia em um ambiente familiar e
descontraído.
Um obrigado aos professores que me permitiram compartilhar da paixão pela
engenharia, em especial ao meu orientador Richard pela dedicação e disposição
durante a realização deste projeto.
Agradeço também à FINEP pela oportunidade de participar deste projeto que
tanto engrandeceu minha vida acadêmica.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Projeto Conceitual e parte de projeto Básico de uma embarcação Platform Supply
Vessel para operar no Pré-sal da Bacia de Santos
Caio César Rosa de Oliveira
Março / 2015
Orientador: Richard David Schachter
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Este trabalho descreve a análise da viabilidade técnica de projeto de concepção de
uma embarcação do tipo Platform Supply Vessel para operação na região do pré-sal
da Bacia de Santos, atendendo às demandas operacionais da PETROBRAS com um
deadweight de 4500 toneladas, cinco segregações de cargas de fluidos de perfuração
e de convés, sistema de geração de energia diesel-elétrico, classe DP2 de
posicionamento dinâmico além de ponte rolante com guindaste sobre o horse-bar para
segurança e eficiência de movimentação de cargas no convés principal. Estudos de
resistência ao avanço e seakeeping para velocidade de 15 nós foram realizados, bem
como stationkeeping, propulsão, compartimentação, cálculo estrutural, arranjo geral,
determinação de peso leve e centro de gravidade e análises de estabilidade intacta e
avariada e equilíbrio para condições de carregamento críticas. A seleção dos
equipamentos foi feita visando o objetivo de utilização do máximo de conteúdo de
equipamento nacionalizado. O trabalho descreve análises dos resultados de testes do
modelo em tanque de provas do IPT incluindo comparações com resultados teóricos
utilizando métodos estatísticos e aplicações de CFD.
Palavras-chave: Offshore Platform Supply Vessel, PSV, Projeto de PSV, Conteúdo
Nacional.
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Naval and Ocean Engineer.
Conceptual Design and part of Basic Design of a Platform Supply Vessel to operate in
the pre salt Santos Basin
Caio César Rosa de Oliveira
March / 2015
Advisor: Richard David Schachter
Major: Naval and Ocean Engineering
This work describes the technical feasibility analysis of the project of designing a
Platform Supply Vessel for operation in the region of the pre- salt Santos Basin,
according to operational requirements from PETROBRAS with a deadweight of 4500
tons, five segregations of drilling fluids and cargo deck, diesel-electric power
generation system, DP2 class Dynamic Positioning plus traveling crane over the horsebar for security and cargo handling efficiency on the main deck. Ship resistance and
seakeeping studies at speed of 15 knots, were performed, as well as stationkeeping,
propulsion, subdivision, structural design, general arrangement, determination of
lightweight and center of gravity and analysis of intact and damaged stability and
equilibrium for critical loading conditions. The selection of equipment was done aiming
the task of including maximum nationalized equipment content. The work describes
analyses model test results performed in the IPT towing tank, including comparisons
with theoretical results using statistical methods and CFD applications.
Keywords: Offshore Platform Supply Vessel, PSV, PSV Design, Nationalized
Equipment Content.
vi
Sumário
1.
2.
3.
Introdução ......................................................................................................... 1
1.1.
Objetivo ................................................................................................ 1
1.2.
O Platform Supply Vessel .................................................................... 2
1.3.
O Pré-sal da Bacia de Santos .............................................................. 2
Obtenção da Forma........................................................................................... 3
2.1.
Características Principais ..................................................................... 3
2.2.
Tipos de Bulbo ..................................................................................... 4
2.3.
Tipos de Popa ...................................................................................... 5
2.4.
Forma SBBR ........................................................................................ 5
Resistência ao Avanço ...................................................................................... 6
3.1.
Método de Holtrop................................................................................ 6
3.2.
Computational Fluid Dynamics – CFD.................................................. 8
3.3.
Tanque de Provas ................................................................................ 9
3.4.
Comparações..................................................................................... 14
4.
Propulsão ........................................................................................................ 14
5.
Stationkeeping................................................................................................. 18
5.1.
Força de Vento .................................................................................. 18
5.2.
Força de Corrente .............................................................................. 19
5.3.
Força de Onda ................................................................................... 20
5.4.
Força Total ......................................................................................... 20
6.
Sistema de Posicionamento Dinâmico............................................................. 21
7.
Sistema de Geração de Energia ...................................................................... 22
8.
Ponte Rolante.................................................................................................. 24
9.
Compartimentação .......................................................................................... 25
9.1.
Tipo de Reforçamento ........................................................................ 25
9.2.
Espaçamento entre cavernas ............................................................. 25
9.3.
Altura do fundo duplo ......................................................................... 26
9.4.
Largura do costado duplo................................................................... 27
vii
10.
9.5.
Antepara de colisão de vante ............................................................. 27
9.6.
Antepara de colisão de ré .................................................................. 27
9.7.
Praça de Máquinas ............................................................................ 28
9.8.
Compartimento do Bow-thruster......................................................... 28
9.9.
Compartimento do azimutal ............................................................... 28
Perfil Operacional ............................................................................................ 28
10.1.
Distâncias Percorridas .................................................................... 29
10.2.
Tempo de Carga e Descarga.......................................................... 29
10.3.
Tempo de Stand-by ........................................................................ 30
10.4.
Autonomia ...................................................................................... 30
11.
Balanço Elétrico .............................................................................................. 31
12.
Consumo de Combustível ............................................................................... 33
13.
Dimensionamento de tanques ......................................................................... 34
14.
13.1.
Tripulação....................................................................................... 34
13.2.
Tanques de combustível ................................................................. 34
13.3.
Tanque de sedimentação ............................................................... 35
13.4.
Tanque de serviço de óleo diesel ................................................... 35
13.5.
Tanque de óleo lubrificante............................................................. 35
13.6.
Tanques de água doce e potável .................................................... 36
13.7.
Tanques de carga........................................................................... 36
13.8.
Tanque Séptico .............................................................................. 37
Arranjo Geral ................................................................................................... 38
14.1.
Arranjo de tanques e equipamentos ............................................... 38
14.2.
Arranjo de acomodações ................................................................ 40
15.
Plano de Capacidades .................................................................................... 42
16.
Resistência Longitudinal .................................................................................. 44
16.1.
Módulo de Seção Mínimo longitudinal ............................................ 44
16.2.
Momento fletor de onda a meia nau ............................................... 45
16.3.
Inércia mínima da seção mestra ..................................................... 45
viii
17.
Estrutura.......................................................................................................... 46
17.1.
Fundo ............................................................................................. 46
17.1.1.
Espessura do Fundo .................................................................... 47
17.1.2.
Espessura do Fundo duplo .......................................................... 47
17.1.3.
Espessura das longarinas ............................................................ 48
17.1.4.
Espessura das hastilhas gigantes ................................................ 49
17.1.5.
Espessura do túnel do bow-thruster ............................................. 50
17.1.6.
Reforçadores secundários do fundo............................................. 50
17.1.7.
Reforçadores secundários do fundo duplo ................................... 51
17.1.8.
Hastilhas ...................................................................................... 52
17.2.
Costado .......................................................................................... 52
17.2.1.
Espessura do costado.................................................................. 52
17.2.2.
Espessura do costado duplo ........................................................ 53
17.2.3.
Reforçadores secundários ........................................................... 54
17.2.4.
Cavernas gigantes ....................................................................... 55
17.2.5.
Escoas ......................................................................................... 55
17.3.
Conveses ....................................................................................... 56
17.3.1.
Espessura dos conveses ............................................................. 56
17.3.2.
Vaus ............................................................................................ 58
17.3.3.
Sicordas ....................................................................................... 58
17.3.4.
Reforçadores secundários ........................................................... 59
17.4.
Superestrutura ................................................................................ 60
17.4.1.
Espessura dos conveses ............................................................. 60
17.4.2.
Cavernas gigantes ....................................................................... 60
17.4.3.
Cavernas simples ........................................................................ 61
17.4.4.
Reforçadores secundários dos conveses ..................................... 61
17.5.
Anteparas ....................................................................................... 62
17.5.1.
Espessura das anteparas ............................................................ 62
17.5.2.
Prumos ........................................................................................ 64
ix
18.
Módulo de Seção e Inércia .............................................................................. 65
19.
Peso leve e centro de gravidade ..................................................................... 66
19.1.
Peso de outfitting ............................................................................ 66
19.2.
Peso dos gensets ........................................................................... 68
19.3.
Peso dos azimutais ........................................................................ 68
19.4.
Peso dos bow-thrusters .................................................................. 68
19.5.
Peso dos sistemas auxiliares.......................................................... 69
19.6.
Peso da ponte rolante..................................................................... 70
19.7.
Peso do aço ................................................................................... 70
19.8.
Peso Leve e CG final ...................................................................... 73
20.
Condições de Carregamento ........................................................................... 74
21.
Análise de Equilíbrio ........................................................................................ 78
22.
Análise de Estabilidade Intacta ........................................................................ 82
23.
Análise de Estabilidade em Avaria .................................................................. 84
24.
23.1.
Avarias de Costado ........................................................................ 85
23.2.
Avarias de Fundo ........................................................................... 86
Análise de Seakeeping .................................................................................... 87
24.1.
Software Seakeeper ....................................................................... 88
24.2.
Tanque de Provas .......................................................................... 91
25.
Conclusões ..................................................................................................... 92
26.
Referências Bibliográficas ............................................................................... 94
27.
Bibliografia Complementar .............................................................................. 96
Anexo I – Estabilidade Intacta .................................................................................. 98
Anexo II – Estabilidade em Avaria .......................................................................... 118
x
1. Introdução
1.1. Objetivo
O objetivo deste projeto é o desenvolvimento de uma embarcação de apoio à
plataformas para atuação no Pré-sal da Bacia de Santos, atendendo às necessidades
de concepção brasileira nos seus requisitos técnicos além de selecionar componentes
de seus sistemas em indústrias que apresentem representantes em território nacional
a fim de promover a máxima nacionalização da embarcação com o intuito do
fortalecimento e incentivo à indústria brasileira. O uso de regulamentos da sociedade
classificadora brasileira RBNA [1] em comparação com regras da ABS [2] tem o
objetivo de promover o efeito da nacionalização das regras para construção e
compartimentação.
O cenário geral da indústria marítima voltada para este segmento consiste de
pacotes completos desde o projeto aos equipamentos para atender regiões de
características diferentes da nacional. A existência de condições ambientais, na
média, mais severas durante o ano todo no Brasil, por exemplo, o swell intenso com
correntezas de até quatro nós tornam-se um desafio que deve ser tratado de maneira
mais próxima. Estima-se que nos campos do Pré-sal a severidade ambiental seja
ainda maior devido às maiores distâncias da costa.
Neste projeto foi feita a otimização da forma através da variação paramétrica
de bulbos, imersões de transom e otimização do centro longitudinal de carena, visando
minimizar a resistência ao avanço (métodos estatísticos, apoiados por CFD) em
compromisso com os movimentos em ondas ou seakeeping (teoria das faixas). Foi
desenvolvido o sistema propulsivo, que é diesel-elétrico, incluindo os impelidores para
adequado posicionamento dinâmico, cálculo estrutural e compartimentação (de acordo
com especificações para a área de operação), arranjo geral e acomodações
preliminares, incluindo alguns equipamentos como ponte rolante sobre o horse bar,
determinação do peso leve e centro de gravidade com a finalidade de estabelecer
condições de carregamento que ponham à prova sua estabilidade intacta e em avaria,
equilíbrio, e seakeeping.
As segregações e suas respectivas quantidades demandadas, o sistema de
propulsão diesel-elétrico, e a ponte rolante são requisitos da PETROBRAS para a
viabilização do projeto.
1
1.2. O Platform Supply Vessel
O Platform Supply Vessel é uma embarcação de apoio a plataformas
responsável pela locomoção de pessoal e suprimentos a partir do porto até o local de
operação das mesmas. Possui convés amplo para acomodação e manuseio de
cargas, equipamentos, tubulações, peças de reposição e contêineres. É comum a
utilização de guinchos instalados sobre pontes que rolantes sobre o guard rail para
melhor aproveitamento da área livre e segurança da operação. Nos tanques de carga
é comum que sejam levados fluidos de perfuração, desde lama, salmoura e cimento
em silos, água potável e óleo diesel.
A embarcação possui superestrutura localizada à vante e presença de
soluções voltadas à segurança da operação e manobrabilidade nas proximidades das
unidades offshore, ou seja, sistema propulsivo com presença de impelidores azimutais
e sistemas de posicionamento dinâmico compostos por azimutais, bow-thrusters, e,
stern-thrusters.
1.3. O Pré-sal da Bacia de Santos
A designação pré-sal é uma definição geológica que delimita um perfil
geológico anterior à deposição de sal mais recente no fundo marinho. A formação da
camada de petróleo e gás no pré-sal é anterior à formação da espessa camada de sal
que pode chegar a 2.000 metros e, portanto, mais profunda de difícil acesso se
comparado às reservas de petróleo situadas na camada pós-sal já consolidadas na
exploração nacional.
As reservas nacionais apresentam um óleo de média a alta qualidade na
escala API, estendendo-se do litoral do Espírito Santo a Santa Catarina em uma faixa
de 800 km com lâminas d’água que podem chegar a 2.000 metros e até 6.000 metros
de profundidade, totalizando até 8.000 metros em relação à superfície marinha. Este
desafio de exploração requer grandes investimentos em toda a cadeia produtiva e já
começa a apresentar resultados.
É notório que as descobertas de grandes reservas de óleo e gás no pré-sal
brasileiro alavancaram a indústria naval no setor offshore. Esta evolução no mercado
de embarcações de apoio gerará uma demanda significativa de supridores para os
próximos anos, movimentando tanto a indústria de novas construções quanto o
2
mercado de usados. As perspectivas de crescimento apontadas pela Associação
Brasileira das Empresas de Apoio Marítimo, ABEAM [3], apontam para uma frota de
686 embarcações atuantes no Brasil nos próximos seis anos. Nesta estimativa, as
embarcações de bandeira nacional possuem 44% da representatividade. Na figura
abaixo são apresentados dados de produção de barris equivalentes de óleo para os
dez maiores poços produtores em fevereiro de 2014, de acordo com a ANP [4]:
Figura 1 - Maiores poços produtores de petróleo e gás em Fevereiro de 2014. Fonte: ANP
2. Obtenção da Forma
2.1. Características Principais
O projeto parte de algumas premissas previstas na licitação da Petrobras que
deve ser atendida para este tipo de embarcação. O Platform Supply Vessel em
questão deve ser do tipo fluideiro, ou seja, transporta fluidos de perfuração além de
granel sólido e carga no convés. O porte do mesmo deve ser de 4500 toneladas de
deadweight e a propulsão deve ser do tipo diesel-elétrica. As dimensões principais
foram obtidas através de regressão linear de dados de uma biblioteca de 724
embarcações do tipo PSV, dos quais 45 se encontram na faixa de 4300 e 4900 t. A
velocidade de serviço escolhida como diferencial para o projeto desta embarcação é
de 15,0 nós. A variação da forma contou com cinco formas de proa (bulbos nabla,
delta e lente, sem bulbo, e X-Bow), três imersões de popa e onze variações da
posição longitudinal do centro de carena (LCB) através do método de LACKENBY [5]
para volume de deslocamento constante. Esta variação deu-se de 2,5% da posição
original do LCB para ré e para vante com passo de 0,5%. Abaixo são apresentadas as
dimensões principais:
3
Comprimento total (m): Loa = 88,8
Boca (m): B = 19,0
Pontal (m): D = 8,0
Calado Preliminar (m): T = 6,6
Calado de Projeto (m): T = 6,0
Velocidade (nós): 15,0
2.2. Tipos de Bulbo
A modelação dos bulbos obedeceu aos critérios especificados por KRACHT [6]
em que parâmetros de comprimento, boca, área transversal, área longitudinal,
centroide transversal e volume do bulbo são funções das dimensões da própria
embarcação e de coeficientes obtidos em gráficos de acordo com o coeficiente de
bloco do navio sem bulbo. Na figura abaixo são apresentados os cinco tipos de proa:
Figura 2 - Diferentes tipos de proa
4
2.3. Tipos de Popa
A imersão do espelho de popa proporciona a variação da área transom do
método de HOLTROP [7], onde para um calado fixo, a geometria é alterada até que se
atinja um valor ótimo. Na figura a seguir são apresentadas as imersões de popa:
Figura 3 – Diferentes imersões de popa Imersão 1 Imersão 2 Imersão 3
A seguir, na tabela 1, são mostradas as áreas imersas de cada modelo:
Tabela 1 – Imersões do espelho de popa
Imersão do Espelho de Popa
Imersão 1
Imersão 2
Imersão 3
1,962 m²
6,37 m²
9,56 m²
2.4. Forma SBBR
O modelo vencedor com base no critério de resistência ao avanço (Bulbo delta,
imersão 1, +2,5% LCB) foi refinado novamente com um ajuste mais fino de linhas
d’água e a introdução de uma proa wave piercing para otimizar-se ainda mais sua
resistência ao avanço, conforme será mostrado no item 3.1 deste relatório. Na figura
abaixo é apresentada a forma “SBBR 9”, selecionada pelo método de HOLTROP [7]:
5
Figura 4 - Forma SBBR
3. Resistência ao Avanço
A comparação de resistências ao avanço de todos os modelos foi feita
primeiramente pelo método estatístico de HOLTROP [7], que calcula estes valores
através de regressões e dados de embarcações reais. Este método apresenta, em
geral, boas estimativas de resistência ao avanço para embarcações de deslocamento.
Com o avanço do projeto e após os testes de reboque no tanque de provas do Instituto
de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo, IPT [8], verificou-se que o
modelo escolhido até então não correspondeu às expectativas iniciais, o que tornou
necessária uma alteração na forma do bulbo e das linhas d’água, além da verificação
de que o calado de projeto deveria ser corrigido para 6,0 m, já que a embarcação
dispunha de volume além do necessário para comportar a carga máxima requerida.
Com estas modificações foi também adotado o método de Dinâmica dos Fluidos
Computacional ou CFD, na tentativa de prever melhor o comportamento da onda ao
longo do navio e a efetividade do bulbo. Os modelos e resultados estudados por CFD
no software Ansys CFX [9] são apresentados no item 3.2.
3.1. Método de Holtrop
Os resultados para a imersão ótima do espelho de popa são apresentados no
gráfico a seguir. Observa-se que independente do tipo de proa adotada, a primeira
imersão sempre apresenta a menor resistência ao avanço. A seguir, no gráfico 1, são
mostrados resultados de resistência ao avanço em função da imersão do espelho de
popa:
6
Gráfico 1 – Variação da resistência de acordo com a imersão do espelho de popa
A seguir são apresentados no gráfico 2 os resultados completos de todas as
formas obtidas. Nota-se a tendência de diminuição da resistência ao avanço conforme
desloca-se o LCB em direção a popa, proporcionando linhas d’água mais finas com
um menor ângulo de entrada. A proa wave piercing apresentou os melhores resultados
de acordo com o método.
Gráfico 2 - Comparação de Resistências ao Avanço pelo Método de Holtrop (1984)
7
3.2. Computational Fluid Dynamics – CFD
Modelos de cascos alternativos foram gerados para comparação de resistência
ao avanço e formação de ondas ao longo do casco por métodos de Computational
Fluid Dynamics. O modelo proposto para o bulbo foi modificado variando-se a área
transversal na perpendicular de vante, o comprimento do bulbo e sua distância à
superfície livre. O software utilizado foi o CFX da ANSYS [9].
Nas figuras abaixo são apresentadas a malha de prismas e a pressão dinâmica
sobre o modelo “SBBR 9”:
Figura 5 - Malha gerada no software ICEM CFX da ANSYS
Figura 6 - Pressão dinâmica e perfil de onda no modelo SBBR 9
A forma do casco da versão SBBR 9 foi enviada para construção de modelo e
testes de resistência ao avanço e comportamento em ondas no tanque de provas do
IPT [8].
Após os testes com o primeiro modelo, realizou-se um teste posterior com um
modelo mais otimizado na tentativa de obter melhores resultados de resistência ao
8
avanço. A elaboração destes modelos passou a contar com modelação em CFD para
permitir uma melhor percepção dos fenômenos envolvidos.
Os modelos SBBR 14 e SBBR 16 apresentaram valores de resistência ao
avanço melhores que os demais, porém próximas entre si. Apesar de o modelo SBBR
16 ter uma resistência menor, o modelo SBBR 14 apresentava menor altura de onda
empilhada na proa e menor área molhada. Por estes motivos, este último foi
selecionado para os testes posteriores no tanque de provas do IPT [8]. A forma e os
resultados de CFD são mostrados abaixo:
Figura 7 - Forma SBBR 14
Tabela 2 - Resistência ao Avanço e elevação de onda na proa por método CFD
Modelo
SBBR 9 (T = 6,6 m)
SBBR 12 (T = 6,0 m)
SBBR 12 (T = 6,6 m)
SBBR 13 (T = 6,0 m)
SBBR 14 (T = 6,0 m)
SBBR 15 (T = 6,0 m)
SBBR 16 (T = 6,0 m)
Força
Força Tangencial
Normal (kN)
(kN)
135
61,6
105
57,8
120
60,2
110
57,8
90
57,6
95
57
88
57,4
Rt CFD
(kN)
393,2
325,6
360,4
335,6
295,2
304
290,8
Onda na proa
(m)
2,459
2,503
2,463
2,487
2,418
2,441
2,474
3.3. Tanque de Provas
No Instituto de Pesquisas Técnicas de São Paulo [8], o modelo foi testado na
condição de calado máximo com valor de 6,6 m para a velocidade de 15 nós, entre
outras. Para a realização de testes com velocidades acima a este valor, o embarque
de água no convés foi um fator limitante, tendo em vista que seria necessário adaptar
uma tampa para impedir o seu alagamento.
9
Em reunião, foi apontado que o valor do deslocamento no calado máximo
mostrava-se superior ao mínimo necessário para a embarcação na condição
carregada. Este cenário, em princípio, indica que o calado final da embarcação pode
ser menor do que o até então previsto, porém deve-se considerar que os cálculos de
peso leve não contemplam um detalhamento tal que se possa afirmar isto
categoricamente, visto que muitos valores são obtidos através de formulações de
literaturas conhecidas. Por fim, concordou-se em realizar os testes com duas
condições de calado em prol da segurança e confiabilidade dos dados: calado máximo
de 6,6 m e calado de 6,0 m.
A calibração do equipamento foi feita com o modelo já dentro do tanque, a fim
de garantir a precisão do posicionamento dos braços que o seguravam. Em seguida
foram realizadas medições para completar a curva de resistência em calado máximo.
Finalizados os testes em calado máximo, foi retirado parte do lastro para a
obtenção do calado equivalente a 6,0 m e novamente foram feitas corridas para
levantamento da curva de resistência em torno da velocidade de 15 nós e uma corrida
em baixa velocidade, 9 nós, para obtenção dos coeficientes hidrodinâmicos.
Após os testes de resistência ao avanço, o modelo foi retirado da água para a
nova medição das inércias, que foram alteradas devido à adição da cobertura do
convés. As figuras 8 a 15 a seguir mostram detalhes do modelo SBBR 9, sua
preparação e corrida a 15 nós:
Figura 8 – Modelo SBBR 9
10
Figura 9 - Detalhe da proa – vista 1 – modelo SBBR 9
Figura 10 - Detalhe da proa - vista 2 – modelo SBBR 9
Figura 11 - Detalhe da popa - vista 1 – modelo SBBR 9
11
Figura 12 – Modelo SBBR 9 sem convés em posição de teste
Figura 13 – Modelo SBBR 9 em teste - visualização da proa
Figura 14 - Modelo SBBR 9 em teste - visualização do convés
12
Figura 15 - Modelo SBBR 9 em teste - Detalhe da geração de ondas na proa
O modelo construído SBBR 14 é mostrado nas figuras a seguir:
Figura 16 – Proa do modelo 2 - SBBR 14
Figura 17 - Perfil do modelo 2 - SBBR 14
Figura 18 - Popa do modelo 2 - SBBR 14
13
3.4. Comparações
Os diferentes métodos utilizados para predição da resistência ao avanço
apresentaram resultados diferentes entre si, o que exigiu uma crítica maior por parte
do projetista em relação ao método estatístico de Holtrop e as condições em que este
fora aplicado. Já o método de CFD apresentou resultados bastante satisfatórios em
relação ao tanque de provas, com margens de erro máximas da ordem de 3%.
O método de HOLTROP [7] foi utilizado em uma condição em que a variação
da proa com o modelo wave piercing superestimou a influência positiva do menor
ângulo de entrada de linha d’água, mostrando resultados de resistência ao avanço
muito inferiores aos valores reais. O efeito desejado ao projetar-se esta característica
de cortar ondas não foi bem sucedido como se previa e, a resultante alta elevação da
onda na proa contribuiu para um trim dinâmico de proa que ocasionou resultados
piores para o modelo. Na tabela abaixo são apresentados resultados comparativos
dos modelos para diferentes métodos de predição da resistência ao avanço:
Tabela 3 - Comparações de Resistência ao avanço para diferentes métodos
Modelo
Deslocamento (ton)
Rt Holtrop (kN)
Rt CFD (kN)
Rt IPT (kN)
SBBR 9 (T = 6,0 m)
7303,1
265,816
x
306,05
SBBR 9 (T = 6,6 m)
8193,1
304,282
393,2
383,253
SBBR 12 (T = 6,0 m)
7094,9
285,735
325,6
x
SBBR 12 (T = 6,6 m)
7963,5
298,472
360,4
x
SBBR 13 (T = 6,0 m)
7022,5
282,764
335,6
x
SBBR 13 (T = 6,6 m)
7883,7
314,471
x
x
SBBR 14 (T = 6,0 m)
7027,3
272,426
295,2
296,97
SBBR 14 (T = 6,6 m)
7885,5
300,818
x
x
SBBR 15 (T = 6,0 m)
7022,2
266,344
304
x
SBBR 15 (T = 6,6 m)
7880,9
308,454
x
x
SBBR 16 (T = 6,0 m)
7046,6
264,171
290,8
x
SBBR 16 (T = 6,6 m)
7900,5
301,588
x
x
4. Propulsão
A partir da resistência ao avanço e dos coeficientes hidrodinâmicos de redução
da força propulsiva e de esteira e da eficiência relativa rotativa, obtidos através do
método de HOLTROP [7], foi possível determinar as potências necessárias para
14
propelir a embarcação na velocidade de 15 nós através de um estudo utilizando um
hélice do tipo Série B variando o número de pás, razões de área e rotação gerando
uma combinação de 90 propulsores diferentes que atendiam a condição de empuxo
requerido igual ao disponível.
A resistência do casco é alterada quando da presença do propulsor, tendo em
vista que o escoamento na região da popa é alterado. O coeficiente de redução da
força propulsiva corrige o valor requerido de empuxo para propulsão conforme as
características da forma do navio e quantidade de propulsores.
O escoamento sobre o propulsor é afetado da mesma forma. Em testes em
águas abertas, o escoamento é uniforme e com uma velocidade diferente daquele
campo que incide sobre o hélice quando da presença do casco. O coeficiente de
esteira corrige este valor médio conforme as características da forma e número de
propulsores.
A potência efetiva do casco EHP (Effective Horsepower) deve ser corrigida pela
eficiência do casco, ηH, que relaciona os coeficientes de esteira e redução de força
propulsiva, a fim de se conhecer a potência gerada pelo propulsor ou THP (Thrust
Horsepower).
A potência gerada pelo propulsor ou THP (Thrust Horsepower) deve ser
corrigida pelas eficiências do propulsor em águas abertas, ηo, e rotativa relativa, ηrr.
Desta maneira obtém-se a potência que deve ser entregue ao propulsor, ou DHP
(Delivered Horsepower).
Esta deve ainda ser corrigida pela eficiência do sistema de transmissão, ηs,
que parte dos motores ou geradores até o propulsor ou motor elétrico, no caso de um
sistema diesel-elétrico. Como resultado, obtém-se a potência no motor, ou BHP (Brake
Horsepower), que corresponde à potência necessária para propelir a embarcação na
velocidade para qual a resistência ao avanço foi calculada. Este valor deve ser
analisado em conjunto com a potência requerida para posicionamento dinâmico para a
escolha dos geradores. A tabela abaixo mostra a variedade de parâmetros testados:
Tabela 4 - Espaço amostral de propulsores testados
Número de Pás (z)
Razão de Áreas (Fa/F)
Razão Passo/Diâmetro (P/D)
3
0,55 – 0,75 – 0,95
0,5 ~ 1,4
4
0,55 – 0,75 – 0,95
0,5 ~ 1,4
5
0,55 – 0,75 – 0,95
0,5 ~ 1,4
3 parâmetros
3 parâmetros
10 parâmetros
15
Total de 90 propulsores que atendem empuxo requerido igual ao disponível
através da interseção da curva de Kt = b1 x J² com as curvas de Kt nos gráficos dos
propulsores. Os modelos foram testados ainda para critérios de cavitação utilizando o
Diagrama de Burril e sua curva de 5% de cavitação como critério de aceitação. No
gráfico abaixo é apresentada a curva de b1, em azul, sobre as curvas de um propulsor
de 3 pás e razão de áreas de 0,75:
Gráfico 3 - Curva de b1 em azul interceptando curvas de Kt para um determinado propulsor
O adimensional b1 pode ser obtido através da equação a seguir:
𝑏1 =
𝑇
𝜌𝑉𝑎2 𝐷2
(1)
As margens operacionais adotadas para tratar com maior realidade as
condições ambientais e de funcionamento dos motores foram as seguintes:
Margem de rotação = -5%
Margem de motor = 10%
Margem de mar = 20%
O propulsor que apresentou a maior eficiência e serviu como guia para seleção
dos azimutais tem as seguintes características:
Diâmetro – 4,2 m
Número de pás – 5
Razão de áreas Fa/F – 0,55
16
Razão Passo-Diâmetro – 1,2
Eficiência em águas abertas – 0,67
Após a aplicação das margens o valor da potência requerida para cada
propulsor foi de 2270,2 kW.
Embarcações de apoio offshore, no entanto, utilizam um sistema diesel-elétrico
que se torna mais vantajoso que o tradicional mecânico devido ao perfil operacional
deste tipo de navio. Quanto mais tempo utiliza-se a condição de posicionamento
dinâmico, maior é a vantagem do sistema elétrico sobre a transmissão mecânica. Em
situações de viagem a vantagem muda de lado e a transmissão mecânica mostra-se
mais eficiente.
Os azimutais oferecem maior dinâmica de manobra através da inversão de
suas rotações propiciando um menor diâmetro na curva de giro, além de fazerem parte
também do sistema de posicionamento dinâmico. A potência requerida para este tipo
de propulsão deve ser suficiente tanto para atingir a velocidade de serviço durante as
viagens quanto para a manutenção da posição durante a operação.
Para atender às especificações da PETROBRAS e levando em conta a
vantagem do sistema diesel-elétrico para este caso, optou-se por selecionar dois
propulsores azimutais para o PSV, com base na seleção feita pela Série B. Foram
selecionados os Azipods CO1250 da fabricante ABB [10] por atenderem a faixa de
potência requerida para a operação e viagem da embarcação. Abaixo são mostradas
as suas características técnicas:
Figura 19 - Especificações técnicas do Azipod
17
5. Stationkeeping
Um importante fator considerado na concepção deste tipo de embarcação é a
sua capacidade de operar com segurança em condições ambientais adversas, bem
como a capacidade de manobra. Sujeitas a três tipos de forças, de correnteza, ondas
e vento, as embarcações de apoio offshore devem ser capazes de manter a sua
posição para assegurar a segurança de sua tripulação e ambiental.
Os cálculos realizados foram baseados no estudo da American Petroleum
Institute [11] para as forças de onda e corrente, e MODU CODE da IMO [12] para a
força gerada pelo vento. Os carregamentos ambientais depois de quantificados foram
relacionados a uma respectiva potência necessária para superar estes carregamentos.
Dados como velocidades de correnteza na Bacia de Campos, tipo de mar e
velocidades limitantes do vento para operações foram levantados para tratar com a
maior fidelidade possível a realidade. Os dados utilizados foram:
Velocidade do vento = 40 nós ou 20,58 m/s
Velocidade da corrente = 3 nós ou 1,54 m/s
Altura característica de onda = 2,01 m
Período da onda = 6,61 s
5.1. Força de Vento
A força ocasionada pelos ventos é calculada levando-se em conta a área vélica
da embarcação, fatores de forma e de altura da parte exposta, a velocidade do vento e
sua massa específica, conforme a formulação a seguir:
𝐹 = 0,5𝐶𝑆 𝐶𝐻 𝜌𝑉 2 𝐴
(2)
Abaixo estão mostradas as áreas vélica e molhada da embarcação:
F = Força de vento
CS = Coeficiente de forma
CH = Coeficiente de altura
ρ = massa específica do ar
V = Velocidade do vento
A = Área vélica da embarcação
18
Figura 20 - Área vélica e área molhada projetada
Os coeficientes de forma e de altura são obtidos nas tabelas abaixo:
Tabela 5 - Obtenção do Coeficiente de forma, Cs
Tabela 6 - Obtenção do coeficiente de altura, CH
5.2. Força de Corrente
A força ocasionada pelos correntes marítimas é calculada levando-se em conta
um coeficiente de força, a área molhada do navio e a velocidade da corrente:
𝐹𝐶𝑌 = 𝐶𝐶𝑌 𝑆𝑉𝐶2
(3)
FCY = Força de corrente
CCY = Coeficiente de força = 72,37 Ns²/m4
S = Área molhada da embarcação
VC = Velocidade da corrente
19
5.3. Força de Onda
A força de onda utiliza a relação entre as ondas de projeto de uma embarcação
de referência e o PSV, bem como a relação entre os comprimentos das mesmas. O
valor é obtido da interpolação do gráfico abaixo:
Gráfico 4 - Força de onda calculada para embarcação de referência
A força de onda atuante sobre o PSV é obtida através das relações abaixo:
𝐻1/3𝑅𝐸𝐹 = 𝐻1/3
𝐿𝑅𝐸𝐹
(4)
𝐿
𝐹𝑚𝑑𝑦 = (𝐹𝑚𝑑𝑦 )𝑅𝐸𝐹 (𝐿
𝐿
𝑅𝐸𝐹
)
2
(5)
H1/3REF = Altura da onda de projeto da embarcação de referência
H1/3 = Altura da onda de projeto do PSV
LREF = Comprimento da embarcação de referência
L = Comprimento do PSV
(Fmdy)REF = Força de onda atuante sobre a embarcação de referência
Fmdy = Força de onda atuante sobre o PSV
5.4. Força Total
Os resultados obtidos são expostos na tabela a seguir:
20
Tabela 7 - Forças Ambientais atuantes sobre a embarcação
Força de Vento
Força de Correnteza
Força de Onda
Força total
164,143
351,718
107,090
622,950
kN
kN
kN
kN
Relacionando o carregamento e a velocidade com que a força é aplicada ao
casco, é possível determinar a potência requerida para suportar tal carga e, portanto, a
demanda é o somatório destas grandezas. A seguir o resultado obtido para a potência
do sistema de DP que deverá ser dividida entre a proa e a popa da embarcação
garantindo não só o equilíbrio de forças, mas também o equilíbrio de momentos. A
força total de deriva e a potência necessária para equilibrá-la estão apresentadas na
tabela abaixo:
Tabela 8 - Força total e potência requerida para equilibrá-la
Força total =
Potência =
622,950
5010,455
kN
kW
6. Sistema de Posicionamento Dinâmico
O sistema responsável pela manutenção da posição da embarcação é
representado pelos thrusters. Posicionados na proa e na popa do navio, os
impelidores laterais fornecem a potência requerida devido aos carregamentos
ambientais, conforme exemplificado na figura abaixo:
Figura 21 - Forças ambientais e movimentos em diferentes graus de liberdade
21
No caso deste PSV os impelidores da popa são representados pelos próprios
azimutais, que individualmente são capazes de atender à demanda de potência para a
popa para a condição de posicionamento dinâmico. Na proa foram adotados dois bow
thrusters capazes da também individualmente atender à demanda de potência para
DP. Esta redundância faz-se necessária para garantir a continuidade da operação em
caso de pane de alguma máquina, trazendo como consequência mais segurança à
tripulação.
Os dois Bow Thrusters selecionados foram da fabricante Wärtsilä [13], modelo
CT/FT300M, cujas características são exibidas a seguir:
Figura 22 - Dimensões e potência do bow-thruster selecionado
7. Sistema de Geração de Energia
O sistema de geração de energia típico em PSV’s é o diesel-elétrico. Isto é
justificado primeiramente pela flexibilidade na geração de energia pelos dieselgeradores que correspondem aos MCA’s e sua utilização nos consumidores da
embarcação (sistemas propulsivo, DP e auxiliares). Como os consumidores principais
são movidos por motores elétricos e a transmissão é feita por cabos, o arranjo dos
componentes de distribuição fica mais livre a alterações. Outra vantagem é a redução
no consumo de combustível e emissão de gases, entretanto, o maior investimento
inicial e peso dos componentes deve ser considerado.
Para a geração da energia elétrica demandada pelos sistemas da embarcação,
incluindo os dois maiores consumidores, que são o sistema de DP e o propulsivo,
foram selecionados quatro diesel-geradores da fabricante Wärtsilä [13]. Abaixo, nas
figuras 23 e 24, são mostrados os componentes dos sistemas propulsivo, de
posicionamento dinâmico e de geração de energia:
22
Figura 23 - Sistema de Geração de energia e principais consumidores. Fonte: Wartsila
Figura 24 - Componentes dos sistemas de geração de energia e propulsivo. Fonte: ABB
O modelo escolhido foi o Wärtsilä 8L26 60 Hz cujas características são
apresentadas abaixo:
Figura 25 - Características do MCA
23
Figura 26 - Imagem do MCA selecionado
8. Ponte Rolante
A segurança no manuseio de cargas é parte importante das operações em
porto e offshore. A versatilidade das embarcações do tipo PSV que permite o
transporte de diversos tipos de cargas no convés principal desde contêineres a
tubulações requer um cuidado especial para o melhor aproveitamento da área
disponível, e, principalmente para evitar acidentes no carregamento, por falta de
visibilidade. A escolha de uma ponte rolante que possa se movimentar sobre o guard
rail ou horse bar, dotada de um guindaste foi considerada fundamental para estas
operações pela PETROBRAS.
O modelo selecionado já é utilizado em algumas embarcações da
PETROBRAS e mostra-se versátil e eficiente para o melhor aproveitamento da área
de convés. O modelo Triplex MDH 22, da fabricante Triplex [14], apresenta um
guincho e cabine de comando com câmera sobre uma ponte rolante com capacidade
de até 22 toneladas. Os dados do modelo são apresentados a seguir:
Figura 27 - Dimensões e capacidade de levante da ponte rolante
24
Figura 28 - Ponte rolante com guindaste sobre horse-bar
9. Compartimentação
A compartimentação foi baseada nos requisitos técnicos da RBNA [1], ABS [2],
MARPOL [15] e NORMAM [16], bem como as especificações da PETROBRAS para
divisões dos tanques de combustíveis e consumíveis. O conceito de avaria hipotética
da MARPOL [15] que leva em conta as dimensões e o tipo de embarcação para
dimensioná-las, foi utilizado para a determinação do comprimento mínimo dos
tanques. Tanto na Compartimentação quanto no cálculo estrutural foram utilizadas
regras de sociedade classificadora brasileira em comparação com a regra da ABS [2].
9.1. Tipo de Reforçamento
O tipo de reforçamento estrutural utilizado é, em geral, função do comprimento
da embarcação. O tipo transversal é aconselhado para embarcações com
comprimento inferior a 120 m devido à ausência ou pequena extensão de corpo
paralelo, onde comumente é utilizado o reforçamento longitudinal pela praticidade e
facilidade de construção com elementos que contribuem para a rigidez longitudinal da
embarcação. A presença de formas curvas longitudinal e transversalmente no casco
do navio, nas regiões de proa e popa, justifica a escolha do tipo transversal neste
projeto devido ao seu comprimento total de 88,80 m.
9.2. Espaçamento entre cavernas
O regulamento do RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. E
determina que o espaçamento mínimo deve ser obtido através de:
25
𝐸0 = 2𝐿 + 450 𝑚𝑚 = 613,62 𝑚𝑚
(6)
O regulamento ABS Rules for Building and Classing – Steel Vessels –
Parte 3, Cap. 5, Seção 1.7 determina que para embarcações com L ≤ 270 m, o
espaçamento mínimo entre cavernas é calculado de a partir de:
𝑠 = 2,08 ∗ 𝐿 + 438 𝑚𝑚 = 608,17 𝑚𝑚
(7)
De forma a atender a ambos os critérios, o maior valor calculado entre estes foi
escolhido como valor mínimo do espaçamento entre cavernas. Este valor foi
arredondado para praticidade:
s = 650 mm
Determinou-se então o espaçamento entre cavernas gigantes como:
𝑆 = 5 ∗ 𝑠 = 3250 𝑚𝑚
(8)
9.3. Altura do fundo duplo
A regra da Parte 3, Capítulo 2 e Seção 4, 1.3.3 da ABS, determinou que a
altura mínima do fundo duplo deva ser de:
ℎ𝑔 = 32𝐵 + 190√𝑑 = 1096 𝑚𝑚
(9)
A regra do RBNA - Fascículo 5 - Parte II - Título 32 - Seção 1 - Cap. G
equivale ao regulamento 13F da MARPOL, que determinou a altura do fundo duplo:
𝐵
ℎ = 15 = 1,27 𝑚
(10)
De forma a atender a ambos os critérios, o maior valor calculado entre estes foi
escolhido como valor mínimo da altura do fundo duplo. Este valor foi arredondado para
praticidade:
ℎ𝑓𝑑 = 1,30 m
26
9.4. Largura do costado duplo
O regulamento do RBNA - Fascículo 5 - Parte II - Título 32 - Seção 1 - Cap.
G utiliza o mesmo conceito do regulamento 13F da MARPOL determina que a largura
para o costado duplo (w) deve ser:
𝐷𝑊𝑇
𝑤 = 0,5 + 20000
𝑜𝑢
𝑤 =2𝑚
(11)
O valor obtido para largura do costado duplo através da fórmula é de 0,725 m,
que é inferior à unidade, portanto o valor adotado é de 1,0 m.
9.5. Antepara de colisão de vante
O regulamento do RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 1 - Cap.
H determina que a antepara de colisão de vante deve estar posicionada a uma
distância da perpendicular de vante de um valor máximo de 10,0 m, porém da seguinte
ordem:
𝑑𝑐 ≥ 0,04𝐿
(12)
𝑑𝑐 ≤ 0,125𝐿
(13)
Portanto:
dc = 3,97 m
ou
xACV = 81,25 m
9.6. Antepara de colisão de ré
O regulamento RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 1 - Cap. H
determina que a antepara de ré deverá uma distância da popa da ordem de 0,04 a
0,08L da popa.
4%𝐿 ≤ 𝑑 ≤ 8%𝐿
(14)
3,07 𝑚 ≤ 𝑑 ≤ 6,14 𝑚
Portanto:
d = 3,25 m
27
9.7. Praça de Máquinas
Devido ao comprimento dos motores de 8,0 m, e para que as anteparas da
praça de máquinas estejam posicionadas exatamente sobre cavernas gigantes, foi
determinado que o comprimento da mesma fosse de:
𝐿𝑃𝑀 = 13,0 𝑚
9.8. Compartimento do Bow-thruster
A escolha da localização do compartimento foi feita de maneira que o mesmo
ficasse apoiado entre duas cavernas gigantes, possuindo um espaço suficiente para
que pudesse acomodar dois bow thrusters, portanto foi calculado o seguinte valor para
este compartimento:
𝐿𝐵𝑇 = 6,5 𝑚
9.9. Compartimento do azimutal
Utilizando o mesmo critério para o bow thruster, foi definido que o
compartimento dos propulsores azimutais deverá ficar posicionado apoiado em
reforçadores principais, possuindo então o seguinte comprimento.
𝐿𝐴𝑍 = 6,5 𝑚
10.
Perfil Operacional
O levantamento do perfil operacional é importante para a análise de viabilidade
econômica quanto ao consumo de combustível durante a vida útil da embarcação. Os
valores de vazões de carga e descarga são considerados na licitação da Petrobras
com valores padrão de terminais e do próprio PSV, mostradas nas tabelas abaixo:
28
Tabela 9 - Vazão de carga/descarga das segregações no terminal e no PSV
Vazão de carregamento (m³/h)
Vazão de descarga (m³/h)
200
90
Tabela 10 - Vazão de carga/descarga de granel no terminal e no PSV
Vazão carga granel (ton/h)
Vazão descarga granel (ton/h)
100
75
10.1. Distâncias Percorridas
A distância média da costa adotada foi a da Bacia de Santos, que se encontra
a aproximadamente 300,0 km da mesma. Já a distância entre plataformas foi adotada
como 10,0 % deste valor. O tempo de viagem para cada seção é resumido a seguir:
Tabela 11 - Distâncias de Navegação
Trajeto
Viagem ida
Deslocamentos entre plataformas
Viagem volta
Total
Distância (km)
300
30
300
630,00
Tempo de viagem (h)
10,80
1,08
10,80
22,68
10.2. Tempo de Carga e Descarga
A condição de carregamento A da PETROBRAS foi utilizada para determinar o
perfil operacional por ser mais comumente utilizada na operação deste tipo de
embarcação. As vazões de bombeamento do granel são determinadas na sua licitação
e o tempo de carregamento dos consumíveis e da carga são apresentados abaixo:
Tabela 12 - Tempo de carga/descarga da condição de carregamento A da Petrobras
Carga
Segregação 1
Segregação 2
Segregação 3
Segregação 4
Granel sólido
Total
Volume
(m³)
920
260
520
610
330
2640
Massa específica
(kg/m³)
1300
770
1100
2310
2400
Massa
(ton)
1196
200,2
572
1409,1
792
4169,3
Tempo de Carga Tempo de Descarga
(h)
(h)
4,60
10,22
1,30
2,89
2,60
5,78
3,05
6,78
7,92
10,56
19,47
36,23
29
Tabela 13 - Tempo de carga/descarga dos consumíveis da condição A da Petrobras
Consumível
Água Doce
Óleo Combustível
Total
Volume (m³)
100
200
300
Massa específica (kg/m³)
998
840
Massa (ton)
99,8
168
267,8
Tempo de Carga (h)
0,50
1,00
1,50
10.3. Tempo de Stand-by
O tempo de espera em que a embarcação fica à disposição para chamadas de
diferentes plataformas foi utilizado como um valor mínimo de 3,0 dias ou 72,0 hs.
10.4. Autonomia
O somatório dos intervalos de tempo determinados anteriormente fornece o
valor da autonomia que a embarcação deve ter, porém este valor, para fins de
segurança é aumentado em 10% devido à variações nas operações e deslocamentos.
Tabela 14 - Definição da autonomia com margem de segurança
Autonomia (h)
Margem segurança
Autonomia (dias)
151,9
10%
7,0
Com a duração de cada evento, pode-se determinar o perfil operacional
durante o período de autonomia da embarcação, ou seja, o percentual médio de
tempo gasto em cada atividade, apresentado no gráfico abaixo:
Perfil Operacional do PSV
Porto
14%
Navegação
15%
Standby
47%
Descarga
Plataforma
24%
Gráfico 5 - Perfil operacional do PSV SBBR
30
11.
Balanço Elétrico
O balanço elétrico permitirá selecionar os geradores diesel-elétricos com base
na demanda de energia nas situações de viagem, porto, plataforma e stand-by
dividindo consumidores de energia elétrica por grupos conforme mostrado nas tabelas
abaixo:
Tabela 15 - Grupo 01 de consumidores
Tabela 16 - Grupo 02 de consumidores
31
Tabela 17 - Grupo 03 de consumidores
Tabela 18 - Grupo 04 de consumidores
Tabela 19 - Grupo 05 de consumidores
Tabela 20 - Potência total demandada por evento
Nota-se que a maior demanda de potência ocorre quando o PSV opera na
plataforma em condições de descarga e posicionamento dinâmico, com um valor de
6162 kW. Estes valores de potência serão utilizados para o cálculo do consumo médio
de combustível no tópico 12.
32
12.
Consumo de Combustível
Ao cruzar informações de perfil operacional, que leva em conta o tempo de um
evento durante a operação e o balanço elétrico, que mostra o consumo de energia
nestes mesmos eventos, pode-se calcular uma potência média que é requerida
durante o período de autonomia do PSV.
A tabela abaixo exemplifica o que foi dito e, através do somatório dos valores
obtidos multiplicando-se o tempo pela potência de cada operação obtém-se um valor
médio de potência demandada. O valor percentual da potência é relativo à potência
conjunta dos três diesel-geradores selecionados, que têm a capacidade de fornecer
7485 kW.
Tabela 21 - Perfil operacional e demanda de potência
Operação
Navegação
Descarga Plataforma
Standby
Porto
Tempo (%)
15%
24%
47%
14%
Potência (%)
75%
82%
15%
21%
𝑃𝑜𝑡𝑚é𝑑𝑖𝑎 = ∑4𝑖=1 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜𝑖 𝑥 𝑝𝑜𝑡𝑖
(15)
O valor obtido como potência média foi de 41% da potência instalada dos três
diesel-geradores ou 3056,196 kW.
O consumo específico dos geradores, conforme dado do fabricante, é de 181
g/kWh. Já o consumo médio diário é obtido multiplicando-se este valor pela potência
média e pelo número de 24 horas. O consumo médio diário de combustível é de:
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜𝑚é𝑑𝑖𝑜 = 𝑃𝑜𝑡𝑚é𝑑𝑖𝑎 𝑥 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑥 24 = 13,28 𝑡𝑜𝑛
(16)
Tabela 22 - Consumo de combustível por operação
Operação
Potência
Navegação
75%
(%)
Descarga Plataforma
82%
Standby
15%
Porto
21%
Consumo total durante o período de autonomia
Consumo (ton)
25,32
44,44
16,05
6,60
92,41
33
13.
Dimensionamento de tanques
O dimensionamento dos tanques visa atender aos requisitos técnicos
especificados em licitação pela PETROBRAS, bem como suprir volumes necessários
dos tanques de consumíveis levando em consideração o número de tripulantes e a
autonomia da embarcação.
13.1. Tripulação
De acordo com a NORMAM 01 [16], atendendo aos cálculos arqueação e
potência (não apresentados neste relatório), para embarcações de apoio marítimo é
necessária a seguinte tripulação de segurança:
Tabela 23 - Tripulação de segurança mínima
13.2. Tanques de combustível
O volume do tanque de combustível da embarcação irá seguir a recomendação
da PETROBRAS que estipula o valor do tanque em:
Vcomb = 200 m³
34
13.3. Tanque de sedimentação
Com a finalidade de decantar as impurezas do diesel antes de entrar no tanque
de serviço que alimentará os motores, deve-se dimensionar um tanque de
sedimentação.
O cálculo do Tanque de Armazenamento de óleo diesel será dado por 90% do
volume obtido pela seguinte equação:
𝑉𝑡 = 𝑓 𝜌
𝑓𝑠
6
𝑒 𝑂𝑃 10
(𝐶𝑆 𝐵𝐻𝑃. 𝑇) = 9,1 𝑚³
(17)
fs (fator de consumo específico) = 1,03
fe (fator de expansão) = 0,96
Cs = consumo específico do MCP [g/BHP.h] = 137
BHP (potência de serviço contínuo - CSR) = 7800
T = tempo de sedimentação do O.D = 24h
pop = massa específica do óleo diesel (t/m3) = 0,84
13.4. Tanque de serviço de óleo diesel
Depois de sedimentado, o óleo diesel segue para o tanque de serviço para ser
injetado pulverizado nos cilindros dos motores para a realização da combustão. O
volume do tanque de combustível de serviço deve ser da mesma capacidade do
tanque de sedimentação. Logo:
Vtq serviço = 9,1 m³
13.5. Tanque de óleo lubrificante
O volume de óleo lubrificante necessário pode ser calculado pela formulação:
𝑉𝑜𝑙 =
𝑄
= 5,89 m³
12𝜌𝑜𝑙
(18)
Q = Vazão da bomba de óleo lubrificante = 65 m³/h
35
ρod = peso específico do óleo lubrificante = 0,92 t/m³
13.6. Tanques de água doce e potável
Tanque de água doce
Para determinar o tamanho do tanque de água doce, foi utilizada a
recomendação da PETROBRAS que define que o volume mínimo de tanque de
água doce para embarcações do tipo PSV com DWT de 4500 t deve ser:
Vmín = 100 m³
Tanque de água potável
De acordo com o INSTITUTE OF MEDICINE OF THE NATIONAL
ACADEMIES [17], uma pessoa deve ingerir diariamente 3,7 L (0,037m³) de água
potável por dia. Logo o volume necessário de água potável será:
𝑉á𝑔𝑢𝑎 𝑝𝑜𝑡á𝑣𝑒𝑙 = 0,037 ∗ 19 ∗ 7 = 4,921 𝑚³
(19)
13.7. Tanques de carga
A embarcação será responsável por levar os suprimentos necessários para que
as plataformas de petróleo executem seus processos de exploração. Por se tratarem
de cargas variadas, é necessário que sejam cargas segregadas umas das outras, em
diferentes tipos de tanques.
Granel sólido
O cimento é utilizado na indústria de petróleo e gás como material utilizado na
coluna de revestimento da perfuração dos poços. O objetivo da cimentação é colocar
uma pasta de cimento não contaminada em um espaço anular entre o poço e a coluna
de revestimento, de modo a se obter a fixação e a vedação eficiente de cada anular. O
cimento também pode ser utilizado para situações de emergência, onde pode ser
necessário realizar uma selagem completa do poço.
Vcimento = 330 m³
36
Lama
A lama de perfuração possui este nome devido a uma mistura de diversos
componentes utilizados durante a perfuração de um poço de petróleo. Tal lama deve
apresentar características químicas e físicas satisfatórias para suportar os esforços da
operação de perfuração dos poços.
O volume dos tanques de lama oleosa e lama líquida serão definidos como:
𝑉𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑜𝑙𝑒𝑜𝑠𝑎 = 1120 𝑚³
𝑉𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑙í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑎 = 520 𝑚³
N-Parafina
Nas atividades petrolíferas, os fluidos de perfuração têm importância
fundamental. São esses fluidos que devem permitir o resfriamento da broca, a retirada
dos cascalhos gerados na perfuração e a manutenção da estabilidade do poço.
VN−parafina = 260 m³
Salmoura
A salmoura, cujo termo em inglês é Drilling Brine, é composta por uma solução
a base de cloreto de sódio. A salmoura possui a função de manter a pressão no poço
além de resfriar a broca.
Vsalmoura = 1490 m³
13.8. Tanque Séptico
Seguindo o requisito da PETROBRAS, a embarcação deverá ser dotada de
fossa séptica com sistema de tratamento de esgoto sanitário ou tanque séptico com
capacidade igual ou superior a 70 litros por tripulante.
𝑉𝑡𝑞 𝑠é𝑝𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝑉𝑒𝑠𝑔𝑜𝑡𝑜 𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 ∗ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑢𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎 = 9,31 𝑚³
(20)
37
14.
Arranjo Geral
14.1. Arranjo de tanques e equipamentos
O arranjo dos tanques e a localização das diversas segregações foram
fundamentados em um estudo de equilíbrio e estabilidade para garantir a segurança
das operações e satisfação das regras impostas para estabilidade pela IMO A.749
[18]. A estratégia consiste em posicionar os tanques com maiores massa em torno do
centro longitudinal de carena e de flutuação a fim de gerar menor momento quando da
variação do carregamento. A seguir, o arranjo dos tanques:
Figura 29 – Arranjo de tanques - Convés Principal
Figura 30 - Arranjo de tanques - Tween deck
38
Figura 31 - Arranjo de tanques - Duplo fundo
Figura 32 - Arranjo de tanques - Abaixo do duplo fundo
Abaixo segue a legenda de cores das cargas mostradas anteriormente:
Tabela 24 - Legenda de cores dos tanques
Segregação
1
2
3
4
-
Fluido
Tipo
Cor
A
Oil Base Mud
B
N-Parafina
C
Water Base Mud
D, E ou
F
DrillingBrine
Granel
Lastro
Água Doce
Óleo Diesel
Diesel serviço
Óleo Lubrificante
Séptico
39
14.2. Arranjo de acomodações
Para realização do arranjo das acomodações foi utilizado como baliza o os
regulamentos apresentados pela OIT, assim como as recomendações referentes à
ergonomia apresentadas pelo arquiteto NEUFERT [19]. A partir dos artigos
consultados foi possível definir o seguinte arranjo geral para cada convés da
embarcação:
Figura 33 - Convés principal
40
Figura 34 - Convés A
Figura 35 - Convés B
41
Figura 36 - Convés C
Figura 37 - Ponte de comando
15.
Plano de Capacidades
O plano de capacidades da embarcação é composto por todos os tanques desde
consumíveis e cargas. Os tanques de serviço, segregação e óleo lubrificante foram
calculados
com
informações
específicas
dos
motores,
especificações
da
PETROBRAS. O plano de capacidades do SBBR é mostrado abaixo:
42
Tabela 25 - Plano de Capacidades do PSV
Tank
Capacity m³
Tonne
Tank
Capacity m³
Tonne
Pique_Vante
175,088
179,5
Lastro FD 01 BE
6,063
6,216
Pique_Re BE
59,573
61,074
Lastro FD 01 BB
6,063
6,216
Pique_Re BB
59,573
61,074
Lastro FD 02 BE
14,642
15,011
Água Doce BE 01
47,438
47,438
Lastro FD 02 BB
14,642
15,011
Água Doce BB 01
47,438
47,438
Lastro FD 03 BE
46,175
47,339
Água Doce CE
134,452
134,452
Lastro FD 03 BB
46,175
47,339
Óleo Diesel BE
61,451
51,619
Lastro FD 04 BE
68,217
69,936
Óleo Diesel BB
61,451
51,619
Lastro FD 04 BB
68,217
69,936
Óleo Diesel CE
79,262
66,58
Lastro FD 05 BE
74,583
76,462
Sedimentação
10,524
8,841
Lastro FD 05 BB
74,583
76,462
Serviço
10,524
8,841
Lastro FD 06 BE
75,907
77,82
Óleo Lubrificante
8,638
7,947
Lastro FD 06 BB
75,907
77,82
Séptico
11,868
10,835
Lastro FD 07 BE
74,383
76,257
Cimento 01
75,347
180,833
Lastro FD 07 BB
74,383
76,257
Cimento 02
75,358
180,859
Lastro FD 08 BE
36,464
37,383
Cimento 03
75,358
180,859
Lastro FD 08 BB
36,464
37,383
Cimento 04
75,347
180,833
Lastro FD 09 BE
8,423
8,635
Cimento 05
75,347
180,833
Lastro FD 09 BB
8,423
8,635
Salmoura BE 01
226,003
522,066
Lastro FD 10 BE
4,16
4,265
Salmoura BB 01
226,003
522,066
Lastro FD 10 BB
4,16
4,265
Salmoura BE 02
226,003
522,066
Lastro CD 01 BE
28,955
29,684
Salmoura BB 02
226,003
522,066
Lastro CD 01 BB
28,955
29,684
Salmoura BE 03
226,003
522,066
Lastro CD 02 BE
23,602
24,196
Salmoura BB 03
226,003
522,066
Lastro CD 02 BB
23,602
24,196
Salmoura BE 04
199,389
460,589
Lastro CD 03 BE
33,135
33,97
Salmoura BB 04
199,389
460,589
Lastro CD 03 BB
33,135
33,97
Oil Base Mud BE 01
166,674
216,676
Lastro CD 04 BE
40,784
41,811
Oil Base Mud BB 01
166,674
216,676
Lastro CD 04 BB
40,784
41,811
Oil Base Mud BE 02
166,862
216,92
Lastro CD 05 BE
42,842
43,922
Oil Base Mud BB 02
166,862
216,92
Lastro CD 05 BB
42,842
43,922
Oil Base Mud BE 03
150,176
195,228
Lastro CD 06 BE
42,815
43,894
Oil Base Mud BB 03
150,176
195,228
Lastro CD 06 BB
42,815
43,894
Oil Base Mud BE 04
150,176
195,228
Lastro CD 07 BE
43,077
44,162
Oil Base Mud BB 04
150,176
195,228
Lastro CD 07 BB
43,077
44,162
Water Base Mud BE 01
152,563
167,82
Lastro CD 08 BE
42,599
43,673
Water Base Mud BB 01
152,563
167,82
Lastro CD 08 BB
42,599
43,673
Water Base Mud BE 02
164,304
180,734
Lastro CD 09 BE
65,661
67,316
Water Base Mud BB 02
164,304
180,734
Lastro CD 09 BB
65,661
67,316
N-Parafina BE 01
146,818
113,05
Lastro CD 10 BE
106,254
108,931
N-Parafina BB 01
146,818
113,05
Lastro CD 10 BB
106,254
108,931
Lastro CD 11 BE
100,293
102,821
Lastro CD 11 BB
100,293
102,821
43
A compartimentação destes tanques foi realizada no software Hydromax do pacote
Maxsurf [20]. A escolha de tanques em forma de silo para o granel sólido permite o
escoamento das partes sólidas para o centro do tanque, facilitando o seu manuseio.
No software também foram adicionados os tanques de consumíveis e lastro, bem
como os compartimentos. A seguir, o esquema ilustrativo dos tanques no Hydromax:
Figura 38 - Arranjo dos Tanques no Hydromax
16.
Resistência Longitudinal
16.1. Módulo de Seção Mínimo longitudinal
ABS Parte 3, Capítulo 2, Seção 1, 3.1
O módulo de seção mínimo longitudinal é dado pela seguinte regra:
SM = C1 C2 L2 𝐵(𝐶𝑏 + 0,7) = 1,32 𝑚³
(21)
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. H1
O módulo de seção mínimo longitudinal é dado pela seguinte regra:
3
𝑊𝑚í𝑛 = 𝐾 [(9,14 − 0,8(3 − 0,01𝐿)2 ] (𝐶𝑏 + 0,7)𝐵𝐿2 = 1,18 𝑚³
(22)
Tabela 26 - Comparação do módulo de seção mínimo exigido por regra
Comparação do módulo de seção mínimo da seção mestra
ABS
RBNA
1,32 m³
1,18 m³
44
16.2. Momento fletor de onda a meia nau
ABS Parte 3, Cap. 2, Seção 1, 3.3.3
O momento fletor de onda a meia nau é composto por:
Momento fletor em tosamento:
Mws = −k1 C1 L2 B(Cb + 0,7)x10−3 = −145776 kN. m
(23)
Momento fletor de alquebramento:
Mwh = k 2 C1 L2 BCb x10−3 = 127487 kN. m
(24)
16.3. Inércia mínima da seção mestra
ABS – Parte 3 – Cap. 2 – Seção 1 – 3.5
I = L (SM)/33,3 =3,25 m4
(25)
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. H1
𝐼𝑚í𝑛 = 𝐶1 𝑊𝑚í𝑛 𝐿 = 2,90 𝑚4
(26)
Tabela 27 - Comparação da inércia mínima da seção mestra exigida por regra
Comparação da inércia mínima da seção mestra
ABS
RBNA
3,25 m4
2,90 m4
45
17.
Estrutura
Para esta parte do relatório deverão ser calculadas as espessuras das chapas a
serem utilizadas no fundo, costado, castelo de proa, túnel do bow thruster, longarinas,
hastilhas assim como as espessuras das chapas utilizadas em todos os conveses.
Visando a nacionalização da embarcação, usaram-se regras da RBNA - Regras para
Classificação e Construção de Navios de Aço em Mar Aberto [1] e ABS Steel Vessels
Under 90 Meters (295 Feet) in Length [2]. Mostrou-se comparação das duas, porém
utilizaram-se as da ABS por estarem mais completas. Como se poderá ver, de um
modo geral, há uma concordância razoável de valores exigidos para espessuras. Para
definir a espessura das chapas será utilizado o catálogo da empresa PauliSteel [21]:
Tabela 28 - Espessuras comerciais
17.1. Fundo
As espessuras e módulos de seção requeridos e calculados dos reforçadores
primários e secundários do fundo da embarcação são apresentados a seguir:
46
17.1.1. Espessura do Fundo
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 2 - 3.3
A regra estipula que a espessura do chapeamento para o fundo a
embarcação não deverá ser menor que a obtida pela seguinte fórmula:
𝑡=
𝑠√ℎ
254
+ 2,5 𝑚𝑚
(27)
t = 9,82 mm
t comercial = 10,32 mm
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F1
A espessura mínima do fundo nas extremidades será correspondente ao maior
dos seguintes valores:
𝑒𝑒 = 0,85√𝐿 = 7,688 𝑚𝑚
(28)
𝑒𝑒 = 0,006 𝐸 √𝑑 = 10,019 𝑚𝑚
(29)
𝑒𝑒 = 0,01 𝐸 = 6,5 𝑚𝑚
(30)
Portanto o valor mínimo é de 10,019 mm. A espessura comercial
imediatamente superior a este valor corresponde a 10,32 mm.
Tabela 29 - Comparação de espessuras do fundo
Comparação da espessura do fundo
ABS
RBNA
10,32 mm
10,32 mm
17.1.2. Espessura do Fundo duplo
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 4 - 1.13
Para o fundo duplo, a regra estipula que a espessura da chapa irá ser
determinada de acordo com a seguinte fórmula:
47
𝑡 = 0,037𝐿 + 0,009𝑠 + 𝑐
(31)
Para a praça de máquinas:
t = 10,38 mm
tcomercial = 11,11 mm
(32)
Para as demais regiões:
t = 8,38 mm
tcomercial = 8,73 mm
(33)
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F1
A espessura do fundo duplo é o maior valor entre:
𝑒 = 0,01 𝐸 = 6,5 𝑚𝑚
(34)
𝑒 = 0,0042 𝐸√𝑝 − 0,4 + 𝑐 = 10,852 𝑚𝑚
(35)
Portanto, o valor mínimo é de 10,852 mm, sendo o valor comercial
imediatamente acima deste, correspondente a 11,11 mm.
Tabela 30 - Comparação de espessura mínima do fundo duplo exigida por regra
Comparação da espessura do fundo duplo
ABS
RBNA
11,11 mm
11,11 mm
17.1.3. Espessura das longarinas
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 4 - 1.3
A regra estipula a seguinte fórmula para espessura de longarinas:
t = 0,056L + 5,5 mm
(36)
t = 10,08 mm
t comercial = 10,32 𝑚𝑚
48
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F1
A espessura mínima das longarinas é calculada de acordo com:
𝑒 = 0,01ℎ𝑓𝑑 − 1,0 𝑚𝑚 = 12,0 𝑚𝑚
(37)
A espessura comercial acima deste valor é de 12,70 mm.
Tabela 31 - Comparação da espessura mínima das longarinas exigida por regra
Comparação da espessura das longarinas
ABS
RBNA
10, 32 mm
12,70 mm
17.1.4. Espessura das hastilhas gigantes
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 4 - 1.7
A regra estipula que para hastilhas com espaçamento máximo de 3,66 m, a
espessura da hastilha deverá ser considerada igual à espessura das longarinas
laterais. Portanto a espessura utilizada será:
t = 7,94 mm
(38)
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F1
A espessura mínima das hastilhas é calculada de acordo com a fórmula
abaixo:
𝑒 = 0,01ℎ𝑓𝑑 − 1,0 𝑚𝑚 = 12,0 𝑚𝑚
(39)
A espessura comercial acima deste valor é de 12,70 mm.
49
Tabela 32 - Comparação da espessura mínima das hastilhas exigida por regra
Comparação da espessura das hastilhas
ABS
RBNA
10, 32 mm
12,70 mm
17.1.5. Espessura do túnel do bow-thruster
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 2 - 7
A região que abriga o Bow Thruster deverá possuir uma espessura de
chapeamento diferente do resto da embarcação, uma vez que a mesma estará
sujeita não só ao peso do Bow thruster, como às forças realizadas pelo mesmo.
𝑡 = 0,008𝑑 + 3,3 = 27,3 𝑚𝑚
(40)
t comercial = 28,58 mm
17.1.6. Reforçadores secundários do fundo
ABS - Parte 3 - Capítulo 2-Seção 4 - 1.9
A regra estipula um módulo de seção mínimo:
𝑆𝑀 = 7,8𝑐ℎ𝑠𝑙² cm³
Para as regiões de carga:
SMmín = 47,16cm³
(41)
Para regiões fora de tanques:
SMmín = 37,73 cm³
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.E4
𝑊 = 7𝑝𝐸𝑙² = 260,46 𝑐𝑚³
(42)
50
Tabela 33 - Comparação do módulo de seção mínimo dos reforçadores do fundo exigido por regra
Módulo de seção requerido para reforçadores do fundo
ABS
RBNA
47,16 cm³
260,46 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
Módulo de seção = 49,3 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras do RBNA:
Módulo de seção = 281,1 cm³
17.1.7. Reforçadores secundários do fundo duplo
ABS - Parte 3 - Capítulo 2-Seção 4 - 1.9
Módulo de seção mínimo:
𝑆𝑀 = 7,8𝑐ℎ𝑠𝑙² = 47,16 cm³
(43)
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.E4
Equação geral de módulos resistentes:
𝑊 = 7𝑝𝐸𝑙² = 218,14 𝑐𝑚³
(44)
Tabela 34 - Módulo de seção mínimo dos reforçadores do fundo duplo exigido por regra
Módulo de seção requerido para reforçadores do fundo duplo
ABS
RBNA
47,16 cm³
218,14 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
Módulo de seção = 48,43 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras do RBNA:
51
Módulo de seção = 231,709 cm³
17.1.8. Hastilhas
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 4 - 1.9
Módulo de seção mínimo:
𝑆𝑀 = 7,8𝑐ℎ𝑠𝑙²cm³
Para as regiões de carga:
(45)
Para regiões fora de tanques:
SMmín = 235,81 cm³
SMmín = 188, 65 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
Módulo de seção = 38693,52 cm³
17.2. Costado
17.2.1. Espessura do costado
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 2 - 5.1
A regra estipula que o a espessura não deve ser inferior a:
𝑠√ℎ
𝑡 = 268 + 2,5 = 9,44 𝑚𝑚
(46)
t comercial = 9,53 mm
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F3
A espessura do costado a meia nau será igual ao maior valor entre a
espessura do fundo e o calculado pela fórmula abaixo:
𝑒 = 0,095 𝐿 + 0,0063 (𝐸 − 𝐸0 ) + 1,8 𝑚𝑚 = 9,801 𝑚𝑚
(47)
52
Portanto, o valor da espessura do costado será igual ao valor da espessura
do fundo e correspondente a 10,32 mm.
Tabela 35 - Comparação de espessuras do costado exigidas por regra
Comparação da espessura do costado
ABS
RBNA
9,53 mm
10,32 mm
17.2.2. Espessura do costado duplo
O costado duplo será considerado como uma antepara estanque e terá sua
espessura calculada conforme a regra para a mesma, explicitada a seguir:
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 7 - 5.1
Para realizar o cálculo das espessuras referentes às anteparas estanques,
a regra estipula a seguinte formulação:
𝑡 = 𝑠𝑘√
𝑞ℎ
𝑐
+ 1,5 = 7,74 𝑚𝑚
(48)
tcomercial = 7,94 mm
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. F2
O chapeamento de anteparas de tanques terá como espessura mínima o
maior dos valores abaixo:
𝑒 = 0,004 𝐸 √ℎ + 2 = 8,73 𝑚𝑚
(49)
𝑒 = 0,8√𝐿 = 7,236 𝑚𝑚
(50)
O valor comercial da espessura será de 8,73 mm.
Tabela 36 - Comparação de espessura mínima do costado duplo exigida por regra
Comparação de espessuras do costado duplo
ABS
RBNA
7,94 mm
8,73 mm
53
17.2.3. Reforçadores secundários
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 5 - 5.1
𝑆𝑀 = 7,8𝑐ℎ𝑠𝑙² = 248,65 cm³
(51)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 260,176 cm³
Para o costado duplo o resultado foi:
SM = 263,31 cm³
RBNA - Fascículo 6 - Parte II - Título 47 - Seção 2 - Cap. F3
Na área sujeita a choques, o módulo de seção para estrutura transversal do
costado deve ser aumentado em 25% em relação ao calculado por:
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. F3
O módulo de seção mínimo é calculado a partir de:
𝑊 = 0,887 𝐸 𝑙² (5 ℎ + 3 𝑙 𝑠𝑒𝑛 α) = 242,151 cm³
(52)
Perfil de reforçador de costado para atender a regra do RBNA:
SM = 244,02 cm³
Perfil de reforçador de costado duplo para atender a regra do RBNA:
SM = 247,282 cm³
Tabela 37 - Módulo de seção mínimo para reforçadores do costado exigido por regra
Módulo de seção requerido para reforçadores do costado e costado duplo
ABS
RBNA
248,65 cm³
242, 151 cm³
54
17.2.4. Cavernas gigantes
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 5 - 7.1
Para o dimensionamento das cavernas gigantes será utilizada a mesma
fórmula usada anteriormente:
SMmín = 3488,136 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 26900,63 cm³
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. F3
Módulo de seção mínimo:
𝑊 = 0,887 𝐸 𝑙² (5 ℎ + 3 𝑙 𝑠𝑒𝑛 α) = 1210,755 cm³
(53)
Perfil calculado para atendimento às regras do RBNA:
SM = 29598,837 cm³
Tabela 38 - Comparação de módulo de seção mínimo das cavernas gigantes exigido por regra
Módulo de seção requerido para cavernas gigantes
ABS
RBNA
3488,136 cm³
1210,755 cm³
17.2.5. Escoas
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 5 - 11.1
O módulo de seção mínimo para o cálculo do dimensionamento das escoas
será dada de acordo com a seguinte fórmula:
55
SMmín = 7,8chsl² = 1387,076 cm³
(54)
Perfil das escoas, representadas pela extensão do tween deck:
SM = 22819,06 cm³
17.3. Conveses
17.3.1. Espessura dos conveses
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 3 - 3.1
O cálculo da espessura do chapeamento nos conveses irá variar de acordo
com a seguinte fórmula:
𝑡=
𝑠√ℎ
254
+ 2,5 𝑚𝑚
(55)
Convés principal:
De acordo com uma recomendação da Petrobras, a carga máxima que cada
convés pode suportar é de 5000 kgf/m², então foi realizada uma regra de
proporcionalidade para poder se calcular o valor correto de h para o convés principal.
Obteve-se então um valor h = 6,94 m.
t = 9,24 mm
(56)
t comercial = 9,53 mm
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F4
Espessura mínima do convés nas extremidades será no mínimo o maior dos
seguintes valores:
𝑒𝑒 = 0,85√𝐿 = 7,688 𝑚𝑚
(57)
𝑒 = 0,006 𝐸 √𝑑 = 10,019 𝑚𝑚
(58)
𝑒𝑒 = 0,01 𝐸 = 6,5 𝑚𝑚
(59)
O valor já alterado para a espessura comercial disponível é de 10,32 mm.
56
A espessura mínima do convés a meia nau será no mínimo igual à espessura
nas extremidades ou ao maior dos seguintes valores:
𝑒𝐶𝑅 = 0,01 𝐸√𝑝 = 15,928 𝑚𝑚
(60)
𝑒 = 0,066𝐿 + 3,5 = 8,899 𝑚𝑚
(61)
p1 = 5 t/m² (Especificação da Petrobras)
𝑝 = 0,85 + 0,008𝐿 + (𝑝1 − 0,5) = 6,0 𝑡/𝑚²
(62)
O valor comercial correspondente à espessura mínima é de 16,0 mm.
Tabela 39 - Comparação de espessura mínima do convés principal exigida por regra
Comparação da espessura do convés principal
ABS
RBNA
9, 53 mm
16,00 mm
Tween Deck:
t = 6,72 mm
t comercial = 7,14 mm
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F4
O valor mínimo será igual ao valor da espessura do convés nas extremidades:
t = 10,32 mm
Tabela 40 - Comparação da espessura mínima do tween deck exigida por regra
Comparação da espessura do tween deck
ABS
RBNA
7,14 mm
10,32 mm
57
17.3.2. Vaus
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 6 - 1.3
O módulo de seção mínimo para o cálculo do dimensionamento dos
reforçadores dos Vaus será dado de acordo com a seguinte fórmula:
SMmín = 7,8chsl² = 2051,322 cm³
(63)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 2250,12 cm³
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap. F4
𝑊 = 7𝑝𝐸𝑙² = 1579,118 𝑐𝑚³
(64)
Perfil calculado para atendimento às regras do RBNA:
SM = 1627,53 cm³
Tabela 41 - Módulo de seção mínimo para vaus do convés principal exigido por regra
Módulo de seção requerido para vaus do convés principal
ABS
RBNA
2051,322 cm³
1579,118 cm³
17.3.3. Sicordas
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 6 - 3.3
A regra estipula que o módulo de seção não deverá ser menor do que o
valor obtido através da seguinte fórmula:
SMmín = 7,8cbhl² cm³
(65)
Sicordas do convés principal:
58
SMmín = 1176,494 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 1239,39 cm³
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F4
𝑊 = 7𝑝𝐸𝑙 2 (0,008𝐿 + 1) = 2497,356 𝑐𝑚³
(66)
Perfil calculado para atendimento às regras do RBNA:
SM = 2501,511 cm³
Sicordas do Tween Deck:
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 6 - 3.3
SMmín = 672,282 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 678,966 cm³
17.3.4. Reforçadores secundários
O cálculo do módulo de seção requerido para os reforçadores secundários
é análogo ao apresentado anteriormente.
Transversais do convés principal:
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 6 - 3.3
SMmín = 246,159 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
59
SM = 267,08 cm³
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.E4
Equação geral de módulos resistentes:
𝑊 = 7𝑝𝐸𝑙² = 315,824 𝑐𝑚³
(67)
Transversais do Tween Deck:
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 6 - 3.3
SMmín = 93,774 cm³
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 98,858 cm³
17.4. Superestrutura
17.4.1. Espessura dos conveses
Espessura mínima:
𝑠√ℎ
𝑡 = 254 + 2,5 = 5,46 𝑚𝑚
(68)
t comercial = 5,56 mm
17.4.2. Cavernas gigantes
ABS – Parte 3 – Cap. 2 – Seção 5, 5.3
SM = 7,8chsl² = 737,69 cm³
(69)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
60
SM = 751,95 cm³
17.4.3. Cavernas simples
ABS – Parte 3 – Cap. 2 – Seção 5 - 5.3
SM = 7,8chsl² = 147,53 cm³
(70)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 161,928 cm³
17.4.4. Reforçadores secundários dos conveses
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 6 - 3.3
Para os reforçadores utilizados na superestrutura será utilizada a mesma
regra utilizada para os reforçadores de convés, porém alguns parâmetros utilizados
nas fórmulas irão mudar.
Convés A
SMmín = 39,32 cm³
(71)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 52,63 cm³
Convés B
SMmín = 34,04 cm³
(72)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 46,54 cm³
61
Conveses C e D
SMmín = 28,77 cm³
(73)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 41,046 cm³
17.5. Anteparas
17.5.1. Espessura das anteparas
Para realizar o cálculo das espessuras referentes às anteparas estanques,
a regra estipula a seguinte formulação:
𝑞ℎ
𝑡 = 𝑠𝑘√ 𝑐 + 1,5 𝑚𝑚
(74)
Antepara de colisão de vante:
t = 8,07 mm
tcomercial = 8,73 mm
Antepara de colisão de ré:
t = 5,29 mm
tcomercial = 5,56 mm
Anteparas de tanques:
t = 7,74 mm
tcomercial = 7,94 mm
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F2
Chapeamento de anteparas estanques comuns terá como espessura o maior
dos valores abaixo, em mm:
𝑒 = 0,8√𝐿
(75)
Para anteparas de colisão:
𝑒 = 0,004 𝐸 √ℎ + 2
(76)
62
Para demais anteparas:
𝑒 = 0,0035 𝐸 √ℎ + 2
(77)
Antepara de colisão de vante:
Maior valor entre:
𝑒 = 0,8√𝐿 = 7,236 𝑚𝑚
(78)
𝑒 = 0,004 𝐸 √ℎ + 2 = 8,73 𝑚𝑚
(79)
Logo, a espessura comercial desta antepara é de 8,73 mm.
Antepara de colisão de ré:
Maior valor entre:
𝑒 = 0,8√𝐿 = 7,236 𝑚𝑚
𝑒 = 0,004 𝐸 √ℎ + 2 = 6,808 𝑚𝑚
(80)
(81)
Logo, a espessura comercial desta antepara é de 7,94 mm.
Demais anteparas estanques:
Maior valor entre:
𝑒 = 0,8√𝐿 = 7,236 𝑚𝑚
𝑒 = 0,0035 𝐸 √ℎ + 2 = 7,889 𝑚𝑚
(82)
(83)
Logo, a espessura comercial desta antepara é de 7,94 mm.
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F2
O chapeamento de anteparas de tanques terá como espessura mínima o maior
dos valores abaixo:
𝑒 = 0,004 𝐸 √ℎ + 2 = 8,73 𝑚𝑚
(84)
𝑒 = 0,8√𝐿 = 7,236 𝑚𝑚
(85)
O valor comercial da espessura será de 8,73 mm.
63
Tabela 42 - Comparação da espessura mínima das anteparas exigida por regra
Comparação da espessura das anteparas
ABS
RBNA
Antepara de colisão de vante
8,73 mm
8,73 mm
Antepara de colisão de ré
5,56 mm
7,94 mm
Anteparas estanques comuns
7,94 mm
7,94 mm
Anteparas de tanques
7,94 mm
8,73 mm
17.5.2. Prumos
ABS - Parte 3 - Capítulo 2 - Seção 7 - 5.3
𝑆𝑀 = 7,8𝑐ℎ𝑠𝑙² = 266,283 𝑐𝑚³
(86)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 268,852 cm³
RBNA - Fascículo 2 - Parte II - Título 11 - Seção 2 - Cap.F3
𝑊 = 1,19𝐸 𝑙² (5ℎ + 3𝑙) = 594,159 𝑐𝑚³
(87)
Perfil calculado para atendimento às regras da ABS:
SM = 613,545 cm³
Tabela 43 - Comparação do módulo de seção requerido para os prumos exigido por regra
Módulo de seção requerido para prumos das anteparas
ABS
RBNA
266,283 cm³
594,159 cm³
64
A seguir, a seção mestra cotada no software AutoCAD [22]:
Figura 39 - Seção Mestra do PSV de acordo com regras ABS
18.
Módulo de Seção e Inércia
Após a determinação de todos os reforçadores e chapas utilizados na embarcação
é possível realizar um cálculo referente ao módulo de seção total da embarcação, para
assim comparar com o módulo de seção mínimo requerido.
Elaborou-se uma tabela no Excel com os valores correspondentes aos
comprimentos e espessuras das chapas e reforçadores para cálculo de módulo de
seção e momento de inércia.
Pode-se notar que não foram incluídas as sicordas calculadas previamente, pois a
estrutura já atendia aos requisitos mínimos de inércia e módulo de seção, de forma
que a presença das mesmas, além de desnecessária do ponto de vista de resistência
longitudinal, acarretaria em um aumento do peso de aço, não justificado. A seguir o
cálculo de inércia e módulo de seção da seção mestra:
65
Tabela 44 - Módulos de seção e inércia calculados
Na tabela a seguir são mostrados os valores mínimos exigidos pelas sociedades
classificadoras para o módulo de seção e inércia longitudinal da seção mestra, bem
como o valor calculado para a estrutura definida:
Tabela 45 - Resumo dos requisitos de módulo de seção e inércia da seção mestra
Exigido ABS
Exigido RBNA
Calculado
Módulo de Seção (m³)
1,32
1,18
1,989
Inércia (m4)
3,25
2,90
9,82
Observa-se que a estrutura atende tanto às inércias mínimas quanto ao módulo de
seção mínimo da seção mestra de ambas as regras.
19.
Peso leve e centro de gravidade
O peso leve da embarcação é definido como sendo o peso da embarcação com
todos seus equipamentos e máquinas prontos para funcionar, portanto este engloba o
peso de todo o aço utilizado na embarcação, peso do casco, de equipamentos,
motores, tubulações, âncoras, amarras, fluidos de lubrificação para funcionamento do
motor, etc.
19.1. Peso de outfitting
Entende-se como outfitting (para outfitting, tubulação e joiner) o conjunto de
diversos equipamentos e objetos encontrados no navio, desde tubulações, dutos,
66
válvulas, âncoras, amarras, equipamentos de salvatagem até os próprios móveis,
camas, mesas, forração, etc.
Para determinar o peso total relacionado ao outfitting foi utilizado o gráfico
utilizado no artigo Some Ship Design Methods [23]:
Gráfico 6 – Peso do outfitting x Comprimento do navio
O fator obtido através deste gráfico multiplicado pela boca e comprimento da
embarcação fornece o peso do outfitting, cujo centro de gravidade pode ser estimado
como uma posição intermediária entre a região de carga e a superestrutura do navio.
Traçando uma reta a partir do tamanho da embarcação, foi visto que a mesma
intercepta a extrapolação da reta referente a cargas sofisticadas, na junção das duas
retas.
A razão peso do outfitting por comprimento x boca ficou em 0,39. Para
determinar então o valor do peso do outfitting foi feita o seguinte cálculo:
𝐹=
Pesooutfiting
𝐿∗𝐵
(90)
F = fator retirado do gráfico
L = 81,81 m
B = 19,0 m
Pesooutfiting = 606,33t
Para determinar a posição do centro de gravidade do outfitting considerou-se
que existe uma grande quantidade de tubulações e válvulas localizadas nas regiões
de carga na região de meia nau, é levado em conta também que há uma grande
quantidade de móveis, e equipamentos na região da superestrutura. Com isso foi
determinado que a posição do centro de gravidade do outfitting será em uma região
67
entre a superestrutura e a meia nau. A posição do centro de gravidade será
aproximada por:
Xgout = 50,0 m
Zgout = 3,50 m
19.2. Peso dos gensets
O peso dos gensets foi determinado de acordo com a própria especificação do
folheto do motor. O peso do conjunto de quatro geradores incluindo o auxiliar é de:
Pesototal gensets = 180 ton
Para determinar a posição longitudinal e vertical do conjunto de motores, será
definido um ponto médio relativo ao comprimento dos motores e a sua altura.
Xgout = 66,7 m
Zgout = 3,30 m
19.3. Peso dos azimutais
Como a embarcação possui dois propulsores azimutais o peso total será de:
Pesototal azimutal = 98 t
Para determinar a posição do centro de gravidade dos propulsores azimutais
será utilizado um centro geométrico baseado nas dimensões e posição dos
propulsores.
Xgaz = 6,5 m
Zgaz = 4,9 m
19.4. Peso dos bow-thrusters
A embarcação possui dois Bow-thrusters com o peso total de:
Pesototal bow thrusters = 45 t
68
O processo utilizado para definir a posição do centro de gravidade dos bow
thruster, será o mesmo que foi utilizado para a determinação dos centros de gravidade
dos motores e dos propulsores azimutais. Portanto o valor será:
Xgbt = 78,0 m
Zgbt = 4,3 m
19.5. Peso dos sistemas auxiliares
Para se determinar o peso dos sistemas auxiliares, foi necessário consultar o
livro Practical Ship Design [24], onde é apresentado um gráfico que relaciona o peso
total dos sistemas auxiliares com a potência em MCR (Maximum Continuous Rating)
dos motores. A potência em MCR foi calculada da seguinte maneira:
𝑀𝐶𝑅 = 85% ∗ 1760 ∗ 3 = 6630
(91)
Este valor de MCR foi então inserido no gráfico abaixo e, de acordo com a
curva correspondente, obteve-se o peso do maquinário auxiliar:
Gráfico 7 - Peso dos sistemas auxiliares
Pesoauxiliares = 350 ton
69
O centro de gravidade dos sistemas auxiliares foi aproximado pela posição da
praça de máquinas e a localização dos diesel-geradores dentro dela. Estes sistemas
incluem entre diversos equipamentos, o gerador de emergência da embarcação.
Xgsa = 60,0 m
Zgsa = 3,3 m
19.6. Peso da ponte rolante
A posição do centro de gravidade da ponte rolante é variável em vista de sua
mobilidade e foi tratada, portanto, como o valor longitudinal sendo a meia nau e o valor
vertical correspondente a altura máxima do horse bar. O peso referente à ponte
rolante pode ser obtido através das especificações do fabricante Triplex MDH 22 [14],
sendo definido como seis toneladas. O centro de gravidade foi determinado como:
𝑃𝑒𝑠𝑜𝑝𝑜𝑛𝑡𝑒 𝑟𝑜𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒 = 6 𝑡
Xgpr = 43,0 m
Zgpr = 11,0 m
19.7. Peso do aço
A estimativa do peso de aço foi realizada no software Rhinoceros [25] com o
auxílio de superfícies e ferramentas capazes de calcular o centroide de cada uma
delas. A modelação dos reforçadores foi feita com base nas dimensões calculadas
pelas regras da ABS [2]. Primeiramente, cada superfície foi separada e em uma
planilha colocada a espessura da chapa que a representa e o valor do centroide
longitudinal e vertical. Depois deste processo, um cálculo de momentos de massa
possibilitou a obtenção do centro de gravidade do conjunto. A seguir as
representações das superfícies:
Figura 40 - Estrutura do PSV
70
Figura 41 - Superfície do casco e conveses
Figura 42 – Silos, anteparas transversais e longitudinais de tanques e reforçadores secundários.
Figura 43 - Reforçadores Gigantes da Estrutura e reforçadores da superestrutura
Figura 44 - Vista do convés e horse bar
71
O peso total do aço foi calculado da seguinte maneira:
Volumereforço = áreareforçador/chapa ∗ espessurareforçador/chapa
(92)
A área do reforço foi determinada a partir do programa, e a espessura
determinada a partir da regra aplicável a aquele reforço. Para se determinar o peso do
aço empregado em cada reforçador foi utilizado o peso específico do aço naval como
sendo 7,85 t/m³.
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ∑ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑓𝑜𝑟ç𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 + ∑ 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑎𝑠 𝑐ℎ𝑎𝑝𝑎𝑠
(93)
Após determinar o peso de cada reforçador, é necessário determinar a sua
influência na obtenção de uma posição para o centro de gravidade da embarcação. O
momento de peso é obtido a partir da multiplicação do peso do reforçador pela sua
determinada posição longitudinal e vertical.
A determinação da posição final do centro de gravidade da embarcação
consiste em dividir o somatório dos momentos de peso pelo peso total da embarcação.
O valor calculado para o peso de aço foi de 1208,96 t. Ainda foi necessário adicionar
uma margem de peso referente ao peso de solda e de tinta, sendo o peso de tinta
referente a 1% do peso de aço, e o peso de solda referente a 3% do mesmo. A tabela
a seguir apresenta os cálculos de pesos e momentos descritos:
72
Tabela 46 - Pesos e momentos da estrutura
Local
Área
(m²)
Superfície
Cavernas Sup.
Superestrutura
135,77 73,6
Anteparas de
Tanques
14
5,56
0,7549
5,9258
436,25868 85,450287
14
13,49
1,3355
10,484
777,37032 144,46612
A - Deck
160,5
70,8
11
5,56
0,8924
7,0052
495,96696 75,655976
B - Deck
173,8
71,4
14
5,56
0,9663
7,5857
541,61718 103,16518
C - Deck
188,4
72,1
16
5,56
1,0475
8,2229
593,11824 134,85566
D - Deck
203,9
72,9
19
5,56
1,1337
8,8994
648,4117
139,74 71,5
15
5,56
0,777
6,0991
435,84112 92,645208
578
47,8 0,2
9,53
5,5083
43,24
2066,462
1049,9 48,9 7,4
9,53
10,006
78,544
3843,1356 578,86592
Hastilhas
167,39 47,4 0,7
7,94
1,3291
10,433
494,64044 7,3032759
Cavernas Gigantes 136,03 46,5 4,6
5,56
0,7563
5,9372
276,25631 27,014102
9,9453079
Vaus
213
39,5 7,5
12,7
2,7051
21,235
839,20858 158,20101
Longarinas
200
48,4 0,7
10,32
2,064
16,202
784,68223
Costado Duplo
433,36 42,3 4,9
7,94
3,4409
27,011
1141,4804 131,54306
11,34168
Anteparas Long.
521,14 33,4 4,5
7,94
4,1379
32,482
1083,9288 145,51997
Anteparas Transv.
801,07 42,1 5,8
7,94
6,3605
49,93
2102,0485 290,59197
Silos
205,22 49,4 4,7
7,94
1,6294
12,791
631,88317 59,478882
530,4
48,5 1,3
10,32
5,4737
42,969
2084,8445 55,859394
734,7
39,1
9,53
7,0017
54,963
2151,2626 439,70619
Tween Deck
Main Deck
539,53 39,6 4,2
7,14
3,8522
30,24
1196,6014 126,10129
transv. Fundo
transv. Fundo
duplo
transv.
Tween
141,66 47,2 0,3
5,56
0,7876
6,1829
291,89435 1,9166966
114,49 48,5 1,2
5,56
0,6366
4,997
242,30601
6,046407
222,47 37,8
67,07166
Deck
transv. Main Deck
Horse-Bar
Transv. Costado
Transv. Costado
Duplo
Horse Bar
Tunel dos
Thrusters
1/2 seção
170,86885
Costado
Secundários
Túnel Thruster
Mom.
Mom.
Massa em Massa em
X (ton.m) Z (ton.m)
74,2
Fundo Duplo
Conveses
Peso
(ton)
99
Fundo
Gigantes
zg Espessura Volume
(m)
(mm)
(m³)
transv. Sup.
transv. Conveses
Casco
xg
(m)
8
9,53
2,1201
16,643
629,60817
264,86 38,8 7,9
9,53
2,5241
19,814
768,59705 155,74047
241,32 37,5 4,6
13,49
3,2554
25,555
958,31038 117,29719
151,86 43,7 4,9
13,49
2,0486
16,081
702,11578 78,638254
367,77 31,1 9,5
9,53
3,5048
27,513
856,48148 259,99839
10,32
0,9546
7,4936
581,95375 21,506661
77,004
604,48
27656,286 3556,7951
92,5
4
77,7 2,9
Pesoaço = 1257,68 t
Xgaço = 45,75 m
Zgaço = 5,88 m
19.8. Peso Leve e CG final
Após os cálculos referentes aos centros de gravidade de todos os itens acima,
assim como os seus pesos ,é possível determinar um peso leve e um centro de
gravidade final para a embarcação.
73
Dividindo o somatório dos momentos de massa em X e em Z pelo somatório
dos pesos, é possível determinar então as seguintes coordenadas para o centro de
gravidade da embarcação:
Tabela 47 - Peso Leve e Centro de Gravidade dos Equipamentos
MCA’s
Bow
Thrusters
Azipods
Ponte
Rolante
Total
Peso (ton) xg (m) zg (m)
180
66,7
3,3
Mom. X (ton.m)
12006
Mom. Z (ton.m)
594
45
94
78
6,5
4,3
4,9
3510
611
193,5
460,6
6
325
43
11
258
16385
66
1314,1
Tabela 48 - Peso Leve e Centro de Gravidade Final
Peso (ton)
xg (m)
zg (m)
Mom. X (ton.m)
Mom. Z (ton.m)
Aço
1257,68
45,75
5,88
57541,67
7400,27
Outfitting
606,33
50,00
3,50
30316,50
2122,16
Equipamentos
325,00
50,42
4,04
16385,00
1314,10
Sist. Auxiliares
350,00
60,00
3,30
21000,00
1155,00
Total
2539,01
125243,17
11991,52
Peso leve (ton)
XG (m)
ZG (m)
2539,01
49,33
4,72
Por fim, depois de identificados todos os componentes de equipamentos,
sistemas e aço, novamente calculou-se o momento de massa total, que dividido pela
massa total do sistema, resultou nas coordenadas longitudinal e vertical do centro de
gravidade da embarcação leve. Vale lembrar que o componente transversal foi
assumido como zero supondo a simetria do navio nesta fase do projeto.
Tabela 49 - Peso leve e Centro de gravidade leve
Peso leve (ton)
2539,01
20.
XG (m)
49,33
ZG (m)
4,72
Condições de Carregamento
Além das condições A e B especificadas pela PETROBRAS, foram testadas
combinações de segregações e cargas no convés a fim de ratificar a segurança da
74
embarcação em condições adversas. Combinações de uma, duas ou três cargas, bem
como a condição leve para situações de sobrevivência de partida e chegada, onde os
consumíveis variam de 100% a 10% resultando em 133 condições de carregamento.
Os critérios para a escolhas destas condições levavam em conta a capacidade
máxima de determinada carga combinada com composições das outras segregações.
O plano de capacidades da embarcação é composto por todos os tanques desde
consumíveis e cargas. Os tanques de serviço, segregação e óleo lubrificante foram
calculados
com
informações
específicas
dos
motores,
especificações
da
PETROBRAS. As principais condições de carregamento, A e B, exigidas pela
PETROBRAS são resumidas a seguir, juntamente com a tabela de segregações:
Condição A: Totalmente Carregado
Condição B:
Granel: 330 m³
Granel: 0 (zero) m³
Fluido A - Segregação 1 –920 m³
Fluido A - Segregação 1 – 90 m³
Fluido B - Segregação 2 –260 m³
Fluido B - Segregação 2 – 60 m³
Fluido C - Segregação 3 –520 m³
Fluido C - Segregação 3 – 120 m³
Fluido F - 610 m³
Fluido F - 0 (zero) m³
Água Potável consumo próprio 100 m³
Água Potável consumo próprio 30 m³
Óleo Diesel consumo próprio 200 m³
Óleo Diesel consumo próprio 100 m³
Tabela 50 - Tabela de segregações
Segregação
1
2
3
4
Os
demais
Fluido
A
B
C
D, E ou F
carregamentos
Tipo
Oil Base Mud
N-Parafina
Water Base Mud
Drilling Brine
foram
elaborados
analisando
diferentes
combinações que abrangessem todas as combinações de 6, 5, 4, 3, 2, 1 ou 0 cargas
(condição de lastro). O total resultou em 133 condições de carregamento:
Tabela 51 - Condições de Carregamento
Condições de Carregamento
Condição 1 A
Condição 2 B
Consumíveis
Esgoto
OD, OL, Água
Séptico Salmoura
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Especificação
Varia
100%
Partida
100%
0%
Carga
Lama oleosa
Lama líquida
Cimento
N-Parafina
Convés
x
x
x
x
x
-
-
x
x
-
x
-
75
Condição 3
Condição 4
Condição 5
Condição 6
Condição 7
Condição 8
Condição 9
Condição 10
Condição 11
Condição 12
Condição 13
Condição 14
Condição 15
Condição 16
Condição 17
Condição 18
Condição 19
Condição 20
Condição 21
Condição 22
Condição 23
Condição 24
Condição 25
Condição 26
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
x
x
x
x
-
x
x
x
x
-
x
x
x
x
-
x
x
x
x
-
x
x
x
x
-
x
x
x
x
x
x
x
x
x
-
-
x
x
x
-
x
-
x
x
x
-
-
x
x
x
-
x
x
-
x
x
-
x
-
x
x
x
-
-
x
x
x
-
x
x
x
-
x
-
x
x
-
x
x
-
x
-
x
x
x
-
-
x
x
x
-
x
x
x
x
-
-
x
x
x
-
x
-
x
x
-
x
x
-
x
-
x
x
x
-
-
x
x
x
x
x
x
x
-
-
-
x
x
-
x
-
-
76
Condição 27
Condição 28
Condição 29
Condição 30
Condição 31
Condição 32
Condição 33
Condição 34
Condição 35
Condição 36
Condição 37
Condição 38
Condição 39
Condição 40
Condição 41
Condição 42
Condição 43
Condição 44
Condição 45
Condição 46
Condição 47
Condição 48
Condição 49
Condição 50
Condição 51
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
x
x
-
-
x
-
x
x
-
-
-
x
x
-
x
x
-
-
x
-
x
-
x
-
x
-
x
-
-
x
x
-
-
x
x
-
x
-
-
x
-
x
x
-
-
-
x
x
-
x
x
x
-
-
-
x
x
-
x
-
-
x
x
-
-
x
-
x
-
x
x
-
-
x
-
x
-
x
-
x
-
-
x
x
-
-
x
x
x
-
-
-
x
x
-
x
-
-
x
-
x
x
-
-
-
x
x
x
x
x
-
-
-
-
x
-
x
-
-
-
x
-
-
x
-
-
x
-
-
-
x
-
x
-
-
-
-
x
-
x
x
-
-
-
-
x
-
x
-
-
77
Condição 52
Condição 53
Condição 54
Condição 55
Condição 56
Condição 57
Condição 58
Condição 59
Condição 60
Condição 61
Condição 62
Condição 63
Condição 64
Condição 65
Condição 66
21.
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
Partida
100%
0%
Chegada
10%
100%
-
x
-
-
x
-
-
x
-
-
-
x
-
-
x
x
-
-
-
-
x
-
x
-
-
-
x
-
-
x
-
-
-
x
x
-
-
-
-
x
-
x
-
-
-
-
x
x
x
-
-
-
-
-
-
x
-
-
-
-
-
-
x
-
-
-
-
-
-
x
-
-
-
-
-
-
x
-
-
-
-
-
-
x
-
-
-
-
-
-
Análise de Equilíbrio
O critério de aceitação adotado foi a inexistência de trim a vante e um valor máximo
de 1,5% Lpp para o trim a ré, sempre respeitando o valor mínimo que possibilite a
imersão do propulsor de modo a não prejudicar seu funcionamento. Este valor máximo
de trim é de 1,23 m.
Para todas as condições de carregamento, incluindo para isto o peso leve e centro
de gravidade leve da embarcação, verificou-se que o critério de equilíbrio foi satisfeito
em todos os casos, inclusive satisfazendo condições de ausência de lastro nas
condições de partida e chegada.
78
Vale lembrar que as condições de partida e chegada correspondem a situações de
sobrevivência, onde a carga e lastro são mantidos constantes e os consumíveis são
reduzidos enquanto o tanque séptico é cheio durante a viagem.
Tabela 52 - Avaliação do Equilíbrio das Condições de Carregamento
Condições de Carregamento
Condição 1 A
Especificação
Condição 2 B
6 Cargas
Condição 3
Condição 4
Condição 5
Condição 6
5 Cargas
Condição 7
Condição 8
Condição 9
Condição 10
Condição 11
Condição 12
Condição 13
4 Cargas
Condição 14
Condição 15
Condição 16
Condição 17
Condição 18
Trim
Calado ré
Calado vante
Deslocamento
(m)
(m)
(m)
(ton)
Lastro
Partida
-
0,305
5,902
5,597
6991
Chegada
-
1,225
6,144
4,919
6729
Especificação
x
0,198
3,804
3,607
4121
Partida
x
0,05
3,827
3,777
4249
Chegada
x
1,148
4,19
3,043
3999
Partida
-
0
5,999
5,999
7340
Chegada
-
0,243
5,932
5,689
7078
Partida
-
0,065
5,892
5,827
7138
Chegada
-
0,311
5,826
5,516
6876
Partida
-
0,156
5,916
5,76
7112
Chegada
-
0,404
5,851
5,447
6850
Partida
0,376
6,003
5,628
7093
Chegada
0,628
5,941
5,314
6832
Partida
-
0
5,974
5,974
7303
Chegada
-
0,246
5,909
5,662
7040
Partida
-
0,332
5,862
5,53
6914
Chegada
-
0,579
5,797
5,218
6652
Partida
-
0,01
5,025
5,015
5919
Chegada
-
0,964
5,292
4,328
5657
Partida
-
0
5,784
5,784
7023
Chegada
-
0,925
6,029
5,104
6760
Partida
-
0,013
5,665
5,652
6840
Chegada
-
0,254
5,597
5,343
6579
Partida
-
0
5,782
5,782
7021
Chegada
-
0,924
6,027
5,103
6758
Partida
-
0,088
5,804
5,716
6993
Chegada
-
0,336
5,739
5,403
6731
Partida
-
0,039
5,799
5,76
7019
Chegada
-
0,287
5,734
5,447
6756
Partida
-
0,034
5,854
5,82
7104
Chegada
-
0,279
5,788
5,509
6841
Partida
-
0,079
5,809
5,73
7007
Chegada
-
0,327
5,744
5,418
6745
Partida
-
0,016
5,965
5,948
7278
Chegada
-
0,264
5,9
5,635
7015
Partida
-
0,083
5,801
5,718
6992
79
Condição 19
Condição 20
Condição 21
Condição 22
Condição 23
Condição 24
Condição 25
Condição 26
Condição 27
Condição 28
Condição 29
Condição 30
Condição 31
Condição 32
3 Cargas
Condição 33
Condição 34
Condição 35
Condição 36
Condição 37
Condição 38
Condição 39
Condição 40
Chegada
-
0,332
5,737
5,405
6730
Partida
-
0,09
5,84
5,75
7045
Chegada
-
0,34
5,776
5,437
6783
Partida
x
0,093
4,775
4,682
5512
Chegada
x
1,07
5,057
3,987
5249
Partida
-
0,061
5,709
5,648
6872
Chegada
-
0,98
5,952
4,972
6609
Partida
-
0,251
4,967
4,717
5676
Chegada
-
1,204
5,235
4,031
5413
Partida
-
0,016
5,959
5,943
7271
Chegada
-
0,265
5,895
5,63
7008
Partida
-
0,031
5,341
5,31
6357
Chegada
-
0,267
5,269
5,002
6095
Partida
-
0
5,784
5,784
7023
Chegada
-
0,927
6,03
5,103
6760
Partida
-
0,065
5,813
5,748
7022
Chegada
-
0,23
5,693
5,464
6736
Partida
-
0
5,761
5,761
6989
Chegada
-
0,158
5,638
5,48
6703
Partida
-
0,044
5,758
5,715
6956
Chegada
-
0,974
6,006
5,032
6693
Partida
-
0,067
5,803
5,736
7007
Chegada
-
0,315
5,739
5,424
6745
Partida
-
0,175
5,797
5,621
6924
Chegada
-
0,423
5,732
5,309
6662
Partida
-
0,14
5,821
5,681
6983
Chegada
-
0,306
5,702
5,396
6697
Partida
x
0,095
5,775
5,68
6947
Chegada
x
0,26
5,656
5,396
6661
Partida
-
0,037
5,791
5,754
7008
Chegada
-
0,967
6,038
5,071
6745
Partida
-
0,036
5,804
5,768
7028
Chegada
-
0,962
6,049
5,087
6765
Partida
x
0,164
5,619
5,455
6671
Chegada
x
1,09
5,866
4,776
6408
Partida
x
0,205
4,955
4,751
5690
Chegada
x
1,156
5,223
4,067
5427
Partida
x
0
5,656
5,656
6836
Chegada
x
0,925
5,902
4,977
6573
Partida
x
0,026
5,338
5,312
6357
Chegada
x
0,963
5,593
4,63
6094
Partida
-
0,03
5,408
5,377
6454
Chegada
-
0,968
5,662
4,694
6191
Partida
x
0,012
5,284
5,272
6288
Chegada
x
0,955
5,542
4,587
6025
80
Condição 41
Condição 42
Condição 43
Condição 44
Condição 45
Condição 46
Condição 47
Condição 48
Condição 49
Condição 50
Condição 51
2 Cargas
Condição 52
Condição 53
Condição 54
Condição 55
Condição 56
Condição 57
Condição 58
Condição 59
Condição 60
Condição 61
1 Carga
Condição 62
Condição 63
Partida
x
0,087
4,421
4,334
5025
Chegada
x
1,083
4,717
3,634
4762
Partida
-
0,039
4,983
4,944
5841
Chegada
-
0,996
5,252
4,256
5578
Partida
x
0,012
4,589
4,576
5307
Chegada
x
1,003
4,88
3,877
5044
Partida
-
0,05
4,666
4,616
5389
Chegada
-
1,035
4,954
3,918
5127
Partida
-
0,024
5,771
5,747
6988
Chegada
-
0,951
6,017
5,066
6725
Partida
x
0,229
5,873
5,645
7001
Chegada
x
0,634
5,806
5,172
6628
Partida
x
0,191
5,863
5,671
7010
Chegada
x
0,439
5,798
5,359
6748
Partida
x
0
5,633
5,633
6802
Chegada
x
0,216
5,548
5,333
6533
Partida
-
0,1
5,759
5,659
6919
Chegada
-
1,029
6,007
4,978
6657
Partida
x
0,049
4,991
4,942
5845
Chegada
x
1,006
5,26
4,254
5583
Partida
x
0,024
4,798
4,774
5591
Chegada
x
0,998
5,078
4,081
5329
Partida
x
0,041
4,786
4,745
5563
Chegada
x
1,014
5,066
4,052
5300
Partida
-
0,004
5,209
5,205
6186
Chegada
-
0,953
5,471
4,518
5923
Partida
x
0,114
4,021
3,907
4465
Chegada
x
1,138
4,336
3,198
4203
Partida
x
0,102
4,427
4,325
5023
Chegada
x
1,095
4,721
3,626
4761
Partida
-
0,071
4,593
4,522
5273
Chegada
-
1,061
4,884
3,823
5011
Partida
x
0,07
4,523
4,453
5177
Chegada
x
1,055
4,812
3,757
4915
Partida
-
0,092
4,746
4,654
5472
Chegada
-
1,075
5,031
3,956
5209
Partida
-
0,001
4,229
4,228
4821
Chegada
-
1,016
4,536
3,521
4558
Partida
x
0,021
5,746
5,725
6954
Chegada
x
0,186
5,626
5,44
6667
Partida
x
0,27
4,979
4,709
5680
Chegada
x
1,221
5,246
4,025
5417
Partida
x
0,131
4,296
4,165
4825
Chegada
x
1,131
4,596
3,465
4562
Partida
x
0,096
4,141
4,045
4639
81
Condição 64
Condição 65
Leve
22.
Condição 66
Chegada
x
1,107
4,449
3,341
4376
Partida
x
0,195
4,366
4,171
4877
Chegada
x
1,191
4,663
3,472
4615
Partida
-
0,038
4,087
4,049
4604
Chegada
-
1,062
4,401
3,339
4341
Partida
x
0,054
3,904
3,85
4348
Chegada
x
1,088
4,225
3,137
4086
Análise de Estabilidade Intacta
A embarcação em qualquer condição de carregamento deve oferecer os
seguintes requisitos mínimos de estabilidade, estabelecidos pelos critérios da
regulamentação IMO A-749 [18]. A curva típica de estabilidade é exibida na figura
abaixo:
Gráfico 8 - Curva de Estabilidade Intacta Típica
Os critérios são os seguintes:

A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de
inclinação de 0° e 30° não deverá ser inferior a 0,055 m.rad.

A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de
inclinação de 0° e 40°, ou entre 0° e o ângulo de alagamento (_f ), caso este
seja menor do que 40°, não deverá ser inferior a 0,090 m.rad.

A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os ângulos de
inclinação de 30° e 40°, ou entre 30° e o ângulo de alagamento (_f ), caso este
seja menor do que 40°, não deverá ser inferior a 0,030 m.rad.
82

O braço de endireitamento correspondente ao ângulo de inclinação de 30° não
deverá ser menor do que 0,20 m.

O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer em um ângulo de inclinação
maior ou igual a 25°.

A altura metacêntrica inicial (GMo) não deve ser menor do que 0,15 m.
Os critérios de estabilidade intacta estão definidos pela IMO A.749 para todos os
tipos de embarcações e MODU CODE para plataformas. Tais critérios relacionam a
curva de momento restaurador da embarcação e o momento emborcador gerado pelas
condições ambientais. Nas condições estudadas, os critérios foram todos satisfeitos e
a seguir está uma curva de estabilidade intacta típica deste navio, em carga máxima,
para a Condição A, determinada pela PETROBRAS:
5
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 8,236 m
4
3
Max GZ = 2,764 m at 36,4 deg.
GZ m
2
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
1 3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
0
-1
-2
-3
-20
0
20
Heel to Starboard deg.
40
60
80
Figura 45 - Curva de estabilidade intacta da embarcação para condição A de partida
Foram geradas 133 condições de carregamento abrangendo todas as
combinações possíveis de quantidades de carga, onde todas estas satisfizeram os
requisitos de estabilidade. Destas condições, 82 foram sem colocação de lastro,
incluindo as condições 1 A da Petrobras e as condições de 6 e 5 cargas. Está
apresentada a seguir uma seleção das 19 condições mais críticas para esta análise
levando em consideração o deslocamento, trim e centros de gravidade mais altos,
incluindo as condições definidas na licitação da Petrobras, a completa de 6 cargas e a
condição leve.
83
23.
Análise de Estabilidade em Avaria
Para verificar a estabilidade da embarcação na condição de avaria, foi utilizado o
critério de estabilidade em avaria da MARPOL. Os limites de trim e banda da
estabilidade intacta não se aplicam para as condições avariadas. Isto principalmente,
pois estas não constituem condições de navegação da embarcação.
Os resultados foram igualmente satisfatórios, pois a embarcação foi submetida a
condições desfavoráveis e passou nos critérios adotados. Neste caso não foram
geradas oitenta e nove condições como no caso intacto, mas selecionadas as
condições mais críticas de carregamento mencionadas para avaliação.
O regulamento MARPOL 73/78 apresenta os cálculos necessários a se definir o
comprimento da avaria do casco, tanto para fundo, quanto para costado. Esse
comprimento é necessário para se determinar a quantidade de tanques a serem
avariados tanto longitudinalmente quanto verticalmente, e de posse dessa informação,
realizar as análises necessárias ao estudo de estabilidade em avaria.
Segundo o anexo I da MARPOL (“Regulations for the Prevention of Pollution by
Oil”), Capítulo III, Regulamento 22, a avaria é tratada como sendo tridimensional, ou
seja, tendo as dimensões de um prisma nas direções longitudinal, transversal e
vertical. A seguir são calculadas as máximas dimensões de avaria nessas três
dimensões:
Tabela 53 - Extensão da avaria de costado
Costado
Extensão Longitudinal
Extensão Transversal
Extensão Vertical
6,28 m
3,80 m
Sem limitação
Tabela 54 - Extensão da avaria de fundo
Fundo
Para 24,54 m a ré da PV
Extensão Longitudinal
8,18 m
Extensão Transversal
5,00 m
Extensão Vertical
1,27 m
84
Tabela 55 – Extensão da avaria no fundo
Fundo
Qualquer outra parte do navio
Extensão Longitudinal
5,00 m
Extensão Transversal
5,00 m
Extensão Vertical
1,27 m
23.1. Avarias de Costado
Avaria 1 de costado
Pique Tanque de Vante, Tanque de água doce, compartimento do Bow
Thruster. Tanques avariados em vermelho nas figuras abaixo:
Figura 46 - Avaria 1 de costado – tanques
Figura 47 - Avaria 1 de costado - Compartimento e tanque
Avaria 2 de costado
Compartimentos do Bow Thruster, Praça de Máquinas, Tanque de Água Doce,
Costado duplo. Tanques avariados em vermelho nas figuras abaixo:
Figura 48 - Avaria 2 de costado
85
Figura 49 - Avaria 2 de costado - continuação
Avaria 3 de costado
Pique Tanque de ré, Compartimento do Azimutal, Costado Duplo. Tanques
avariados em vermelho na figura abaixo:
Figura 50 - Avaria 3 de costado
23.2. Avarias de Fundo
Avaria 1 de fundo
Óleo Diesel, Tanque de Sedimentação de Óleo Diesel, Tanque de serviço de
Óleo Diesel, Tanque de Óleo Lubrificante, Tanque Séptico, Lastro Fundo
Duplo, Compartimento do Bow Thruster, Praça de Máquinas. Tanques
avariados em vermelho nas figuras abaixo:
Figura 51 - Avaria 1 de fundo - tanques
86
Figura 52 - Avaria 1 de fundo - Compartimentos
Avaria 2 de fundo
Pique Tanques de ré, Compartimentos dos Azimutais. Tanques avariados em
vermelho na figura abaixo:
Figura 53 - Avaria 2 de fundo
24.
Análise de Seakeeping
Um estudo anterior preliminar de seakeeping mostrou resultados satisfatórios,
porém gerados com dados ainda não disponíveis no projeto que foram, portanto,
arbitrados conforme o julgamento dos projetistas. Na etapa presente concluiu-se a
análise de maneira precisa.
Para o comportamento em ondas foi feita uma estimativa utilizando o programa
Seakeeper (Maxsurf, 2011) que utiliza a Teoria da Faixas, aplicado às configurações
SBBR e X-Bow, em caráter comparativo.
Conforme [26], o Seakeeper utiliza a Teoria das Faixas linearizada para calcular
movimentos de Heave e Pitch acoplados e um sistema simplificado de massa-mola
amortecido e forçado para os movimentos desacoplados de Roll. O RAO descreve
como a resposta do navio varia com a frequência, normalmente adimensionalizado
pela altura de onda. Em baixas frequências de encontro, o RAO tende à unidade, visto
que o navio simplesmente se move para cima e para baixo com a onda. Em altas
frequências, o RAO tende a zero, visto que o efeito de muitas ondas curtas se cancela
ao longo do comprimento do navio. Próximo ao período natural do navio ocorre um
pico devido à ressonância. Um RAO maior que a unidade indica que a resposta do
navio é maior que a amplitude da onda.
87
Movimentos em diferentes graus de liberdade, geralmente acarretam em
movimentos em outros graus. Este fenômeno chamado acoplamento acontece, em
geral, se o centro de flutuação não está diretamente acima do centro de carena. Para
embarcações simétricas, muitos destes efeitos podem ser desconsiderados por serem
nulos ou serem relativamente pequenos. Na prática, Heave e Pitch são considerados
acoplados e consideram-se separadamente os movimentos de Sway, Roll e Yaw. O
movimento de Surge é normalmente desconsiderado.
A altura significativa de onda (H1/3) adotada foi 2,01m (Mar 4) e o período médio
TM foi de 5,1s, com uma velocidade de deslocamento de 15 nós para headseas (180°
- ondas de proa). Com esses dados foi gerado um espectro de onda JONSWAP.
A posição escolhida para análise dos dados foi na cabine de comando no convés
do passadiço: altura de 19,20 m, posição longitudinal de 89,0 m e transversal de 0,0
m.
O critério de comparação adotado foi o MSI (Motion Sickness Incidence), para
longas exposições, apresentadas no resumo teórico do programa Seakeeper (Maxsurf,
2011). A aceleração de MSI depende da magnitude da aceleração vertical no ponto de
interesse do navio.
MSI% = 100 x φ {
|𝑠̈ |
log( 3 )−𝜇𝑀𝑆𝐼
𝑔
0.4
}
𝑧α = 2.128(log α) − 9.277(log 𝑓𝑒 ) − 5.809( log 𝑓𝑒 )² − 1.851
𝑧′𝑡 = 1.134𝑧α + 1.989(log 𝑡) − 2.904
α=
|𝑠̈3 |
𝑔
=
0.798
𝑔
= √𝑚4
α2𝑧𝑅𝑀𝑆 = ∫ ω4𝑒 𝑆𝑧 (ω𝑒 )𝑑ωe = m4
(94)
(95)
(96)
(97)
(98)
24.1. Software Seakeeper
Numa análise comparativa no programa Seakeeper, o modelo SBBR 14
apresenta resultados melhores em relação ao modelo X-Bow sob as mesmas
condições. O resultado de MSI é apresentado a seguir:
88
Figura 54 - Resultado de MSI para a embarcação X-Bow
Figura 55 - Resultado de MSI para a embarcação SBBR
Observou-se que em ambos os casos o critério de exposição de 8 horas com 10%
de MSI foi atendido. Entretanto, ao comparar os resultados observa-se uma melhora
significativa do modelo SBBR em relação ao X-Bow. Os valores máximos de
acelerações verticais (heave) no passadiço e os respectivos períodos de onda são os
seguintes:
Tabela 56 – Aceleração vertical máxima e frequência de encontro
Embarcação
SBBR 14
X-Bow
Acceleration
m/s²
0,058
0,098
Encounter
freq. (rad/s)
2,31
2,19
A partir destes valores pode-se calcular que o casco SBBR apresentou uma
aceleração vertical no passadiço 40,82% menor que o modelo X-Bow.
O critério do MSI parece mais interessante para comparação devido ao Swell de
longa duração ao qual está exposta a Bacia de Santos, de acordo com as condições
brasileiras.
89
Em relação ao critério de aceleração de RAO (Response Amplitude Operator) e a
Resistência Adicional, os resultados são mostrados a seguir nos gráficos e tabelas a
seguir para os modelos X-Bow e SBBR:
Figura 56 - Resultado de Resistência Adicional e RAO para embarcação X-Bow
Figura 57 - Resultado de Resistência Adicional e Heave RAO para embarcação SBBR
Tabela 57 - Resistência Adicional máxima e frequência de encontro
Modelo
SBBR 14
X-Bow
Added Resist.
(kN/m²)
216,42
171,95
Encounter
freq. (rad/s)
0,97
0,92
Observa-se que o modelo SBBR apresenta uma resistência adicional em torno de
25,87% pior em relação ao X-Bow.
90
Tabela 58 – Aceleração de Heave
Modelo
SBBR 14
X-Bow
Heave acceleration máx
(m/s²)
0,087
0,1
Observa-se que o modelo SBBR apresenta uma aceleração de Heave 13,0 %
menor em relação ao X-Bow.
Tabela 59 – Aceleração de Pitch
Modelo
SBBR 14
X-Bow
Pitch acceleration máx
(m/s²)
0,00602
0,00833
Observa-se que o modelo SBBR apresenta uma aceleração de Pitch em torno de
27,73% menor em relação ao X-Bow.
24.2. Tanque de Provas
Entretanto, os resultados explicitados na tabela abaixo, mostram que o
comportamento em ondas desta embarcação no tanque de provas, que apresenta
valores mais realistas, é bastante diferente e mais alto, conforme [27].
Aceleração de 0,2g pode ser aceitável para pessoas experientes, dependendo
da frequência de encontro, que é um dado que não é possuído, para operações de,
aproximadamente 30 minutos. Tal aceleração de 0,2g equivale a aproximadamente a
um RAO de 1,0 (m/s²)/m especificamente para o mar de altura de onda de 2,01 m de
altura.
Na coluna 5 da tabela abaixo, quase todas as frequências (34 casos nos 48
estudados, i.e. 70,8%) são operáveis a 15 nós nessas condições, dependendo da
frequência de encontro. Estes valores de aceleração, marcados na tabela abaixo, são
inferiores ao limite aceitável de 0,2 g. Para aquelas acelerações acima destes valores,
o operador deverá diminuir a velocidade da embarcação para operar em um mar com
altura significativa de onda de 2,01 m.
Na tabela abaixo são apresentados valores de RAO de pitch, heave e
respectivas acelerações no passadiço para diferentes períodos de onda:
91
Tabela 60 - Tabela de RAO de pitch e heave para ondas irregulares
25.
Conclusões
O modelo de casco que fora selecionado com base na resistência ao avanço e
seakeeping mostrou-se viável no projeto, cumprindo as condições de equilíbrio e
estabilidade depois de realizadas diversas condições de carregamento com base na
compartimentação escolhida. Critérios de estabilidade em avaria foram satisfeitos em
todos os casos estudados. Isso significa que o arranjo dos tanques mostrou-se versátil
e ideal para atender aos diversos tipos de combinações de carregamentos que a
embarcação do tipo Platform Supply Vessel experimenta durante sua vida útil.
O método de determinação da resistência ao avanço de Holtrop apresentou
resultados inferiores aos reais. Para justificar e compreender este aspecto devem-se
identificar situações em que os efeitos da superfície livre, como a geração de ondas na
proa causadas pelo bulbo wave piercing e inflexões na superfície do casco,
modifiquem, no caso real, a condição de trim dinâmico e o ângulo de entrada de linha
d’água, o que ocasionou para nosso modelo um aumento na resistência ao avanço. A
92
introdução do CFD trouxe ferramentas de decisão importantes na alteração da forma.
Os efeitos dinâmicos, até então não percebidos, como o empilhamento de água na
proa e a baixa pressão próxima à posição da superestrutura, que causavam uma onda
com amplitude maior que esperada inclusive chegando ao convés principal, passaram
a ficar mais claros e possibilitaram um ajuste mais fino da forma nesta região. Os
resultados obtidos na sequência justificaram, de maneira satisfatória, as modificações
implementadas.
A comparação de dois tipos de regras de sociedades classificadoras para cálculo
de estrutura permitiu perceber as semelhanças e diferenças entre exigências de
rigidez de acordo com o tipo de elemento estrutural e o carregamento imposto sobre o
mesmo. A ABS apresenta, em geral, uma equação padrão envolvendo o vão livre e o
espaçamento entre reforçadores, enquanto que o RBNA apresenta tabelas de pressão
de carregamento de acordo com a localidade, o que torna mais intuitiva a noção da
solicitação feita à estrutura. Apesar deste aspecto, a regra da ABS mostrou-se mais
abrangente e completa, além de conceituada e aceita internacionalmente e, por estes
motivos, foi escolhida.
A seleção de componentes dos sistemas de posicionamento dinâmico, propulsivo
e de geração de energia contemplou fabricantes com representação no território
brasileiro, ratificando o propósito de promover o incentivo à nacionalização de
maquinário e projeto. As características ambientais da Bacia de Santos, em especial a
presença do swell intenso ao longo do ano, tanto na análise de stationkeeping quanto
seakeeping foram estudadas a fim de se identificar pontos críticos que deveriam ser
tratados de maneira diferenciada em relação aos projetos de embarcações de apoio
marítimo voltados para o cenário internacional.
Entretanto, a discrepância entre os resultados obtidos por meios teóricos através
do software Seakeeper (Maxsurf, 2011), que utiliza a Teoria das Faixas, e os
provenientes de tanques de prova do IPT, que apresenta valores realistas,
impossibilitou a comparação fidedigna entre os modelos SBBR e o concorrente X-Bow.
A partir disto, pode-se apenas analisar efetivamente os resultados do primeiro modelo
em tanque de provas, onde devido à severidade do mar e a alta velocidade de
cruzeiro, são experimentadas acelerações impraticáveis para certas frequências de
encontro com a altura da onda de projeto determinada. Nesta situação aconselha-se
reduzir a velocidade de avanço para evitar a exposição à acelerações muito altas.
Finalmente, este novo projeto, nacionalizado, mostrou-se uma opção viável de
Supply Boat quando comparado a outro de excelente aceitação no mercado.
93
26.
Referências Bibliográficas
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Classificação e Construção de Navios de Aço em Mar Aberto, 2008;
[2] AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, Rules for Building and Classing. Steel
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Medição de forças hidrodinâmicas devidas à correnteza na embarcação SBBR, por
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Tanque de Provas do IPT. São Paulo, 2015;
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Desenvolvimento de supply boats para operações na Bacia de Santos, 24º Congresso
Nacional de Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore, SOBENA, Rio de
Janeiro, 2012.
97
Anexo I – Estabilidade Intacta
Condição A - Partida
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density = 1,025
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Weight tonne
Long.Arm m Vert.Arm m
Lightship
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE 01
Água Doce BB 01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
Sedimentação
Serviço
Óleo Lub.
Séptico
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE 01
Salmoura BB 01
Salmoura BE 02
Salmoura BB 02
Salmoura BE 03
Salmoura BB 03
Salmoura BE 04
Salmoura BB 04
Oil Base Mud BE 01
Oil Base Mud BB 01
Oil Base Mud BE 02
Oil Base Mud BB 02
Oil Base Mud BE 03
Oil Base Mud BB 03
Oil Base Mud BE 04
Oil Base Mud BB 04
Water Base Mud BE 01
Water Base Mud BB 01
Water Base Mud BE 02
Water Base Mud BB 02
N-Parafina BE 01
N-Parafina BB 01
Lastro FD 01 BE
Lastro FD 01 BB
Lastro FD 02 BE
Lastro FD 02 BB
Lastro FD 03 BE
1
0%
0%
0%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
50%
96%
96%
96%
96%
0%
0%
0%
0%
50%
50%
96%
96%
5%
5%
96%
96%
96%
96%
96%
96%
82%
82%
82%
82%
90%
90%
0%
0%
0%
0%
0%
2534
0,0000
0,0000
0,0000
47,44
47,44
51,6
51,6
66,6
8,84
8,84
7,95
0,0000
90,4
173,6
173,6
173,6
173,6
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
261,0
261,0
442,2
442,2
10,78
10,78
208,2
208,2
187,4
187,4
187,4
187,4
137,6
137,6
148,2
148,2
101,7
101,7
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
49,400
83,333
1,750
1,750
77,541
77,541
64,919
64,919
71,446
76,248
76,248
79,586
76,358
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
39,000
45,500
45,500
52,000
52,000
58,355
58,355
26,059
26,059
26,000
26,000
32,175
32,175
32,175
32,175
19,640
19,640
19,544
19,544
12,835
12,835
12,814
12,814
20,378
20,378
26,381
4,720
4,897
6,834
6,834
7,303
7,303
0,683
0,683
0,668
0,783
0,783
0,728
0,672
2,950
4,468
4,468
4,468
4,468
4,650
4,650
4,650
4,650
2,975
2,975
4,516
4,516
1,472
1,472
4,516
4,516
4,516
4,516
4,516
4,516
4,364
4,364
4,104
4,104
5,380
5,380
0,678
0,678
0,843
0,843
0,808
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
26,777
26,776
26,776
26,777
26,777
0,000
0,000
0,000
0,000
191,604
191,604
136,374
136,374
43,398
43,398
43,398
43,398
39,058
39,058
39,058
39,058
36,721
36,721
36,721
36,721
62,453
62,453
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
98
Lastro FD 03 BB
Lastro FD 04 BE
Lastro FD 04 BB
Lastro FD 05 BE
Lastro FD 05 BB
Lastro FD 06 BE
Lastro FD 06 BB
Lastro FD 07 BE
Lastro FD 07 BB
Lastro FD 08 BE
Lastro FD 08 BB
Lastro FD 09 BE
Lastro FD 09 BB
Lastro FD 10 BE
Lastro FD 10 BB
Lastro CD 01 BE
Lastro CD 01 BB
Lastro CD 02 BE
Lastro CD 02 BB
Lastro CD 03 BE
Lastro CD 03 BB
Lastro CD 04 BE
Lastro CD 04 BB
Lastro CD 05 BE
Lastro CD 05 BB
Lastro CD 06 BE
Lastro CD 06 BB
Lastro CD 07 BE
Lastro CD 07 BB
Lastro CD 08 BE
Lastro CD 08 BB
Lastro CD 09 BE
Lastro CD 09 BB
Lastro CD 10 BE
Lastro CD 10 BB
Lastro CD 11 BE
Lastro CD 11 BB
Água Doce CE
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
10%
Total Weight=
3
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
13,36
6992
26,381
32,592
32,592
39,020
39,020
45,501
45,501
51,975
51,975
58,402
58,402
70,553
70,553
79,357
79,357
6,952
6,952
13,232
13,232
19,646
19,646
26,070
26,070
32,502
32,502
39,001
39,001
45,504
45,504
51,981
51,981
58,888
58,888
65,156
65,156
71,237
71,237
13,197
LCG=44,875
m
0,808
0,702
0,702
0,669
0,669
0,661
0,661
0,664
0,664
0,693
0,693
0,856
0,856
0,899
0,899
6,675
6,675
6,103
6,103
5,387
5,387
4,806
4,806
4,642
4,642
4,633
4,633
4,638
4,638
4,681
4,681
4,773
4,773
4,871
4,871
4,909
4,909
2,013
VCG=4,368
m
FS
corr.=0,203
m
VCG
fluid=4,572
m
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
31,200
1422,653
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 4,340 m
2,5
Max GZ = 1,86 m at 60,9 deg.
2
GZ m
1,5
1
0,5 3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
0
-0,5
-1
-1,5
-2
-25
0
25
50
Heel to Starboard deg.
75
100
99
Draft Amidsh. m
5,750
Displacement tonne6991
Heel to Starboard degrees
5,597
Draft at AP m
5,902
Draft at LCF m
5,762
Trim (+ve by stern) m
Code
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
Criteria
3.1.2.1: Area 0 to 30
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
Units
Actual
0,0
deg
0,0
30,0
120,0
0,055
deg
deg
m.rad
30,0
0,527
0,0
deg
0,0
40,0
n/a
120,0
0,090
deg
deg
deg
m.rad
40,0
0,826
Pass
Pass
Pass
30,0
deg
30,0
40,0
n/a
120,0
0,030
deg
deg
deg
m.rad
40,0
0,299
Pass
Pass
30,0
deg
30,0
180,0
0,200
deg
m
180,0
1,860
deg
60,9
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
shall not be less than (>=)
Status
Pass
Pass
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
in the range from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
Value
3.1.2.1: Area 30 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0,305
3.1.2.1: Area 0 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0
Draft at FP m
Pass
Pass
25,0
deg
60,9
Pass
100
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
3.1.2.4: Initial GMt
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
Pass
0,0
0,150
deg
m
4,340
3.2.2: Severe wind and rolling
Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g
disp.) cos^n(phi)
constant: a =
0,99966
wind velocity: v =
100,000
kts
area centroid height: h =
11,370
m
total area: A =
660,000
m^2
H = vert. centre of projected lat.
2,955
m
u'water area
cosine power: n =
0
gust ratio
1,5
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium
25,0 (-22,2)
deg
(with steady heel arm)
roll back to equilibrium (ignoring
0,0
deg
heel arm)
Area 1 upper integration range, to
the lesser of:
spec. heel angle
50,0
deg
first downflooding angle
n/a
deg
angle of vanishing stability (with
n/a
deg
gust heel arm)
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the
lesser of:
angle of max. GZ
60,9
deg
Select required angle for angle of MarginlineImmersionA
steady heel ratio:
ngle
Criteria:
Angle of steady heel shall not be
16,0
deg
greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than
100,000
%
(>=)
Intermediate values
Heel arm amplitude
m
Equilibrium angle with steady heel
deg
arm
Equilibrium angle with gust heel
deg
arm
Area1 (under GZ), from 4,2 to 50,0
m.rad
deg.
Area1 (under HA), from 4,2 to 50,0
m.rad
deg.
Area1, from 4,2 to 50,0 deg.
m.rad
Area2 (under GZ), from -22,2 to 4,2
m.rad
deg.
Area2 (under HA), from -22,2 to 4,2
m.rad
deg.
Area2, from -22,2 to 4,2 deg.
m.rad
Pass
Pass
-22,2
50,0
60,9
2,8
193,09
3
Pass
Pass
Pass
0,214
2,8
4,2
1,126
0,257
0,869
-0,302
0,148
0,450
Condição A - Chegada
Damage Case - Intact
Free to Trim
101
Relative Density = 1,025
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Weight tonne Long.Arm m
Vert.Arm m
Lightship
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE 01
Água Doce BB 01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
Sedimentação
Serviço
Óleo Lub.
Séptico
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE 01
Salmoura BB 01
Salmoura BE 02
Salmoura BB 02
Salmoura BE 03
Salmoura BB 03
Salmoura BE 04
Salmoura BB 04
Oil Base Mud BE 01
Oil Base Mud BB 01
Oil Base Mud BE 02
Oil Base Mud BB 02
Oil Base Mud BE 03
Oil Base Mud BB 03
Oil Base Mud BE 04
Oil Base Mud BB 04
Water Base Mud BE 01
Water Base Mud BB 01
Water Base Mud BE 02
Water Base Mud BB 02
N-Parafina BE 01
N-Parafina BB 01
Lastro FD 01 BE
Lastro FD 01 BB
Lastro FD 02 BE
Lastro FD 02 BB
Lastro FD 03 BE
Lastro FD 03 BB
Lastro FD 04 BE
Lastro FD 04 BB
Lastro FD 05 BE
Lastro FD 05 BB
Lastro FD 06 BE
Lastro FD 06 BB
Lastro FD 07 BE
Lastro FD 07 BB
Lastro FD 08 BE
Lastro FD 08 BB
Lastro FD 09 BE
1
0%
0%
0%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
100%
50%
96%
96%
96%
96%
0%
0%
0%
0%
50%
50%
96%
96%
5%
5%
96%
96%
96%
96%
96%
96%
82%
82%
82%
82%
90%
90%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
2534
0,0000
0,0000
0,0000
4,744
4,744
5,16
5,16
6,65
0,882
0,882
0,793
10,84
90,4
173,6
173,6
173,6
173,6
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
261,0
261,0
442,2
442,2
10,78
10,78
208,2
208,2
187,4
187,4
187,4
187,4
137,6
137,6
148,2
148,2
101,7
101,7
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
4,720
4,897
6,834
6,834
6,580
6,580
0,084
0,084
0,085
0,213
0,213
0,203
0,672
2,950
4,468
4,468
4,468
4,468
4,650
4,650
4,650
4,650
2,975
2,975
4,516
4,516
1,472
1,472
4,516
4,516
4,516
4,516
4,516
4,516
4,364
4,364
4,104
4,104
5,380
5,380
0,678
0,678
0,843
0,843
0,808
0,808
0,702
0,702
0,669
0,669
0,661
0,661
0,664
0,664
0,693
0,693
0,856
49,400
83,333
1,750
1,750
77,548
77,548
64,873
64,873
71,164
76,052
76,052
79,234
76,358
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
39,000
45,500
45,500
52,000
52,000
58,355
58,355
26,059
26,059
26,000
26,000
32,175
32,175
32,175
32,175
19,640
19,640
19,544
19,544
12,835
12,835
12,814
12,814
20,378
20,378
26,381
26,381
32,592
32,592
39,020
39,020
45,501
45,501
51,975
51,975
58,402
58,402
70,553
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,000
0,000
0,000
79,650
79,651
259,963
259,963
455,000
11,304
11,304
3,444
0,000
26,777
26,776
26,776
26,777
26,777
0,000
0,000
0,000
0,000
191,604
191,604
136,374
136,374
43,398
43,398
43,398
43,398
39,058
39,058
39,058
39,058
36,721
36,721
36,721
36,721
62,453
62,453
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
102
Lastro FD 09 BB
Lastro FD 10 BE
Lastro FD 10 BB
Lastro CD 01 BE
Lastro CD 01 BB
Lastro CD 02 BE
Lastro CD 02 BB
Lastro CD 03 BE
Lastro CD 03 BB
Lastro CD 04 BE
Lastro CD 04 BB
Lastro CD 05 BE
Lastro CD 05 BB
Lastro CD 06 BE
Lastro CD 06 BB
Lastro CD 07 BE
Lastro CD 07 BB
Lastro CD 08 BE
Lastro CD 08 BB
Lastro CD 09 BE
Lastro CD 09 BB
Lastro CD 10 BE
Lastro CD 10 BB
Lastro CD 11 BE
Lastro CD 11 BB
Água Doce CE
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
1%
Total Weight=
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
1,344
6729
70,553
79,357
79,357
6,952
6,952
13,232
13,232
19,646
19,646
26,070
26,070
32,502
32,502
39,001
39,001
45,504
45,504
51,981
51,981
58,888
58,888
65,156
65,156
71,237
71,237
12,943
LCG=43,943 m
0,856
0,899
0,899
6,675
6,675
6,103
6,103
5,387
5,387
4,806
4,806
4,642
4,642
4,633
4,633
4,638
4,638
4,681
4,681
4,773
4,773
4,871
4,871
4,909
4,909
1,384
VCG=4,423 m
FS corr.=0,384
m
VCG
fluid=4,806 m
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
31,200
2582,932
3
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 4,286 m
2,5
2
Max GZ = 1,683 m at 39,1 deg.
1,5
GZ m
1
0,5 3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
0
-0,5
-1
-1,5
-2
-25
0
25
50
Heel to Starboard deg.
75
100
Draft Amidsh. m 5,532
Displacement tonne
6729
Heel to Starboard degrees
Draft at FP m
4,919
Draft at AP m
6,144
Draft at LCF m
5,585
Trim (+ve by stern) m
Code
A.749(18) Ch3 -
Criteria
3.1.2.1: Area 0 to 30
0
1,225
Value
Units
Actual
Status
Pass
103
Design criteria
applicable to all
ships
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
30,0
0,523
0,0
deg
0,0
40,0
n/a
120,0
0,090
deg
deg
deg
m.rad
40,0
0,813
Pass
Pass
30,0
deg
30,0
40,0
n/a
120,0
0,030
deg
deg
deg
m.rad
40,0
0,290
Pass
Pass
30,0
deg
30,0
180,0
0,200
deg
m
180,0
1,683
deg
39,1
Pass
Pass
25,0
deg
39,1
Pass
Pass
0,0
0,150
3.2.2: Severe wind and rolling
Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g disp.) cos^n(phi)
constant: a =
Pass
Pass
3.1.2.4: Initial GMt
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
deg
deg
m.rad
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
30,0
120,0
0,055
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
in the range from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0,0
3.1.2.1: Area 30 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
deg
3.1.2.1: Area 0 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0,0
deg
m
4,286
Pass
Pass
0,99966
104
wind velocity: v =
area centroid height: h =
total area: A =
H = vert. centre of projected lat. u'water area
cosine power: n =
gust ratio
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with steady heel
arm)
roll back to equilibrium (ignoring heel arm)
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability (with gust heel arm)
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
angle of max. GZ
Select required angle for angle of steady heel ratio:
Criteria:
Angle of steady heel shall not be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Intermediate values
Heel arm amplitude
Equilibrium angle with steady heel arm
Equilibrium angle with gust heel arm
Area1 (under GZ), from 4,5 to 50,0 deg.
Area1 (under HA), from 4,5 to 50,0 deg.
Area1, from 4,5 to 50,0 deg.
Area2 (under GZ), from -22,0 to 4,5 deg.
Area2 (under HA), from -22,0 to 4,5 deg.
Area2, from -22,0 to 4,5 deg.
100,000
11,370
660,000
2,841
0
1,5
kts
m
m^2
m
25,0 (22,0)
0,0
deg
50,0
n/a
115,0
deg
deg
deg
50,0
39,1
deg
Marginline
Immersion
Angle
39,1
16,0
100,000
deg
%
3,0
182,861
m
deg
deg
m.rad
m.rad
m.rad
m.rad
m.rad
m.rad
0,226
3,0
4,5
1,091
0,269
0,822
-0,293
0,157
0,449
-22,0
deg
Pass
Pass
Pass
Condição B - Partida
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density = 1,025
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Lightship
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE 01
Água Doce BB 01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
Sedimentação
Serviço
Óleo Lub.
Séptico
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE 01
1
0%
0%
0%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Weight
tonne
2534
0,0000
0,0000
0,0000
47,44
47,44
51,6
51,6
66,6
8,84
8,84
7,95
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
Long.Arm m Vert.Arm m
49,400
83,333
1,750
1,750
77,541
77,541
64,919
64,919
71,446
76,248
76,248
79,586
76,358
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
4,720
4,897
6,834
6,834
7,303
7,303
0,683
0,683
0,668
0,783
0,783
0,728
0,672
4,600
4,600
4,600
4,600
4,600
4,650
Trans.Arm
m
0,000
0,000
3,736
-3,736
2,496
-2,496
3,790
-3,790
0,000
2,998
-2,998
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,825
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
105
Salmoura BB 01
Salmoura BE 02
Salmoura BB 02
Salmoura BE 03
Salmoura BB 03
Salmoura BE 04
Salmoura BB 04
Oil Base Mud BE
01
Oil Base Mud BB
01
Oil Base Mud BE
02
Oil Base Mud BB
02
Oil Base Mud BE
03
Oil Base Mud BB
03
Oil Base Mud BE
04
Oil Base Mud BB
04
Water Base Mud
BE 01
Water Base Mud
BB 01
Water Base Mud
BE 02
Water Base Mud
BB 02
N-Parafina BE 01
N-Parafina BB 01
Lastro FD 01 BE
Lastro FD 01 BB
Lastro FD 02 BE
Lastro FD 02 BB
Lastro FD 03 BE
Lastro FD 03 BB
Lastro FD 04 BE
Lastro FD 04 BB
Lastro FD 05 BE
Lastro FD 05 BB
Lastro FD 06 BE
Lastro FD 06 BB
Lastro FD 07 BE
Lastro FD 07 BB
Lastro FD 08 BE
Lastro FD 08 BB
Lastro FD 09 BE
Lastro FD 09 BB
Lastro FD 10 BE
Lastro FD 10 BB
Lastro CD 01 BE
Lastro CD 01 BB
Lastro CD 02 BE
Lastro CD 02 BB
Lastro CD 03 BE
Lastro CD 03 BB
Lastro CD 04 BE
Lastro CD 04 BB
Lastro CD 05 BE
Lastro CD 05 BB
Lastro CD 06 BE
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
5%
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
10,78
39,000
45,500
45,500
52,000
52,000
58,355
58,355
26,059
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
1,472
-5,825
5,825
-5,825
5,825
-5,825
5,524
-5,524
6,487
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
43,398
0%
0,0000
26,003
4,654
-6,523
0,000
0%
0,0000
26,000
4,650
2,575
0,000
0%
0,0000
26,000
4,650
-2,575
0,000
0%
0,0000
32,175
4,650
6,525
0,000
0%
0,0000
32,175
4,650
-6,525
0,000
30%
58,6
32,175
2,305
2,575
39,058
30%
58,6
32,175
2,305
-2,575
39,058
0%
0,0000
19,615
4,920
6,479
0,000
0%
0,0000
19,615
4,920
-6,479
0,000
37%
66,9
19,598
2,616
2,544
36,721
37%
66,9
19,598
2,616
-2,544
36,721
21%
21%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
23,72
23,72
6,22
6,22
15,01
15,01
47,34
47,34
69,9
69,9
76,5
76,5
77,8
77,8
76,3
76,3
37,38
37,38
8,64
8,64
4,265
4,265
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
43,89
13,352
13,352
12,814
12,814
20,378
20,378
26,381
26,381
32,592
32,592
39,020
39,020
45,501
45,501
51,975
51,975
58,402
58,402
70,553
70,553
79,357
79,357
6,952
6,952
13,232
13,232
19,646
19,646
26,070
26,070
32,502
32,502
39,001
3,647
3,647
0,678
0,678
0,843
0,843
0,808
0,808
0,702
0,702
0,669
0,669
0,661
0,661
0,664
0,664
0,693
0,693
0,856
0,856
0,899
0,899
6,675
6,675
6,103
6,103
5,387
5,387
4,806
4,806
4,642
4,642
4,633
5,218
-5,218
0,319
-0,319
1,565
-1,565
3,491
-3,491
4,299
-4,299
4,569
-4,569
4,637
-4,637
4,547
-4,547
6,265
-6,265
5,826
-5,826
2,791
-2,791
8,362
-8,362
8,980
-8,980
8,991
-8,991
8,998
-8,998
9,007
-9,007
9,007
62,453
62,453
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
106
Lastro CD 06 BB
Lastro CD 07 BE
Lastro CD 07 BB
Lastro CD 08 BE
Lastro CD 08 BB
Lastro CD 09 BE
Lastro CD 09 BB
Lastro CD 10 BE
Lastro CD 10 BB
Lastro CD 11 BE
Lastro CD 11 BB
Água Doce CE
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
10%
Total
Weight=
43,89
44,16
44,16
43,67
43,67
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
13,36
4249
39,001
45,504
45,504
51,981
51,981
58,888
58,888
65,156
65,156
71,237
71,237
13,197
LCG=47,19
0m
4,633
4,638
4,638
4,681
4,681
4,773
4,773
4,871
4,871
4,909
4,909
2,013
VCG=3,633 m
-9,007
9,010
-9,010
9,005
-9,005
8,609
-8,609
7,865
-7,865
6,638
-6,638
0,000
TCG=0,016
m
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
31,200
351,062
FS corr.=0,083
m
VCG
fluid=3,716 m
6
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 6,608 m
5
4
Max GZ = 3,349 m at 40,9 deg.
GZ m
3
2
1 3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
0
-1
-2
-3
-4
-25
0
25
50
Heel to Starboard deg.
Draft Amidsh. m
75
100
3,802
Displacement tonne 4249
Heel to Starboard degrees
0,18
Draft at FP m
3,777
Draft at AP m
3,827
Draft at LCF m
3,802
Trim (+ve by stern) m
Code
Criteria
A.749(18) Ch3 - Design
3.1.2.1: Area 0 to 30
criteria applicable to all ships
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 - Design
3.1.2.1: Area 0 to 40
criteria applicable to all ships
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
0,050
Value
Units
Actual
0,0
deg
0,0
30,0
120,0
0,055
deg
deg
m.rad
30,0
0,878
Status
Pass
Pass
Pass
0,0
deg
0,0
40,0
n/a
deg
deg
40,0
107
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 - Design
3.1.2.1: Area 30 to 40
criteria applicable to all ships
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
120,0
0,090
A.749(18) Ch3 - Design
3.1.2.4: Initial GMt
criteria applicable to all ships
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 - Design
3.2.2: Severe wind and rolling
criteria applicable to all ships
Wind arm: a v^2 A (h - H) /
(g disp.) cos^n(phi)
constant: a =
wind velocity: v =
area centroid height: h =
total area: A =
H = vert. centre of projected
lat. u'water area
cosine power: n =
gust ratio
Area2 integrated to the lesser
of
roll back angle from
equilibrium (with steady heel
arm)
roll back to equilibrium
(ignoring heel arm)
Area 1 upper integration
range, to the lesser of:
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
(with gust heel arm)
Angle for GZ(max) in GZ
ratio, the lesser of:
angle of max. GZ
Select required angle for
angle of steady heel ratio:
Criteria:
Angle of steady heel shall not
1,450
Pass
Pass
30,0
deg
30,0
40,0
n/a
120,0
0,030
deg
deg
deg
m.rad
40,0
A.749(18) Ch3 - Design
3.1.2.2: Max GZ at 30 or
criteria applicable to all ships greater
in the range from the greater
of
spec. heel angle
30,0
to the lesser of
spec. heel angle
180,0
shall not be less than (>=)
0,200
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
A.749(18) Ch3 - Design
3.1.2.3: Angle of maximum
criteria applicable to all ships GZ
shall not be less than (>=)
deg
m.rad
0,572
Pass
Pass
deg
30,0
deg
m
180,0
3,349
deg
40,9
Pass
Pass
25,0
deg
40,9
Pass
Pass
0,0
0,150
deg
m
6,608
Pass
Pass
0,99966
100,000
11,370
660,000
1,940
kts
m
m^2
m
0
1,5
25,0 (-21,4)
deg
0,1
deg
50,0
n/a
n/a
deg
deg
deg
50,0
40,9
deg
MarginlineImmers
ionAngle
40,9
16,0
3,6
deg
-21,4
Pass
Pass
108
be greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be
100,000
less than (>=)
Intermediate values
Heel arm amplitude
Equilibrium angle with steady
heel arm
Equilibrium angle with gust
heel arm
Area1 (under GZ), from 5,3
to 50,0 deg.
Area1 (under HA), from 5,3
to 50,0 deg.
Area1, from 5,3 to 50,0 deg.
Area2 (under GZ), from -21,4
to 5,3 deg.
Area2 (under HA), from -21,4
to 5,3 deg.
Area2, from -21,4 to 5,3 deg.
%
214,688
m
deg
0,395
3,6
deg
5,3
m.rad
2,005
m.rad
0,462
m.rad
m.rad
1,542
-0,442
m.rad
0,276
m.rad
0,718
Pass
Condição B - Chegada
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density = 1,025
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
1
0%
0%
0%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
10%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
5%
Weight
tonne
2534
0,0000
0,0000
0,0000
4,744
4,744
5,16
5,16
6,65
0,882
0,882
0,793
10,84
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
10,78
49,400
83,333
1,750
1,750
77,548
77,548
64,873
64,873
71,164
76,052
76,052
79,234
76,358
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
39,000
45,500
45,500
52,000
52,000
58,355
58,355
26,059
4,720
4,897
6,834
6,834
6,580
6,580
0,084
0,084
0,085
0,213
0,213
0,203
0,672
4,600
4,600
4,600
4,600
4,600
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
1,472
0,000
0,000
3,736
-3,736
2,476
-2,476
3,047
-3,047
0,000
2,330
-2,330
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,825
-5,825
5,825
-5,825
5,825
-5,825
5,524
-5,524
6,487
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,000
0,000
0,000
79,650
79,651
259,963
259,963
455,000
11,304
11,304
3,444
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
43,398
Lightship
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE 01
Água Doce BB 01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
Sedimentação
Serviço
Óleo Lub.
Séptico
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE 01
Salmoura BB 01
Salmoura BE 02
Salmoura BB 02
Salmoura BE 03
Salmoura BB 03
Salmoura BE 04
Salmoura BB 04
Oil Base Mud BE
01
Oil Base Mud BB
0%
0,0000
26,003
4,654
-6,523
0,000
109
01
Oil Base Mud BE
02
Oil Base Mud BB
02
Oil Base Mud BE
03
Oil Base Mud BB
03
Oil Base Mud BE
04
Oil Base Mud BB
04
Water Base Mud
BE 01
Water Base Mud
BB 01
Water Base Mud
BE 02
Water Base Mud
BB 02
N-Parafina BE 01
N-Parafina BB 01
Lastro FD 01 BE
Lastro FD 01 BB
Lastro FD 02 BE
Lastro FD 02 BB
Lastro FD 03 BE
Lastro FD 03 BB
Lastro FD 04 BE
Lastro FD 04 BB
Lastro FD 05 BE
Lastro FD 05 BB
Lastro FD 06 BE
Lastro FD 06 BB
Lastro FD 07 BE
Lastro FD 07 BB
Lastro FD 08 BE
Lastro FD 08 BB
Lastro FD 09 BE
Lastro FD 09 BB
Lastro FD 10 BE
Lastro FD 10 BB
Lastro CD 01 BE
Lastro CD 01 BB
Lastro CD 02 BE
Lastro CD 02 BB
Lastro CD 03 BE
Lastro CD 03 BB
Lastro CD 04 BE
Lastro CD 04 BB
Lastro CD 05 BE
Lastro CD 05 BB
Lastro CD 06 BE
Lastro CD 06 BB
Lastro CD 07 BE
Lastro CD 07 BB
Lastro CD 08 BE
Lastro CD 08 BB
Lastro CD 09 BE
Lastro CD 09 BB
Lastro CD 10 BE
Lastro CD 10 BB
Lastro CD 11 BE
0%
0,0000
26,000
4,650
2,575
0,000
0%
0,0000
26,000
4,650
-2,575
0,000
0%
0,0000
32,175
4,650
6,525
0,000
0%
0,0000
32,175
4,650
-6,525
0,000
30%
58,6
32,175
2,305
2,575
39,058
30%
58,6
32,175
2,305
-2,575
39,058
0%
0,0000
19,615
4,920
6,479
0,000
0%
0,0000
19,615
4,920
-6,479
0,000
37%
66,9
19,598
2,616
2,544
36,721
37%
66,9
19,598
2,616
-2,544
36,721
21%
21%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
23,72
23,72
6,22
6,22
15,01
15,01
47,34
47,34
69,9
69,9
76,5
76,5
77,8
77,8
76,3
76,3
37,38
37,38
8,64
8,64
4,265
4,265
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
43,89
43,89
44,16
44,16
43,67
43,67
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
13,352
13,352
12,814
12,814
20,378
20,378
26,381
26,381
32,592
32,592
39,020
39,020
45,501
45,501
51,975
51,975
58,402
58,402
70,553
70,553
79,357
79,357
6,952
6,952
13,232
13,232
19,646
19,646
26,070
26,070
32,502
32,502
39,001
39,001
45,504
45,504
51,981
51,981
58,888
58,888
65,156
65,156
71,237
3,647
3,647
0,678
0,678
0,843
0,843
0,808
0,808
0,702
0,702
0,669
0,669
0,661
0,661
0,664
0,664
0,693
0,693
0,856
0,856
0,899
0,899
6,675
6,675
6,103
6,103
5,387
5,387
4,806
4,806
4,642
4,642
4,633
4,633
4,638
4,638
4,681
4,681
4,773
4,773
4,871
4,871
4,909
5,218
-5,218
0,319
-0,319
1,565
-1,565
3,491
-3,491
4,299
-4,299
4,569
-4,569
4,637
-4,637
4,547
-4,547
6,265
-6,265
5,826
-5,826
2,791
-2,791
8,362
-8,362
8,980
-8,980
8,991
-8,991
8,998
-8,998
9,007
-9,007
9,007
-9,007
9,010
-9,010
9,005
-9,005
8,609
-8,609
7,865
-7,865
6,638
62,453
62,453
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
110
Lastro CD 11 BB
Água Doce CE
0%
10%
Total Weight=
5
0,0000
13,36
3998
71,237
13,197
LCG=45,671
m
4,909
2,013
VCG=3,672
m
FS
corr.=0,378
m
VCG
fluid=4,05 m
-6,638
0,000
TCG=0,017
m
0,000
31,200
1511,341
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 6,798 m
4
Max GZ = 3,282 m at 38,2 deg.
3
GZ m
2
1 3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
0
-1
-2
-3
-4
-25
0
25
50
Heel to Starboard deg.
Draft Amidsh. m
75
100
3,616
Displacement tonne3999
Heel to Starboard degrees
3,043
Draft at AP m
4,190
Draft at LCF m
3,616
Trim (+ve by stern) m
Code
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
Criteria
3.1.2.1: Area 0 to 30
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
0,21
Draft at FP m
1,148
Value
Units
Actual
0,0
deg
0,0
30,0
120,0
0,055
deg
deg
m.rad
30,0
0,892
3.1.2.1: Area 0 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
Status
Pass
Pass
Pass
0,0
deg
0,0
40,0
n/a
deg
deg
40,0
111
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
30,0
deg
30,0
40,0
n/a
120,0
0,030
deg
deg
deg
m.rad
40,0
0,566
30,0
deg
30,0
180,0
0,200
deg
m
180,0
3,282
deg
38,2
Pass
Pass
25,0
deg
38,2
Pass
Pass
0,0
0,150
deg
m
6,798
3.2.2: Severe wind and rolling
Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g disp.)
cos^n(phi)
constant: a =
wind velocity: v =
area centroid height: h =
total area: A =
H = vert. centre of projected lat.
u'water area
cosine power: n =
gust ratio
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with
steady heel arm)
roll back to equilibrium (ignoring heel
arm)
Area 1 upper integration range, to the
Pass
Pass
3.1.2.4: Initial GMt
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
Pass
Pass
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
shall not be less than (>=)
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
1,458
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
in the range from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
deg
m.rad
3.1.2.1: Area 30 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18)
Ch3 - Design
criteria
applicable to
all ships
120,0
0,090
Pass
Pass
0,99966
100,000
11,370
660,000
1,845
kts
m
m^2
m
0
1,5
25,0 (-21,3)
deg
0,1
deg
-21,3
112
lesser of:
spec. heel angle
50,0
first downflooding angle
n/a
angle of vanishing stability (with gust
n/a
heel arm)
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the
lesser of:
angle of max. GZ
38,2
Select required angle for angle of
MarginlineImmersionA
steady heel ratio:
ngle
Criteria:
Angle of steady heel shall not be
16,0
greater than (<=)
Area1 / Area2 shall not be less than
100,000
(>=)
Intermediate values
Heel arm amplitude
Equilibrium angle with steady heel arm
Equilibrium angle with gust heel arm
Area1 (under GZ), from 5,5 to 50,0
deg.
Area1 (under HA), from 5,5 to 50,0
deg.
Area1, from 5,5 to 50,0 deg.
Area2 (under GZ), from -21,3 to 5,5
deg.
Area2 (under HA), from -21,3 to 5,5
deg.
Area2, from -21,3 to 5,5 deg.
deg
deg
deg
50,0
deg
38,2
deg
3,7
Pass
Pass
%
201,683
Pass
m
deg
deg
m.rad
0,424
3,7
5,5
1,989
m.rad
0,494
m.rad
m.rad
1,495
-0,444
m.rad
0,297
m.rad
0,741
Condição B - Especificação
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density = 1,025
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Lightship
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE 01
Água Doce BB 01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
Sedimentação
Serviço
Óleo Lub.
Séptico
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE 01
1
0%
0%
0%
34%
34%
50%
50%
50%
50%
50%
50%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Weight
tonne
2534
0,0000
0,0000
0,0000
16,13
16,13
25,81
25,81
33,29
4,419
4,419
3,974
10,84
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
49,400
83,333
1,750
1,750
77,545
77,545
64,906
64,906
71,393
76,213
76,213
79,546
76,358
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
4,720
4,897
6,834
6,834
6,774
6,774
0,365
0,365
0,351
0,505
0,505
0,441
0,672
4,600
4,600
4,600
4,600
4,600
4,650
0,000
0,000
3,736
-3,736
2,479
-2,479
3,544
-3,544
0,000
2,772
-2,772
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,825
FS Mom.
tonne.m
0,000
0,000
0,000
0,000
79,650
79,651
259,963
259,963
455,000
11,304
11,304
3,444
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
113
Salmoura BB 01
Salmoura BE 02
Salmoura BB 02
Salmoura BE 03
Salmoura BB 03
Salmoura BE 04
Salmoura BB 04
Oil Base Mud BE
01
Oil Base Mud BB
01
Oil Base Mud BE
02
Oil Base Mud BB
02
Oil Base Mud BE
03
Oil Base Mud BB
03
Oil Base Mud BE
04
Oil Base Mud BB
04
Water Base Mud
BE 01
Water Base Mud
BB 01
Water Base Mud
BE 02
Water Base Mud
BB 02
N-Parafina BE 01
N-Parafina BB 01
Lastro FD 01 BE
Lastro FD 01 BB
Lastro FD 02 BE
Lastro FD 02 BB
Lastro FD 03 BE
Lastro FD 03 BB
Lastro FD 04 BE
Lastro FD 04 BB
Lastro FD 05 BE
Lastro FD 05 BB
Lastro FD 06 BE
Lastro FD 06 BB
Lastro FD 07 BE
Lastro FD 07 BB
Lastro FD 08 BE
Lastro FD 08 BB
Lastro FD 09 BE
Lastro FD 09 BB
Lastro FD 10 BE
Lastro FD 10 BB
Lastro CD 01 BE
Lastro CD 01 BB
Lastro CD 02 BE
Lastro CD 02 BB
Lastro CD 03 BE
Lastro CD 03 BB
Lastro CD 04 BE
Lastro CD 04 BB
Lastro CD 05 BE
Lastro CD 05 BB
Lastro CD 06 BE
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
5%
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
10,78
39,000
45,500
45,500
52,000
52,000
58,355
58,355
26,059
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
4,650
1,472
-5,825
5,825
-5,825
5,825
-5,825
5,524
-5,524
6,487
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
43,398
0%
0,0000
26,003
4,654
-6,523
0,000
0%
0,0000
26,000
4,650
2,575
0,000
0%
0,0000
26,000
4,650
-2,575
0,000
0%
0,0000
32,175
4,650
6,525
0,000
0%
0,0000
32,175
4,650
-6,525
0,000
30%
58,6
32,175
2,305
2,575
39,058
30%
58,6
32,175
2,305
-2,575
39,058
0%
0,0000
19,615
4,920
6,479
0,000
0%
0,0000
19,615
4,920
-6,479
0,000
37%
66,9
19,598
2,616
2,544
36,721
37%
66,9
19,598
2,616
-2,544
36,721
21%
21%
0%
0%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
23,72
23,72
0,0000
0,0000
15,01
15,01
47,34
47,34
69,9
69,9
76,5
76,5
77,8
77,8
76,3
76,3
37,38
37,38
8,64
8,64
4,265
4,265
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
13,352
13,352
12,814
12,814
20,378
20,378
26,381
26,381
32,592
32,592
39,020
39,020
45,501
45,501
51,975
51,975
58,402
58,402
70,553
70,553
79,357
79,357
6,952
6,952
13,232
13,232
19,646
19,646
26,070
26,070
32,502
32,502
39,001
3,647
3,647
0,678
0,678
0,843
0,843
0,808
0,808
0,702
0,702
0,669
0,669
0,661
0,661
0,664
0,664
0,693
0,693
0,856
0,856
0,899
0,899
6,675
6,675
6,103
6,103
5,387
5,387
4,806
4,806
4,642
4,642
4,633
5,218
-5,218
0,319
-0,319
1,565
-1,565
3,491
-3,491
4,299
-4,299
4,569
-4,569
4,637
-4,637
4,547
-4,547
6,265
-6,265
5,826
-5,826
2,791
-2,791
8,362
-8,362
8,980
-8,980
8,991
-8,991
8,998
-8,998
9,007
-9,007
9,007
62,453
62,453
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
114
Lastro CD 06 BB
Lastro CD 07 BE
Lastro CD 07 BB
Lastro CD 08 BE
Lastro CD 08 BB
Lastro CD 09 BE
Lastro CD 09 BB
Lastro CD 10 BE
Lastro CD 10 BB
Lastro CD 11 BE
Lastro CD 11 BB
Água Doce CE
0%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
0%
0%
0%
0%
Total Weight=
5
0,0000
44,16
44,16
43,67
43,67
67,3
67,3
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
0,0000
4120
39,001
45,504
45,504
51,981
51,981
58,888
58,888
65,156
65,156
71,237
71,237
12,761
LCG=47,064
m
4,633
4,638
4,638
4,681
4,681
4,773
4,773
4,871
4,871
4,909
4,909
5,000
VCG=3,658
m
FS
corr.=0,359 m
VCG
fluid=4,017 m
-9,007
9,010
-9,010
9,005
-9,005
8,609
-8,609
7,865
-7,865
6,638
-6,638
0,000
TCG=0,017
m
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
1480,141
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 6,474 m
4
Max GZ = 3,205 m at 39,1 deg.
3
GZ m
2
1 3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)
3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)
0
-1
-2
-3
-4
-25
0
25
50
Heel to Starboard deg.
Draft Amidsh. m
75
100
3,706
Displacement tonne4121
Heel to Starboard degrees
3,607
Draft at AP m
3,804
Draft at LCF m
3,704
Trim (+ve by stern) m
Code
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
Criteria
3.1.2.1: Area 0 to 30
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0,2
Draft at FP m
3.1.2.1: Area 0 to 40
0,198
Value
Units
Actual
0,0
deg
0,0
30,0
120,0
0,055
deg
deg
m.rad
30,0
0,856
Status
Pass
Pass
Pass
from the greater of
115
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
deg
deg
deg
m.rad
40,0
1,407
30,0
deg
30,0
40,0
n/a
120,0
0,030
deg
deg
deg
m.rad
40,0
0,551
Pass
Pass
30,0
deg
30,0
180,0
0,200
deg
m
180,0
3,205
deg
39,1
Pass
Pass
25,0
deg
39,1
Pass
Pass
0,0
0,150
deg
m
6,474
3.2.2: Severe wind and rolling
Wind arm: a v^2 A (h - H) / (g disp.)
cos^n(phi)
constant: a =
wind velocity: v =
area centroid height: h =
total area: A =
H = vert. centre of projected lat. u'water area
cosine power: n =
gust ratio
Area2 integrated to the lesser of
roll back angle from equilibrium (with steady
heel arm)
roll back to equilibrium (ignoring heel arm)
Area 1 upper integration range, to the lesser of:
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability (with gust heel
Pass
Pass
3.1.2.4: Initial GMt
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
40,0
n/a
120,0
0,090
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0,0
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
in the range from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
shall not be less than (>=)
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
deg
3.1.2.1: Area 30 to 40
from the greater of
spec. heel angle
to the lesser of
spec. heel angle
first downflooding angle
angle of vanishing stability
shall not be less than (>=)
A.749(18) Ch3 Design criteria
applicable to all
ships
0,0
Pass
Pass
0,99966
100,000
11,370
660,000
1,891
0
1,5
kts
m
m^2
m
25,0 (-21,2)
deg
0,2
deg
50,0
n/a
n/a
deg
deg
deg
-21,2
50,0
116
arm)
Angle for GZ(max) in GZ ratio, the lesser of:
angle of max. GZ
Select required angle for angle of steady heel
ratio:
Criteria:
Angle of steady heel shall not be greater than
(<=)
Area1 / Area2 shall not be less than (>=)
Intermediate values
Heel arm amplitude
Equilibrium angle with steady heel arm
Equilibrium angle with gust heel arm
Area1 (under GZ), from 5,6 to 50,0 deg.
Area1 (under HA), from 5,6 to 50,0 deg.
Area1, from 5,6 to 50,0 deg.
Area2 (under GZ), from -21,2 to 5,6 deg.
Area2 (under HA), from -21,2 to 5,6 deg.
Area2, from -21,2 to 5,6 deg.
39,1
Margin line
Immersion Angle
deg
39,1
16,0
deg
3,8
Pass
Pass
100,000
%
205,171
Pass
m
deg
deg
m.rad
m.rad
m.rad
m.rad
m.rad
m.rad
0,410
3,8
5,6
1,930
0,476
1,454
-0,421
0,288
0,709
117
Anexo II – Estabilidade em Avaria
Avaria 2 de Costado
Loadcase - 01_A_partida
Free to Trim
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Compartments Damaged Compartment or Tank
Status
Perm.% PartFlood.%
Água Doce BE 01
Fully flooded
Lastro CD 11 BE Fully flooded
98
Praça Máq
Fully flooded
80
Bow thruster
Fully flooded
80
PartFlood.WL
98
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Unit Mass Total Mass Unit
tonne
tonne
Volume
m^3
2534,000
2534,000
179,465
0,000
175,088
61,062
0,000
59,573
61,062
0,000
59,573
Total
Volume
m^3
Lightship
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE 01
(Damaged)
Água Doce BB 01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
Sedimentação
Serviço
Óleo Lub.
Séptico
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE 01
Salmoura BB 01
Salmoura BE 02
Salmoura BB 02
Salmoura BE 03
Salmoura BB 03
Salmoura BE 04
Salmoura BB 04
Oil Base Mud BE 01
Oil Base Mud BB 01
Oil Base Mud BE 02
Oil Base Mud BB 02
Oil Base Mud BE 03
Oil Base Mud BB 03
Oil Base Mud BE 04
Oil Base Mud BB 04
Water Base Mud BE
01
Water Base Mud BB
01
Water Base Mud BE
02
Water Base Mud BB
02
1
0%
0%
0%
Damaged
Long.
Arm m
Trans.
Arm m
Vert.
Arm m
0,000
0,000
0,000
49,400
81,301
3,228
3,228
0,000
0,000
0,000
0,000
4,720
0,203
4,572
4,572
Total
FSM
tonne.m
0,000
0,000
0,000
0,000
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
50%
96%
96%
96%
96%
0%
0%
0%
0%
50%
50%
96%
96%
5%
5%
96%
96%
96%
96%
96%
96%
82%
47,438
51,619
51,619
66,580
8,841
8,841
7,947
10,835
75,347
75,358
75,358
75,347
75,347
226,003
226,003
226,003
226,003
226,003
226,003
199,389
199,389
166,674
166,674
166,862
166,862
150,176
150,176
150,176
150,176
152,563
47,438
51,619
51,619
66,580
8,841
8,841
7,947
0,000
37,674
72,344
72,344
72,333
72,333
0,000
0,000
0,000
0,000
113,001
113,001
191,414
191,414
8,334
8,334
160,187
160,187
144,169
144,169
144,169
144,169
125,102
47,438
61,451
61,451
79,262
10,524
10,524
8,638
11,868
75,347
75,358
75,358
75,347
75,347
226,003
226,003
226,003
226,003
226,003
226,003
199,389
199,389
166,674
166,674
166,862
166,862
150,176
150,176
150,176
150,176
152,563
47,438
61,451
61,451
79,262
10,524
10,524
8,638
0,000
37,674
72,344
72,344
72,333
72,333
0,000
0,000
0,000
0,000
113,001
113,001
191,414
191,414
8,334
8,334
160,187
160,187
144,169
144,169
144,169
144,169
125,102
77,541
64,919
64,919
71,446
76,248
76,248
79,586
74,772
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
39,000
45,500
45,500
52,000
52,000
58,355
58,355
26,059
26,059
26,000
26,000
32,175
32,175
32,175
32,175
19,640
-2,496
3,790
-3,790
0,000
2,998
-2,998
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,825
-5,825
5,825
-5,825
5,825
-5,825
5,524
-5,524
6,488
-6,488
2,575
-2,575
6,525
-6,525
2,575
-2,575
6,469
7,303
0,683
0,683
0,668
0,783
0,783
0,728
0,005
2,950
4,468
4,468
4,468
4,468
1,300
1,300
1,300
1,300
2,975
2,975
4,516
4,516
1,472
1,472
4,516
4,516
4,516
4,516
4,516
4,516
4,364
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
11,157
11,157
11,157
11,157
11,157
0,000
0,000
0,000
0,000
82,946
82,946
59,036
59,036
33,383
33,383
33,383
33,383
30,045
30,045
30,045
30,045
33,383
82%
152,563
125,102
152,563
125,102
19,640
-6,469
4,364
33,383
82%
164,304
134,729
164,304
134,729
19,544
2,561
4,104
33,383
82%
164,304
134,729
164,304
134,729
19,544
-2,561
4,104
33,383
118
N-Parafina BE 01
N-Parafina BB 01
Lastro FD 01 BE
Lastro FD 01 BB
Lastro FD 02 BE
Lastro FD 02 BB
Lastro FD 03 BE
Lastro FD 03 BB
Lastro FD 04 BE
Lastro FD 04 BB
Lastro FD 05 BE
Lastro FD 05 BB
Lastro FD 06 BE
Lastro FD 06 BB
Lastro FD 07 BE
Lastro FD 07 BB
Lastro FD 08 BE
Lastro FD 08 BB
Lastro FD 09 BE
Lastro FD 09 BB
Lastro FD 10 BE
Lastro FD 10 BB
Lastro CD 01 BE
Lastro CD 01 BB
Lastro CD 02 BE
Lastro CD 02 BB
Lastro CD 03 BE
Lastro CD 03 BB
Lastro CD 04 BE
Lastro CD 04 BB
Lastro CD 05 BE
Lastro CD 05 BB
Lastro CD 06 BE
Lastro CD 06 BB
Lastro CD 07 BE
Lastro CD 07 BB
Lastro CD 08 BE
Lastro CD 08 BB
Lastro CD 09 BE
Lastro CD 09 BB
Lastro CD 10 BE
Lastro CD 10 BB
Lastro CD 11 BE
(Damaged)
Lastro CD 11 BB
Água Doce CE
Total Loadcase
FS correction
VCG fluid
90%
90%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Damaged
146,818
146,818
6,215
6,215
15,008
15,008
47,329
47,329
69,923
69,923
76,447
76,447
77,805
77,805
76,242
76,242
37,375
37,375
8,633
8,633
4,264
4,264
29,679
29,679
24,192
24,192
33,964
33,964
41,803
41,803
43,913
43,913
43,886
43,886
44,154
44,154
43,664
43,664
67,302
67,302
108,910
108,910
132,136
132,136
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
146,818
146,818
6,063
6,063
14,642
14,642
46,175
46,175
68,217
68,217
74,583
74,583
75,907
75,907
74,383
74,383
36,464
36,464
8,423
8,423
4,160
4,160
28,955
28,955
23,602
23,602
33,135
33,135
40,784
40,784
42,842
42,842
42,815
42,815
43,077
43,077
42,599
42,599
65,661
65,661
106,254
106,254
132,136
132,136
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
12,835
12,835
12,921
12,920
19,553
19,552
25,991
25,991
33,594
33,594
39,214
39,214
45,529
45,529
51,935
51,935
58,112
58,112
68,294
68,294
78,022
78,022
9,706
9,706
16,206
16,206
22,706
22,706
27,700
27,700
32,622
32,622
39,008
39,008
45,491
45,491
51,880
51,880
58,823
58,823
65,105
65,105
5,624
-5,624
0,287
-0,287
0,440
-0,440
0,449
-0,449
1,450
-1,450
3,166
-3,166
3,771
-3,771
3,644
-3,644
5,074
-5,074
5,000
-5,000
2,000
-2,000
7,500
-7,500
8,500
-8,500
8,500
-8,500
8,792
-8,792
8,963
-8,963
9,006
-9,006
9,005
-9,005
8,961
-8,961
8,407
-8,407
7,435
-7,435
5,380
5,380
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,041
0,041
0,174
0,174
4,360
4,360
3,160
3,160
1,748
1,748
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
1,300
81,108
81,108
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0%
10%
102,800
134,452
0,000
13,445
5423,838
100,293
134,452
6904,314
0,000
13,445
2926,243
71,187
13,198
43,130
-6,174
0,000
-0,022
1,300
2,016
4,419
0,170
4,589
0,000
31,200
920,405
Heel to Starboard deg
GZ m
Area under GZ curve from zero heel
m.deg
Displacement t
Draft at FP m
Draft at AP m
WL Length m
Beam max extents on WL m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
LCB from zero pt. (+ve fwd) m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m
Max deck inclination deg
Trim angle (+ve by stern) deg
-10,0
-0,879
4,6013
0,0
-0,051
-0,0925
10,0
0,772
3,5809
20,0
1,550
15,3556
30,0
1,999
33,3740
40,0
2,198
54,5256
50,0
2,244
76,7910
60,0
2,265
99,3812
5424
5,657
4,791
86,072
19,345
2026,281
1192,476
0,616
0,481
43,152
37,304
10,0154
-0,5667
5424
5,671
4,864
86,358
19,057
2030,104
1183,001
0,609
0,580
43,151
37,101
0,5281
-0,5281
5424
5,838
4,714
85,714
19,345
2035,276
1186,445
0,610
0,478
43,146
37,210
10,0260
-0,7360
5424
6,267
4,306
87,899
18,959
2111,476
1112,917
0,590
0,399
43,165
37,150
20,0348
-1,2828
5423
6,902
3,976
86,831
20,171
2240,365
957,433
0,570
0,329
43,193
40,104
30,0415
-1,9148
5424
7,222
3,979
85,711
21,591
2281,459
840,570
0,534
0,284
43,216
42,908
40,0275
-2,1223
5424
6,928
4,369
86,720
22,995
2285,895
784,484
0,498
0,252
43,195
45,834
50,0085
-1,6746
5424
5,742
5,317
88,199
22,171
2279,296
764,452
0,462
0,255
43,142
48,685
60,0001
-0,2783
119
70,0
2,164
121,6488
5423
3,334
7,207
88,277
20,435
2271,161
729,621
0,441
0,280
43,074
49,791
70,0024
2,5332
80,0
1,926
142,2003
5423
-3,988
12,954
86,843
19,499
2254,962
693,936
0,434
0,303
42,990
49,638
80,0057
10,9545
90,0
1,574
159,7809
5423
n/a
n/a
86,362
19,203
2236,474
672,129
0,429
0,288
42,887
49,012
90,0000
90,0000
100,0
1,148
173,4304
5423
-26,854
11,071
87,716
19,497
2220,327
677,263
0,420
0,258
42,770
48,468
99,9715
23,4256
110,0
0,705
182,6838
5424
-19,423
5,226
89,020
20,384
2205,466
700,911
0,415
0,230
42,656
48,053
109,9040
15,7269
Key point
120,0
0,301
187,6528
5424
-17,010
3,275
88,534
21,567
2198,992
741,738
0,422
0,213
42,551
47,658
119,7804
13,0478
Type
Margin Line (immersion pos = 65,79 m)
Deck Edge (immersion pos = 65,79 m)
130,0
0,021
189,1074
5424
-15,787
2,246
88,155
22,402
2203,279
815,009
0,423
0,206
42,465
47,391
129,5852
11,6408
Immersion angle
deg
13,5
13,9
140,0
-0,028
188,8790
5424
-15,056
1,613
84,461
23,612
2225,251
897,846
0,428
0,208
42,390
47,389
139,2900
10,7820
150,0
0,074
189,1052
5424
-14,612
1,247
80,054
21,405
2251,056
912,682
0,433
0,254
42,331
46,480
148,8214
10,2695
160,0
0,092
189,9980
5424
-14,153
0,943
79,736
19,909
2272,392
910,459
0,418
0,298
42,304
45,748
158,0622
9,7854
Emergence angle
deg
n/a
n/a
Code
Criteria
Value
Units
Actual
Regulation 28 GZbased
Regulation 28 GZbased
Regulation 28 GZbased
Regulation 28 GZbased
28.3.2 Equi heel <= 25 or <= 30 if no DE
immersion
28.3.3 Range of positive stability including
DF
28.3.3 Residual righting lever
100,00 %
4,50
Status Margin
%
Pass
+95,50
20,0
deg
130,8
Pass
+553,82
0,100
m
1,588
Pass
+1488,00
28.3.3 Area under GZ curve
1,0027 m.deg 16,3557 Pass
+1531,17
Avaria 1 de Fundo
Loadcase - 01_A_partida
Free to Trim
Specific gravity = 1,025; (Density = 1,025 tonne/m^3)
Compartments Damaged Compartment or Tank
Status
Perm.% PartFlood.%
Óleo Diesel CE
Fully flooded
98
Sedimentação
Fully flooded
98
Serviço Fully flooded
Óleo Lub.
98
Fully flooded
Séptico Fully flooded
PartFlood.WL
98
98
Lastro FD 10 BE Fully flooded
98
Lastro FD 10 BB Fully flooded
98
Praça Máq
Fully flooded
80
Bow thruster
Fully flooded
80
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Item Name
Quantity
Lightship
1
Unit
Mass
tonne
2534,000
Total
Unit
Mass
Volume
tonne
m^3
2534,000
Total
Volume
m^3
Long. Trans.
Arm m Arm m
49,400
0,000
Vert.
Total
Arm m FSM
tonne.m
4,720
0,000
120
Pique_Vante
Pique_Re BE
Pique_Re BB
Água Doce BE
01
Água Doce BB
01
Óleo Diesel BE
Óleo Diesel BB
Óleo Diesel CE
(Damaged)
Sedimentação
(Damaged)
Serviço
(Damaged)
Óleo Lub.
(Damaged)
Séptico
(Damaged)
Cimento 01
Cimento 02
Cimento 03
Cimento 04
Cimento 05
Salmoura BE
01
Salmoura BB
01
Salmoura BE
02
Salmoura BB
02
Salmoura BE
03
Salmoura BB
03
Salmoura BE
04
Salmoura BB
04
Oil Base Mud
BE 01
Oil Base Mud
BB 01
Oil Base Mud
BE 02
Oil Base Mud
BB 02
Oil Base Mud
BE 03
Oil Base Mud
BB 03
Oil Base Mud
BE 04
Oil Base Mud
BB 04
Water Base
Mud BE 01
Water Base
Mud BB 01
Water Base
Mud BE 02
Water Base
Mud BB 02
0%
0%
0%
100%
179,465
61,062
61,062
47,438
0,000
0,000
0,000
47,438
175,088
59,573
59,573
47,438
0,000
0,000
0,000
47,438
81,301
3,228
3,228
77,541
0,000
0,000
0,000
2,496
0,203
4,572
4,572
7,303
0,000
0,000
0,000
0,000
100%
47,438
47,438
47,438
47,438
77,541
-2,496
7,303
0,000
100%
100%
Damaged
51,619
51,619
51,619
51,619
61,451
61,451
61,451
61,451
64,919
64,919
3,790
-3,790
0,683
0,683
0,000
0,000
50%
96%
96%
96%
96%
0%
75,347
75,358
75,358
75,347
75,347
226,003
37,674
72,344
72,344
72,333
72,333
0,000
75,347
75,358
75,358
75,347
75,347
226,003
37,674
72,344
72,344
72,333
72,333
0,000
40,300
44,850
49,400
53,950
58,500
39,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
5,825
2,950
4,468
4,468
4,468
4,468
1,300
11,157
11,157
11,157
11,157
11,157
0,000
0%
226,003
0,000
226,003
0,000
39,000
-5,825
1,300
0,000
0%
226,003
0,000
226,003
0,000
45,500
5,825
1,300
0,000
0%
226,003
0,000
226,003
0,000
45,500
-5,825
1,300
0,000
50%
226,003
113,001
226,003
113,001
52,000
5,825
2,975
82,946
50%
226,003
113,001
226,003
113,001
52,000
-5,825
2,975
82,946
96%
199,389
191,414
199,389
191,414
58,355
5,524
4,516
59,036
96%
199,389
191,414
199,389
191,414
58,355
-5,524
4,516
59,036
5%
166,674
8,334
166,674
8,334
26,059
6,488
1,472
33,383
5%
166,674
8,334
166,674
8,334
26,059
-6,488
1,472
33,383
96%
166,862
160,187
166,862
160,187
26,000
2,575
4,516
33,383
96%
166,862
160,187
166,862
160,187
26,000
-2,575
4,516
33,383
96%
150,176
144,169
150,176
144,169
32,175
6,525
4,516
30,045
96%
150,176
144,169
150,176
144,169
32,175
-6,525
4,516
30,045
96%
150,176
144,169
150,176
144,169
32,175
2,575
4,516
30,045
96%
150,176
144,169
150,176
144,169
32,175
-2,575
4,516
30,045
82%
152,563
125,102
152,563
125,102
19,640
6,469
4,364
33,383
82%
152,563
125,102
152,563
125,102
19,640
-6,469
4,364
33,383
82%
164,304
134,729
164,304
134,729
19,544
2,561
4,104
33,383
82%
164,304
134,729
164,304
134,729
19,544
-2,561
4,104
33,383
Damaged
Damaged
Damaged
Damaged
121
N-Parafina BE
01
N-Parafina BB
01
Lastro FD 01
BE
Lastro FD 01
BB
Lastro FD 02
BE
Lastro FD 02
BB
Lastro FD 03
BE
Lastro FD 03
BB
Lastro FD 04
BE
Lastro FD 04
BB
Lastro FD 05
BE
Lastro FD 05
BB
Lastro FD 06
BE
Lastro FD 06
BB
Lastro FD 07
BE
Lastro FD 07
BB
Lastro FD 08
BE
Lastro FD 08
BB
Lastro FD 09
BE
Lastro FD 09
BB
Lastro FD 10
BE (Damaged)
Lastro FD 10
BB (Damaged)
Lastro CD 01
BE
Lastro CD 01
BB
Lastro CD 02
BE
Lastro CD 02
BB
Lastro CD 03
BE
Lastro CD 03
BB
Lastro CD 04
BE
Lastro CD 04
BB
Lastro CD 05
BE
Lastro CD 05
BB
90%
146,818
132,136
146,818
132,136
12,835
5,624
5,380
81,108
90%
146,818
132,136
146,818
132,136
12,835
-5,624
5,380
81,108
0%
6,215
0,000
6,063
0,000
12,921
0,287
0,000
0,000
0%
6,215
0,000
6,063
0,000
12,920
-0,287
0,000
0,000
0%
15,008
0,000
14,642
0,000
19,553
0,440
0,000
0,000
0%
15,008
0,000
14,642
0,000
19,552
-0,440
0,000
0,000
0%
47,329
0,000
46,175
0,000
25,991
0,449
0,000
0,000
0%
47,329
0,000
46,175
0,000
25,991
-0,449
0,000
0,000
0%
69,923
0,000
68,217
0,000
33,594
1,450
0,000
0,000
0%
69,923
0,000
68,217
0,000
33,594
-1,450
0,000
0,000
0%
76,447
0,000
74,583
0,000
39,214
3,166
0,000
0,000
0%
76,447
0,000
74,583
0,000
39,214
-3,166
0,000
0,000
0%
77,805
0,000
75,907
0,000
45,529
3,771
0,000
0,000
0%
77,805
0,000
75,907
0,000
45,529
-3,771
0,000
0,000
0%
76,242
0,000
74,383
0,000
51,935
3,644
0,000
0,000
0%
76,242
0,000
74,383
0,000
51,935
-3,644
0,000
0,000
0%
37,375
0,000
36,464
0,000
58,112
5,074
0,000
0,000
0%
37,375
0,000
36,464
0,000
58,112
-5,074
0,000
0,000
0%
8,633
0,000
8,423
0,000
68,294
5,000
0,041
0,000
0%
8,633
0,000
8,423
0,000
68,294
-5,000
0,041
0,000
0%
29,679
0,000
28,955
0,000
9,706
7,500
4,360
0,000
0%
29,679
0,000
28,955
0,000
9,706
-7,500
4,360
0,000
0%
24,192
0,000
23,602
0,000
16,206
8,500
3,160
0,000
0%
24,192
0,000
23,602
0,000
16,206
-8,500
3,160
0,000
0%
33,964
0,000
33,135
0,000
22,706
8,500
1,748
0,000
0%
33,964
0,000
33,135
0,000
22,706
-8,500
1,748
0,000
0%
41,803
0,000
40,784
0,000
27,700
8,792
1,300
0,000
0%
41,803
0,000
40,784
0,000
27,700
-8,792
1,300
0,000
0%
43,913
0,000
42,842
0,000
32,622
8,963
1,300
0,000
0%
43,913
0,000
42,842
0,000
32,622
-8,963
1,300
0,000
Damaged
Damaged
122
Lastro CD 06
BE
Lastro CD 06
BB
Lastro CD 07
BE
Lastro CD 07
BB
Lastro CD 08
BE
Lastro CD 08
BB
Lastro CD 09
BE
Lastro CD 09
BB
Lastro CD 10
BE
Lastro CD 10
BB
Lastro CD 11
BE
Lastro CD 11
BB
Água Doce CE
Total Loadcase
FS correction
VCG fluid
0%
43,886
0,000
42,815
0,000
39,008
9,006
1,300
0,000
0%
43,886
0,000
42,815
0,000
39,008
-9,006
1,300
0,000
0%
44,154
0,000
43,077
0,000
45,491
9,005
1,300
0,000
0%
44,154
0,000
43,077
0,000
45,491
-9,005
1,300
0,000
0%
43,664
0,000
42,599
0,000
51,880
8,961
1,300
0,000
0%
43,664
0,000
42,599
0,000
51,880
-8,961
1,300
0,000
0%
67,302
0,000
65,661
0,000
58,823
8,407
1,300
0,000
0%
67,302
0,000
65,661
0,000
58,823
-8,407
1,300
0,000
0%
108,910
0,000
106,254
0,000
65,105
7,435
1,300
0,000
0%
108,910
0,000
106,254
0,000
65,105
-7,435
1,300
0,000
0%
102,800
0,000
100,293
0,000
71,187
6,174
1,300
0,000
0%
102,800
0,000
100,293
0,000
71,187
-6,174
1,300
0,000
10%
134,452
13,445
134,452 13,445
13,198
5379,068 6922,908 2864,732 42,920
0,000
0,000
2,016
4,508
0,171
4,680
31,200
920,405
Heel to Starboard deg
GZ m
Area under GZ curve from zero heel
m.deg
Displacement t
Draft at FP m
Draft at AP m
WL Length m
Beam max extents on WL m
Wetted Area m^2
Waterpl. Area m^2
Prismatic coeff. (Cp)
Block coeff. (Cb)
LCB from zero pt. (+ve fwd) m
LCF from zero pt. (+ve fwd) m
Max deck inclination deg
Trim angle (+ve by stern) deg
70,0
2,131
127,9317
5379
2,387
7,541
88,017
20,435
2241,492
712,507
0,454
0,281
42,843
49,142
70,0042
3,3703
80,0
1,826
147,8294
5379
-6,488
13,921
86,138
19,500
2220,652
674,608
0,453
0,302
42,746
48,834
80,0083
13,1244
90,0
1,410
164,0900
5379
n/a
n/a
85,891
19,202
2199,074
653,507
0,450
0,284
42,632
48,218
90,0000
90,0000
-10,0
-0,855
4,2355
0,0
0,000
0,0000
10,0
0,855
4,2405
20,0
1,683
17,1082
30,0
2,147
36,5747
40,0
2,326
59,1250
50,0
2,335
82,5105
60,0
2,291
105,6990
5379
5,926
4,656
85,458
19,345
2035,042
1204,762
0,603
0,474
42,956
37,960
10,0331
-0,8314
5379
5,853
4,766
85,903
19,057
2033,632
1192,742
0,600
0,563
42,950
37,698
0,7114
-0,7114
5379
5,917
4,663
85,488
19,345
2035,194
1205,124
0,603
0,474
42,941
37,944
10,0323
-0,8210
5379
6,168
4,334
87,992
18,933
2102,932
1142,042
0,590
0,398
42,954
38,017
20,0305
-1,2000
5379
6,679
4,060
87,429
20,089
2227,238
975,634
0,576
0,329
42,980
40,757
30,0333
-1,7138
5379
6,930
4,093
86,704
21,407
2264,559
849,034
0,540
0,283
42,996
43,279
40,0210
-1,8566
5379
6,597
4,488
87,547
22,714
2266,969
782,806
0,503
0,252
42,976
45,881
50,0058
-1,3800
5379
5,238
5,491
88,335
22,171
2257,296
756,298
0,472
0,255
42,919
48,463
60,0000
0,1653
100,0
0,927
175,8011
5379
-30,407
12,558
87,208
19,495
2177,742
658,322
0,444
0,253
42,507
47,806
99,9635
26,1440
110,0
0,460
182,6877
5379
-21,186
5,943
88,523
20,337
2167,161
699,218
0,440
0,227
42,395
48,073
109,8839
17,2201
120,0
0,089
185,3347
5379
-17,951
3,643
89,045
21,361
2168,333
758,413
0,437
0,210
42,306
48,283
119,7515
13,8581
130,0
-0,131
184,9674
5379
-16,278
2,432
88,436
22,102
2182,273
835,997
0,434
0,204
42,235
48,088
129,5540
12,0650
140,0
-0,130
183,4689
5379
-15,322
1,713
84,457
23,363
2210,332
913,025
0,435
0,208
42,172
47,932
139,2593
11,0132
150,0
0,024
182,9354
5380
-14,782
1,309
80,056
21,421
2239,609
921,888
0,436
0,251
42,132
46,868
148,7879
10,4166
160,0
0,078
183,5238
5379
-14,305
1,006
79,804
19,920
2261,408
906,346
0,420
0,294
42,098
45,839
158,0102
9,9217
123
Key point
Type
Margin Line (immersion pos = 65,79 m)
Deck Edge (immersion pos = 65,79 m)
Immersion angle
deg
13,5
13,9
Emergence angle
deg
n/a
n/a
Code
Criteria
Value
Units
Actual
Regulation 28 GZbased
Regulation 28 GZbased
Regulation 28 GZbased
Regulation 28 GZbased
28.3.2 Equi heel <= 25 or <= 30 if no DE
immersion
28.3.3 Range of positive stability including
DF
28.3.3 Residual righting lever
100,00 %
0,00
Status Margin
%
Pass
+100,00
20,0
deg
123,2
Pass
+515,76
0,100
m
1,683
Pass
+1583,00
28.3.3 Area under GZ curve
1,0027 m.deg 17,1082 Pass
+1606,21
124