Peão vs Automóvel
Mobilidade pedonal e sua relação com o automóvel
- O caso da Baixa
Nuno Filipe Andrade Faria Aboim
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Arquitectura
RESUMO ALARGADO
Júri
Presidente: Prof. Doutor António Costa
Orientador: Prof. Doutor Pedro Brandão
Vogal: Prof. Doutor Fernando Nunes da Silva
Setembro | 2008
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Capítulo 1 - Introdução
Este trabalho aborda o tema da Mobilidade, restringindo-se à relação/conflito entre o uso
do espaço público pelo Peão, e o uso do automóvel na cidade contemporânea, caracterizada
por uma estrutura viária concebida para esse mesmo transporte.
Tal conflito (Peão/Automóvel) pode-se pensar resolúvel, mas pode também revelar-se
bastante complexo ou até impossível de solucionar, comprometendo a própria ideia de
mobilidade. Procura-se então, analisar a possibilidade de um equilíbrio, entre as duas direcções
que a procura de soluções para o conflito poderá tomar:
•
Uma preocupação com a necessidade de mobilidade, e como a conseguir;
•
A importância dada à qualidade do espaço público (a Rua).
Hoje, quando a maioria da população mundial vive em cidades, cada vez ocupando
mais espaço, encontramos um problema que persiste. Cada vez mais o automóvel é usado
como o meio de transporte de eleição, apesar de ser o menos adequado à própria cidade.
Muitas medidas de adaptação das cidades ao automóvel foram tomadas, numa
evolução quase simbiótica. Adaptação esta, que se revela bastante mais complexa em cidades
antigas, com um grande peso na sua história e património, como é o exemplo da cidade de
Lisboa.
Com o desenvolvimento industrial e tecnológico, a realidade socioeconómica das
cidades foi-se alterando, incidindo numa crescente dependência na velocidade de deslocação,
tanto de pessoas como de mercadorias.
Actualmente, existe uma maior preocupação com a qualidade do espaço público
e a mobilidade e segurança do peão. No entanto, o automóvel continua a ser usado
“compulsivamente” no nosso dia-a-dia, congestionando os centros das cidades, levando-nos a
reflectir sobre determinados valores:
•
Não seria necessário encarar o espaço público como espaço dedicado
prioritariamente ao peão, onde este se sinta livre e seguro, em vez de esse
mesmo espaço ser preenchido até à saturação por automóveis?
•
Estarão as cidades infectadas por um “vírus” metálico, que corre nas suas artérias,
para o qual necessitam desesperadamente de uma cura?
•
Ou será o automóvel apenas um elemento ao qual a cidade (os seus habitantes)
ainda não se “acostumou”?
•
Desempenhando um papel na mobilidade urbana, (não sendo único nem
tendencialmente hegemónico) poderá este ser compatibilizado com outras formas
de deslocação?
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Através da análise da evolução da cidade, esta investigação tem como objectivo geral
perceber a relação que o peão tem tido ao longo do tempo com o aparecimento e imposição do
automóvel no quotidiano urbano, integrando objectivos variados como:
•
Analisar a evolução da utilização da malha viária, em função dos diferentes
modos de deslocação na história da baixa;
•
Compreender qual a natureza dos conflitos peão/automóvel, numa malha urbana
pré-existente;
•
Reflectir sobre que medidas se poderiam tomar, para a zona da Baixa de Lisboa,
na tentativa de resolução de conflitos, passando por lógicas de separação ou de
compatibilização.
Para poder corresponder a tais objectivos, torna-se necessário adquirir conhecimentos
sobre o tema, e definir ideias ou conceitos de base, como por exemplo:
a) O papel da rua como suporte ou canal da mobilidade, as suas funções, os vários
tipos - espaço onde o conflito se dá.
b) O papel do automóvel no padrão de deslocação contemporânea, a enorme
importância que adquiriu no dia-a-dia de todas as pessoas, quer estas sejam
condutores ou passageiros, mas também, e talvez mais importante para o âmbito do
trabalho, de todos os peões com os quais ele se cruza - intervenientes no conflito.
c) A evolução da Baixa Pombalina desde a execução do plano pombalino para a
reconstrução pós-terramoto (numa época pré-automóvel), até à situação actual, em
que o carro assumiu um papel sufocante numa zona que não fora projectada para
uma densidade de tráfego tão elevada, - local em observação.
d) Daqui pode-se partir para uma reflexão sobre um momento futuro, formulando
hipóteses sobre o que poderá ser a Baixa, ao deixarem de existir os conflitos
actuais, ou de que forma esses conflitos podem ser resolvidos e que consequências
trariam - formulação de hipóteses.
Capítulo 2 - Contradição e Conflito
Nos últimos dois séculos assistiu-se por todo o mundo a um grande desenvolvimento
das cidades. Esta grande urbanização foi acompanhada e potencializada por uma forte
motorização da população, numa relação de quase interdependência.
A adaptação das cidades à vulgarização deste novo meio de transporte varia muito de
caso para caso. Seria de esperar que em cidades fortemente aglomeradas, os seus habitantes,
por terem de fazer trajectos mais curtos, prescindissem do automóvel como meio de transporte
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preferencial. Mas na realidade, vemos em áreas com populações mais densas, ser escolhido
preferencialmente como meio de transporte o automóvel, apesarde este não ser o mais indicado
para a cidade, nem mais económico.
A origem das cidades está intimamente ligada às suas ruas. As ruas são o seu principal
elemento estruturante e caracterizador. O seu desenho de conjunto forma um dos signos mais
sintéticos, e no entanto mais complexos identificadores de uma cidade. A função mais básica da
rua é a da circulação e acesso. Funções que, por poderem assumir pesos tão distintos, tornamse características chave para a definição do carácter da rua, sendo ela própria elemento de
variação, segundo as sociedades, tecnologias e políticas, de um determinado espaço e tempo.
Enquanto que, segundo o movimento Moderno, todo o sistema de ruas era estruturado
segundo uma hierárquia de usos, separando a circulação pedonal da motorizada, Jane Jacobs
vem pela primeira vez, contradizer esses pressupostos, afirmando que a separação dos
diferentes usos que a rua permite, corresponde a segregar a rua a determinados utentes ou
vivências. A rua, a partir de Jacobs, é considerada já não como um simples canal transportador,
mas como espaço público da cidade por excelência. A rua é a origem do movimento das
cidades, mas é também, palco da mais importante interacção social: seja casual ou espontânea.
É na variedade de usos e utentes que a segurança e aprasibilidade de uma rua, e
consequentemente de uma cidade, são garantidas.
Todas as cidades possuem pelo menos uma zona onde se cruzam os principais fluxos
de pessoas e bens (o conceito de CBD – Central Business District). Os centros mais antigos são
as zonas urbanas que mais sentem o uso intensivo do automóvel, principalmente devido à
inadequação, de uma malha urbana herdada de uma época pré-automóvel, às funções que
desempenha. Os centros, para além de serem o coração da cidade, são também um dos seus
elementos de identidade e de diferença. A sua competitividade será maior quanto mais se
distinguir em relação a outras cidades, desempenhando um papel decisivo na identificação das
pessoas com o território.
O espaço público tem um papel fundamental no incentivo da cultura urbana e na criação
da cidadania. A liberdade de movimento pedonal está fortemente associada à qualidade do
ambiente urbano. Ao longo dos anos, grande parte das ruas urbanas têm sido desenhadas de
maneira a garantir o maior fluxo de tráfego automóvel, ficando os peões e ciclistas remetidos
para um segundo e terceiro planos.
Quando surgiu, o automóvel particular era sem dúvida um privilégio, significando uma
maior liberdade de movimento, distância percorrível e disponibilidade de tempo livre. Os hábitos
das pessoas alteram-se em função do novo método de deslocação, tornando o automóvel parte
da vida quotidiana. Muitas inovações técnicas tomaram lugar, no sentido de tornar o automóvel
mais seguro e amigo do ambiente. No entanto um carro será sempre um carro, e como tal um
elemento intrusivo, na vivência do espaço público.
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Capítulo 3 - A Baixa Pombalina
Com o terramoto de 1755, e a consequente reconstrução da Baixa, sob a direcção do
Marquês de Pombal, a Baixa Pombalina nasceu como o novo Centro de Lisboa e do País. O
plano para a reconstrução da Baixa, de Eugénio dos Santos, incorporou várias soluções
inovadoras, como por exemplo um dimensionamento da estrutura viária de acordo com uma
previsão de crescimento populacional e de tráfego (de tracção animal), e uma nova arquitectura
modular com elementos de construção pré-fabricada. Para além de todas a soluções
urbanísticas adoptadas, houve sempre a intenção de que a Baixa Pombalina fosse tanto um
centro económico, como administrativo.
Nas últimas décadas, tem-se assistido a um crescente desejo de recuperar a vida da
Baixa que, ao longo de mais de trinta anos tem vindo a sofrer uma progressiva degradação.
Estas transformações vieram acabar com o modelo monocêntrico da cidade, dominado
pela Baixa, substituindo-o por um sistema policêntrico. A identificação da população com um
centro único perde-se, e assiste-se também a um progressivo abandono habitacional, chegando
a um ponto de quase desertificação durante o período nocturno.
Numa zona histórica, como não é possível grandes alterações físicas, torna-se
necessário o controlo do número de veículos que por lá passam, de maneira a evitar os
congestionamentos, sendo o trafego de atravessamento o seu responsável. Embora a tendência
seja no sentido da diminuição gradual da sua importância, uma boa rede de transportes
colectivos continua a ser essencial para o bom funcionamento de toda a cidade. As dificuldades
de estacionamento actuais, associadas a tarifas elevadas, ou mesmo a transportes públicos
insatisfatórios, acabam levar muitas pessoas a procurar melhores condições fora da Baixa.
A reabilitação da Baixa acaba por ser um passo estratégico importante para a própria
cidade de Lisboa, da qual faz parte, não só pela sua localização central em relação à cidade,
mas também por nela conter toda uma imagem identificadora da cidade, no seu passado,
presente e provavelmente futuro.
Em Setembro de 2006 foi apresentada, a Proposta de Revitalização da BaixaChiado, que inclui um extenso diagnóstico sobre a situação actual da Baixa, e um plano para a
reabilitação da zona da Baixa. A ideia de um centro comercial a céu aberto, aparece como o
grande ponto de atracção, apoiando-se em dois eixos de ligação pedonal entre as duas colinas
(Castelo e Bairro-Alto). Como forma de desviar grande parte do tráfego de atravessamento, o
Plano propõe a Circular das Colinas. Em complemento, está prevista também a reorganização
viária interna da Baixa segundo um desenho mais “labiríntico”, assim como a construção de
vários parques de estacionamento na periferia da zona.
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Para
a
reabilitação
da
Baixa,
podemos
considerar,
no
âmbito
da
relação
Peão/Automóvel, dois caminhos distintos:
•
Um em que a “batalha” é vencida pelo automóvel, e se dá maior importância aos
aspectos da mobilidade no conjunto urbano.
•
Ou outro, em que é o Peão a peça central na transformação, privilegiando a
qualidade do espaço público e as interacções humanas.
Apesar da possibilidade de melhoria da mobilidade ser objectivo importante do primeiro
ponto, é na qualidade do espaço público que devem estar centradas as preocupações actuais.
A solução talvez esteja num ponto intermédio, onde o automóvel se desloque, num
espaço que pertence ao peão, e que este possa vivê-lo sem se sentir ameaçado pelos veículos
que circulam.
O espaço público da cidade contemporânea, está estruturado segundo uma série de
regras viárias que têm vindo a ser usadas ao longo de vários anos. Regras estas que visam
sobretudo a segurança, mas fazem-no através da separação, confinando a circulação pedonal a
zonas perfeitamente delimitadas e “protegidas” em relação ao automóvel.
O Shared Space é um conceito que promove uma partilha do espaço público através da
compatibilização/integração dos peões e automóveis. Hans Monderman, foi o principal percutor
deste pensamento.
As suas ideias foram contra a habitual forma de planeamento de tráfego, baseada em
regulamentos e legislações. Monderman revoluciona a organização viária do espaço público,
com o seu pensamento contraditório. Ao retirar todos os sinais e marcações viárias e até mesmo
os lancis dos passeios, Monderman, não só devolve o espaço público ao peão, como incute aos
condutores do automóvel uma nova percepção de perigo, e um sentido de responsabilidade.
A necessidade de estabelecer contacto visual e de ler a linguagem corporal dos peões
vem fazer com que os condutores, em vez de apenas passarem por um determinado sítio,
ligando apenas aos sinais de trânsito, passem a participar na vivência do espaço público,
estabelecendo novas interacções sociais. Interacções estas que, no final dos anos 60, já Jane
Jacobs as considerava como das mais importantes para o bem-estar, segurança e plena
vivência do espaço público.
A aplicação do conceito de Shared Space à Baixa Pombalina pode, à semelhança de
resultados obtidos em intervenções já realizadas, trazer grandes benefícios à zona.
A transformação da Baixa, segundo este conceito, estaria integrada num plano mais
abrangente. Para que tal transformação seja possível, consideramos uma redução do tráfego de
atravessamento da Baixa, com a conclusão da Circular das Colinas.
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Define-se então uma possível área de intervenção para a aplicação do conceito,
considerando-se a totalidade da malha ortogonal da Baixa Pombalina.
Área de aplicação do conceito Shared Space
Para que este conceito funcione terão que existir como complemento vias, que
possibilitem uma boa acessibilidade, assim como parques de estacionamento periféricos,
coincidentes com os quatro principais pontos de acesso:
1. Av. da Liberdade, com o parque subterrâneo dos Restauradores;
2. Av. Almirante Reis, com o parque subterrâneo do Martim Moniz;
3. Av. 24 de Julho, com um parque junto da Praça D. Luís I (a construir);
4. Av. Infante D. Henrique, com um parque no Campo das Cebolas (a construir).
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Mesmo prevendo a reorganização espacial dos usos de uma rua, na aplicação do
Shared Space, considera-se a manutenção dos sentidos de tráfego automóvel actuais, assim
como a redução do número de faixas de rodagem de duas para uma apenas, possibilitada pela
redução do trafego de atravessamento e pela ausência de tempos de espera nos semáforos.
Como melhoria da própria vivência do espaço público, e de maneira a melhor aproveitalo, podemos pensar noutros modos de deslocação de pessoas e mercadorias, menos intrusivos
ao bem-estar do peão, entres os quais se destacaria o uso de veículos eléctricos mais
compactos, assim como um sistema de Bike-Sharing, que já se encontra em funcionamento em
várias cidades europeias e americanas, como parte do sistema de transportes públicos.
Em relação aos transportes públicos internos à baixa podemos considerar o uso de minibus para trajectos mais locais, eliminando os autocarros de maior porte, como já acontece na
zona do Castelo de S. Jorge.
Todas estas ideias e sistemas, têm o intuito de melhorar a qualidade do ambiente
urbano, na medida em que fornecem alternativas ao uso do automóvel pessoal corrente, menos
intrusivas quer a nível ecológico, quer no próprio uso do espaço público, que se considera agora
partilhado por toda essa variedade de utilizadores.
Perante a impossibilidade de testar realmente uma intervenção deste tipo, este trabalho
deixa como exemplos algumas situações pontuais, a integrar o plano mais alargado de
reconversão da Baixa, que despertaram interesse pelo seu potencial:
Rua Áurea – Rua da Prata – redesenho do seu perfil
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Capítulo 4 - Conclusões e Considerações Finais
Como foi visto, o problema da reabilitação da Baixa não é de todo recente, tornando-se
necessária, uma tomada de acção.
O aumento dos efeitos negativos provocados pelo automóvel, levou a uma
consciencialização da importância da qualidade do espaço público na vida das pessoas.
A posição adoptada neste trabalho vem de acordo com essa nova tendência, que tem
vindo a ganhar força em Portugal, desde o final do século XX.
De maneira a assegurar o futuro da Baixa de Lisboa, é sem dúvida necessário reduzir o
tráfego de atravessamento daquela zona, assim como garantir uma boa e variada rede de
transportes públicos, ao mesmo tempo que se reintroduz novos usos.
Ao se sugerir uma intervenção segundo o conceito de Shared Space espera-se
conseguir, não só uma melhoria da qualidade da espaço público e seu funcionamento, mas
também, levar talvez ao desenvolvimento de novos hábitos, em que esteja presente uma maior
responsabilidade cívica no uso do espaço público.
Em relação aos objectivos propostos por este trabalho, considera-se compreendida a
evolução dos padrões de deslocação e a sua influência recíproca no desenvolvimento das
cidades, e suas especificidades na situação da Baixa.
Apreendeu-se também a natureza dos conflitos Peão/Automóvel, que se destacam pelo
uso excessivo do automóvel numa estrutura não concebida para tal, e pela separação de ambos
os usos em ruas pedonais e ruas com tráfego automóvel considerável, numa tentativa de
resolução de conflitos.
Como reflexão, apresenta-se em oposição a essa solução, uma lógica de
compatibilização de modos de deslocação, como já foi referido – o Shared Space.
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