Aeroclube de Blumenau
Excelência em aviação
Manual de Manobras
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Controle de revisões
Revisão
número
Data
Original
Setembro/2010 Rolf Bauke
Revisão
Julho/2012
Revisão
Outubro/2015
Nome
Responsável: Rolf Bauke
Instrutores: Emilio
Mansur, Fernando Meyer,
Sergio Figueiredo e
Marcello Hradec
Sérgio Figueiredo
Léo Wagner Rosa
Maicon Alex Costa Ramos
Eliton Gabriel Raimondi
Samir M. de Oliveira Filho
Gilberto Ziebarth
Jorge Treml
Assinatura
2
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Índice
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Introdução ................................................................................................... 4
Decolagem .................................................................................................. 4
Saída do Circuito ........................................................................................ 5
Subida Para a Área de Instrução ................................................................ 6
Atitude do Avião .......................................................................................... 6
Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH)........................................................ 6
Voo em Subida............................................................................................ 7
Voo Planado................................................................................................ 7
Curvas......................................................................................................... 8
9.1. Curvas de Pequena Inclinação ............................................................ 9
9.2. Curvas de Média Inclinação................................................................. 9
9.3. Curvas de Grande Inclinação............................................................... 9
9.4. Curvas em Subida e em Voo Planado ............................................... 10
10. Mudanças de atitude ................................................................................. 10
11. Coordenação Elementar (1° tipo).............................................................. 13
12. Coordenação Avançada (2º tipo) .............................................................. 14
13. Coordenação Atitude/Potência/Velocidade ............................................... 14
14. Glissadas .................................................................................................. 15
15 . Estois ....................................................................................................... 16
15.1 Estol: primeiro tipo sem motor (perda parcial) ................................... 17
15.2 Estol: segundo tipo sem motor (perda normal) .................................. 17
15.3 Estol: terceiro tipo sem motor (perda completa) ................................ 18
15.4 Estol: primeiro tipo com motor (perda parcial) ................................... 18
15.5 Estol: segundo tipo com motor(perda normal).................................... 18
15.6 Estol: terceito tipo com motor(perda completa) .................................. 18
16. Vôo em retângulo ...................................................................................... 19
17. “S” sobre estrada ...................................................................................... 20
18. Oito ao redor de marcos............................................................................ 21
19. Oito sobre marcos..................................................................................... 22
20. Emergências ............................................................................................. 24
21. Arremetidas……………………………………………………………………...25
22. Aproximações............................................................................................ 27
23. Enquadramento da pista ........................................................................... 31
24. Final........................................................................................................... 31
25. Pouso ........................................................................................................ 31
25.1
Pouso Normal(estolado) .................................................................. 32
25.2 Pouso curto ...................................................................................... 32
25.3 Pouso de pista.................................................................................. 33
26. Corrida e procedimento após pouso ......................................................... 33
27. Estacionamento e corte do motor.............................................................. 33
28. Decolagem de Máxima performance……………………………………
34
29. Vôo em rota............................................................................................... 34
30. Abandono da aeronave ............................................................................. 36
31. Glossário……………………………………………………………………… 37
3
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
1. Introdução
Esse manual contém passo a passo a execução das manobras que
fazem parte do programa dos cursos de Piloto Privado, Piloto Comercial e
Piloto Instrutor de Voo do Aeroclube de Blumenau. O objetivo é prover ao
piloto-aluno material de estudo necessário para a boa execução das manobras.
Jamais execute manobras fora dos padrões ou que desrespeitem o
manual da aeronave.
2. Decolagem
Antes de ingressar na pista verificar o posicionamento das aeronaves no
circuito de tráfego checando sempre a perna do vento, perna base e final da
cabeceira oposta, perna do vento, perna base e final da cabeceira em uso e
extensão da pista. Iniciar a aplicação de potência de forma gradativa no início
da pista até atingir potência plena. Ao atingir a VR (velocidade de rotação) o
avião deverá ser levado à atitude de decolagem através de uma "leve" pressão
sobre o manche para trás. Após deixar o solo, reduzir a razão de subida
baixando-se um pouco o nariz para permitir que a aeronave acelere até a
velocidade ideal para proceder ao voo reto em subida. Ao atingir a altitude de
aceleração, iniciar as ações do “cheque após decolagem”. Após o cheque de
área inicia-se curva à esquerda de 90° para o ingresso no circuito de tráfego.
Manter a subida normal até a altitude de retorno, onde será reduzida a potência
para o regime de subida e então completar o "cheque após decolagem".
Esteja atento para a necessidade de usar a técnica de decolagem
com vento de través (sempre quando o vento formar um ângulo maior
que 30º com a pista e tiver velocidade maior que 6kt, ou quando se
julgar necessário).
Observações:
Deverá ser declarado em voz alta os seguintes callouts:
“Check de Área Completo” – Check realizado antes do ingresso na
pista, se em voo, antes de qualquer mudança de atitude, curvas por exemplo.
“Mínimos Atingidos” – RPM suficiente para a decolagem, Instrumentos
do motor no arco verde e Indicação de Velocidade.
“Rodando” - Velocidade de Rotação conforme briefing com o Instrutor.
“Altitude de Aceleração Atingida” - 300ft AGL.
“Altitude de Retorno Atingida” - 500ft AGL.
A VR deverá ser uma velocidade aproximada dos parâmetros a
qual varia em função de fatores, tais como Peso e Densidade.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Estar preparado para uma possível emergência onde seja
necessário executar o procedimento mentalizados no “Briefing de Emergência”.
3. Saída do Circuito de Tráfego
É a manobra de abandono do circuito de tráfego. Deverá ser executada
de acordo com os órgãos de controle de tráfego aéreo, carta de aproximação
visual (somente para alguns aeródromos) ou pela ICA 100-12. Em Blumenau, o
circuito de tráfego é realizado a 1100ft. Em condições de tráfego intenso,
considere a possibilidade de manter a altitude de tráfego e abandonar logo o
circuito, ao invés de subir utilizando uma velocidade mais reduzida e
permanecer mais tempo próximo do circuito de tráfego.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
4. Subida Para a Área de Instrução
Na direção da área de instrução, escolha uma referência e mantenha o
voo em linha reta corrigindo o efeito da deriva quando necessário. Porém, se a
partir do circuito de tráfego a intenção é subir, o ideal é que sejam executadas
curvas de pequena inclinação em direções de aproximadamente 45º para cada
lado do rumo ideal a fim de ver e evitar outras aeronaves.
5. Atitude do Avião
Sempre que o piloto passar a uma nova fase do voo, terá de mudar a
atitude do avião. A atitude do avião é a posição que ele está em relação ao
horizonte. Por exemplo, quando o avião está em subida, o nariz está erguido e
o motor tem potência para tracioná-lo e, assim, ganhar altitude. Quando o piloto
deseja nivelar o avião, ou seja, passar da fase de voo de subida para a fase de
voo de cruzeiro, terá de mudar a atitude da aeronave, baixando o nariz e
ajustando a potência do motor. A primeira atitude que o piloto-aluno terá de
aprender é a de Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH).
6. Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH)
Objetivo:
O objetivo da manobra é fazer com que a aeronave descreva uma trajetória
reta em direção a uma referência mantendo velocidade e altura constantes,
através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do
horizonte.
Procedimento:
Escolher uma referência em frente bem visível e distante. Configurar a
aeronave em voo nivelado (atitude do nariz, asas e ajuste da RPM) e
estabilizar com o uso do compensador para reduzir o esforço no manche.
Ao longo do voo em Linha Reta Horizontal a tempos regulares, executar
cheques cruzados (Cross-Check), observando a bolinha, o velocímetro, a
bússola, o altímetro e o climb. Quanto aos instrumentos do motor, observar a
temperatura e pressão de óleo.
Durante o voo, o aluno deve visualizar também todo o espaço aéreo em sua
volta e os campos de apoio. O aluno deve voar descontraído, aproveitando o
voo, porém atento aos objetivos do treinamento.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
7. Voo em Subida
Objetivo:
Realizar um voo ascendente descrevendo uma trajetória reta em direção a uma
referência mantendo velocidade e coordenação constantes, através da
visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte.
Procedimento:
Escolher uma referência em frente o mais distante possível. Observar o rumo
da bússola. A seguir, configurar a aeronave em voo de subida, através da
atitude do nariz e das asas em relação ao horizonte.
Simultaneamente ajustar a RPM do motor e quando a velocidade atingir a
correspondente à maior razão de subida, estabilizar com o uso do
compensador. Durante o voo em subida, o avião tende a guinar para a
esquerda. Trabalhe com os pedais de modo que o nariz permaneça imóvel na
referência desejada.
ERROS MAIS COMUNS:




Não aplicar pedal direito o suficiente;
Aplicar pedal corretamente e em seguida aliviar a pressão;
Inclinar o manche para a direita a fim de manter a reta;
Olhar fixamente para o nariz e não executar o cross-check.
8. Voo Planado
Objetivo:
O objetivo do voo planado é conhecer o comportamento do avião com o
motor em marcha lenta (idle), desenvolvendo o julgamento e planejamento
para aproximação e pouso seja em condições normais, seja em situação de
emergência com pouso fora de pista.
Exercitar no voo planado as diferenças entre a melhor razão de planeio,
"afundamento" e o mergulho.
Durante o voo em menores velocidades como o planado, o avião se
torna um pouco mais lento nas respostas aos comandos, por isso é normal
aplicar um pouco mais de deflexão de comandos para qualquer manobra.
Procedimento:
Escolher uma referência em frente, abrir o ar quente, reduzindo o motor
para marcha lenta, configurar a aeronave em voo planado e compensá-la.
Mantê-la nesta configuração através da observação constante da atitude do
nariz e asas em relação ao horizonte. Através do cheque cruzado manter o voo
planado, aplicando as rajadas no motor.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Observações:
Com temperatura ambiente (OAT) no nível, inferior ou igual a 20º C,
utilizar o ar quente para o carburador.
Rajada: Acelerar o motor até, no mínimo, 1800 RPM e retornar à marcha
lenta, mantendo a atitude de planeio através da aplicação de comandos para
anular o torque. Aplicar o motor na rajada a cada 300 pés ou em intervalos de
20 segundos, o que for atingido antes.
9. Curvas
Objetivo:
Manobra básica para a mudança de proa da aeronave com constante razão de
giro. Conhecer e trabalhar os fatores que influenciam sua execução.
Para que a manobra seja considerada satisfatória, todas as curvas devem ser
coordenadas iniciando e terminando na referência desejada (variação máxima
de 5º para cada lado), na altitude inicial (variação máxima de 50ft para cima e
para baixo) bem como as variações de inclinação e velocidade durante a curva
não podem variar mais que 10º e 10 MPH respectivamente. Durante o
treinamento será solicitado ao aluno que faça curvas, mudando a direção em
360º, 270º, 180º e 90º.
Procedimento:
Antes de iniciar a manobra, efetuar o Cheque de Área. O cheque de área
deverá ocorrer em ambos os lados, de profundor a profundor, começando-se
com o lado oposto ao da curva a ser realizada
O método para a escolha de referências para as curvas 90º, 180º, 270º e
360º são os seguintes:
90º: Nariz na ponta da asa interna a curva.
180º: Na ponta de uma das asas; Em aviões com asa alta deve-se
escolher a referência na ponta da asa do lado que se quer curvar e em aviões
de asa média ou baixa deve-se escolher a referência na ponta da asa oposta
ao lado de que se quer curvar.
270º: Nariz na ponta da asa oposta
360º: Nariz retorna a referência
As curvas são classificadas em:
Pequena: até 15º de inclinação lateral
Média: de 15º a 30º de inclinação lateral
Grande: de 30ºaté 45° de inclinação lateral
O aumento da RPM deverá ser proporcional à inclinação lateral.
Normalmente, com 45º deverá ocorrer um aumento de 100 RPM.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
9.1 Curvas de Pequena Inclinação
Nas curvas de pequena inclinação, a atitude e a potência são as
mesmas de cruzeiro. Para obter 15º de inclinação, uma boa referência é
manter a ponta da asa na linha do horizonte e a partir daí não fixar a visão
somente na asa. Checar sucessivamente instrumentos de voo, do motor,
campo de apoio, espaço aéreo, atitude e retornando para a asa (cross-check).
9.2 Curvas de Média Inclinação
Nas curvas de média inclinação, a técnica é basicamente a mesma da
anterior, porém para obter 30º a referência é colocar os suportes da asa
paralelos ao solo, observando que haverá necessidade de alguma pressão
para trás no manche para não perder altura.
9.3 Curvas de Grande Inclinação
Nas curvas de grande inclinação, haverá necessidade de logo após a
entrada em curva cabrar o manche (o suficiente para o nariz da aeronave
continuar correndo a linha do horizonte sem perder altura), e aplicar + 100rpm.
Também observe que durante a curva haverá tendência do avião rolar para
dentro da curva, pois a asa externa tem maior velocidade que a interna. Use os
ailerons conforme necessário para manter a inclinação. Ao desfazer a curva,
não se esqueça de ceder o manche (exatamente aquela quantidade que foi
adicionado ao entrar em curva) e reduzir a potência para 2200rpm. Lembre-se
de que é necessário descomandar a curva antes de atingir a referência,
aproximadamente entre 10º e 30º antes, dependendo da razão de rolamento
aplicada para desfazer a curva.
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ERROS MAIS COMUNS:
-Esquecer de checar a área antes de iniciar a curva;
-Incapacidade de saber o que está incorreto por não executar o cross-check;
-Má coordenação do profundor;
-Timidez e ou demora nas correções;
-Tensão nervosa devido à concentração intensa.
9.4 Curvas em Subida e em Voo Planado
Como já descrito, as curvas em subida são de até média inclinação.
Devido ao torque do motor uma curva em subida para a direita necessita muito
pedal direito enquanto a curva em subida para a esquerda necessita pouco
pedal esquerdo. Manter a asa na linha do horizonte, sem esquecer-se de
continuar o cross-check. Respeitar as velocidades de subida/planado conforme
recomendação do manual da aeronave.
Nas curvas em voo planado, nota-se a necessidade de maior deflexão
de comandos, o que é normal por não termos o fluxo de ar da hélice atuando
nos profundores, leme e o avião estar com velocidade reduzida. No voo
planado, não esqueça as rajadas.
10.
Objetivo:
Mudanças de Atitude
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Aperfeiçoar o voo por atitude e desenvolver os corretos procedimentos
para as mudanças entre os voos planado, subida e nivelado.
Procedimento:
Para alterar a fase de voo (subida, nivelado, planado, etc) o piloto
mudará a atitude do avião. As mudanças de atitude estão descritas a seguir.
Os passos devem ser seguidos em ordem.
SUBIDA  NIVELADO
1º Defina a atitude de voo nivelado
2° Aguarde o aumento da velocidade
3° Reduza a potência para 2.200rpm
4º Compense a aeronave a fim de
manter o VLRH
NIVELADO  SUBIDA
1º Defina a atitude de subida
2° Aplicar potencia simultaneamente
2300 rpm
3°ajustar velocidade pré-estabelecida
4º Compense a aeronave
NIVELADO  DESCIDA
1º Reduza a potência para 2.000rpm. A
aeronave
tenderá
a
descer
naturalmente, baixando o nariz.
2° Compense para manter a razão de
descida e velocidade desejadas.
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NIVELADO  PLANADO
1º Abrir o aquecimento do carburador
2º Ajuste a potência para marcha lenta
2° Cabre suavemente o manche a fim
de desacelerar o avião até a velocidade
de planeio
3° Compense a aeronave
PLANADO  NIVELADO
1º Aproximadamente 100ft antes da
altitude desejada, ajuste a potência para
2.000rpm fechando o aquecimento do
carburador
2° Mantenha a atitude de planado, a fim
de acelerar o avião para a velocidade
de cruzeiro
3° Ao atingir a altitude desejada, defina
a atitude de cruzeiro e reajuste a
potência
4º Compense a aeronave
PLANADO  SUBIDA
Defina a atitude de subida e,
simultaneamente, aplique 2.300rpm
fechando o aquecimento do carburador
SUBIDA  PLANADO*
Abra o aquecimento do carburador e
reduza a potência para marcha lenta e,
simultaneamente, traga a aeronave
para a atitude de planado. É necessário
picar a aeronave para evitar a queda
brusca
de
velocidade
e,
consequentemente, o estol.
* Esta mudança de atitude não é feita durante a operação normal da
aeronave. Ela pode ser necessária em uma pane de motor, por isso, faz parte
do treinamento. Assim, a agilidade em mudar a atitude da aeronave, neste
caso, é fundamental.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
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Observações:
a) Todas as mudanças de atitude são executadas com uma referência visual
definida;
b) Em todas as fases do voo em que se estabelecer voo planado, abrir o
aquecimento do carburador;
c) Durante o voo planado, aplicar motor até 1800rpm (rajada), a cada 20
segundos ou 300ft, o que ocorrer primeiro;
d) Após cada mudança de atitude, o piloto deve compensar o avião de
modo que ele mantenha a atitude praticamente sem pressão no manche.
11.
Coordenação Elementar (1° tipo)
Objetivo:
Desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos
de voo.
Procedimento:
Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente. Através
do acionamento do comando de aileron e leme de direção para o mesmo lado
(mão e pé), inclinar a aeronave lateralmente e em seguida repetir o movimento
para o outro lado. O avião, assim, girará em torno do seu eixo longitudinal
mantendo a referência em frente (não deverá entrar em curva) e a atitude da
aeronave. A manobra deverá ter inclinações simétricas de média inclinação
para o voo de cruzeiro. Pode-se esperar uma queda da VI em função da
aplicação dos comandos e uma pequena oscilação do inclinômetro (bolinha).
Entretanto, durante o curso também será treinado coordenação
elementar em subida e em planado, a primeira sendo executada com pequena
inclinação.
A intenção é fazer o movimento mostrado na figura abaixo:
Lembre-se de só começar a manobra após definir a referência, que
deve ser mantida até a finalização da manobra.
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
12.
Coordenação Avançada (2° tipo)
Objetivo:
O objetivo desta manobra é aprimorar a aplicação
coordenada dos comandos e a precisão na manutenção
das referências.
Procedimento:
Como na coordenação elementar, iniciar com o
avião em VLRH. Visualize a referência principal bem
como outras duas auxiliares a 45º para cada lado da
referência principal.
Inicie uma curva de média inclinação até uma das
referências auxiliares. Neste ponto comande uma curva
de 90º para o lado oposto, cruzando a referência
principal e terminando na outra referência auxiliar. Após
a primeira curva de 45º, teremos uma série de curvas de
90º repetidas até o término da manobra. A cada curva
de 90º, olhe para a ponta da asa do lado da próxima
curva e busque uma nova referência, para em seguida
aproá-la. Execute, durante a manobra, as devidas
correções de altitude que vierem a acontecer.
Quando o instrutor solicitar que interrompa a manobra, pare somente na
referência principal. Como na coordenação elementar, também será treinado
em subida e em planado.
ERROS MAIS COMUNS:
 Iniciar a manobra com o avião fora da altitude solicitada ou fora da referência
escolhida;
 Iniciar a manobra sem checar a área;
 Não escolher a referência a 45º da referência principal;
 Ter pressa em acabar a manobra aumentando a inclinação;
 Parar na referência auxiliar para visualizar a outra referência;
 Concentrar-se demais nas referências e não executar o cross-check;
 Não encerrar a manobra na referência principal.
13.
Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)
Objetivo:
Manter a altitude com variação de velocidade. Desenvolver a correlação
entre a variação da velocidade, atitude de voo e atuação de comandos.
14
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Procedimento:
Iniciar a manobra em VLRH. A pedido de seu instrutor reduza e aumente
a velocidade para valores específicos mantendo a altitude. Observe que à
medida que a velocidade é reduzida com o motor desenvolvendo potência
haverá maior efeito do torque, que deve ser prontamente compensado pelo
aluno. Também durante a manobra o instrutor solicitará que se aplique e retire
os flapes. Esta manobra também poderá ser realizada juntamente com a
coordenação elementar, avançada e curvas.
Para controlar a aeronave durante o CAP lembre-se que:
a) O manche é responsável pela variação da velocidade – se
desejar diminuir a velocidade, cabre o manche. Se desejar aumentar a
velocidade, ceda o manche.
b) A potência é responsável pela manutenção da altitude – se
o avião estiver descendo além da altitude da manobra, aplique mais
potência. Se o avião estiver subindo além da altitude da manobra,
reduza a potência.
ERROS MAIS COMUNS:
-Iniciar a manobra com reduções ou acelerações bruscas;
-Desviar-se da referência por estar observando só o velocímetro e/ou altímetro;
-Executar correções muito tímidas ou bruscas;
-Esquecer de usar o compensador durante a manobra, exigindo muito esforço.
14.
Glissadas
Objetivo:
A glissada tem por objetivo a perda de altura sem aumento da
velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta
numa curta distância. Este é o último recurso para quando a aeronave, estando
com todo o flape baixado e com todo o motor reduzido, ainda se encontrar alta
numa aproximação para pouso ou em emergência.
Procedimento:
Configurar a aeronave em voo planado (se necessário abrir o ar quente).
Frontal: Abaixar uma das asas para o lado do vento e aplicar
simultaneamente o leme de direção oposto para que o nariz do avião guine em
direção oposta a asa baixa. O avião, desta forma, manterá a trajetória original
de voo. Deve-se manter a pressão nos comandos, mantendo o avião em
velocidade idêntica à do voo planado.
ADVERTÊNCIA
Se o nariz estiver baixo não se obtém a dissipação de
energia, se alto em demasia, poderá ocorrer um estol com subsequente
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
entrada em parafuso. Não se basear apenas nas informações do velocímetro,
mas também no ruído e pressão nos comandos.
Para recuperar, levantar a asa baixa, cedendo a pressão no pedal até
que o nariz se encontre na referência inicial em voo planado.
Lateral: Abaixar uma das asas para o lado do vento e simultaneamente
aplicar o leme de direção oposto o suficiente para manter o eixo longitudinal do
avião paralelo à trajetória original. Ocorre então, um deslocamento lateral com
o nariz apontado para a referência que se deve encontrar na linha do horizonte.
Durante a manobra, exatamente como a frontal, mantém-se a velocidade de
voo planado. Para recuperar, levanta-se a asa e com o leme de direção
mantém-se o nariz na referência retornado ao voo planado normal.
Para iniciar uma glissada lateral para a direita, por exemplo, inicie uma
curva normal para a direita e quando a asa atingir a inclinação da curva aplicar
leme oposto mantendo o aileron na posição anterior. No caso de uma
aproximação normal (não sendo pane simulada ou real), deve-se evitar a
glissada para atingir o ponto de toque (estando com flapes baixados), portanto
o ideal é iniciar uma arremetida.
Glissada lateral
15.
Glissada frontal
Estois
Objetivo:
Estol é a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a
situação de perda de sustentação da aeronave, ensinando-o a recuperar a
atitude normal e de voo e evitando-a, com a correta atuação dos comandos e
do motor da aeronave.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
OBSERVAÇÕES:
-Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na
mesma referência;
-Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft Altura mínima para
recuperação é 2000ft;
-Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º
ou duas curvas de 90º em direções opostas;
-inicia com a aeronave com vento de proa ou de cauda
-Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de
potência.
Procedimento:
15.1 Estol :1º tipo sem motor (perda parcial)
A partir do voo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo
crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aeronave
PA- 28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que
a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a
fim de manter a atitude. Ao atingir o pré-estol [situação percebida pelo
decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos
(sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao voo de
cruzeiro sem perder altura.
15.2 Estol: 2º tipo sem motor (perda normal)
A partir do voo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo
crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-la com a mesma pressão necessária
com manche para trás. Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente),
aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz para
recuperar do estol retornando ao voo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura
possível.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
15.3 Estol: 3ºtipo sem motor (perda completa)
A partir do voo nivelado erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso
estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao
estolar, não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor (colar o
manche) até cruzar a linha do horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e
recuperar do estol sem a ajuda do motor retornando ao voo de cruzeiro. Após
necessário ganho de velocidade.
Antes de iniciar os estois sem motor, abra o aquecimento do
carburador. Durante a recuperação, feche o aquecimento do
carburador.
15.4 Estol :1º tipo com motor (perda parcial)
A partir do voo nivelado, reduzir a potência segundo briefing com o instrutor,
erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões
convencionais é a posição três pontos (para aeronave PA-28 utilizar uma
atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade
aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter
a atitude. Ao atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído,
trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos
comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao voo de cruzeiro sem
perder altura.
15.5 Estol :2º tipo com motor (perda normal)
A partir do voo nivelado, reduzir a potência segundo briefing com o instrutor,
erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro
tipo, e mantê-la com a mesma pressão necessária com manche para trás. Ao
estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência
cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz para recuperar do estol
retornando ao voo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível.
15.6 Estol :3º tipo com motor (perda completa)
A partir do voo nivelado, reduzir a potência segundo briefing com o instrutor,
erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a
necessária pressão do manche para trás. Ao estolar, não deixar o nariz cair
sem ter cabrado totalmente o profundor (colar o manche) até cruzar a linha do
horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e recuperar do estol sem alterar a
potência ajustada retornando ao voo de cruzeiro. Após necessário ganho de
velocidade.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Observações:
-Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na
mesma referência;
-Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft;
-Altura mínima para recuperação é 2000ft;
-Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º
ou duas curvas de 90º em direções opostas;
-Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de
potência.
-O vento deverá ser de proa ou de cauda objetivando-se manter a referência
em frente.
-Estol sem potência - motor todo reduzido
-Estol com potência – velocidade conforme briefing com o instrutor.
(Configuração de voo nivelado)
-Estol com flape - com ou sem potência (observar a VFE)
Em caso de a asa querer cair, aplique pedal para o lado o oposto da asa
que esta caindo. Usar somente o leme para manter as asas niveladas
durante o estol.
ERROS MAIS COMUNS:
-Iniciar fora da altitude ou referência escolhida;
-Esquecer de abrir o aquecimento do carburador, nos estois sem motor;
-Aplicar aileron para controlar o avião durante o estol;
-Perder a referência durante a manobra;
-Esquecer de checar área a cada três estois.
16.Vôo em retângulo
Objetivo:
Tem por objetivo desenvolver a correta ideia de correção de deriva
(caranguejamento) e a correta execução de curvas no intuito de trajetórias prédeterminadas no solo.
Procedimento:
Escolher uma reta de fácil visualização (estradas, cercas, valas, divisas de
campo) que esteja perpendicular ao vento. Escolher quatro pontos que formem
o vértice do retângulo. Iniciar a manobra com velocidade de cruzeiro. Variar a
proa da aeronave (caranguejamento) a fim de manter a projeção da trajetória
do avião no solo igual de um retângulo simétrico. Manter do retângulo
referencial sempre as mesmas distâncias, considerando-se os vértices como o
centro das curvas. A manobra ocorrerá preferencialmente com curvas pela
esquerda. Finalizar saindo a 45º com o retângulo (curva à direita).
19
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
A linha tracejada mostra qual seria a trajetória do voo sem a correção do vento.
17.“S” sobre estrada
Objetivo:
Reconhecer a ação do vento e providenciar a adequada correção a fim de
manter um traçado pré- determinado no solo. Ensinar ao aluno a dividir sua
atenção entre o que se passa fora e dentro do avião. O objetivo é fazer o piloto
seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo
altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento.
Procedimento:
Realizar o cheque de área. Determinar uma linha reta no solo que
poderá ser representadas por estrada, cerca, valas, divisas de campo, etc que
esteja perpendicular ao vento. Ingressar na manobra com vento de proa e
velocidade de cruzeiro. Descrever semicírculos de raio constante ao longo da
referência, variando a inclinação do avião a fim de corrigir o efeito do vento.
Esta variação de inclinação será tanto maior quanto maior for a velocidade do
vento, sendo as curvas com vento de proa realizadas com menores inclinações
e as com vento de cauda com maiores inclinações. Ao final de cada
semicírculo o avião deve cruzar a referência com as asas niveladas e
imediatamente após iniciar a curva para o lado oposto.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
ERROS MAIS COMUNS:
 Não observar corretamente o vento para escolher uma referência;
 Não conseguir realizar o “S” simétrico por não observar a trajetória no solo e
não providenciar a correção adequada;
 Tentar manter a trajetória utilizando uma curva descoordenada (muito
glissada ou derrapada).
Observações:
Altura de treinamento: 600ft AGL.
As variações de altitude não deverão exceder 50ft.
18.Oito ao redor de marcos
Objetivo:
É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor
de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000
metros um do outro.
Procedimento:
Escolher 2 marcos (referências) alinhados entre si e de forma que a
linha que os une esteja perpendicular ao vento. A distância entre os 2 marcos
deverá ser a distância suficiente para que ocorra um breve voo em linha reta
entre as curvas. Iniciar a manobra a 45º com vento de cauda. Descrever uma
trajetória em forma de "8" mantendo os dois laços do oito centrados e as
distâncias iguais dos marcos (raio do oito). Para isso, será necessário corrigir o
vento utilizando-se nas curvas a mesma técnica utilizada no "S" sobre estrada
(variando-se as inclinações), e no voo em linha reta, corrigir a deriva usando o
método de caranguejamento.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Observações:
Altitude para treinamento: 600ft AGL.
Ter sempre em mente os "campos de apoio" e os procedimentos de
emergência.
ERROS MAIS COMUNS:
 Deixar de escolher marcos com vento de través;
 Executar correções bruscas e não coordenadas;
 Executar correções durante a curva só com o leme;
 Manter a curva continuamente glissada;
 Manter a curva continuamente derrapada.
19.Oito sobre marcos
Objetivo:
Descrever uma trajetória em forma de “8” de modo que, entre os marcos,
mantenha-se uma determinada parte da asa da aeronave alinhada entre o
piloto e o marco. A linha formada por esses deverá ser perpendicular ao eixo
longitudinal da aeronave.
Procedimento:
 Escolha dois marcos de modo que a linha que os une esteja perpendicular ao
vento;
 Inicie com 600ft AGL com potência de cruzeiro. Observe que a altura desta
manobra é uma função da altitude pivotal;
 Entre a 45º com uma linha imaginária que une os marcos e com vento de
cauda;
 No través do marco, inicie uma curva de modo que o marco mantenha
sempre uma mesma posição em relação à asa. A posição do marco vista do
posto do aluno e do instrutor são diferentes;
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
 Varie a inclinação conforme necessário para manter o marco sempre na
mesma posição em relação à asa, bem como corrija a deriva nos percursos em
linha reta;
 Mantenha a altura constante durante a manobra.
ERROS MAIS COMUNS:
 Deixar de escolher marcos com vento de través;
 Guinar por meio do leme de direção a fim de manter o marco em posição ao
invés executar uma curva coordenada;
 Manter a curva continuamente glissada;
 Manter a curva continuamente derrapada;
 “Caranguejar” só com leme de direção para corrigir a deriva, durante o voo
em linha reta entre os marcos.
Observações:
 A variação máxima de altitude deverá ser de 50ft para mais ou para
menos.
 Deve-se observar o perigo de um estol em curva em função das grandes
inclinações que possam ser utilizadas à baixa altura.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
20.Emergências
Objetivo:
O treinamento das emergências tem por objetivo desenvolver a
iniciativa, capacidade de tomar decisões, capacitação reflexiva para o
julgamento, planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido,
capacitando o piloto a executar com proficiência e confiança, quando em uma
situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterrissagem da
aeronave.
Desenvolver a mentalidade do "Voar Apoiado", ou seja, antes mesmo de
acontecer a emergência, já estar preparado e ter em mente os procedimentos a
serem tomados (campo de apoio/alternativa, vento, aproximações e cheque de
emergência).
Procedimento:
Em uma emergência, a prioridade é a de se manter o avião voando (evitar que
o avião se encontre em situação de descontrole). Com o avião controlado
planeja-se como chegar ao local de apoio.
A escolha dos "campos de apoio" deverá considerar os
fatores terreno, obstáculos, ventos, etc.
Dirigindo-se para o campo, realiza-se as ações conscientes (o cheque de
emergência) e após efetua-se a fonia. As emergências poderão ocorrer:
1) Durante a corrida de decolagem: Aborta-se a decolagem
2) Parada do motor após a decolagem abaixo da altitude de retorno: pousa-se
em frente ou aos lados
3) Parada do motor após a decolagem acima da altitude de retorno: retornar, se
em condições, com curva para o lado do vento (se o vento for nulo retornar
para o lado com menos obstáculos).
O aluno deve voar apoiado (com um campo de apoio em mente)
durante todo o voo. Ao iniciar a pane, o campo já deve estar escolhido.
Quando na tentativa de regressar à pista, observar sempre o perigo
iminente de uma entrada em parafuso acidental. Circunstância
originada na tendência de “apertar” a curva elevando com isso a
velocidade de estol
O aluno deve aplicar as rajadas como em um voo planado normal. Em caso de
pane real, se o motor ainda desenvolver alguma potência, esta deve ser
preservada até o pouso estar garantido, (se não houver potência residual inicie
imediatamente o check de corte). Ao atingir 500ft AGL nos treinamentos de
emergência alta na área de instrução, o aluno informa ao instrutor que está
arremetendo e aplica potência máxima.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
A sequência de ações em emergência então é:
1º) Pilotagem (atitude)
2º) Navegação (trajetória)
3º) Ações conscientes (lista de cheque) - Todos os procedimentos de
emergência deverão ser decorados pelo aluno, sendo a leitura do cheque
restringida a quando houver tempo disponível.
4º) Fonia
5º) Quando o pouso estiver assegurado, efetuar o corte do motor.
Em caso de pane a baixa altura, no circuito ou após a decolagem, a
prioridade é voar o avião, executando os checks conforme a
capacidade/possibilidade que o piloto venha a ter.
ERROS MAIS COMUNS:
 Não estar preparado para a emergência;
 Passar diretamente para o checklist sem ter definido a velocidade de planeio,
escolhido o campo de apoio e informado o instrutor como fazer a aproximação;
 Escolher um campo e após, sem motivo, escolher outro;
 Escolher um mau campo em relação ao terreno e ou ao vento;
 Perder altura muito longe do campo;
 Perder altura exatamente na vertical do campo sem qualquer tipo de
planejamento;
 Esquecer as rajadas;
 Não manter a velocidade de planeio, tentando esticar o planeio quando muito
baixo ou baixando o nariz, praticamente mergulhando sobre o campo quando
muito alto;
 Esquecer de executar o check de arremetida.
21.Arremetida
Objetivo:
Interromper o procedimento de pouso ainda em voo e iniciar uma subida.
Se no solo, iniciar uma decolagem imediata.
Sempre que não for possível proceder ao toque na pista com segurança,
deve-se considerar a arremetida. Se você estiver em dúvida em uma
aproximação ou observar algo anormal, informe imediatamente a seu instrutor.
Em algumas etapas do treinamento, em especial quando o piloto-aluno se
encaminha para o voo solo, será necessário treinar seguidamente pousos e
decolagens. Nesta fase, as arremetidas serão feitas após o pouso, ou seja, na
mesma corrida do pouso, o piloto-aluno será autorizado a iniciar nova
decolagem.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Procedimento:
Arremetida na final
Quando, por qualquer motivo, o pouso não puder ser concluído, execute o
procedimento nesta ordem:
1) Aplique potência de decolagem, estabelecendo atitude de subida;
2) Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto;
3) Recolha imediatamente o flape para 30º, se estiver usando 45º. Se
estiver usando flape 30°, mantenha-o assim até ter indicação positiva do
climb, quando o flape deve ser recolhido para 15°. Se estiver
aproximando com flape 15°, mantenha-o até a altitude de aceleração;
4) Inicie a check após a arremetida com 300ft AGL;
5) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL;
6) Reduza o motor para a potência de subida com 500ft AGL ou quando
for possível retornar à pista em caso de falha do motor.
Arremetida durante o pouso
Quando, durante o pouso, o avião “entrar de roda” e subir ou executar
um arredondamento muito alto, entre outros motivos, inicie a arremetida
conforme descrição abaixo:
1) Aplique potência de decolagem aguardando velocidade segura para
iniciar a subida;
2) Não inicie a subida ou ganhe altura sem antes atingir a velocidade de
subida;
3) Feche o aquecimento do carburador caso ainda esteja aberto;
4) Ao atingir aproximadamente 100ft AGL recolha o flape para 30º, se
estiver usando 45º. Se estiver usando flape 30°, mantenha-o assim até
ter indicação positiva do climb, quando o flape deve ser recolhido para
15°. Se estiver aproximando com flape 15°, mantenha-o até a altitude de
aceleração;
5) Ao atingir 300ft AGL, inicie o ckeck após a arremetida;
6) Reduza o motor para a potência de subida com 500ft AGL ou quando
for possível retornar à pista em caso de falha do motor.
Arremetida após o pouso
Por vezes a intenção é o treinamento de pousos e decolagens, assim
após o pouso concluído satisfatoriamente a arremetida se dá da seguinte
forma:
1) Execute o check após o pouso mentalizado:
Flape........................ ..................Conforme briefing com o instrutor
Aquecimento do carburador........Fechado
Compensador .......... ..................Neutro
2) Aplique potência de decolagem;
3) Rode a aeronave na Vr;
4) Inicie o check após a decolagem com 300ft AGL;
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
5) Reduza o motor para a potência de subida com 500ft AGL ou quando
for possível retornar à pista em caso de falha do motor.
Observações:
Quando a intenção for tocar e arremeter com flape 15º/30º, o avião deve
prosseguir para o pouso nessa configuração, não devendo o piloto tentar
ajustar o flape durante a corrida de decolagem. O único ajuste permitido para o
flape é a sua retração total, não devendo o piloto olhar para a alavanca do
flape, mas ajustá-lo sentindo o seu batente.
A arremetida deverá ser em frente ou com curva à direita para se
reinterceptar o circuito.
22.Aproximações
Objetivo:
O treinamento das aproximações visa desenvolver o julgamento e o
planejamento na execução de trajetórias pré-estabelecidas, em voo planado,
simulando uma aproximação em emergência.
Procedimento:
Aproximação 180° na lateral
É considerada uma aproximação de precisão em forma de meio retângulo. No
través do ponto de toque (ponto onde se deseja pousar) abrir o ar quente e
reduzir a potência para marcha lenta. A partir daí, conduzir o avião em voo
planado ingressando na perna base e reta final. A trajetória do avião ou traçado
sobre o solo depende da altura e do vento. Quanto mais alto, mais tardio é o
ingresso na perna base. Se baixo ingressa-se mais cedo. Durante toda a
aproximação manter a correção do vento. (Para uma correção de rampa com
maior precisão, trabalhar com as trajetórias, ingressando-se ou mais cedo ou
mais tarde na reta final). Sendo assim as duas maneiras de se corrigir a rampa
são a hora de ingressar na perna base (ponto chave) e a hora de ingressar na
reta final.
- Altitude de início 1000ft AGL
- Realizar a manobra preferencialmente "flap up".
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Aproximação 90° na lateral
Na perna base mantendo uma trajetória perpendicular à pista (corrigindo o
vento), abrir o ar quente e iniciar um voo planado de forma que se chegue na
pista no ponto escolhido. O "ponto chave"(ponto no qual se reduz o motor) será
determinado em função do vento, que será estimado pelo ângulo de correção
de deriva. Se o avião encontrar-se baixo na rampa, iniciar a curva
antecipadamente para diminuir a trajetória. Se alto, manter um pouco mais o
voo planado. Se muito baixo corrigir com o motor mantendo altura até
reinterceptar a rampa correta. Se alto, a ponto de não se conseguir pousar no
1/3 da pista, arremeter e realizar a aproximação novamente.
-Altitude de início 650ft AGL;
-Redução de potência na perna base.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Aproximação 180° na vertical
Aproximação em que o avião encontra-se com vento de cauda e a
redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. A
partir daí, curvar 45º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma
180 na lateral. Como na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes
para o julgamento de rampa da aproximação. Em caso de pouso forçado,
quando o avião encontra-se com vento de cauda na vertical do campo onde se
deseja pousar esta é a aproximação mais adequada a ser utilizada.
- Altitude de início 1000ft AGL;
-Prolongar a perna contra o vento para ingresso na final oposta a 1000ft AGL;
-Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento a 1000ft AGL;
-Tomar referências laterais e à frente para saber quando o avião estiver sobre o
ponto de toque;
Aproximação 360° na vertical
Aproximação em que o avião encontra-se com vento de proa e a
redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. A
partir daí, curvar 135º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma
180 na lateral. Como na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes
para o julgamento de rampa da aproximação.
-Altitude de início 1300ft AGL;
-Prolongar perna do vento para ingresso numa final longa mantendo 1300ft
AGL;
-Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento à 1300ft AGL;
-Tomar referências laterais e à frente para saber o momento de reduzir o motor
e iniciar a curva;
-Na vertical do ponto de toque reduza o motor e inicie uma curva de 135º em
direção à perna do vento.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Observações:
-Atenção para as esteiras de turbulência de outras aeronaves. Leia a ICA 10012;
-Informe ao seu instrutor qual será a graduação do flape a ser usada antes da
redução do motor;
-Aplique a rajada na perna base;
-Quando na perna base verifique a existência de outras aeronaves na final;
Para pouso com flape 45º
1º dente na perna do vento;
2º dente na pena base ou final;
3º dente na final;
Para pouso com flape 30º
1º dente na perna do vento ou base;
2º dente na final;
Para pouso com flape 15º
1º dente na perna do vento, base ou final;
Se a intenção é aplicar flape na final, comande assim que ingressar na final,
não deixando correções para próximo do cruzamento da cabeceira;
Acionar o flape em curva não é proibido, porém não é recomendado.
ERROS MAIS COMUNS:
-Iniciar a aproximação muito afastada ou muito próxima da pista;
-Reduzir o motor após passar o través da cabeceira e não no través do ponto
de toque;
-Não observar a pista para julgar distância e altura;
-Não executar a correção para anular o efeito do vento;
-Executar curvas no circuito sem checar a área;
-Esquecer a rajada;
-Ficar muito baixo e tentar esticar o planeio quando deveria aplicar motor;
-Ficar muito alto, forçando o pouso além do ponto de toque.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
23.Enquadramento da pista
É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista,
considerando alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá
estar situada no primeiro terço da pista ou no ponto de toque quando existir.
Observe que numa base com vento de cauda a curva para
enquadramento da final deve ser iniciada antes que o normal, ao invés de
aumentar demasiadamente a inclinação para não “embarrigar” na final. Por
outro lado quando numa base com vento de proa, retardar o momento de
iniciar a curva, a fim de evitar ingressar numa final não alinhada com a pista,
tendo que executar diversas correções para retornar a trajetória ideal ou vir a
interceptar a final correta muito próximo à cabeceira.
24.Final
É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser
voada de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de
toque.
Se for necessário corrigir uma aproximação, o piloto pode mudar a
configuração da aeronave na final (aumentando a graduação de flape,
por exemplo). No entanto, a configuração da aeronave não deve ser
alterada abaixo de 300ft AGL. Se não for possível corrigir uma
aproximação, arremeta.
ERROS MAIS COMUNS:
 Ingressar na final demasiadamente alto ou baixo;
 Demorar demais para a correção de altura na final (aplicação de flape ou
motor);
 Tentar esticar o planeio levantando o nariz e reduzindo a velocidade;
 Tentar diminuir o planeio baixando o nariz e aumentando a velocidade.
25.Pouso
É a manobra de arredondamento da trajetória de planeio final e o toque, com
uma adequada razão de afundamento das rodas do trem de pouso, sobre a
pista. Para cada tipo de pouso a ser executado haverá uma velocidade
correspondente para a aproximação final.
É muito importante ter em mente que os toques na pista somente
são feitos com a aeronave estabilizada. Se, na curta final, o avião não
estiver controlado e alinhado com o eixo central da pista inicie a
arremetida.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
25.1 Pouso normal (estolado)
Objetivo:
Executar um pouso que possibilite o toque no solo com a menor
velocidade possível, o que é obtido, na configuração de estol.
.
Procedimento:
Encaixar-se em uma das aproximações conhecidas (90ºna lateral,
180ºna lateral, 180ºna vertical, 360ºna vertical) para pouso com vento de proa.
A partir do voo planado estabilizado, sem ocorrer afundamento (tentativa
errônea de "esticar" o voo planado) ou mergulho, conduzir o avião próximo ao
solo e mantê-lo no ar o maior tempo possível. Após o início da pista, iniciar o
arredondamento (flare) que é a passagem do voo planado para a atitude de
pouso (3 pontos em aviões convencionais e sobre as rodas principais para
aviões triciclos). Manter o avião nesta configuração bem próximo ao solo
(alguns centímetros) até o toque que deverá ocorrer com o manche todo
cabrado para aviões convencionais. O ponto de toque deverá ocorrer dentro do
primeiro terço da pista. Serão treinados pousos estolados em todas as
configurações de flap.
Após o toque evitar o uso dos freios. Não esquecer que o pouso só
estará completo quando a aeronave estiver parada.
Observações:
Em caso de o avião entrar de roda, pular ou da ocorrência de algum obstáculo
ou dúvida, iniciar uma arremetida.
Para operação com vento de través utilizar os seguintes métodos:
- Método da glissada, Método do caranguejamento e/ou Método misto. Em
todos os três métodos o toque deve ocorrer preferencialmente estolado.
25.2 Pouso curto
Objetivo:
Realizar um pouso utilizando o menor comprimento de pista possível.
Procedimento:
Iniciar na perna do vento a redução de velocidade, iniciando a aplicação
de flape no través do ponto de toque. Configurar a aeronave na final com "full
flap" e velocidade de aproximação compatível, executando uma rampa com
potência e de ângulo menor à de uma rampa normal de planeio. O toque
deverá ser três pontos em aviões convencionais. Durante a execução do
"flare", reduzir a potência restante. Evitar o uso dos freios.
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
25.3 Pouso de pista
Objetivo:
Permitir as aeronaves convencionais o toque no solo com velocidade
acima da de estol, utilizável para casos de vento de través forte ou condição de
turbulência.
Procedimento:
Efetuar a manobra a partir da configuração de 180º na lateral.
Consequentemente, parte da perna do vento, base e final são feitas com
trajetórias descendentes.
A RPM e velocidade de aproximação dever ser aquelas briefadas com o
instrutor no briefing de aproximação.
26.Corrida e procedimento após o pouso
É a manobra de desaceleração da aeronave na pista após o pouso.
Normalmente, aviões menores com baixo peso de decolagem, param sem
auxílio dos freios até a velocidade de táxi. Porém, quando for necessária a
utilização dos freios aplique somente com suavidade. Mantenha o eixo da pista
até atingir a velocidade de táxi.
Lembre-se que o pouso só estará encerrado após a parada
completa do motor. Assim, jamais tire a atenção do controle da
aeronave e sua posição na pista, mesmo quando estiver fazendo a
fonia ou o check pós-pouso. A velocidade de taxi deve ser a mesma de
uma pessoa caminhando e ritmo acelerado.
Com o avião na velocidade de táxi, informar o pouso na fonia e fazer o
check pós-pouso. Ao livrar a pista, informar pela fonia. Se o piloto não tem
visão à frente da aeronave devido a sua altura, todo o táxi deverá ser feito em
“S”. Observar que os procedimentos após o pouso devem começar somente
quando a aeronave atinge a velocidade de táxi.
Durante o táxi esteja atento para as correntes de ar provocadas por
turbinas/hélices dos aviões ou por helicópteros. Utilize (quando houver) as
cartas de pátio para a movimentação no solo.
27.Estacionamento e corte do motor
Estacionamento é a parada da aeronave na área indicada pelo operador
ou administrador do aeródromo. Fique atento para que durante as manobras de
estacionamento o fluxo de ar da hélice não danifique outros aviões ou
33
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
instalações, bem como não perturbe pessoas nas proximidades. Durante o táxi
procure um sinalizador para auxílio no estacionamento.
O corte do motor deve ser feito com a aeronave totalmente parada e de
acordo com o manual do avião.
28.Decolagem de Máxima Performance
Objetivo:
Decolar com o menor comprimento de pista possível, e ou com um bom
desempenho de subida após a decolagem.
Procedimento:
Alinhar a aeronave na pista e freá-la.
Utilizar os procedimentos de aceleração conforme orientação do manual.
Rodar a aeronave na VR estabelecida. Acelerar a aeronave com o
abaixamento do nariz até a velocidade de melhor razão de subida e manter a
atitude até a altitude de aceleração.
Observações:
Caso o motivo da decolagem seja pista curta, subir utilizando a
velocidade que permita o melhor ganho de altura (Vyf) e caso o motivo da
decolagem seja obstáculos, subir utilizando a velocidade que permita o melhor
ângulo de subida (Vxf).
29.Voo em rota
Objetivo:
Desenvolver o planejamento do voo e senso de orientação, para
deslocar a aeronave entre pontos com economia e segurança, tendo como
base a comparação entre a carta e as referências no solo. Desenvolver a
habilidade de tomar decisões e assim comandar a aeronave.
Procedimento:
Material:
Documentação da aeronave:
Certificado de Aeronavegabilidade
Certificado de matrícula
Certificado de seguro
Licença de estação
Taxa de Fiscalização (FISTEL)
Ficha de peso e balanceamento
FIAM
Comprovante de inspeção de 1000h
Comprovante do cumprimento roteiro da IAM
Caderneta de motor e célula
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
NSCA 3-13
Cartões de Abastecimento (válidos)
Manual de operação da aeronave
Documentação pessoal: -Identidade
-CHT (Caso possua)
-CMA (Estrato Impresso)
Material de navegação e logística:
Calços
Estacas
Régua
Computador de voo
Transferidor
Compasso ou plotador
Prancheta
Rotaer
Comissaria (se necessário)
Planejamento:
Utilizar a carta visual WAC onde será traçada a rota.
Usar a "Folha de Voo em Rota", para anotações dos dados concernentes a
navegação.
Consultar:
ROTAER, NOTAM, AIP-BRASIL, METEOROLOGIA (METAR, SPECI, SIG WX
PROG, WIND ALOFT PROG, TAF)
Tais informações devem abranger a rota, aeródromo de destino e alternativa.
Nível de voo:
Para a escolha do nível de voo, considerar:
Altitude mínima da rota (relevo)
Regulamentação em vigor
Performance da aeronave
Condições meteorológicas (teto, vento, turbulência)
Distância da rota (tempo em cruzeiro)
Referências:
Deve-se escolher referências na carta, tais como: cidades, rios, estradas,
ferrovias, etc...., para orientação do voo.
Autonomia:
A/B + B/C + 00:45
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Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Carregamento da aeronave:
Peso e balanceamento de acordo com a aeronave
Preencher plano de voo.
Execução da rota:
O início da navegação, para fins de cálculos de estimados, será considerado
a partir do momento que a aeronave estiver interceptando o rumo da rota, onde
deve ser feito um controle dos estimados e calcular a Velocidade em relação
ao solo (VS). Caso exista vento, recalcular os novos estimados. Após 5
minutos de voo nivelado, ajustar a mistura. Cinco minutos após ajustar a
mistura realizar a leitura do motor. A descida deve ser calculada de modo a
atingir 1000 pés de altura no circuito de tráfego do aeródromo de destino.
Observações:
Consultar o manual da aeronave para perfeita utilização dos tanques de
combustível.
Ajuste de altímetro: O altímetro será ajustado na subida de QNH para QNE ao
cruzar a Altitude de Transição. Caso o aeródromo não tenha esta altitude
publicada, ajustar-se-á ao cruzar 2000 pés acima da elevação do aeródromo.
Ao longo da descida o altímetro será ajustado de QNE para QNH ao cruzar o
Nível de Transição (de acordo com a tabela de níveis de transição). Caso não
seja possível determinar tal nível somar 2000 pés a elevação do aeródromo.
30.Abandono da aeronave
O abandono é quando o aluno deixa a aeronave no pátio para que,
posteriormente, seja inspecionada pelo próximo aluno ou guardada no hangar.
Execute o checklist de abandono conforme o manual da aeronave. Retire tudo
que levou para dentro do avião.
Lembre-se: deixe a aeronave como gostaria de encontrá-la, ou seja,
limpa e organizada.
36
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Glossário
ALW- Actual Landing Weight: peso atual de pouso
Altitude de Aceleração- Altitude livre de obstáculos em que o gradiente de
subida pode ser reduzido a zero.
AGL- Above gorund level
Altitude de Retorno- Altitude de retorno que assegura retorno à pista em caso
de parada do motor, em condições de vento calmo com inclinação máxima de
45º.
ATOW- Actual Take- Off Weight: peso atual de decolagem
Briefing- Explanação oral de forma clara e objetiva com o intuito de coordenar
as ações que serão tomadas em voo.
Call- Outs- Ato de informar, em voz alta, quando atingindo ou ultrapassando
uma condição ou situação decisiva. Fundamental para a coordenação de
cabine. Exemplo: ao atingir a Altitude de Aceleração, o piloto fala em voz alta
na cabine “Altitude de Aceleração”.
Cheque
de
ÁreaVarredura
visual
de
profundor a profundo, iniciada pelo lado contrário da curva desejada. Deve ser
feito antes de qualquer mudaça de proa ou início de uma manobra.
Crew Coordination- Coordenação de Cabine: conjunto de ações ou medidas
com o intuito de tornar completa e perfeita a comunicação entre os tripulantes.
Cross Check- Cheque cruzado: ato de observar dois ou mais indicadores para
conferir uma informação.
Flare- Arredondamento: curva suave no plano vertical que permite a transição
entre a rampa e o toque em um pouso.
Idle- Expressão utilizada para denominar funcionamento do motor em marcha
lenta (ocioso)
MLW- Maximum Landing Weight: peso máximo de pouso
MTOW- Maximum Take- Off Weight: peso máximo de decolagem
Scan flow- Fluxo de verificações ordenadas de cima para baixo e da esquerda
para a direita, em toda a cabine. Deve ser realizado em qualquer etapa do voo
Take- Off DATA- informações para a decolagem (WIND, OAT, RWY, QNH,
VSB)
Touch Down- Toque: momento no qual a aeronave toca o solo com o trem de
pouso.
37
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Vbug- Bug Speed: velocidade na aproximação final. É a Vref. corrigida para as
condições de vento e turbulência.
Vr- Rotation Speed ou velocidade de rotação: é a velocidade em que o piloto
roda o avião para a atitude de decolagem, com intensão de decolar.
Vref- Velocidade de Referência: é a velocidade de cruzamento da cabeceira.
Vref= 1,3 da Vso.
Vso- Velocidade de Estol: é a mínima velocidade na qual se consegue manter
o voo em linha reta horizontal.
Vx- Velocidade de Melhor Ângulo de Subida: é a velocidade que possibilita o
maior ganho de altitude no menor distância horizontal percorrida.
Vy- Velocidade de Melhor Razão de Subida: é a velocidade que possibilita o
maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.
Vxf- Velocidade de Melhor Ângulo de Subida para determinado “flap”.
Vyf- Velocidade de Melhor Razão de Subida para determinado “flap”.
38
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
39
Programa de instrução da fase I – Pré-Solo (PS)
Nº da
Missão
01
02
03
04
05
Tipo
de Voo
DC
DC
DC
DC
DC
Duração
(horas)
01:00
01:00
01:00
01:00
01:00
EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO
- Decolagem – Executada pelo instrutor (IN)
- Subida – Executada pelo instrutor (IN)
- Apresentação do avião
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo,
da área de tráfego e das respectivas referências no solo
- Demonstração dos efeitos dos comandos de voo
- Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo
- Entradas e saídas de curvas (coordenação no uso dos
comandos)
- Visualização do circuito de tráfego
- Pouso normal – Pelo instrutor (IN)
- Decolagem – Pelo IN
- Subida – Auxiliada pelo IN
- Identificação da área de instrução, da área do aeródromo,
da área de tráfego e das respectivas referências no solo
- Subidas, descidas e nivelamento em voo retilíneo
- Curvas de pequena e média inclinação em voo nivelado
- Visualização do circuito de tráfego
- Pouso normal – Pelo IN
- Decolagem normal – Executada pelo IN, acompanhado pelo
piloto-aluno (AL)
- Subidas – Velocidade padrão, alternando voo retilíneo com
curvas de pequena inclinação
- Identificação da área de instrução, área do aeródromo, área
de tráfego e das respectivas referências no solo
- Curvas de pequena e de média inclinação niveladas
- Descidas – Alternando voo retilíneo com curvas de pequena
inclinação, em velocidade padrão
- Visualização do circuito de tráfego
- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN
- Decolagem normal – Executada pelo IN, acompanhada pelo
piloto-aluno (AL)
- Subidas – Velocidade padrão, alternando voo retilíneo com
curvas de pequena inclinação
- Curvas de pequena e média inclinação, alternando voo
nivelado, subidas e descidas
- Voo em retângulo
- Estol sem motor
- Voo planado
- Circuito de tráfego – Familiarização
- Pousos – 02 (dois), executados pelo IN, acompanhados
pelo AL
- Arremetida no solo – Executada pelo IN, acompanhada pelo
AL
- Decolagem normal – Executada pelo piloto-aluno (AL),
acompanhado pelo IN
- Subida – Padrão
- Curvas de pequena e média inclinação
- Voo em retângulo
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Pane simulada – Alta
- Voo planado
- Circuito de tráfego – Saída e entrada
- Pousos normais – 02 (dois), executados pelo IN,
acompanhados pelo AL
- Arremetida no solo
Nível a
atingir
M
M
M
M
06
DC
01:00
M
M
M
M
M
M
M
M
C
M
M
M
07
DC
01:00
C
M
C
M
08
DC
01:00
09
DC
01:00
10
DC
01:00
M
M
C
C
A
C
M
M
C
M
M
C
C
E
E
C
M
M
C
C
M
M
- Decolagem normal – Executada pelo AL, acompanhada pelo
IN
- Subida – Padrão
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Voo planado
- Pane simulada – Alta, com arremetida no ar
- Circuito de tráfego – Procedimento completo
- Pouso normal – 02 (dois), executados pelo IN,
acompanhados pelo AL
- Arremetida no solo – Executada pelo IN, acompanhada pelo
AL
- Decolagem normal – Executada pelo AL
- Subida – Padrão
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Voo planado
- Pane simulada – Alta com arremetida no ar
- Circuito de tráfego – Procedimento completo
- Pouso normal – 02 (dois) executados pelo AL,
acompanhado pelo IN
- Corrida do pouso – Executada pelo AL, acompanhada pelo
IN
- Arremetida no solo – Executada pelo AL, acompanhada pelo
IN
- Decolagem normal – Pelo AL
- Subida – Padrão
- Glissagem – Alta
- Voo planado
- Pane simulada – Alta e à baixa altura, com arremetidas no
ar
- “S” sobre estrada
- Circuito de tráfego – Procedimento completo
- Pouso normal – 03 (três) auxiliados pelo IN
- Corrida do pouso – Auxiliada pelo IN
- Arremetida no ar – Durante a aproximação final
- Arremetida no solo
- Decolagem normal – Pelo AL
- Glissagem – Alta
- “S” sobre estrada
- Pane simulada – Alta e à baixa altura, com arremetida no ar
- Circuito de tráfego – Procedimento completo
- Pouso normal – 03 (três), com auxílio do IN
- Corrida do pouso – Auxiliado pelo IN
- Arremetida no ar – Durante a aproximação final
- Arremetida no solo
- Decolagem normal
- Estol sem motor
- Estol com motor
- Glissagem – Alta
- Voo planado
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- “S” sobre estrada
- Pousos – 03 (três) pousos normais auxiliados pelo IN
- Arremetida na aproximação final
- Arremetida no solo
Nota:
Este voo é destinado a uma verificação do progresso (ou
rendimento) do piloto-aluno na instrução. É popularmente
denominado de “chequinho” e não deverá ser realizado pelo
instrutor efetivo, mas preferencialmente pelo Coordenador da
Instrução Prática ou por um instrutor de voo com experiência
equivalente ou superior à do instrutor efetivo.
C
A
A
C
A
M
C
C
C
A
E
E
E
A
C
C
C
C
C
A
X
C
E
C
M
A
C
C
C
C
E
C
C
C
A
C
C
C
A
X
X
X
A
X
A
A
A
A
A
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
11
12
13
14
15
16
17
X1
18
DC
DC
DC
DC
DC
DC
DC
DC
SOLO
01:00
01:00
01:00
01:00
01:00
01:00
01:30
01:00
01:00
- Decolagem normal
- Subida
- Curva de grande inclinação
- Pane simulada – Alta e à baixa altura
- Voo planado
- Glissagem em final para pouso (alta)
- “S” sobre estrada
- “8” ao redor de marco
- Circuito de tráfego – Procedimentos
- Pousos normais – 03 (três), com o auxílio do Instrutor
- Arremetidas no solo e no ar
- Decolagem normal
- Subida
- Curva de grande inclinação
- “8” ao redor de marco
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Circuito de tráfego – Procedimentos
- Glissagem em final para pouso (alta)
- Pousos normais – 04 (quatro), com auxílio do Instrutor
- Arremetidas no solo e no ar
- Decolagem normal
- Subida
- Curva de grande inclinação
- Saída de atitude anormal
- “8” ao redor de marco
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Circuito de tráfego – Procedimentos
- Pousos normais – 04 (quatro)
- Arremetidas no solo e no ar
- Decolagem normal
- Subida
- Saída de atitudes anormais
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Circuito de tráfego
- Pousos – 04 (quatro)
- Arremetidas no solo
- Arremetidas no ar – Na final para pouso
- Decolagem normal
- Subida
- Saída de atitudes anormais
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Circuito de tráfego
- Arremetidas no ar – Na final para pouso
- Pousos normais de toques e arremetidas no solo – 06 (seis)
- Decolagem normal
- Subida
- Saída de atitudes anormais
- Panes simuladas – Altas e à baixa altura
- Circuito de tráfego
- Pousos normais – 08 (oito), de toques e arremetidas no solo
e no ar
REVISÃO GERAL
EXAME PRÁTICO DE VOO
VOO SOLO
X
X
M
A
E
E
E
M
A
A
A
X
X
C
A
A
E
E
A
A
X
X
E
C
E
E
X
A
X
X
X
A
X
X
A
X
X
X
X
E
X
X
X
E
X
X
X
X
X
X
-
41
Plano de Missões da fase II – Aperfeiçoamento (AP)
Nº da
Missão
Tipo
de Voo
Duração
(horas)
01
DC
01:00
02
DC
01:00
03
DC
01:00
04
DC
01:00
05
SOLO
01:00
06
DC
01:00
07
SOLO
01:00
08
DC
01:00
09
SOLO
01:00
APX1
DC
01:00
EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO
- Decolagens normais: 04 (quatro)
- Decolagens curtas: 04 (quatro)
- Pane simulada a baixa altura
- Tráfego
- Pousos normais: 02 (dois)
- Pousos curtos: 03 (três)
- Pousos sem flapes: 03 (três)
- Decolagens curtas: 04 (quatro)
- Decolagens com obstáculos: 04 (quatro)
- Pane simulada a baixa altura
- Tráfego
- Pousos curtos: 04 (quatro)
- Pousos sem flapes: 04 (quatro)
- Decolagem normal – 02 (duas)
- Decolagem curta – 03 (três)
- Decolagem com obstáculo – 03 (três)
- Pane simulada a baixa altura
- Pousos curtos – 03 (três)
- Pousos sem flapes – 03 (três)
- Aproximações de 90º - 02 (duas) com pousos normais
- Decolagem normal
- Decolagem curta
- Decolagem com obstáculo
- Pane simulada a baixa altura
- Aproximações de 90º - 08 (oito) com pousos normais
- Aproximações de 180º - 02 (duas) com pousos normais
- Decolagens normais
- Aproximações de 90º - Execução de 08 (oito) aproximações
com pousos normais, seguidos de arremetidas no solo
controladas pelo IN em terra
- Decolagens normais
- Decolagens curtas
- Pane simulada a baixa altura
- Aproximações de 180º - Execução de 08 (oito)
aproximações com pousos normais, seguidos de arremetidas
no solo
- Decolagens normais
- Aproximações de 180º - Execução de 06 (seis)
aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas
no solo, controladas pelo IN em terra
- Decolagens normais
- Decolagens com obstáculo
- Aproximações de 360º - Execução de 06 (seis)
aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas
no solo
- Decolagens normais
- Aproximações de 360º - Execução de 06 (seis)
aproximações com pousos normais, seguidas de arremetidas
no solo, controladas pelo IN em terra
CHEQUE DE VERIFICAÇÃO DA FASE II –
APERFEIÇOAMENTO (AP)
Nota: Esta verificação não deverá ser feita pelo instrutor de
voo efetivo, mas, preferencialmente, pelo Coordenador da
Instrução Prática.
Nível a
atingir
X
A
X
X
X
A
A
E
A
X
X
A
A
X
E
E
X
E
E
C
X
X
X
X
A
C
X
E
X
X
X
A
X
E
X
X
A
X
E
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
Fase III – Navegação (NV)
Nº da
Missão
Tipo
de Voo
Duração
(horas)
01
DC
02:00
02
DC
01:30
03
SOLO
01:30
04
DC
02:30
05
SOLO
02:30
EXERCíCIOS BÁSICOS DE CADA MISSÃO
Planejamento e realização de um circuito fechado,
selecionado pela escola, sem pouso intermediário.
Planejamento e realização de um circuito selecionado pela
escola, com pouso e reabastecimento em um aeródromo
intermediário.
Replanejamento e realização, em sentido inverso, do mesmo
circuito previsto na missão anterior, porém sem o pouso
intermediário.
Planejamento e realização de um circuito pré-estabelecido
pela escola. Sem o conhecimento prévio do piloto-aluno, o
instrutor, durante o transcorrer do voo, simulará a
impraticabilidade de pouso e reabastecimento do avião no
aeródromo intermediário previsto, devido a acidente na pista.
Em seguida, o instrutor irá solicitar ao piloto-aluno que
selecione uma alternativa adequada e, tão logo quanto
possível, o piloto-aluno deverá lhe fornecer o rumo, o tempo
estimado até a alternativa e o novo ETA. Na alternativa será
feito pouso, reabastecimento e a retomada do planejamento
para o prosseguimento do voo.
Replanejamento e realização, em sentido inverso, do mesmo
circuito previsto na missão anterior. O pouso intermediário
será o pré-estabelecido, devendo o piloto-aluno ser
esclarecido e alertado de que somente em situação real de
interdição do aeródromo ou em caso de emergência ele
deverá buscar uma alternativa adequada.
Nível a
atingir
A
A
E
E
X
42
Manual de Manobras – Aeroclube de Blumenau
43