Ae
p
es
am2013
PPP
PPP
PPP
PPP
Agosto/Setembro de 2013 - R$ 21,50
PPP
Muito projeto para
pouco investidor
RANDON. SOLUÇÕES SOB MEDIDA.
Pelo segundo ano consecutivo conquistamos o Prêmio Revista Ferroviária.
As inovações tecnológicas apresentadas ao mercado durante o ano de 2012
e o anúncio de investimento em uma nova planta, que ampliará a capacidade
de atendimento ao mercado de vagões ferroviários e outros produtos para
o transporte, levaram a Randon a conquistar essa distinção.
Uma importante premiação que nos enche de orgulho, pois comprova a
confiança do mercado nos produtos Randon.
Randon. Há mais de 60 anos investindo na qualidade e na
segurança do transporte mundial.
Categoria Melhor Fabricante de
Veículos de Carga
editorial
A primeira coisa que qualquer investidor pede na hora de entrar num empreendimento público, ou semi-público, é estabilidade de regras. É fácil de
entender, já que as regras são feitas pelo Estado e não pelos empresários,
e mais de um já foi vítima de mudanças intempestivas. Além disso, como
mostra a matéria de capa desta edição, os investidores precisam de garantias
de pagamento, mitigação de riscos de desapropriação, construção e engenharia, segurança jurídica, projetos viáveis e atualizados e, finalmente, taxa de
retorno compatível com o risco. A reforma institucional na área ferroviária
anunciada desde o começo deste mês de setembro é de preocupar qualquer
interessado nas 21 PPPs em oferta, seja pelo Governo Federal, seja pelo governo de São Paulo, governo municipal de Curitiba e de Porto Alegre. De
maneira inesperada, quando deveria haver um reforço na sua estrutura, foi
anunciada a extinção da Valec - a mesma empresa que garantiria o pagamento dos trechos do PIL durante 35 anos; além disso houve a adição de dois
trechos aos 12 pré-existentes no PIL ; e surgiu uma nova estatal, chamada
de Empresa Brasileira de Ferrovia. Também está havendo uma série de mudanças nos contratos de concessão, com a devolução "negociada" de trechos
concessionados. Não será surpresa se no primeiro leilão do PIL não houver
interessados, como não houve na Linha 6 do Metrô de São Paulo e como
quase não houve no leilão, suspenso, do TAV.
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Ano 74 - Agosto/Setembro de 2013
Estagiário: Murillo Magaroti
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revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
3
sumário
Ano 74 - Agosto/Setembro 2013
O secretário dos Transportes
Metropolitanos de São Paulo,
Jurandir Fernandes, fala sobre os
projetos de PPP de São Paulo e o
que esta sendo feito
para viabilizá-los
20
VLT carioca
Novo sistema de transporte
sobre trilhos do Rio de Janeiro
deve começar a operar em 2015
Entrevista
38
Indústria
Fábrica de equipamentos
para transmissão de energia
e sistemas de comunicação
da Siemens completa
40 anos
40
Locomotivas
Sim x Não
O Brasil deve adotar a
bitola standard (1.435)?
Engenheiros debatem
a padronização da
bitola usada no País
46
Capa - Mapa da Rede
Futura do Transporte
Metropolitano de SP,
onde existem 5 Projetos
de PPP. Ao todo, o País
tem 21 projetos de PPP
lançados ou prestes a
serem lançados.
Pág. 28
A demanda mundial de locomotivas
crescerá 4% por ano até 2017,
segundo o estudo “Locomotivas
a Diesel – Tendências
Globais do Mercado”
44
Estudo de
Mercado
Levantamento mostra
que a frota brasileira
de carros de passageiros
cresceu 6,9%, passando
de 3.701 para
3.956 unidades
48
O Trem Glacier Express das
empresas Rhaetian Railway (RhB)
e Matterhorn Gotthard Railway
(MGBahn) em viagem de Zermatt
a St. Moritz, na Suíça. O trem faz
o percurso entre os vales alpinos
em 7h45. O slogan do trem é "Um
trem para se apaixonar", devido
às belas paisagens oferecidas
através das janelas panorâmicas.
Foto: Teresa Perez Tours / Magari
Blu Travel Tips
cartas
Aeromóvel
Foto: divulgação
Há muito tempo aguardava-se esta realidade. É uma questão de tempo, mas o
projeto pode evoluir muito e servir como
transporte com energia limpa, isto é, não
gera poluentes na operação. Parabéns.
Walter José Nogueira
[email protected]
Devolução dos trechos
da ALL e MRS
É incrível! As empresas fazerem exigências e não o governo. Se observar
os trechos concessionados aqui no PR,
dá pra observar o descaso com a via
permanente, o material rodante e o
patrimônio (estações e casas centenárias), totalmente abandonados. O Brasil tem pressa e urgência nas ferrovias,
hidrovias e até melhorar as condições
das rodovias, porém, não pode ficar à
mercê da ganância!
Mauro Majczak
[email protected]
Trens chineses
Péssima notícia! Onde está o incentivo
para produção nacional. Hoje temos
montadoras de trens de alta tecnologia
no país e entendo que não necessitamos de fazer aquisição externa, ainda
mais sendo da China. O governo federal deveria intervir e pressionar este
governo carioca para que compre somente de empresas que tem fábricas de
trens no Brasil. Precisamos gerar empregos internamente e não ficar comprando trens chineses. Acorda Brasil!
Trem chinês da CNR no MetrôRio
nantes do estado, parece que apareceu
uma luz no fim do túnel patrocinada
pela iniciativa privada. Há 20 anos, se
você perguntasse para qualquer funcionário da Fepasa, eles iriam responder
que o caminho a ser seguido pela ferrovia era para o interior do estado. Iria eliminar parte dos congestionamentos das
rodovias e sem dúvida alguma muitos
dos que moram hoje na capital estariam
morando no interior, a exemplo do que
acontece na maioria dos países.Espero que não seja mais uma propaganda
eleitoral e que finalmente possamos ter
uma ferrovia decente para os passageiros se locomoverem.
Eduardo Coelho
[email protected]
Alguém ainda precisa de estudo de
viabilidade para saber se há viabilidade neste sistema de transporte? É só ir
para as rodovias que ligam São Paulo
a elas e ver a situação delas.
Luciano Camargo
[email protected]
Dalmo Ribeiro do Val Marques
[email protected]
Trens Regionais
de São Paulo
TAV Brasil
Após o desmanche da malha ferroviária
paulista - Fepasa - pelos atuais gover6
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
É lamentável que interesse de grupos
tenha mais uma vez adiado o TAV e
que agora apostam em descaracteriza-
-lo. A própria matéria traz que um trem
regional com 160 km custará 9,2 bi,
que comparado com o TAV Campinas/São Paulo/Rio, os custos quase se
equivalem, guardadas as especificidades e complexidades dos dois projetos. A falta de ligações entre capitais
como São Paulo, Rio, Belo Horizonte,
Vitória, Florianópolis, Porto Alegre,
Salvador e outras por meio de trens de
alta velocidade, favorecem somente
os monopólios da aviação e da viação,
com grandes prejuízos para a população e para o desenvolvimento regional.
A China que já tem uma malha ferroviária invejável, em curto espaço de
tempo já construiu mais de 400 km de
TAV e pretende em pouco tempo ultrapassar a meta de 1000 km. Protegendo
pequenos interesses continuaremos crescendo minguados 2% ao ano. Implantar
o TAV é uma visão estratégica para longo prazo, não podemos continuar na era
da "Maria Fumaça".
Manuel Xavier Lemos Filho
[email protected]
Finalmente, o governo começou
a acordar para essa questão, antes
tarde do que nunca! Em um país que
quase extinguiu as suas ferrovias e se
acostumou a depender das rodovias,
deve-se começar pelos projetos mais
convencionais. Com trens expressos e
semi-expressos de média velocidade,
integrados com os trens regionais,
todas as cidades no trajeto serão
diretamente atendidas pelos trens e
desafoga-se de verdade as rodovias.
É uma questão simples de lógica e de
inteligência. Os TAVs somente devem
vir bem depois, quando o transporte
ferroviário já for uma realidade plena e
consolidada em nosso país, e integrando-se com os trens regionais e substituindo os serviços expressos e também
aqueles semi-expressos de maiores
distâncias. ßResta esperar se desta vez
o governo fala realmente sério.
Santiago Wessner
[email protected]
Isso mostra que esse projeto devia
ficar um tempo na geladeira e aplicar
o dinheiro em obras de mobilidade
urbana como VLTs, Trens, Metrô e
sobretudo investir em trens regionais
utilizando a atual malha que se encontra abandonada e subutilizada que
aliáis está sendo devolvida a União
pelas concessionárias.
nas um concorrente. Não há dúvida
de que este leilão deverá ser total e
profundamente reformulado, para
que possa atrair um número significativo de participantes.
Fernanda Pereira
[email protected]
Antonio Américo Requião Passos
[email protected]
Infelizmente, ainda temos no país pessoas com está mentalidade, o Brasil
precisa sim de um trem de alta velocidade, principalmente, para desafogar
os aeroportos de São Paulo e trazer o
domínio de novas tecnologias.
Trechos subutilizados
Isto é mais um absurdo contra o patrimônio público, se os trechos existem,
deveriam ser conservados ou reutilizados como pátios ou coisa que o valha,
não extinto.
Carlos Fernandes Martins
[email protected]
Mario Ricardo Aulicino
[email protected]
Se fosse tão interessante os empresários não precisariam de "incentivos" para participarem do empreendimento. Há que se construir
mais linhas de trens convencionais.
Passageiros adorariam trens com
velocidades de 100/ 150 km/h entre as
cidades do Rio-BH SP Campinas etc.
Chegaríamos com segurança e sem
depender da situação climática, ao
centro da cidade.
O trecho entre Niterói e Visco de
Itaboraí poderia ser reativado para
transportar as milhares de pessoas que
trabalham no Complexo Petroquímico
do Rio de Janeiro - Comperj. Todos os
dias a BR-101 esta engarrafada e uma
ligação ferroviária desse tipo desafogaria a BR. Ah, mas aí a arrecadação
do pedágio iria cair não é? Aí não
pode, né?
Julio Cezart Monnerat
[email protected]
André de Lira Pires
[email protected]
É inconcebível que um projeto desta
envergadura possa interessar há ape-
Campos-Niterói pode não ser viável
porque a Ferrovia Centro Atlântica
paralisou a linha tronco que, saindo
de Belo Horizonte, pela bitola métrica, interligava todo o país. Não tem
que fechar, tem obrigar as concessionárias a mantê-las. Tudo combinado
no desgoverno FHC.
Foto: divulgação
Guilherme Moreira Silva
[email protected]
Construindo uma opção mais barata
que o TAV não vai conseguir concorrer
com o avião e ai sim que vai ser uma
perda de dinheiro. Adiante com o TAV.
Roberto de Oliveira Ferreira
[email protected]
AGV da Alstom
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revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
7
gente
Sobre telas e trilhos
O quadro a óleo retrata o Trem de Tiradentes
O belo-horizontino é um pintor de paisagens,
um observador, e
utiliza as técnicas
do óleo e da aquarela. A CBTU,
local de trabalho,
já foi palco de
uma de suas telas, mais precisamente a Estação
Central de Belo
Gariglio na exposição "Cenários da Estrada Real", em 2007
Horizonte, tela
patrimônio histórico como do meio
essa que ele doou
para o sindicato dos metroviários da ambiente”, diz o autor clássico, que
capital mineira. O resume sua técnica principalmente ao
trem de Tiradentes roubo da luz e sombra, à profundidatambém figura entre de e às pinceladas do estilo impresas paisagens, sempre sionista.
A tela de Tiradentes esteve em
preenchidas de muito
uma
das três exposições individuais
verde, do artista. “Na
minha pintura, eu bus- do pintor. Gariglio teve seu trabalho
co primeiramente a reconhecido, premiado em Portugal,
valorização da nature- em 2012, e escolhido para integrar a
za. A minha arte tem mostra internacional “Art Meeting in
o sentido de demons- Barcelona”, na BCM Gallery,e o livro
trar a necessidade da “Important World Artists – Vol. 1”, ao
preservação, tanto do lado de outros 894 artistas.
Fotos: Arquivo Pessoal
B
aptista Gariglio Filho é
coordenador de Gestão
de Estoques da CBTU
Belo Horizonte. Além de
metroviário, Gariglio é um artista,
um pintor com obras expostas pelo
mundo. Formado em Engenharia
Elétrica pela PUC-MG, ele foi estagiário da CBTU em 1984 e, em 1985,
passou no concurso da companhia.
Paralelamente ao trabalho na CBTU,
ele estudou arte com o tio, o pintor
Alberto Braga. Gariglio tem no tio e
no pintor mineiro Edgar Walter, que
também foi seu professor, suas principais influências.
Carlos Mello assume diretoria
de operações da EFC
D
esde o início de agosto, a Estrada de Ferro Carajás está
com novo diretor de operações, Carlos Mello Jr. Ele assumiu o lugar de Luiz Fernando Landeiro, que está dirigindo o porto de Tubarão,
em Vitória, que também pertence a Vale.
Mello era da área de manutenção da EFC
e fazia parte da equipe de Landeiro.
Mello é formado em engenharia
civil pela Universidade Estadual Pau8
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
lista Júlio de Mesquita Filho (Unesp),
tem pós-graduação em engenharia ferroviária pela PUC-MG e fez parte do
programa de liderança do MIT Sloan
School of Management.
O engenheiro entrou na Vale em
2005, no programa de trainee de engenharia ferroviária. Ele foi supervisor de
manutenção, supervisor de engenharia,
gerente de desenvolvimento de projetos
e gerente de geral de via e sinalização.
Sindicato dos
Ferroviários perde
Rubens Craveiro
F
aleceu na madrugada do dia
27 de julho o presidente do
Sindicato dos Ferroviários
da Sorocabana, Rubens dos
Santos Craveiro. Craveiro estava à
frente do sindicato há mais de 30 anos.
Internado com problemas respiratórios,
Craveiro faleceu em Santos (SP).
expressas
Mais trens chineses para o Rio
A China fabricará novos trens
para o Rio de Janeiro. Desta
vez, o contrato foi firmado para
a compra de 15 trens para a Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, que está em construção.
O fabricante será a Changchun
Railway Vehicles Co. (CNR),
fornecedor chinês que produziu os 19 trens adquiridos para
a operação das Linhas 1 e 2
do metrô carioca. Os trens começam a chegar no primeiro
semestre de 2015 e, após o período de testes, devem entrar em operação em fevereiro de 2016.
A Linha 4 do Rio, que ligará a Barra
da Tijuca a Ipanema, está em obras. O
trecho Sul, Ipanema-Gávea, está sendo construído pelo Consórcio Linha
4 Sul, formado pela Odebrecht Infraestrutura (líder), Carioca Engenharia
e Queiroz Galvão. Já o trecho Oeste, Gávea-Barra da Tijuca, está sob
responsabilidade do Consórcio Rio
Barra, formado pela Queiroz Galvão
(líder), Odebrecht Infraestrutura, Carioca Engenharia, Cowan e Servix. A
previsão é que a linha esteja pronta
em 2016.
O custo da implantação da linha 4 é
R$ 8,5 bilhões, sendo R$ 7,5 bilhões
de obra civil (Estado) e R$ 1 bilhão
de sistemas e material rodante (Concessionária Rio Barra). As fontes de
financimento do projeto são
Agência Francesa de Desenvolvimento, BNDES, Banco do
Brasil e Tesouro Estadual.
O Grupo Invepar (controladora da MetroRio) adquiriu, por
meio de contrato de outorga de
opções de compra e venda de
ações da Concessionária Rio
Barra, o direito de operação da
Linha 4 no final das obras. Dentro desse contrato, a MetroBarra (empresa do Grupo Invepar)
assume o investimento de R$ 1
bilhão em sistemas e material rodante,
que antes era de responsabilidade da
Concessionária Rio Barra. Segundo
a assessoria de imprensa da Linha 4,
essa negociação foi aprovada pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro e
publicada no Diário Oficial do Estado,
em 3 de julho deste ano, e também foi
aprovada pelo Cade, em 26 de dezembro de 2012.
Primeira fase do TAV brasileiro é adiada
Quatro dias antes da data de entrega
das propostas, o Ministério dos Transportes e a Empresa de Planejamento e
Logística (EPL) anunciaram o adiamento, em um ano, da entrega das
propostas para a primeira fase do leilão do TAV, que contempla a escolha
do fornecedor da tecnologia, operação
do serviço e manutenção do sistema.
Segundo o ministro dos Transportes,
César Borges, o prazo estendido trará
mais segurança e oportunidade a outras empresas estrangeiras para participarem do processo. “Queremos
o maior número de participantes no
certame”, disse.
Apesar do adiamento, Borges garantiu
que o projeto irá continuar. A segunda
10
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
fase do leilão, que irá definir as empresas responsáveis pela infraestrutura
do projeto, permanece prevista para
2015. A previsão para a entrada em
operação em 2020 foi mantida.
O presidente da EPL, Bernardo Figueiredo, defendeu a decisão dizendo que foi positiva porque não houve pedido de alteração do modelo de
concessão. Figueiredo reiterou que
o adiamento pode ser adotado sem
comprometer o cronograma.
Desde março, a EPL está conduzindo
o processo de licenciamento ambiental
e de contratação da empresa responsável pelo gerenciamento e integração
dos estudos para o projeto final de
engenharia. Segundo o Ministério dos
Transportes, mesmo com a licitação
adiada, a estatal dará continuidade aos
processos para que estejam adiantados
quando a licitação for relançada.
Segundo apurou a Revista Ferroviária, o leilão tinha somente dois grupos
interessados, o francês (liderado pelas
empresas Alstom e SNCF) e o espanhol (Renfe, Talgo, Adif, Indra, Ineco,
Invensys e Bombardier). Uma semana
antes da data marcada para entrega das
propostas, o consórcio espanhol anunciou que preferia o adiamento e que
precisaria de pelo menos mais dois meses para entregar uma proposta sólida.
A entrega das propostas do TAV estava marcada para 16 de agosto e o
leilão para 19 de setembro.
SiStema innovia
monotrilho 300
INNOVIA
Solução inovadora de transporte de alta capacidade,
o Monotrilho-Metrô BOMBARDIER INNOVIA vai
aprimorar bairros em São Paulo e melhorar
rapidamente a condição de vida dos Paulistanos.
INNOVIA é uma marca comercial da Bombardier Inc. e de suas filiais.
expressas
Cosan desiste do controle da ALL
Par), além do BRZ ALL, que não concordaram em receber valor menor que
o oferecido a Riccardo Arduini, sua
esposa e a GMI.
Outra questão que tem incomodado o
grupo o Cosan é o não cumprimento do contrato que tem com a ALL,
Foto: Arquivo/RF
O grupo Cosan anunciou em 14 de
agosto que encerrou as negociações
para aquisição das ações do grupo de
controle da ALL. O presidente da Cosan, Marcos Lutz, disse que a empresa
e os sócios do grupo de controle da
ALL - Riccardo Arduini, Julia Dora
Koranyi Arduini e Global Market Investments L.P. (GMI) - não chegaram
a um acordo sobre preços ao longo de
um ano e meio de negociação.
Em fevereiro do ano passado, a empresa sucroalcooleira fez uma proposta para a compra de 38.980.117
de ações da ALL, o que corresponde
a 5,6% do capital total da companhia.
As negociações também estavam sendo dificultadas por conta dos demais
acionistas membros do grupo de controle, que são os fundos de investimentos Previ (Fundo dos Funcionários do
Banco do Brasil), Funcef (Fundação
dos Economiários Federais), o braço
de participação do BNDES (BNDES
Marcos Lutz, presidente da Cosan
através da Rumo Logística, para o
transporte de açúcar do interior de
São Paulo até o Porto de Santos. A
ALL tem oferecido menos da metade
do transporte ferroviário acordado e,
por conta disso, a Rumo está transportando açúcar em caminhões até o
cais santista.
Durante a teleconferência sobre o fim
da negociação da compra das ações,
Lutz confirmou que a Rumo está colocando mais caminhões na serra, a
caminho do porto de Santos. Ele explicou que a demanda de transporte
está maior que o planejado e que de
alguma forma terá que existir oferta de
transporte. “É uma questão de atrasos
e de construção de capacidade. É bom
lembrar que é uma empresa (ALL) regulada. Existe a ANTT, EPL, uma série de projetos do governo de aumento de capacidade ferroviária que vão
acontecer de uma forma ou de outra.
Eu, efetivamente, acredito que a ALL
trará sim o seu nível de serviço para
atendimento 100% da Rumo em contrato. É caro para ela não fazer isso”,
ressaltou o executivo.
ANTT anuncia audiência sobre operador independente
A ANTT publicou um aviso de tomada de subsídio para obter contribuições e informações adicionais para a
regulamentação do Operador Ferro-
viário Independente. O período para
envio de contribuições será do dia
19 de agosto ao dia 20 de setembro.
Outras informações sobre os proce-
dimentos e a documentação completa
relativa a tomada de subsídio estão
disponíveis no site da ANTT (www.
antt.gov.br).
Em 2009, a MRS Logística adotou
dormentes criados a partir de plástico reciclado, os dormentes poliméricos. Os dormentes da MRS são
fornecidos pela Wisewood, que utiliza matéria-prima coletada por cooperativas de catadores de lixo, e a
compra do material atingiu este ano
marca próxima a 50 mil unidades.
Segundo a operadora, já foram ins12
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
talados em suas vias mais de 85 mil anos de testes e aperfeiçoamentos, os
dormentes do material, o que repre- dormentes entraram em produção.
senta 46 km de ferrovia.
Em 2007, a MRS começou os testes com os dormentes em trechos
com maior incidência de volume
transportado, como a Ferrovia do
Aço, em Minas Gerais, e no trecho
da Serra do Mar (entre Santana de
Dormentes de material reciclado aplicados na Ferrovia
Barra a Mendes-RJ). Após dois do Aço, na altura de Bom Jardim de Minas (MG)
Foto: Divulgação
MRS amplia utilização de dormentes de polímeros
www.siemens.com.br/mobility
Mobilidade Completa.
Soluções de mobilidade sustentáveis dentro e entre as cidades.
Como podemos tornar a mobilidade mais eficiente nas
cidades e facilitar a integração com outras cidades? Como
garantimos uma integração amigável nos diversos meios
de transporte?
Abrindo caminho para as pessoas e mercadorias em todo o
mundo, levando-os aos seus destinos de maneira segura,
rentável e com impacto ambiental reduzido – essas são as
respostas da Siemens para mobilidade.
e de suprimento de energia elétrica de tração, a Siemens
proporciona a plena utilização das linhas e da capacidade
dos modais. Sistemas inteligentes de emissão de bilhetes e
de controle de tráfego também voltados à interface com o
transporte metro-ferroviário são dotados de tecnologias
que reduzem o tempo de trajeto e os custos operacionais.
Mais de 40 projetos simultâneos em todo o mundo
evidenciam a experiência da Siemens em soluções
completas de transporte metro-ferroviário.
A Siemens oferece produtos e soluções da mais alta
tecnologia de uma única fonte. Desde o fornecimento de
veículos metro-ferroviários com eficiência energética,
passando por modernos sistemas de automação ferroviária
Answers for infrastructure.
agenda
BRASIL
SETEMBRO
19ª SEMANA DE TECNOLOGIA
10 A 13/09| SÃO PAULO, SP
Organização: AEAMESP
Website: www.aeamesp.org.br
Informações: [email protected]
Informações: (11)3284-0041
REUNIÕES CB06
10 A 13/09| SÃO PAULO, SP
Informações: (11) 3289-9166
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
10º ENCONTRO ABF DE FERREOMODELISMO
14 E 15/09 | BEBEDOURO, SP
Organização: ABF
Informações: [email protected]
XVII CONFERÊNCIA NACIONAL DE LOGÍSTICA
17 A 19/09 | SÃO PAULO, SP
Organização: Abralog
Informações: (11) 3884-5930
E-mail: [email protected]
Site: www.abralog.com.br
COSAN DAY
24/09 | SÃO PAULO, SP
Organização: Cosan
Informações: (11) 3614-9230/ (21) 3213-7510
E-mail: [email protected]
SEMINÁRIO TRENS TURÍSTICOS MEMÓRIA FERROVIÁRIA
20 E 21/09 | RIO CLARO, SP
Organização: Câmara Municipal de Rio Claro
Informações: [email protected]
1º FORUM NACIONAL DE DIREITO E INFRAESTRUTURA
25 E 26/09 | BRASÍLIA, DF
Organização: Hiria
Informações: (11) 5093-7847
Site: www.direitoeinfraestrutura.com.br
E-mail: [email protected]
OUTUBRO
CONGRESSO SAE BRASIL 2013
07 A 10/10 | SÃO PAULO, SP
Organização: SAE Brasil
Informações: www.saebrasil.org.br
VIII INTRANS - EXPOSIÇÃO INTERNACIONAL DE
PRODUTOS E SERVIÇOS DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
DE 08 A 10/10 | BRASÍLIA, DF
Informações: (11) 3371-2298
Organização: ANTP
Email: [email protected]
Website: http://portal.antp.org.br/inicio/index.aspx
19º CONGRESSO BRASILEIRO DE
TRANSPORTE E TRÂNSITO
DE 8 A 10/10 | BRASÍLIA, DF
Informações: (11) 3371-2293
Organização: ANTP
Email: [email protected]
Website: http://portal.antp.org.br/inicio/index.aspx
CONEMB
DE 14 A 18/10| JOINVILLE, SC
Organização: Coemb
Informações: http://conemb2013.com.br/
BRASIL LOG 2013
DE 16 A 18/10 | JUNDIAÍ, SP
Organização: Adelson Eventos
Informações: www.feiradelogistica.com
36ª REUNIÃO GPAA
DE 23 A 25/10| BELO HORIZONTE, MG
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
NOVEMBRO
XXVII ANPET
DE 04 A 08/11| BELÉM, PA
Organização: Anpet
Informações: http://www.anpet.org.br
NT – NEGÓCIO NOS TRILHOS
DE 05 A 07/11| SÃO PAULO, SP
Organização: UBM Brazil
Informações: http://www.ntexpo.com.br/
REUNIÕES CB06
05 A 08/11| SÃO PAULO, SP
Informações: (11) 3289-9166
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
DEZEMBRO
TRANSPOQUIP
03 A 05/12 | SÃO PAULO, SP
Organização: Real Alliance
Informações: (21) 4042 8704
E-mail: [email protected]
Site: www.transpoquip.com.br
2014
ABRIL
INTERMODAL 2014
01 A 03/04 | SÃO PAULO, SP
Organização: UBM Brazil
Inforamações: http://www.intermodal.com.br/home2014/portugues/
AGOSTO
VI BRASIL NOS TRILHOS
20 E 21/08 | BRASÍLIA, DF
Organização: ANTF
Informações: http://www.antf.org.br/
MAiS AGilidAdE,
SEGuRANçA E COMOdidAdE.
E NóS REPETiMOS
tudo isso 19 vezes.
AGETRANSP 0800 285 9796
www.metrorio.com.br
0800 595 1111
4003 2111
MetrôRio. Crescendo com o Rio, rumo ao futuro.
O MetrôRio trabalha para avançar cada vez mais na direção certa. A frota de
novos trens está completa. O 19º trem já está em circulação para cumprir a
missão de oferecer um transporte com mais facilidade para todos os usuários.
Modernos e de última geração, os novos trens representam um aumento de 63%
na frota, contam com ar-condicionado 33% mais potente e carros interligados.
O resultado de tudo isso é um transporte mais ágil, seguro e cômodo para você.
agenda
EXTERIOR
SETEMBRO
11ª ASSEMBLEIA AMÉRICA LATINA UITP
25 E 27/09 | CIDADE DO MÉXICO, MÉXICO
Organização: UITP
Informações: http://www.uitp.org/
RAIL INTERCHANGE
29/09 A 02/10 | INDIANOPÓLIS, ESTADOS UNIDOS
Organização: ANTF
Informações: http://www.antf.org.br/index.php/eventosinternacionais/4420-railway-interchange-2013
OUTUBRO
SITCE 2013
07 A 10/10 | SINGAPURA
Organização: UITP
Informações: www.sitce.org
NEXT STATION 2013
17 E 18/10 | MOSCOU, RÚSSIA
Organização: UIC
Informações: www.nextstation2013.com
THE YEAR IN INFRASTRUCTURE 2013 CONFERENCE
29 A 31/10 | LONDRES, INGLATERRA
Organização: Bentley
Informações: http://www.bentley.com/en-us/
Corporate/Year+in+Infrastructure+Conference/
year+in+infrastructure
NOVEMBRO
RAIL REVENUE EUROPE 2013
13 E 14/11 | AMSTERDÃ, HOLANDA
Organização: Terrapinn
Email: [email protected]
Website: www.terrapinn.com/conference/railrevenue
RAIL XPERIENCE
13 E 14/11 | AMSTERDÃ, HOLANDA
Organização: Terrapinn
Email: [email protected]
Website: www.terrapinn.com/conference/
railexperienceworld
BCN RAIL
19 A 21/11 | BARCELONA, ESPANHA
Organzação: Fira Barcelona
Informações: http://www.bcnrail.com/
XXVII ASSEMBLEIA GERAL DA ALAMYS
26 A 30/11 | BUENOS AIRES, ARGENTINA
Organização: Alamys
Website: www.alamys.org
2014
FEVEREIRO
MIDDLE EAST RAIL 2014
04 E 05/02 | DUBAI, EMIRADOS ÁRABES
Organização: Terrapinn
Informações: www.terrapinn.com/exhibition/
middle-east-rail/?pk_campaign=Terr-Listing&pk_
kwd=Transport+%26+Logistics
IT SOLUTIONS FOR PUBLIC TRANSPORT
18 A 20/02 | KARLSRUHE, ALEMANHA
Organização: UITP
Informações: www.uitp.org/events
ABRIL
LIGHT RAIL WORLD EUROPE
01 E 02/04 | LONDRES, INGLATERRA
Organização: Terrapinn
Informações: http://www.terrapinn.com/conference/
lightrail/?pk_campaign=Terr-Listing&pk_
kwd=Transport+%26+Logistics
RAIL REVENUE AND CUSTOMER
MANAGEMENT WORLD AMERICAS 2014
25 E 26/04 | MIAMI, ESTADOS UNIDOS
Organização: Terrapinn
Informações: http://www.terrapinn.com/conference/
railrevenue-americas/?pk_campaign=Terr-Listing&pk_
kwd=Transport+%26+Logistics
MENA TRANSPORT CONGRESS AND EXHIBITION
27 A 30/04 | DUBAI, EMIRADOS ÁRABES
Organização: UITP
Informações: www.uitp.org/events
OUTUBRO
METRORAIL ASIA 2014
08 E 09/10 | MUMBAI, ÍNDIA
Organização: Terrapinn
Informações: http://www.terrapinn.com/conference/
metrorail-asia/?pk_campaign=Terr-Listing&pk_
kwd=Transport+%26+Logistics
lançamentos
A IAT está lançando no Brasil o novo sistema de fixação Pandrol RE System, que permite uma instalação mais rápida na via e com
um número menor de componentes. Segundo
Mauricio Carvalho, gerente de produtos da
IAT, uma peça tradicional de fixação como
esta tem cinco componentes - dois grampos,
dois isoladores e uma almofada, enquanto o
RE System reduz para três componentes. O
isolador lateral foi redesenhado em duas partes, de modo que o grampo e o isolador se
tornam o mesmo componente, o que torna a
instalação mais rápida, além de reduzir o custo do produto.
De acordo com a IAT, a performance do
produto foi aprovada pela “European Committee for Standardization” (CEN, sigla em
francês), entidade que cria boa parte das normas e especificações técnicas europeias, semelhante a ABNT.
Fotos: Divulgação
IAT apresenta seu novo sistema de fixação
Nova fixação Pandrol RE System
Maven anuncia novo Torno Portátil CNC
A Maven Engineering Corporation está lançando um
torno portátil de retificação de perfis de rodas de locomotivas e vagões CNC. O diferencial do produto é que ele
dispensa a remoção do conjunto de rodas ou a locomotiva
inteira até o local da retificação. O torno é fabricado pela
Delta Mfg, uma das representadas da Maven, e pode ser
utilizado na oficina ou direto no campo. “O tempo fora de
operação da locomotiva se reduz drasticamente e fica administrado e programado pelo proprietário”, conta Carlos
Rabello, representante comercial da empresa no Brasil.
Nova solução de gestão de
manutenção da Imexbra
A Imexbra Trading S.A está lançando o Ramsys, um software
para a gestão de todos os dados relacionados à infraestrutura ferroviária, material rodante e manutenção condicionada (por exemplo,
ativos, defeitos, medições, atividades, etc) de apoio. O produto foi
desenvolvido pela empresa italiana Mermec.
Controle e planejamento das atividades ferroviárias envolvem
vários pontos interrelacionados, como a infraestrutura de monitoramento, engenharia ferroviária e sistemas de informação. “Você
alimenta o Ramsys com informações referentes a esses pontos, ele
faz o gerenciamento de dados e análises para dar apoio à tomada
de decisão, a fim de dar mais eficiência à manutenção”, explica o
diretor da Imexbra, Alejandro Sicardi.
18
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Foto: Divulgação
Altro lança quatro
novos tapetes de
alta resistência
InnoTrans 2014
23 – 26 SepTembeR · beRlIn
International Trade Fair for Transport Technology
Innovative Components · Vehicles · Systems
innotrans.com
fuTure
The
of
mobiliTy
Tapete antiderrapante Tungsten instalado em TUE
A Altro LTD., empresa inglesa com sede em Letchworth, está lançando quatro novos tipos de tapetes de alta resistência para carros metroferroviários. Os modelos são
Tungsten, Timbersafe II, Chroma/Meta e Momentum.
Os produtos são fabricados com 10 a 20% de material
reciclado e estão disponíveis em espessuras de 1,8mm,
2,0mm 2,2mm, 2,7 mm.
Segundo Gilberto Lisboa, representante comercial da
empresa no Brasil, o Tungsten é um tapete antiderrapante, livre de PVC, fabricado com massa de piso, que por
ser resistente ao fogo e baixo peso tem sido instalado em
Trens de Alta Velocidade, o produto é um dos poucos a
atender todas as normas técnicas tanto americanas quanto europeias. O Timbersafe II tem aparência de madeira,
mas é composto por PVC e minerais. Já o Chroma/Meta
é fabricado em PVC e o Momentum possui 50% de PVC
e 50% de massa de piso reciclado (silício, quartzo,óxido
de alumínio, etc.).
Brazilian German Chamber of Commerce
and Industry
Rua Verbo Divino, 1488 · 04719-904 São Paulo
Tel. +55 11 5187-5109 · Fax +55 11 5181-7013
[email protected]
entrevista
Em busca de investidores
Entrevista Jurandir Fernandes, secretário dos
Transportes Metropolitanos de São Paulo.
São Paulo é uma cidade com constantes
falta de interessados na licitação da Linha
problemas de congestionamentos e
6-Laranja, através de Parceria Público-
transporte público superlotado. Para
Privada; as medidas adotadas para atrair os
melhorar a mobilidade urbana, o Governo
investidores e quais serão os novos projetos
do Estado está implantando novas linhas
em regime de PPP.
de transporte sobre trilhos – expansão da
Fernandes é engenheiro formado pelo
Linha 4-Amarela e 5-Lilás e construção
Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e
dos monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-
mestre e doutor em engenharia elétrica pela
Ouro – e licitando obras e projetos das
Unicamp. Entre 1993 e 1996, foi secretário
linhas 6-Laranja, 18-Bronze, 20-Rosa e
dos Transportes de Campinas e, em 1999,
dos trens intercidades, que conectarão o
diretor de planejamento da Dersa. No ano
interior e o litoral à capital. As expansões
seguinte, foi diretor do Departamento
e os monotrilhos já estão em construção e,
Nacional de Trânsito (Denatran).
para que os outros projetos saiam do papel,
Na gestão Alckmin, entre 2001 e
o governo paulista busca parcerias com a
2006, Fernandes foi secretário estadual
iniciativa privada para as obras e operação
de Transportes Metropolitanos. Além
dessas linhas.
disso, presidiu a Associação Nacional de
Em entrevista para a Revista
Transportes Públicos (ANTP), entre 2001
Ferroviária, o secretário dos Transportes
e 2005, e foi presidente da Empresa
Metropolitanos, Jurandir Fernandes,
Metropolitana de Planejamento (Emplasa),
explica os entraves que resultaram na
entre 2007 e 2009.
20
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Foto: jair pires
Temos o caso de PPP mais importante,
primeiro colocado
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
21
entrevista
RF - Qual a diferença entre o modelo da Parceria Público-Privada da Linha 4-Amarela e da Linha 6-Laranja?
Jurandir - A Linha 6 é a nossa grande experiência em
uma PPP global. A primeira experiência brasileira de
PPP foi a Linha 4, mas ela não foi global no aspecto de
que uma parte foi feita diretamente pelo Estado, obras
civis e parte de energia, e a outra parte feita pelo setor
privado, com a compra do material rodante, telecomunicação e sistemas. Então, sentimos uma dificuldade grande na integração desse projeto todo. A sinalização era
de um fornecedor, o material rodante de outro. Então,
tinha também um terceiro, um quarto, um quinto. Enfim,
a integração foi muito complexa, uma vez que o poder
público só pode contratar através de licitação e não tem
como escolher uma cadeia de mesmos fornecedores.
RF - Quais foram as dificuldades dessa integração?
Jurandir - Um exemplo concreto foram as portas de
plataforma que contratamos e tinham que conversar com
o material rodante, que era do setor privado. Se não bastasse isso, tivemos o problema também da empresa fornecedora das portas de plataforma que faliu e o poder
público não pode simplesmente, ao falir uma empresa,
tomar a decisão de comprar de outra por telefone. Tivemos que fazer um processo de rescisão contratual, que é
muito complexo.
RF - A Linha 4 é um exemplo bem sucedido e raro de PPP.
Jurandir - Sim, muito bem sucedido e premiado, mundialmente. Gold Awards, foi um prêmio de ouro. Temos
o caso de PPP mais importante, primeiro colocado, em
Washington, um prêmio do Banco Mundial. Disputamos
com mais de 140 projetos de todas as áreas, área de saúde, segurança, e tiramos o primeiro lugar. Estamos tendo
mais trabalho na ampliação dela porque estamos, agora, fazendo as obras e todo esse problema de integração
continua existindo.
RF - O que será responsabilidade do estado na PPP da
Linha 6?
Jurandir - Na linha 6 o estado vai ficar encarregado daquilo que é prerrogativa mesmo do estado, decretos de
utilidade pública e efeitos desapropriatórios. O traçado
funcional da linha nós definimos, porque sabíamos onde
havia mais necessidade da população de baixa renda, de
toda a região Noroeste, aquela região da Freguesia do Ó,
Brasilândia, Morro Grande, Cruz das Almas, Pirituba.
Encaminhamos a licença ambiental até a licença prévia,
toda essa parte inicial, inclusive com alguns avanços de
prospecção geológica.
RF - O que caberá ao setor privado?
Jurandir - A execução das desapropriações e o custeio, pagamento. Esse custeio caberá as obras civis. Os
projetos executivos, o material rodante, energia, telecomunicação, sinalização, operação, todo o resto caberá à
iniciativa privada.
RF - Qual é a vantagem disso tudo?
Jurandir - Primeiro, eliminar aquele problema que citamos na Linha 4, problema de integração das tarefas
e de procedimentos. Segundo, aproveitar a agilidade
que a iniciativa privada tem nas contratações. Cada um
desses pontos vai caber à iniciativa privada, isso é matéria de uma, duas, até dez licitações. Muitas vezes
a pessoa pensa, mas você não licita a construção de
uma estação? Não, você licita a obra civil. Depois você
licita as escadas rolantes, muitas vezes não separado
dos elevadores, a iluminação, parte elétrica, energia.
Tem muitas licitações dentro. Você reduz tempo também porque a iniciativa privada não vai fazer 30-40
licitações. Vamos fazer uma grande licitação e ver qual
o grupo vencedor que vai fazer a linha e as centenas de
licitações dentro.
RF - E como é que o investidor se remunera desse investimento? Qual a diferença em relação à Linha 4 no que
diz respeito ao retorno?
Jurandir - Foi um avanço também, uma experiência
grande que São Paulo provocou. Pela legislação de 2004
da Lei da PPP, você só poderia começar a remunerar o
capital privado a partir do momento que aquele objeto da
PPP estivesse em operação. No caso da Linha 4, o capital
privado colocava os recursos no início. Digamos que a
Vamos fazer uma grande licitação e ver qual o grupo vencedor
que vai fazer a linha e as centenas de licitações dentro
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revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
A modificação da lei proporcionou essa capacidade
de antecipar o valor das prestações
obra dure seis anos, então, o capital privado ia colocando
todo o recurso e a partir do momento da operação, ou seja,
no 6º para o 7º ano, ele começaria a receber o que se chama de contraprestação, que são as parcelas que o estado
começaria a pagá-lo, mais a tarifa arrecadada.
RF - Essas contraprestações devem cobrir qual parte?
Jurandir - No caso da Linha 6 estabelecemos 50%
para cada um. O orçamento de R$ 8 bilhões compõe
tudo. Considerando os valores das desapropriações, os
ressarcimentos dos investimentos que o estado está fazendo com licenças, projetos, trem, material rodante,
sinalização, inclusive os terminais de ônibus que vamos
fazer agregado a esse projeto. Esses 50% que o estado
está colocando, em 2004, só poderia começar a colocar
depois da operação iniciada. E a arrecadação da tarifa
também só começaria a partir da operação. Além desse
tempo todo da tarifa ter que esperar, a contraprestação
também esperava, e tinha um custo enorme de toda essa
massa de recurso.
RF - Antecipa a contraprestação?
Jurandir - Como vamos injetar durante todos esses seis
anos iniciais também, é lógico que o valor das contraprestações, lá da frente, vão ficar menores. Encargos
financeiros, juros, são proporcionais. Além de estar pagando menor montante recorrente de juros.
RF - O que acontece se tiver uma contraprestação maior?
Jurandir - Leva a você ter uma carga tributária maior,
porque lá na frente, tanto a contraprestação como a tarifa, se confundem com uma prestação de serviço que a
iniciativa privada está fazendo. E como prestação de serviços, ela paga tributos. Então, deixamos de pagar porque ela estaria recebendo esse dinheiro do Estado, que
receberia na frente. A contraprestação, mais a tarifa, são
para amortizar o capital investido. Isso tudo significa o
que ela vai acumulando de receita durante o ano, chega
no fim do ano ela recebeu tarifa mais contraprestação. E
esse valor todo paga impostos, imposto sobre serviços,
PIS – COFINS.
RF - Como funcionava?
Jurandir - O capital privado colocava o dinheiro ao
longo de seis anos e só começava a remunerar isso a
partir do sexto para o sétimo ano. Então, todos os juros contidos ao longo desses seis anos caiam nas costas
do Estado. E o Estado consegue taxas de juros, muitas
vezes, melhores do que o capital privado porque nós recorremos a bancos de desenvolvimento social, como é o
caso do BIRD, do BID , do BNDES, do GBIC.
RF - Isso será aplicado em todas as PPPs?
Jurandir - Isso vai ser aplicado em todas as outras PPPs
do Brasil. Ter condições de já aportar recursos na SPE
como parte dos investimentos e não na prestação do serviço lá na frente, elimina uma série de cargas tributárias. A modificação da lei proporcionou essa capacidade
de antecipar o valor das prestações. No começo uma
medida provisória e que, depois, se tornou uma lei, em
dezembro do ano passado.
RF - O que o estado de São Paulo inovou?
Jurandir - Ficou permitido que o estado poderá, e assim fará, injetar recursos na Sociedade de Propósito
Específico constituída para fazer a linha durante o tempo de investimento, como parte do fifty-fifty. O dinheiro que temos, seja de Tesouro, de fundo fiscal, impostos, seja dinheiro de financiamento que estamos em
busca, começaremos aportar logo no início do tempo,
não vamos esperar seis anos. Com isso, reduzimos barbaridade o valor das contraprestações. Definimos um
valor de tarifa que não contamina a nossa clean house,
porque todo o valor da tarifa cai em um grande montante comum e depois é separado para cada um - metrô,
CPTM. Diminuiu o impacto.
RF - E qual o motivo da licitação da Linha 6 ter
dado vazio?
Jurandir - Há uma série de dúvidas que o setor privado sempre tem quanto ao traçado, demanda falhas geológicas, incertezas geológicas. Todos esses riscos foram
sendo minimizados, foram sendo tratados. Quanto é que
você pode gastar em 20 km de linha com 10% de incerteza de falha geológica? Tanto. O mercado precifica tudo.
RF - Quais os riscos que não ficaram definidos para
os investidores?
Jurandir - Um risco que não deu para ter clareza foi
o chamado risco da desapropriação. Uma coisa é você
fazer desapropriação no meio rural. Outra coisa é você
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
23
entrevista
desapropriar 100 mil metros quadrados em uma área urbana, onde tem postos de gasolina, comércio, residências, edifícios. Você tem muito mais incertezas.
RF - O que foi feito para amenizar essas incertezas?
Jurandir - Se você deixar muita incerteza para o capital
privado ele, simplesmente, precifica. Fomos ao Tribunal
de Justiça e pedimos que houvesse a constituição de um
grupo chamado de Cajufa, que é uma coordenação de juízes da fazenda (Centro de Apoio aos Juízes das Varas da
Fazenda Pública de São Paulo). O grupo, que já foi constituído, faz judicialmente uma avaliação do valor dos imóveis. Então, sabemos com a precisão de engenharia civil
o valor de imobiliário, que está em R$ 700 milhões. Em
setembro vai estar pronto. Esse valor estabelecido minora
os riscos. Estamos amparados pelo Cajufa e sabemos que
não vamos ter nenhuma surpresa desagradável. O Cajufa
vai estabelecer preços, lote por lote.
RF - Podem ter questionamentos?
Jurandir - Isso tudo foi feito em macro valores, com
equipe especializada. Estamos precificando tudo, mas
uma coisa é o valor de mercado, a outra são as ações
que podem surgir e a pessoa alegar na Justiça que quer
mais. Vamos estar amparados. Digamos que nesses R$
700 milhões tenha um valor que chamamos de R$ 100
mil. Não adianta alguém chegar e falar não, eu vou entrar na Justiça e quero R$ 200 mil. No Cajufa está escrito
R$ 100 mil. O juiz vai analisar e vai dizer. Geralmente,
o juiz dá emissão de posse com você depositando 80%.
Não tem um erro tão enorme assim. Isso controla o risco.
RF - Teve mais algum acréscimo de garantia?
Jurandir - Fizemos a incorporação de todas as desonerações do PIS-Confins, que não tínhamos. Quando
fizemos esse modelo, em 2012, não tinha desoneração
do PIS- Confins, que é desonerado do transporte, da mobilidade. É um padrão. Tem uma desoneração de tantos
por cento do equipamento A, do equipamento B.
RF - O que os interessados pediram para melhorar?
Jurandir - Outra questão que foi resolvida também, que
houve muito descontentamento do mercado é que tínhamos
colocado, são as atualizações na fase da obra e das aquisições nos primeiros seis anos até a implantação, que todos
os valores seriam corrigidos pelo IPC- FIPE. O mercado
criticou muito porque é um índice de São Paulo. Então,
substituímos isso por uma fórmula paramétrica com parte
de índices de obras civis e com índices de sistema.
RF - Como ficou a questão dos riscos de engenharia e
demanda?
Jurandir - O de demanda, aqui em São Paulo, quando
erramos é para baixo, nunca erramos para cima. É só ver a
Linha 4. Prevíamos uma demanda, depois de três anos de
operação, de 700 mil passageiros/dia. Já atingimos 700
mil. E a previsão dessa demanda é de 600 mil. Acho que
vai dar muito mais. É pouco provável o risco de ser menor. Se for menos, existe banda. Vamos supor, se der 90%,
perdeu 10%, é risco dele. Se der 20% menos, então 10%
cobrimos. Os outros 10% é risco dele. Isso já existia.
RF - Com esses ajustes, o mercado sente-se mais seguro
para participar da PPP?
Jurandir - As questões da desapropriação e do índice de
correção traziam muita insegurança. A desapropriação,
principalmente, para os agentes internacionais. Eles não
tinham segurança nenhuma. O problema da desapropriação não é só o custo, é o tempo, se o estado não tiver
uma interferência forte. Mostramos que a Justiça vai estar com tudo preparado, então, eles acabaram entendendo melhor. Um dos fatores fortes da desapropriação é
que esse valor todo, R$ 700 milhões, tem que ser colocado nos primeiros 20-24 meses. Você não pode ir desapropriando em 19 anos, tem que fazer a obra. O BNDES,
CEF, Banco Mundial, não financiam desapropriação. O
Estado, com esses aportes que vamos fazer no início, resolveu esse problema também de giro de capital, temos
os recursos do Tesouro.
RF - E quando o edital da Linha 6 será relançado?
Jurandir - A previsão é no início de setembro. Estamos
avaliando a nova data com o Conselho Gestor do Programa de Parcerias Público-Privadas (PPP).
As questões da desapropriação e do índice
de correção traziam muita insegurança
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revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
entrevista
RF - A Linha 18-Bronze também será uma PPP?
Jurandir - A Linha 18 encerrou a fase de consulta pública. Todas essas dúvidas vieram também para a linha
18 e já estão todas incorporadas. Vamos lançar o edital
por volta de 10 de setembro para que em meados de outubro ter a escolha. A Linha 18 é a que vai para o ABC.
Ela oferece menos riscos de construção, porque é toda
em elevado. Menos riscos geológicos, menos riscos de
interferências porque é debaixo do solo que tem muito
mais interferências. As desapropriações são menores
porque ela segue muitos cursos de avenidas.
RF - Quais são as outras PPPs?
Jurandir - Vamos trabalhar as linhas 15, 17 e o VLT da
Baixada Santista. Esses três estão bem embrionários ainda
para discutir. O VLT da Baixada, sem dúvida, será uma
experiência muito importante também porque tem muita
novidade. A PPP do VLT da Baixada vai estar imersa em
um ambiente de ônibus. Vamos fazer a licitação de toda a
PPP, concessão com PPP dos ônibus metropolitanos, com
o VLT dentro. Ele passará por São Vicente e Santos, por
enquanto. Ele está todo sendo feito pelo Estado se não,
não sairia. Deu três vezes vazio, então contratamos tudo.
Material rodante, sistema de energia e a obra civil, os três
elementos grandes estão contratados. Vamos dar tudo
isso de contrapartida e quem for o empreendedor da PPP
vai ter que ampliar e operar. Vai ampliar para Samaritá
e Terminal Tatico, na Praia Grande. E do outro lado vai
ampliar até o Ferry Boat (Santos).
RF - Quais são as PPPs que o governo está trabalhando?
Jurandir - As PPPs que estamos tratando são Linha 6,
Linha 18, Linha 20, que está mais para a frente. E, depois, vamos trabalhar com a Linha 15, Linha 17, que são
os dois monotrilhos, mais o VLT da Baixada Santista e
os trens regionais.
RF - E como está o andamento da Linha 20-Rosa?
Jurandir - Já tem uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) em relação à Linha 20. A Linha 20 é metrô,
aquela que vem da Lapa, desce a Panamericana, a Faria
Lima e vai até Moema.
RF - Com a licitação dos 65 trens para a CPTM, o Brasil
ganhará mais uma fábrica de material rodante?
Jurandir - Fortalecemos o mercado nacional. Ganhou a CAF (RF - tem a fábrica em Hortolândia) e
a Rotem, que vai fazer uma fábrica em Araraquara
(RF - Hyundai Rotem formou consórcio com Iesa,
que tem a área em Araraquara), então, nós ganhamos
mais uma fábrica. Ao invés de ser um prejuízo foi
um lucro.
RF - Qual seria o motivo de prejuízo?
Jurandir - Os preços estavam exorbitantes. Lançamos o edital em 2012, que acabou dando vazia. Motivo, um único concorrente, consórcio Alstom-CAF,
com preços acima do teto. A segunda licitação se
tornou internacional, com exigência de pagamento
em real. Quais foram os valores que fechamos? O
consórcio Iesa- Hyundai Rotem, para os 30 trens,
R$ 750 milhões. E o consórcio CAF, que a própria
CAF tinha dado o preço de R$ 1 bilhão, deu R$ 974
milhões. Então, o total foi R$ 1,724 bilhão ou R$
1, 799 bilhão, se você considerar os sobressalentes.
Se eu pegasse a primeira, o A (RF – licitação nacional com valor de R$ 2,571 bilhões) menos o C
(RF - licitação internacional com valor de R$ 1,799
bilhão), o preço lá atrás e o que nós fechamos, a
diferença daria R$ 771 milhões. Se eu pego a diferença, já com os valores corrigidos, a diferença dá
R$ 850 milhões. A diferença por carro deu R$ 1,
639 milhão, no caso do lote 1. No caso do lote 2, a
diferença deu R$ 1, 288 milhão. O lote 1 quem ganhou foi a Rotem e o lote 2 quem ganhou foi a CAF,
que deu menos desconto.
RF - A Rotem apresentou o menor preço e não ganhou
nos dois lotes. Qual o motivo?
Jurandir - Ela não disputou os dois lotes porque tinha
prazo de entrega. Como a Rotem ainda vai ter que montar a fábrica aqui, vai ter que construir os trens, ela disputou um lote e não os dois. Nós queríamos os trens em
18 meses. Se fizesse um lote de 65 trens, não teríamos os
65 trens em 18 meses.
Vamos trabalhar as linhas 15, 17
e o VLT da Baixada Santista
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revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
A PPP do VLT da Baixada vai estar imersa
em um ambiente de ônibus
RF - Construir a fábrica foi condição do Governo do Estado?
Jurandir - Não demos nenhuma facilidade, não demos terra para ninguém, não demos isenção fiscal do
Estado de São Paulo. Nada, nada. Primeiro, tinha que
pagar em reais, então era bom que estivesse estabelecido aqui. Outra vantagem é que eles se associaram
com uma empresa nacional, a Iesa, e também tiraram
o benefício da preferência nacional, e acabou gerando
aqui mais uma fábrica. Os trens coreanos da Rotem
nós temos a experiência deles na Linha 4-Amarela.
Estamos comprando mais 15 trens. Para o metrô serão
90 carros com mais 240 da CPTM, ela tem 330 carros
para começar uma fábrica no Brasil, que dá a produção de um ano.
RF - A CPTM estava leiloando trens inservíveis, como
ficou essa licitação?
Jurandir - Infelizmente, o Rio não quis comprar. E nós
não podíamos doar. Quando você vai vender um trem
não pode vender pelo preço de sucata porque para vender pelo preço de sucata, você tem que desmontar o trem
e vender por partes. Tem a sucata de alumínio, de ferro,
tem que desmontar o trem. Foi um prejuízo grande, tivemos que desmontar tudo, esfarelar o trem, perdeu tudo.
Como o Rio não quis comprar o trem usado, eu não podia vender como sucata, não podia doar, até porque estava no nosso orçamento para fazer reposição, para transformar em recurso para nós.
RF - Esses trens não poderiam ser usados pela CPTM?
Jurandir - Para o nosso uso, dada a carga e a freqüência
muito grande que estamos usando, eles já eram trens que
poderiam nos comprometer na performance. Tivemos
que substituí-los porque o uso está muito intenso. Mas
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capa
PPPs: como atrair os investidores?
Iniciativa privada tem interesse nos projetos de PPP na área metroferroviária,
mas não se engajará sem projetos adequados, regras claras e mitigação dos
riscos de desapropriações, de engenharia e de demanda, entre outros.
Mariana Neves
Experiência
O grupo CCR, responsável pela Linha 4-Amarela de
São Paulo, a primeira PPP do país, está avaliando todos
os projetos de PPP disponíveis no mercado. O diretor de
Novos Negócios, Leonardo Vianna, explica que para ter
investidores interessados em uma PPP é necessário que
o projeto seja viável. “Parece óbvio uma informação des28
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
sas, mas nem todos os projetos que estão sendo lançados
são viáveis do ponto de vista de rentabilidade adequada,
segurança jurídica e marco regulatório bem definido. E na
questão da PPP tem um item que é fundamental, garantia. Em PPPs presume-se pagamento pelo poder público, e
esse pagamento pelo poder público tem que ter garantias
reais, efetivas, que realmente dê conforto para o investidor
entrar no negócio. Não tem segredo, basta isso’, enfatiza.
E foi por conta da insegurança das garantias que o grupo não participou da licitação da Linha 6 de São Paulo:
“A garantia que foi proposta para esse projeto não dava o
conforto para um negócio desse tamanho”.
Recentemente, o grupo CCR, através da Companhia de
Participações em Concessões (CPC), empresa do grupo
para concessões, venceu a licitação da PPP do metrô de Salvador para a construção, manutenção, compra de material
rodante e operação. Vianna elogiou a estrutura da PPP. “De
Fotos: Divulgação
E
xistem neste momento no Brasil, só na área metroferroviária, 21 Parcerias Público-Privadas (PPPs),
oferecidas ou em vias de serem oferecidas aos investidores privados pelo Governo Federal, Governo do Estado de São Paulo e governos dos municípios de
Curitiba e Porto Alegre. Essas PPPs incluem os 12 trechos
do Programa de Investimentos em Logística (PIL); duas linhas de metrô, uma de monotrilho e quatro trechos de trens
intercidades em São Paulo; e os metrôs de Curitiba e Porto
Alegre. Existem ainda dois trechos da Ferrovia Norte-Sul
que devem ser inseridos no PIL, Ouro Verde (GO)-Estrela
D'Oeste (SP) e Palmas (TO)-Anápolis (GO). Havia, até 16
de agosto, o leilão para a construção e operação do TAV
Rio-São Paulo-Campinas, mas este foi adiado com apenas
um interessado - o consórcio Alstom-SNCF.
Entre todos esses projetos, São Paulo deveria ter saído
na frente, com a PPP da Linha 6-Laranja, que ligará a Brasilândia a São Joaquim. Mas a licitação deu vazio no final
de julho, sem nenhum interessado. Em entrevista nesta
edição, o secretário de Transportes Metropolitanos de São
Paulo, Jurandir Fernandes, garante que a Linha 6 será reapresentada ao mercado. A nova data ainda está sendo
avaliada pelo Conselho Gestor do Programa de Parcerias
Público-Privadas, mas deve ser ainda no mês setembro.
A Revista Ferroviária foi perguntar aos investidores
porque o desinteresse, e colheu as seguintes respostas:
- falta de garantias de pagamento;
- risco de desapropriação;
- riscos de construção;
- risco de engenharia;
- necessidade de mitigação de riscos;
- insegurança jurídica;
- necessidade de projetos viáveis e atualizados
- taxa de retorno compatível com o risco assumido.
Leonardo Vianna, diretor de Novos Negócios do Grupo CCR
todos os projetos de PPP, o sistema de garantias do projeto
da Bahia, não posso falar que ele é perfeito, mas é o que foi
mais bem elaborado até agora, de todos que nós participamos”, disse o executivo. A construção do metrô de Salvador começou há 13 anos. Seis trens foram comprados pelo
governo do estado do consórcio Mitsui/Hyndai Rotem.
Eles estão parados na Estação Acesso Norte e passarão
por inspeção antes de entrarem em operação. Ao todo, o
metrô terá 55 TUEs, totalizando 220 carros. Os outros 196
TUEs que faltam deverão ser comprados, gradativamente.
Interesse privado
Para o presidente da EDLP, Guilherme Quintella, responsável pela Manifestação de Interesse Privados dos
Trens Intercidades, entregue ao governo de São Paulo em
02 de agosto deste ano, é necessário que as regras estejam
claras para que haja interesse dos investidores privados.
“É importante ter uma agência reguladora, como a Artesp
(Agência de Transporte do Estado de São Paulo), para fazer essa regulação”.
Na visão de Quintella, também é necessário que haja
mitigação dos riscos do projeto, como as desapropriações,
e oportunidades de ganhos adicionais. “Sou contra essa
discussão em torno de TIR (Taxa Interna de Retorno).
Abre a licitação e deixa o mercado estabelecer. O serviço
é público, o beneficio é público, mas não é por isso que o
investidor privado tem que ter limitação de ganho. Ele tem
que ter controle, tarifa, e uma série de coisas, mas tem que
poder explorar do jeito que quiser”, explica.
O consórcio EDLP-BTG Pactual foi o único a apresentar os estudos dos trens intercidades para o governo paulista. O projeto prevê 431 km de linhas para o transporte
de passageiros. Partes de trechos e faixas de domínio existentes devem ser utilizados.
A ligação São Paulo-ABC-Santos tem cerca de 70
km. Segundo dados da secretaria dos Transportes Metropolitanos, o trem seguirá até o ABC acompanhando a
Linha 10-Turquesa da CPTM e depois segue em trechos
de túnel até as proximidades de São Vicente. Depois,
segue trechos em superfície e elevados até estação Santos, no Valongo. O serviço contempla as estações de
Santos, São Vicente, ABC (Santo André) e São Carlos
(mun. São Paulo).
O trecho São Paulo-Sorocaba tem cerca de 100 km,
percurso que deve ser feito em 50 minutos, com quatro
estações previstas. Já o trecho São Paulo-Jundiaí-Campinas, com cerca de 170 km, deve utilizar parte da faixa da
Linha 7-Rubi da CPTM. O percurso deve ter cerca de uma
hora. Enquanto o trecho São Paulo-São José dos Campos
deve ter 130 km.
O consórcio EDLP-BTG Pactual desenvolveu uma
modelagem, com mais de 3.700 páginas, que contempla as análises de engenharia, operação, demanda, entre
outros, da concessão do sistema composto pelos quatro
trechos. Os possíveis pontos para a implantação da estação integradora na capital são Tamanduateí, Luz e Água
Branca. O projeto está em análise e, segundo o edital de
chamamento público, o aproveitamento dos estudos não
obriga o poder público contratar o objeto do projeto de
PPP. Caso o material seja utilizado, a empresa responsável pelos levantamentos será remunerada.
Construtoras
As grandes construtoras brasileiras Odebrecht, Queiroz Galvão, Andrade Gutierrez
e Camargo Corrêa já
sinalizaram o interesse
nas PPPs ferroviárias e
nas concessões do PIL.
Segundo
César
Lima, da superintendência de projetos estruturados da Queiroz
Galvão, a empresa Guilherme Quintella, presidente da EDLP
tem uma área que avalia os projetos e está interessada nas
PPPs. “Estamos de olho no mercado. Temos uma equipe
estruturada com essa área que está buscando negócios”.
Em relação à Linha 6 de São Paulo, Lima explica que a
empresa tem interesse, mas, como as demais interessadas,
está preocupada com as desapropriações. “Essa alocação
de risco é o que mais preocupa o setor privado. Tem coisas
que a gente não consegue assumir”, explica, ao falar que
a Queiroz Galvão está conversando com o governo para
“chegar a um ponto ideal, bom para os dois lados”.
A Odebrecht também demonstrou interesse nos projetos
ferroviários de PPP. Depois que as concessões do PIL foram lançadas, o presidente da Odebrecht Transport, Paulo
Cesena, disse que os detalhamentos dos projetos não eram
problema e que a iniciativa privada poderia ajudar na elaboração. A empresa participou da MIP das linhas 6 e 18 de
São Paulo e 3 do Rio. Mas apesar de ter feito a MIP para a
linha paulista, a construtora não apresentou proposta. Segundo fontes do mercado, um dos motivos seria o risco
das desapropriações. Apesar disso, a empresa mantém o
interesse nos projetos e pensa em apresentar proposta no
relançamento da licitação. Andrade Gutierrez e Camargo
Corrêa são acionistas do grupo CCR, ambas com 17% das
ações. Elas também devem participar das licitações.
Fundos
Os investidores fazem avaliações dos riscos e oportunidades dos negócios. Instituições são contratadas para elaborar a modelagem econômico-financeira e buscar linhas
de financiamento. O diretor da área de Project Finance do
Itaú BBA, Alberto Zoffmann, aponta três pontos como
fundamentais para que a iniciativa privada tenha interesse
nos projetos de PPPs: TIR compatível com o risco assumido; perfeita divisão de riscos e garantias da administração
pública que deixem o investidor confortável para conviver
com o risco da concessão de 30 anos. “É um setor novo para
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
29
capa
o mercado e tudo o que é novo traz mais risco”, explica.
“É necessário um projeto claro, transparente, para que
as duas partes sintam-se a vontade para conceder. PPP é
tecnologia, integração de modal e alavancagem. A alavancagem é um dos itens mais importantes”, define analista
Renato Hallgren, da BB Investimentos. Hallgren ressalta
que é interessante que os projetos sejam feitos através de
Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), já que
os players são dinâmicos e possuem recursos para viabilizar. Normalmente, os projetos desenvolvidos pelo governo demoram mais devido aos processos licitatórios.
O sócio da área de Governo e Infraestrutura da KPMG
no Brasil, Charles Schramm, também aponta a garantia do
contrato como um fator importante. Ele explica que em
uma eventual falta de pagamento das contraprestações é
necessário ter um mecanismo para ressarcir o setor privado nos investimentos e serviços prestados. “Se o risco
aumenta, o custo aumenta. Esse risco será precificado. É
desvantajoso porque o próprio privado não quer isso, ele
quer uma boa estrutura de garantia”, define.
Visão jurídica
Na opinião do advogado e diretor da Comissão de No-
vos Advogados do Instituto dos Advogados de São Paulo
(IASP), Rodrigo Matheus, é necessário planejamento. Ele
explica que a transferência de atividades consideradas serviços públicos à iniciativa privada pressupõe a viabilidade econômica. “Se o particular não tiver possibilidade de
auferir lucro não se interessará em investir. Não podemos
esquecer que os contratos administrativos trazem ônus
grandes, pois o poder público, por exemplo, pode propor
alterações unilateralmente e, de outro lado, o particular não
pode “desistir” de executar o contrato”.
Já o advogado Juliano Maranhão, sócio da Sampaio
Ferraz Advogados, avalia que falta centralização, no poder
público, das competências para a condução de projetos em
PPP. Ele acha que a tática comum de atribuir às entidades
setoriais a concepção e a estruturação dos projetos esbarrou
nas dificuldades comuns para a elaboração de contratos de
longo prazo. “Para suprir essa dificuldade, o indicado é o
fortalecimento dos órgãos voltados especificamente à realização de PPPs. Pela expertise técnica e possibilidade de
acumulação de experiência em contratos de longo prazo,
eles podem desempenhar um papel central para a retomada
da participação da iniciativa privada em projetos de infraestrutura ferroviária”, diz o advogado.
Exemplo de sucesso
A PPP da Linha 4-Amarela de São Paulo foi a primeira
experiência brasileira de PPP, com parte do investimento
feito pelo Governo do Estado de São Paulo (obras civis,
energia, etc) e a outra feita pela iniciativa privada com
a compra do material rodante, telecomunicação e sistemas, no caso a ViaQuatro, responsável pela operação e
manutenção. As obras começaram em setembro de 2004
e foram feitas por dois consórcios: o Via Amarela, responsável pela construção da linha e estações, composto
pela Odebrecht, OAS, Grupo Queiroz Galvão, Camargo
Corrêa, Andrade Gutierrez e Alstom; e o Linha Amarela, responsável pela construção do Pátio Vila Sônia, com
Odebrecht, Carmargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS,
Queiroz Galvão e Siemens. Já a operação e manutenção
foram concedidas por 30 anos para a ViaQuatro, composta pela CCR, Montgomery Participações, Mitsui, Benito Roggio Transporte e RATP Développement.
A linha utiliza tecnologia driverless, com trens operados
sem condutor, por um sistema baseado na comunicação, o
CBTC. Essa é a primeira linha driverless da América Latina. A linha opera com 14 trens que foram fabricados pelo
consórcio Siemens/ Hyundai Rotem, na Coreia do Sul.
O primeiro trecho, entre as estações Paulista e Faria
Lima, foi inaugurado em maio de 2010. Entre maio e
30
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Passageiros embarcando na Estação Paulista da Linha 4
dezembro de 2010, foram transportados 1,9 milhão de
pessoas. Em 2011, o número cresceu para 51,7 milhões
de pessoas e no ano passado triplicou, atingindo 158,8
milhões de pessoas transportadas. Os números contabilizam as transferências com linhas do metrô e CPTM. “É
uma experiência de sucesso, acho que para todo mundo,
para usuário, o poder concedente, para a sociedade, e
para o investidor, então, é sempre um modelo a ser replicado”, enfatiza o diretor da CCR, Leonardo Vianna.
A primeira fase da linha já está concluída, com seis
estações em operação: Butantã, Pinheiros, Faria Lima e
Paulista, República e Luz. Na segunda fase, em andamento, serão mais cinco estações: Higienópolis-Mackenzie,
Oscar Freire, Fradique Coutinho, São Paulo-Morumbi e
Vila Sônia. Ao todo, a linha terá 12,8 km e 11 estações,
ligando a Luz.
As super ferrovias do PIL
Gerson Toller
O PIL – Programa de Investimentos em Logística – é,
como se sabe, o maior plano de investimento em transporte ferroviário de que se tem notícia. Só em ferrovias, o
investimento é estimado em R$ 91 bilhões, perto de duas
vezes o TAV ou 25 vezes o custo da maior obra ferroviária já feita no Brasil: a Ferrovia do Aço foi construída por
US$ 2 bilhões (R$ 4,6 bilhões) nas décadas de 70 e 80.
O PIL não é uma PPP clássica. O investimento será
suportado pelo governo, através da Valec , que deve ser
extinta e substituída pela Empresa Brasileira de Ferrovias
S.A. (EBF), nova estatal que a ser criada para gerenciar a
demanda da malha do PIL. Esta vai restituir aos investidores o valor das obras ao longo dos 35 anos da concessão. Ainda assim, o sucesso do programa vai necessitar
de empresários que acreditem no compromisso da Valec
tomem empréstimos para realizar a obra e esperem nove
governos federais para receber o dinheiro de volta. Banco do Brasil e BNDES participam do empreendimento,
financiando os concessionários, mas nenhum banco financia 100 %, e sempre haverá uma parte não coberta
que, somada ao custo de gestão do tráfego e manutenção
da via -- a ser pago pelos usuários diretamente aos concessionários - deve acarretar uma equity não desprezível,
da ordem de R$ 15 bilhões.
A Valec tem procurado tranquilizar os investidores, reforçando as garantias de pagamento: vai adiantar 15 % do
valor da obra; incluir os recursos no orçamento da União;
e negociar com o Banco do Brasil e BNDES a utilização dos recebíveis dos investidores como garantia para os
empréstimos (ver entrevista com Josias Cavalcante na RF
abril/maio). Mas, no sentido contrário, há para cada um
dos 12 trechos, um “caderno de obrigações”, que parece
ter sido escrito com o propósito de afastar os investidores.
Para começar, os 10 mil km de ferrovias do PIL tem
que receber, obrigatoriamente, trilhos de 68 kg/m2, e fabricados no Brasil, e soldados em estaleiro pelo sistema
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flash-butt. É o trilho mais pesado em uso no mundo, ria a Minas, ou no mínimo da densidade do tráfego da
quase sempre em ferrovias de minério, lembrando que descida da serra de Santos. A duplicação está prevista
o Brasil não fabrica trilhos desde a década de 70. E para Maracaju - Lapa, Açailândia - Vila do Conde, Rio
soldagem flash-butt em estaleiro é o sistema mais so- de Janeiro - Vila Velha (ES), Feira de Santana (BA) –
fisticado, só empregado, por exemplo, na construção da Ipojuca, Uruaçu - Campos dos Goytacazes e Mairinque
EF Carajás. Estas exigências valem tanto para trechos (SP) - Rio Grande (RS). Nas minutas dos trechos Estrela
carregados, como Lapa (PR)-Paranaguá (PR), como D´Oeste- Dourados e Lucas do Rio Verde-Campinorte
para ferrovias remotas que ainda não foram construí- não estão especificados os tipos de via, mas devem seguir
dos, como a FICO, entre Lucas do Rio Verde (MT) e o mesmo padrão das demais.
Campinorte (GO).
Dois trechos da Ferrovia Norte-Sul serão incluídos no
O Caderno de Obrigações, anexo ao edital do trecho PIL: Ouro Verde (GO) - Estrela D´Oeste (SP) e Palmas
Açailândia-Vila do Conde, o primeiro previsto para ser (TO)-Anápolis (GO). Em entrevista à Revista Ferrovilicitado, embora ainda sem prazo para a entrega das pro- ária em abril, o presidente da Valec, Josias Cavalcante,
postas - exige peso por eixo mínimo de 30 toneladas, as- explicou que a estatal avaliava conceder a conclusão das
sim como o trecho Rio de Janeiro- Vila Velha. Mas vários obras dos trechos da Norte-Sul para a iniciativa privada.
outros trechos alcançam 37,5 toneladas, como Feira de O trecho Ouro Verde- Estrela D´Oeste será incorporado
Santana (BA)-Ipojuca (PE); Lapa (PR)-Paranaguá (PR); ao trecho Estrela D´Oeste – Dourados. Já o trecho PalMaracaju (MS)-Lapa (PR) e Uruaçu (GO)-Campos (RJ) mas (TO)-Anápolis (GO) será agregado ao trecho Urue Belo Horizonte (MG)- Candeias (BA). As especifica- açu (GO) - Campos dos Goytacazes (RJ). Outro trecho,
ções serão disponibilizadas nos cadernos de obrigações Lapa (PR) - Paranaguá (PR), está em processo de tomada
dos trechos, mas, por enquanto, somente o de Açailândia- de subsídio e o governo avalia se vai ser um novo trecho
-Vila do Conde está disponível. Segundo o diretor de do PIL incorporado ao trecho Maracaju – Lapa.
operações da Valec, os trechos que não estão especifiNovamente, o dinheiro é do governo, e na teoria,
cados seguirão o padrão de 37,5 t/eixo. No Brasil só a quanto mais sofisticada a linha, melhor para o concessioEF Carajás alcança tal peso. No mundo, só as ferrovias nário. No entanto, como tem sido demonstrado em cada
da Rio Tinto e da BHP Billiton, na Austrália. As especi- leilão, o que acontece sempre é um cabo de guerra entre
ficações dos diferentes trechos estão publicadas no site o interesse privado, que quer aumentar a TIR, e a resiswww.antt.gov.br.
tência dos técnicos do governo, que querem contê-la. No
Mas o que mais
Os 12 trechos do PIL
agrava o custo da
construção e remodelação das linhas do
PIL é a exigência de
plataformas – e túneis, viadutos, pontes
e pontilhões – prevendo a duplicação
das linhas. No Brasil,
somente a EF Vitória
a Minas e o trecho
Paulínia (SP)-Santos
(SP) são duplicados.
O volume de tráfego numa via dupla
deveria, portanto se
aproximar dos 100
milhões de toneladas/
ano, que é a base da
produção da EF Vitó32
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
PIL isso vai se dar em torno da Tarifa de Disponibilida- sível que os técnicos do governo corrijam alguma coisa,
de da Capacidade Operacional, a TDCO, que é quanto a por exemplo, eliminando a exigências de trilhos nacioValec vai pagar aos concessionários, durante os 35 anos, nais. Mas lá ficarão as 37,5 toneladas por eixo, e o trilho
pela construção da via. Quando mais cara a construção, TR 68 para todos os trechos.
maior será a TDCO, e maior a tensão no
Trecho
Peso por eixo
faixa de domínio
cabo de guerra.
Açailândia (MA) - Vila
mínimo de 30 t/eixo
Linha tripla
Por que um nível tão alto de exigên- do Conde (PA)
D´Oeste (SP) Não específicado*
Não específicado*
cia? Ninguém explica diretamente, mas Estrela
Dourados (MS)
sabe-se que as consultoras responsáveis Lucas do Rio Verde
Não específicado*
Não específicado*
pelos projetos foram contratadas não (MT) - Campinorte (GO)
Linha dupla
pela Valec mas pela Vale, dentro de um Maracaju (MS) - Lapa (PR) mínimo de 37,5 t/eixo
Rio de Janeiro (RJ) 30 t/eixo
Linha dupla
acordo compensatório feito com o Go- Vila Velha (ES)
verno Federal, relativo às obrigações da Feira de Santana (BA) mínimo de 37,5 t/eixo
Linha dupla
FCA nas obras de transposição de Belo – Ipojuca (PE)
Uruaçu (GO) - Campos
Linha dupla
Horizonte. O acordo transferiu para a dos Goytacazes (RJ) mínimo de 37,5 t/eixo
Vale a responsabilidade de realizar os Mairinque (SP) - Rio Não específicado*
Linha dupla
Grande (RS)
estudos - no caso EVTEAS - para toBelo Horizonte (MG)mínimo de 37,5 t/eixo
Linha dupla
dos os trechos do PIL. Esta contratou Candeias (BA)
quatro consultoras: Progen, Ieme, Vega Ferroanel Tramo Norte Minuta do edital não publicada Minuta do edital não publicada
Minuta do edital não publicada Minuta do edital não publicada
e JM Souto, e distribuiu entre elas os 12 Ferroanel Tramo Sul
trechos. As exigências foram o resultado Acesso ao Porto de Santos Minuta do edital não publicada Minuta do edital não publicada
*As características não estão especificadas nos arquivos disponíveis pela ANTT para o processo
desta maneira de trabalhar. Ainda é posde tomada de subsídio
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M
ais uma vez - a quarta, desde a primeira frase do presidente Geisel a favor do
TAV, em 1977, há 36 anos - perdemos
a oportunidade de encaminhar uma solução ferroviária para a ligação Rio-São Paulo. Esta será
adotada um dia, quando a Ponte Aérea ficar tão cara,
e a Dutra tão congestionada, que o trem surja como
solução inescapável e inadiável. São Paulo e Rio de Janeiro terão crescido mais um pouco, todo mundo terá
automóvel, o trânsito terá piorado bastante, junto com
a poluição e os acidentes. O TAV ressurgirá como a
única alternativa para desafogar as cidades, redistribuir a população ao longo do Vale do Paraíba e atender
a demanda que se espera.
34
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
No mundo, desde 1977, 18 países adotaram e hoje
operam TAVs: Áustria, Bélgica, China, França, Alemanha, Itália, Holanda, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Espanha, Suíça, Rússia, Estados Unidos, Turquia, Taiwan
e Reino Unido, além do Japão. As linhas de alta velocidade em tráfego somam 21.603 km.
A infraestrutura, com raras exceções - como o trecho
Figueras-Perpignan, construído em PPP, foi toda custeada
pelos estados. Em várias situações, no entanto, os trens e a
operação são privados - mais ou menos como aconteceria
no Brasil se o TAV tivesse ido adiante. Assim é, por exemplo, na Inglaterra, onde existe uma frota de 308 trens operando para a Virgin, Cross Country, East Midlands, Southeastern e Agility na linha High Speed 1, que liga Londres
ao Canal da Mancha, e
vários segmentos adaptados da malha. Uma
segunda linha dedicada
de alta velocidade, a
High Speed 2, ligando
Londres a Manchester e
a Leeds, no Norte, está
sendo projetada.
Na Europa, o tráfego
de passageiros de alta
velocidade praticamente dobrou entre 2000 e
2010, passando de 59,8
para 110,4 bilhões de
passageiros/km. É pouco provável que estejam todos errados.
O Aeromóvel está em operação
assistida em Porto Alegre desde o
dia 10 de agosto. Em menos de duas
semanas de operação, o novo sistema da capital gaucha transportou
mais de 12 mil pessoas entre o Terminal 1 do Aeroporto Salgado Filho
e a Estação Aeroporto da Trensurb.
Atualmente, o trajeto de 814 metros
é realizado pelo veículo A100, com
capacidade para 150 pessoas. O Aeromóvel utiliza sistema de propulsão
pneumática – o ar é soprado por ventiladores industriais de alta eficiência energética, por meio de um duto
localizado dentro da via elevada. O
vento empurra uma aleta (semelhante a uma vela de barco) fixada por
uma haste ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço
em trilhos. O projeto básico da estrutura dos veículos foi desenvolvido pela Coester. A T´Trans fez o projeto e fabricou os
veículos. O projeto do Aeromovel custou R$ 37,8 milhões.
foto: Kauê Menezes
arquivo ferroviário
VEJA A FOTO AMPLIADA
arquivo ferroviário
36
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
foto: Kauê Menezes
A100
O Aeromóvel da Trensurb
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
37
reportagem
Sem contato com a catenária
Veículo Leve sobre Trilhos ligando a região portuária ao
centro do Rio de Janeiro deve começar a operar em 2015.
N
o dia 14 de junho, a prefeitura do Rio de Janeiro
e o Governo Federal, por meio do Ministério das
Cidades, assinaram o Termo de Compromisso
entre a Caixa Econômica Federal e o município
para repasse de recursos do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) da Mobilidade destinado à implantação
das linhas do chamado “bonde moderno”, ligando a região
portuária ao Centro da cidade.
Na mesma data, a prefeitura também assinou contrato
com o consórcio VLT Carioca, vencedor da licitação em
abril deste ano, liderado pela CCR (por meio da Actua Assessoria), Invepar, Odebrecht Transport e Riopar (empresa
de investimentos da Fetranspor), e formado ainda pela francesa RATP e a argentina Benito Roggio Transporte.
A iniciativa privada ficará responsável pelas obras de
implantação, compra dos trens e sistemas, operação e a manutenção do VLT. O prazo de concessão será de 25 anos. O
pla os trechos Central – Barcas, Santo Cristo – América
– Central – Candelária, América – Vila de Mídia e Barcas
– Santos Dumont, a ser concluída no primeiro semestre de
2016 (veja quadro abaixo).
Fotos: Divulgação
Características
O VLT circulará nos bairros da região portuária, no
centro financeiro do Rio, passando pelo Aeroporto Santos Dumont e pelas imediações da Rodoviária Novo Rio,
Praça Mauá, Avenida Rio Branco, Cinelândia, Central do
Brasil, Praça 15 e Santo Cristo. O sistema será integrado
com outros meios de transportes da cidade (metrô, trens,
barcas, BRT, redes de ônibus convencionais, o que promete melhorar o trânsito da região central, reduzindo o fluxo
de automóveis.
Os 32 VLTs serão refrigerados e poderão transportar até
450 passageiros em cada carro. Com velocidade de 15 a 40
km por hora, o VLT levará de 10 até
30 mil passageiros por sentido e por
hora ou 285 mil usuários/dia, com intervalos entre trens que podem variar
de 2,5 a 10 minutos, conforme a linha
e o horário do dia.
O projeto prevê seis linhas com 28
quilômetros de trilhos, 38 paradas e
quatro estações fechadas de integração: Praça 15, Rodoviária, Central
e Aeroporto Santos Dumont (veja
mapa). Em levantamento realizado
pela prefeitura, foi constatada a impossibilidade de construção de estações fechadas em todas as paradas ao
Projeto no Rio de Janeiro prevê a chegada de VLTs no aeroporto Santos Dumont, no Centro da cidade
longo do trajeto.
investimento é de R$ 1,164 bilhão, sendo R$ 532 milhões
A ausência de estações fechadas em grande parte das paem recursos do Ministério das Cidades e R$ 632 milhões radas do veículo abriu espaço para um sistema de acesso e
da prefeitura do Rio, por meio da Parceria Público-Privada cobrança inédito no Brasil. Assim como acontece em paí(PPP). A prefeitura só começará a pagar o valor de R$ 632 ses como Inglaterra, Alemanha e Suíça, o passageiro terá
milhões quando o sistema entrar em operação, e terá 23 livre acesso ao transporte, porque não haverá cobrador ou
anos para quitar o investimento adiantado pelos investido- catracas nos pontos de embarque e desembarque. O usuário
res privados.
terá a responsabilidade de comprar o cartão em máquinas
As obras estão previstas para começar no segundo se- de venda e validá-lo dentro do carro.
mestre deste ano e serão divididas em duas etapas. A priA aquisição do cartão poderá ser feita em todos os postos
meira será a implantação do trecho Vila de Mídia – Santo de venda do Bilhete Único (benefício tarifário do governo
Cristo – Praça Mauá – Cinelândia, com prazo para conclu- estadual, que reduz as tarifas dos transportes intermunicisão no segundo semestre de 2015. A segunda fase contem- pais, em caso de utilização em até no máximo 2h30); nas
38
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
paradas do VLT, que
terão máquinas de
venda; ou nos guichês
das quatro estações
de integração. Ainda será definido pelo
consórcio vencedor
da licitação se haverá fiscais de maneira
ocasional nos carros
ou se ficarão fixos nos
VLTs para controlar
os passageiros.
Para que a ideia gere resultados satisfatórios, na opinião
do presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano da
Região do Porto (CDURP), Alberto Silva, é necessária uma
mudança de comportamento da população carioca: “Sem
ironia. Estamos fazendo essa aposta. Isso significa uma mudança cultural. A concessionária é que vai oferecer o modelo
de fiscalização. Se vai colocar um fiscal em cada trem, se fará
isso aleatoriamente ou se adotará detectores”, pontua.
Em algumas cidades europeias, como Berlim, capital da
Alemanha, se o passageiro não comprar o ticket ou circular
no trem sem validá-lo e for flagrado, tem que desembolsar o equivalente a cerca de R$ 120 em multa. No Rio, no
entanto, o valor ainda não foi definido e, segundo Silva, o
assunto ainda será debatido entre a prefeitura e o consórcio.
Material rodante
O consórcio VLT Carioca ainda não se pronunciou em
relação ao fabricante dos veículos, mas fontes do setor indicam que a Alstom será a fornecedora das unidades que
circularão no Rio de Janeiro. A empresa informou que existe um acordo com o consórcio, porém o contrato formal
deverá ser assinado nos próximos meses. A assessoria do
consórcio VLT Carioca informou que o assunto está em negociação e, por enquanto, não pode informar detalhes.
A ideia é que os veículos sejam fabricados a tempo de
atender ao prazo previsto de início da operação (segundo
semestre de 2015). Caso a Alstom firme o negócio, alguns
especialistas acreditam que os VLTs do Rio de Janeiro serão similares aos que estão em atividade hoje em Bordeaux, na França – modelo Citadis, exclusivo da fornecedora
francesa.
Sistema APS
A exemplo do VLT de Brasília (iniciado em 2009, mas
com as obras paradas desde abril de 2011 por suspeita de
fraude na licitação), o projeto carioca também deseja a implantação de um sistema sem catenária. Porém com uma
diferença: enquanto na capital federal, o veículo não circulará por meio de catenárias em apenas 1,2 quilômetro de
via do total de oito quilômetros de rede, o consórcio prevê
a construção de um sistema de alimentação de energia pelo
solo em todo o percurso, ou seja, nos 28 quilômetros.
Em Brasília, o sistema escolhido foi o APS (Alimentation Par le Sol, que em português significa Alimentação de
Energia pelo Solo), da Alstom. Trata-se de um sistema de
fornecimento de energia sem catenária, garantindo que o
trem se integre ao ambiente urbano, sem poluição visual. O
VLT recebe energia por meio de um terceiro trilho embutido na pista, transmitido por duas sapatas no centro do trem.
Com o objetivo de garantir total segurança para pedestres, o carregamento do terceiro trilho é acionado por segmentos, apenas no momento em que o VLT está sobre cada
segmento. O sistema de VLT de Bordeaux, na França, que
transporta cerca de 200 mil passageiros diariamente, é um
exemplo de cidade que não utiliza cabos de energia em veículos. Foi a primeira área metropolitana do mundo a optar por essa tecnologia em 14 dos 44 quilômetros totais de
extensão da rede. As cidades francesas de Angers, Reims
e Orléans, posteriormente, optaram pelo sistema APS em
2006, seguidas por Dubai, em 2008.
A região do Rio de Janeiro que abrigará o veículo e é
cercada de museus, centros culturais, prédios e monumentos históricos. Ainda não foi assinado acordo, mas os especialistas indicam que a Alstom também deverá fornecer o
sistema de energia sem catenárias para o VLT carioca.
Cronograma – Obras VLT
etapa
1
2
trecho
Vila de Mídia - Santo Cristo
- Praça Mauá - Cinelândia
Central - Barcas
Santo Cristo - América
Central - Candelária
América - Vila de Mídia
Barcas - Santos Dumont
conclusão/
operação
2º semestre de 2015
1º semestre de 2016
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
39
reportagem
Energia pura
A unidade da Siemens responsável pela fabricação de equipamentos para
transmissão de energia e sistemas de comunicação está completando 40 anos.
I
dores. No campo, os equipamentos passam por testes de
resistência em tempestades elétricas simuladas. A fábrica
também conta com uma estufa de secagem, que parece uma
grande panela de pressão, onde é feita a secagem da camada de resina que envolve a parte externa das bobinas dos
transformadores produzidos. As bobinas passam pela estufa
para eliminar toda umidade presente no equipamento e que
possa causar um curto circuito.
Comunicação
Na área de comunicação da fábrica há uma divisão chamada Smart Grid, que desenvolve para o setor metroferroviário soluções para sistemas de comunicação para transmissão de dados, voz e vídeo
de trens para estações e entre as
estações. Este sistema permite,
segundo a Siemens, transmissão
de dados em tempo real, sem que
haja ruídos ou perda de informação, graças a um processo de comunicação de rede contínua.
Para que não se perca sinal
de comunicação dos trens com a
central de controle, são instalados
access points (roteadores wi-fi)
nos trens e na extensão da linha.
Para evitar que os roteadores instalados nos trens sejam alvos de
vândalos, os equipamentos têm
aparência de algo decorativo e
não possuem antena ou qualquer
luz que indique se tratar de algum equipamento.
“A tecnologia permite que a central de controle operacional possa monitorar, através de imagens e em tempo real,
uma situação que esteja acontecendo dentro do trem, que
tenha sido informada pelo condutor. Com isso, é possível
agir de maneira mais rápida e eficiente”, diz Sérgio Sevileanu, gerente de vendas da divisão Smart Communications.
Para otimizar a comunicação dos trens de carga, a Siemens desenvolveu um sistema de comunicação 4G, semelhante aos utilizados nos aparelhos celulares. “Como
é impossível instalar um roteador a cada 500 metros de
uma linha de carga, nós desenvolvemos este sistema, que
permite a instalação de torres de comunicação, que farão
Fotos: Divulgação
nstalada em 1973, inicialmente como fábrica de transformadores, a unidade da Siemens de Jundiaí está completando 40 anos. O complexo reúne fábricas que produzem, além dos transformadores, disjuntores, relés de
proteção, cabines seccionadoras, para-raios e sistemas de
comunicação. Os equipamentos são produzidos para diversos clientes do setor metroferroviário, entre eles, os metrôs
de São Paulo, Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e os sistemas da CPTM e SuperVia. A Siemens também possui,
desde 2009, uma fábrica em Cabreúva (SP), onde realiza
reforma, manutenção e produz trens urbanos e de metrô.
Em 2005, a unidade de Jundiaí passou por uma ampliação que dobrou sua capacidade de produção e fez da
Vista aérea da fábrica de Jundiaí
fábrica de transformadores uma das maiores da América
Latina. Cinco anos mais tarde, uma nova fábrica de transformadores, também da Siemens, foi inaugurada no mesmo complexo, fazendo com que a unidade atendesse 25%
da produção nacional de transformadores. Com 99 mil
metros quadrados de área construída em um terreno de
243 mil metros quadrados, a unidade de energia da companhia emprega cerca de dois mil funcionários, mas circulam diariamente por suas instalações mais de quatro mil
pessoas, entre colaboradores e prestadores de serviços.
Considerada a maior fábrica de transformadores entre
as 22 que a Siemens tem espalhadas no mundo, a unidade
está equipada com um campo de provas de transforma40
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
o papel dos roteadores.”, diz Sérgio.
locais quanto nas auxiliares.
Antes de liberar os equipamentos para os clientes, a Siemens reaEnergia
liza em seu campo de provas testes
A área de energia da Siemens
de resistência em tempestades eléproduz e fornece para metrôs e
tricas simuladas. Estes testes são
trens metropolitanos disjuntores
exigidos conforme normas brasileipara as subestações locais, painéis
ras e internacionais. “A vida humade média tensão e painéis retificana tem que ser preservada, por isso
dores que trabalham para adequar a
testamos 100% dos equipamentos
energia elétrica às necessidades do
antes de liberá-los para uso”, consistema.
No campo de provas são simuladas
ta Luiz Armando Piunti, gerente da
O sistema funciona da seguin- tempestades elétricas
te maneira. Primeiro os disjuntores de entrada, instalados área de Infraestrutura e Cidades da Siemens.
nas subestações locais, transformam a energia que chega a
uma tensão de 88 mil volts, considerada alta, para a média Atuação
tensão, que gira em torno de 22 mil volts. Depois de transA Siemens também está fornecendo os sistemas de enerformada em média tensão, a energia segue para os painéis gia das linhas 7-Rubi, 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira,
retificadores que a reduz ainda mais, para uma tensão con- da CPTM, que está modernizando a infraestrutura de suas
siderada suficiente para fazer os trens andarem, que pode seis linhas. A modernização deve ser concluída em 2015. A
variar de 3.000, 1.500 ou 750 volts, dependendo do sistema. alemã também forneceu os equipamentos para implantação
Devidamente reduzida, a energia é enviada para os cubícu- de novas subestações de energia, como transformadores,
los de distribuição de rede contínua, que vão alimentar o relés de proteção, cabines seccionadoras e será responsável
trem através das linhas aéreas ou dos terceiros trilhos, de pelas reformas nas cabines e subestações já existentes.
acordo com o sistema.
A empresa executa, desde 2010, o fornecimento de dez
Estes equipamentos não trabalham apenas no forneci- subestações locais para a Linha 1-Azul do Metrô de São
mento de energia dos trens, mas na alimentação das es- Paulo e tem um contrato conjunto com a Alstom de motações, que chega através das subestações auxiliares, que dernização de 25 trens da mesma linha. Realizada em sua
diferente das subestações locais, transforma a energia que unidade de Cabreúva (SP), a modernização dos trens deve
vai para as estações. A Siemens fabrica, por ano, 2.160 pai- terminar em 2014. A empresa também é responsável por
néis isolados a ar, utilizados nas subestações locais, 1.400 desenvolver o sistema sem condutor (driverless) para os
painéis isolados a gás, utilizados nas subestações auxiliares trens na Linha 4-Amarela do metrô paulistano, que é opee 700 disjuntores, que são instalados tanto nas subestações rado pela concessionária ViaQuatro.
reportagem
Os desafios da
mobilidade sustentável
Fotos: Divulgação
De 10 a 13 de setembro no centro de convenções Frei Caneca,
em São Paulo, será realizado a 19ª Semana de Tecnologia Ferroviária.
Abertura da semana de tecnologia 2012, na foto: Luiz de Oliveira, da ViaQuatro; Joubert Flores, da ANPTrilhos ; Luiz Fernando Ferrari, do Simefre; Silvestre
Ribeiro, da CPTM; José Baião, da Aeamesp; Peter Walker, do Metrô SP; Joaquim Lopes, da EMTU; Vicente Abate, da Abifer; e Fábio Mazzeo, da Metrus.
S
erá realizada entre os dias 10 e 13 de setembro a
19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da
AEAMESP. Este ano, o tema central do evento
será “Os Desafios da Mobilidade Sustentável”.
Durante quatro dias autoridades, técnicos das operadoras,
indústria e profissionais do setor de transporte debaterão
questões relacionadas à mobilidade urbana nas grandes e
médias cidades, além de adoção de soluções sustentáveis.
Nos painéis serão discutidas ideias de como enfrentar
os desafios que impedem que os projetos saiam do papel e
tornem-se realidade, como colocar em prática a nova Lei
da Política Nacional de Mobilidade Urbana e como tornar
mais efetiva a participação dos Estados, Municípios, Governo Federal e da iniciativa privada no financiamento dos
projetos de expansão da malha brasileira para que investimentos continuem sendo realizados. Além das palestras,
haverá apresentações de trabalhos técnicos, desenvolvidos por profissionais e por empresas, com a abordagem de
modernas práticas de gestão, inovações tecnológicas e a
aplicação de novas metodologias de trabalho.
19ª Semana de Tecnologia Metroferroviária "Os Desafios da Mobilidade Sustentável"
Terça feira, 10 de setembro de 2013
Horário
12:00
42
Participantes
Credenciamento
14:00
Cerimônia de Abertura
José Geraldo Baião - Presidente da AEAMESP
Aguinaldo Velloso Borges Ribeiro - Ministro das Cidades
Jurandir Fernandes - Secretário dos Transportes Metropolitanos
Luiz Antônio Pacheco - Presidente da Metrô SP
Mário Bandeira - Diretor Presidente da CPTM
Joaquim Lopes da Silva Júnior - Diretor Presidente da EMTU
Luiz Valença de Oliveira - Presidente da Via Quatro
Mário Fioratti Filho - Presidente da ALAMYS
Ailton Pires - Presidente da ANTP
Joubert Flores - Presidente da ANPTrilhos
José Antonio Fernandes Martins - Presidente do Simefre
Fábio Mazzeo - Presidente do Instituto de Seguridade Social - METRUS
15:45
Palestra de Abertura - Os Impactos Econômicos,
Sociais e Ambientais da Infraestrutura
Insuficiente de Transportes
Washington Novaes - Jornal O Estado de S.Paulo
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Quarta feira, 11 de setembro de 2013
Horário/local
Evento
Participantes
09:00/auditório
Painel 1: Soluções para a Mobilidade
nas Cidades
Flávio Medrano de Almada - Presidente do MetrôRio
Marco Antonio Vivas Motta - Semob
Nazareno Sposito Neto Stanislau Affonso - Coordenador - MDT
Ailton Brasiliense Pires - Presidente ANTP
10:40/auditório
Painel 2: Como Acelerar a Implantação
dos Empreendimentos Metroferroviários
Marco Antônio Buoncompagno - Metrô SP
Eric Huot - Vega
Luciano Tani - SINAENCO
Joubert Flores - ANPTrilhos
13:30/auditório
Painel 3: Aspectos Técnicos da PPP
Integral na Consecução de Projetos
Metroferroviários
José Eduardo Castello Branco - Consultor
Pedro Pereira Benvenuto - Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo
Rodrigo Carnaúba - Odebrecht
15:00
15:30/auditório
Coffee Break
Painel 4: Impactos e Benefícios do
Transporte de Cargas sobre Trilhos para
a Melhoria da Mobilidade Urbana
Gerson Toller - Revista Ferroviária
José Luís Demeterco - Brado Logística
Jean Mafra Reis - ANTT
Quinta feira, 12 de setembro de 2013
Horário/local
Evento
Participantes
09:00/auditório
Painel 5: Monotrilhos e Seus Desafios
Walter Ferreira de Castro Filho - Metrô SP
Paulo Sergio Amalfi Meca - Metrô SP
Eduardo Curiati - Metrô SP
David Turbuk - Metrô SP
Argimiro Alvarez Ferreira - Metrô SP
10:40/auditório
Painel 6: Soluções Sustentáveis na
Construção e Operação de Sistemas
Metroferroviários
Nelson Sheji Kawakami - Metrô SP
Flávio Leal Maranhão - Odebrecht
Milton Flávio Llautenchaläger - Secretaria de Energias Renováveis
João Batista Ribeiro Neto - Metrô SP
13:30/auditório
Painel 7: O Papel das Universidades e
Empresas na Formação Complementar
Específica para o Setor
Alfredo Falchi Neto - Metrô SP
Manoel Mendes - Cepefer
Alexsandra Salles- Vale
15:30/auditório
Painel 8: Os Desafios para o Domínio
de Novas Tecnologias nos Sistemas
Metroferroviários
Luís Augusto Valença de Oliveira - ViaQuatro
Mário Fioratti Filho - Metrô SP
Ued Andril - Vale
Plínio Osvaldo Assmann - Consultor
Sexta-feira, 13 de setembro
Horário/local
Evento
Participantes
09:00/auditório
Painel 9: Projetos de VLTs em Estudo e
Implantação no Brasil
Peter Alouche - Consultor
Francisco Carlos Caballero Colombo - Diretor Presidente da CBTU
Joaquim Lopes da Silva Júnior - Diretor Presidente da EMTU
Maurício de Souza Guimarães - Secretário Extraordinário da Copa do Mundo de
2014, Governo de Mato Grosso
10:40/auditório
Painel 10: Planos e Projetos para
Implantação de Trens Regionais
Vicente Abate -ABIFER
Guilherme Quintela -EDLP
Manoel Seabra Rodrigues Bandeira - CPTM
Jorge Bastos - ANTT
13:30/auditório
Painel 11: Planos de Expansão para o
Transporte Urbano de Passageiros no
Brasil
Luiz Antonio Carvalho Pacheco - Metrô SP
Rômulo dos Santos Fortes - Metrofor
Rodrigo Goulart de Oliviera Vieira - SubSecretário Adjunto de Projetos Especiais
da Casa Civil do Governo do Rio de Janeiro
Humberto Kasper - Trensurb
15:30/auditorio
Palestra de Encerramento: Perspectivas
Futuras de Expansão para o Setor
Frente às Conjunturas Atuais
Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes - STM
16:15/auditório
Homenagens a Personalidades do Setor
16:45/auditório
Cerimônia de Encerramento
Julio Eduardo dos Santos - Secretário - Semob
Jurandir Fernando Ribeiro Fernandes - Secretário dos Transportes Metropolitano
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
43
reportagem
Cresce a demanda mundial
por locomotivas diesel
Fotos: Divulgação GE Transportation
A Europa passa por uma baixa no número de encomendas, enquanto os EUA superaram a
crise que passou praticamente despercebida pela América do Sul, Ásia e Oriente Médio.
Locomotiva AC44i fabricada pela GE nos Estados Unidos
U
m estudo realizado pela SCI Verkehr GmbH
estima um volume de mercado atual para novas locomotivas diesel de cerca de 4,8 bilhões
de euros ao ano. A SCI Verkehr GmbH é uma
empresa de consultoria independente para o setor de transportes com atividades em todo o mundo. A companhia é
especializada em consultoria estratégica para a indústria
ferroviária e logística.
A demanda global de locomotivas passou por uma
baixa provisória, mas vem se recuperando e, segundo o
estudo “Locomotivas a Diesel – Tendências Globais do
Mercado”, crescerá 4% por ano até 2017.
Outro dado relevante do estudo é que é esperado um desenvolvimento positivo de regiões como a África, Oriente
Médio, América do Sul e Austrália, que até agora têm sido
de menor importância, enquanto as encomendas na Europa estão em declínio e só terão uma recuperação discreta
nos próximos anos.
44
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
O volume de mercado em todo o mundo para locomotivas diesel equivale a aproximadamente 17 bilhões de
euros, sendo que 70% deste valor é gerado no mercado
de pós-venda, que inclui os custos de reparação e manutenção das aproximadamente 120.000 locomotivas diesel
operadas no mundo inteiro.
A frota mundial de locomotivas diesel tem 26 anos, em
média. Na Europa, a maioria delas tem acima de 30 anos
e, portanto, não é tecnologia de ponta, aponta o estudo.
Transporte de carga
O principal campo de operação das locomotivas diesel
é o transporte de carga. Em 2011, essa área voltou a ter um
caminho de crescimento em longo prazo. O motivo disso
foi que as ferrovias de carga das regiões que produzem
altos volumes de matérias-primas, como a Ásia, a América do Sul e a Austrália, passaram pela crise econômica
mundial quase ilesas.
Foto: Divulgação/Union Pacific
Os Estados Unidos se recuperaram bem da baixa pro- to de locomotivas de manobra, seja adotada. Esse desenvisória de demanda, mas isso porque são um dos quatro volvimento ainda não pode ser esperado para locomotivas
maiores mercados nacionais de locomotivas, seguidos de linha, mesmo que a tecnologia de multimotores tenha
por Índia, China e Rússia, que juntos representam mais ganho espaço no mercado americano.
de 60% de locomotivas diesel encomendadas nos últimos cinco anos.
O ranking de demanda
O estudo informa ainda que na Europa a situação é
Segundo a SCI Verkehr, os maiores fabricantes ainda
mais
complicada,
são os da Amérinão é esperado um
ca do Norte, Ásia
aumento no número
e CEI (Comunide encomendas para
dade dos Estados
a região por conta
Independentes,
da difícil situação
que inclui os paíeconômica das emses que formavam
presas de transporte
a extinta União
de carga, que atualSoviética). A GE
mente têm apenas
Electric continuum escopo limitado
ará a ser a líder
para investimentos.
de
encomendas
Somado a esse fato,
do mercado, com
existem cada vez
uma fatia de 25%
mais normas amdo total global.
Locomotiva EMD SD40T da Union Pacific, uma das maiores empresas ferroviárias dos EUA
bientais, cujo cumLevando em conprimento faz com que os preços das locomotivas se tor- sideração as construções de veículos sob licença, por
nem consideravelmente mais altos, aumentando também exemplo, na Austrália, a empresa poderá chegar a pousignificativamente os preços do diesel, o que leva a custos co menos de 30%. Em segundo lugar vem a Diesel Looperacionais mais elevados para locomotivas diesel, se comotive Works (DLW), da Índia; seguida pela CNR,
comparadas às de tração elétrica.
da China; e pela EMD/Progress Rail, da América do
Por esse motivo, existe uma projeção de que a utiliza- Norte. A Vossloh é o maior participante europeu, com
ção de uma tecnologia híbrida, especialmente no segmen- uma fatia de mercado global de 3% das encomendas.
ponto de vista
O Brasil deve adotar a
bitola standard (1.435)?
Willian Alberto de Aquino Pereira,
Engenheiro civil e diretor da Sinergia Estudos e Projetos
Foto: Divulgação
Sim, pois a adoção da padronização internacional irá facilitar a aquisição, com
consequente redução dos custos, em especial dos equipamentos de manutenção
ferroviária. É claro que existe uma dificuldade marcante no Brasil, pois o atual
momento de transporte de cargas tem uma
distribuição muito favorável à bitola de
1,60m, usada em especial em alguns eixos onde minérios e produtos de baixo valor agregado tem prevalência.
O curioso é que a malha de bitola larga tem menos
de 20% da rede total, enquanto a métrica atinge quase
todo o restante. A multimodalidade e integração não tem
investimentos tão significativos no País a ponto de levar
a um questionamento das perdas do que já esta implantado, ao se mudar de bitola.
No que tange a passageiros, excetuando grandes áreas
metropolitanas que usam a bitola larga, o País não possui
transporte de alta velocidade muito menos de regional,
carência que é mais do que lamentável e que nos trás
Willian Alberto de Aquino Pereira
46
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
grandes prejuízos e só prejudica o desenvolvimento regional, eficiência energética, meio ambiente, etc.
A adoção não precisa ser rápida, mas pode e deve ser
progressiva. A experiência de uso no País de padrões
diferentes dos internacionais ocorre em muitos setores,
energia e comunicações, por exemplo, o que leva a termos uma excentricidade que não nos trás vantagens.
Alguns países adotaram bitolas diferentes por motivos
estratégicos, em especial em épocas remotas por questões
bélicas, mas a realidade de hoje mostra a importância de
uma rede internacional. Na Europa, por bom exemplo, se
pode cruzar fronteiras sem maiores problemas, com nítidas vantagens logísticas, aumentando a competitividade
e reduzindo custos para a sociedade.
A médio ou longo prazos o Brasil precisara integrar
sua malha ferroviária nacional com os países vizinhos e,
o que é mais importante, entre os seus próprios estados.
Não é uma “escolha de Sofia”, uma vez que, de fato,
temos uma pequena malha ferroviária. Logo estamos em
condições de ir adotando uma malha com padronização
internacional nos novos trechos, o que nos propiciará
ganhos de escala nos novos investimentos, sem prejuízo
das ligações ferroviárias em outras bitolas, que tem um
perfil próprio e que poderão se manter por muitos anos
em seus padrões operacionais.
Além da questão de material rodante e de manutenção, um aspecto importante diz respeito à terraplanagem, tuneis, etc, em que a bitola internacional demanda menos investimentos que a larga, por exigir seções
transversais dinâmicas menores.
As ferrovias brasileiras tem um enorme espaço de
crescimento em termos de extensão e capacidade de
transportes. Assim sendo, é mais do que oportuno aproveitar as oportunidades de novas ligações para se pensar
em uma rede nacional em um padrão internacional. A
abordagem logística e sistêmica que esteve tão afastada
das preocupações nacionais precisa nortear uma visão
de futuro e o futuro do Brasil passa por ferrovias modernas, uma rede ampla, integrada e padronizada.
Bento José de Lima,
Diretor de Operações da Valec
País, serão transportadas por ferrovias com bitola larga, tendo sempre como opções de destino vários portos,
quando exportadas e dos muitos centros urbanos do litoral, quando dirigidas ao mercado interno e, portanto,
de opções logísticas de melhor qualidade e preço, graças as alternativas de destino e rota a serem percorridas.
Assim, enquanto argumentos de toda ordem eram e
ainda são construídos em defesa de cada uma das bitolas (1,00, 1,60 ou ainda 1,435 metros), decisões foram
tomadas, a Estrada de Ferro Carajás foi construída, a
Ferrovia Norte-Sul foi iniciada, o Sistema Ferroviário
Brasileiro começou a ser redesenhado, através do Programa de Investimentos em Logística, não havendo,
agora, em 2013, espaço para discutir qual a bitola ferroviária brasileira, dado que esta escolha ocorreu a pelo
menos 30 anos atrás.
A bitola ferroviária Brasileira é a larga e tem
1,60 metros!
Foto: Renato Velasco
Qual seria a bitola ferroviária ideal para
o Brasil?
A pergunta perdeu-se no tempo, dado
que a escolha da bitola ferroviária brasileira já aconteceu, e faz algum tempo.
A decisão ocorreu antes de 1982, quando foi planejada e a partir de então iniciada a importante construção da Estrada de Ferro Carajás, ligando a
região minerária da serra de mesmo nome, no interior
do Pará, com o porto da Ponta da Madeira, no estado
do Maranhão.
Em sequência, o início da construção da Ferrovia
Norte-Sul, com o aproveitamento do trecho da Estrada de Ferro Carajás entre Açailândia (MA) e o Porto
de Itaqui (MA), determinou o avanço da bitola de 1,60
metros em direção ao Brasil Central, onde, na época,
desenhava-se um importante surto de desenvolvimento
agrícola, o qual viria a consolidar a economia da região, até então pouco explorada.
Os projetos ferroviários, que atenderão às demandas
agrícola e mineral, ainda crescentes em altas taxas, no
Centro Oeste do País, necessários e de grande importância para a viabilização de uma logística eficiente e
competitiva, para alcançar os grandes centros populacionais e os portos, usando o modo ferroviário de transporte, consistem, em geral, na interiorização de eixos
ferroviários de grande capacidade, até então quase exclusivamente litorâneos, ou de pequenos avanços para
o interior, guardando ainda a conformação colonial de
sua origem.
A Ferrovia Norte-Sul cortará o país de Norte a Sul, a
EF 354, uma das futuras Transoceânicas, ligará o extremo Noroeste do país (Boqueirão da Esperança no Acre)
ao Litoral Fluminense no Sudeste, interligando-se estes
dois grandes eixos as demais ferrovias Brasileiras.
Todas essas ferrovias, em fase de construção, projetos ou planos, têm sua concepção fundamentada na
bitola de 1,60 metros. Os portos do Sudeste Brasileiro,
com exceção de alguns do Espírito Santo, têm ou terão
com as novas ferrovias do Programa de Investimentos
em Logística do Governo Federal (PIL) acesso em bitola larga.
Deste modo, as mercadorias da região central do
Bento Lima
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
47
estudo de mercado
Frota nacional de carros de passageiros
aumenta 6,9% de 2012 para 2013
Os maiores responsáveis pelo aumento no numero de trens foram o MetrôRio
e a CPTM, além deles o metrô de Fortaleza também aumentou o número de TUEs.
O
Brasil tem mais carros de passageiros nos trilhos. A frota brasileira passou de 3.701 para
3.956 de agosto de 2012 para o mesmo período deste ano, com um aumento de 6,9%
na frota de carros de passageiros do país. O MetrôRio,
a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)
e o Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos
(Metrofor) foram os responsáveis pelo aumento da frota.
A CPTM continua em processo de renovação de sua frota, baixando modelos antigos e adquirindo novos trens.
Do ano passado para cá, foram colocados 17 novos trens
em operação na CPTM, com 120 novos carros na malha
da companhia, todos fabricados pela espanhola CAF. Em
setembro, devem entrar em operação os nove novos trens
adquiridos da Alstom para a Linha 11-Coral.
O MetrôRio recebeu novos trens chineses encomendados, adicionando 17 trens da CNR na malha da companhia, um acréscimo de 114 novos carros de passageiros. O
Rio de Janeiro revela outro dado interessante. A SuperVia
não teve aumento no número total de TUEs, mas em compensação teve uma boa redução de sua frota inativa, que
voltou a operar. Em 2012, existiam 25 TUEs inativos na
operadora agora são apenas nove. Os eventos realizados
na cidade como a Jornada Mundial da Juventude e jogos
da Copa das Confederações fizeram com que a companhia
aumentasse sua frota ativa para suportar a demanda.
Já o Metrofor adquiriu sete novos TUEs da fabricante
italiana Ansaldo Breda. Os trens foram fabricados na cidade de Nápoles, na Itália, e também ajudaram na demanda da Copa das Confederações. Outra novidade da região
Nordeste foi que os Trens Urbanos de Salvador passaram
a contar com dois novos trens em sua frota ativa. As demais operadoras não alteraram suas frotas.
foto: Divulgação/Metrofor
Trens da AnsaldoBreda adquiridos pela Metrofor
FROTA NACIONAL DE TRENS UNIDADES ELÉTRICOS (TUEs)
Operadora
Frota Ativa
2012
2013
Frota Inativa
2012
2013
Frota Total TUEs
2012
2013
Frota Total Carros
2012
2013
MetrôRio
32
49
0
0
32
49
182
296
CPTM (SP)
177
194
*
*
177**
194**
1.352
1.472
Metrô BH (CBTU)
24
24
1
1
25
25
100
100
Metrô DF
31
32
1
0
32
32
128
128
Metrô Recife (CBTU)
23
25
2
0
25
25
100
100
Metrô SP
164
164
0
0
164
164
984
984
Metrofor
2
9
0
0
2
9
6
27
167
181
25
9
190
190
713
713
4
6
5
3
9
9
36
36
25
25
0
0
25
25
100
100
649
709
34
13
681
722
3.701
3.956
SuperVia (RJ)
Trens Urbanos de
Salvador
Trensurb - Porto
Alegre
Total
*Conforme a metodologia adotada pela CPTM em 2011, não há mais contabilização da frota inativa, sendo a frota total referente à frota ativa da operadora
**A CPTM não contabiliza veículos por TUEs, mas sim por trens
48
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
CPTM
Modelo/Série
Potência
Fabricante
Origem
Ano de
fabricação
Frota Total
Trens*
Frota Total
Carros
1100
1224
Budd / Mafersa
EUA
1956 / 1957
11
66
1400
1.224
Budd / Mafersa
Brasil
1976 / 1977
4
20
1600
1.372
Budd / Mafersa
Brasil
1978
3
14
1700
2.530
Mafersa
Brasil
1987
12
100
2000
2.400
Espanha
1999
15
120
2070
2.685
Brasil
2008
6
48
2100
1.160
CAF
Espanha
1974 / 1977
24
144
3000
2.992
Siemens
Alemanha
2000
5
40
4400
1.260
EUA
1965
16
96
5000
828
França
1978
10
120
5550
1.086
Portugal / Bélgica
1979 / 1980
4
32
7000
2.860
CAF
Espanha/ Brasil
2009
40
320
7500
2.860
CAF
Brasil
2010
8
64
8000
2.860
CAF
Brasil
2011 / 2012
36
288
194
1.472
CAF / ADTranz /
Alstom
Alstom /
Bombardier / CAF
FNV /
COBRASMA
CCTU /
COBRASMA
MAFERSA /
ACEC (Mod. BT
Brasil)
Total
MetrôRio
Modelo/
Série
Potência
Fabricante
Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
ND
560 kW
Mafersa/Alstom
Brasil
1978/1997
30
0
30
182
ND
620 kW
CNR
China
2011/2012
19
0
19
114
49
0
49
296
Total
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
Metrô SP
Potência
Fabricante
Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
3000 kW
Mafersa/ Budd
Brasil
1974/1978
51
0
51
306
3552 kW
Alstom
Brasil
1999
11
0
11
66
Frota C
3000 kW
Cobrasma
Brasil
1984
25
0
25
150
Frota D
3360 kW
Mafersa
Brasil
1984
22
0
22
132
4560 kW
Alstom
Brasil
2002
8
0
8
48
4320 kW
Alstom
Brasil
2009
16
0
16
96
3360 kW
CAF
Brasil
2010
17
0
17
102
Siemens/ Hyudai Rotem
Coréia do
Sul
2009/2010
14
0
14
84
164
0
164
984
Modelo/
Série
108/ 198
– Frota A
Milênio –
Frota E
A48 –
Frota F
A96 –
Frota G
Frota H
Série
Única
Total
3960 kW
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
49
estudo de mercado
Trensurb - Porto Alegre
Modelo/
Série
Potência
Fabricante
Origem
Frota
Ativa
Frota
Inativa
100
2520 kW
Consórcio Nippon Shario
Seizo Kaisha, Hitachi e
Kawasaki Heavy Ind.
Ano de
fabricação
Japão
1983
25
0
25
100
25
0
25
100
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
1985
25
0
25
100
25
0
25
100
Frota
Ativa
Frota
Inativa
9
0
9
27
9
0
9
27
Total
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
Metrô de Recife (CBTU)
Modelo/
Série
Potência
Fabricante
Origem
100
2960 kW
MAN/GEC/ Santa
Matilde
Inglaterra/
Alemanha/
Brasil
Total
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
Metrofor
Modelo/
Série
Potência
Fabricante
Origem
MetroStar
912 Kw
Ansaldo Breda
Nápoles Itália
Ano de
fabricação
2009 a
2013
Total
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
SuperVia (RJ)
Modelo/
Série
Potência
400
1260Kw
400R
1260Kw
500
2560Kw
500MP
2561Kw
700
2520Kw
700R
2520Kw
700AR
2520Kw
900
2488Kw
Fabricante
Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
FNV Cobrasma/ CISM
Brasil
1964
12
0
12
36
Brasil
1964
18
0
18
54
Japão
1977
15
1
16
67
Japão
1977
7
0
7
28
Brasil
1980
7
0
7
28
Brasil
1980
0
0
0
0
Brasil
1980
18
0
18
72
Brasil
1980
5
2
7
28
Brasil
1980
6
0
6
24
Brasil
1980
9
1
10
40
Inglaterra
1954
19
1
20
60
Brasil
1980
8
0
8
32
Brasil
1980
8
4
12
48
FNV Cobrasma/ CISM/
Moderanização T’Trans
(2000)
Hitach Nippon/
Reabilitação MPE- CCC
(1998)
Hitach Nippon/Reabilitação
MPE- CCC (1998)
Mafersa
Mafersa/Modernização
Alstom (2001)
Mafersa/Modernização
Alstom (2002)
Cobrasma
Cobrasma/Modernização
Inepar (2001)
Cobrasma/Modernização
Inepar (2002)
900R
2488Kw
900AR
2488Kw
1000
1260Kw
8000
2184Kw
9000
2488Kw
2005
1680Kw
Rotem
Coréia
2005
20
0
20
80
3000
1680Kw
CNR
China
2012
29
0
29
116
181
9
190
713
Modernização Mafersa
Santa Matilde/
Modernização MPE e
CCC (1997)
Cobrasma/Modernização
Adtranz (1997)
Total
50
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Metrô DF
Modelo/
Série
Potência
Fabricante
Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
1000
2235 Kw
Marfesa/Alstom
Brasil
1994
20
0
20
80
2000
2880 Kw
Alstom
Brasil
2010/2011
12
0
12
48
32
0
32
128
Total
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
Metrô de Belo Horizonte (CBTU)
Modelo/
Série
Potência
Fabricante
Origem
100
3000 kW
Alstom/ Cobrasma
França/
Brasil
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
1985
24
1
25
100
24
1
25
100
Total
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
Trens Urbanos de Salvador
Modelo/
Série
ACF
1000
RMR
Total
Potência
Fabricante
Origem
Ano de
fabricação
Frota
Ativa
Frota
Inativa
Frota Total Frota Total
TUEs
Carros
1408 HP
GE
EUA
1961
2
2
4
27
704 HP
Toshiba
Japão
1958
4
1
5
9
6
3
9
36
suprimentos
Manutenção de superestrutura
Revista Ferroviária faz um levantamento que aponta dezessete empresas
que atuam no mercado de manutenção da superestrutura ferroviária.
A
manutenção de superestrutura é um serviço que gera relatórios sobre as condições de via e apresenta
pesado que exige empresas especializadas no os locais onde é necessária uma ação direta. “Esse equiassunto, já que são usadas grandes máquinas pamento percorre toda a linha em busca de eventuais fae equipes técnicas extremamente capacitadas lhas e defeitos nos trilhos, mede o nivelamento, detecta
para garantir a segurança e o funcionamento da via. A os problemas e é ele que gera a demanda para alguma
Revista Ferroviária fez um levantamento que mostra que ação imediata”, completa Marcelo.
o Brasil conta com 17 empresas que fazem esse tipo de
serviço nas linhas de carga e passageiros.
Os gigantes da ferrovia
A superestrutura ferroviária é composta pelos trilhos,
Não é só de trens que vive a ferrovia, existem outros
dormentes e fixações que compõem a via em si. Essa gigantes que além de utilizarem os caminhos dos trens,
estrutura deve ser reforçada para suportar os esforços deixam tudo nos conformes para que nenhum problema
causados pela passagem dos veículos ferroviários, sejam ocorra. Renovadoras de linha, desguarnecedora, esmerieles locomotivas, vagões, carros de passageiros ou veí- lhadoras de AMV, socadoras e máquinas estabilizadoras
culos de serviços.
de via trabalham na manutenção das linhas férreas.
Por conta de todo esse “peso” é necessário que as
Segundo a Vale, existem no Brasil somente duas referrovias tenham um cuidado especial com essa área novadoras de linhas em operação, uma na Estrada de
programando supervisões e manutenções periódicas. A Ferro Vitória a Minas e outra na Estrada de Ferro Caequipe de planejamento faz a prioEmpresas de Manutenção de Superestrutura
rização das atividades, analisando
Empresa
Clientes
Localidade
onde a manutenção é prioritária Civilfer Engenharia e
SuperVia
Rio de Janeiro (RJ)
e enviam a equipe de manutenção Consultoria
Construfel Construtora
CBTU, FCA, Vale, Transnordestina, CSN
Belo Horizonte (MG)
para o local.
Ferroviária
A programação é distribuída para Construtora Coefer
Vale, MRS, SuperVia, CSN, MetrôRio, CBTU Barra do Piraí (RJ)
as empreiteiras responsáveis para Empresa Construtora
FCA, SuperVia, MetroRio
Rio de Janeiro (RJ)
que elas façam o dimensionamento Nova Kaimbé
Engecom
MRS Logística, FCA, FNS
Belo Horizonte (MG)
das equipes e de todos os recursos
Engefel Engenharia
Alstom, CPTM, Metrô SP, CBTU
São Paulo (SP)
para execução das atividades, con- Civil e Ferroviária
forme especificações elaboradas,
ALL, CSN, FCA, Ferroban, Ferronorte,
FC Construções
SuperVia, DNIT (contorno ferroviário de
Campinas (SP)
respeitando as normas de seguranAraraquara)
ça. Antes de todas as atividades, os Grupo Serveng
Metrô SP, Metrô DF, EFC, Fiol
São Paulo (SP)
fiscais realizam o DDS (Diálogo Di- HLT Equipamentos
Metrô SP, MetrôRio, Porto do Açu
São Paulo (SP)
ário de Segurança), abordando um Especiais
Campinas (SP)
tema relacionado às atividades do J. Fonseca Engenharia VLI, Vale
MG Indústria Mecânica Vale, Metro DF, Metrô SP, Metrô BH
Juiz de Fora (MG)
dia e identificando os possíveis risNeopul Sociedade de
ALL, CPTM, Metrô SP, Vale
São Paulo (SP)
cos das atividades.
Estudo e Construções
Além disso, nas ferrovias são utiVale, FCA, MRS Logística, CSN,
Prumo Engenharia
Formiga (MG)
Transnordestina, ALL
lizados diversos equipamentos para
Sotobras Sociedade
CPTM
São Paulo (SP)
atender às necessidades das vias, Técnica de Obras
um deles é o carro controle. Marce- SPA Engenharia
Valec, Vale, DNIT, CPTM, FCA
Belo Horizonte (MG)
lo Augusto, gerente de manutenção
Metrô SP, CPTM, Valec, Transnordestina,
Tiisa
São Paulo (SP)
CTS, CBTU
da MRS Logística, conta que o carro
Trial Engenharia
MRS Logística
São Paulo (SP)
controle é uma espécie de ultrassom
52
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Foto: Divulgação/Vale
mentos para melhorar sua manutenção. A
empresa investiu em torno de R$ 53 milhões na aquisição de uma esmerilhadora
de trilhos e de uma desguarnecedora de
lastro a vácuo.
A desguarnecedora a vácuo utiliza bombas a vácuo de alta potência para fazer a limpeza de lastro por sucção. Já a esmeriladora
é um equipamento que permite a remoção de
defeitos superficiais em trilhos e componentes de Aparelhos de Mudança de Via (AMV),
ou seja, melhora o contato da roda do trem
com os trilhos ferroviários, o que aumenta a
vida útil desses componentes.
Além dessas máquinas, as socadoras de chave, que
fazem as correções geométricas nos AMVs e a socaria
dos dormentes, também são utilizadas. Faz parte ainda
dos equipamentos de manutenção de via as máquinas estabilizadoras dinâmicas de via, que faz a compactação
e a acomodação do lastro após a correção geométrica
executada pela socadora.
Renovadora de linha da Matisa em operação na EFVM
rajás, as duas da concessionária. Operada simultaneamente por 11 operadores, a máquina pesa cerca de 120
toneladas e faz a troca de dormentes, trilhos e fixações
de forma automatizada e contínua. No início de agosto,
uma dessas máquinas iniciou a operação na EFVM. A
máquina fornecida pela Matisa custou US$ 13 milhões.
No início do ano, a MRS também adquiriu equipa-
EMPAC. A ESCOLHA CERTA
PARA QUEM PROCURA
DORMENTES DE CONCRETO.
Investimos constantemente em tecnologia de ponta para
garantir sempre o melhor em dormentes de concreto
monoblocos de concreto protendido, bitolas mista, larga,
métrica e universal, blocos LVT e AMVs. Tudo feito com alto
nível de qualidade que só a Empac tem.
Com uma fábrica em MG e outra em Pernambuco, a Empac
possui soluções sob medida para sua empresa. Além do serviço
de fábrica móvel que produz dormentes de concreto dentro da
sua obra. A Empac é certeza de qualidade e agilidade.
Conheça alguns dos nossos clientes:
CPTM (Cia Paulista de Trens Metropolitanos)
CBTU (Cia Brasileira de Trens Urbanos)
VALEC • METRO RIO • METRO SP
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Capacitação da Via: Aumento de
Carga/Eixo, Dor. Alternativos &
Plataforma Resistente
Walter Vidon Jr, consultor de Via Permanente e proprietátio da Ch.Vidon
Celia Rodrigues, engenheira consultora em Engenharia Ferroviária e Metroviária e coordenadora de Projetos da Panservi
Palestra pronunciada no IV Encontro de Ferrovias ANTF
Resumo
A busca por mais eficiência, produtividade e lucratividade
nas mais eficientes ferrovias internacionais resulta no incessante aumento da carga por eixo. A eficiência estará garantida
se a disponibilidadeda VP for mantida.
As características essenciais de um típico dormente ferroviário devem ser: moderada elasticidade,compressibilidade,
flexibilidade e rigidez similares as dos DM nativa.
É neste cenário que surgem os dormentes de eucalipto,
plástico reciclável, de concreto e de aço como viáveis para
aumento da carga por eixo. Os riscos de perda da confiabilidade são enfatizados quando as limitações inerentes aos dormentes alternativos são subestimadas.
1. Introdução
Os mais bem sucedidos dormentes devem preencher as seguintes seis funções essenciais da via permanente:
1ª) Distribuir (espalhar) sobre a maior área de lastro possível
as cargas de rodas (estáticas, dinâmicas cíclicas e dinâmicas de
impacto) assegurando que lastro/sublastro e, principalmente, o
subgrade não sofram sobrecarga ou excesso de tensões;
2ª) Manter a bitola da linha e inclinaçãodo trilho, dentro
da tolerâncias especificadas;
3ª) Não gangorrar (rock-roll), ou seja, não oscilar lateralmente sob ação do tráfego;
4ª) Não correr, não se movimentar lateralmente sob ação
de forças centrífugas ou térmicas, e resistir ao fenômeno de
flambagem da via;
5ª) Não caminhar, não se deslocar logitudinalmente sob
ação das forças de tração e frenagem dos trens, ou ação das
forças térmicas; e
6ª) Permitir o isolamento elétrico entre as duas filas
de trilhos.
Apesar de anos de pesquisa, desenvolvimento e emprego
de dormentes alternativos como o concreto, aço e plásticos
(polímeros), a experiência mostra que a madeira é ainda a
materia-prima preferida para dormentes, pois atende os seis
critérios essenciais já descritos.
2. Dormentes de Madeira Nativa
A madeira é um material de relativa baixa resistência. As
54
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
razões para a preferência da madeira na produção de dormentes em relação aos materiais alternativos inclue entre
outros fatores a excelente compressibilidadedas madeiras.
Esta característica de rigidez da madeira assegura que para
uma dada camada de lastro o DM distribui (espalha) a carga
vertical de roda numa área maior, garantindo uma reduzida
pressão vertical sobre o subleito.
A vida útil do DM depende da essência e das condições
de produção, e estocagem. O DM nativa poderá atingir vida
útil de 30/35 anos.O DM branda tem vida útil reduzida para
6/8 anos em ambientes extremos.
A crônica escassez de madeiras de qualidade, inexistência de técnicas para manejo florestal e produção e
restrições ambientais são causas de risco e colapso na
cadeia produtiva.
Segundo as ONGs, no Brasil apenas15% da madeira nativa é certificada ou tem origem garantida. Em vista destes
obstáculos de fornecimento e da constante perda de qualidade dos DM nativa, as ferrovias “heavy haul” no mundo
todo já abandonaram ou estão em processo de substituição
do DM nativa.
3.Dormentes de Eucalipto
No Brasil, a maior conscientização ambiental aliada a
exploração predatória liquidou a oferta e disponibilidade da
madeira de florestas nativas para produção de dormentes.
Restando apenas madeiras de reflorestamento, entre elas se
destaca a madeira de eucalipto.
O DM de eucalipto possui massa especifica de valor elevado de até 1,2 t/m3, essa propriedade mecânica deveria
garantir ótimo desempenho.
Entretanto, a madeira de eucalipto possui fragilidades que
limitam sua vida útil na via a um máximo de 13/15 anos, e em
várias situações pode não ultrapassar a 4 anos. Esses valores
foram obtidos na MRS, também valores similares foram observados na Australia (a terra da árvore de eucalipto).
O modo de falha atual e predominante na MRS é muito similar ao ocorrido na Austrália com alta incidência de
fendilhamento das extremidades do dormente e prematuro
alargamento dos furos de pregação ocorrendo antes de 4
anos de assentamento, ou na instalação.
As espécies de madeira de eucalipto inapropriadas para produção de dormentes devido a forte tendência de fendilhamentosão: 1) E. Alba, 2) E. Saligna e 3) E. Grandis que foram introduzidas no Brasil, a partir de 1908, para produção de lenha para
locomotivas a vapor, e que atualmente são as mais produzidas
devido ao rápido crescimento e utilização industrial. As espécies de eucalipto de primeira classe existentes no Brasil as quais
praticamente não fendilham em condições ambientais normais
são as seguintes:1) E. Citriodora; 2) E. Maculata;3) E. Paniculata; 4) E. Creba e 5) E. Siderophloia.
A produção de DM de Eucalipto no Brasil é estimada em
cerca de 500 mil peças/ano e a capacidade instalada de seis produtores em cerca de 1,5 milhão/ano.
Fig. 1 - D. Eucalipto na MRS, apodrecimento
apenas no interior dos furos
Fig. 2 - DM Eucalipto na MRS, fendilhamento
das extremidades passando pelos furos de pregação
4. Dormente de Plástico Reciclável
No início da década de 90, um novo nicho industrial começa
surgir nos USA dedicado a fabricação de artefatos de “Madeira
Plástica” a partir de material reciclável.
O trabalho pioneiro de pesquisa inicou-se em 1994, e envolveu três operadoras ferroviárias (“Norfolk Southern”, “Conrail”
e “CTA-Chicago Transit Authority”), três instituições de estudo
e pesquisas (“RutgersUniversity”, “US Army R & D. Center” e
TTCI), e um fabricante (“USPL”).
O DPR possui modulode elasticidade (MOE) = 1.170 MPa
(170.000 psi), 5 vezes menor que o DM, constituindo a sua
maior fragilidade. Através de reforço estrutural e otimização da
seção, consegue-se aumentar o MOE em 100% (350.000 psi).
Uma melhoria significativa, mas que não modifica a tendência
do DPR de bitola larga deformação de “center bound” (apoio no
lastro apenas no centro do dormente).
Quando o DPR de bitola larga é assentado em lastro contaminado, com altura insuficiente, ou sofre socaria em todo seu
comprimento, o fenômeno de “center bound” é formado e será
eminente ocorrência de fratura no meio do DPR. Os principais
nota técnica
modo de falha do DPR são: a)Trinca durante a pregação devido a não execução de furo piloto; b) Fratura de placa de apoio
(15%)em 900 MTBT (deform.vertical na sede placa); c) Fratura no meio do DPR devido apoio no centro do DPR (“center
bound”) [fig.3].
Na MRS, os DPR bitola larga ocorre fratura no meio da
peça devido ao “centerbound”, mas raramente ocorre nos DPR
bitola estreita.
Fig. 3 - Grupo (clustering) de DPR de bitola larga
fraturados no modo “center bound”
A vida útil do DPR é referida em MTBT, e devido sua
excessiva flexibilidade, fraturas de placa de apoio (em altas
taxas) foram observadas no “FAST/TTCI”após 900 MTBT.
Portanto, o DPR não deve ser empregado em ferrovias “heavy haul” onde esta tonelagem será atingida em poucos anos.
Entretanto, nas linhas de pátio, terminais, linhas de cruzamento, e linhas de baixa ou moderada tonelagem (até 25
MTBT) o DPR poderá atingir vida útil
acima de 35 anos.
Nos USA são produzidos por ano
~1,5milhão peças. No Brasil, a produção de três pioneiros fornecedores não
atinge a 100 mil peças/ano.
5. Dormentes de Concreto
A aplicação em larga escala de
dormentes de concreto - DC na Europa ocorreu logo depois da II Grande Guerra, isto devido a exaustão das
florestas nativas (devastação por batalhas, fabricação de embarcações de guerra, uso indústrial
etc.) e dificuldades de importação de madeira de países asiá-
56
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
ticos ou africanos.Esses fatores econômicos impuseram a opção por DC. Atualmente cerca de 60% da malha ferroviária
da Europa é constituída por DC, e são fabricados cerca de 15
milhões/ano.
Na Europa, na década de 50, o Comitê Europeu de Normalização (CEN/UIC) estabeleceu o limite máximo de carga de
qualquer natureza sobre os trilhos em 22,5 ton/eixo; somente
para locomotivas é permitido 25 t/eixo. Esta determinação
está vigente à dezenas de anos. A esta limitação se deve o
sucesso do emprego de DC no continente europeu.
Nos USA a primeira e limitada instalação de DC para testes
ocorreu em 1957 (500 peças) devido principalmente há iniciativas e esforços da AAR (“Association of American Railroad”)
e da PCA (“Portland Cement Association”). Entre 1960 e 1967
centenas de milhares de DC foram produzidos e instalados em
conformidade com especificações da AAR/PCA. Mas também
muito cedo, milhares de problemas surgiram.
Em 2013, apenas cerca de 5% da malha ferroviária na America do Norte (15.000 km) é em DC, e são fabricados cerca de
800 mil peças/ano por dois grandes fornecedores. Atualmente
nos USA são produzidos muito mais DPR do que DC.
A recomendação da “AREMA 2008, 2.10.4 §e, chapter
1, Part2Ballast”, indica “Os dormentes de concreto são
pesados e muito menos flexível em absorver cargas de impacto e transmitem para o lastro carga excessivamente
elevada, que resultará no esmagamento, trituração e quebra das pedras de constituição do lastro. Portanto, obrigatoriamente a seleção do material de lastro tem de ser
muito restritiva para garantir um desempenho satisfatório
da via. O lastro para as instalações com dormente de concreto tem de ser obrigatoriamente produzido de granito,
basalto ou quartzo”.
A pressão transmitida pelo DC para o lastro diretamente
embaixo do dormente é modelada pela teoria BOEF (“Beam
On Elastic Foundation”), desenvolvida por Winkler em
1876, de total aceitação pelos pesquisadores [fig.4].
A teoria BOEF basea-se na proporcionalidade da pressão
reativa a ação da roda p(x) e a deformação vertical produzida w(x) em qualquer ponto distante (x) da roda:
p(x)=kw(x).
Fig. 4 - “BOEF Modelling”, Prof.Arnold D. Kerr,
“Fundamentals of Railway Track Engineering”
onde:
w(x) é a deflexão vertical do trilho na distância (x)da carga de
roda P;w(o) é a deflexão vertical em cima da cargade roda P;p(x)
é a pressão distribuída e continua da base de um “dormente longitudinal” sobre o lastro; q(x) representa a pressão vertical da
roda, no ponto distante(x)da roda; (k) é cte. de proporcionalidade é o parâmetro fundamental, é denominado de Módulo da Via,
é uma das expressões da Rigidez da Via(C).
A teoria BOEF assume que cada trilho age como uma viga
contínua apoiada sobre suportes elásticos, e estas molas representam o efeito da rigidez combinada dos dormentes, lastro, sublastro e o subleito. Por isso, a teoria BOEF não pode ser empregada para prever o efeito de carga de roda sobre um componente
individual e específico da subestrutura. Mas essa teoria prevê
com bastante exatidão o efeito da rigidez do conjunto (tipo de
dormente, fixação, lastro, sublastro e subleito) na pressão transmitida para lastro embaixo do dormente.
Entretanto, testes e estudos recentes (1986 e 2012) comprovam que a proporcionalidade admitida pela teoria BOEF só tem
100% de validade para cargas/eixo abaixo de 25t. A partir desse valor a deformação vertical da subestrutura da via passa por
comportamento não linear com o aumento da carga/eixo devido
ao fenômeno de “strain hardening of soil”.
O modo ou a maneira de distribuição da carga de roda do
dormente para o lastro, do lastro para o sublastro, subleito e
finalmente para o terreno natural é influenciado de forma dramática pelo grau de rigidez de todo sistema, representado pelo
Modulo da Via(k).
A AREMA no Chapter 30, indica: “A Rigidez Vertical da
Via ou Modulo da Via, (k), representa a resposta vertical
de todo sistema abaixo do patim do trilho incluindo dormentes, fixações, todo tipo de almofadas, lastro, sublastro,
e subleito. Cada um desses componentes contribui para o
Modulo da Via total, sendo importante utilizar componentes apropriados da via permanente para manter uniforme
a rigidez da linha. Falhas ao fazê-lo causa variações na
rigidez da linha, as quais resultarão no aumento das cargas dinâmicas de roda, acelerada degradação e, ainda má
qualidade de viagem dos veículos (“poor ride”). Modulo da
nota técnica
Via(k) varia para cada tipo de dormente
empregado”.
Os dormentes significativamente influenciam a resposta vertical da via. Os
valores típicos do Módulo de Via indicados pela AREMA para as principais configurações de via permanente,em geral
são: 1) (k)= 3000psi/in (21MPa/mm) linha
de DM, compactada pelo trafégo; 2) (k)=
3000psi/in (21MPa/mm) linha de DPR e
de D. de Aço, compactada pelo tráfego; 3)
(k)= 6000psi/in (41MPa/mm) linha de D.
de Concreto compactada pelo tráfego.
Os valores da AREMA para Módulo de
Via foram obtidos de testes com veículos
ou instrumentação simulando carga/eixo
de 15t/25t. Entretanto, experiências e testes realizados pela “University of Pretoria” em 2012 com instrumentação digital
de última geração (RVM – “Remote Video Monitoring”) reveleram o aumento de
(k) para 40t/eixo, e confirmando testes já
realizados em 1986 por pesquisadores da
AAR. As medições do Módulo da Via(k)
com “Remote Video Monitoring” para
D. de Concreto + 40t/eixo revelaram(k)
300% superior do valor da AREMA para DC.[fig.5].
Fig.6 - Rigidez da via(k)e variação de p(x)pressão
distribuída e longitudinal ao longo do patim do Tr
Fig. 5 - Variação do Módulo de Via (k) e
carga/eixo medição “University of Pretoria” 2012
O resultado é um devastador aumento na p(x) reativa
à carga de roda que será distribuída necessariamente para
o lastro pelo DC. A modelagem BOEF (valores ainda que
conservadores devido ao “strain hardening of soil”) indica
que a via convencional com DM + 30t/eixo com baixa rigidez representada pelo Modulo da Via (k) = 3000psi gera
p(x)=410 lb/in, já a via com o mais bem projetado e fabricado DC+ 40 t/eixo gera rigidez elevada(k) = 16000psi,e
resulta p(x)=840 lb/in, um terrível crescimento de 105%.
[fig.6].
58
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Fig. 7 - Destruição do lastro pelo
excesso de p(x)
Um grande adversidade para DC em linhas de alta carga/
eixo foi indicada pelos Drs. Ernest Selig e Allan M. Zarembski que no estudo para a subestrutura do “Alameda Corridor” ligação entre os portos de Los Angeles e Long Beach.
Eles concluíram que a máxima rigidez da via para resistir as
cargas dinâmicas cíclicas, e as cargas dinâmicas de impacto
(rodas calejadas e soldas canoadas), o Modulo de Via não
pode ser maior que (k) = 10.000psi. A rigidez da via acima
deste valor prejudica a interação roda/trilho, produzindo acelerada destruição do lastro [fig.7]. A VP sofrerá rápida perda
do nivelamento, empenos de linha, e impactando a capacidade da via (restrições de velocidade).
A vida útil de DC num ambiente “heavy haul” de 36 ou 40
t/eixo, de anomalias em trilhos, soldas e rodas, atravessando
região de chuvas abundantes, e com subleito desconsolidado
é uma verdadeira loteria.
A mais recente adversidade sobre DC foi a divulgação em
meados de 2K de testes na qual a elevada rigidez dos DC e a
sua inerente ausência de resiliência provoca dramática redução da área de distribuição da pressão para apenas 8% da área
original. Mesmo após a socaria jamais passa de 12%.
A constatação da excessiva pressão sobre o lastro levou
a criação dos “Under Sleeper Pads” (USP). Desde 2008 nenhum DC na Áustria é produzido sem este pacote de elastômeros de 30/50mm de espessura fixado na face de contato
com lastro. DC equipado com USP tem compressibilidade
e resiliência igual ao DM, mas o custo de cada DC aumenta
em 50%.
A última adversidade dos DC instalados em linhas de alta
carga/eixo e região de elevada umidade (índ.plu. ~ 2000
mm/a) é o fenômeno “Rail Seat Abrasion” – RSA, que é o
modo de falha predominante nas heavy haul americanas.
5. Dormentes de Aço
As primeiras instalações de dormentes de aço - DA ocorreram há mais de 80 anos (década de 30) na British Rail (atual
Network Rail) quando a indústria do aço entrou em depressão. Desde então, os DA tem sido instalados em vários países
onde vida útil dos DM é baixa devido ao ataque de fungos.
O emprego de DA foi limitado nos anos pioneiros pelas
deficiências dos então dispositivos de fixação de trilhos e isolamento elétrico. Essa séria limitação somente foi superada
na década de 70 com a difusão da fixação elástica (grampo
ou clip elástico).
Os DA são produzidos a partir de perfil laminado de aço
médio C. A seção transversal tem a configuração de uma calha invertida (“inverted trough”) com bordas em forma de
cordão (“beaded edges). Esta seção é definida pela norma
UIC-865, apresentando aceitação quase universal há mais de
40 anos.
As extremidades do DA são encurvadas para baixo para
formar uma aba (“spade”) e confinar o lastro no interior
da calha. O comprimento da aba pode ser curta ou longa
("long-spade"). O corpo do DA pode ser reto (“flat”) ou
inclinado apenas nas sedes do patim dos trilhos ou possuir a
nota técnica
configuração “V-Shaped”, isto é, uma única dobra
no meio do DC, criando a inclinação necessária ao
trilho (“rail cant”).
Devido ao peso reduzido, elevada resistência
mecânica, é imune a choques e a impactos e fácil
empilhamento por “paletes” o DA possui trabalhabilidade excelente, e não necessita de equipamentos de grande porte para instalação.
A reduzida aceitação do DA nas “heavy haul” é
devido ao histórico de falhas das versões anteriores
dos DA. Os modos de falha foram: a) Frequentes
fraturas por fadiga na região dos furos (espessura
insuficiente, inferior a 12mm) [fig.9] e b) Instabilidade dinâmica (migração do lastro dentro da calha
do DA) [fig.9;10].
Felizmente, esses problemas foram resolvidos
pela EFVM em 84/1985 para bitola estreita e pelo
British Rail Research & Development Division-BRRDD,em 1995. A EFVM criou o conceito de
“long-spade” e a validade do perfil UIC-865, já o
BRRDD estabeleceu o conceito de “V-Shaped” que
acabou com o fenômeno de migração de lastro e
extinguiu o problema de instabilidade dinâmica ou
efeito gangorra.
EFVM com ~3 milhões de DA, e a SNIM - Mauritânia, 650
km, com lastro de areia do deserto.
Fig.10 - Instabilidade Dinâmica do D. Aço
de Bitola Larga antes do "V-Shaped"
Fig.11 - D. Aço de Bitola Larga com o conceito
“V-Shaped” (inclinação de 1:40 em toda peça)
Fig.9 - D. Aço na BC Rail (Canadá) com trincas
de fadiga entre os furos, perfil não UIC de 10mm
A Austrália, Inglaterra e Alemanha são grandes fabricantes e usuários de DA. Apenas duas ferrovias “heavy haul” de
minério de ferro no mundo empregam intensivamente DA. A
60
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
Já o pessoal da EFVM provou que o perfil UIC era imune a
trinca de fadiga, e com o conceito de “long-spade” criou o confinamento do lastro no interior e sob o DA. Este fator faz o DA
impedir ou retardar a quebra do lastro devido ao tráfego e, em
consequência, propiciou a excelente e inigualável distribuição de
pressão sobre o lastro exercida pelo DA.
Em 2005 o prof. e cientista australiano Dr. Buddhima Indraratana, através de extensiva modelagem e ensaios com “large-scale
triaxial tests” na “University of Wollonglong”, provou o efeito
positivo do fenômeno “confining ballast pressure”. O DA com
“long-spade” é o único tipo de dormente que tem naturalmente
essa propriedade.
O Brasil possui atualmente três fabricantes de DA independentes (nenhum está ligado à siderúrgicas). Todos utilizam perfil
UIC-865 laminado pela GERDAU ou laminado na China, Índia
ou Europa. A capacidade instalada é superior a 1500 mil DA/ano.
O DA é o dormente que atende de modo excelente a primeira
e principal função de qualquer dormente: Distribuir (espalhar) a
pressão das rodas assegurando que lastro, e subgrade não sofram
excessivas tensões.
A linhas da EFVM e MRS com DA apresentam excelente geometria da via, mínimo assentamento vertical do lastro, longo ciclo de socaria, inexistência de bolsão de lama e lastro poluído ou
degradado [fig.12].
6. Conclusões
O dormente alternativo indicado para linhas de moderada tonelagem anual (até 30 MTBT) e mais apto para substituição do DM
nativo, é o DPR pois projeta vida útil alta de 30/35 anos, sendo praticamente imune aos modos de falhas inerentes ao DM de Eucalipto.
O dormente alternativo mais adequado para as linhas “heavy
haul” (150-250 MTBT/ano) e mais apto para substituir o DM nativo é o DA “long-spade & "V-Shaped” para bitola larga e o DA
apenas “long-spade” para bitola estreita.
O DA permite que a subestrutura existente para o DM seja reutilizada sem necessidade de substituição do lastro antigo (mesmo
com elevada contaminação por finos). Exigindo mínima necessidade de reforço de subleito.
O DA é praticamente imune ao aumento da carga/eixo para
40t, pois possui propriedades (“confining ballast pressure” e baixa rigidez) que previnem a quebra e o prematuro assentamento
vertical do lastro. Esses dois fatores asseguram a excelente distribuição de pressão sobre o subleito.
Fig.12 - Linha SP da MRS com DA, isenta de defeitos,
lastro com vegetação e contaminado
Nota:
A versão completa deste trabalho, 15 paginas, 24 figuras e fotos, mais a relação completa das 71 referências técnicas utilizadas pode ser obtida por e-mail aos autores. E-mails dos autores:
Walter Vidon Jr ([email protected]); Celia Rodrigues (celia.
[email protected])
estatísticas
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Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizadas as transferências entre linhas
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - MAIO 2013
Operadora
Metrô SP
Via Quatro
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF
VLT do Cariri
Total
05/12
Passag./dia útil
Δ%
05/13
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Passag.(10³)
Passag.(10³)
3.856.899
594.511
2.574.542
725.588
541.043
290.321
177.679
230.358
9.711
5.022
96.878
15.144
67.016
18.170
13.066
5.482
4.425
3.868
291
136
3.855.759
664.446
2.689.528
760.200
559.476
321.143
187.009
230.065
11.988
3.352
95.985
16.395
67.696
17.443
12.887
8.303
4.716
5.698
293
81
(0,0)
11,8
4,5
4,8
3,4
10,6
5,3
(0,1)
23,4
(33,3)
7.828
121
6.189
137
(20,9)
3.560
3.235
131.839
632
9.152.768
66
84
3.560
19
228.323
5.825
7.219
143.055
1.289
9.446.543
142
176
3.862
30
233.844
63,6
123,2
8,5
104,0
3,2
Δ%
Acumulado no ano até Maio
Passag./dia útil
Passag.(10³)2012
(0,9)
8,3
1,0
(4,0)
(1,4)
51,5
6,6
47,3
0,7
(40,0)
Passag.(10³)2013
Passag.(10³)
456.306
66.956
314.129
86.095
58.308
32.713
20.592
23.725
1.367
798
451.420
76.401
321.900
86.064
60.004
38.186
21.993
25.873
1.370
1.051
(1,1)
14,1
2,5
(0,0)
2,9
16,7
6,8
9,1
0,2
31,7
13,4
911
793
(12,9)
115,4
110,8
8,5
55,8
2,4
368
522
15.532
132
1.078.453
661
827
17.303
99
1.103.945
79,6
58,5
11,4
(25,2)
2,4
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - JUNHO 2013
Operadora
Metrô SP
Via Quatro
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF
VLT do Cariri
Total
06/12
Passag./dia útil
3.739.560
597.446
2.535.949
710.874
542.691
232.011
175.252
189.265
9.638
5.780
Δ%
06/13
Passag.(10³)
Passag./dia útil
89.093
14.221
61.952
16.481
11.781
4.185
4.283
3.146
289
139
3.724.726
666.280
2.578.781
758.050
570.499
324.419
187.905
235.785
12.139
15.425
6.506
94
2.303
2.813
127.290
605
8.877.983
44
65
3.310
18
209.101
Passag.(10³)
Passag.(10³)
90.381
15.746
62.762
17.619
12.726
8.178
4.361
5.526
270
329
(0,4)
11,5
1,7
6,6
5,1
39,8
7,2
24,6
25,9
166,9
5.276
115
6.181
8.206
151.436
1.282
9.246.390
150
172
3.786
29
222.149
Δ%
Acumulado no ano até Junho
Passag./dia útil
Passag.(10³)2012
Passag.(10³)2013
Passag.(10³)
1,4
10,7
1,3
6,9
8,0
95,4
1,8
75,6
(6,7)
136,5
545.399
81.177
376.081
102.576
70.089
36.897
24.875
26.871
1.656
937
541.800
92.146
384.663
103.683
72.730
46.364
26.354
31.399
1.639
1.380
(0,7)
13,5
2,3
1,1
3,8
25,7
5,9
16,8
(1,0)
47,3
(18,9)
23,1
1.005
909
(9,6)
168,4
191,7
19,0
111,9
4,1
242,5
163,4
14,4
57,2
6,2
412
587
18.841
150
1.287.555
811
1.000
21.089
127
1.326.094
96,9
70,2
11,9
(15,3)
3,0
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - MAIO 2013
Operadoras
ALL Brasil
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
Total
05/12
TU (10³)
05/13
TKU (106)
2.203,9
128,9
9.781,7
11.224,4
517,7
1.213,8
22,8
1.889,8
243,9
11.435,3
374,7
285,2
39.322,0
1.473,0
74,0
8.489,5
6.223,1
395,5
1.683,2
9,4
1.420,4
17,0
5.507,6
155,1
222,5
25.670,3
TU (10³)
2.090,1
95,7
10.464,5
4.177,8
407,4
1.367,8
16,6
1.991,9
247,5
11.186,8
399,7
355,7
32.801,6
Δ%
Mai 13/Mai 12
TKU
TKU (106)
TU
1.405,8
40,6
9.252,5
2.149,7
311,1
1.895,2
6,3
1.558,5
18,5
5.274,9
141,3
259,4
22.313,8
(5,2)
(25,7)
7,0
(62,8)
(21,3)
12,7
(27,3)
5,4
1,5
(2,2)
6,7
24,7
(16,6)
Acumulado no ano até Maio
2013
TKU (106)
2012
TU (10³)
(4,6)
(45,1)
9,0
(65,5)
(21,3)
12,6
(32,7)
9,7
8,7
(4,2)
(8,9)
16,6
(13,1)
TKU (106)
9.464,0
580,5
43.859,2
53.085,5
1.984,9
5.370,9
174,2
9.438,2
1.128,5
53.466,5
1.455,4
1.002,0
181.009,8
TU (10³)
6.299,5
305,7
37.972,8
29.340,2
1.428,0
7.449,4
103,3
6.998,2
81,7
25.528,8
754,8
782,1
117.044,4
9.335,7
480,2
42.355,1
62.279,2
1.744,1
5.827,1
139,1
8.987,7
1.224,6
48.365,0
1.619,3
1.204,9
183.561,9
6.400,7
210,3
37.321,6
34.779,5
1.347,5
8.108,5
68,3
6.947,6
91,0
22.675,8
593,6
887,1
119.431,6
Δ%
TU
TKU
(1,4)
(17,3)
(3,4)
17,3
(12,1)
8,5
(20,2)
(4,8)
8,5
(9,5)
11,3
20,3
1,4
1,6
(31,2)
(1,7)
18,5
(5,6)
8,8
(33,9)
(0,7)
11,3
(11,2)
(21,4)
13,4
2,0
TRANSPORTE DE CARGA POR FERROVIA - JUNHO 2013
Operadoras
ALL Brasil
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
Total
62
06/12
Δ%
Jun 13/Jun 12
06/13
TU (10³)
TKU (10 )
TU (10³)
TKU (10 )
1.994,8
134,4
9.992,2
11.016,2
582,1
1.013,9
11,9
1.836,8
220,7
11.393,0
331,5
279,1
38.806,6
1.351,5
70,6
8.678,1
6.121,1
410,4
1.398,9
8,7
1.327,2
16,5
5.498,8
111,5
213,6
25.206,7
1.923,3
95,0
9.456,5
12.998,5
465,5
1.253,3
4,9
2.086,3
246,6
11.109,5
377,3
368,8
40.385,4
1.301,0
38,0
8.429,8
6.902,7
358,6
1.727,6
1,3
1.552,3
18,3
5.220,6
108,8
268,5
25.927,3
6
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
6
TU
(3,6)
(29,3)
(5,4)
18,0
(20,0)
23,6
(58,3)
13,6
11,7
(2,5)
13,8
32,1
4,1
2012
TKU
(3,7)
(46,2)
(2,9)
12,8
(12,6)
23,5
(85,7)
17,0
11,1
(5,1)
(2,4)
25,7
2,9
TU (10³)
11.458,9
714,9
53.851,4
64.101,8
2.567,0
6.384,7
186,1
11.275,0
1.349,1
64.859,5
1.786,9
1.281,1
219.816,4
TKU (10 )
6
7.650,9
376,3
46.650,9
35.461,3
1.838,4
8.848,3
112,0
8.325,4
98,2
31.027,5
866,3
995,6
142.251,2
Acumulado no ano até Junho
2013
TU (10³)
TKU (106)
11.259,0
575,1
51.811,6
75.277,7
2.209,6
7.080,4
144,0
11.074,0
1.471,1
59.474,4
1.996,5
1.573,7
223.947,3
7.701,7
248,3
45.751,4
41.682,1
1.706,2
9.836,1
69,5
8.499,9
109,2
27.896,4
702,4
1.155,6
145.358,9
Δ%
TU
(1,7)
(19,5)
(3,8)
17,4
(13,9)
10,9
(22,6)
(1,8)
9,0
(8,3)
11,7
22,8
1,9
TKU
0,7
(34,0)
(1,9)
17,5
(7,2)
11,2
(37,9)
2,1
11,3
(10,1)
(18,9)
16,1
2,2
estatísticas
Carga e passageiros
fecham semestre em alta
As ferrovias tiveram aumento de 2,2% no TKU, enquanto
no transporte de passageiros o crescimento foi de 3%.
T
anto o transporte ferroviário de carga quanto o
de passageiros fecharam em alta o primeiro semestre deste ano, entre janeiro e junho. As ferrovias brasileiras tiveram um aumento de 2,2% de
TKU, em comparação ao mesmo período do ano passado.
Enquanto as operadoras de transporte de passageiros registraram 3% mais passageiros neste período.
No semestre, a ferrovia que mais cresceu em volume foi
a EFVM, da Vale. O resultado positivo foi influenciado,
principalmente, pelo aumento nos volumes de cloreto de
potássio, minério de ferro e coque. A Ferroeste apresentou
a maior queda. Segundo a Ferroeste, a queda ocorreu pela
baixa oferta de vagões graneleiros da ALL, no segundo
trimestre. A Transnordestina teve queda no volume trans-
portado por conta interrupção das operações da mineradora Globobest e suspensão das atividades de pelotização da
Vale, em São Luís, que transportava calcário pela ferrovia.
A CBTU Natal continua aumentando no transporte de
passageiros em relação ao ano passado, quando operou
até setembro com uma locomotiva a menos e teve queda
no número de transportados. As cidades que receberam
jogos da Copa das Confederações e/ou tiveram manifestações populares, em junho, também apresentaram aumento no volume de passageiros. Destaque para o Metrô DF,
CBTU Recife, CBTU Belo Horizonte e CTS Salvador. A
maior queda na quantidade de passageiros foi constatada
no VLT do Cariri, que em janeiro deste ano passou a operar com um VLT a menos.
Próximos eventos:
Fórum de Infraestrutura
Rodoviária
Outubro de 2013
São Paulo • SP
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para investidores em
infraestrutura e transporte.
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e Operadores de
Centros de Distribuição
Novembro de 2013
São Paulo • SP
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artigo
Foto: Divulgação
O acidente de
Santiago de Compostela
João Gouveia Ferrão Neto
Diretor de Operações da SuperVia
O
acidente de trem perto de Santiago de Compostela na Espanha, um dos piores acidentes
da história daquele país, sugere uma série de
não conformidades operacionais. Um descarrilamento de trem ou até mesmo uma ocorrência dessa
magnitude quase sempre não tem uma única causa e sim
um somatório de fatores que conduzem ao acidente.
No local do descarrilamento a velocidade máxima autorizada era de 80 km/h e pelos relatórios a via permanente
estava em boas condições técnicas, sem nenhum registro
prévio de alguma irregularidade. O trem que descarrilou
era da RENFE, S730 Alvia, de fabricação do consórcio
Talgo Bombardier, e estava habilitado a viajar tanto pelos
trilhos ibéricos, quanto pelos trilhos padrão, onde circulam os trens de alta velocidade AVE.
O sistema de sinalização naquele trecho é o ASFA
(Anuncio de Sinais e Frenagem Automática) da Dimetronic, que contempla um equipamento de bordo na cabine
do maquinista (IHM interface homem maquina) e outros
equipamentos que controlam as funções vitais e não vitais
do trem.
Se o sistema de sinalização estivesse em pleno funcionamento no referido trecho, o maquinista receberia um
alarme sonoro de ultrapassagem de limite de velocidade,
bem como o próprio sistema impediria o trem de atingir
velocidade superior a 5% da velocidade máxima autorizada, através de corte de tração e aplicação de freio.
Uma das finalidades do sistema de sinalização é a supervisão da condução do maquinista, o que não ocorreu,
pois o mesmo desenvolveu uma velocidade maior que o
dobro da velocidade permitida, sem que houvesse qualquer intervenção por parte do sistema.
Outra questão que não foi mencionada seria a possi64
revista ferroviária | AGOSTO/SETEMBRO de 2013
bilidade de intervenção do Centro de Controle no desligamento de energia, quando da detecção da passagem do
trem em pontos preestabelecidos com tempos abaixo do
previsto em função da alta velocidade praticada.
Importante salientar que além dos procedimentos operacionais a serem cumpridos, não podemos deixar de
cuidar do ser humano. Na SuperVia, por exemplo, todos
os maquinistas e controladores passam por um intenso
processo de seleção e habilitação que contempla exames
psicológicos, exames médicos, provas acadêmicas e de
conhecimentos técnicos, simulações, além de um acompanhamento periódico rigoroso da sua capacitação e saúde
ocupacional.
Adicionalmente a isso, temos mecanismos de aferição
quanto a performance dos maquinistas no que tange entre
outros atributos, o mais importante: a segurança. Considerando a significativa importância desse atributo, foi que
adquirimos um sistema de sinalização que tem como objetivo supervisionar todas as atribuições dos maquinistas,
bem como todas as funcionalidades vitais e não vitais do
trem.
Esse sistema, adquirido junto a Bombardier, já está em
fase final de testes e totaliza um investimento de R$ 150
milhões. O equipamento, instalado nos trens e na via, permitirá que o ramal Deodoro, por onde circulam mais de
250 mil pessoas por dia, opere com intervalos de 3 minutos nos horários de maior movimento. Para os demais ramais, os intervalos também poderão diminuir pela metade.
Após a conclusão da instalação do ATP, no ramal Deodoro, onde atualmente circulam 10 trens por hora, poderão
ser 20 trens a cada hora.
Além das melhorias operacionais, reduziremos a zero o
risco de acidentes como o que ocorreu na Espanha.
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