ANÁLISE DO INDICADOR DE PRODUTIVIDADE DOS MOVIMENTOS POR HORA
COMO UMA MEDIDA NO SISTEMA DE DESEMPENHO PORTUÁRIO. UM
ESTUDO DE CASO NO PORTO DE ITAPOÁ.
RESUMO
Este artigo apresenta uma revisão bibliográfica sobre sistemas de medição de
desempenho, um panorama da logística portuária brasileira, e o indicador MPH de
movimentos por hora portuário. Com um estudo de caso na coleta de dados no porto
de Itapoá, descreve uma análise da produtividade deste indicador de desempenho
como uma medida dentro de um sistema de medição e avaliação de desempenho
portuário. O mercado atual globalizado, com intensa competitividade empresarial, a
logística portuária no comércio internacional se faz presente como uma estratégia no
diferencial competitivo entre as organizações. Planejar e executar sistemas de
medição de desempenho que permitam retratar de forma simples e real o
desempenho dos mais diversos processos logísticos possibilitam avaliar
constantemente os resultados, e buscar melhorias constantes na produtividade
portuária. O porto de Itapoá se destaca na produtividade do indicador MPH, com uma
gestão moderna e eficiente, vem em crescente aumento de produtividade, e com seu
projeto de expansão coloca-o em definitivo como um terminal privado com serviços
logísticos prestados de padrão internacional. Espera-se que as autoridades portuárias
e governamentais estabeleçam fortes investimentos no país, a fim de garantir ainda
mais a produtividade portuária brasileira, como um canal diferencial na
competitividade empresarial.
Palavras-chaves: Sistema. Medição.Desempenho.Logística.Porto.
INTRODUÇÃO
O cenário atual globalizado, com intensas transformações no comércio
internacional, e acirrada competitividade empresarial, evoca uma logística eficiente
capaz de contribuir para o desenvolvimento das nações e do comércio internacional.
O transporte marítimo tem se tornado o principal meio na interligação do
comércio internacional entre as nações, e coloca o porto como elo principal em
atividades logísticas que influenciam na dinâmica de produtividade e eficiência no
sistema complexo da logística internacional.
Desenvolver um sistema portuário moderno e eficaz se faz necessário para
manter e proporcionar crescimento no comércio internacional, estabelecendo padrões
para o atendimento da alta competitividade no ambiente corporativo.
Um sistema portuário que atenda aos anseios da população e do comércio
precisa estar inserido num sistema de medição de desempenho constante, por
intermédio de indicadores estratégicos, táticos e operacionais, que reflitam a real
situação do seu funcionamento, e que esse sistema possa contribuir para o seu
crescimento, assegurando vantagens competitivas para o serviço logístico portuário,
o desenvolvimento econômico da região portuária, diferencial competitivo para as
organizações, e para a sociedade em geral.
Este artigo estabelece uma revisão bibliográfica sobre o tema do sistema de
medição de desempenho portuário, por intermédio do indicador dos movimentos por
1
hora, e um estudo de caso no porto de Itapoá, na coleta de dados, analisando a sua
produtividade pelo indicador dos movimentos por hora.
1. SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE DESEMPENHO
As necessidades de decisões no ambiente corporativo são constantes diante
do mercado altamente competitivo. Gestores tomam como base sistemas de medição
de desempenho a fim de identificar, medir e avaliar os sistemas organizacionais e
também na busca incessante por melhorias contínuas no desempenho empresarial.
Um conjunto de elementos que se relacionam dinamicamente se caracteriza
por ser um sistema, que basicamente se organizam em três partes: entradas,
processo e saída. As entradas como todos os recursos necessários para uma
transformação que se dá no processo, e na saída um produto ou serviço
disponibilizado ao cliente (MAXIMIANO, 2004).
A medição parte de uma necessidade científica e também como uma atividade
rotineira do ser humano, com objetivos de dar significado para as complexidades dos
fenômenos naturais, com uso de métricas e instrumentos de trabalho adequados
(ROZADOS, 2005).
Segundo Razzolini Filho (2011, p. 50), o desempenho pode ser definido “como
o conjunto de características ou de possibilidades de atuação de um determinado
sistema”. Para Hronec (1997, p.1) “as medidas de desempenho são sinais vitais da
organização e elas qualificam e quantificam o modo como as atividades de um
processo atingem suas metas”.
De acordo com os conceitos apresentados, um sistema de medição de
desempenho deve refletir os resultados de uma organização, seja por processo ou
como um todo, verificando se estão atendendo as necessidades dos clientes, e
fornecer informações adequadas para a gestão empresarial, que possibilite atuar nos
desvios e/ou nas melhorias.
Segundo Razzolini Filho (2011), os sistemas de medição de desempenho
possibilitam determinar em que ponto da organização está faltando desempenho,
onde termina o desempenho satisfatório, e também onde há excesso de desempenho
que não está agregando valor ao cliente, apenas agregando custos desnecessários.
Os sistemas de medição de desempenho devem ser dinâmicos, refletindo a
dinâmica dos processos organizacionais de acordo com as constantes mudanças nos
ambientes interno e externo (BITITCI, 2000).
Segundo Razzolini filho (2011), a abordagem de Möller divide as atividades
logísticas sob duas perspectivas, a interna e a externa. A interna tem o foco na
eficiência operacional relacionando o conceito de produtividade como uma medida de
desempenho, enquanto a externa tem o foco no canal de distribuição e no mercado.
De acordo com Teza et al. (2010), em geral os SMD (sistemas de medição de
desempenho) são constituídos de pontos estratégicos para sua eficácia, que são a
confiabilidade das informações que são geradas, o mecanismo de causa e efeito e o
impacto na cultura organizacional, com ligação direta com o fator humano.
No quadro 1, a revisão conceitual e a evolução dos SMDs de Tezza et al. (2010)
aborda a divisão em caráter de indicadores financeiros e não financeiros, sendo que
nas primeiras décadas foram desenvolvidos estudos mais teóricos, e recentemente
as abordagens são mais práticas, revisadas em trabalhos anteriormente elaborados
atendendo mais a dinâmica dos processos organizacionais. A cadeia de suprimentos
logística, iniciou de forma mais significativa a partir da década de 90, compreendendo
2
abordagens mais práticas de como elaborar sistemas de medição de desempenho
que atendam a necessidade de atividades de serviços que agregam valor ao cliente.
E como tendência as abordagens futuras manterão a abrangência da cadeia produtiva
ou de serviço como um todo, sob a perspectiva da melhoria contínua (TEZZA ET AL.,
2010).
Até 1980
Medidas
financeiras
+ Teóricos
Quadro 1 – Evolução dos SMDs
Década 80
Década 90
A partir de 2000
Crescente
Publicações e
Grande maioria de
número de
elaborações de
publicações e
abordagens.
modelos bastante
adaptações dos
densas.
modelos propostos
nas décadas
anteriores.
+ Teóricos
Aumento de
+ Práticos
abordagens na
cadeia de
suprimentos,
serviços e
indivíduos.
Fonte: Adaptado de Tezz et al. (2010)
Um sistema de medição de desempenho contempla uma série de indicadores,
que segundo Rozados (2005) são medidas isoladas que demonstram um dado
fenômeno ou evento, e que para que tenham utilidade à organização devem estar
normalizados e que suas produções no tempo se atenham sempre a mesma norma
ou forma de medida, a fim de possibilitar a comparação dos desempenhos obtidos.
Para Franceschini et al. (2006), um indicador representa um contexto, ou parte
dele, que seja mensurável, que permita realizar avaliações ou comparações, e tomar
decisões em processos logísticos.
Neves (2009) divide os indicadores em três diferentes níveis: estratégico, tático e
operacional. Os indicadores estratégicos fazem parte do sistema de gestão principal da empresa,
ficam na faixa de cinco indicadores e são monitorados pelo alto escalão de diretores. Os
indicadores táticos (ou indicadores chave de desempenho -KPI) são formados pelos cinco a dez
indicadores mais importantes da área e monitorados pelos profissionais de coordenação de
logística. Os indicadores operacionais são métricas que monitoram o dia-a-dia da operação.
De acordo com Taboada Rodriguez (2015), os indicadores devem satisfazer a
necessidade de medir o desempenho individual de cada um dos processos, que meçam as interrelações de cada processo com os demais, e que quantifiquem a contribuição de cada processo
específico para a otimização da estratégia de logística geral da organização.
2. LOGÍSTICA PORTUÁRIA BRASILEIRA
Dos tempos das grandes navegações no início do século XV até os dias
atuais, o transporte marítimo e, consequentemente, os portos, são estratégicos na
economia brasileira. A maior parte do comércio internacional é realizado via marítima,
em função disso, a logística portuária se firmou ao longo dos anos como principal
alavanca do comércio internacional do Brasil.
Segundo Lopez e Gama (2011), os portos constituem locais de passagem
estratégicos de mercadorias com extrema complexidade, em virtude da multiplicidade
3
de serviços neles desenvolvidos, e da grande quantidade de órgãos administrativos
que possuem ligação constantemente com a atividade portuária.
De acordo com Gonzalez e Trujillo (2008) os portos tem um papel estratégico
na gestão da cadeia logística, desta forma o nível de eficiência portuária influencia a
competitividade de uma região ou de todo um país, sendo assim uma alta eficiência
portuária conduz a baixas tarifas de importações e exportações que, por sua vez,
favorecem a competitividade dos produtos nacionais em mercados internacionais.
Para Silva (2008), nossos portos sempre foram ineficientes, segundo registros
antes da lei nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, onde constatou-se a operação em
média de cinco a oito contêineres embarcados e/ou desembarcados por hora, a um
custo de 600 dólares por unidade.
Nos portos brasileiros são cobrados custos de manuseio da carga, vinculados
aos serviços de carregamento e descarga, despesas com entrada e saída dos navios,
representadas pelos pagamentos feitos pelo armador do navio ou seu agente, entre
outros, caracterizados como custos fixos, cuja diluição depende da quantidade e
agilidade de carga ou contêineres movimentados no porto (LOPEZ, GAMA, 2011).
Figura 1 – Evolução histórica da movimentação de cargas – 1º semestre 2010-2015
Fonte: Antaq (2015).
Na figura 1, segundo a Antaq (2015), na evolução histórica de movimentação
de cargas nos portos e TUPs (terminal de uso privado) há um crescimento significativo
de 20,6% em milhões de toneladas de 2010 a 2015 no Brasil, representando a
importância da necessidade de serviços portuários eficientes. Destaca-se uma
movimentação de 479 milhões de toneladas de carga em 2015, enquanto que em
2010 apresentou um número de 397 milhões de toneladas.
Figura 2 – 15 mercadorias mais movimentadas – 1º semestre 2015.
4
Fonte: Antaq (2015).
Na figura 2, dentre as 15 mercadorias mais movimentadas nos portos
brasileiros no 1º semestre de 2015, uma das principais é o contêiner, uma caixa de
aço feita sob medida para se adaptar tanto em navios quanto a veículo de carga
rodoviário. Importante destacar que a movimentação de contêineres, aqui considerado
como carga, está a cima da soja na qual o Brasil possui um dos maiores índices de
produção do mundo. O contêiner tem como principais vantagens a segurança,
inviolabilidade, rapidez e redução de custos nos transportes.
De acordo com Luz (2014) para adequação e capacidade de atendimento da
logística portuária brasileira, em função do aumento de demanda no comércio
internacional e do transporte marítimo, são necessárias melhorias do serviço logístico
prestado, atendendo aos novos tipos de embarcações em tamanho e tecnologia, bem
como na sua infraestrutura portuária, porém enquanto não ocorrem fortes
investimentos nos portos e terminais de uso privado, a melhora na eficiência dos
serviços prestados é ponto estratégico na minimização dos custos e na atratividade
portuária como alavancagem de crescimento econômico para as empresas e para o
país.
2.2 Medida do desempenho do serviço portuário brasileiro
Dentro desse contexto atual, existe a necessidade em medir e avaliar
constantemente maneiras de melhorar a eficiência da infraestrutura e dos serviços
portuários e, por conseguinte, ganhar competitividade.
5
De acordo com Ballou (2012), a forma mais apropriada para realizar
distribuições de cargas é alcançada pelo uso de contêineres, e são muito empregados
no transporte marítimo de produtos acabados.
Segundo David e Stewart (2010), o transporte de mercadorias em contêineres
está crescendo com rapidez, sendo que aproximadamente 60% do comércio mundial
é feito em contêineres.
A eficiência dos serviços portuários brasileiros se dá principalmente quando
estão bem aparelhados para a movimentação das cargas em contêineres quando os
navios estão atracados, diminuindo o tempo de descarga e carga para melhor atender
as necessidades dos clientes e do mercado.
A carga em operação nos portos e sua permanência enquanto o navio está
atracado, é um dos fatores determinantes que pode afetar todo o fluxo de transporte
e perdas por ineficiência do serviço prestado de descarga e carga, inserindo também
custos elevados de operação junto aos clientes envolvidos na cadeia logística.
Diversos são os equipamentos ou estruturas portuários utilizados para melhorar a
eficiência da movimentação dos contêineres, dentre eles o portainer.
Este equipamento é constituído de guindastes de grande porte, que realizam
a movimentação dos contêineres seja na descarga ou no carregamento de um navio
tipo porta-contêiner, e este equipamento traz para o porto a facilidade de
movimentação, de forma automática, se deslocando em trilhos paralelamente ao navio
atracado. O portainer é formado por uma estrutura em formato de portal, com uma
lança levadiça horizontal que se posiciona sobre o navio para a retirada de
contêineres. Após a retirada de um contêiner do navio, o portainer transfere o
contêiner diretamente ao caminhão plataforma para contêiner no pátio de operação
do porto. Toda a operação é planejada antecipadamente, e controlada por operadores
junto ao equipamento. Os portêineres podem ser classificados de acordo com sua
altura, alcance de lança, capacidade de carga ou modo operacional.
Considerando esta operação de carga e descarga de contêineres em um porto
como estratégica, uma medida de produtividade dos portos brasileiros é representada
pela quantidade de contêineres movimentados por hora, enquanto ocorre o processo
de retirada ou a colocação do contêiner no navio. Esta medida é identificada pelas
siglas MPH (movimentos por hora) e mede a eficiência do serviço portuário enquanto
o navio está no porto atracado, e representa um importante indicador de desempenho
portuário nos portos brasileiros.
Segundo Ayres (2009), um importante indicador de eficiência nas operações
portuárias é a quantidade de contêineres em TEUs (unidade de medida equivalente a
um contêiner de 20 pés) movimentados por hora (mph). O cálculo se realiza dividindose o número de contêineres carregados ou descarregados de um navio pelo tempo
que este permaneceu atracado ao porto, com o objetivo de reduzir os custos
operacionais e otimizar as tarifas portuárias.
O MPH (movimentos por hora) é calculado pelo número de movimentos feitos
por um terminal, em um determinado navio, num período de tempo específico. Quanto
maior o índice do MPH, mais rápida acontece a operação e menos custo é gerado
para armadores, exportadores e importadores.
3. PORTO DE ITAPOÁ
De acordo com o Porto de Itapoá (2015) suas operações iniciaram em junho de
2011, sendo considerado um dos terminais mais ágeis e eficientes da América Latina
e um dos maiores e mais importantes do País na movimentação de cargas
6
conteinerizadas. De administração privada, possui uma estrutura capaz de
movimentar 500 mil TEUs por ano e já iniciou seu projeto de expansão que
possibilitará a movimentação de 2 milhões de TEUs anualmente.
Localizado no litoral norte de Santa Catarina, o Porto Itapoá está posicionado
entre as regiões mais produtivas do Brasil, contemplando importadores e
exportadores dos mais diversos segmentos empresariais. Estrategicamente
localizado entre os Estados do Paraná e Santa Catarina, o Porto Itapoá oportuniza a
concentração de cargas de clientes dos dois estados. Além disso, Itapoá está a meio
caminho das duas maiores áreas metropolitanas da região. Joinville, a maior e mais
industrializada cidade de Santa Catarina, fica a 80km a sudoeste e Curitiba, capital e
a maior cidade do Paraná está a 140km ao norte.
Além da sua localização estratégica, o Terminal integra a Baía da Babitonga,
possuindo condições seguras e facilitadas para a atracação dos navios.
Figura 3 – Porto de Itapoá
Fonte: Porto de Itapoá (2015).
Conforme a figura 3, com águas calmas e profundas, a baía é ideal para receber
embarcações de grande porte, uma tendência cada vez mais adotada na navegação
mundial. São três os fatores que tornam a Baía da Babitonga exclusiva e incomparável
à qualquer canal de acesso portuário da região. Primeiramente, a baía oferece águas
naturalmente profundas e abrigadas, minimizando o índice de fechamento de barra e
atrasos em atracações. Em segundo lugar, a baía é extensa, contemplando uma das
maiores bacias de evolução do continente, o suficiente para entradas e saídas de
navios simultaneamente, evitando tempo de espera. E, por fim, as águas calmas da
baía possibilitam operações de navios de forma ágil e segura.
Diante do crescimento das operações, e da própria demanda do mercado por
terminais ágeis e eficientes, o Porto Itapoá está entrando em uma nova fase do seu
projeto de expansão, que prevê a expansão física e operacional do
empreendimento.Hoje, o Terminal possui dois berços de atracação que somam um
comprimento total de 630 metros por 43 metros de largura, e uma profundidade natural
de 16 metros, que permite a atracação simultânea de dois navios Super Post
Panamax. Possui quatro portêineres modelo super post-panamax, que são
fundamentais no processo de carga e descarga de contêineres nos navios atracados
em seus berços, com velocidade, e reduzindo o tempo de atracamento dos navios,
bem como todos os custos envolvidos na operação, além de outros equipamentos
operacionais que auxiliam na produtividade portuária.
O pátio possui uma área de cerca de 150 mil metros quadrados, sendo mais de
2.000m² de armazenagem seca e uma câmara fria para carga refrigerada. O scanner
7
do Porto Itapoá é um dos mais modernos da América Latina, e verifica 100% das
cargas de exportação. O Terminal possui ainda mais de 2.000 tomadas reefers para
cargas refrigeradas, uma das principais demandas de exportação da região.
Com o projeto de ampliação, a fase final do Porto Itapoá terá três berços,
somando um píer de 1.200 metros, e uma área de armazenamento de
aproximadamente 2 milhões de TEUs, ou seja, quatro vezes maior que a área atual.
Nascendo como um dos mais modernos terminais do mundo, o Porto Itapoá se
insere no município de Itapoá como um projeto greenfield, situado longe do perímetro
urbano da cidade, com ligação direta à BR 101, possui uma área de 12 milhões de
m², definida pelo Plano Diretor do Município para receber empreendimentos
complementares (PORTO DE ITAPOÁ, 2015).
O Porto Itapoá apresenta equipamentos de última geração, que resultam em
ganhos de produtividade e também em segurança operacional.
Algumas das tecnologias que são empregadas em Itapoá são inéditas nas
operações portuárias brasileiras, como o sistema operacional Navis Sparcs N4. Esta
versão do Navis, dentre uma série de vantagens, permite o planejamento sincronizado
de pátio e cais, sendo controlado em tempo real pelos operadores.
Características:
- Pátio automatizado e alinhado com o planejamento do navio;
- Alocação dinâmica de caminhões para otimizar o fluxo e evitar congestionamentos
de tráfego;
- Todas as atividades das cargas e dos equipamentos são registradas nos coletores
disponibilizados para os colaboradores da operação;
- Painel automatizado e KPI’s (indicadores chaves de desempenho), fornecendo
controle de produtividade em tempo real (PORTO DE ITAPOÁ, 2015).
Nos primeiros anos de sua operação, o Porto Itapoá já foi destaque em
pesquisa realizada pelo Instituto Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) e
divulgada pelo jornal O Estado de S. Paulo em 2014, conquistando a maior nota dos
usuários: 8,9.
O desempenho portuário brasileiro, destacado pelo Instituto, é o resultado de
uma pesquisa de opinião que mostra a avaliação feita por 169 companhias, de 18
setores da economia brasileira. O resultado alcançado pelo Terminal é um reflexo da
soma de investimentos que vão desde a infraestrutura até o esforço constante que a
empresa agrega na motivação, qualificação e engajamento das pessoas (PORTO DE
ITAPOÁ, 2015).
4. ANÁLISE DOS DADOS
A pesquisa realizada no porto de Itapoá foi com o objetivo principal de identificar
e analisar a sua produtividade em relação aos movimentos por hora (MPH) de
contêineres que são carregados ou descarregados dos navios, inserido num sistema
de medição de desempenho portuário.
Por intermédio de modernos equipamentos, como o portainer, e uma sala de
controle operacional com equipamentos inovadores, dentre eles o sistema NAVIS
SPARCS N4, o porto vem obtendo resultados significativos em produtividade.
Desde o início das operações em Junho de 2011, os números de transações e
movimentações vem crescendo, e pode-se observar por intermédio dos gráficos
disponibilizados pelo porto de Itapoá para o autor deste trabalho.
8
O Gráfico 1 aponta todas as transações realizadas a partir da entrada ou saída
operacional de carga no porto, de Junho de 2011 a Dezembro de 2014, ou seja, a
presença de carga física na entrada do porto ou na saída, controlados no seu portão
de acesso aos veículos transportadores. Pode-se observar um crescimento contínuo
dessas transações, conforme a reta tracejada em vermelho no gráfico, e um pico de
movimentação no mês de Outubro de 2014, onde ocorreu uma movimentação de
19.257 transações.
O aumento das transações no gate se deu em função do aumento de
demanda de cargas no estado de Santa Catarina, e pelo excelente trabalho que o
porto vem desenvolvendo junto aos operadores logísticos que atuam na região,
intensificando o volume de vendas dos seus serviços oferecidos aos seus clientes,
dentre eles os próprios armadores, pessoa jurídica proprietário de um navio e de
contêineres, que estabeleceram rotas marítimas incluindo o porto de Itapoá.
Gráfico 1 – Transações no gate
Fonte: Porto de Itapoá (2015)
O Gráfico 2 aponta o histórico de navios operados no porto, desde o início das
operações, e pode-se observar que a partir de Outubro de 2012 a quantidade de
navios passou a ser acima de 40 por mês. O gráfico aponta um crescimento contínuo
na quantidade de navios operados pelo porto, onde no mês de Outubro de 2013, 55
navios foram atracados em seus berços, o maior número registrado até o momento
dos dados registrados. Desta forma a quantidade de navios operados, reflete ao
número maior de rotas internacionais oferecidas pelo porto de Itapoá em conjunto com
os armadores nacionais e internacionais.
Gráfico 2 – Navios operados
9
Fonte: Porto de Itapoá (2015).
No Gráfico 3 aponta a quantidade de contêineres movimentados pelo porto
em sua trajetória de operação, e também é possível levantar uma reta crescente,
conforme tracejado no gráfico, identificando um crescimento significativo a partir de
Março de 2013, sendo que o pico ocorreu em Outubro de 2013, com 31.614
contêineres movimentados. Diante do aumento de demanda e de navios operados, o
porto priorizou os navios porta-contêiner, em função de sua gestão moderna na
operação do equipamento portainer, sendo assim, ocorreu o aumento de
movimentação de contêineres.
Gráfico 3 – Contêineres movimentados
Fonte: Porto de Itapoá (2015)
No Gráfico 4 aponta a média mensal do MPH do porto, desde o início das
operações até o mês de Dezembro de 2014. No mês de Junho de 2014 ocorreu uma
média de 92,47 movimentos por hora nos navios atracados em seus berços, número
10
significativo em toda a sua trajetória, e vem em constante crescimento da sua
produtividade conforme reta tracejada representada no gráfico. Este aumento do MPH
se deu por conta de instalações modernas e com equipamentos novos, fortalecendo
o seu crescimento acentuado, principalmente a partir de 2012, e também por uma
gestão eficiente, com controle, monitoramento e capacidade rápida na solução de
problemas operacionais. Dentre os equipamentos, o destaque fica por conta do
portainer.
O portainer se configura como equipamento inovador e essencial para esta
produtividade, de alto valor agregado, possibilita velocidade, precisão, segurança, e
eficiência nas operações de movimentação dos contêineres nos navios atracados.
De acordo com os gráficos disponibilizados, o porto de Itapoá vem evoluindo
em volume de transações em cargas, e consegue melhorar a sua produtividade dos
movimentos por hora mesmo com o aumento da quantidade de cargas movimentadas.
Gráfico 4 – Média mensal do MPH – Movimentos por hora
Fonte: Porto de Itapoá (2015).
Segundo o Porto de Itapoá (2015), no dia 8 de setembro de 2015, na operação
do navio Monte Sarmiento, do armador Hamburg Süd, o Terminal atingiu a marca de
155,6 MPH (Movimentos Por Hora). Na sexta-feira, dia 4 de setembro de 2015, a
marca de 145,7 MPH já havia sido registrada na operação do navio Monte Rosa,
também da Hamburg Süd. O último recorde do Terminal era de novembro de 2014,
com 143 MPH.
A operação do Monte Sarmiento foi realizada em pouco menos de seis horas e
efetuou 856 movimentos, com um índice de produtividade extremamente alta por
equipamento, de 46,5 MPH por Portêiner, um dos índices mais altos do mundo.
Com estes dois recordes em menos de uma semana, a média de produtividade do
Terminal no ano deve chegar próximo a 90 MPH, índice superior a terminais
internacionais como Singapura, Hong Kong, Rotterdam e Hamburgo.
5. CONCLUSÃO
11
O objetivo deste Trabalho foi identificar a importância da logística portuária
brasileira como fator estratégico, por intermédio dos portos, para as empresas,
descrevendo e analisando especificamente a logística do porto de Itapoá, sua
operação e produtividade no cenário atual.
O porto de Itapoá se configura como um dos mais importantes do país em
produtividade na movimentação por hora de contêineres, e alcançou números
expressivos comparados aos de outros portos no cenário internacional.
Para acompanhar a demanda de atendimento para volumes de cargas
maiores e navios maiores, o projeto de expansão representa a manutenção de sua
competitividade, melhorando seu nível de serviço logístico prestado, e ganhos na
economia da região do complexo portuário, e na economia do Estado de Santa
Catarina.
Apesar de possuir limitada capacidade de atracamento em quantidade
simultânea de navios, ocupa posição estratégica em relação aos outros portos do
país, no que se refere ao volume movimentado de TEUs. Constatou-se que o porto
de Itapoá se caracteriza por uma gestão inovadora, por intermédio do seu projeto de
ampliação e melhoria dos serviços logísticos prestados, contribuindo para
manutenção da eficiência de suas operações portuárias. Considerando de
fundamental importância ainda para a sua gestão, o acompanhamento e
monitoramento permanente do seu desempenho operacional em relação às novas
demandas de tecnologias dos navios.
Para isso foi proposto um estudo de caso no porto de Itapoá, onde o autor
identificou e analisou a sua operação, infraestrutura e a sua medida de produtividade
em movimentos por hora, desde o início das operações até os registros mais atuais
revelados neste Trabalho. A proposta também foi analisar a revisão bibliográfica sobre
o tema, e uma observação participante do autor deste Trabalho, contribuindo para
verificar na prática os estudos teóricos e aprimorar suas análises dos documentos
coletados ao porto de Itapoá.
As limitações deste Trabalho se dá por conta que outros processos podem
influenciar na produtividade dos movimentos por hora que não foram possíveis de
analisar, e propõe-se para futuras pesquisas na logística portuária a aplicação de
outra sistemática de análise de produtividade, utilizando a ferramenta denominada
DEA (análise envoltória de dados).
Pelos resultados gerados, percebeu-se que na logística portuária é essencial
que a produtividade dos serviços prestados por um porto tenha padrões de qualidade
comparada aos portos internacionais, pois no comércio internacional o transporte na
sua maioria é realizado por via marítima, onde o contêiner se configura como a
embalagem mais apropriada e utilizada, e neste contexto o porto de Itapoá está
competitivo e é de fundamental importância a sua constante evolução, tanto em
tecnologias quanto na sua produtividade, para se firmar como um dos principais portos
de acesso no Brasil para o comércio internacional.
Investimentos têm sido projetados e anunciados, tanto na melhoria dos atuais
terminais como na construção de portos e terminais, mas aquém do alcance de um
padrão competitivo de portos e terminais internacionais, espera-se que as autoridades
portuárias e governamentais façam sua parte no processo.
Por fim este artigo proporcionou ao autor a verificação na prática, da operação
portuária e a complexidade do transporte marítimo quando um navio está atracado no
berço de um porto, constatando a necessidade de uma gestão eficiente, com
segurança, agilidade e precisão na movimentação das cargas. Contribuiu nos estudos
teóricos e práticos do Autor que serão aplicados em sua atividade profissional como
12
pesquisador na área da logística, e proporcionou uma oportunidade única de estar tão
próximo da realidade da logística portuária, com todas as suas dinâmicas de
operações para o comércio nacional e internacional.
REFERÊNCIAS
ANTAQ. Agência nacional de transportes aquaviários. Relatório estatístico
semestral.
1º
semestre
de
2015.
Disponível
em:
http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Relatorio_Estatistico_Semestral_2015.pdfAcesso
em 11 Out. 2015.
AYRES, Antônio de Pádua Salmeron. Gestão de logística e operações. Curitiba:
IESDE Brasil S.A.,2009.
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 2012.
BITITCI, U.S., Turner, T. and Begemann, C. (2000), ``Dynamics of performance
measurement systems’’, International Journal of Operations & Production
Management, Vol. 20 No. 6, pp. 692-704.
DAVID, Pierre, STEWART, Richard. Logística internacional. São Paulo: Cengage
learning, 2010.
FRANCESCHINI, F.; GALETTO, M.; MAISANO, D.; VITICCHI, L. The Condition of
Uniqueness in Manufacturing Process Representation by Performance/Quality
Indicators. Quality and Reliability Engineering International, v. 22, p. 567-580,
2006.
Gonzalez M. M. & Trujillo L. Reforms and infrastructure efficiency in Spain’s
container ports. Transportation Research Part A 42 (2008) 243–257.
HRONEC, James. Sinais vitais. São Paulo: Makron books, 1997.
LOPEZ, José Manoel Cortiñas; GAMA Marilza. Comércio exterior competitivo. São
Paulo: Aduaneiras, 2011.
LUZ, Evandro Moritz. Logística portuária: projeto de moderinização da bacia de
evolução do porto de Itajaí. E-Tech: Tecnologias para a competitividade industrial,
Florianópolis, v. 7, n. 2, 2014.
MAXIMIANO, Antônio César Amaru. Introdução à administração. 6 ed. Ver. E ampl.
São Paulo: Atlas, 2004.
NEVES, M. A. O. Tudo sobre indicadores de desempenho em Logística. Revista
MundoLogística, ano II, n. 12, set & nov., 2009.
PORTO
DE
ITAPOÁ.
Institucional.
Disponível
http://www.portoitapoa.com.br/institucional/73. Acesso em 11 Out. 2015.
em:
13
PORTO
DE
ITAPOÁ.
Infraestrutura.
Disponível
<http://www.portoitapoa.com.br/institucional/68>. Acesso em 11 Out. 2015.
em:
PORTO
DE
ITAPOÁ.
Premiações.
Disponível
<http://www.portoitapoa.com.br/institucional/92>. Acesso em 11 Out. 2015.
em:
PORTO
DE
ITAPOÁ.
Notícias.
Disponível
em:
<http://www.portoitapoa.com.br/noticia/Em_menos_de_uma_semana_Porto_Itapoa_
supera_seu_recorde_operacional_/489>. Acesso em 11 Out. 2015.
RAZZOLINI FILHO, Edelvino. Logística. Evolução na administração. Desempenho e
flexibilidade. Curitiba: Juruá, 2011.
RODRIGUEZ, Carlos Manuel Taboada. Avaliação do desempenho logístico.
Departamento de Engenharia de Produção: Universidade Federal de Santa Catarina
– UFSC, 2015.
________. Anotações de aula no Programa de Pós-Graduação em Engenharia de
Produção – PPGEP. Florianópolis: UFSC, 2015.
ROZADOS, Helen Beatriz Frota. Indicadores como ferramenta para avaliação de
serviços de informação. Congresso Brasileiro de Biblioteconomia, Documentação e
Ciência da Informação. (21, 2005 jul. : Curitiba) [Anais] [recurso eletrônico]. Porto
Alegre : Federação Brasileira de Associações de Bibliotecários, 2005.Disponível em:
<http://hdl.handle.net/10183/10291>. Acesso em 11 Out. de 2015.
SILVA, José Ultemar da. Gestão da relações econômicas internacionais e
comércio exterior. São Paulo: Cengage learning, 2008.
TEZZA, R. BORNIA, A. C.; VEY, I. H. Sistemas de medição de desempenho: uma
revisão e classificação da literatura. Gestão & Produção, v. 17, n. 1, p. 75-93, 2010.
14