UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
CADEIRA DE
TRANSPORTES
DIMENSIONAMENTO MANUAL DE LINHAS TC
(BUS, CF e Barcos)
3º Ano - 2º Semestre
Índice
ÍNDICE __________________________________________________________________________________ 2
1.
2.
DIMENSIONAMENTO MANUAL DE LINHAS DE TC _____________________________________ 3
1.1
Conceitos____________________________________________________________ 3
1.2
Diagrama de Marcha ___________________________________________________ 4
1.3
Grandezas e fórmulas de cálculo para o diagrama de marcha____________________ 5
EXERCÍCIOS SOBRE DIMENSIONAMENTO DE TC (RESOLUÇÕES) ______________________ 7
2.1
Conceitos complementares ______________________________________________ 7
2.2
Problema S12-1: AUTOCARROS ________________________________________ 8
2.3
Problema S12-2: COMBOIOS __________________________________________ 11
2.4
Problema S12-3: BARCOS_____________________________________________ 13
2.5
Exercícios adicionais (s/ resolução) ______________________________________ 17
2.5.1
Problema S12-4: AUTOCARROS ___________________________________ 17
2.5.2
Problema S12-5: ELÉCTRICOS_____________________________________ 18
2.5.3
Problema S12-6: AUTOCARROS ___________________________________ 19
2.5.4
Problema S12-7: AUTOCARROS ___________________________________ 20
1. Dimensionamento manual de linhas de TC
1.1
Conceitos
A exploração de linhas de transporte colectivo efectua-se tendo em atenção as
seguintes considerações:
•
os autocarros, comboios e barcos (ou outros modos) são introduzidos num
circuito/trajecto às horas previstas no horário, seja num dos términos da linha seja
numa estação/paragem/cais intermédio;
•
os veículos efectuam o serviço de transporte entre os términos onde é possível
absorver atrasos e estabilizar o horário.
Para que a exploração de uma dada linha ocorra de um modo regular é necessário
efectuar o dimensionamento destas linhas de transporte colectivo tendo em
consideração um conjunto de aspectos que se apresentam seguidamente:
• Frequência: representa o n.º de veículos que passa ou parte de um determinado
local durante um certo espaço de tempo;
• N.º de veículos: veículos utilizados na produção do transporte;
• Comprimento da linha: distância entre os dois términos da linha de transporte
colectivo;
• Tempo de batimento (almofada): intervalo de tempo utilizado espacialmente nos
términos de cada linha de modo a compensar
possíveis atrasos e permitir algum descanso aos
motoristas/operadores;
• Tempo de percurso: tempo necessário para efectuar um trajecto desde um términos
até ao outro, normalmente utilizando um tempo médio em
função da consideração da velocidade comercial;
• Tempo de rotação: engloba todo o tempo necessário para efectuar o trajecto de um
términos ao outro, regresso e tempo de batimento em cada um
dos términos;
3/20
• Intervalos entre partidas (passagens): tempo que medeia entre duas partidas ou
passagens consecutivas dos veículos de uma
linha de transporte num determinado ponto;
• Velocidade comercial: velocidade média que corresponde à consideração da
existência
de
períodos
de
imobilização
nas
paragens/estações, arranque e desaceleração próximo das
paragens e sempre que o tráfego imponha restrições;
• Velocidade máxima:
velocidade limite superior a que um veículo pode circular de
modo a garantir menores tempos de trajecto e reduzir as
penalizações impostas pelas paragens e tráfego;
• Velocidade de cruzeiro: velocidade normal que é utilizada na movimentação das
unidades de transporte fora das zonas onde existe
necessidade de efectuar paragens (não considera os
arranques e abrandamentos nas paragens);
• Capacidade da linha:
máximo
número
de
passageiros
que
podem
ser
transportados numa linha passando num dado ponto fixo
durante um certo intervalo de tempo sujeitos a um
determinado conjunto de condições (por sentido ou em
ambos - total);
• Capacidade unitária:
(da unidade de transporte) número máximo de lugares
oferecidos no veículo (de pé e sentados).
1.2
Diagrama de Marcha
O diagrama de marcha corresponde a um gráfico que relaciona a distância com o
tempo. No presente caso relaciona a distância percorrida com o tempo de viagem, ou
seja: no eixo das abcissas é indicado o tempo enquanto nas ordenadas a distância.
A distância indicada corresponde ao comprimento entre os dois términus de uma linha
de transporte colectivo com múltiplas subdivisões correspondente às sucessivas
paragens ao longo da linha. O tempo indicado representa para cada troço o tempo de
viagem.
4/20
A partir do diagrama de marcha é possível elaborar o horário, quer destinado aos
clientes (passageiros) quer para uso interno do transportador, nomeadamente na
programação das viagens de cada veículo ou unidade de transporte.
O horário sob o ponto de vista do cliente não é mais do que a indicação dos instantes
de partida/passagem em determinados locais, nomeadamente nas paragens
términos/intermédias.
Para o transportador o horário é a representação do diagrama de marcha veículo a
veículo e para cada uma das unidades de transporte em utilização simultânea
(normalmente referenciado como “chapas” nos autocarros).
Tb
L
Tp
1
2
3
4
5
1
2
Ti
Tr
Figura 1.2.1 - Horário e Diagrama de Marcha esquemático
1.3
Grandezas e fórmulas de cálculo para o diagrama de marcha
5/20
As grandezas necessárias, unidades e respectivas relações entre estas, necessárias
para qualquer dimensionamento de uma linha de transporte colectivo, elaboração do
diagrama de marcha e respectivos horários, apresentam-se seguidamente:
X-
nº de unidades simultâneas em serviço (unid.),
L-
comprimento da linha (km),
V-
velocidade comercial (km/h),
Tp -
tempo de percurso necessário para efectuar um trajecto terminal a terminal
(min.),
Tb -
tempo de batimento no terminal da linha (min.),
Ti -
tempo de intervalo entre duas circulações sucessivas (min.),
Tr -
tempo de rotação de uma unidade de transporte (min.),
F-
frequência (nº de circulações/hora),
Cx -
capacidade das unidades de transporte (nº de lugares oferecidos - sentados e
em pé),
Cd -
capacidade direccional da linha (nº de lugares oferecidos por hora e por
sentido),
Ct-
capacidade total da linha (nº de lugares oferecidos por hora nos dois sentidos).
As designações e relações entre estas grandezas são as seguintes:
Tp =
Tempo de percurso para efectuar um trajecto:
Tempo de rotação do material rolante:
Tr = 2(
L
V
L
+ Tb )
V
Intervalos entre passagens:
Ti =
Tr
X
Frequência - nº de percursos por hora:
F=
1
Ti
Capacidade direccional (nº de passageiros por hora e por sentido):
Cd = FCx
Capacidade da linha (passageiros por hora nos dois sentidos):
Ct = 2 FCx
Prestações da exploração (nº de veículos.quilómetro):
Pe = 2 FL
6/20
Prestações limites do tráfego (nº de lugares.quilómetro):
Pt = 2 FLCx
Para uma melhor compreensão destes aspectos e apresentação aos alunos seguemse uma série de figuras (a utilizar em acetatos) que ilustram os seguintes aspectos:
cadeia de operações de uma viagem em transporte colectivo, distâncias entre
paragens e velocidade comercial/cruzeiro/máxima, horário e diagrama de marcha
esquemático e por último a utilização da capacidade.
2. Exercícios sobre Dimensionamento de TC (Resoluções)
2.1
Conceitos complementares
Aspectos adicionais para a resolução dos execercícios que são também de utilização
comum quando se faz referência aos transportes colectivos. Seguidamente
apresentam-se alguns:
•
Coeficiente de utilização: relaciona a “carga” (nº de passageiros) transportada no
veículo com o número de lugares (em pé e sentados) disponíveis;
•
Lugares-cais: espaço disponível nas estações/paragens términos ou interfaces
para permitir a paragem ou o estacionamento dos veículos, servindo
ainda para efeitos de entrada/saída de passageiros e descanso do
motorista/operador;
•
Corredores de circulação reservada: espaço reservado nas infraestruturas
rodoviárias para uso exclusivo de transportes públicos com o
objectivo de melhorar a circulação dos veículos, aumentar a sua
velocidade comercial e reduzir o conflito com o restante tráfego;
•
Gestão de frotas: grande área de actividade que compreende os aspectos relativos
à organização da produção dos transportes, nomeadamente os
aspectos relativos à manutenção preventiva, curativa e correctiva dos
veículos, operacionalidade e avarias.
7/20
2.2
Problema S12-1: AUTOCARROS
Numa estação ferroviária suburbana é estabelecido um interface com um serviço
rodoviário de rebatimento servindo uma zona interior fortemente urbanizada.
Na referida estação ferroviária existe, consequentemente, um terminal rodoviário onde
têm origem 3 linhas de carreiras rodoviárias servindo os itinerários I1, I2 e I3 segundo o
esquema da figura abaixo.
O serviço ferroviário tem, no período de ponta, uma cadência de 12 minutos na
estação em referência. Cada comboio é suposto desembarcar 1 200 passageiros
nesta estação no período da ponta da tarde. Destes 1 200 passageiros, 63 % dirigemse para o serviço rodoviário de complemento.
A distribuição dos passageiros pelos 3 itinerários rodoviários indicados é a seguinte: I1
- 27 %; I2 - 53 % e I3 - 20 %.
Entre a chegada de um comboio e a partida do primeiro autocarro que dele recebe
passageiros não deverá decorrer um intervalo de tempo superior a 10 minutos. É de 5
minutos o intervalo de tempo considerado mínimo de permanência de um autocarro no
terminal T para desembarque e embarque de passageiros.
Nos terminais de autocarros A, B, e C o tempo mínimo de paragem dos autocarros é 2
minutos.
Tendo em conta a natureza do serviço assegurado, com paragens frequentes, admitese a realização pelos autocarros, em qualquer dos itinerários, de uma velocidade
comercial de apenas 25 Km/hora.
A lotação de cada autocarro (lugares sentados e de pé) é de 100 passageiros.
Pede-se:
8/20
a) Calcular o número de autocarros necessário à realização do serviço rodoviário de
complemento do transporte ferroviário durante o período de ponta.
b) Determinar o número de autocarros que estacionarão simultaneamente no terminal
junto à estação ferroviária.
Resolução:
a) Frequência = 60 / 12 = 5 comboios/hora
1 200 passageiros/comboio => 1 200 * 5 = 6 000 passageiros/hora
N.º de passageiros nas carreiras rodoviárias:
I1 = 0,27 * (0,63 * 6 000) = 1 021 passageiros/hora
I2 = 0,53 * (0,63 * 6 000) = 2 004 passageiros/hora
I3 = 0,20 * (0,63 * 6 000) = 756 passageiros/hora
N.º de circulações /hora necessárias:
I1 Æ 1 021/(100 pass./autocarro) = 10,21 => 10 circ./hora
I2 Æ 2 004/(100 pass./autocarro) =20,04 => 20 circ./hora
I3 Æ 1 021/(100 pass./autocarro) =7,56 => 8 circ./hora
Intervalo entre partidas:
I1 Æ 60/10 = 6 min.
I2 Æ 60/20 = 3 min.
I3 Æ 60/8 = 7,5 min.
9/20
Tempo de rotação dos autocarros:
I1 Æ Tr = 2 * ((1,5+1,4+3,4) / (25/60)) + 2 + 5 = 37,24 min.
I2 Æ Tr = 2 * ((1,5+1,4+1,2) / (25/60)) + 2 + 5 = 26,68 min.
I3 Æ Tr = 2 * ((1,5+2,0) / (25/60)) + 2 + 5 = 23,8 min.
N.º de veículos necessários:
I1 Æ N1 = 37,24/6 = 6,2 Æ 7 veículos
I2 Æ N2 = 26,68/3 = 8,9 Æ 9 veículos
I3 Æ N3 = 23,8/7,5 = 3,2 Æ 4 veículos
N.º total de veículos = 7 + 9 + 4 = 20 veículos
b) Considerando o 1º instante de chegada como o minuto 0:
I1 (min.)
Chegada
Partida
0
5
6
11
12
17
18
23
24
29
30
35
36
41
42
47
48
53
54
59
I2 (min.)
Chegada
Partida
0
5
3
8
6
11
9
14
12
17
15
20
18
23
21
26
24
29
27
32
30
35
33
38
36
41
39
44
42
47
45
50
48
53
51
56
54
59
57
2
I3 (min.)
Chegada
Partida
0
5
7,5
12,5
15
20
22,5
27,5
30
35
37,5
42,5
45
50
52,5
57,5
N.º máximo de autocarros em simultâneo = 4
N.º mínimo de lugares-cais = 4
10/20
2.3
Problema S12-2: COMBOIOS
Pretende-se estudar para o troço Lisboa (Rossio) - Caldas da Rainha, da Linha do
Oeste, um serviço de passageiros de tipo cadenciado, compreendendo unicamente os
seguintes 2 tipos de circulações:
• “Inter-Regional” - Circulações “directas” entre Lisboa e Caldas da Rainha,
destinadas a assegurar o serviço de base (médio curso) e parando apenas nas
estações intermédias de CACÉM, MALVEIRA, TORRES VEDRAS e BOMBARRAL.
• “Regional” - Circulações “directas” entre Lisboa e Torres Vedras, de características
idênticas às das circulações “Inter-Regional” e tendo lugar sensivelmente a meio do
intervalo entre duas circulações sucessivas Lisboa - Caldas da Rainha (e viceversa), de modo a reforçar o serviço de base no troço referido.
A cadência pretendida para as circulações “Inter-Regional” (e consequentemente para
as “Regional”) é de 2 horas.
As composições disponíveis para as circulações “Inter-Regional” e “Regional” em
referência são composições automotoras Diesel - eléctricas podendo circular em
unidades simples ou em unidades duplas.
No estudo do serviço pretendido serão tidos em conta os seguintes elementos
determinantes de carácter técnico:
I - As estações indicadas na folha de marcha anexa são as únicas em que se podem
fazer cruzamentos de circulações entre Cacém e Caldas da Rainha em virtude de,
neste troço, a linha ser de via única; entre Lisboa e Cacém a linha é de via dupla, pelo
que os comboios podem cruzar em qualquer ponto deste troço (estação ou plena via).
II - Só nas estações de Cacém, Malveira, Torres Vedras e Bombarral as disposições
de vias e os equipamentos de sinalização e segurança permitem, em caso de
cruzamento, a entrada simultânea de 2 comboios.
III - Os tempos de percurso entre estações para as circulações “Inter-Regional” (e,
consequentemente, também para as “Regional”) são dados na folha de marcha anexa.
IV - Tempos mínimos de paragem a considerar nas estações:
Cacém e Torres Vedras - 2 min.
Restantes estações - 1 min.
11/20
No âmbito do estudo em referência pede-se:
a) Definir um modelo de horário das circulações “Inter-Regional” e “Regional”.
b) Analisar as incidências que, sobre o modelo anterior de horário, terá o facto de uma
circulação “Regional” partir de Lisboa (Rossio) um dado dia com um atraso de 10
min., em consequência de uma avaria noutra composição que impediu a saída do
comboio “Regional” em causa da linha onde se encontrava estacionado (admitir que
os atrasos nas diversas circulações não são absorvidos pelas margens de
regularidade incluídas nos tempos de percurso do horário).
Resolução:
Ter em atenção estações de cruzamento de comboios, tempos de percurso e tempos
mínimos de paragem:
Cruzamento (estações assinaladas com um círculo no diagrama de marcha em anexo):
Todas de Lisboa ao Cacém inclusivé;
Malveira;
Torres Vedras;
Bombarral;
Caldas da Rainha.
Tempos de percurso: ver folha do projecto de marcha em anexo.
Tempos mínimos de paragem:
Cacém e Torres Vedras – 2 min;
Restantes estações – 1 min.
Considerar origem na hora 0.
Marcação em 1º lugar dos comboios IR – Inter-Regionais:
•
Começar no percurso de ida e com intervalo entre partidas de 2 horas (conforme
enunciado). Linha contínua no diagrama em anexo.
•
Após todas as marcações de ida (3) marcar os regressos. Começar também às 0
horas e efectuar toda a marcação do 1º comboio (linha tracejada). Constata-se que
12/20
o cruzamento é efectuado entre as estações da Malveira e Torres Vedras, o que é
impossível devido à existência de via única neste troço e as estações não terem
desvio. As soluções são: efectuar uma paragem extra de 30 min. na estação de
Torres Vedras (penalizante da qualidade do transporte) ou demorar a partida de
modo a efectuar o cruzamento ao mesmo tempo nessa estação. Seleccionar a 2ª
situação. Marcá-la e em função desta intervalar 2 horas e efectuar as outras.
•
Com estas marcações constata-se que o 1º comboio com saída às 0 horas de
Lisboa chega às Caldas às 1h48m, inicia a viagem de regresso às 2h32m (após 44
min de batimento) e chega a Lisboa às 4h20m. Após uma paragem de 100 min
pode iniciar a viagem de volta às Caldas da Rainha. Em 6 horas efectua-se um
ciclo completo: Lisboa – Caldas da Rainha – Lisboa (nova partida).
Marcação dos comboios R – Regionais (até Torres Vedras):
•
Efectuar primeira aproximação com partida perfeitamente intercalada entre os
comboios Inter-Regionais;
•
Constata-se que os comboios não cruzam numa estação onde essa possibilidade
existe. O comboio Regional chega 8 min após a saída do IR3 da estação da
Malveira. Solução: antecipar partida de Lisboa em 9 min, possibilitando a
coincidência temporal de entrada na estação da Malveira.
•
Efectuar outras partidas do mesmo modo;
•
Traçar regresso intervalado com IR. Ocorre mesma situação anterior;
•
Efectuar partidas de regresso desfazadas 9 min.
IR – tempo de ciclo = 6 horas (108+44+103+100 min)
R - tempo de ciclo = 4 horas (69+20+69+88 min)
2.4
Problema S12-3: BARCOS
Uma linha de transporte fluvial assegura um tráfego predominantemente suburbano e
é explorada com barcos realizando a travessia do rio em 30 minutos, incluindo os
tempos de atracação e largada. Cada barco pode transportar 1 000 passageiros.
13/20
Uma análise dos tempos de embarque e de desembarque dos passageiros mostrou
ser conveniente considerar para a efectivação daquelas operações, sem atropelos, os
seguintes tempos de referência:
- desembarque ......................................................................... 5 minutos
- embarque .................................................................…........ 10 minutos
Do ponto de vista técnico verifica-se dever ser respeitado um intervalo mínimo de 5
minutos entre a partida de um barco e o fim da manobra de atracação do barco
seguinte ao mesmo cais ou ponte de embarque.
Pede-se:
a) Determinar a capacidade máxima horária de transporte em cada sentido que poderá
ser assegurada:
a1) se cada um dos terminais dispuser unicamente de um cais ou ponte de
embarque;
a2) se os dois terminais dispuserem, cada um, de dois cais ou pontes de
embarque.
b) Calcular o número de barcos necessários, em cada uma das hipóteses anteriores,
para garantir a referida capacidade de transporte.
c) Analisar como poderá ser assegurado o transporte de passageiros previsto para um
dado horizonte de planeamento se esse horizonte corresponder a uma procura
provável de 14 000 passageiros no período de ponta máxima no sentido mais
carregado (7h00 às 8h30 à partida do terminal suburbano).
(Nota: Nesta alínea pede-se unicamente para definir um modelo de princípio do serviço
e enunciar as medidas que parece serem de adoptar para o tornar possível e
assegurar deste modo a capacidade de transporte requerida pela procura indicada).
Resolução:
14/20
a)
Percurso/Travessia
Desembarque
30 min
5 min
Embarque
10 min
Percurso/Travessia
30 min
Desembarque
5 min
Embarque
10 min
Total rotação
90 min
a1 e b)
8 partidas entre a hora zero e a 3ª hora
Intervalo entre partidas
= 90/4 = 22,5 min
8*100/3 = 2 667 Æ n.º máximo de passageiros por hora em cada sentido
Caso de um único pontão em cada terminal
Necessários 4 barcos estritamente para o serviço + 10% para reserva e +
10% para manutenção = 4 + 1+ 1 = 6 barcos
Conclusão: 1/3 dos barcos são improdutivos. É uma % elevada, mas que tem que
existir.
Partidas (ex: 7h00 – 10h00)
7:00
7:20
7:40
8:00
8:30
8:50
9:10
9:30
10:00
a2 e b)
18 partidas durante as 3 horas
18 000/3 = 6 000 pass/hora (n.º máximo para a situação a2)
Necessários
9
barcos
estritamente
para
assegurar
o
seriço.
Considerando mais 10% para reserva e 10% para manutenção =
15/20
9 + 1 + 1 = 11 barcos (a manutenção e a reserva representam
18% do total de barcos, o que é um valor aceitável).
c)
7h00 às 8h00 – 14 000 passageiros
Há 10 saídas (7:00, 7:10, 7:20, 7:30, 7:40, 7:50, 8:00, 8:10, 8:20 e 8:30) entre as 7
h e as 8h30m – podem ser transportados 10 000 passageiros (10 barcos a 1 000
passageiros/barco)
10 000 pass. < 14 000 pass. da procura provável
Soluções a ponderar:
i)
aumentar a capacidade dos barcos, ou seja, mudar a frota, para barcos com
capacidade para 1 400 (ou +) passageiros;
ii)
aumentar o n.º de pontões. Teriamos que ter mais 4 partidas. Temos que
escolher os horários (ex.. 7:05, 7:25, 7:45 e 8:05). Estas horas deveriam ser
escolhidas de acordo com a procura – contagens de fluxos de passageiros
(9 + 4 = 13 barcos, 13 + 0,1 *13 (reserva) + 0,1*13 (manutenção) = 17
barcos). Conclusão: o período de ponta obriga a que se tenha muito material
a circular, que nos restantes períodos está parado ou subaproveitado.
16/20
2.5
Exercícios adicionais (s/ resolução)
2.5.1
Problema S12-4:
AUTOCARROS
Considerando os extractos de horários apresentados nas tabelas seguintes, relativos
ao transporte colectivo de passageiros numa cidade de média dimensão, dimensione o
número de lugares cais necessários para os vários concessionários e carreiras e o
respectivo terminal rodoviário completo. Os dados apresentados são relativos ao
período das 6.30 às 9 horas, sendo este o período mais carregado.
Concessionário 1
Carreira / Tipo Chegada Partida
1 - A / SU
7.10
7.55
1 - B / SU
8.40
1 - C / SU
8.40
1 - D / SU
8.00
7.05
1 - E / LC
8.30
8.00
1 - F / LC
8.05
7.00
1 - G / LC
8.00
Concessionário 2
Carreira / Tipo Chegada
2 - A / SU
2 - B / LC
7.45 / 8.15
2 - C / LC
Partida
8.15
7.45
7.15
Concessionário 3
Carreira / Tipo Chegada
Partida
3 - A / SU
7.20
3 - B / SU
8.35
3 - C / LC
7.45 / 8.25
3 - D / LC
8.15
3 - E / LC
7.45
17/20
2.5.2
Problema S12-5:
ELÉCTRICOS
A “Carris” pretende estudar um serviço nocturno diário alternativo à actual carreira de eléctricos
28 entre os términos dos “Prazeres” e “Martim Moniz”. O serviço em estudo tem como base a
operação de autocarros eléctricos experimentais com capacidade para 50 lugares cada (35
sentados e 15 em pé). O horário proposto (período nocturno) e “espinha” da carreira são
apresentados de seguida:
PRAZERES
Horas
21
22
23
Minutos
00
12
10
14
23
28
40
44
55
- c/ partida da Estrela
MARTIM MONIZ
58
Horas
21
22
Minutos
05
04
19
18
33
34
- c/ destino à Estrela
50
O tempo de viagem estimado, para estes veículos, entre as paragens-zona é o
indicado no diagrama em “espinha”, sendo necessário um período de almofada mínimo
de 4 min. nos términos.
a) Estando já disponíveis 8 veículos para efectuar o serviço indique se tal número é
suficiente e elabore o diagrama de marcha da carreira neste período.
b) Supondo que um passageiro chega à paragem-zona da “Sé” às 22 horas e 10
minutos e pretende seguir no autocarro com destino à Estrela, indique qual o tempo
teórico que deverá esperar na paragem até chegar o veículo. Justifique.
18/20
c) Calcule as capacidades direccionais e a capacidade da carreira neste período
nocturno. Comente os valores calculados.
2.5.3
Problema S12-6:
AUTOCARROS
Uma carreira de autocarros urbana atravessa uma área residencial densamente
povoada, utilizando uma rua onde abundam os estabelecimentos comerciais e de
serviços, principalmente ao nível do rés-do-chão. Depois dessa área residencial a
carreira segue por uma via primária urbana, com características de via rápida, até
chegar ao centro da cidade, onde tem o seu terminus.
O primeiro troço tem um comprimento de 2,0 Km, e nele se localizam 5 paragens,
incluindo a paragem terminus. No segundo existem apenas duas paragens, numa
extensão de 3,0 Km. O terceiro troço tem um comprimento de 1,6 Km, e nele se
localizam 3 paragens intermédias. As velocidades comerciais em cada um dos troços
são respectivamente de 8 Km/h, 25 Km/h e 15 Km/h, no sentido correspondente ao
maior fluxo de tráfego.
a) Nas actuais condições de exploração, calcule o número de veículos necessários
para assegurar uma frequência de 10 circulações por hora em cada sentido. Considere
um tempo de almofada de 2 minutos em cada terminus, e que a velocidade comercial
no sentido da contra-ponta é 40 % superior ao da ponta.
b) Que tipo de melhorias na gestão da circulação poderia introduzir para melhorar a
exploração desta carreira, admitindo que não existem restrições físicas nos
arruamentos utilizados no itinerário da carreira? Justifique.
c) Calcule, nas novas condições de circulação, o número de veículos necessários para
assegurar a mesma frequência de 10 circulações por hora e por sentido. Arbitre os
valores necessários para proceder a este cálculo.
19/20
2.5.4
Problema S12-7:
AUTOCARROS
Uma carreira de autocarros urbana atravessa uma área densamente povoada, ao
longo de uma rua onde existem inúmeros estabelecimentos comerciais e espaços de
serviços. Esse itinerário tem um comprimento de 2,8 Km, e nele se localizam 6
paragens, para além da paragem terminus. A velocidade comercial é actualmente de 8
Km/h nos períodos de ponta de tráfego. Depois dessa área residencial a carreira segue
por uma via rápida urbana, onde tem apenas duas paragens, e em que a velocidade
comercial é de 30 Km/h nos períodos de ponta de tráfego. O itinerário nesta zona tem
um comprimento de 3 Km. Segue-se um troço de 1,5 Km até se atingir o outro
terminus da carreira. Neste troço a velocidade comercial é de 15 Km/h, e nele se
localizam 3 paragens intermédias.
a) Nestas condições de exploração, calcule o número de veículos necessários para
assegurar uma frequência de 6 circulações por hora em cada sentido. Considere um
tempo de almofada de 1 minuto em cada terminus, e que a velocidade comercial no
sentido da contra-ponta é 40 % superior à da ponta.
b) Supondo que, mantendo os dois sentidos de circulação no primeiro troço referido,
era ainda possível introduzir uma via suplementar de tráfego a reservar para um
corredor de transportes públicos, e que com ele se poderia obter uma velocidade
comercial de 20 Km/h, calcule os ganhos de tempo ao fim de uma hora de exploração,
e a frequência que seria possível praticar com o mesmo número de veículos calculado
anteriormente.
c)Que tipo de implantação do corredor (central ou lateral, num ou nos dois sentidos, ou
reversível) escolheria? Justifique.
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