BICICLETA E TEMPO DE CONTESTAÇÃO
Leo Vinicius Maia Liberato1
Resumo
O presente artigo procura apontar algumas razões pelas quais a bicicleta surge, potencialmente,
como um elemento partícipe na construção de uma sociedade ecológica e na contestação da atual
ordem social, na qual o automóvel é hegemônico nas vias e nos deslocamentos ordinários. O
entendimento de que as tecnologias não são neutras, e de que os problemas ecológicos possuem
fundamentalmente causas sociais, nos leva a analisar o tempo como significação imaginária
social e a perceber no automóvel uma tecnologia que encarna e figura a significação social de
tempo da sociedade capitalista. Esse mesmo entendimento, mesmo que num nível mais intuitivo,
também se faz presente em diversos movimentos sociais, que vinculam a contestação de
determinadas tecnologias a uma contestação da própria ordem social em que elas emergem. E é
em parte através de alguns desses movimentos que a bicicleta tem surgido como elemento ao
mesmo tempo de uma contestação e de uma alternativa a problemas ecológicos, sociais e
existenciais, além de potencialmente portadora de uma distinta significação de tempo.
Palavras-chave: mobilidade urbana; movimentos sociais; ecologia social; tecnologia
Introdução
As relações entre ecologia e bicicleta podem ser variadas. A começar pelas distintas noções
e definições do que seja ecologia. A bicicleta, de forma geral, é reconhecida como meio de
locomoção ecologicamente correto, frente ao domínio do automóvel. É desnecessário, por
exemplo, citar estatísticas2 sobre a poluição gerada pelo automóvel durante seu uso, basta-nos
respirar o ar das grandes cidades – ou simplesmente nos darmos conta de que podemos enxergálo – para se ter uma experiência prática quanto a isso. Mas a experiência enquanto moradores de
centros urbanos não é capaz de constatar, por exemplo, o fato do automóvel poluir mais durante
o seu processo de fabricação do que durante toda a sua vida útil, e nem que essa poluição irá
afetar desigualmente regiões, indivíduos e classes. Às questões propriamente ambientais, da
poluição à asfaltificação do solo, acrescenta-se ainda os chamados “acidentes de trânsito”
envolvendo automóveis, que são a maior causa de morte de jovens no mundo, e as mortes
derivadas da poluição atmosférica relacionada ao automóvel, que em alguns países estima-se que
seja em número até maior do que as mortes geradas pelos “acidentes de trânsito”.
No momento, o que nos interessa aqui é antever a impossibilidade de relacionarmos a
bicicleta a qualquer noção de ecologia contemporaneamente sem nos referirmos também ao
automóvel. Isso porque, como disse Illich (1974)3, apesar da bicicleta ser uma invenção da
mesma geração que criou o veículo a motor, “as duas invenções são símbolos de avanços feitos
em direções opostas pelo homem moderno”. O que ocorre é que as técnicas e tecnologias não são
neutras ecologicamente, socialmente, ideologicamente ou politicamente. E quando falamos de
bicicleta estamos falando de uma tecnologia.
1
Mestre em Sociologia Política pela UFSC, doutorando em Sociologia Política na UFSC e participante das
bicicletadas de Florianópolis.
2
Os veículos motorizados são a maior causa isolada da poluição atmosférica, contribuindo estimadamente com 14%
das emissões mundiais de dióxido de carbono provenientes da queima de combustível fóssil, uma proporção que
aumenta continuamente. Adicionadas as emissões na extração, transporte, refino e distribuição de combustível, esse
número aumenta para 15 a 20% das emissões mundiais (Fonte: www.carbusters.org).
3
O texto de Ivan Illich a que se faz referência neste artigo deverá ser lançado finalmente no Brasil, pela Conrad
Editora (São Paulo). Fará parte de uma coletânea de textos críticos ao automóvel de título Apocalipse Motorizado: a
tirania do automóvel em um planeta poluído, organizada por Ned Ludd.
Em torno da bicicleta e do automóvel se desenvolveram conflitos que vão muito além de
questões meramente ambientais. Como em inúmeros outros conflitos sociais, em última análise
eles podem representar uma fissura no imaginário instituinte da sociedade em que vivemos.
Ecologia e tecnologia pedem que examinemos, na expressão de Castoriadis (1982), as
significações imaginárias sociais.
Tecnologia e Sociedade
Lewis Mumford, em seu Technics and Civilization, aponta que as inovações mecânicas e
tecnológicas sempre tiveram de enfrentar alguma forma de resistência social na história
ocidental, indo de uma espécie de nostalgia romântica por parte de intelectuais até a forma mais
simples e direta de resistência: a destruição das máquinas que eram consideradas nocivas ou o
assassinato de seu inventor. Aqui não nos interessa buscar um histórico dessas resistências, mas
sim demarcar um ponto de partida resgatando aquele que foi o movimento social moderno mais
paradigmático associado a um antagonismo em relação a determinadas técnicas e tecnologias.
Cento e noventa anos atrás, na Inglaterra, um movimento de massa de trabalhadores que
quebravam máquinas e incendiavam fábricas que as hospedavam só foi contido com o efetivo de
milhares de soldados do exército inglês. Ficaram conhecidos como ludditas, derivado de Ludd,
sobrenome do seu suposto e mítico líder. Os “inimigos” da Revolução Industrial, como não
poderia deixar de ser diferente, entraram para a História como “inimigos” da tecnologia, e
luddita virou verbete sinônimo de antiprogresso, antitecnologia, anti-“caminhos inevitáveis das
coisas”.
Vale ressaltar aqui o fato do pensamento socialista do século XIX (e por que não também
do século XX?) ter contribuído, da sua forma, para a configuração desse verbete.
Se o materialismo dialético teleológico de Marx e Engels – o qual reificava os “meios de
produção”, isto é, a técnica, como determinante do progresso da humanidade – não era
compartilhado por Proudhon, Bakunin e Blanc, por exemplo, não é menos verdade que os
pensadores socialistas do século XIX, a exceção de Charles Fourier, não viam nos meios de
produção, na técnica, ou nas coisas, um mal a ser combatido. A preocupação em relação às
técnicas e tecnologias era acima de tudo a de socializá-las, fosse através do Estado (Marx,
Engels, Blanc), ou da gestão operária, da autogestão (Proudhon, Bakunin). A fábrica, em si, era
tida como local de produção, e não necessariamente de alienação e escravidão.
Eis a descoberta dos socialismos científicos, seja o de Proudhon ou o de Marx: são as
relações sociais que alienam, desumanizam e “escravizam”!
Desvelada enfim, pelo raciocínio minucioso desses socialistas, a fonte da alienação e da
desumanização, a fonte do mal humano e social: para um (Proudhon) a Autoridade, seja a
Autoridade da propriedade ou a do Estado; para o outro (Marx) o Capital. Em resumo, o
problema estava nas relações sociais capitalistas, e não nas máquinas ou nas fábricas.
Portanto, não é de admirar que os ludditas passariam a ser lembrados na melhor das vezes
como a fase infantil do movimento operário, uma fase de ignorância. E talvez também não seja
coincidência que Fourier tenha sido aquele que, dentre os que podemos chamar de socialistas
clássicos, apresentava uma crítica ao sistema industrial estabelecido e ao mesmo tempo
carregava a visão de uma sociedade organizada em torno do lúdico e do prazer.
Evidentemente, passando longe do mito criado pela direita (com a ajuda do pensamento de
esquerda), de que os ludditas quebravam máquinas e incendiavam fábricas simplesmente para
manterem seus empregos ou por serem irracionalmente contra o “progresso” e contra qualquer
tecnologia, o fato é que o movimento luddita, enquanto movimento de massa, certamente não
teria ganho a amplitude que teve se se sustentasse meramente no desejo de se manter o ganhapão, mas, indo muito mais além, era um movimento contra um processo que destituía os
trabalhadores de uma autonomia, de uma liberdade e, para usar uma expressão moderna, de um
2
estilo de vida4. Dessa forma, não se pode chamá-los de “infantis” ou “ingênuos”. Analogamente,
os zapatistas lutam hoje em Chiapas contra um processo que leva à destituição de sua cultura,
das suas comunidades, de seu modo de vida e de sua autonomia.
Quebrando as máquinas e fábricas, os ludditas quebravam as técnicas e tecnologias que
eles sentiam ser em alto grau alienantes. Afirmavam assim, mais do que um desejo de socializar
ou de sobreviver, um desejo de liberdade e autonomia. Acima de tudo, a batalha luddita era uma
batalha por uma afirmação cultural, isto é, de um modo de vida, de um conjunto de relações – e
técnicas – que eram ameaçadas e eliminadas por processos e forças, nos quais as máquinas e
tecnologias que eles destruíam não eram certamente entes exógenos, neutros e separáveis.
Pode-se dizer que somente na segunda metade do século XX o pensamento socialista, em
figuras como Cornelius Castoriadis e Murray Bookchin, conseguiu finalmente perceber a
necessidade e atar de maneira coerente e consistente a crítica às técnicas – implícita nas ações
dos ludditas – à crítica às relações sociais (de exploração e dominação) que já eram próprias do
pensamento e prática socialistas. Por tempo demais as técnicas foram tidas como neutras mesmo
pelos socialistas; fábrica e autogestão, por exemplo, não eram vistas como concepções
antitéticas5. No entanto, desde meados dos anos 1960 aparece claramente no horizonte
revolucionário um mundo a destruir, não só composto por relações sociais, mas também por
máquinas, tecnologias, que são encarnações de significações, de valores.
Fazendo a crítica a Marx, Castoriadis (1982) afirma e procura demonstrar que: “Não se
pode pensar a máquina, ainda que reduzida a seu ser-técnico, como neutra, a não ser
acidentalmente. As máquinas em questão durante o período capitalista são máquinas
“intrinsecamente” capitalistas” (p. 402). Desta forma, às “relações entre pessoas mediadas por
coisas” de Marx, ao se referir este às relações de produção capitalistas, seria preciso corrigir e
acrescentar, segundo Castoriadis (1982), que só podem se tratar de relações capitalistas se são
mediadas por “coisas” específicas, isto é, por “coisas capitalistas”. As técnicas e tecnologias
expressam significações imaginárias sociais, figuram valores. Elas no entanto não determinam o
social: “relações”, “pessoas” e “coisas” são indissociáveis uns dos outros, sem que haja relação
causal de um sobre o outro. Assim como ninguém pode tornar-se um pianista sem que exista
piano, um piano não serve para nada senão se é pianista. Sujeito e objeto, pessoa e técnica, são
estabelecidos simultaneamente. Portanto, a criação de outra sociedade implicaria a criação de um
outro homem, outras relações sociais e outras técnicas, simultaneamente (Castoriadis, 1982). Os
ludditas demonstravam possuir esse conhecimento de forma intuitiva.
Nos anos 1960 e 1970, principalmente com o movimento antinuclear, as tecnologias
saíram novamente de dentro do armário na Europa e na América do Norte para serem alvos de
questionamento público. Pensadores como Castoriadis e Bookchin tiveram, assim, muito a dizer
e compartilhar com parte do movimento verde que emergia. Bookchin, que, provavelmente não
por coincidência, chegou a usar o pseudônimo Harry Ludd nos anos 50, se envolveria mais
diretamente com questões propriamente ecológicas, criando nos anos 60, inclusive, o conceito de
ecologia social.
Murray Bookchin e a Ecologia Social
Mumford (1963) chama atenção para um tipo de conseqüência indireta de um mundo cada
vez mais mecanizado e tecnológico, muitas vezes ignorada por não coincidir com a lógica
4
Como salienta Sale (1999), na melhor e mais atual obra sobre os ludditas traduzida para o português, a questão
nunca se resumiu às máquinas. Os ludditas “se opunham à evidência palpável e cotidiana das forças além de seu
controle e poder, às quais não queriam continuar tão submissos, posto que elas lhes retiravam os meios de sustento,
transformando suas vidas” (p. 71). E o que estava em jogo não era apenas os empregos de alguns, mas toda a
organização social existente (ibidem, p. 100).
5
Cf. BOOKCHIN, Murray. Autogestão e Tecnologias Alternativas. In: BOOKCHIN, Murray. Textos Dispersos.
Lisboa: SOCIUS, 1998.
3
racionalista das máquinas. Trata-se do florescer de um irracionalismo que com freqüência
emergiria em meio às pessoas. Uma espécie de reação à máquina.
A obra de Murray Bookchin é melhor compreendida se levarmos em conta que ela se
insere num debate bastante vivo na América do Norte, onde a ecologia social se contrapõe
diretamente a certas correntes verdes, como a ecologia profunda, as quais, segundo o
pensamento de Bookchin, podemos considerar como parte desse florescer anti-razão e místico
que tem acompanhado e feito parte de uma hipermecanização da sociedade. Bookchin faz
questão de se vincular explicitamente a uma tradição iluminista, indo talvez na contramão de
uma tendência tanto acadêmica quanto em movimentos ecologistas de imputar à razão e aos
ideais iluministas os males ecológicos e sociais contemporâneos. Para Bookchin (s/d),
“testemunhamos o alastrar do assalto contra as capacidades da razão, da ciência e da tecnologia
em contribuírem para a melhoria do mundo, para nós próprios e para a vida em geral”.
Expressões genéricas e vagas como “civilização”, “sociedade” e “humanidade” esconderiam
vastas diferenças e mesmo antagonismos de classes, entre opressores e oprimidos, assim como
diferenças entre sociedades livres, não hierárquicas, sem Estado e sem classes, por um lado, e
sociedades que são hierárquicas, estatistas e dirigidas por interesses de classe, por outro. Falar
abstratamente de “sociedade”, engolindo com essa expressão a enorme variedade de formas
sociais, levaria assim a concluir que a sociedade, em si, é anti-natural. Deste modo, “a razão, a
ciência, a tecnologia tornam-se [para essa forma de pensar] coisas destrutivas, sem qualquer
relação com os fatores sociais que condicionam seu uso” (Bookchin, s/d).
A ecologia social se funda, portanto, na convicção de que todos os problemas ecológicos
são problemas sociais. Da mesma forma que para compreender os problemas econômicos e
políticos atuais, para compreender os problemas ecológicos deve-se examinar as causas sociais, e
procurar as suas soluções através de processos também sociais (Bookchin, s/d). Ela parte
também de uma concepção que nega a separação entre sociedade e natureza:
A ecologia social tenta mostrar de que modo a natureza se introduz lentamente na
sociedade, sem ignorar as diferenças entre uma e outra, por um lado, nem a extensão
pela qual se fundem, por outro. (...) as divisões entre sociedade e natureza têm as
suas raízes profundas nas divisões internas do domínio social, nomeadamente nos
conflitos humanos, que tantas vezes ignoramos pelo uso generalizado da palavra
‘humanidade’. (...) A questão, portanto, não é a de que de qualquer modo a evolução
social se firma por oposição à evolução natural. É como é que a evolução social pode
situar-se na evolução natural e porque é que tem sido arremessada — escusadamente,
como argumentei — contra a evolução natural, em detrimento da vida como um
todo. A capacidade de ser racional e livre não basta para assegurar que essa
capacidade se concretize. Se a evolução social é vista como a potencialidade para a
expansão dos horizontes da evolução natural até linhas criativas sem precedentes, e
os seres humanos como a potencialidade de a natureza se tornar autoconsciente e
livre, então a questão é porque é que estas potencialidades têm sido desviadas e como
é que podem vir a concretizar-se (Bookchin, s/d).
Para Bookchin (1998b), embora as tecnologias não sejam neutras, mesmo as más, como os
reatores nucleares, apenas amplificam problemas existentes, e não os criam. O mercado, a
ilimitada acumulação de capital, em suma, o sistema de “crescimento” conseqüente do sistema
capitalista é o que, em última análise, estaria destruindo a biosfera a ponto da vida no planeta se
ver ameaçada em médio prazo. A questão das técnicas e das tecnologias não deve, portanto, ser
abordada isoladamente, separada das formas sociais em que emergem e se inserem. Bookchin
(1998b) assim vaticina que: “Nenhuma libertação será completa, nenhuma tentativa de criar
harmonia entre os seres humanos e entre a humanidade e a natureza poderá ter êxito se não
forem erradicadas todas as hierarquias e não apenas a de classe, todas as formas de domínio e
4
não apenas a exploração econômica” (p. 104). Em suma, os problemas ecológicos, do ponto de
vista da ecologia social, remetem ao domínio do homem sobre o homem; longe de serem
problemas criados pela razão humana, pela ciência e pela tecnologia em si.
Mas, como já antecipamos, para Bookchin (1998a) “a “neutralidade” da técnica sobre as
relações sociais é apenas mais um mito. Ela, a técnica, mergulha num universo social de
intenções, de necessidades, de desejos e de interações.” (p. 94). A transformação no sentido de
uma sociedade ecológica passa, portanto, também pela transformação das técnicas6.
Como Castoriadis (1982) também aponta, as técnicas, de todo modo, permanecem ligadas
a fins que não resultam de suas próprias determinações intrínsecas. Elas determinam e são
determinadas (circularmente) por necessidades sociais. Sendo assim, uma técnica ou uma
instituição – seja a energia nuclear, o dinheiro, caças supersônicos, o automóvel etc. – “só é uma
necessidade na medida que alguma coisa alimenta essa necessidade” (Bookchin, 1998a, p. 95).
Ou seja, as técnicas se ligam a necessidades, que por sua vez são socialmente determinadas. E
uma vez que esses fins e funções desempenhadas por uma tecnologia ou por uma instituição são
postos em causa, abre-se o caminho para se questionar a necessidade de tal tecnologia ou
instituição.
O que vimos até aqui nos faz levantar uma primeira questão e procurar algumas respostas:
para entendermos os problemas ecológicos, urbanísticos e humanitários ligados ao sistema de
transporte estabelecido, e em específico ao automóvel, devemos buscar as causas sociais desses
problemas, isto é, entender a sociedade do automóvel e a que fins e funções o automóvel está
ligado. Outras questões aparecem. Primeiro: pode a bicicleta substituir o automóvel no
cumprimento desses fins e funções que se erigem como necessidade social? Segundo: é desejável
que a bicicleta se ligue a esses fins e funções de modo a substituir o automóvel? Terceiro: são
desejáveis esses fins e funções? Quarto: a bicicleta, como ser-técnico que conhecemos, pode
substituir o automóvel e potencialmente determinar e possibilitar uma transformação social e
uma transformação da vida cotidiana mais profundas, isto é, para além de uma atmosfera bem
mais limpa e da sensível diminuição de mortes no trânsito? Se sim, sob quais circunstâncias e
condições e até que ponto?
O Tempo na Sociedade do Automóvel
Entender a “sociedade do automóvel” na complexidade e nas interligações de seus vários
aspectos é tarefa não apenas para um volume, quanto mais para apenas um artigo. Similarmente,
discorrer sobre “fins e funções” do automóvel poderia encher pelo menos um livro7. Não é
mistério que os fins e funções do automóvel – o automóvel na forma como ganha existência na
sociedade e como conhecemos – ultrapassam muito o que poderíamos chamar de seu uso
prático, ou seja, como veículo, como meio de deslocamento. A esse uso prático, que poderíamos
relacionar a um valor de uso, se acrescenta uma miríade de fins e funções, muitos, em parte,
revelados pela publicidade.
Focaremos apenas alguns aspectos da sociedade do automóvel, e que se relacionam a
determinados fins e funções do automóvel. Uma vez que tanto o automóvel quanto a bicicleta
6
É bom frisar, seguindo o pensamento de Castoriadis (1981), que se por um lado as técnicas não são neutras, por
outro seria falso também acreditar que ela é capaz, por is só, de determinar uma sociedade, bastando modificá-la
para fazer surgir uma nova sociedade. Além disso, também é bom deixar claro que a transformação da tecnologia
existente não poderá ser feita a partir de um vazio, e terá que contar necessariamente com o que existe: “Isto é, será
preciso ainda apoderar-nos de partes do que existe agora como tecnologia (...). O que é essencial é chegar a uma
visão suficientemente clara daquilo que queremos fazer e do que queremos evitar, para que as partes que utilizamos
não ameacem reengendrar o sistema que tentamos destruir” (Castoriadis, 1981, p. 57).
7
Duas obras bastante recomendáveis que tratam da sociedade em questão e reservam algumas páginas relacionando
alguns de seus aspectos ao automóvel: LEFEBVRE, Henri. A Vida Cotidiana no Mundo Moderno. São Paulo: Ática,
1991 (pp. 110-113); e BAUDRILLARD, Jean. A Sociedade de Consumo. Rio de Janeiro: Elfos, 1995 (pp. 42-3 e p.
84).
5
são tecnologias de locomoção (ponto em comum entre as duas), parece lógico que esse foco
recaia sobre as significações sociais de tempo, espaço, velocidade e/ou movimento. Nos
deteremos no tempo; à significação social de tempo na sociedade do automóvel. Sociedade do
automóvel que, já é hora de apontarmos, pode ser nomeada como sociedade de consumo. Mas
para chegarmos até o tempo na sociedade de consumo, é bom antes percorrermos um caminho
histórico, tendo um ponto de partida dado por Mumford (1963).
Mumford (1963) lembra que a aplicação de métodos quantitativos de pensamento para o
estudo da natureza teve sua primeira manifestação na mensuração regular do tempo. A
concepção mecânica de tempo, por sua vez, teria em parte emergido a partir da rotina dos
monastérios. Inclusive por isto, os beneditinos são por vezes creditados como os fundadores do
capitalismo. A vida monástica contribuiu para dar às atividades humanas a batida e o ritmo
coletivo regulares da máquina8. Como salienta Mumford (1963), o relógio não é simplesmente
um meio de saber as horas, mas um meio de sincronizar as ações dos homens. Dessa forma, o
relógio, e não a máquina a vapor, seria a máquina fundamental da era industrial moderna.
O produto da máquina-relógio são segundos e minutos, produto por sua essência e por sua
natureza dissociado do tempo dos acontecimentos humanos.
A burguesia, classe em emergência, foi a primeira a descobrir que tempo é dinheiro – no
domínio do quantitativo tudo se torna equivalente. A regularidade do funcionamento do relógio
era inclusive um ideal burguês, e possuir um relógio de bolso (de uso pessoal) foi por muito
tempo um símbolo de sucesso, como lembra Mumford (1963). A cadência cada vez maior da
civilização levou então à necessidade de um poder maior, e por sua vez o poder acelerava a
cadência.
Enfim, o tempo deixou de se relacionar a uma seqüência de experiências, passando a ser
relacionado a uma coleção de horas, minutos e segundos. Dessa forma, pôde surgir a prática de
“poupar tempo” e “acrescentar tempo”. O tempo se tornou uma grandeza, entrando no domínio
do quantitativo, podendo ser dividido e preenchido. O tempo abstrato se tornou o novo mediador
da existência, regulando inclusive as funções orgânicas (comer, dormir etc.), como aponta
Mumford (1963).
Mudanças históricas na significação social de espaço contribuíram também para a
conquista do espaço e do tempo, coordenados pelo movimento. Vale lembrar, por exemplo, que
o conceito de aceleração surge tão somente no século XVII.
Com o desenvolvimento do capitalismo, novos hábitos de abstração e cálculo adentraram
principalmente à vida urbana. A economia capitalista adquire uma forma cada vez mais abstrata,
até os nossos dias. Ela se volta a futuros imaginários, ganhos hipotéticos e prospecções. Como
aponta Mumford (1963), numa economia baseada no dinheiro, acelerar o processo de produção
significa acelerar o retorno; isto é, multiplicar o dinheiro.
Chegamos então à sociedade de consumo, que toma forma em meados do século XX
principalmente nos centros urbanos dos chamados “países desenvolvidos”, mas que em maior ou
menor medida se faz presente – e cada vez mais – em outros lugares, isto é, em zonas rurais e
“países subdesenvolvidos”. Baudrillard (1995a; 1995b) nos oferece uma análise extremamente
perspicaz e profunda da sociedade de consumo, que tende a generalizar-se, não sem resistências,
a todo o globo, fruto da própria expansão e mundialização do capitalismo contemporâneo.
Baudrillard (1995a; 1995b) vê o consumo, e o define, como um sistema de valor de trocasigno – como conversão do valor de troca econômico em valor de troca-signo. A lógica do
consumo, tendo como lócus privilegiado os centros urbanos, é uma lógica de diferenciaçãopersonalização a partir do valor de troca-signo, e na qual o valor de uso desempenharia um papel
de álibi. O objeto de consumo seria, antes de tudo, um objeto-signo, e não um objeto-utensílio.
Sem nos aprofundarmos mais na explicação da sociedade de consumo, e do consumo,
segundo Baudrillard (1995a; 1995b), passemos mais especificamente ao tempo no contexto dela.
8
Mumford (1963) lembra que inclusive vigorou durante bastante tempo a lenda de que o primeiro relógio mecânico
moderno teria sido inventado pelo monge Gerberto d'Aurillac, que depois se tornaria o Papa Silvestre II.
6
Para Baudrillard (1995a), “a analogia do tempo com o dinheiro (...) é fundamental para
analisar o “nosso” tempo e o que pode implicar o grande corte significativo entre tempo de
trabalho e tempo livre (...). Time is money: esta divisa (...) rege inclusive (…) o lazer e o tempo
livre” (p. 162).
Também para Baudrillard (1995a), da mesma forma que vimos em Mumford (1963), “o
tempo seccionável, abstrato e cronometrado torna-se, assim, homogêneo do sistema de valor de
troca, no qual se integra como qualquer outro objeto. Transformado em objeto de cálculo
temporal, pode e deve cambiar-se por qualquer outra mercadoria (sobretudo o dinheiro)” (p.
162).
Portanto, o tempo na sociedade capitalista contemporânea é uma mercadoria submetida às
leis do valor de troca, como se constata pelo tempo de trabalho, que é comprado e vendido
(Baudrillard, 1995a). E é o que se pode constatar cada vez mais através do tempo livre, que para
ser “consumido” tende a ser direta ou indiretamente comprado (ibidem).
Normam Mailer analisa o cálculo da produção aplicado ao suco de laranja, que se
entrega congelado ou líquido. Este é mais caro porque no preço se incluem os dois
minutos ganhos relativamente à preparação do produto congelado: o próprio tempo
livre vende-se desta maneira ao consumidor. Nada mais lógico; o tempo “livre” é
tempo “ganho”, capital que pode render, força produtiva virtual, que importa resgatar
a fim de ser possível dispor dele (Baudrillard, 1995a, p. 162).
Por fim, Baudrillard (1995a) conclui que:
As leis do sistema (de produção) nunca entram em férias. Reproduzem
incessantemente e por toda a parte nas estradas, nas praias, nos clubes, o tempo como
força produtiva. O aparente desdobramento em tempo de trabalho e tempo de lazer –
inaugurando este a esfera transcendente de liberdade – constitui um mito (p. 163).
O tempo “livre” na sociedade capitalista é, na verdade, como os outros “tempos” nessa
sociedade, um tempo constrangido, sendo este tempo do consumo (o do lazer, o tempo “livre”) o
mesmo da produção. O tempo “livre”, por mais que se queira relaciona-lo a um “perder tempo”,
a uma restituição do valor de uso do tempo, continua sendo propriedade privada e objeto ganho
pelo indivíduo; objeto possuído e diante do qual o indivíduo se vê impossibilitado de se
desapossar, para, por exemplo, “o destinar à disponibilidade total, ausência de tempo que
consistiria a verdadeira liberdade” (Baudrillard, 1995a, p. 168).
Resta notar, como salienta Baudrillard (1995a), que nas sociedades ditas primitivas não há
tempo. E toda a questão de “ter” ou não ter tempo perde sentido.
O tempo reduz-se nelas ao ritmo das atividades coletivas repetidas (ritual de trabalho,
das festas). Não se dissocia de semelhantes atividades para se projetar no futuro,
previsto e manipulado. Não é individual, mas constitui o próprio ritmo de permuta,
que culmina no ato da festa. Não existe nome para o nomear, confunde-se com os
verbos da permuta, com o ciclo dos homens e da natureza (p. 162).
De forma semelhante, Morin (1975) salienta que o “tempo livre” na cultura de massa é um
tempo ganho sobre o trabalho, mas que é diferente “do tempo das festas, característico do antigo
modo de vida” (p. 56).
As festas, distribuídas ao longo do ano, eram simultaneamente o tempo das
comunhões coletivas, dos ritos sagrados, das cerimônias, da retirada dos tabus, das
pândegas e dos festins. O tempo das festas foi corroído pela organização moderna e a
nova repartição das zonas de tempo livre: fim-de-semana, férias. Ao mesmo tempo, o
7
folclore das festas se enfraqueceu em benefício do novo emprego do tempo livre. A
ampliação, a estabilização, a quotidianização do novo tempo livre se efetuam
simultaneamente em detrimento do trabalho e da festa (Morin, 1975, p. 56).
Assim, o tempo livre não seria mais, na sociedade da cultura de massa, apenas o tempo de
repouso, nem seria mais a participação coletiva na festa nem em atividades familiares produtivas,
mas sim cada vez mais a possibilidade de ser enquanto consumidor (Morin, 1975).
Como Gorz (1973)9 bem apontou, o automóvel surgiu como um privilégio de burgueses,
ou seja, um luxo. Ele surge já como signo estatutário. Com o automóvel, pela primeira vez, as
classes começam a se mover em velocidades diferentes. “Diga-me a que velocidade te moves e
te direi que és”, dizia Illich (1974) diante desta sociedade motorizada. O automóvel responde,
simultaneamente, à significação de tempo é dinheiro da sociedade capitalista e ao individualismo
de uma sociedade burguesa. Prometendo “poupar tempo”, ou seja, “dinheiro”, o automóvel é o
protótipo onipresente na vida cotidiana da concorrência própria da economia capitalista. Acelerar
significa multiplicar o dinheiro, multiplicar o tempo. O carro veloz, mesmo que jamais possa
ultrapassar os 60 km/h nos centros urbanos, é símbolo de poder, entre outras coisas por ser uma
máquina de ganhar tempo, uma máquina para se chegar à frente da concorrência, fazer dinheiro,
mesmo que esse potencial em geral não possa se realizar.
Há trinta anos Illich (1974) mostrou os efeitos da velocidade alcançada pelos veículos
motorizados em termos de desigualdade social, consumo de espaço, perda de autonomia para
deslocamentos ordinários e aumento do tempo social gasto com a circulação. Illich (1974)
lembra que o norte-americano gasta 25% do tempo social disponível com a circulação, enquanto
que nas sociedades não motorizadas é destinado de 3 a 8% do tempo social com a circulação. Ele
lembra ainda que ao ultrapassar certo limite de velocidade (em torno dos 20 km/h), os veículos
motorizados produzem distâncias que só eles podem cobrir, e que o tempo total devotado pela
sociedade à circulação começa a aumentar. A velocidade cria a dependência por ela, e aqueles
que não têm acesso aos veículos motorizados se encontram muitas vezes na condição de
excluídos da vida social.
Conclusão: a busca concorrencial por velocidade, na ânsia de fazer-valer seu tempo, acaba
custando o tempo de todos. Um aparente paradoxo só explicável nos reportando à separação e
oposição entre indivíduo e sociedade, própria de certas formações sociais. Fica claro, deste
modo, que o automóvel figura e encarna um certo individualismo, propriamente burguês.
A bicicleta, como Illich (1974) mostra, ao contrário do automóvel, não retira a autonomia
individual, relativamente não consome espaço, não gera estratificação e permite a cada um
controlar o gasto da sua própria energia: “o ser humano com bicicleta se converte em dono dos
seus próprios movimentos, sem estorvar o vizinho” (Illich, 1974). De forma oposta, “O veículo a
motor inevitavelmente torna os usuários rivais entre si pela energia, pelo espaço e pelo tempo”
(ibidem). A bicicleta, no seu uso prático, implica uma racionalidade social, ou “socialista”; o
automóvel carrega uma racionalidade individualista. Em termos de tempo social, eqüidade e
autonomia, a bicicleta é incomparavelmente mais eficiente que os automóveis. Na verdade,
pouco sentido tem uma comparação em termos de eficiência, pois a bicicleta e o automóvel
seguem em direções opostas a respeito desses temas.
A urgência do automóvel é a urgência da produção, a urgência do retorno. A velocidade do
automóvel não é mais do que a cronometria (a quantificação do tempo abstrato) e a concorrência
dos capitais individuais aplicados aos deslocamentos humanos ordinários. Como frisou
Baudrillard (1996), a era da sociedade de consumo é também a era do desaparecimento da
fábrica por sua difusão a toda a sociedade. O tempo dos lazeres e o tempo do deslocamento são o
mesmo tempo da produção e seguem os mesmos imperativos desta.
9
O referido artigo de André Gorz também deverá ser publicado no Brasil pela Conrad Editora no livro Apocalipse
Motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído, organizado por Ned Ludd.
8
A bicicleta, assim como nunca foi investida e revestida simbolicamente como o automóvel
(signo de poder, status, virilidade etc.), também mantém relativa distância da racionalidade da
produção capitalista, que perpassa hoje em dia todas as esferas da vida e, como vimos, as
próprias técnicas. E não é por outro motivo que a bicicleta aparece como uma tecnologia
alternativa mas também como uma potencial tecnologia de uma “sociedade alternativa”.
À eficiência social da bicicleta, cronometricamente falando, apontada por Illich (1974),
soma-se uma possibilidade ou aposta mais radical: a possibilidade ou aposta de uma outra
significação de tempo, e de trânsito (ou a supressão de ambos).
Ferrovias podem ser mais rápidas do que canais para gôndolas, e um lampião a gás
pode iluminar mais do que uma vela: mas é somente em termos de objetivo humano e
em relação a um conjunto de valores humanos e sociais que a velocidade ou a
iluminação têm algum significado. Se se deseja absorver o cenário, o movimento
lento de um canal pode ser preferível ao movimento rápido de um carro (Mumford,
1963, p. 282).
A Contestação
“Até mesmo essa proposta “realista” irá parecer extremamente utópica para
muitos, mas há um limite para quanto do mundo real um homem pode aceitar e
ainda manter o seu auto-respeito”.
Robert Paul Wolff
No seio mesmo da sociedade de consumo surgiram movimentos expressivos de
questionamento da “cultura do automóvel”. Coincidentemente ou não, os movimentos mais
significativos que questionaram o automóvel, contestaram também a ordem social em que ele
aparece.
Nos anos 60, quando a luta contra o automóvel era algo realmente novo e um atentado
contra “as maravilhas do progresso”, em plena ascensão automobilística, um movimento em
Amsterdã chamado Provos (uma abreviatura para “provocação”) contrapôs a emergente cultura
automobilística com a bicicleta. Entre os vários e inusitados “planos” que o Provos delineou
estava o “Plano das Bicicletas Brancas”. A idéia era espalhar bicicletas pintadas de branco pela
cidade para que qualquer um pudesse utiliza-las, deixando-as no ponto de destino para que outra
pessoa qualquer pudesse fazer uso dela.
A contestação do Provos em relação ao automóvel ia desde os problemas ambientais
causados por ele, passando pelos problemas urbanos (o roubo do espaço público), até a
agressividade e o risco à vida conseqüente dele. Apesar da contestação do Provos não se
restringir ao automóvel, o primeiro choque verdadeiro entre eles e a polícia se deu por causa da
bicicleta.
Plano das Bicicletas Brancas (Provokatie nº 5)
Cidadão de Amsterdam!
Basta com o asfáltico terror da classe média motorizada! Todo dia, as massas
oferecem novas vítimas em sacrifício ao último patrão a quem se dobraram: a autoridade. O sufocante monóxido de carbono é seu incenso. A visão de milhares de
automóveis infecta ruas e canais.
O plano Provo das bicicletas nos libertará desse monstro. Provo lança a bicicleta
branca de propriedade comum. A primeira bicicleta branca será apresentada ao
público quarta-feira, 28 de julho, às três da tarde no Lieverdje, o monumento ao
consumismo que nos torna escravos.
9
A bicicleta branca estará sempre aberta. A bicicleta branca é o primeiro meio de
transporte coletivo gratuito. A bicicleta branca é uma provocação contra a
propriedade privada capitalista, porque a bicicleta branca é anarquista! A bicicleta
branca está à disposição de quem quer que dela necessite. Uma vez utilizada, nós a
deixamos para o usuário seguinte. As bicicletas brancas aumentarão em número até
que haja bicicletas suficientes para todos, e o transporte branco fará desaparecer a
ameaça automobilística. A bicicleta branca simboliza simplicidade e higiene diante
da cafonice e da sujeira do automóvel. Uma bicicleta não é nada, mas já é alguma
coisa10.
A polícia recolheria as bicicletas brancas das ruas, porém não sem ter algumas de suas
bicicletas pintadas de branco pelo Provos. As bicicletas brancas acabariam se tornando uma
espécie de símbolo do movimento.
Unindo um senso de humor e um deboche à sua contestação anticapitalista e das
autoridades e instituições constituídas, o Provos foi precursor de muitos movimentos. Talvez
precursores do que se costuma chamar “contracultura”; e também precursores de uma crítica
ecológica e social ao automóvel. O então bizarro plano das bicicletas brancas, décadas depois,
viraria política municipal na cidade francesa de Rochelle (bicicletas azuis) e mais recentemente
na cidade portuguesa de Aveiro11.
O Provos era um movimento constituído basicamente por jovens, de nítida influência
anarquista, e também artística. Foi em meio a happenings e “cerimônias” – que se encontravam
em algum ponto entre o místico, o artístico, o político e o no sense – que o Provos ganhou vida.
Esses happenings e cerimônias, em determinada altura, passaram a acontecer sempre numa
mesma praça, à meia-noite de sábado, juntando por vezes milhares de pessoas. Sem dúvida elas
carregavam um teor nítido de festa e de rito.
Muito do espírito do Provos se faz presente hoje em dia no Reclaim The Streets: um
movimento surgido nos anos 90 na Inglaterra a partir das lutas anti-estradas e das raves
ilegalizadas. Como pode-se avaliar pelo seu próprio nome, o RTS é, a princípio, um movimento
(e uma forma de ação) pelo resgate do espaço público, privatizado, entre outras cosias, pelo
automóvel. Por ter tido sua origem ligada ao forte movimento anti-estradas britânico surgido no
início dos anos 90, e por consistir em festas de rua que interrompem o trânsito abrindo as ruas
para as pessoas, o RTS por vezes é reduzido a um movimento anticarro. Se é certo que a crítica
ao automóvel é nítida no RTS, no entanto, assim como o Provos sua contestação abrange
processos sociais mais amplos. Trata-se de um movimento libertário, isto é, de influência
anarquista, e ecologicamente direcionado. Inclusive, o RTS teve um destacado papel na
formação das redes e manifestações anticapitalistas que ficariam midiaticamente caracterizadas
como “antiglobalização”. Também é importante destacar o caráter lúdico do RTS, e a implosão
da separação entre festa e política, entre o lúdico e o sério nas suas práticas. Assim como o
Provos, o RTS carrega uma influência situacionista, que passa pela preocupação com questões
urbanísticas e pela idéia da revolução como festa e como revolução da vida cotidiana.
A Massa Crítica12 é outro movimento contemporâneo (que assim como o RTS pode ser
entendido como uma forma de ação) que contesta a “cultura do automóvel” ao mesmo tempo que
reivindica as ruas para os não motorizados. Ela surgiu na cidade de San Francisco, EUA, em
1992, e a idéia consistia em reunir os ciclistas da cidade uma vez por mês para voltarem juntos
para suas casas, numa espécie de “coincidência organizada”, de modo que essa presença em
massa fosse sentida pelos próprios ciclistas e pela cidade como um todo.
10
Trecho do Plano das Bicicletas Brancas, aqui reproduzido de Guarnaccia (2001, p. 76).
Cf. http://www.bikemagazine.com.br/especial/buga/buga.htm
12
O nome “Massa Crítica” foi retirado do documentário sobre bicicletas Return of the Scorcher, de Ted White, no
qual a travessia de cruzamentos nas grandes cidades chinesas é discutida em termos de massa crítica: as bicicletas se
acumulam até atingirem um ponto de massa crítica, no qual conseguem parar o tráfego e atravessar o cruzamento.
11
10
Em pouco tempo a idéia se espalhou pelo mundo, a ponto de hoje em dia ser quase
impossível precisar todas as cidades em que elas ocorrem mensalmente.
A Massa Crítica se tornou também uma forma comum de manifestação na Europa e na
América do Norte como parte de protestos contra guerras, contra organismos gestores da
globalização capitalista etc...
Em 2002 algumas cidades brasileiras ganharam sua versão da Massa Crítica. Com o nome
de Bicicletada13 ela tem ocorrido no último sábado de cada mês em São Paulo, Florianópolis,
Porto Alegre, Rio de Janeiro e Petrópolis. Ainda é cedo para saber o futuro e as implicações das
Bicicletadas no Brasil, já que o contexto e o histórico latino-americanos são distintos do europeu
e norte-americano.
No Brasil, embora o Código de Trânsito Brasileiro determine que a bicicleta tem
preferência em relação aos automóveis, o que se constata no dia-a-dia é a bicicleta sendo vista
como um corpo estranho na rua, quer pela própria Polícia Militar, quer pelos motoristas ou
mesmo por certos jornalistas. A bicicleta no Brasil tem sido, do ponto de vista das classes
dominantes e autoridades constituídas, sinônimo de brinquedo de fim-de-semana, e não de um
meio de locomoção14.
Num país de “terceiro mundo”, onde o carro não é um objeto de consumo acessível a
todos, seu valor de troca-signo no sistema de diferenciações e distinções, próprio da sociedade de
consumo, se torna mais forte. O carro é signo do moderno na vida cotidiana da periferia da
modernidade. O uso cotidiano da bicicleta acaba em grande parte se restringindo aos semdinheiro, aos sem-poder. Na economia dos signos e na organização das aparências o valor da
bicicleta é ainda mais baixo num país de “terceiro mundo”, como é o caso do Brasil. A bicicleta
se depara assim com motivos extras que a põe fora do dia-a-dia das pessoas, ficando reservada e
confinada ao lazer.
Portanto aqui – no Brasil e na América Latina – as Bicicletadas, colocando os
“brinquedos” na rua, têm o potencial de significarem a reivindicação no dia-a-dia de cada um da
promessa contida e separada no lazer. Uma ilustração: elas podem significar um impulso no
sentido da expansão do Parque do Ibirapuera, transformando e submergindo a cidade de São
Paulo no Parque. Se as ciclovias em São Paulo são confinadas num parque para servirem a
passeios relaxados e despreocupados de fim-de-semana, resta uma aposta de que a construção de
ciclovias e o uso cotidiano de bicicletas possam significar uma expansão do parque para fora de
seus limites, num questionamento mais amplo dos fins e funções desempenhados pelo
automóvel, pelo urbanismo e pela locomoção cotidiana das pessoas e bens. A aposta nesse caso é
de que os brinquedos deixem de ser simplesmente brinquedos quando libertados do
confinamento do lazer, e a corrida e concorrência do trânsito se esvaia pela ludicidade daquilo
que continua sendo brinquedo. Esse é um caso em que a bicicleta não é apenas portadora de uma
eficiência cronométrica no plano social, mas também portadora de outros conjuntos de valores,
que buscam realizar a mítica promessa separada no lazer.
Do Tempo da Depressão ao Tempo da Festa
Cerca de trinta anos atrás Baudrillard (1995a) explicava a multiplicidade de fenômenos
discordantes – como a abundância, a euforia e a depressão – que em conjunto caracterizam a
“sociedade de consumo” fazendo referência a desconstrução e dissociação da ambivalência do
desejo no sistema de consumo.
Vaneigem (2002), entre outros, já apontava nos anos 60 o caráter depressivo da sociedade
de consumo. De lá para cá essa característica parece ter se aprofundado. Em 1990 a depressão
13
Cf. www.bicicletada.org
Espera-se que estejamos assistindo uma mudança em curso, visto que um projeto que institui o dia 22 de setembro
(dia mundial sem carros) como Dia Sem Carros (de adesão voluntária) foi aprovado pela Assembléia Legislativa de
Santa Catarina, pioneiramente no Brasil.
14
11
ganhou a quarta posição entre as causas de morte no mundo. A Organização Mundial de Saúde,
o Banco Mundial e a Escola de Saúde Pública de Harvard prevêem que em 2010 a depressão
afetará 30% de todos os adultos e em 2020 será a segunda maior causa de invalidez e morte em
todo o mundo. Nada mais do que a expansão e o aprofundamento dos processos sociais próprios
da sociedade de consumo. Interessante notar que a mesma previsão das três instituições indica os
“acidentes de carro” como a terceira maior causa de mortes e ferimentos em todo o planeta no
ano de 2020, perdendo apenas para as isquemias de coração e a depressão. Se acrescentarmos
ainda que as principais causas de morte entre jovens europeus entre 15 e 24 anos são, por ordem,
os acidentes de carro, suicídios e câncer (de acordo com o escritório estatístico da União
Européia – Eurostat)15, então podemos notar claramente uma coincidência entre uma sociedade
depressiva e a sociedade do automóvel. Uma sociedade que leva ao extremo os problemas da
vida, transformando-os também em problemas da sobrevivência.
Os aspectos lúdico e festivo presentes de forma e em graus diferentes no Provos, no RTS e
na Massa Crítica (Bicicletada) denunciam e se colocam em contraposição a uma sociedade cada
vez mais depressiva, onde o isolamento é a regra e as relações são mediadas por imagens, papéis
e objetos de consumo em geral. Paradoxalmente o carro acaba sendo depositário de uma
tentativa de fuga, na “procura da festa perdida”.
Os happenings do Provos resgatavam o caráter das festas do “antigo modo de vida” de que
fala Morin (1975). Tempo das comunhões coletivas, e onde rito e mito se fundem, fazendo da
festa um evento agregador, político, e não mero rito ou diversão individualizada em massa.
As festas do RTS são uma contestação explícita dos paradigmas espaciais dominantes.
Também são uma crítica bastante clara da vida cotidiana nas sociedades capitalistas. Talvez
menos óbvia seja a contestação, implícita nessas práticas, do tempo como força produtiva. O
tempo da festa, busca ser o não-tempo, para além do consumo e da produção, para além da
abstração cronométrica.
O processo de colonização nunca se completa. E é na chamada periferia, nas neocolonias
como a América latina, onde se pode mais facilmente encontrar sociabilidades, significações e
modos de vida distintos daqueles próprios da sociedade de consumo. Os povos originários, por
exemplo, vide a luta dos zapatistas e dos Mapuches, carregam uma distinta significação da terra,
que se choca com a concepção da terra como recurso, mercadoria, propriedade, típica do
universo capitalista.
Mas mesmo em boa parte das cidades brasileiras é possível encontrar localidades e
comunidades que ainda compartilham antigos modos de vida, onde o tempo das festas não foi
totalmente corroído pelo tempo como força produtiva e pelo tempo “livre” da sociedade de
consumo. Nesses casos a bicicleta pode aparecer como parte de uma alternativa integral a um
dado desenvolvimento, do qual sabemos os resultados ecológicos, e no fim do qual o que estará
esperando é, na melhor das hipóteses, a depressão.
Entre 1912 e 1916 um movimento de massa de trabalhadores caboclos, no interior do que é
agora Santa Catarina, só foi contido com o efetivo de milhares de soldados federais e com o
massacre dos rebeldes. O episódio ficou conhecido como Guerra do Contestado, por ter ocorrido
em terras contestadas pelos estados do Paraná e Santa Catarina. Com a empresa Brazil Railway e
a construção de uma ferrovia que cortaria a região, adentraram forças políticas, econômicas e
sociais inteiramente novas, e que foram um importante fator na eclosão do movimento. Com a
estrada de ferro chegava uma nova lógica econômica, política e social, se sobrepondo às
15
No Brasil o trânsito é responsável por mais da metade das mortes de adolescentes entre 15 e 19 anos, sendo a
principal causa de óbito de jovens entre 10 e 25 anos. Não temos dados sobre a depressão, mas não é difícil perceber
pela própria experiência de vida de cada um, inclusive do leitor, que a depressão torna-se problema cada vez mais
comum, na própria medida que são incorporados os modos de vida, os valores e sociabilidades próprios da
sociedade de consumo, irradiados do centro para a periferia da ordem geopolítica mundial.
12
existentes. Apropriação de terras e grandes serrarias vinham com o capitalismo corporativo que
chegava com a Brazil Railway: do tempo métrico e abstrato, do tempo como dinheiro.
Lembrando os ludditas, os pelados (como eram conhecidos os rebeldes) destruíram uma
grande serraria, do mesmo grupo corporativo da Brazil Railway.
Criaram redutos – também conhecidos como cidades santas – onde viviam e onde o
dinheiro foi praticamente abolido. A historiografia em geral salienta o caráter festivo que
impregnava o cotidiano dos redutos, apontando esta como uma das principais características
dessa experiência rebelde. Monteiro (1974) fala em “festa permanente”, onde os momentos de
exceção passaram a ser regras; onde os ritos das festas religiosas reencontraram os mitos; o
reencontro da alegria; cessação do fluxo do tempo; fim do tempo.
Julho de 2003
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13