VI ENDITEC
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Diretoria
de
Pesquisa
eIntelectual:
Pós-Graduação
Inovação
Tecnológica
e Propriedade
Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no
Econômico Mundial
Campus Medianeira Belo Horizonte, MG, Brasil, 04Cenário
a 07 de outubro de 2011.
SOJA: DA PRODUÇÃO NACIONAL AO
ESCOAMENTO DOS GRÃOS
Tassyana Crespan Lazzarotto (UTFPR)
[email protected]
Talissa Crespan Lazzarotto (UTFPR)
[email protected]
O Brasil é o segundo maior produtor mundial de soja e um dos
maiores países com áreas de expansão no cultivo, porém a falta de
infraestrutura viária prejudica as exportações dos grãos e o transporte
dos centros produtores até os portos e ceentros consumidores. Um dos
motivos para esta falha no transporte é o esquecimento por parte dos
governos em investir nos modais de transporte, principalmente
ferrovias e hidrovias e, na precária situação de nossas rodovias,
principal via de escoamento das safras de produtos agrícolas. O
presente estudo tem por objetivo referenciar a produção de soja no
Brasil e os desafios do escoamento desses grãos.
Palavras-chaves: Soja, escoamento da produção, transporte.
XXXI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO
Inovação Tecnológica e Propriedade Intelectual: Desafios da Engenharia de Produção na Consolidação do Brasil no
Cenário Econômico Mundial
Belo Horizonte, MG, Brasil, 04 a 07 de outubro de 2011.
1. Introdução
A soja é uma leguminosa domesticada pelos chineses a cerca de cinco mil anos. Há três mil
anos a soja se espalhou pela Ásia, onde começou a ser utilizada como alimento. Mas foi
somente no início do século XX que passou a ser cultivada comercialmente nos Estados
Unidos. A partir de então, houve um rápido crescimento na produção, com o desenvolvimento
dos primeiros cultivares comerciais (Embrapa Soja, 1999).
Segundo a CI SOJA, 2011, no Brasil o grão chegou com os primeiros imigrantes japoneses,
mas foi introduzida oficialmente no Rio Grande do Sul em 1914. Porém, a expansão da soja
no Brasil aconteceu nos anos 70, com o interesse crescente da indústria de óleo e demanda do
mercado internacional.
Mas a capacidade de expansão do agronegócio depende diretamente da infraestrutura
necessária para o escoamento da produção. Embora sejam feitos alguns investimentos nessa
área, ainda não é o suficiente. As ferrovias obsoletas e ineficientes, algumas rodovias em
estado precário esburacadas ou sem pavimentação, além de poucas alternativas hidroviárias,
escassez de armazéns e portos sobrecarregados acabam tornando o escoamento da safra em
um verdadeiro desastre, prejudicando a competitividade do agronegócio no país.
O presente estudo tem como objetivo referenciar a produção de soja no Brasil e os desafios do
escoamento desses grãos. Para tanto, foram feitas pesquisas bibliográficas, para adquirir
embasamento teórico acerca do tema proposto e análise dos dados estatísticos, obtidos em
sites e autores remonados.
O trabalho de divide em duas partes: a primeira um referencial teórico sobre a soja no mundo
e principalmente no Brasil e análise do escoamento da soja em território nacional e sua cadeia
logística.
2. Soja no Brasil e no mundo
A soja é uma planta pertencente à família das leguminosas, ou seja, do feijão, lentilha, grão de
bico, ervilha e, destaca-se por ser rica em proteínas, lipídeos (gordura), fibras e algumas
vitaminas e minerais (EMBRAPA SOJA, 1999).
O primeiro registro de cultivo de soja no Brasil data de 1914 no município de Santa Rosa, Rio
Grande do Sul. Mas foi somente a partir dos anos 40 que ela adquiriu alguma importância
econômica e, em 1949, com produção de 25.000 toneladas, o Brasil figurou pela primeira vez
como produtor de soja nas estatísticas internacionais (EMBRAPA SOJA, 1999).
Apesar do significativo crescimento da produção no correr dos anos 60, foi na década
seguinte que a soja se consolidou como a principal cultura do agronegócio brasileiro,
conforme Figura 1. Esse crescimento se deveu, não apenas ao aumento da área cultivada, mas,
também, ao expressivo incremento da produtividade devido às novas tecnologias
disponibilizadas aos produtores pela pesquisa brasileira (EMBRAPA SOJA, 1999).
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Fonte: CI soja, 2011.
Figura 1 - Produção agrícola nacional em 2010
De acordo com Embrapa Soja (1999), muitos fatores contribuíram para que a soja se
estabelecesse como uma importante cultura primeiro no sul do Brasil e, posteriormente, nos
cerrados:
 semelhança do ecossistema do sul do Brasil com aquele predominante no sul dos
EUA;
 incentivos fiscais disponibilizados aos produtores de trigo beneficiando a cultura da
soja, que utiliza, no verão, a mesma área, mão de obra e maquinaria do trigo cultivado
no inverno;
 mercado internacional em alta;
 substituição das gorduras animais por óleos vegetais;
 facilidades de mecanização total da cultura;
 surgimento de um sistema cooperativista dinâmico e eficiente, que apoiou
fortemente a produção, a industrialização e a comercialização das safras;
 estabelecimento de uma bem articulada rede de pesquisa de soja envolvendo os
poderes públicos federal e estaduais, apoiados financeiramente pela indústria privada.
A Fundação Getúlio Vargas, na publicação Conjuntura Econômica Agropecuária, estimou que
a cadeia produtiva da soja participa por volta de 20% do PIB do agronegócio nacional,
correspondendo a mais de US$ 35 bilhões no ano, demonstrando a importância econômica
deste produto agrícola para o país. Quase 50% da colheita nacional estão nos estados do Mato
Grosso e Paraná (TAVARES, 2004).
A Figura 2 mostra a participação dos estados Brasileiros na produção da safra 2009/2010, que
evidência a publicação da FVG. Os estados de Amapá, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Rio
Grande do Norte, Pernambuco e Paraíba não constam na figura, pois não tem produção da
leguminosa.
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Fonte: CI soja, 2011.
Figura 2 - Quantidade produzida (mil toneladas) por estado na safra 09/10
A produção e o consumo mundial de soja vêm crescendo consideravelmente. De fato, nos
últimos 40 anos, a variação do crescimento da produção mundial da soja foi de 801,95%,
tendo saído de 28.698 mil toneladas, em 1965, para 230.143 mil toneladas, em 2005. De
acordo com o USDA (Ministério de Agricultura dos EUA), o maior produtor é os EUA,
destacando-se o Brasil em segundo lugar e em terceiro a Argentina, conforme Figura 3. A
Figura 4 mostra uma perspectiva para a produção mundial até 2020.
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Fonte: KUSSANO, 2009.
Figura 3 - Maiores produtores de soja no mundo
Fonte: ABIOVE, 2011.
Figura 4 - Produção mundial de soja em 2020
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As áreas de plantio da soja estão localizadas principalmente na região Sul e região CentroOeste. Esta última, entretanto, é a mais promissora em termos de possibilidades de expansão
da área plantada e da produtividade por hectare. Este fenômeno de expansão reforça ainda
mais a necessidade de melhoria da estrutura logística de escoamento, pois o crescimento está
ocorrendo para o interior do país, em locais ainda mais distantes dos principais portos de
escoamento utilizados atualmente (HIIJAR, 2011).
3. Escoamento da produção e cadeia logística
A cadeia produtiva da soja envolve as atividades de produção agrícola propriamente dita
(lavoura, pecuária, extração de óleo vegetal) e aquelas relacionadas ao fornecimento de
insumos nas ligações a montante. A partir das fazendas, a soja em grão segue por ferrovias,
rodovias ou hidrovias, com destino a armazenagem, ou para sofrer algum tipo de
processamento industrial ou para ser direcionada para exportação. Finalmente, o produto
acabado segue para ser distribuído por diferentes modos de transporte para o cliente final.
Avaliar o desempenho de cada agente faz com que possamos identificar fatores críticos que
ocasionam a perda da competitividade da soja (TAVARES, 2004).
Para que o Brasil cresça de modo competitivo e sustentado, além de produtos e processos de
qualidade, com sustentabilidade e a preços competitivos é preciso que estejamos atentos para
amenizar os gargalos logísticos, que não estão somente nas nossas estradas e caminhões,
como também, na pouca representatividade do transporte ferroviário e hidroviário, na falta de
infraestrutura dos pátios dos portos, o que gera tumulto, risco de acidentes e desperdício de
tempo, acarretando mais custos ao transporte (MUNOZ, 2006).
No caso de cargas agrícolas, que normalmente possuem baixo valor agregado, o impacto do
custo de transporte é significativo. Os custos logísticos para a soja chegam a 25% do valor do
produto, enquanto o do café é de 2% e o do suco de laranja 1% (CAIXETA FILHO, 1996).
O Brasil apresenta disponibilidade de transportes 40% menor em relação a países de mesma
extensão territorial e condições macroeconômicas. Além disso, as estradas apresentam sérias
deficiências (COM CIÊNCIA, 2011). Em pesquisa feita pela CNT em 2010, dos 90.945 km
de rodovias fiscalizadas, 33,4% são considerados regulares, conforme Figura 5, o que
representa grandes desafios a serem enfrentados com vistas a capacitar a principal
infraestrutura de transporte utilizada no país.
Fonte: CNT, 2011.
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Figura 5 - Condições gerais das rodovias nacionais em 2010
O transporte da soja é efetuado via rodovias, ferrovias e hidrovias, sendo que, de acordo com
os dados do Ministério dos Transportes, em 2001 o modal rodoviário foi responsável por 60%
da movimentação de carga no Brasil, seguido da ferrovia, com 21%, e o aquaviário com 14%
(KUSSANO, 2009).
Essa predominância do modo rodoviário pode ser explicada pelas dificuldades que outras
categorias de transporte enfrentam para atender eficientemente aos aumentos de demanda em
áreas mais afastadas do país, as quais não são servidas por ferrovias ou hidrovias (CAIXETA
FILHO, 1996).
O setor rodoviário tem um custo total dentro do percentual da logística no PIB brasileiro, de
R$ 104,3 bilhões. A cadeia logística brasileira representa hoje 12,1% do PIB, incluindo-se
custos de todos os modais que, juntos, representam 122,5 bilhões, outros 70,7 bilhões no
estoque, 11,2 bilhões na armazenagem e 8,2 bilhões em custos de administração (MUNOZ,
2006).
Embora o uso das rodovias tenha um custo alto, ela tem suas vantagens. É mais ágil, mais
disponível, há até excesso de oferta, mas quando se olha para o país, sua produtividade e para
a racionalidade, se vê que a produtividade da rodovia chega a ser menor 90% em comparação
com a ferrovia. É um fator tecnológico e inerente a cada modal (MUNOZ, 2006).
Enquanto um caminhão carrega 25 a 30 toneladas, o trem carrega 5 mil toneladas. Sem falar
na eficiência energética, nos custos da própria manutenção da infraestrutura. E mesmo com a
entrada de empresas terceirizadas no mercado, especializadas em logística, não se resolve os
problemas. É necessário a regulamentação e planejamento ou não haverá solução. Porque de
nada adianta ter um aumento da produção, se não tiver infraestrutura logística necessária para
o escoamento da safra, portanto não há desenvolvimento sem uma logística eficiente
(MUNOZ, 2006).
No caso da soja, a produção está migrando para as regiões de fronteira agrícola, no centrooeste e norte do país, ficando cada vez mais distante dos principais pólos consumidores e dos
corredores de exportação, localizados no sul e sudeste, o que aumenta os custos do transporte,
sendo este mais representativo dentre os custos logísticos. Além do frete de transporte, é
importante considerar outras variáveis que afetam a movimentação dos produtos do
agronegócio (CAIXETA FILHO, 1996).
O Brasil possui 42 mil quilômetros de hidrovia, mas apenas 10 mil quilômetros são
efetivamente utilizados. A hidrovia é o transporte mais barato e menos utilizado. Porém os
problemas se devem à baixa capacidade de intermodalidade e comboio, além de oferecer
pouca atratividade de investimentos devido às barreiras (COM CIÊNCIA, 2011).
A privatização contribuiu para a modernização dos portos, mas ainda há problemas que
mantêm a produtividade baixa. Enquanto o índice internacional de movimentação nos portos
é de 40 contêineres/hora, no Brasil a média é de 27 (COM CIÊNCIA, 2011).
A Tabela 1 apresenta os volumes exportados pelo complexo soja em cada porto em 2002.
Observa-se que o escoamento ocorre principalmente através dos portos de Paranaguá, Santos
e Rio Grande. As exportações destinam-se principalmente à China e à Europa, conforme
Tabela 2.
Principais portos
UF
Volume de soja (toneladas)
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Porto de Paranaguá
PR
10,7 milhões
Porto de Santos
SP
7,7 milhões
Porto do Rio Grande
RS
3,9 milhões
Terminal de Tubarão
ES
2,9 milhões
Porto de São Francisco do Sul
SC
1,8 milhões
Porto de Porto Velho
RO
1,1 milhões
Porto de Itaqui
MA
0,6 milhões
Porto de Ilhéus
BA
0,5 milhões
Fonte: USDA, 2011.
Tabela 1: Volume de soja exportado em cada porto em 2002
Países
Mil toneladas de soja
%
China
13.188
58
Países Baixos
1.713
8
Espanha
1.707
8
Itália
661
3
Outros
5.372
24
Total
22.641
100
Fonte: USDA, 2011.
Tabela 2: Exportação brasileira de soja em grão por país de destino
A falta de investimento para se criar rotas fluviais e de cabotagem o que praticamente é
inexiste em nossos rios, lagos, são alguns dos gargalos enfrentados não somente no
escoamento da soja, como também, em todo setor produtivo brasileiro. Enquanto que os
Estados Unidos escoa a maior parte da safra por suas hidrovias, cerca de 60%, a um valor de
US$ 9 dólares a tonelada, o Brasil ao contrário, escoa grande parte da safra via rodoviária a
um custo em média de US$ 70 dólares a tonelada, o que gera um custo de transportes 8 vezes
maior que do seu principal concorrente (MUNOZ, 2006).
Em suma o Brasil para galgar o posto de maior produtor mundial de soja, além do aumento da
área de cultivo, tem que investir em novas tecnologias e melhorar seus diversos tipos de vias
de transporte, o que traria enormes vantagens para os produtores e para sociedade como um
todo (MUNOZ, 2006).
A ineficiência no transporte de produtos agrícolas também está presente também nas ferrovias
que, embora tenham recebido investimento com a privatização, ainda estão longe de suprir a
demanda do setor do agronegócio e se consolidar como alternativa viável ao transporte
rodoviário. Além da ampliação da malha de 30 mil quilômetros de extensão, é urgente a
modernização do maquinário. Com os trens e bitolas atuais, a velocidade média das
composições não ultrapassa lentos 25 km/h. Outra questão é que no passado, as malhas
ferroviárias foram feitas para transportar passageiros e por isso passam dentro dos centros
urbanos (COM CIÊNCIA, 2011).
A inadequação dos vagões, a baixa qualidade e a pequena oferta do material rondante, ou
seja, das peças de manutenção da via férrea, são as principais deficiências na infraestrutura
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ferroviária brasileira. Mas, apesar das dificuldades, algumas parcerias entre empresas e
ferrovias deram certo (COM CIÊNCIA, 2011).
Uma variável importante de ser estudada quando se analisa produtos agroindustriais é a perda
durante o processo de transporte. Como os grãos, na sua maior parte, são transportados a
granel, muitas vezes em estradas e veículos em más condições, a perda de mercadoria no final
do transporte pode ser significativa (CAIXETA FILHO, 1996).
Os modais tipicamente mais eficientes para escoamento de produtos com as características da
soja produzida no Brasil (grandes volumes, longas distâncias e valor agregado relativamente
baixo) certamente são as ferrovias e hidrovias. Tais modais, embora exijam um maior tempo
de transporte, têm capacidade bem mais elevada e, quando disponíveis, podem trazer
economia de custos e redução de perdas. O papel do modal rodoviário, por sua vez, seria de
atuação nas “pontas”, levando os grãos aos terminais ferroviários ou hidroviários (HIIJAR,
2011).
A infraestrutura ferroviária e hidroviária do país não é suficiente para realizar o escoamento
de grãos. Isto faz com que seja necessária a utilização de caminhões para o transporte de mais
da metade da produção de soja brasileira, mesmo quando as distâncias a serem percorridas
são elevadas. Acontece que um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma
composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa
hidrovia como a do Rio Madeira. E além dessa menor produtividade para longas distâncias e
grandes volumes, o transporte rodoviário é mais poluente, gasta mais combustível e registra
índices de acidentes muito mais elevados (HIIJAR, 2011).
Mesmo possuindo um território de dimensões continentais, a disponibilidade de vias
ferroviárias no Brasil (medido pelo índice km de via por km2 de extensão territorial)
representa 55% da disponível na China, 40% da disponível no Canadá, 32% do México e 12%
dos Estados Unidos (HIIJAR, 2011).
Mas não é apenas infraestrutura que o país precisa melhorar no setor ferroviário. Algumas
questões também importantes dizem respeito à interação entre as concessionárias ferroviárias
e aos tempos de carregamento e descarregamento de vagões nos terminais. Tudo isso leva a
um aumento do tempo total de escoamento da safra, atrapalhando a eficiência e a velocidade
para realização das exportações (HIIJAR, 2011).
Por sua vez, a questão dos portos também tem sido bastante discutida no país, pois os portos
enfrentam uma série de problemas que prejudicam as exportações e a competitividade
brasileira no mercado mundial (HIIJAR, 2011).
Conforme mencionado, a concentração nos períodos de safra exige maior capacidade dos
portos, principalmente de Paranaguá, Santos e Rio Grande, por onde passam as maiores
quantidades de soja para exportação (HIIJAR, 2011).
A pouca disponibilidade de armazenagem, a baixa quantidade de píeres, a falta de
coordenação entre o que é enviado e o que pode ser recebido pelo porto, além da demora nos
procedimentos burocráticos foram algumas das causas que geraram problemas sérios em
Paranaguá no escoamento da safra do primeiro semestre de 2004. As principais consequências
foram os grandes congestionamentos, tanto em terra quanto no mar: a fila de caminhões que
se formou no porto para descarregamento chegou a mais de 120 km e o tempo de espera de
navios foi excessivo, chegando ao ponto de um navio aguardar até 60 dias no porto (HIIJAR,
2011). Problemas que persiste até hoje e que continua gerando filas e tempo de espera
excessivos.
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Problemas de calado e falta de dragagem, dificuldades de acesso aos portos tanto por ferrovia
quanto por rodovia e as constantes greves de entidades que de alguma forma fazem parte do
processo de comércio internacional são também pontos críticos que reduzem a eficiência no
escoamento das exportações brasileiras (HIIJAR, 2011).
Os terminais portuários privativos (de uso exclusivo de uma mesma empresa) não costumam
ser tão afetados quanto os de uso não exclusivo. Isto porque um terminal privativo é capaz de
gerenciar de forma mais acertada a chegada e saída de caminhões, trens e navios,
coordenando melhor os fluxos de produtos (HIIJAR, 2011).
Mas de forma geral, levantamentos realizados pelo CEL/COPPEAD com empresas
exportadoras indicam que os portos que realizam escoamento de grãos estão praticamente no
limite de suas capacidades, e que se as previsões de aumento de safra se concretizar podem
ocorrer sérios problemas logísticos com o esgotamento das possibilidades de movimentação
nos portos (HIIJAR, 2011).
O crescimento das exportações de commodities agrícolas brasileiras tem gerado resultados
positivos para a balança comercial do país. Embora o Brasil possua vantagens comparativas
significativas em termos de custos de produção e disponibilidade de terras, estas vantagens se
diminuem na medida em que o produto avança pela deficiente infraestrutura logística
brasileira (KUSSANO, 2009)
Em um país de dimensões continentais como o Brasil, economias com a logística podem vir a
representar o diferencial de sustentabilidade para o agronegócio, e tais economias podem vir a
se tornar mais significativas para as áreas de produção que se encontram distantes dos
principais portos, com articulações rodoviárias normalmente em condições bastante precárias.
Some-se ainda a estrutura de armazenagem incipiente e/ou mal localizada, principalmente em
termos da capacidade disponível para armazenamento dentro das propriedades agrícolas, o
que tem obrigado produtores a escoar suas safras imediatamente após a colheita, o que acaba
por gerar longas filas nos portos e maiores riscos de se sujeitar não necessariamente ao
melhor preço de venda da soja e muito comumente a valores de pico para o frete rodoviário
(CAIXETA FILHO, 2006).
No caso brasileiro, mato-grossense e paranaense, o sistema de transporte não acompanhou o
crescimento da produção agrícola. Sob o ponto de vista de inúmeros especialistas, enquanto a
malha viária em geral e a infraestrutura dos portos continuarem praticamente inalteradas, a
capacidade de escoamento funcionará como um teto limitador para a produção agrícola
(CAMARGO, 2005).
3.1 Mato Grosso: falta de infraestrutura no setor de transporte
Mato Grosso, maior produtor nacional de soja e um dos estados com perspectiva de
crescimento no cultivo de produtos agrícolas, sofre com a falta de ferrovias, hidrovias e
poucas rodovias na hora de escoar suas safras e, também devido às longas distâncias
percorridas até a chegada nos portos e centros de consumo.
Esta falha na infraestrutura se deve a rápida expansão da agricultura no estado que não foi
acompanhada pelos avanços na área de transporte.
Para que a soja oriunda da região do Mato Grosso seja competitiva no mercado internacional,
é necessário um investimento em novas rotas de escoamento da produção e uma progressiva
redução de carga tributária incidente sobre os insumos, principalmente os fertilizantes.
Portanto, demanda em investimentos públicos e privados em grandes sistemas de engenharia
em todos os modais de transporte e nas redes de telecomunicações. Estas ações conjuntas
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trarão profundas transformações na organização e no uso do território nacional (COUTINHO,
2007).
A malha rodoviária pavimentada do estado totaliza 7.335 km de extensão e tem a capital
(Cuiabá) como centro irradiador, conforme Figura 6. Essas rodovias tem importância
significativa uma vez que formam eixos de escoamento dos produtos da região para os
estados da região Norte, Centro-Oeste, Sul, Sudeste e Bolívia (CNT, 2011).
Fonte: CNT, 2011.
Figura 6 - Principais rodovias do Mato Grosso
As principais rodovias da Centro-Oeste são BR-163 e BR-364. A primeira liga as áreas
produtoras do estado do Mato Grosso ao porto de Paranaguá. Já a BR-364 interliga o estado a
Mato Grosso do Sul e a Rondônia e no sentido contrário ao porto de Santos e São Paulo
(COUTINHO, 2007).
Projetos para a realização de obras para melhorar o escoamento da produção no estado estão
em estudo desde 2000. O mesmo prevê a construção da hidrovia Teles Pires – Tapajós,
ligando a cidade de Sinop a Santarém no Pará, onde se encontra o porto de Santarém;
construção das rodovias BR-242 e BR-158 ligando Sorriso a Ribeirão Cascalheira e esta a
Marabá, que através de hidrovia chega ao porto de Belém (Pará) ou por ferrovia ao Porto de
Itaqui no Maranhão; pavimentação da BR-163 a partir do estado do Pará e duplicação da BR163 no trecho de Rondonópolis ao Posto Gil; construção da ferrovia Leste-Oeste, ligando
Uruaçu (Goiás) a Lucas do Rio Verde e a Vilhena (Rondônia), chegando ao porto de Porto
Velho. (CAMARGO, 2005).
A opção intermodal rodo-ferroviária composta por três ferrovias: Ferronorte, que interliga o
Mato Grosso ao porto de Santos; Novoeste, que interliga o Mato Grosso do Sul ao porto de
Santos e Ferroban, que atua no estado de São Paulo, exerceria influência nos estados vizinhos
como, Goiás e Minas Gerais, funcionando com uma opção logística rodo-ferroviária adicional
(COUTINHO, 2007).
3.2 Paraná: segundo maior produtor nacional
Localizado na região Sul do Brasil, o Paraná é um dos principais estados agrícola do país. As
cooperativas agropecuárias tem expressiva participação e são responsáveis pela
comercialização de 67% da soja produzida no estado.
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Um dos principais produtores de soja do país, o Paraná enfrenta vários problemas na malha
rodoviária para transportar a safra de soja. Entre os principais corredores de escoamento,
somente a BR-277, após sua duplicação, apresenta boas condições de tráfego (CAMARGO,
2000).
A região Oeste, constituída por 51 municípios, desenvolve uma agricultura moderna e
altamente tecnificada, contribuindo com 22% do total produzido pelo estado e 13% da
produção nacional. O escoamento das safras é realizado por via rodoviária, todavia as
distâncias entre a região e as zonas de consumo e de exportação são longas, cerca de 600 a
800 km (CNT, 2011).
O sistema de transporte do Paraná é o eixo de ligação do Brasil com os demais países do
Mercosul. Sua estrutura rodoviária está distribuída conforme Figura 7, totalizando 259.616
km de rodovias federais, estaduais e municipais pavimentadas ou não (CAMARGO, 2005).
A BR-277 é utilizada como ligação entre Foz do Iguaçu e o Porto de Paranaguá, para a
exportação da soja produzida nas regiões noroeste, sudoeste e oeste do estado e oriunda do
Paraguai. Em solo paranaense, as rodovias BR-369, 373, 376 e 277 formam o principal
corredor de exportação (Corredor Paraná), via porto de Paranaguá (CAMARGO, 2005).
Porém alguns trechos deste corredor apresentam falhas quanto à infraestrutura, a BR-116
entre São Paulo e Curitiba, tem pista simples, assim como a rodovia que liga Curitiba ao sul
do país, o que prejudica o processo de integração econômica das regiões sul e sudeste
(CAMARGO, 2005).
O Porto de Paranaguá, localizado a leste do estado, é um dos principais do país, estruturado e
especializado nas operações com granéis sólidos, responsável por 81% das exportações
paranaenses. Sua área de abrangência é de mais de 800 mil quilômetros quadrados,
movimentado cargas provenientes de todo estado do Paraná, Santa Catarina, Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul, Rondônia, São Paulo, Rio Grande do Sul, Paraguai e Argentina (CNT,
2011).
O Porto de Antonina disponibiliza dois terminais portuários, utilizado para carga
geral/contêineres e movimentação de granéis sólidos (CAMARGO, 2005).
A malha ferroviária do Paraná (Figura 8), com 2.574 km de extensão, interliga as principais
regiões produtoras do norte, oeste e meio oeste com a cidade de Curitiba, os portos de
Paranaguá e Antonina e com outros estados brasileiros (CAMARGO, 2005).
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Fonte: CNT, 2011.
Figura 7 - Principais rodovias do Paraná
Fonte: Camargo, 2005.
Figura 8 - Mapa ferroviário do Paraná
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Campus Medianeira
A cidade de Ponta Grossa é um dos mais importantes entroncamentos ferroviários do Sul do
Brasil, passando pelo município toda a produção agrícola destinada ao porto de Paranaguá,
para exportação (CNT, 2011).
A Estrada de Ferro Central do Paraná, que faz a ligação com o norte do estado, por
Apucarana, Londrina e Maringá (até Cianorte), ao norte velho, via Wenceslau Braz, com
ramificação até Ourinhos, constitui uma das vias de transporte para o interior de São Paulo e
Centro-Oeste do país (CAMARGO, 2000).
A Ferropar via ferroviária que liga Cascavel a Guarapuava, opera em parceria com a ALL,
responsável pelo trecho entre Guarapuava e Paranaguá. Na ida, leva para o porto produtos
agrícolas de exportação, e retorna principalmente com calcário da região metropolitana de
Curitiba. Porém, a deficiência na infraestrutura básica para armazenagem, carga e descarga, a
frequente falta de vagões para atender a demanda e a incipiente cultura em transporte
ferroviário faz com que seja usada majoritariamente a opção rodoviária, mesmo elevando o
custo dos transportes (CAMARGO, 2000).
4. Conclusões
A soja movimenta grande montante de recursos e divisas no complexo agroindustrial, mas por
ser um produto de baixo valor agregado torna-se necessário otimizar a produção, estocagem e
transporte. Assim, considerando-se que o crescimento da cultura está migrando para o interior
do país, a necessidade de melhoria da estrutura logística torna-se proeminente.
Uma plena adequação do sistema não depende apenas de uma malha viária disponível e em
condições de uso, mas também da estrutura complementar, como armazéns e terminais
ferroviário, hidroviário e marítimo em números adequados.
A falta de infraestrutura de apoio ao deslocamento dos grãos vai concentrar a movimentação
pelo modo rodoviário, congestionando as estradas no período de colheita e de exportação. O
problema do transporte das safras, portanto, deve ser entendido como um conjunto de
ineficiências sistêmicas que prejudica a competitividade dos produtos brasileiros, premissa
esta que vem ganhando ampla aceitação.
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