Universidade do Vale do Itajaí
Centro de Educação São José
Curso de Relações Internacionais
A INTERNACIONALIZAÇÃO DO ETANOL PARA A
UNIÃO EUROPÉIA
ANNA CAROLINA BILAARDT
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado a banca examinadora do
curso de Relações Internacionais como
parte das exigências para a obtenção do
título de bacharel em Relações
Internacionais, pela Universidade do
Vale do Itajaí
Professor Orientador: MSc. Paulo Jonas Grando
UNIVALI- São José
SÃO JOSÉ - 2008
RESUMO
O presente artigo investigou a internacionalização do etanol. Sua delimitação examina a possibilidade de negócios
internacionais para o etanol brasileiro no mercado europeu. Nesse contexto, a pesquisa indagou: quais são as
possibilidades de internacionalização de um produto como o etanol para a União Européia? Neste sentido, alguns
aspectos significativos foram estudados: 1) os benefícios para o Brasil com a transformação do etanol em produto
internacional, observando-se os seguintes aspectos: a) a tradição do Brasil na atividade sucroalcooleira; b) a
invenção e o domínio da tecnologia; c) disponibilidade de capital natural; 2) as vantagens comparativas que o
etanol reúne para possibilitar a internacionalização do produto; 3) os crescentes investimentos na produção de
etanol no Brasil; 4) os países que já inseriram o etanol em sua matriz energética e suas respectivas conseqüências; e
5) a adoção do etanol no contexto da União Européia. Os resultados da investigação mostraram que o país galga,
atualmente, o posto de principal produtor e consumidor mundial, além de atuar de maneira importante para
estimular a difusão da produção e do consumo internacional. Contudo, o setor encontra dificuldades no que tange a
estruturação de um mercado para a comercialização do produto. O artigo conclui, de maneira preliminar, que há
viabilidade para negócios internacionais do etanol brasileiro na União Européia, no entanto, atualmente, encontra
dificuldades para regulamentar a ação comercial, para que tal internacionalização seja realizada, devido às
restrições que o bloco faz em relação à sustentabilidade sócio-ambiental da produção do etanol.
Palavras-chave: Internacionalização de produtos, etanol, União Européia.
ZUSAMMENFASSUNG
Im vorliegenden Artikel wird die Internationalisierung von Ethanol untersucht. Es Inhalt des Artikels prüft die
Möglichkeit und die Durchführbarkeit des internationalen Handels des brasilianischen Ethanol im
Europäischemarkt. In diesem Kontext, stellt die Nachforschung über folgendes an: welche sind die tatsächlichen
Möglichkeiten der Internationalisierung von einem Produkt wie Ethanol für die Europäische Union? In diesem
Sinne, wurden einige wichtige Gesichtspunkte erforscht: 1) die Vorteile für Brasilien indem das Ethanol in ein
internationales Produkt verwandelt wird, und folgende Aspekte müssen beobachtet werden: a) die Brasilianische
Tradition in der Alkoholgewinnung aus Zuckerrohr; b) die Erfindung und die Herrschaft der Technologie; c) die
Verfügbarkeit des Naturkapitals; 2) die komparativen Vorteile des Ethanols zur Durchführbarkeit der
Internationalisierung des Produkts; 3) die Zunehmenden Investitionen der Produktion des Ethanols in Brasilien; 4)
die Länder, die das Ethanol schon als ihre energetische Matrize angewandt haben, und ihre betreffenden Folgen;
und 5) die Anwendung des Ethanols im Kontext der Europäische Union. Die Folgen der Forschung haben gezeigt,
dass Brasilien zurzeit die Stelle als Hauptproduzent und Weltverbraucher einnimmt, und außerdem eine Wichtige
Rolle zur Anregung und Verbreitung der internationalen Produktion und des Konsums spielt. Unterdessen findet,
der Sektor jetzt Schwierigkeiten im Aufbau eines Marktes für die Kommerzialisierung des Produktes. Aus diesem
Artikel wird gefolgert dass eine Durchführbarkeit der internationalen Geschäfte des Brasilianischen Ethanols in
der Europäische Union möglich ist, aber, er findet Schwierigkeiten zur Regelung der Handelsaktion - damit diese
Internationalisierung durchgeführt werde kann; wegen die Antragen der EU macht im Verhältnis mit des
Sozialumwelt Sustentabilität das Ethanol Produktion.
Schlüsselwerten: Der Internationalisierung des Produkts, Ethanol, Europäische Union.
2
A INTERNACIONALIZAÇÃO DO ETANOL PARA A
UNIÃO EUROPÉIA
Anna Carolina Bilaardt
Sumário: Introdução; 1-Características e estrutura do negócio etanol no Brasil; 1.1-A primeira
crise do petróleo; 1.2-A segunda crise do petróleo; 1.3- A “contra-crise” do petróleo e a
estagnação do Proálcool; 1.4- A terceira crise do petróleo e o início da “Era flex fuel”; 2Elementos competitivos do etanol brasileiro para o mercado internacional; 3- A
internacionalização do etanol no mercado europeu: possibilidades de demanda para o produto
no velho continente; 3.1- A adoção de etanol no contexto da União Européia; 3.1.1- As
restrições que a União Européia impõe para adotar o etanol; 3.1.2- A questão política na
adoção do etanol pelos Estados Europeus e o problema da regulação internacional; 3.2- Países
europeus que já adotam o etanol em sua matriz energética; 3.3- A possibilidade de
crescimento do etanol brasileiro no mercado Europeu; Considerações finais; Referências.
INTRODUÇÃO
O objeto de estudo deste trabalho está relacionado à internacionalização de produtos.
Sua delimitação examina a possibilidade de negócios internacionais para o etanol brasileiro
no mercado europeu. Dentre os principais fatores estudados, foi considerada a importância da
tradição brasileira na produção de etanol, juntamente com a ação do governo atual em
divulgar o potencial do etanol no cenário internacional. Nesse contexto, a pesquisa indaga
quais são as possibilidades de internacionalização deste produto na União Européia.
A internacionalização do etanol pode ser pensada como uma alternativa viável e
eficiente para disponibilizar este produto no mercado internacional. Nesse sentido, a
utilização do etanol como combustível auxiliar e/ou complementar está despertando o
interesse de diferentes países. Isso acontece porque o petróleo – que supre 96% da demanda
energética mundial no setor de transportes vem apresentando uma série de inseguranças pelo
seu possível esgotamento de médio à longo prazo, pelas questões geopolíticas, e àquelas
relacionadas ao meio ambiente. Este aspecto causa uma situação de instabilidade no
fornecimento deste insumo e provoca o aumento de seu preço (COMISSÃO DA
COMUNIDADE EUROPÉIA, 2006). Por ser um produto de caráter finito, ou seja, nãorenovável, os países que detém suas reservas, buscam viabilizar preços que eles julgam
3
corretos, a partir do controle da produção e da oferta. Por isso, diversas crises petrolíferas vêm
ocorrendo desde a década 1970 e geraram o aumento significativo dos preços desta
commodity. Tal situação vem provocando turbulências, desentendimentos e até guerras. Isso,
por se tratar de uma riqueza distribuída de forma desigual no resto do mundo, e pela
importância política e econômica que este produto apresenta nas sociedades industriais
modernas.
Diante desse cenário, surge a necessidade de empregar fontes alternativas de energia, e
entre elas estão os biocombustíveis, que são obtidos por meio de matérias-primas renováveis.
Nesse contexto o Brasil merece atenção especial, pois tem boas possibilidades para conquistar
uma posição importante neste novo mercado com o etanol, como combustível alternativo ou
complementar para veículos. Graças à projetos como o Proálcool - Programa Nacional do
Álcool de 1974, o Brasil se tornou um grande produtor mundial, além de precursor e difusor
mundial do álcool carburante; e dado os recursos naturais e a extensão territorial, a produção
de etanol ainda pode crescer e atender uma demanda crescente.
Há grandes possibilidades para o uso do etanol brasileiro como fonte energética
alternativa. Recentemente os biocombustíveis - e em especial o etanol brasileiro, tem
alcançado uma larga plataforma de debates e discussões na sociedade, onde temas
relacionados à custos, demanda e segurança energética, corte das emissões de CO2,
sustentabilidade dos sistemas produtivos, impacto na produção de alimentos e na
biodiversidade, são algumas das problemáticas que vem sendo associadas com o repentino
interesse nesta matriz energética. Sendo assim, há diversas questões e possibilidades de
caráter econômico, social e ambientais, potencialmente importantes a serem considerados.
Do exposto, a primeira seção deste artigo apresenta a estrutura, características e os
diferenciais da atividade produtiva do etanol no Brasil. Em seguida, faz-se um diagnóstico
dos elementos que o tornam competitivo no mercado internacional e as possibilidades de
expansão da produção nacional para atender o possível aumento de consumo do mercado
externo. Por fim, na terceira seção identifica-se o contexto mercadológico e o potencial de
consumo de etanol nos países da Europa para demonstrar a viabilidade de internacionalização
deste produto brasileiro para aquele mercado.
1. Características e estrutura do negócio Etanol no Brasil
A experiência brasileira no uso do álcool como combustível data desde os primórdios
de 1920, mas seus avanços mais significativos aconteceram após os anos de 1975. A partir
4
daquele momento, em virtude do aumento nos preços internacionais do petróleo, o programa
de utilização do álcool combustível se consolidou como uma das ações mais importantes que
o Estado brasileiro implementou para estimular a economia de petróleo com base no uso de
recursos provenientes de fontes renováveis. Esse reconhecimento acontece por que a
utilização deste tipo de combustível é vista como uma opção energética sustentável e
promissora. Entretanto, para alcançar tal representatividade a indústria brasileira de etanol
produziu conhecimentos importantes para adquirir a potencialidade agrícola, tecnológica e de
infra-estrutura que possui hoje em dia. Assim, graças a projetos como o Programa Nacional
do Álcool –Proálcool, o caso tecnológico brasileiro é uma das alternativas mais avançadas de
adoção e uso de biocombustíveis renováveis 1.
A adoção da tecnologia do álcool e dos veículos movidos com este combustível pode
ser explicada a partir de uma periodização em quatro momentos diferentes, cuja variável
chave é o comportamento dos preços internacionais do petróleo. Conforme a Figura 01 estes
períodos são: a Primeira Crise do Petróleo (1973 a 1979), a Segunda Crise do Petróleo (1979
a 1985), seguida pela “Contra-crise” do Petróleo (1985 a 1998); e a Terceira Crise do Petróleo
(1998 até atualmente), que eleva os preços do produto a uma margem jamais alcançada na
história.
Figura 01 – Evolução anual do preço do barril de petróleo, em US$, período: Jan./70 até Dez./04.
Fonte: Energy Information Administration.
1 Biocombustível é a denominação genérica dada aos combustíveis derivados de biomassa, como cana-de-açúcar, oleaginosas, biomassa
florestal (lenha, carvão vegetal, resíduos florestais etc.) e outras fontes de matéria orgânica. Os mais conhecidos e utilizados são o etanol
(álcool) e o biodiesel, que podem ser aproveitados puros ou em adição ao combustível convencional. Comparados aos combustíveis fósseis,
como o diesel e a gasolina, os biocombustíveis são mais limpos, pois contribuem para a redução das emissões de gases de efeito estufa
(SAUER, 2008).
5
1.1. A Primeira Crise do Petróleo
Com a finalidade de enfrentar os efeitos da Primeira Crise do Petróleo (1973 a 1979),
é elaborado em 1974, dentre as metas do II Plano Nacional de Desenvolvimento do governo
Geisel, o Programa Nacional do Álcool. Sua intenção era minimizar os impactos negativos no
setor açucareiro, incrementar o setor químico e reduzir os desequilíbrios externos da
economia brasileira, em decorrência da importação de petróleo (MAGALHÃES, 1991).
Dentre as alternativas encontradas, a utilização do álcool como combustível permitia
amenizar parte da crise que o açúcar vinha enfrentando nos mercados internacionais
2
(que
derrubara os preços aos menores níveis históricos até então), e permitia enfrentar a elevação
do custo do petróleo, que desde o início da década de 1970 teve seu preço aumentado pelos
países da OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo)
3
em cerca de quatro
vezes. Estes países detinham elevado poder sobre a produção e a oferta desta commodity 4 e
por meio da construção de um cartel, os países membros produziram acordos que implicaram
em um aumento significativo dos preços do produto, principalmente para os países
importadores 5.
Como é possível perceber na Figura 1, em função da Primeira Crise do Petróleo e seus
corolários, desde o final de 1973 até meados de 1979, ocorreu o aumento consecutivo e
considerável no preço do barril do petróleo que salta de três para quatorze dólares, em média.
Nesse período, o Brasil importava mais de 80% do petróleo que consumia e este aspecto
tornou a balança comercial deficitária em 2,4 bilhões de dólares de 1972 até 1974 (MELO,
2 A crise acontece em função da queda repentina do preço da tonelada do açúcar no mercado internacional, que entre os anos de 1974/75
caiu de 650 dólares/ton. em média, para até 176 dólares/ton. em 1978 (MELO, 1981).
3 A formação original da OPEP ocorreu em 1960, incluía o Irã, Iraque, Kuwait, Arábia Saudita e Venezuela. Em 1973, oito outros países
tinham se unido ao cartel: Qatar, Indonésia, Líbia, os Emirados Árabes Unidos, Argélia, Nigéria, Equador e Gabão. Em 1972, três quartos
das reservas mundiais de petróleo encontravam-se nos territórios da OPEP. (MANKIW, 2001).
4 Produtos “in natura”, cultivados ou de extração mineral, que tenham uso comum, e que podem ser estocados durante um certo período sem
perda significativa de suas qualidades. São formas de investimento de curto ou médio prazo, que necessitam que exista uma estrutura de
mercado (Bolsa de Mercado de Futuros) com compradores/vendedores para tornar possível essa forma de investimento. (SPINOLA, 1974).
5 Em 1938, 30% da energia consumida no mundo derivavam do petróleo, o que proporcionou a indústria de refinação um impulso
importante. No final da Segunda Guerra, em 1945, surgem os primeiros sinais da importância geoestratégica do petróleo, após a ameaça dos
países árabes com um embargo petrolífero, se os Estados Unidos ajudassem os sionistas e o futuro estado de Israel, país que nasceria em
1948, com o objetivo de ser a nação dos judeus. Em 1948, os preços do petróleo eram “controlados” pelos norte-americanos, e foram
mantidos estáveis entre U$S 12 e 16 dólares até 1960, quando foi criada a OPEP (Organização dos Países Exportadores de Petróleo),
formada pelo Irão, Iraque, Kuwait, Arábia Saudita e Venezuela. No final dessa década, a ameaça passa a realidade, e surge o primeiro
embargo aos Estados Unidos e Grã-Bretanha, justificado pelo auxílio dado a Israel na Guerra dos Seis Dias. O embargo durou pouco tempo,
assim como a guerra, mas o aviso estava dado para o futuro por parte dos países Árabes (KLARE, 2004). Esta fase ocorre em 1973/74 e é
uma das mais graves crises petrolíferas e aconteceu devido à guerra do Yom Kippur, entre árabes e israelitas, e aconteceu depois dos Estados
Unidos deram seu apoio a Israel (que ocupava territórios palestinos). Os países árabes organizados na OPEP decidem então aumentar o preço
do petróleo em mais de 300% (KLARE, 2001).
6
1981). Essa situação além de afetar quase todas as economias do globo, desestabilizou a
balança comercial do país, com o peso dessas importações.
O problema do déficit comercial exigia atuação do Estado. Na tentativa de reduzi-lo, e
superar a dependência dos produtos derivados de petróleo, é lançado sob Decreto Presidencial
6
, o Programa Nacional do Álcool – Proálcool. O Programa foi executado com forte apoio
oficial e mobilizou amplos recursos financeiros sob a forma de financiamentos, incentivos
creditícios e fiscais, subsídios, entre outros. Além disso, o Estado brasileiro ainda produziu e
programou um conjunto de medidas que beneficiaria toda a cadeia produtiva, ou seja, desde
os fazendeiros, a indústria de bens de capitais, as usinas de açúcar e álcool, até o consumidor
final.
Na primeira fase da implantação e execução do Proálcool a indústria de bens de
capitais foi impulsionada pelo fortalecimento da produção alcooleira por meio de inúmeros
incentivos creditícios. Foi nesta fase que ocorreu a implantação e/ou modernização de usinas
de destilação em regiões que já eram produtoras tradicionais no segmento, como os estados de
São Paulo, Rio de Janeiro, Alagoas, e Pernambuco. Para avançar no processo, o governo
também programou a expansão produtiva para outras áreas propícias para o cultivo da cana de
açúcar, de mandioca, ou de qualquer outro insumo, nos estados de Minas Gerais, Paraná,
Pará, Rio Grande do Norte, Goiás, e Mato Grosso do Sul, intensificando a produção de álcool
hidratado
7
. Além destas medidas, o governo estimulou a indústria de máquinas e
equipamentos para a agroindústria, bem como a indústria automobilística, visando produzir
uma ação tecnológica estrutural para viabilizar a adoção do álcool como combustível.
Também é nessa época que o Estado brasileiro eleva a mistura de álcool anídrico 8 na gasolina
de 1,1% em 1975, para até 22,2% em 1986 (PAIXÃO, 2007).
1.2. A Segunda Crise do Petróleo
Em 1979, em função da revolução política iraniana e da guerra entre Irã e Iraque
acontece o início da Segunda Crise do Petróleo. Tal crise associada ao problema da
estagflação 9 nos EUA, que ocasionou uma seqüência de elevações nos juros internacionais e
medidas protecionistas generalizadas, teve como causa o embargo da produção da OPEP
6 Decreto nº. 76.593, de 14 de novembro de1975.
7 Álcool etílico hidratado. É o que sai diretamente das colunas de destilação. Possui cerca de 5% de água, em volume (UNICA, 2008).
8 Álcool etílico anídrico. É usado na produção da denominada gasolina C (adição de álcool na gasolina, com proporção variada entre 20 e
25% de anidro). Esta é a única forma que a gasolina pode ser comercializada no território nacional para abastecimento de veículos
automotores. (ÚNICA, 2008).
9 Estagnação, depressão ou recessão econômica, seguida de inflação, taxas de desemprego e falências inéditas. Fenômeno que surgiu na
década de 1960 e anulou a teoria econômica tradicional (ortodoxa), que garantia que a inflação desapareceria com a recessão (BEAUD,
2004).
7
(SINGER, 1987). Esta crise externa significou uma enorme elevação dos juros internacionais
(que o Brasil pagava em dólares) e em conjunto com a explosão nos preços do petróleo,
provocou um colapso na economia brasileira. Com o aumento significativo do preço do barril
de petróleo, que passa de quinze dólares em 1979, para em média, trinta e cinco em 1980
(como mostra a Figura 01), as importações do Brasil sobem de U$S 2.962 para 10.200
bilhões, e a dívida externa líquida ultrapassa 46 bilhões de dólares em 1980 (MAGALHÃES,
1991).
Naquelas condições o governo brasileiro decidiu intensificar a substituição dos
produtos derivados do petróleo para amenizar os problemas na economia. Em 1979, decide-se
reformular alguns aspectos do Proálcool para estimular a produção do etanol hidratado, que
passa a ser utilizado e comercializado para uso como combustível. É nesta segunda fase do
Programa que o segmento automobilístico ganha destaque dentro do Proálcool, pois ele
viabilizaria, de forma inovadora, a tecnologia do motor a álcool, com o lançamento do
primeiro carro exclusivamente movido à base de álcool carburante (ou álcool hidratado) 10, no
mercado brasileiro em 1979 (UNICA, 2008).
Nesse estágio do Proálcool, os consumidores finais passam a ter mais benefícios pela
política de subsídios nos preços do combustível para que a demanda pelos modelos movidos
exclusivamente à álcool fosse expandida. Estimulados pelo governo federal, os postos de
gasolina estabelecem um preço muito inferior aos preços praticados pelos produtos derivados
do petróleo, tanto para a gasolina misturada ao álcool anídrico como para o álcool carburante
(MAGALHÃES, 1991).
Na segunda etapa do Programa, a produção de etanol hidratado passou a crescer com
mais intensidade do que a do álcool anidro, evoluindo de 395 milhões de litros na safra
1978/79 para 1,7 bilhões de litros, em 1991/92. As vendas anuais de carros movidos
exclusivamente a etanol hidratado cresceram de 240.638 unidades em 1980, para 698.564
unidades vendidas em 1986, atingindo cerca de 96% dos veículos novos vendidos para o
mercado doméstico. (ÚNICA, 2008), aspecto ilustrado na Figura 02, a seguir.
10 O produto foi um automóvel de passeio batizado com o nome de Fiat 147. (FIAT, 2008).
8
Figura 02: Evolução das vendas de carros a álcool e a gasolina no Brasil, período: 1979 até 2005.
Fonte: MORAES, 2008.
Como se pode verificar na Figura 02, entre 1983 a 1988, o carro a álcool passou a ser
o mais produzido e o mais vendido no Brasil. A participação dos carros a gasolina cai de 89%
em 1979, para 20,9% em 1986, e a percentagem dos veículos a álcool sobe de 0,5% para
66,2%. Naquele momento, a opção pelo modelo movido a álcool, em virtude dos subsídios ao
combustível e aos veículos, era muito mais atraente para o consumidor. Contudo, a partir de
1986 até o início do século XIX quando os preços do petróleo começaram a baixar no
mercado internacional, esta opção foi se tornando menos interessante.
1.3. A “Contra-crise” do Petróleo e a estagnação do Proálcool
Depois das Crises do Petróleo de 1974 e de 1979, e da guerra do Golfo em 1991, a
questão dos preços elevados do petróleo é “resolvida” momentaneamente. Dentre as medidas
e explicações que contribuíram para a redução dos preços, está o aumento mundial da
produtividade energética e a substituição por formas alternativas de energia, a inovação
tecnológica internacional no setor automotivo, juntamente com a expansão da exploração de
Petróleo por parte dos países membros e não-membros da OPEP, inclusive o Brasil.
O aumento da produtividade energética com a substituição do petróleo por formas
alternativas de energia foi uma medida adotada por vários Estados que também sentiram a
necessidade da diminuição da dependência daquela fonte energética. Diversos países
formularam políticas visando diversificar suas matrizes, com destaque para a energia nuclear,
e para a produção de álcool feito a base de milho, que é utilizado na mistura da gasolina,
especialmente nos EUA.
A indústria automotiva também passou por um forte processo de inovação. Protótipos
de carros “futuristas”, movidos à energia elétrica, energia solar ou outras fontes mais
9
promissoras, como o hidrogênio, passaram a ser pesquisados, discutindo-se a viabilidade de
sua comercialização como alternativa aos veículos movidos à gasolina. Além disso, os carros
japoneses, mais econômicos, conquistaram mercados tanto nos EUA como na Europa,
atribuindo dificuldades às montadoras tradicionais, que procuraram diminuir seus custos
fechando unidades improdutivas e reduzindo os seus quadros (GOLDENSTEIN, 2006). No
Brasil merece destaque a opção estratégica, estimulada pelo Estado, da adoção de carros
pequenos movidos a motor de até 1000 cilindradas.
Além disso, a OPEP e a indústria petrolífera passam a investir em pesquisas e
inovações tecnológicas no setor. Estas, permitiram a ampliação das reservas, a melhoria dos
processos de extração, a viabilização de poços antes inexplorados, a abertura de poços de
petróleo off-shore e o aumento da eficiência dos processos produtivos em geral (COSTA, &
PRATES, 2005, apud GOLDENSTEIN, 2006). Tais inovações ampliaram a oferta de
petróleo. Através da adoção de tecnologias para aumentar a eficiência de máquinas e motores
e da diversificação da matriz energética mundial foi possível reduzir o consumo deste
produto. Assim, a partir de 1986, os preços do petróleo se estabilizam, com tendência
decrescente, e deixam de criar uma pressão adicional sobre a economia.
Com isso, na década de 1990, a diferença de preço entre o álcool e a gasolina se
tornou cada vez menor e menos interessante para o consumidor final, o que resultou no
esgotamento do Proálcool. Suas causas podem ser identificadas na queda internacional dos
preços do petróleo, na expansão da produção petrolífera brasileira e no corte dos subsídios ao
álcool durante o Governo Collor. Naquele contexto, diante de uma conjuntura de inflação
elevada, a reação das autoridades econômicas do governo foi de preservar somente os setores
prioritários para obter a estabilização monetária. Sendo assim, o governo brasileiro não
hesitou em classificar o Programa Nacional do Álcool entre os setores não prioritários, a ser
submetido a cortes e sacrifícios. (MAGALHÃES, 1991).
O fim do incentivo fiscal do governo teve impacto direto sobre o Proálcool e afetou
toda cadeia produtiva: desde os colaboradores do setor primário, a indústria, até o consumidor
final 11. No setor primário a falta de subsídios para o cultivo da cana-de-açúcar e construção
de novas usinas fez a produtividade do setor sucroalcooleiro declinar. Com isto, os usineiros
se concentraram na produção do álcool anídrico para ser misturado na gasolina como aditivo
11 Antes dos cortes “os financiamento cobriam até 80% do investimento fixo para destilarias a base de cana-de-açúcar e até 90% para
destilarias envolvendo outras matérias-primas. Quanto à parte agrícola, os financiamentos podiam atingir 100% do orçamento, respeitados os
limites de 80% a 60% do valor da produção esperadas. [...] Os encargos financeiros nos investimentos industriais eram fixados em duas
partes: primeiro, 40% da variação das ORTN, e, segundo, uma taxa de juros de 2-6%, que dependia da região, da matéria-prima utilizada e
do tipo de destilaria (anexa ou autônoma). Os encargos financeiros para as operações de custeio agrícola ficaram compreendidos na faixa de
10-24%, dependendo da região e do tamanho do produtor (mini/pequeno, médio e grande)”. (MAIA, 1981)
10
carburante, e também optaram por produzir açúcar, cuja cotação internacional estava em alta
12
, em relação ao preço do álcool no mercado interno.
Os benefícios aos consumidores finais também foram reduzidos, pois o preço do
álcool combustível deixou de ser regulado pelo governo como uma tarifa pública. Com o fim
do preço controlado, o álcool passa a competir diretamente com a gasolina no mercado
nacional
13
. Além disso, as medidas de incentivo aos proprietários de veículos movidos a
álcool também são desativadas, tornando esta opção menos interessante aos seus usuários.
O setor automobilístico, por sua vez, sofreu com a redução do número de compradores
de automóveis movidos a álcool. Isso porque as medidas adotadas pelo governo brasileiro
desestimularam novos compradores, já que o produto não oferecia mais vantagens
competitivas em relação aos carros a gasolina. E assim, a produção de veículos movidos com
etanol cai para 2% do total fabricado (como mostra a Figura 02), e obriga a transformação do
parque automobilístico brasileiro para produzir veículos movidos à gasolina (ANFAVEA,
2008).
Decorrente da situação apontada observa-se que no período enfocado ocorre uma
redução cada vez maior da participação do álcool na matriz energética brasileira. Entretanto,
vale lembrar que uma grande parte da cana-de-açúcar continuou sendo destinada à produção
do álcool, para o uso na mistura com a gasolina 14.
1.4. A Terceira Crise do Petróleo e o início da era Flex Fuel
Após o período da “Contra-crise” do Petróleo, a Organização dos Países Exportadores
de Petróleo mantêm estável o preço de sua commodity no mercado internacional até o início
do século XXI. Desde o fim da crise econômica asiática até a data que antecede os atentados
terroristas em setembro de 2002, os preços do barril de petróleo não ultrapassaram a variante
de 22 à 28 dólares.
No entanto, no início do século XXI, verifica-se uma nova série de aumentos nos
preços do petróleo, com causas aparentemente de ordem estrutural. Diversos fatores
exerceram pressão sobre o preço do barril, o que levou sua manutenção a altos patamares. O
explosivo crescimento econômico asiático (e a demanda por petróleo resultante desse
12 Em dezembro de 1979, a cotação do preço do açúcar era de US$399 por tonelada, passando a US$600 em junho e chegando, em
novembro de 1980, a US$900 – 1.000 por tonelada (MAIA, 1981).
13 É vantajoso para o consumidor o abastecimento com álcool, apenas quando esse tem um preço na bomba inferior a 70% do preço da
gasolina (SAUER, 2008), o que não ocorre após o fim dos incentivos fiscais do governo na década de 1990.
14 A mistura de álcool anidro à gasolina foi impulsionada por decisão governamental, em 1993, que estabeleceu a mistura obrigatória deste
tipo de álcool em toda a gasolina distribuída para revenda nos postos (Lei n° 8.723, de 28 de outubro de 1993). Na prática, a diretiva
governamental criou uma reserva de mercado para o álcool anidro que vigora até hoje. (SIMÕES, 2008).
11
crescimento), as novas estimativas das reservas mundiais, e os impostos criados pelos países
consumidores sobre os derivados de petróleo, transformaram muitos governos em sócios na
valorização do produto (o que antes era exclusividade da OPEP) e contribuiu para que,
gradativamente, seu preço aumentasse. O terrorismo e o estado permanente de tensão entre o
mundo ocidental e os países árabes, e a manutenção do elevado consumo nos países
ocidentais também contribuiu para que os preços do barril de petróleo disparassem de um
patamar de 28 para cerca de 100 dólares ou mais, em média, e iniciar o que seria denominado
como a Terceira Crise do Petróleo (GOLDENSTEIN, 2006).
Nestas condições, o Estado brasileiro, mais uma vez, diminuiu os gastos públicos com
as importações de petróleo (já que o Brasil ainda não era auto-suficiente neste setor), e buscou
fontes alternativas para substituir, aos poucos, tal matriz energética. Cientes de que o
Proálcool foi o programa de geração de combustíveis alternativos ao petróleo mais bem
sucedido, e que teria a resposta mais rápida e eficaz para diminuir os efeitos desta nova crise
petrolífera, o governo brasileiro decide revigorar o Programa. O Proálcool por sua vez - que
não havia parado com as pesquisas - é revigorado por uma série de inovações tecnológicas no
setor, e entre as medidas envolvidas para esta nova fase apresentou-se em 2003, mais uma
solução inovadora no setor automobilístico: o veículo bicombustível, ou tecnologia Flex Fuel
15
. Este é equipado com um motor capaz de identificar tanto a presença da gasolina quanto do
álcool, ou uma mistura variável dos dois combustíveis (ANFAVEA, 2008).
A grande aceitação dos veículos com gerenciamento eletrônico para alimentação de
combustíveis diferenciados no Brasil impulsionou o uso do etanol combustível e o seu
mercado 16, e vem chamando atenção internacional. No Brasil, o número de veículos vendidos
com esse tipo de motor atingiu cerca de 4,4 milhões de unidades em 2007, que, atualmente, já
corresponde a cerca de 20% da frota total (MILANEZ, 2008). Além disso, a possibilidade de
escolha no abastecimento trouxe ao consumidor mais segurança na utilização do álcool, uma
vez que a melhor relação custo-benefício é a chave motivacional do consumidor deste
produto.
No mesmo sentido, as safras de cana-de-açúcar têm apresentado anualmente, escalas
cada vez maiores, com melhorias significativas na qualidade produtiva, o que refletiu numa
15 Os veículos bicombustíveis, denominados Flex Fuel, são automóveis equipados com sistema de gerenciamento do motor capaz de
identificar com precisão a presença de gasolina e/ou etanol no tanque de combustível do veículo e ajustar automaticamente a operação do
motor para o combustível existente. Nos EUA e em alguns outros países como Canadá e a Suécia, os veículos operam tanto com gasolina
pura como com qualquer mistura de etanol até 85% (E85) fora da época de inverno e 70% durante o inverno (E70). No Brasil, esses veículos
operam com gasolina que já contém de 20% a 25% de etanol e qualquer mistura com teores de etanol mais elevados, chegando a usar 100%
de etanol (E100) (UNICA, 2008).O primeiro automóvel bicombustível lançado no mercado brasileiro em março de 2003 foi o modelo Gol.
1.6 Total Flex, da Volkswagen (SILVA, 2005).
16 O setor realizou investimentos, expandiu a produção, modernizou-se tecnologicamente e, atualmente, o etanol de cana-de-açúcar é
produzido de modo eficiente, ambientalmente sustentável e a preços competitivos. (SIMÕES, 2008).
12
colheita de 387 milhões de toneladas, - o suficiente para produzir 16 bilhões de litros de
etanol e 25 bilhões de toneladas de açúcar, como foi o caso da safra em 2006 (UNICA, 2006).
Atualmente tanto a cana-de-açúcar quanto o etanol são elementos insubstituíveis na
matriz energética brasileira. A agroindústria da cana gerou em 2006 11,3 TWh de energia
elétrica, o que equivale a 3% de toda a energia elétrica consumida no país. O uso do bagaço
para fins carburantes foi de 20,2 Mtep (toneladas equivalentes de petróleo) e o uso do etanol
combustível no Brasil atingiu 13,4 milhões de m³ no mesmo ano, o que equivale a cerca de
40% do combustível utilizado em motores automotivos. Além disso, o setor da cana-deaçúcar foi um dos responsáveis pela auto-suficiência de petróleo no Brasil em 2006, pois
contribuiu com 14,6% do total da oferta interna de energia, com forte participação nos setores
de transporte, industrial, entre outros (UNICA, 2008).
Internacionalmente toda a cadeia produtiva e tecnológica brasileira do etanol também
vem ganhando destaque e despertando interesse. A necessidade mundial de substituir uma
parcela do petróleo utilizado e obter certa independência energética possibilita ao Brasil uma
posição de liderança no processo de substituição da matriz atual para as fontes alternativas de
energia. Além do mais, o desejo e ou obrigação 17 de reduzir as emissões de gases poluentes e
causadores do efeito estufa coloca o Brasil no topo dos produtores de energia limpa e
renovável. Para se ter uma idéia do impacto ambiental do uso dos biocombustíveis estima-se
que, desde o início do Proálcool até os dias de hoje, a mistura de etanol à gasolina no Brasil,
somada à substituição do óleo combustível pelo bagaço na indústria da cana-de-açúcar, evitou
a emissão de cerca de 675 milhões de toneladas equivalentes de CO2 (AMORIM, 2008).
Diante desse quadro, o etanol representa oportunidades tanto à nível nacional quanto à
nível internacional, de ser adotado como uma alternativa complementar à crise energética.
Tanto mais se observarmos, que esta é potencializada pela questão ambiental, representada
pelo aquecimento global. Novos empreendimentos são e serão projetados, visando atender o
aumento da demanda em ambos os mercados. Com isto abrem-se oportunidades que o Brasil
pode aproveitar ao oferecer soluções relevantes para o mercado internacional. Para isso é
necessário que o Brasil articule suficientemente bem sua posição de produtor e fornecedor de
energia neste segmento, assunto trabalhado nas próximas seções.
2. Elementos competitivos do etanol brasileiro no mercado internacional
17 Obrigados à metas de controle de emissão de gás, que responde por 76% do total das emissões relacionadas ao aquecimento global, e
outros gases do efeito estufa os países industrializados, por meio do Protocolo de Kyoto tem de reduzir, até 2012, os níveis de dióxido de
carbono em pelo menos 5,2% dos praticados em 1990 (REVISTA ÉPOCA, 2008).
13
Para alguns especialistas a era do petróleo está chegando ao fim e o mundo começa a
buscar energias e combustíveis alternativos para poder continuar em movimento
18
.
Experiências com todas as formas possíveis de energia renovável estão sendo realizadas,
contudo nenhuma mostrou resultados com tantas possibilidades quanto o álcool, isto se
observado a eficiência energética e a redução de emissões de gases de efeito estufa. Enquanto
diversos países engatinham no desenvolvimento de tecnologias de produção agrícola e
industrial do álcool combustível, assim como no setor automobilístico, o Brasil em
contrapartida, se posiciona com vantagens neste setor da atividade econômica.
Com o passar dos anos o Brasil vem adquirindo excelência em praticamente todas as
áreas da indústria do etanol. Isso permite uma vantagem comparativa
19
em relação ao que
está sendo feito em outros países, já que o número de elementos competitivo do etanol
brasileiro é superiores ao de outras experiências semelhantes. Diante desse quadro, essa seção
do trabalho propõe-se a apresentar as atividades articuladas pela cadeia sucroalcooleira no
Brasil, sua potencialidade, e aponta os fatores determinantes que indicam o Brasil como um
dos líderes no ambiente competitivo internacional para o etanol.
Trinta anos após as primeiras atividades de incentivo ao consumo de álcool
combustível, o Programa brasileiro tornou-se um exemplo internacional. Tal posição só foi
alcançada porque o Brasil é mais produtivo em relação a outros países numa série de fatores,
ou seja, um melhor preparo e disposição para disputar e alcançar o mercado mundial,
consolidando-se como um importante produtor neste segmento (PIVA, 2007). Isto aconteceu
porque o Estado brasileiro soube aproveitar de forma satisfatória os seus elementos de
vantagem absoluta
20
, e criou uma série de elementos determinantes que interferiram na
produtividade e no crescimento da indústria do etanol.
18 Não é que as reservas mundiais estejam acabando. As profundezas do planeta continuarão a abrigar muito petróleo nas próximas décadas.
A diferença é que o óleo remanescente é de acesso cada vez mais difícil, o que encarecerá tremendamente o seu custo. No entanto, não se
pode esquecer que o petróleo é um recurso não-renovável. Isto é, existem limites físicos para a expansão de sua oferta. Nos últimos anos, o
crescimento acelerado do consumo do petróleo, que disparou num ritmo muito mais veloz que o das novas descobertas, deixou o mundo bem
perto de uma situação em que a defasagem entre a demanda e a produção de combustíveis fósseis tornaria seu custo insuportavelmente alto
(FUSER, 2008).
19 Conceito desenvolvido no início do século XIX, que aborda a premissa de que o comércio internacional é o resultado das diferenças
internacionais na produtividade de trabalho. Em outras palavras, os países participam do comércio internacional porque possuem diferenças
entre si e diferentes necessidades, o que permite à cada país especializar-se na produção de um bem em potencial (tecnologia de produção e
produto, capacidade gerencial, organizacional e mercadológica, e capital), com um custo de produção mais baixo que em outros países
(RICARDO, 1988).
20 Conceito desenvolvido na obra Riqueza das Nações, de 1776, prevê como vantagem absoluta a maior eficiência de produção, ou o uso de
menos trabalho na produção, combinados ao uso adequado do capital natural (valor da terra, água, madeira, minérios, etc.), do capital
produtivo (valor das máquinas, equipamentos e infra-estrutura) e dos recursos humanos (valor do elemento humano). Com isso é possível
obter-se um custo mais baixo do produto final e isto permite trocar o excedente dessa produção por outros produtos ou bens necessários.
(SMITH, 1996).
14
De acordo com Philip Kotler (1997) um Estado nacional só alcança elevados
patamares de vantagem absoluta no mercado quando os objetivos das políticas de crescimento
econômico da nação estão relacionados ao aumento da qualidade e da quantidade de bens e
serviços produzidos. Ainda conforme este autor, os fatores que devem ser avaliados para que
tal progresso ocorra são: o potencial do capital natural (o valor da terra, da água, dos minerais,
da madeira e de outros recursos naturais); do capital físico (o valor das máquinas, indústrias,
prédios e obras públicas); do capital humano (o valor produtivo do povo) e do capital social (o
valor das famílias, comunidades e organizações que compõe a sociedade). Diante do exposto,
iremos verificar a seguir a praticidade dos fatores apontados por Kotler que para o caso do
setor sucroalcooleiro brasileiro, são bastante expressivos.
Considerando inicialmente o capital natural, o Brasil devido a sua grande extensão
territorial, possui variações qualitativas de solo, de clima, e de recursos hídricos, com
condições inigualáveis para a produção agrícola (VIDAL, 1998). O Brasil além de ser o maior
produtor de cana-de-açúcar (de cada três plantas do gênero existentes no mundo, uma brotou
em uma lavoura brasileira), tem as lavouras mais avançadas, e dispõe de terras (ver Figura 03)
em abundância para abrigar novas plantações (NUCCI, 2008). Com uma produtividade na
média de 6 mil litros por hectare/ano de álcool etílico, a produção é de 50 bilhões de litros por
ano, ou seja, de 880 mil barris por dia, com apenas 1% de nosso território (VIDAL, 2003); e
conforme dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento de 2006, há pelo
menos 90 milhões de terras agricultáveis ainda não utilizada. Com isso, o Brasil pode
aumentar em no mínimo três vezes sua atual produção agrícola, ou de vegetais, para produção
de energia, sem que seja necessário desmatar a Amazônia ou avançar sobre áreas dedicadas às
demais culturas alimentícias 21.
21 É importante notar que a expansão do cultivo da cana vem ocorrendo sobretudo no Estado de São Paulo e não procede, portanto, a
acusação segundo a qual o aumento da demanda por etanol estaria provocando o desmatamento da Floresta Amazônica. A baixa fertilidade
dos solos e o regime de chuvas na Amazônia inviabilizam o cultivo de cana-de-açúcar na região. Trata-se de uma espécie que necessita de
clima seco para formar a sacarose e, em climas muito úmidos, como o da região amazônica, a cana absorve água em excesso do solo,o que
impede a formação do açúcar. O fato de que a ampliação da área plantada com cana-de-açúcar tem ocorrido em áreas de pastagens
degradadas na Região Centro-Sul, não implica tampouco, a diminuição da produção pecuária no País. Em muitos casos, a pecuária extensiva
cedeu lugar à pecuária intensiva, com confinamento de animais e uso de menor área de pastagem. Em 2006, a área de pasto no Estado de São
Paulo diminuiu em cerca de 2,56% e a maior parte dessa diminuição deve-se à conversão para cultivo de cana. Segundo dados da Secretaria
de Agricultura de São Paulo, o Estado perdeu, entre 2000 e 2006, cerca de 4,8% de sua área de pastagem para canaviais. Nada disso
significou, no entanto, decréscimo do rebanho, que registrou aumento de 5,6% no número de cabeças de gado (SIMÕES, 2008).
15
Figura 03: Potencial para a produção de cana-de-açúcar sem irrigação. FONTE: LEITE, 2008.
Da Figura 03 observa-se que ao excluir as áreas de preservação cobertas por matas
(Bacia Amazônica, Pantanal e Mata Atlântica), áreas que sejam consideradas ecologicamente
frágeis, e ainda excluindo as áreas com declividade inadequada para a agricultura mecanizada
(com declive superior à 12%), terras que estão sendo utilizada para outros tipos de cultura, ou
são impróprias para o cultivo de cana-de-açúcar; estima-se que há aproximadamente 271
milhões de hectares propícios e disponíveis para o plantio desta matéria-prima no território
brasileiro. Levando-se em consideração a qualidade do solo, pluviometria, e outros fatores
naturais para o potencial de produtividade da cana-de-açúcar (ver Figura 04), seriam
necessários menos de 10% desta área, para atingir a expansão prevista, dentro dos limites da
atual tecnologia (LEITE, 2008).
Assim, ao mesmo tempo em que o aumento da produção de cana-de-açúcar beneficiou
os investimentos em pesquisas na área, o fato provocou o aprimoramento das técnicas
empregadas. Sucessivos ganhos de produtividade têm sido alcançados na cadeia produtiva do
etanol, desde as atividades de cultivo, o desenvolvimento de diferentes variedades de cana, até
nos processos mecânicos e químicos de produção da matéria prima, o que implica na
utilização de áreas cada vez menores para produzir a mesma quantidade de cana-de-açúcar,
minimizando a necessidade de agregar novas terras para o plantio. Mesmo que a perspectiva
de expansão do consumo possa implicar na expansão das terras para acompanhar o
dinamismo da procura (ver na Figura 04), a produtividade tem sido bastante superior ao
aumento de áreas de cultivo de cana-de-açúcar.
16
Figura 04: Produção, área colhida e produtividade da cana-de-açúcar. Fonte: MORAES, 2008.
Conforme pode ser observado na Figura 04, entre os anos de 1975 a 2006, a produção
brasileira de cana-de-açúcar passou de 88,9 milhões para 456 milhões de toneladas. Isto
representa um crescimento de 413%; ao passo que a área plantada saltou de 1,9 milhões para
6,2 milhões de hectares, representando um crescimento de 226,3%. Observa-se que o aumento
da área necessária foi menor que o da produção, o que indica um crescimento importante da
produtividade agrícola (MORAES, 2008). Além do mais, o desenvolvimento de novas
tecnologias, como a hidrólise 22 do bagaço e da palha da cana, permitirá aproveitamento mais
eficiente da planta e, conseqüentemente, produtividade ainda maior 23 (SIMÕES, 2008).
É possível observar que o Programa do etanol, dada sua dimensão, tem condições de
introduzir alterações importantes nos mercados de terras e trabalho, o que vem estimulando
cada vez mais a cadeia produtiva sucroalcooleira. Com uma política de apoio desde o
produtor primário, instrumentos de crédito, projetos tecnológicos, clareza de propósitos,
metas definidas, e forte atuação do setor privado, o retorno elevado dos projetos
agroindustriais e seus resultados são representados pelo bom desempenho e compromissos do
setor com o futuro do programa (RODRIGUES 24, apud VERÍSSIMO, 2005). Isso possibilita
mais sustentabilidade tanto para a indústria do etanol, quanto para o mercado consumidor,
pois este poderá ter mais segurança em termos de garantia de abastecimento.
22 Hidrólise é o processo de co-geração responsável por reverter o bagaço e a palha da cana-de-açúcar em Bio-eletricidade. Esta será
responsável em abastecer 15% da demanda energética brasileira (o equivalente a 11,5 milhões de Megawatts) até 2015, segundo estimativas
de Marcos Jank, Presidente da ÚNICA (Ethanol Statistics, 2008).
23 Os números de produtividade agrícola indicam aumento de 33%, em toneladas de cana por hectare; a qualidade da matéria-prima evoluiu
8%, medida em teor de açúcar na cana; observaram-se ganhos de 14% na conversão dos açúcares na cana para etanol e de 130% na
produtividade da fermentação, medida em metros cúbicos de etanol por metro cúbico de reator/dia. Os valores médios de parâmetros de
desempenho para a agroindústria no Centro-Sul, em 2003-2004, foram: produtividade da cana: 84,3 t/ha., açúcar/cana: 14,6%, e conversão
industrial: 86% (MACEDO, 2008).
24 Roberto Rodrigues, ex-Ministro da Agricultura do Brasil durante a primeira gestão do Presidente Luis Inácio Lula da Silva, e atual
Coordenador do Centro de Agronegócios da Fundação Getúlio Vargas.
17
Dado os avanços adquiridos na indústria do etanol, os quais se refletem nos
expressivos investimentos feitos no segmento, o interesse de todos os setores produtivos se
torna perceptível. O Brasil não só possui as destilarias de álcool mais produtivas do mundo,
como produz usinas que são, por larga margem, mais modernas e mais bem equipadas que as
de outros países (NASTARI
25
, apud NUCCI, 2008). Às cerca de 360 usinas existentes,
deverão, em breve, ser adicionadas outras 120, sendo que metade são ampliações das já
existentes e o restante são novas destilarias (LEITE, 2008). Além disso, novas micro-usinas
estão acoplando a produção de cana à criação de gado confinado, alimentado a base de bagaço
e vinhoto. Isso permite que uma usina de 200 litros/dia possa criar 80 cabeças de gado,
produzindo carne e leite (conseqüentemente, um aumento na produção de alimentos 26), e uma
grande quantidade de adubo orgânico que eleva a produtividade agrícola (VIDAL, 2008).
O etanol vem apresentando ganhos de produtividade industrial e agroindustrial que
efetivam a liderança do País neste segmento, internacionalmente. Mesmo com competidores
de peso em determinados equipamentos, a indústria sucroalcooleira mundial está vindo ao
Brasil em busca de tecnologia, pois é muito difícil que um país domine a cadeia produtiva de
ponta a ponta. Estima-se que exista uma centena de projetos de usinas já contratados, e
atualmente, cerca de 10% dos contratos do setor são destinados à exportação. De acordo com
as fontes consultadas, esse número tende a aumentar muito nos próximos anos, e as empresas
brasileiras estão procurando se estruturar para atender a crescente demanda. Investimentos
significativos, feitos a partir de 2003, permitiram às empresas dobrar sua capacidade de
produção de 12 para 24 usinas por ano, e até 2010, a capacidade instalada deverá chegar a 33
unidades completas por ano (NUCCI, 2008).
A mesma trajetória se aplica para a indústria automobilística. Os departamentos de
engenharia das montadoras de automóveis instaladas no Brasil, que desenvolveram o motor
bicombustível, deixaram de ser importadoras para se tornar exportadoras de conhecimento.
Além de desenvolver novas gerações de motores no Brasil, estas fábricas já vendem seus
veículos no mundo inteiro e se transformaram em importante referência na manufatura de
25 Plínio Nastari, Coordenador do Comitê de Contratos & Arbitragens da International Ethanol Trade Association (IETHA).
26 Para alguns especialistas e ambientalistas, a produção de biocombustíveis, entre eles os derivados da cana-de-açúcar, é acusada de reduzir
a produção de alimentos. Esta questão ganhou ainda mais imponência no cenário mundial, depois que o relator especial da ONU para o
Direito à Alimentação, o suíço Jean Ziegler, declarou que a produção em massa de biocombustíveis representa um crime contra a
humanidade por seu impacto nos preços mundiais dos alimentos. De acordo com Bautista Vidal, esse comentário é profundamente
equivocado, porque tanto a produção de álcool, como a dos demais biocombustíveis, dá como subproduto uma grande quantidade de
alimentos. Igualmente ao caso da cana-de-açúcar, anteriormente citado, outro exemplo é a mandioca. A raiz produz o álcool e a parte aérea
da folha é um rico alimento que tem 27% de proteína, que possibilita produzir uma enorme quantidade de ração animal e humana. O dendê é
outro exemplo. Ao esmagar o dendê retira-se o óleo e o que sobra se transforma em ração. O girassol também. Já os restos da mamona, são
aproveitados como adubo. Conforme o Ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, o Brasil é a maior prova de que isso não é verdade:
“No Brasil, a produção de etanol aumentou junto com a produção de alimentos”, afirmou (AMORIM, apud MACEDO, 2008).
18
carros compactos com alta eficiência ambiental. Atualmente, conforme apontam os diretores
das montadoras, a engenharia brasileira está preparada para desenvolver projetos para atender
a demanda altamente especializada de outros mercados, com a vantagem comparativa, de que
nenhum outro país emergente apresenta a mesma capacidade inovadora do Brasil na indústria
automobilística. A Índia e a China, por exemplo, ainda têm muito a percorrer para atingir total
eficiência de manufatura e qualidade de componentes, e os fabricantes tradicionais de
veículos (Europa, EUA e Japão) não dispõem das mesmas competências brasileiras, como a
especialidade em carros pequenos (com motores menores, mais eficientes, que utilizem
combustíveis limpos e sejam até mais potentes) (VILARDAGA, 2008).
Ainda que o sucesso do Proálcool esteja presente em praticamente todas as áreas da
cadeia produtiva, o valor do elemento humano e o valor do seu capital são um dos maiores
desafios do Programa atualmente. Especialmente no campo social, onde as relações de
trabalho são ultrapassadas e degradantes, é importante qualificar a mão-de-obra que atua no
setor. Tal situação se tornou um desafio urgente, pois as chances do Brasil se afirmar no
mercado internacional como produtor e exportador viável de álcool combustível dependem da
resposta do setor sucroalcooleiro à esse dilema. Em outras palavras, o reconhecimento
internacional do Brasil dependerá tanto da sua eficiência produtiva quanto da sustentabilidade
social.
Todavia, já está em gestação uma transformação na produção de combustíveis,
motivada na sustentabilidade social e corporativa, e no aumento significativo do número de
empregos formais, regulares e capacitados. Em 2007 diversas entidades firmaram um
protocolo para acabar com a terceirização de mão-de-obra
27
, e para tratar outros pontos de
atrito entre trabalhadores e empresas (como o pagamento por produção e o sistema de aferição
da produtividade de cada cortador) (MENDES, 2008). Nas últimas décadas, muitas ações
isoladas, ou dentro de programas mais completos foram desenvolvidos para atender à
comunidade e aos funcionários, totalizando em 2005, cerca de 400 projetos que envolvem
educação, cultura, esporte, meio ambiente e qualidade de vida (BARBOSA, apud VIALLI,
2005). No mesmo passo, o avanço da mecanização das indústrias que fornecem a matériaprima é inegável, e apresenta como tendência atual para o setor a maior oferta de mão-de-obra
em relação à demanda, o que, por conseqüência, diminui a quantidade de relações arcaicas de
trabalho.
Estas condições, aliada a maior produção de cana-de-açúcar entre 2000 a 2005 (a
partir de 2003 para fins carburantes), aumentaram o número de trabalhadores formalmente
27 Segundo Aparício Querino Salomão, procurador do Ministério Público do Trabalho, as más condições de trabalho em empresas que
fornecem matéria-prima são mais precárias e evidentes onde há a terceirização da mão-de-obra. É nítida a falta de cuidado em quesitos como
segurança e saúde (SALOMÃO, apud VIALLI, 2005).
19
empregados nos três setores da agroindústria canavieira (cana-de-açúcar, açúcar e álcool) ano
a ano, conforme se pode verificar na Figura 05.
Figura 05: Número de empregados formais por região produtora e por setor – 2000 a 2005 28.
Fonte: (MORAES, 2008).
Pelo exame da Figura 05, observa-se que o número de empregados da cadeia da
agroindústria sucroalcooleira passou de 642.848 em 2000, para 982.604 em 2005, o que
representou um aumento de mais de 50% no número de empregos formais. Caso as tendências
de ampliação das atividades se consolidem e a necessidade de aumentar a produtividade se
firme, com o passar do tempo mais oportunidades de empregos terão de ser abertas para suprir
a demanda. Conforme o Ministro das Relações Exteriores do Brasil, Celso Amorim (2008),
não se tratará exclusivamente de criar empregos rurais (dado o alto grau de mecanização que
predomina atualmente na agroindústria brasileira) serão, sobretudo, empregos no setor
produtivo (usinas e destilarias), assim como em outros setores que integram a cadeia
produtiva dos biocombustíveis (como de adubos e fertilizantes, de tratores e equipamentos
agrícolas, e de comercialização e transporte).
Conforme foi investigado durante essa seção, a vantagem comparativa brasileira no
ambiente competitivo internacional para o etanol é clara, e ainda, se mostra promissora. Se
unirmos o capital natural, o capital produtivo e o valor do elemento humano é visível que o
Brasil tem potencial para alcançar uma posição de liderança mundial neste mercado, por
possuir maior eficiência produtiva e tecnológica em praticamente todas as áreas desta
indústria.
28 Percebe-se que, entre 2000 e 2005, o crescimento dos empregados formais das usinas de açúcar (101,9%) e destilarias de álcool (88,4%)
foi maior do que o dos trabalhadores rurais (16,2%) envolvidos com a produção de cana-de-açúcar, provavelmente em decorrência do
processo de mecanização da colheita de cana. Também é importante observar que no mesmo período houve crescimento da produção de
cana-de-açúcar da ordem de 28,9%. Outro fator a ser destacado é que, em 2000, 55% dos trabalhadores do setor eram empregados rurais, já
em 2005, essa participação caiu para 42,2%. Não se inclui nesse total os empregados de outros setores relacionados com a cadeia produtiva,
como por exemplo, adubos e fertilizantes, tratores e equipamentos, comercialização, transporte, etc (MORAES, 2008).
20
Um dos idealizadores do Proálcool - Bautista Vidal, ainda completa a observação ao
afirmar que:
Felizmente a maior produção de álcool combustível em todo o mundo permitiu no
período de três décadas, (mesmo com as enormes adversidades que se teve que
enfrentar), desenvolver uma grande capacidade tecnológica que, aliada a abundância
de sol e água, pôde, em média, conseguir um aumento de produtividade que tornou o
Brasil o país de maior eficiência produtiva e de maior volume de produção (superior
a 100%) em todo o mundo, com elevadíssimo poder de competição, com vantagens
comparativas superiores a 30% em relação a qualquer outra parte. O Brasil consegue
custos de produção imbatíveis. É o único país que não necessita proteger sua
produção com subsídios de qualquer espécie. Todos os demais produtores apóiam-se
em escandalosos subsídios superiores aos custos brasileiros (VIDAL, 2003).
Devido às vantagens apontadas, obtém-se um custo mais baixo de produção, o que
eleva ainda mais as vantagens do etanol brasileiro em relação aos demais biocombustíveis
(vide Figura 06). Em função deste aspecto, a produção de etanol no Brasil se apresenta em
“[...] uma situação em que praticamente não há necessidade de subsídios para competir com a
gasolina, considerando o petróleo a preços acima de US$ 45 o barril” (MACEDO, 2008).
Figura 06: Comparação dos custos médios de produção de álcool anidro.
Fonte: CARVALHO, 2002, apud MORAES, 2008.
Na Figura 06, observa-se que, em comparação com a região Centro-Sul do Brasil, o
álcool de milho produzido nos Estados Unidos apresenta um custo 73% mais elevado, e o
álcool produzido a partir de trigo ou beterraba na União Européia tem custos 189% mais altos
que o álcool brasileiro. Colocada de outra forma, pode-se dizer que a produção de etanol no
Brasil atingiu um estágio “maduro”, com os menores custos do mundo. Entretanto,
especialistas garantem que tal estágio será incrementado ao longo dos anos (com estimativas
de evolução de curto, médio e longo prazo). Assim será possível não só continuar com os
avanços graduais sobre as tecnologias em uso no setor, como também atingir grandes ganhos
com o advento de algumas tecnologias em desenvolvimento, ou que ainda serão
desenvolvidas (MACEDO, 2008).
Nesse sentido, de acordo com Isaias Macedo, pesquisador do Núcleo Interdisciplinar
de Planejamento Energético da Unicamp (2008), no curto prazo “é desejável e possível fazer a
implementação completa das tecnologias já disponíveis, e atualmente ainda em uso parcial,
21
generalizando as melhores práticas agronômicas, industriais e de gestão”. Além disso, a
“evolução tecnológica contínua dos processos em uso, poderá levar nos próximos anos à
ganhos relevantes de produtividade, mediante os seguintes aportes tecnológicos: agricultura
de precisão, desenvolvimento de melhores variedades de cana-de-açúcar, integração das redes
de colheita, carregamento e transporte (é o que pode ser apontado por concentração da
produção em clusters e o transporte por “alcooldutos” na formulação, de LEITE, 2008), novos
processos de separação do etanol, automação industrial, entre outros”. Macedo ainda diz que
em médio prazo, “deverá ocorrer o desenvolvimento de diversos co-produtos derivados da
sacarose (alguns já em exploração) e novos subprodutos, principalmente do bagaço e da
palha, como a energia elétrica excedente (já iniciado) e etanol de bagaço e palha. No longo
prazo, segundo este pesquisador: “devem ser consideradas as perspectivas favoráveis para o
desenvolvimento e a difusão de variedades geneticamente modificadas de cana-de-açúcar,
mais produtivas e resistentes”.
Do exposto, é perceptível que no estágio atual, o etanol brasileiro possui vantagens
comparativas em relação ao produzido nos EUA e na Europa. Entretanto, também é
importante ressaltar o debate que vem sendo levantado no cenário internacional, em tom
bastante exagerado, a respeito da “sustentabilidade de produção” dos biocombustíveis. Acusase o etanol e os demais combustíveis verdes, como responsáveis diretos pelo aumento do
preço dos alimentos e pela perda de biodiversidade no planeta, gerando a rejeição e
desconfiança de diversos governos. Por isso é necessário esclarecer algumas colocações.
Pouco antes da reunião da Organização das Nações Unidas para a Agricultura e
Alimentação – FAO (Food and Agriculture Organization) de junho de 2008, o estudo A Note
On Rising Food Prices (Uma Nota Acerca da Alta do Preço de Alimentos) concluiu que
“entre 70% e 75% do incremento dos preços dos alimentos tem como causa direta a produção
de biocombustíveis. No entanto, o BIRD 29 ressalta que essa elevação também está vinculada
aos baixos estoques de grãos, às atividades especulativas do mercado financeiro e às barreiras
impostas pelos países desenvolvidos contra a importação de alimentos; sem contar que os
outros 25% das causas restantes estão relacionadas ao enfraquecimento do dólar e aos maiores
custos de energia (petróleo), assim como à alta dos preços dos fertilizantes e do transporte. Ou
seja, o estudo do BIRD rebate a tese de que os biocombustíveis são o principal “vilão” da
história e ainda assegura que nem todos têm a mesma responsabilidade na alta dos preços dos
alimentos, como milho e trigo, matérias-primas utilizadas por norte-americanos e europeus
para produzir álcool combustível” (GOITIA, 2008). No documento, o Banco Mundial
29 O BIRD (Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento) é uma instituição estreitamente relacionada ao Banco Mundial,
que proporciona empréstimos e assistência para o desenvolvimento de países de rendas médias, com bons antecedentes de crédito, que
levanta grande parte dos seus fundos através da venda de títulos nos mercados internacionais de capital.
22
praticamente isenta a cana-de-açúcar dessa responsabilidade e reconhece que a produção
brasileira do etanol, por exemplo, não elevou o preço do açúcar. E ainda colocou que ao
contrário da produção do álcool, a produção de petróleo em 200 anos jamais foi questionada,
nem mesmo quando ela provocou guerras; levando a constatar que a questão sucroalcooleira é
muito mais política do que técnica.
A despeito das controvérsias sobre os possíveis impactos negativos que a produção de
biocombustíveis pode causar, é fato que os investimentos no setor produtivo de etanol
crescem a cada ano no Brasil. Neste aspecto, o etanol brasileiro recebeu inúmeros pedidos de
fundos para projetos de álcool combustível em todo o mundo nos últimos anos, segundo o
International Finance Corporation (IFC) 30. Só em 2007, o IFC investiu US$ 65 milhões em
uma usina de etanol na Índia e outra no Brasil. Já o Banco Interamericano de Investimentos
(BID), por sua vez, aprovou ao final de julho de 2008, um empréstimo de US$260 milhões
para três usinas de álcool no Centro-Sul do Brasil, que ainda deve somar-se ao investimento
de US$1 bilhão, previstos pelo BID até o final do projeto (GOITIA, 2008).
Assim, do que foi apontado, é possível destacar que o etanol brasileiro é mais
competitivo que o produzido nos demais países do mundo. O país possui excelentes condições
climáticas e territoriais para o cultivo da matéria-prima utilizada, desenvolve há décadas
estudos e tecnologias para a produção quantitativa e qualitativa do etanol - que é produzida a
baixos custos, e ainda trabalha de forma precursora nas tecnologias automotivas e de flex fuel,
o que lhe proporciona diversas vantagens comparativas se relacionado com outros Estados
nacionais. Esta excelência em praticamente todas as áreas de produção e utilização do etanol
como combustível alternativo à gasolina, permite ao produto brasileiro uma possibilidade de
entrada significativa em novos países consumidores, onde há um mercado ainda não
estabelecido, ou pouco desenvolvido. Acreditando na possibilidade que o álcool brasileiro
possa ser adotado como uma alternativa complementar à crise energética internacional, novos
empreendimentos estão sendo projetados, visando suprir a demanda de diversos mercados.
Isso implica em melhorar a articulação do Brasil como produtor e fornecedor de energia neste
segmento, para ser capaz de oferecer soluções relevantes para o mercado internacional. Isto
abre novas oportunidades que são abordadas na próxima seção deste trabalho.
3. A internacionalização do etanol no mercado europeu: possibilidades de
demanda para o produto no velho continente
30 O International Finance Corporation é a instituição do Banco Mundial, responsável pela análise de viabilidade para fundos de
investimentos do setor privando.
23
É cada vez mais perceptível a necessidade de reduzir o consumo de combustíveis
fósseis, seja pelo lado ambiental seja em função da possibilidade da escassez do produto no
futuro. Conforme já apontado, por um lado, isto ocorre pela pressão ocasionada com o
aumento dos preços do petróleo, e por outro, porque são cada vez mais visíveis os efeitos
nocivos causados pelas mudanças do clima; provocadas pelo aumento da concentração de
gases na atmosfera, resultantes da queima de combustíveis fósseis. A fim de conter estes
danos e futuros prejuízos, os governos precisam encontrar combustíveis alternativos e
renováveis para modificar este cenário.
Com freqüência estes aspectos vêm sendo debatidos e diversas notícias sobre assuntos
relacionados vêm sendo veiculadas. Com uma amplitude jamais vista, são discutidas as
conseqüências do aumento da temperatura da terra e vem sendo feitas previsões sobre grandes
variações no clima, aumento do nível dos mares e os efeitos imediatos e futuros sobre os
ecossistemas e sobre a humanidade. E dentre os resultados dessas discussões, ficou evidente
que as mudanças climáticas foram precipitadas pelo aumento do percentual de gases de efeito
estufa na atmosfera - principalmente o dióxido de carbono (CO2).
Atualmente, cerca de 20% das emissões de CO2 são causados pelo setor de
transportes, principalmente veículos, cuja frota mundial é de cerca de 750 milhões de
unidades; e com tendência crescente a cada ano (ROSE, 2008). A fim de reduzir este cenário
e também alcançar as metas propostas pelo Protocolo de Kyoto, que a Comissão da
Comunidade Européia (CCE) - órgão executivo da União Européia (UE) - propôs metas de
redução de CO2 para os carros. De acordo com a meta fixada pela UE em fevereiro de 2007,
os carros novos vendidos na Europa até 2012 devem emitir em média 120 gramas de CO2 por
quilômetro, contra aproximadamente 160 gramas atualmente.
Mais especificamente, a Comissão propôs o seguinte:
A Comissão prosseguirá a sua abordagem integrada com vista a alcançar o objectivo
da UE de 120 g de CO2/km até 2012. Este objectivo pode ser alcançado através de
uma conjugação da acção da UE e dos Estados-Membros. Tendo em vista atingir o
objectivo comunitário de 120 g de CO2/km, a Comissão proporá um quadro
legislativo, se possível em 2007 e o mais tardar em 2008, centrado em reduções
obrigatórias das emissões de CO2 para alcançar o objectivo de 130 g/km, em média,
para o parque automóvel novo através de avanços tecnológicos a nível dos motores
dos veículos e uma redução adicional de 10 g de CO2/km, ou equivalente se for
tecnicamente necessário, através de outros avanços tecnológicos e uma utilização
acrescida dos biocombustíveis (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA,
2007, os destaques são da fonte)”.
Além disso, há a pretensão de que os construtores de automóveis devam reduzir as
emissões dos motores à 130 gramas, e, outras dez gramas devem ser evitadas com melhora
dos pneus, sistemas de climatização mais econômicos e adoção de indicadores de mudança de
24
velocidade. No entanto, esta meta é apenas uma média para o conjunto do parque
automobilístico europeu, e o debate opõe os países produtores de pequenos carros, menos
poluentes - apoiados pelos países sem produção industrial -, aos produtores de grandes
automóveis (como os modelos 4X4) e carros esportivos mais poluentes (RANDOUX, 2007).
Há ainda a meta da União Européia em substituir 10% dos combustíveis fósseis por
renováveis até 2020, onde cada país poderá optar pelo tipo de biocombustível que irá utilizar
(GOITIA, 2008).
Nesse contexto é visível que existe a possibilidade do etanol brasileiro acessar o
mercado europeu. No entanto, isto dependerá da capacidade de oferta ao mercado e,
sobretudo da demanda que este mercado pode gerar. Decorrente disto, esta parte do trabalho
descreve os resultados da pesquisa que investigou as possibilidades que a Europa oferece
como mercado consumidor de etanol.
3.1. A adoção de etanol no contexto da União Européia
A União Européia depende fortemente dos combustíveis fósseis
31
. Mas, com a
intenção de reduzir tal dependência e atender as metas de sustentabilidade do Protocolo de
Kyoto, eles necessitam de um combustível que possa supri-los de forma limpa, segura e
acessível. Certa de que os biocombustíveis podem promover uma contribuição significativa
de curto à médio prazo, a Comissão da Comunidade Européia vem trabalhando neste assunto.
Exemplos prioritários são as recentes adoções da Comissão de Plano de Ações de Biomassa, e
da Estratégia de Biocombustíveis para a UE, onde é dada grande prioridade para a pesquisa e
desenvolvimento dos biocombustíveis e suas respectivas tecnologias.
Atualmente, a produção de biocombustíveis em 27 países da União Européia gira em
torno de 2 Mtep (toneladas equivalentes de petróleo) e representa menos de 1% do mercado.
Porém, espera-se que haja um crescimento da produção e do consumo nos próximos anos, e
que a preocupação com as metas de sustentabilidade no setor de transportes represente um
aumento na produtividade para 18 Mtep em 2010. De acordo com os relatórios de pesquisa da
CCE o uso dos combustíveis alternativos para uso complementar, deve aumentar sua
porcentagem atual - menos de 2% - para até 25% em 2030. Para tanto, estima-se que entre 4 e
18% do total do território agrícola da UE será necessário para produzir o etanol equivalente
31 De fato, como a Europa sempre foi dependente dos hidrocarbonetos estrangeiros, ela se preocupa cada vez mais com a falta de
diversidade geográfica de suas importações e com a submissão à instabilidade do mercado. De acordo com o Gabinete de Estatísticas da
Comunidade Européia (Eurostat), a taxa de dependência energética da UE passou de 45% em 1997 para 54% em 2006. O resultado disso é
que em uma década as importações aumentaram 29%. Simultaneamente, o esgotamento progressivo de suas reservas de petróleo, que têm
duração estimada de menos de oito anos caso seja mantido o atual ritmo de produção (a relação reservas/produção, atualmente em 7,8, evolui
a cada ano em função da exploração de novos poços e das inovações na extração dos combustíveis fósseis) (REYMOND, 2008).
25
para alcançar o montante suficiente de substituição dos combustíveis fósseis requeridos no
setor de transportes de acordo com a Diretiva 2003/30/EC
32
(COMISSÃO DA
COMUNIDADE EUROPÉIA, 2006).
Ainda que a produção de biocombustíveis na União Européia, em especial do etanol,
represente oportunidades de desenvolvimento econômico e social para alguns dos seus países
integrantes, a Comissão da Comunidade Européia enfatiza e incentiva a necessidade de
comercialização de biocombustíveis importados. De acordo com estudos recentes da CCE
(2008), há a previsão para aumentar entre 32 e 64% as importações de biocombustíveis 33 até
2020
34
. E se até então, a 2ª geração
35
de biocombustíveis ainda não tiver feito uma
contribuição significativa no mercado, a importação de biodiesel aumentará para 80% e a
porcentagem de importação de etanol poderá crescer para 56 a 64% 36.
É importante ressaltar também, que “[...] a projeção DG-AGRI
37
assume que a
indústria de etanol da União Européia é protegida das importações baratas provenientes do
Brasil, por meio de barreiras tarifárias. E se Organização Mundial de Comércio cancelá-las, a
porcentagem de importações brasileiras poderá crescer ainda mais.” (COMISSÃO DA
COMUNIDADE EUROPÉIA, 2008, tradução livre)
38
. Considerando que estas barreiras
sejam derrubadas, essa probabilidade se torna ainda mais viável, pois, por mais que um
programa próprio de produção de bioetanol traga efeitos positivos para a União Européia, os
recursos produtivos para tal são muito limitados e o lucro é extremamente baixo se
32 A Diretiva 2003/03/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 8 de maio de 2003, relativa à promoção da utilização de
biocombustíveis ou outros combustíveis renováveis nos transportes, de acordo com o n.º1 ii do artigo 3º estima que: “o valor de referência
dessas metas, calculado com base no teor energético, é de 5,75% de toda gasolina e de todo gasóleo utilizados para efeitos de transporte
colocados no mercado, até 31 de dezembro de 2010.” (JORNAL OFICIAL DA UNIÃO EUROPÉIA, 2003).
33 Nesta ocasião foram considerados biocombustíveis todos os tipos exceto o biodiesel, que participa isoladamente nesta perspectiva, com
uma porcentagem de 50%, conforme a Comissão.
34 De acordo com a publicação da Comissão da Comunidade Européia (2008): “The proportion of imports is analysed in note-to-the-file
[DG AGRI 2007] which projects the impact of the 10% biofuel target on EU-27 agricultural markets and land use in 2020. The projection is
based on the ESIM model, which calculates EU agricultural production, imports and prices as a function of crop demand. This model is
reliable, but results depend on input assumptions.”
35 A segunda geração de biocombustíveis vem sendo obtida nestas últimas duas ou três décadas, com o intuito de desenvolver uma série de
tecnologias que permitam converter as fibras (materiais ligno-celulósicos) e qualquer cultura ou rejeito vegetal em biocombustível, e
aumentar, em princípio, a produção dos mesmos. Estas novas tecnologias, entretanto, muito provavelmente não estarão disponíveis para uso
comercial antes de dez anos (LEITE, 2008).
36 The majority of engines available in 2030 will require liquid fuels, although their molecular composition might have evolved from
today’s fuels. It will be beneficial if the new fuels are similar to, or at least compatible with, today’s fuel types and specifications. Ability to
mix fuels from alternative sources with current, conventional fuels without jeopardising the standard fuel specifications, and making use of
existing infrastructure, is a very effective means for the implementation of these fuels. So, the challenge is to increase substantially the
production of biofuels that are commercially viable, CO2-efficient and compatible with vehicle engines, by using innovative processes and
technologies. (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA, 2006).
37
[DG-AGRI 2007] - 30 April 2007: http://ec.europa.eu/agriculture/analysis/markets/biofuel/impact042007/index_en.htm
38
“[…] the DG-AGRI projection assumes that European Union ethanol industry is protected from cheaper imports from Brazil by tariff
barriers. If WTO stops this, the % of imports would rise even further.” (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA, 2008).
26
comparado aos custos, o que provocaria um impacto econômico e financeiro ao longo dos
anos; conforme se pode verificar na Figura 07.
Figura 07: Expectativa de gastos e lucros (em bilhões de Euros) para a adoção de um programa próprio de
produção de bioetanol na União Européia, entre 2007-2020. FONTE: COMISSÃO DA COMUNIDADE
EUROPÉIA, 2008.
O exame da Figura 07 mostra a probabilidade de distribuição dos benefícios de
segurança em relação ao fornecimento externo (Securtiy of supply benefit), de geração de
empregos (Employment benefit), de benefícios ambientais (CO2 benefit), e o excesso de custos
ao produzir o etanol sobre o equivalente à quantidade de combustível convencional, com uma
expectativa de preços para 2020. Observa-se, que as desvantagens financeiras de produção de
etanol na União Européia são obvias, especialmente em relação aos combustíveis
convencionais (pelo menos nas análises dos cenários previstos pela CE), e mesmo na melhor
das situações, os biocombustíveis excedem os valores que os benefícios externos podem
atingir (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA, 2008). Com esta magnitude sugerese que programa de bioetanol para a UE não é a melhor forma para alcançar os seus objetivos
de sustentabilidade.
A partir destes aspectos é possível perceber que a União Européia pode se tornar um
mercado importante para o etanol brasileiro. Ainda que haja a produção deste e de outros
biocombustíveis em solo europeu, a UE não é capaz de sustentar um plano autônomo de
suficiência energética alternativo ao fóssil. E sendo assim, é necessária a cooperação com
outras plataformas que impulsionem uma solução à este plano, onde o Brasil com sua
tradição, é um dos mais indicados. Contudo, recentes instabilidades de produção e demanda
das commodities no mercado internacional e suas conseqüentes crises econômicas e
ambientalistas têm freado essa possibilidade com algumas barreiras.
3.1.1 As restrições que a União Européia impõe para adotar o etanol
A União Européia está se preparando para, gradualmente, utilizar outras formas de
energia complementares ao petróleo, e os biocombustíveis podem ser adotados com mais
intensidade ao longo dos próximos anos. Entretanto, a crise mundial no preço dos alimentos, e
27
denúncias de desmatamento, de danos na biodiversidade, e de condições de trabalho precárias
do setor sucroalcooleiro, provocaram rejeição e desconfiança em muitos países europeus, em
relação à sustentabilidade da produção do etanol. Desde então, conforme a UE, a importação
de biocombustíveis só será possível quando estes produtos certificarem seu cultivo e
fabricação, e apresentarem um contrato padrão que garanta seus aspectos de sustentabilidade.
Para permitir a importação do etanol e do biodiesel, a União Européia anunciou a
adoção de quatro novos critérios de sustentabilidade ambiental, que poderão prejudicar o
crescimento e, em certos casos até inviabilizar as vendas do Brasil para o bloco. O primeiro
critério estabelece que o etanol ambientalmente sustentável não poderá ser obtido a partir de
matérias-primas cultivadas em áreas úmidas ou de florestas, e exige provas de eficiência
energética na produção, defesa da biodiversidade e certificação, entre outras medidas. O
segundo critério visa limitar as emissões de gases de efeito estufa da produção de etanol ao
exigir maior eficiência energética desde a produção agrícola, até o transporte do
biocombustível, passado pelo processamento. Já o terceiro critério estabelece que o etanol não
poderá ser produzido a partir de matérias-primas obtidas de terras florestais afetadas pela
atividade humana ou de áreas protegidas
39
, a partir de maio de 2003
40
. E o quarto critério,
por sua vez, visa incentivar a produção de biocombustíveis dentro da UE, para atender aos
critérios ambientais da Política Agrícola Comum, garantindo que até 2020, 20% da energia
utilizada em seus Estados-membros venham de fontes renováveis (MOREIRA, 2007).
Mesmo com as restrições levantadas ao etanol produzido no Brasil, há chances
viáveis do país se firmar internacionalmente como importante produtor e exportador de álcool
combustível. Mas, entretanto, isto dependerá da resposta que o país vai dar a este dilema. Para
que isso se torne possível, será necessário trabalhar com “boas” práticas sociais e ambientais
que sejam percebidas como corretas e eficientes pela opinião pública. Também é importante,
principalmente em relação às empresas, entender que, para que este setor seja considerado
satisfatório e sustentável, não basta praticar boas ações na comunidade, pois sustentabilidade
não se trata apenas de auxilio assistencial e filantrópico (MENDES, 2008). No mesmo
sentido, alguns Estados da União Européia cobram do programa brasileiro o
comprometimento dos gestores com padrões de qualidade socioambientais reconhecidos
internacionalmente. Estes devem certificar a padronização do produto, assegurar condições
dignas de trabalho ao setor, além de proteger as matas e florestas brasileiras (WIEGERINCK,
2008).
39 No terceiro critério, as exigências feitas vão além do processo de produção, pois se um país desmatou as zonas de proteção ambiental para
produzir biocombustíveis, este terá que contabilizar também as emissões provocadas pela mudança de uso de terra. Além disso, se o espaço
era floresta até pouco tempo e houve desmatamento, o biocombustível dessa área não passa no critério e fica inviabilizado comercialmente
(MOREIRA, 2007).
40 Data da primeira Diretiva européia sobre a produção de biocombustíveis.
28
Para atender a estas requisições o Programa brasileiro de etanol juntamente com
entidades públicas e privadas, já vem tomando providências para facilitar sua comercialização
no mercado internacional. Um exemplo foi a ação para fomentar a regularização do etanol
para fins comerciais em parceria com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos
Naturais Renováveis (IBAMA), com o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
(INCRA) e com o Ministério da Fazenda por meio da Secretaria da Receita Federal, suas
Delegacias e Inspetorias. Esta ação tem como finalidade, rotular as propriedades como
produtivas ou improdutivas, de acordo à sua situação legal administrativa e ambiental. Outra
providência foi a criação, em outubro de 2007, de um contrato comercial padrão em parceria
com a International Ethanol Trade Association (IETHA) 41 (WIEGERINCK, 2008).
Para promover o etanol brasileiro no mercado internacional e europeu, a Agência
Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (APEX-Brasil) celebrou um convênio
com a União da Indústria de Cana-de-açúcar (UNICA). Sua finalidade é aumentar o volume
de exportações do produto e para isto estão sendo investidos cerca de R$ 16,4 milhões até o
final de 2009, para reestruturar a imagem do etanol brasileiro como fonte limpa e sustentável
de energia, e assim combater as barreiras tarifárias e não-tarifárias (TTS
42
, 2008). Além
disso, o etanol brasileiro já atende aos requisitos do segundo critério ao usar o bagaço da
cana-de-açúcar na produção de energia. Com esta técnica o país reduziu as emissões da CO2
entre 80% e 90%, na comparação com a gasolina, enquanto na UE o percentual fica em torno
de 35% (MOREIRA, 2007).
Além das ações executadas pelo Brasil há o apoio do Programa das Nações Unidas
para o Desenvolvimento (PNUD), que vem se manifestando de forma positiva em relação ao
etanol. No Relatório de Desenvolvimento Humano 2007/2008 o PNUD incentiva o fim das
tarifas de importação que os demais países impõem sobre o etanol brasileiro, que segundo
eles, ajudaria a combater as mudanças climáticas do planeta e cooperaria com o
desenvolvimento sócio-econômico. O Relatório afirma que:
O Brasil é muito mais eficiente do que a União Européia e os Estados Unidos em
produzir etanol. [...] O problema é que as importações de etanol brasileiro são
restringidas por altas tarifas de importação. [Assim] o etanol do Brasil é
desestimulado, mesmo sendo mais barato de produzir, gerar menos emissões de
CO2 na produção e ser mais eficiente em reduzir a intensidade da [emissão de]
carbono de veículos de transporte. [Ainda segundo o PNUD] abolir tarifas sobre o
etanol beneficiaria o meio ambiente, a mitigação das mudanças climáticas e o
41 “Entre os pontos considerados no documento base, que somente agora começa a ser usado com mais regularidade, está a utilização do
dólar americano como moeda de negociação, a padronização dos volumes de etanol em quilolitros e, ainda, em caso de litígio entre as partes,
as mediações serão realizadas pela Corte Londrina de Arbitragem Internacional (London Court of International Arbitration and the Rules), na
Inglaterra.” (RICCÓ, apud GOITIA, 2008).
42 TTS. Única e Apex firmam parceria para produção de etanol. Revista Brasil Alemanha, ano 16, V.2, p.8, mar. 2008.
29
desenvolvimento de países que – como o Brasil – possuem condições favoráveis de
produção 43.
Por fim, de acordo com as fontes consultadas, para que as barreiras comerciais para o
etanol sejam reduzidas seria necessário que as forças de mercado continuem agindo. Isso
acontece porque o problema atual do aumento da inflação mundial e dos preços nos setores de
alimentos e energia
44
acelera a necessidade de substituir os derivados de petróleo por outras
fontes energéticas. E espera-se, portanto, que tal necessidade adicionada à preocupação com
as emissões de CO2 na atmosfera passe a pesar nas decisões dos governos, de forma que eles
adotem de vez esse combustível em suas matrizes energética.
3.1.2. A questão política na adoção do etanol pelos Estados Europeus e o problema da
regulação internacional
O fracasso das negociações da Rodada Doha em julho de 2008, em Genebra, tornou as
possibilidades da liberalização do etanol brasileiro no mercado internacional mais
complicada. Por mais que as expectativas da Agência Internacional de Energia (AIE) apontem
que até 2030 o mundo utilizará quase dez vezes mais biocombustíveis do que usa atualmente,
a Europa quer que o etanol brasileiro entre na sua lista de “produtos sensíveis”
45
. E para
tanto, exige que a cota de produção brasileira deva atingir 1,4 milhões de toneladas de etanol
por ano, até 2020
46
de acordo com seus critérios de regulação e sustentabilidade ambiental
(GOITIA, 2008).
Após requerer plena integração do etanol ao sistema mundial de comércio durante a
reunião da OMC (Organização Mundial de Comércio), o setor brasileiro resistiu à oferta da
União Européia, afirmando que:
43 Fonte: Estadão Online. Disponível em: http://www.ambienteemfoco.com.br/?m=200711&paged=2 . Acesso em: 03 nov. 2008.
44 Depois de quebrar bancos, financeiras e seguradoras, e engolir trilhões de dólares de fundos públicos, a crise chegou a economia real. [...]
Como se trata de uma reação em cadeia, outros setores produtivos entram na fila dos inadimplentes [...]. E as grandes corporações pedem um
keneysianismo para os ricos, isto é, pedem uma enorme transferência de capital público para o setor privado. Como nunca se viu. Já é claro
que esta é uma crise sistêmica. Não podem mais ser vistas como isoladas as crises de segurança alimentar, ambiental, energética e financeira.
É uma crise do modo de produção capitalista de mercado e de sua narrativa que explica o mundo como um campo de competitividade, de
conquistas e derrotas, de uma predação sem limites. [...] Desta vez a crise sistêmica não vem só. O planeta não agüenta mais o grau de
degradação ambiental que o atual modo de produção e consumo impõe. A rarefação da camada de ozônio, a escassez da água, o aquecimento
global, a destruição de florestas, extinção de espécies, tudo aponta para uma catástrofe anunciada que ninguém pode frear. Os analistas que
recuperam a dimensão histórica dos processos atuais apostam numa ampla mobilização social, em transformações profundas, mas não
constroem a narrativa da sociedade futura (BAVA, 2008).
45 Produtos sensíveis são os que desfrutam de maior proteção, porque interesses especiais são capazes de extrair fatores especiais dos
respectivos governos (ABREU, 2006). São aqueles que terão corte tarifário menor que o fixado pela fórmula a ser negociada, continuando
com alta proteção contra a concorrência (GENEBRA, 2006).
46 Esse cálculo tem como base o consumo futuro do mercado europeu (em 2020), onde se estima que os Estados membros consumam cerca
de 20 bilhões de toneladas (GOITIA, 2008)
30
[...] os ataques contra o álcool começaram nos últimos quatro meses, e a produção
desse combustível começou há 35 anos. Pior, que em 200 anos, a produção de
petróleo jamais foi questionada. Nem mesmo quando ela provocou guerras. [...]
Existe uma hipocrisia nisso tudo, já que a gasolina, que não se sabe como é
produzida em alguns países nem em que condições foi extraído o petróleo, entra na
União Européia sem uma única tarifa adicional. Ninguém pergunta nada. [...] Não
pode haver tratamento diferenciado, pois o etanol hoje não é considerado produto
sensível nem na Europa nem nos Estados Unidos” (JANK 47, apud GOITIA, 2008).
Depois do travamento dos acordos no âmbito da OMC, o setor sucroalcooleiro do
Brasil que produz cada vez mais, pressiona o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva
para correr atrás de negociações bi e multilaterais que garantam compensações mais
satisfatórias. Por isto, o governo tem criado diversas estratégias para atingir tais objetivos, e
trabalhado intensivamente a questão do etanol em viagens internacionais, junto a delegações
empresariais e governos estrangeiros. Na esfera global, esta atuação pauta-se no objetivo de
democratizar a produção mundial de energia, com a redução de assimetrias e desigualdades
entre países consumidores e produtores, e defender a adoção de padrões internacionais que
permitam o estabelecimento de mercado global para esses produtos (SIMÕES, 2008).
A estratégia governamental leva em consideração que, além do esforço na busca por
novos mercados, outros países têm de produzir etanol para poder transformá-lo em commodity
internacional. O diretor do departamento de cana-de-açúcar e agroenergia do Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Alexandre Strapassom, afirma que: “Ninguém quer
depender de um combustível exportado somente pelo Brasil” (LISBOA, 2008). E de acordo
com o Embaixador Antônio José Ferreira Simões (2008): os benefícios advindos da utilização
dos biocombustíveis somente atingirão seu pleno potencial com a consolidação de um
mercado internacional bem estruturado. Para isto é necessário aumentar o número de países
produtores, criar padrões e normas internacionalmente aceitos, expandir o uso de
biocombustíveis para um grande número de países e estabelecer cotação internacional em
bolsa.
A despeito das controvérsias sobre a aceitação do etanol na União Européia e os
impactos negativos que a produção deste biocombustível pode causar, é fato que os
investimentos no setor crescem a cada ano e as perspectivas para o futuro são positivas.
Atualmente, 15% do setor industrial ligado à produção de etanol pertencem ao capital
internacional e as perspectivas de participação desses grupos são crescentes. E ainda, com
finalidade de atuar em diferentes frentes internacionais, a Petrobrás investe no etanol para
exportação em parceria com produtores brasileiros e conglomerados estrangeiros (LISBOA,
2008).
47 Marcos Jank, Presidente da União da Indústria de Cana-de-açúcar (ÚNICA).
31
O futuro da adoção do etanol na União Européia ainda passa pela certificação da sua
produção, como acontece com a maioria das commodities internacionais e outros produtos
agrícolas. No entanto, a entrada de capital estrangeiro em investimentos produtivos e
financeiros,
a
abertura
de
novos
mercados (produtores
e
consumidores),
e
a
internacionalização do setor, podem ajudar na aceitação dos países do velho continente, como
já vem ocorrendo em alguns Estados europeus.
3.2. Países europeus que produzem e/ou adotam o etanol em sua matriz energética
Atualmente a maioria dos biocombustíveis produzidos e/ou comercializados nos
países da União Européia, tem como base o açúcar de beterraba que é convertido em etanol e
biodiesel. A Espanha é o país que lidera a produção de álcool, seguido pela Polônia, França,
Suécia e República Tcheca, enquanto isso, outros Estados Membros (entre eles Alemanha,
Áustria, Bélgica, Dinamarca, Finlândia, Reino Unido e os próprios produtores) vêm
utilizando o etanol com fins carburantes. No entanto, informações adicionais apontam que
eles ainda atuam em um estágio experimental, por meio de projetos pilotos, no setor
produtivo, agroindustrial, e público (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA, 2004).
Pioneiros na Europa, os experimentos com biocombustíveis na França datam desde o
final do século XIX. Por conseqüência das sucessivas crises do petróleo e mais recentemente
por conta das reformas no setor da agricultura, a produção destes combustíveis alternativos se
manteve no estágio atual o país produz etanol e o biodiesel em quantidade significativa. Com
uma estratégia de governo “limpa” e apoio público-privado ao setor agroindustrial, a França
encoraja os produtores e consumidores com reduções fiscais e ajuda financeira para ampliar a
produção e o uso de biocombustíveis. O programa Partenaires Diester48 agrupa cerca de 30
cidades francesas e com o apoio de associações de agricultores, fábricas de automóveis e
companhias de petróleo, abastece o transporte público e comercial com biocombustíveis, além
de incentivar proprietários de veículos utilitários à aderirem ao Programa (COMISSÃO DA
COMUNIDADE EUROPÉIA, 2004).
Atualmente a Espanha é o maior produtor de etanol da União Européia e ainda planeja
elevar sua produção para mais de 1 bilhão de litros até 2010. Para tanto, o governo nacional e
os regionais vêm concedendo subsídios para a construção de novas unidades produtoras e
para promover maior utilização de etanol. O maior produtor de etanol do país, Abengoa, por
exemplo, recebe dedução fiscal de até 100% e o governo provincial de Castilla-Léon oferece
suporte para que a energia renovável alcance a meta de 9 a 12% em 2010 (SOUZA, 2006).
48 Ver: http://www.partenaires-diester.com
32
Outro país europeu importante no uso de combustíveis alternativos é a Suécia. O país
escandinavo é hoje uma das nações mais verdes do mundo e já importa o etanol brasileiro.
Isto acontece porque, em 2002, o país decidiu que será independente do petróleo. Desde então
o governo sueco vem fomentando o uso desse combustível por meio de ajuda financeira e
isenções fiscais, com resultados expressivos. Atualmente, mais de 350 postos de combustíveis
dispõem de mistura de gasolina com etanol e, para ter certeza que o etanol vem de cultivo
sustentável, o governo exige das empresas produtoras um certificado ambiental que, depois é
verificado por um órgão independente (GOITIA, 2008).
A Suécia tem o programa mais avançado de utilização do álcool como combustível da
Europa. O país usa o chamado E85, uma mistura de 85% de etanol e 15% de gasolina, e
aposta que esse se tornará o padrão na região. A mistura com a gasolina se deve ao clima frio
e visa facilitar a partida do motor dos carros. Além disso, por lei o país já mistura 20% de
etanol à gasolina, e entre 30% e 35% da frota de carros sueca já é flex fuel, após serem os
primeiros a apoiar os veículos bicombustíveis na UE (SACCOMANDI, 2008).
3.3 A possibilidade de crescimento do etanol brasileiro no mercado Europeu
Ao estudar a existência da produção de etanol em alguns países da União Européia,
percebe-se que o álcool brasileiro pode complementar as necessidades do mercado europeu, e
diversos fatores apontam para o crescimento do etanol na UE. Atualmente cerca de 800
milhões de litros de etanol são exportados para o velho continente - com tendência crescente
para os próximos anos, e suprem cerca de 30% do total do seu consumo (KUTAS, apud
MELLONI, 2008). Isso acontece porque a produção de biocombustíveis em solo europeu não
é capaz de sustentar um plano de auto-suficiência energética alternativa ao fóssil; tornando-se
uma substituição limitada de ser feita, já que a matéria prima é produzida em terras férteis,
que por sua vez, não são distribuídas de forma igual na Europa.
A necessidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis e o anseio de adotar
políticas energéticas alternativas é outra questão que torna factível a entrada do etanol na
União Européia. Com a redução das reservas de petróleo, este produto se tornará cada vez
mais caro de ser extraído e produzido, e viabilizará a utilização de outras energias alternativas
e combustíveis renováveis que hoje possuem custos inferiores aos das energias convencionais.
Por exemplo, o Brasil reduziu a participação de petróleo importado de 70% no início dos anos
1970 e 85% em 1979, para apenas 10% hoje, ao introduzir o etanol em sua matriz energética.
Assim, se a União Européia reduzir sua dependência do petróleo, também poderá amenizar
impactos das futuras crises deste produto. Além disso, com o passar do tempo, os benefícios
macroeconômicos derivados do uso do etanol permitem aumentar o PIB dos Estados33
membros, e “mitigar” o impacto econômico da volatilidade dos preços da energia fóssil,
proporcionando mais estabilidade (MACHADO, 2008).
Outra questão que auxilia a internacionalização do etanol brasileiro está no discurso
ambiental do continente europeu. As pressões em relação às metas do Protocolo de Kyoto,
sobre o consumo responsável e as ações preservacionistas que os países membros vêm
imprimindo, levantam a necessidade de um plano energético externo ao europeu, no que tange
o setor de transportes. Para tal finalidade a Comissão da Comunidade Européia defende o
etanol, e o descreve como uma das poucas medidas realisticamente capazes de provocar um
impacto significativo na redução dos gases de efeito estufa nos transportes terrestres. Com
efeito, publicações da CCE, alegam que: “A maioria dos biocombustíveis, nas melhores das
circunstâncias, ajudam a reduzir os efeitos das emissões de gás carbônico. No entanto, o único
biocombustível que é produzido de forma mais barata e, que realmente reduz os efeitos das
emissões de gás carbônico (considerando também os efeitos indiretos) é o etanol de cana-deaçúcar do Brasil (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA, 2008, tradução livre)”
49
,o
que estima a possibilidade da União Européia se tornar um mercado potencial para o
Programa brasileiro.
Esse reconhecimento tácito de uma das principais instituições comunitárias da União
Européia ainda atesta a capacidade brasileira de conciliar a produção de alimentos com a de
biocombustíveis. Tal fato pode representar uma possibilidade de crescimento do etanol
brasileiro no mercado Europeu e aparecer como resposta à crise alimentar mundial. Após a
adoção da medida agrícola anunciada para atenuar a crise dos alimentos, a União Européia
liberou a produção de alimentos em áreas destinadas à produção de biocombustíveis. Esta
medida abre espaço para as exportações do etanol brasileiro à UE de suprir a parcela daquele
mercado consumidor. Além disso, aumenta a responsabilidade brasileira de ser mais proativa
neste momento, afinal, é premente mostrar que a agropecuária brasileira cobre 235,1 milhões
de hectares, dos quais a cana-de-açúcar ocupa somente 6 milhões de hectares, ou 2,5%, e
utiliza apenas 1,25% de toda a área, para uma produção atual de 20 bilhões de litros etanol por
ano (SAMPAIO, 2008). E ademais, combustíveis mais baratos, como o etanol, também tem
impacto no preço dos alimentos, inclusive no transporte das safras que são colhidas
anualmente.
Se considerarmos o cenário atual, o setor do etanol brasileiro já tem capacidade de
atender uma parcela do setor de transportes europeu. Se a UE, por exemplo, optasse em
adicionar 5% de álcool em sua gasolina, não há necessidade de qualquer modificação
49 “Most types of biofuels can save GHG (Greenhouses Gás Saving) in the best circumstances. However, the only major biofuel that are
produced more cheaply and which we can say are likely to save greenhouse gás (considering indirect effects) are bioethanol from sugar
cane from Brazil.” (COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA, 2008).
34
mecânica nos automóveis, nem na sua rede de abastecimento de combustível; e para adições
maiores (10 a 15% de etanol na gasolina), as modificações seriam pequenas. Também vale
lembrar que no Brasil o adendo de etanol à gasolina é de mais de 25% e até os carros
importados funcionam com essa proporção sem necessidade de qualquer tipo de modificação,
e na Suécia, a mistura E85 (85% de etanol e 15% de gasolina) adaptada ao clima frio, facilita
a partida do motor dos carros. Isto questiona a necessidade pratica das modificações das
tecnologias automotivas e aumenta ainda mais a dimensão da atuação do Programa brasileiro
na Europa (PLÖGER, apud GOITIA, 2008).
É importante ressaltar que nem todos os países estão “preparados” para adotar a
mistura álcool-gasolina, mas a aceitação do consumo do etanol é de grande importância. Para
tanto é ideal que os consumidores não notem a diferença entre os combustíveis convencionais
e os biocombustíveis, ao passo que não realize novas rotinas ao utilizar o etanol e que não seja
necessário fazer modificações nas frotas de automóveis existentes em curto prazo, apesar de
que no futuro os veículos tenham que empregar novas tecnologias. (COMISSÃO DA
COMUNIDADE EUROPÉIA, 2008). Ainda assim, o fortalecimento do mercado europeu do
álcool é importante para atrair novos consumidores. À medida que o mercado de etanol na
União Européia se desenvolver e for se fortalecendo, por contaminação novos países passarão
a adotar a mistura álcool-gasolina. Por outro lado, aqueles países que hoje estão investindo na
produção interna do álcool podem preferir uma política de utilização do álcool hidratado, que
por sua vez, abre perspectivas para a expansão do mercado de etanol carburante e para os
veículos flex fuel que podem ser exportados pelo Brasil para os demais países interessados
neste combustível (SOUZA, 2006).
Conforme relatório da Oxfam 50: "embora a produção de etanol brasileiro esteja longe
de ser perfeita e apresente vários problemas sociais e de sustentabilidade ambiental, este é o
mais favorável biocombustível no mundo em termos de custo e equilíbrio de gases do efeito
estufa"
51
. Apesar da adoção de uma nova tecnologia exigir investimentos substanciais, é
importante ressaltar que estes contribuirão para diversos setores de diferentes frentes
internacionais. A indústria primária e secundária da Europa, por exemplo, terá a possibilidade
de crescer e acelerar sua perícia, se comparado com outros competidores globais; por outro
lado, os países produtores de etanol - em sua maioria países em desenvolvimento, terão
oportunidade de desenvolver seus processos produtivos, melhorar suas economias rurais e
contribuir para o crescimento industrial e social. Essas medidas proveriam ações positivas e
50 Organização não-governamental dedicada ao combate à pobreza no mundo.
51 Etanol brasileiro é biocombustível mais favorável do mundo, diz Oxfam BBC Brasil, 26 jun. 2008. Disponível em:
http://www.inesc.org.br/noticias/noticias-gerais/2008/junho/etanol-brasileiro-e-biocombustivel-mais-favoravel-do-mundo-diz-oxfam/
,
acesso em: 11 nov. 2008
35
beneficiariam a União Européia no médio prazo ao favorecer as mudanças climáticas e a sua
estrutura financeira.
Por fim, embora a entrada do etanol na União Européia dependa atualmente de
concessões nas importações e da adoção de algumas decisões agrícolas, há ainda outros
fatores, além daqueles elencados, que são econômica e ecologicamente relevantes à vantagem
do produto brasileiro. Seu preço baixo e menor grau de poluição apresentam diferencial
competitivo de alto valor agregado, numa economia global que paga entre US$ 60 a 140 por
barril de petróleo. Desta maneira, ao substituir a gasolina pelo etanol, a UE poderá aumentar a
exportação de gasolina refinada excedente no bloco e reduzir a importação de petróleo cru de
outros países. Isto complementará a receita econômica européia e será possível atingir um
impacto positivo de segurança em relação ao fornecimento externo.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Ao longo da investigação pôde-se observar que o etanol brasileiro apresenta
oportunidades, tanto em nível nacional quanto internacional, de ser adotado como uma
alternativa complementar à crise energética e ambiental. Do que foi apontado, é possível
verificar que o etanol produzido no Brasil é mais competitivo do que o produzido nos demais
países do mundo, pois o país possui excelentes condições climáticas e territoriais para o
cultivo da matéria-prima utilizada, desenvolve há décadas estudos e tecnologias para a
produção quantitativa e qualitativa do etanol - que é produzida a baixos custos, e ainda
trabalha de forma precursora nas tecnologias automotivas, o que lhe proporciona diversas
vantagens comparativas.
A excelência em praticamente todas as áreas de produção e utilização do etanol
permite ao produto brasileiro uma possibilidade de entrada significativa em novos países
consumidores, onde há um mercado ainda não estabelecido, ou pouco desenvolvido. Com isto
abrem-se oportunidades para o Brasil inserir-se no mercado internacional ao cooperar com
programas política, econômica e ambientalmente estratégicos, já que é cada vez mais
perceptível a necessidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis, seja pelo lado
ambiental seja em função da possibilidade da escassez futura do produto. Para isso é
necessário que o Brasil articule suficientemente bem sua posição de produtor e fornecedor de
energia neste segmento, para ser capaz de oferecer soluções relevantes para o mercado
internacional.
36
Acreditando na possibilidade que o álcool brasileiro possa ser adotado como uma
alternativa viável, eficiente e complementar à matriz européia, a pesquisa indagou as
possibilidades de internacionalização do etanol para a União Européia. Do exposto, observouse que a necessidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis e a pretensão em adotar
novas políticas energéticas a fim de alcançar às metas do Protocolo de Kyoto levou os países
europeus a produzir um plano energético que contemple a possibilidade de utilização do
etanol. Foi possível perceber, também, que por mais que haja produção de etanol em alguns
países da UE, suas desvantagens financeiras ainda são visíveis, especialmente em relação aos
combustíveis convencionais.
Além disso, a UE não é capaz de sustentar um plano auto-suficiente de energia
alternativa ao combustível fóssil, sendo assim, necessária a cooperação de outras plataformas
que auxiliem a viabilização deste plano. É neste aspecto que o Brasil, com sua tradição, pode
a complementar a demanda que os europeus não poderão produzir. Ainda se considerarmos o
cenário atual, o etanol brasileiro já tem capacidade de atender uma parcela significativa do
consumo europeu. Especialmente se os consumidores não sentirem diferenças entre
combustíveis convencionais e os biocombustíveis, e não for necessário fazer modificações na
frota européia de automóveis.
Ao longo da investigação ficou evidente que o fortalecimento do consumo no mercado
europeu para o álcool é importante para que outros países adotem esta alternativa. Isto abre
mais possibilidades de internacionalização para o produto, mas, para tal, é necessário que
novos fornecedores também façam parte deste mercado. Neste aspecto o Brasil vem atuando
para estimular a entrada de novos produtores, com o intuito de melhorar o equilíbrio entre a
oferta e a demanda e permitir aos compradores, mais alternativas de negociação. Além disso,
a adoção de um novo combustível em uma matriz já consolidada precisa garantir a oferta para
que os compradores aceitem disponibilizar o produto aos consumidores finais.
Contudo, ainda assim, a entrada do etanol na União Européia depende, atualmente, de
concessões para que a adoção e a ampliação das importações se efetivem. As pressões feitas
pela UE implicam na necessidade de adotar algumas decisões no setor agrícolas, que são
econômica e ecologicamente relevantes à vantagem do produto brasileiro. Assim, para firmarse como exportador de biocombustíveis de qualidade e com elevado valor agregado, o país
precisa priorizar investimentos em desenvolvimento científico e tecnológico e, sobretudo,
deve certificar a padronização do produto. Para tal o setor sucroalcooleiro deve esforçar-se em
relação às responsabilidades legais administrativas, quanto à sustentabilidade sócio-ambiental
da produção do etanol e o melhor tratamento às questões laborais.
A partir destes aspectos é possível perceber que a União Européia pode se tornar um
mercado importante para o etanol brasileiro. Nesse contexto, a pesquisa concluiu que há
37
viabilidade de negócios internacionais para o etanol brasileiro na União Européia, e permitiu
compreender que, no entanto, atualmente, vem encontrando dificuldades para estruturar a
ação comercial, para que tal internacionalização seja realizada, devido às restrições que o
bloco faz em relação à produção do etanol, ou por países onde há programas de etanol
combustível, no qual o consumo é limitado à produção nacional, protegida por subsídios e
barreiras tarifárias e não-tarifárias, e não há comércio internacional.
Este aspecto se torna importante porque os exportadores brasileiros necessitam
observar que a adoção de um modelo de abastecimento de combustíveis é uma decisão
complexa que envolve outros componentes que vão além de uma simples relação de mercado,
onde preço e qualidade são as variáveis mais importantes. Por exemplo, questões como a
estabilidade de preços e de oferta é fundamental, pois cada país necessita produzir um
arcabouço legal e institucional que estruture a cadeia de distribuição, as regras para fabricação
de motores, entre outros. No caso da UE, isto se torna mais complicado porque as decisões
precisam envolver todos os membros do Bloco. Assim, para que o etanol possa se transformar
em uma commodity internacional estes pontos precisam ser observados. No mesmo sentido,
seria desejável a criação de um mercado de futuros, o que tornará possível analisar o
comportamento dos preços do produto, para orientar tanto as decisões de investidores neste
negócio quanto à dos compradores. Também vale lembrar que hoje a internacionalização do
etanol para a UE ainda depende das forças de mercado. Isso porque, problemas como a crise
financeira mundial e crise dos preços nos setores de alimentos, retardam as negociações em
relação ao etanol, por conseqüência da desestabilidade econômica e estrutural dos Estados
envolvidos.
Por fim, vale destacar que as ordens recentes dos acontecimentos estudados neste
artigo assumiram crescente importância em diversas vertentes e, limitaram as previsões
futuras bem como as considerações finais sobre o assunto. Além disso, durante o
desenvolvimento do estudo outras questões emergiram e as restrições pré-estabelecidas não
permitiram que o tema abordado fosse melhor resolvido. Por isso, dada as transformações em
curso, o tema merece ter sua investigação continuada.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABREU, M. de P. De mãos abanando. O Estado de São Paulo, São Paulo, 31 jul. 2006. Disponível
em: http://www.econ.puc-rio.br/mpabreu/pdf/Oesp06.07.31.pdf Acesso em: 03 nov. 2008.
AMORIM, C. Prefácio. In: MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no
Brasil: realidades e perspectivas. Brasília: 2008. Livro em formato eletrônico, disponível em:
38
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_01-prefacio.pdf Acesso em: 12 mai.
2008.
AMORIM, P. H. Etanol brasileiro é oito vezes melhor que o americano. Disponível em:
http://www.paulohenriqueamorim.com.br/materias110.asp Acesso em: 12 mai. 2008.
ANFAVEA. Indústria Automobilística Brasileira: 50 anos. Disponível em:
http://www.anfavea.com.br/50anos/indice.pdf . Acesso em: 06 abr. 2008.
BAVA, S.C. Pensar um mundo novo. Le Monde Diplomatique Brasil, ano 2, V.17, p.3, dez. 2008.
BEAUD, M. História do Capitalismo: de 1500 aos nossos dias. Tradução Maria Ermantina Galvão
Gomes Pereira. - São Paulo: Brasiliense, 2004.
COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA. Biofuels in the European Union: A vision for 2030
and beyond. Bruxelas: 2006. Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/draft_vision_report_en.pdf Acesso em: 09 set. 2008
COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA. Consulta pública sobre a aplicação da estratégia
renovada para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos
comerciais ligeiros. Disponível em:
http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_pt.htm Acesso em: 30 set. 2008.
COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA. Projecto de comunicação da Comissão ao
Conselho e ao Parlamento europeu: Resultados da análise da estratégia comunitária de redução das
emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros. Bruxelas: 2007.
Disponível em: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0019:FIN:PT:PDF Acesso em: 30 set.
2008.
COMISSÃO DA COMUNIDADE EUROPÉIA. Proposta de regulamento do Parlamento e do
Conselho: que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de
passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos
veículos comerciais ligeiros. Bruxelas: 2007. Disponível em: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0856:FIN:PT:PDF Acesso em: 30 set.
2008.
DE SANTI, G. Biofuels in the European Context: Facts, Uncertainties and Recommendations. Livro
em formato eletrônico, disponível em: http://ec.europa.eu/dgs/jrc/downloads/jrc_biofuels_report.pdf .
Acesso em: 02 set. 2008.
ENERGY INFORMATION ADMINISTRATION. Oil Market Outlook. Disponível em:
www.eia.doe.gov/neic/speeches/Caruso/042704.ppt Acesso em: 12 mar. 2008.
FIAT. Biblioteca Fiat: Linha do tempo Fiat. Disponível em:
http://www.fiat.com.br/br/afiat/biblioteca.jsp Acesso em: 13 mar. 2008.
FUSER, I. Novas regras para muito dinheiro. Le Monde Diplomatique Brasil, ano 2, V.16, p.4-5,
nov. 2008.
GENEBRA, A. M. de. UE aceita cota maior para bens sensíveis. Disponível em:
http://www.sindlab.org/noticia02.asp?noticia=4413 Acesso em: 03 nov. 2008.
GOITIA, V. Biocombustíveis: brutal concorrência. Revista Brasil Alemanha, ano 16, V.7, p. 46 – 58,
ago 2008. Edição Especial.
GOITIA, V. Etanol pode virar commodity: Entidades e empresários buscam um padrão internacional
para esse biocombustível. Revista Brasil Alemanha, ano 16, V.7, p. 20 – 21, ago 2008. Edição
Especial.
GOLDENSTEIN, M. Combustíveis alternativos e inovações no setor automotivo: será o fim da
“Era do Petróleo”? Disponível em: http://www.bndes.gov.br/conhecimento/bnset/set2308.pdf Acesso
em: 14 abr. 08.
39
JOSEPH JR., H. Tecnologia de motores flexíveis. In: MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES
EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e perspectivas. Brasília: 2008. Livro em
formato eletrônico, disponível em: http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_06tecnologiademotores.pdf Acesso em: 12 mai. 2008.
KLARE, M.T. Blood and Oil: The Dangers and Consequences of America’s Growing
Dependency on Imported Petroleum. New York: Metropolitan Books,
Henry and Holt Company, 2004.
KLARE, M.T. Resource Wars: The New Landscape of Global Conflict. New York:
Metropolitan Books, Henry and Holt Company, 2001.
KOTLER, P., JATUSRIPITAK, S. & MAESINCEE, S. O Marketing das Nações: uma abordagem
estratégica para construir riquezas nacionais. Tradução Bazán Tecnologia e Linguística. - São Paulo:
Futura, 1997.
KRUGMANN, P.R. & OBSTFELD, M. Economia Internacional: Teoria e Política. Tradução Celina
Martins Ramalho Laranjeira. - São Paulo: Makron Books, 1999.
LEITE, R. C. & CORTEZ, L. A. B. O etanol combustível no Brasil. In: MINISTÉRIO DAS
RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e perspectivas. Brasília: 2008.
Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_04-etanolcombustivelnobrasil.pdf Acesso
em: 12 mai. 2008.
LISBOA, I. Oportunidades de investimentos em biocombustíveis no Brasil. Revista Brasil
Alemanha, ano 16, V.7, p. 64 – 69, ago 2008. Edição Especial.
MAIA, J. D. M. Economia internacional e comércio exterior. 4.ed. São Paulo: Atlas, 1998.
MACEDO, D. Discurso contra biocombustíveis é equivocado, diz Amorim. ECB, 18 abr. 2008. Seção
Biocombustíveis. Disponível em: http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2008/04/18/materia.200804-18.4618970801/view Acesso em: 14 mai. 2008.
MACEDO, I. De C. A Energia da Cana-de-Açúcar: Doze estudos sobre a agroindústria da cana-deaçúcar no Brasil e a sua sustentabilidade. São Paulo: Berlendis & Vertecchia: UNICA – União da
Agroindústria Canavieira do Estado de São Paulo, 2005.
MACEDO, I. De C. Situação atual e perspectivas do etanol. In: MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES
EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e perspectivas. Brasília: 2008. Livro em
formato eletrônico, disponível em: http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_05situacaoatualetanol.pdf Acesso em: 12 mai. 2008.
MACHADO, A.. De aluno a mestre: Plano de autonomia energética dos EUA tem inspiração nos
programas de petróleo e álcool no Brasil. Revista Welcome On Board. São Paulo, ano II, n. 19, p.
14-15, out. 2008.
MAGALHÃES, J. P. De A. & KUPERMAN, N. Pró-alcool: uma avaliação global. Rio de Janeiro:
ASTEL, 1991.
MANKIW, N. G. Introdução à economia: princípios de micro e macro economia. 2.ed. Rio de
Janeiro: Campus, 2001.
MELLONI, E. Álcool de cana vira um cabo-de-guerra. Disponível em:
http://blogdofavre.ig.com.br/tag/etanol/ Acesso em: 11 nov. 2008.
MENDES, A. O atraso da vanguarda. Revista Presença Internacional do Brasil. Editora Totun, ano
1, n.2, p.32- 47, dez./jan. 2008.
MELO, F. H. De. & FONSECA, E. G. Da. Próalcool, energia e transportes. São Paulo: Pioneira,
1981.
40
MILANEZ, A. Y. Perspectivas para o Etanol brasileiro. Disponível em:
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/bnset/set2702.pdf Acesso em: 14 abr. 2008.
MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e
perspectivas. Brasília: 2008. Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/page35.asp?titulo=Biocombustíveis%20no%20Brasil Acesso em: 12
mai. 2008.
MORAES, M. A. F. D. de. Considerações sobre a indústria do etanol no Brasil. In: MINISTÉRIO
DAS RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e perspectivas. Brasília:
2008. Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_08-consideracoesetanol.pdf Acesso em:
12 mai. 2008.
MOREIRA, A. Regras de sustentabilidade podem barrar combustíveis. Valor econômico, São
Paulo, 12 dez. 2007. Disponível em: http://www.sipriituiutaba.com.br/notdez13.html Acesso em: 03
nov. 2008.
NUCCI, J. P. O Combustível que pode mudar o mundo. Revista Presença Internacional do Brasil.
Editora Totun, ano 1, n.2, p.32- 47, dez./jan. 2008.
PAIXÃO, M. O Proálcool enquanto uma política energética alternativa: uma resenha crítica.
Disponível em: http://www.brasilsustentavel.org.br/textos/texto7.rtf Acesso em: 03 mar. 2008.
PIVA, M.C.B. Competitividade da carne bovina brasileira no mercado internacional. Trabalho de
conclusão de curso em Relações Internacionais, Univali, 2007.
POMPONET, A. Desenvolvimento e inclusão: o Brasil indo além do “ciclo dos biocombustíveis”.
Disponível em:
http://www.sei.ba.gov.br/publicacoes/publicacoes_sei/bahia_analise/conj_planejamento/pdf/c&p156/0
3%20-%20desenvolvimento%20e%20inclusao.pdf Acesso em: 02 abr. 2008.
RANDOUX, F. UE quer reduzir emissões de CO2 de acordo com peso dos carros. Bruxelas: 2007.
Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/folha/ambiente/ult10007u357528.shtml Acesso em: 30
set. 2008.
REYMOND, M. Em busca de recursos naturais. Le Monde Diplomatique Brasil, ano 2, V.17, p.2021, dez. 2008.
RICARDO, D. Princípios de economia política e tributação. 3.ed. São Paulo: Nova Cultural, 1988.
ROSE, R. Proálcool e as mudanças climáticas. Disponível em:
http://www.ahkbrasil.com/meio_ambiente.asp?sub=4 Acesso em: 21 set. 2008.
ROSE, R. O avanço dos biocombustíveis. Disponível em:
http://www.ahkbrasil.com/meio_ambiente.asp?sub=13 Acesso em: 21 set.2008.
SACCOMANDI, H. Suécia promete defender etanol brasileiro na EU: Ontem, o primeiro-ministro
sueco, anunciou que seu governo vai eliminar um imposto interno sobre o etanol importado e
pressionar a UE a reduzir as barreiras que limitam a entrada do etanol brasileiro na região. Valor
Econômico, São Paulo, 12 set. 2007. Disponível em:
http://www.ag.dupont.com.br/detNews.php?codnoticia=476 Acesso em: 11 nov. 2008.
SAMPAIO, J. Pão nosso de cada dia e etanol de toda vida. O Estado de São Paulo, São Paulo, 21
mai. 2008. Disponível em: http://blogdofavre.ig.com.br/tag/etanol/ Acesso em: 11 nov. 2008.
SAUER, I. Biocombustíveis no Brasil: Comercialização e logística. In: MINISTÉRIO DAS
RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e perspectivas. Brasília: 2008.
Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_03-biocombustiveisnobrasil.pdf Acesso
em: 12 mai. 2008.
41
SILVA, C. Em 4 anos, 5 milhões de carros flex. O Estado de São Paulo, São Paulo, 06 nov. 2005.
Proálcool 30 anos: vantagens e desafios futuros.
SIMÕES, A. J. F. Biocombustíveis: A experiência brasileira e o desafio da consolidação do Mercado
Internacional. In: MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no Brasil:
realidades e perspectivas. Brasília: 2008. Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_02-experienciabrasileira.pdf Acesso em:
12 mai. 2008.
SINGER, P. O Capitalismo: sua evolução, sua lógica e sua dinâmica. São Paulo: Moderna, 1987.
SMITH, A. A riqueza das nações: investigação sobre sua natureza e suas causas. São Paulo: Nova
Cultural, 1996.
SOUZA, R. R. de. Panorama, oportunidades e desafios para o mercado mundial de álcool
automotivo. Dissertação de mestrado em Ciências de Planejamento Estratégico, UFRJ, 2006.
Disponível em: http://www.ppe.ufrj.br/ppe/production/tesis/raquelrs.pdf Acesso em: 22 mar. 2008.
SPINOLA, N. Commodities: o preço do futuro. Ibmec, 1974.
SZWARO, A. O etanol e o controle de emissões de gases de efeito estufa. In: MINISTÉRIO DAS
RELAÇÕES EXTERIORES. Biocombustível no Brasil: realidades e perspectivas. Brasília: 2008.
Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.dc.mre.gov.br/brasil/download/Biocombustíveis_07-etanolcontroleemissoes.pdf Acesso
em: 12 mai. 2008.
Tecnicamente, o etanol já é commodity. Jornal Cana. Ribeirão Preto, SP, n. 175, p. 14, jul. 2008.
Disponível em: http://www.ietha.org/cms/images/stories/jornal_da_canal_clipping_ietha.jpg Acesso
em: 27 ago. 2008.
UNICA. Produção e uso do Etanol combustível no Brasil: respostas às questões mais freqüentes.
São Paulo: 2007. Livro em formato eletrônico, disponível em:
http://www.portalunica.com.br/portalunica/files/referencia_publicacoes_livros-3-Arquivo.pdf Acesso
em: 05 mar. 2008.
VERÍSSIMO, R. O álcool é a única alternativa para a era do petróleo. O Estado de São Paulo,
São Paulo, 06 nov. 2005. Proálcool 30 anos: vantagens e desafios futuros.
VIALLI, A. O maior desafio está no campo social: empresas se unem para adotar ações de
responsabilidade corporativa, mas ainda há más condições de trabalho no campo. O Estado de São
Paulo, São Paulo, 06 nov. 2005. Proálcool 30 anos: vantagens e desafios futuros.
VIDAL, J. W. B. Etanol. Com Ciência, Revista Eletrônica de Jornalismo Científico, n.86, 10 abr.
2007. Seção Entrevista. Disponível em:
http://www.comciencia.br/comciencia/handler.php?section=8&edicao=23&id=18&tipo=entrevista
Acesso em: 01 abr. 08.
VIDAL, J. W. B. Posicionamento do Brasil frente ao novo ambiente mundial. Disponível em:
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/seminario/alcool_discussao1.pdf Acesso em: 14 abr. 08.
VIDAL, J. W. B. & VASCONCELLOS, G. F. Poder dos Trópicos: Meditação sobre a alienação
energética na cultura brasileira. São Paulo: Sol e Chuva, 1998.
VILARDAGA, V. De aprendizes a professores. Revista Presença Internacional do Brasil. Editora
Totun, ano 1, n.2, p.32- 47, dez./jan. 2008.
WIEGERINCK, J.A. Meio ambiente e o biocombustível no Brasil. Revista Brasil Alemanha, ano 16,
V.7, p. 62, ago 2008. Edição Especial.
42