UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA QUÍMICA
DEQUI
TRABALHO DE CONCLUSÃO EM ENGENHARIA QUÍMICA
AVALIAÇÃO DA ATIVIDADE DE DESMONTE DE
VEÍCULOS PARA FINS DE RECICLAGEM VEICULAR
Vicente Colombo Júnior
Matrícula: 3451/99-0
Professor Orientador: Paulo José Gallas
Dezembro de 2005.
“O futuro tem muitos nomes.
Para os fracos, é o inatingível.
Para os temerosos, o
desconhecido. Para os
valentes, a oportunidade."
Victor Hugo
RESUMO
A nova legislação de trânsito brasileira, que prevê a inspeção de segurança
veicular e ambiental, e o promissor Programa de Renovação da Frota Nacional são
medidas que trarão como conseqüências imediatas um novo pensamento quanto
aos impactos ambientais a serem causados pela destinação a ser dada aos veículos
considerados inadequados à circulação. A reciclagem veicular é uma alternativa
viável e adequada para o atendimento da legislação ambiental e amenização do
impacto sócio-econômico conseqüente das novas políticas para o transporte
terrestre no Brasil. A renovação da frota veicular, uma realidade em países
desenvolvidos, traz à tona, no entanto, aspectos técnicos, ambientais e legais que
devem ser discutidos mais profundamente.
Os modos de desmonte de veículos com fins de reciclagem interferem na
economia, nos tipos e quantidades de resíduos gerados na atividade. A avaliação
econômica do empreendimento compreende o projeto de duas estações de
desmonte de veículos, desde a área física necessária até os custos e receitas
decorrentes. A lucratividade do desmonte de veículos é muito mais relevante nos
processos de desmonte parcial dos veículos. As receitas obtidas com o desmonte
são insuficientes para estimular a entrega de veículos passíveis de reciclagem,
determinando que a atividade, quando consolidada, será subsidiada pelas
instituições interessadas na renovação da frota de automóveis.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................1
2 OBJETIVOS.............................................................................................................2
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...............................................................................3
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................3
3.2 OPERAÇÃO DE DESMONTE E FRAGMENTAÇÃO ............................................3
3.3 COMPOSIÇÃO RECICLÁVEL DO VEÍCULO .......................................................7
3.4 PROGRAMA DE RENOVAÇÃO E RECICLAGEM VEICULAR NO BRASIL.........8
3.5 LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL E BRASILEIRA ..............................................10
3.6 MODELOS DE CUSTOS.....................................................................................13
3.7 TRIBUTAÇÕES SOBRE ATIVIDADES EMPRESARIAIS ...................................14
3.8 CUSTOS DA MÃO-DE-OBRA.............................................................................16
3.9 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA .........................................................20
3.10 IMPACTOS AMBIENTAIS .................................................................................21
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO .............................................................................26
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ..............................................................................26
4.2 DESMONTE DE VEÍCULOS ...............................................................................27
4.3 VALORES COMERCIAIS REFERENTES À ATIVIDADE DE DESMONTE E
RECICLAGEM DE VEÍCULOS..................................................................................30
4.4 ÁREA FÍSICA DA DESMONTADORA.................................................................31
4.5 EQUIPAMENTOS PARA DESMONTE DE VEÍCULOS ......................................33
4.6 TRIBUTAÇÃO SOBRE A ATIVIDADE COMERCIAL DE DESMONTE ...............34
4.7 CUSTOS DE MÃO-DE-OBRA ENVOLVIDA NA OPERAÇÃO DE DESMONTE .35
4.8 ESTIMATIVA DE PESO DOS VEÍCULOS ..........................................................36
4.9 ESTIMATIVA DE GERAÇÃO DE RESÍDUOS E COMERCIALIZAÇÃO..............39
4.10 CUSTOS DE DESTINAÇÃO E RECEITAS DE COMERCIALIZAÇÃO .............40
4.11 DESEMPENHO ECONÔMICO E QUESTÕES AMBIENTAIS...........................42
4.12 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA .......................................................47
5 CONCLUSÕES ......................................................................................................48
6 SUGESTÕES PARA FUTUROS TRABALHOS ....................................................50
ANEXO 1...................................................................................................................51
ANEXO 2...................................................................................................................52
ANEXO 3...................................................................................................................53
ANEXO 4...................................................................................................................54
ANEXO 5...................................................................................................................55
ANEXO 6...................................................................................................................56
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................57
1
1 INTRODUÇÃO
O presente estudo deteve-se na análise das operações de desmonte de
veículos para fins de reciclagem veicular, baseando-se em duas formas distintas de
desmonte de veículos.
No Capítulo 2 do trabalho foram apresentados os objetivos do trabalho e os
princípios sob os quais a análise foi realizada.
No Capítulo 3 foi realizada a revisão bibliográfica que fundamentou o trabalho.
Na primeira parte, foram apontados os percentuais de reciclabilidade de materiais
nos veículos passíveis de reciclagem. A seguir, abordaram-se as questões legais e
ambientais da atividade de reciclagem de veículos no Brasil e no mundo. As
questões tecnológicas da atividade, os custos na implantação e operação de uma
desmontadora, e os modelos para estudo de viabilidade econômica foram
abordados na seqüência do capítulo.
No Capítulo 4 foi constituído o projeto de uma desmontadora de veículos,
estimando-se os custos e receitas da atividade, bem como avaliando os impactos
ambientais de acordo com o tipo de desmonte realizado.
No Capítulo 5 e 6, respectivamente, foram apresentadas as conclusões do
presente estudo e as sugestões para futuros trabalhos.
Este trabalho, portanto, fará algumas considerações acerca da reciclagem
veicular, tratando as alternativas para o desmonte de veículos, os efeitos ambientais
e a viabilidade econômica da atividade.
2
2 OBJETIVOS
O presente trabalho fará uma avaliação econômica da atividade de desmonte
de veículos para fins de reciclagem, projetando no Brasil um modelo análogo ao
praticado na União Européia, porém representativo da realidade diante dos valores
negociáveis de sucatas no mercado interno. O estudo procurará estimar a
viabilidade econômica da atividade de reciclagem de veículos no Brasil. A avaliação
da atividade desde a concepção do empreendimento, passando pelo recebimento do
veículo, até a destinação dos resíduos será realizada no estudo. Os princípios de
análise econômica serão utilizados no estudo para apontar a melhor alternativa
econômica dentre duas operações distintas de desmonte.
3
3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Inúmeros pesquisadores em todo o mundo vêm abordando as questões que
envolvem a reciclagem de veículos, sobretudo nos países onde as políticas
ambientais e os mercados econômicos estão consolidados.
As propostas de criarem-se mecanismos legais de reciclagem veicular têm
passado por inúmeras avaliações nas mais diversas áreas do conhecimento.
Precipuamente os aspectos ambientais e econômicos envolvidos são temas de
discussões.
Novas tendências na política ambiental mundial sinalizam o abandono de
medidas de fim de tubo. Segundo Kiperstok(1), o setor produtivo passa a adquirir
uma visão mais ampla que se projeta sobre todo o ciclo de vida do produto e dos
processos envolvidos. E estas tendências também passam invariavelmente pelo
setor automotivo, especialmente quando as questões econômicas associadas aos
processos de reciclagem são fundamentais para a manutenção da atividade
produtiva.
3.2 OPERAÇÃO DE DESMONTE E FRAGMENTAÇÃO
A reciclagem pode ser entendida como um processo que tem por objetivo
aproveitar os materiais que constituem um produto no final de sua vida útil,
tornando-os matérias-primas para um novo processo produtivo. Porém, esta
definição para um veículo deve ser reformulada ou terá um sentido incerto.
Um processo de reciclagem veicular começa efetivamente pela extinção dos
agentes perigosos em potenciais que podem causar impactos negativos durante o
processo de reciclagem.
O processo de reciclagem em si inicia-se efetivamente a partir do momento
em que o material recuperado, como matéria-prima secundária, for utilizado para a
uma nova produção, seja na indústria automobilística ou em qualquer outro tipo de
atividade que utilize o material reciclado como insumo.
O processo de desmonte completo de veículos é muitas vezes utilizado na
indústria automobilística. Corporativamente as montadoras utilizam-se deste tipo de
4
operação para realizar a desconfidencialização do veículo fabricado quando o
mesmo não se encontra em condições de circulação e de qualidade. Esta atividade
demanda uma maior quantidade de tempo e mão-de-obra especializada, quando
comparada aos processos automatizados que utilizam operações unitárias
sistemáticas.
Um processo de reciclagem de veículos tem início pela descontaminação do
veículo, onde são retirados todos os resíduos perigosos presentes no automóvel.
Este processo corresponde, basicamente, à retirada de baterias, catalisadores,
óleos e combustíveis. Nesta etapa a drenagem de todos os fluidos presentes no
veículo é crítica, devendo ser realizada por completo de modo a evitar
derramamentos de substâncias perigosas nas etapas que seguem.
A etapa posterior de desmonte inclui a retirada de peças que possam ser
reaproveitadas, inclusive os pneus. O processo completo de desmonte traduz-se
pela destituição completa de todos os componentes do carro.
Na etapa de seleção e separação são segregados peças e materiais que não
serão trituradas na aproxima etapa. A retirada destes materiais está condicionada a
capacidade suportada pelo equipamento de compactação e pelo grau de
fragmentação de sólidos que o triturador pode obter. Na seqüência, realiza-se a
compactação onde a carcaça metálica do veículo em conjunto com as demais partes
não removidas será compactada em uma prensa.
Posteriormente, na trituração, o material compactado será alimentado em um
equipamento, comumente chamado de Schredder, reduzindo o bloco compactado a
fragmentos que poderão, valendo-se de outras operações, ser separados.
A primeira etapa da Trituração compreende a fragmentação do material
compactado através de um moinho de martelos. Num Schredder, o material
compactado segue em direção à câmara de fragmentação. A descarga da sucata é
feita por grelhas dispostas na base e no topo da câmara fragmentadora,
estabelecendo-se um fluxo de resíduo de fragmentação. A fragmentação reduz os
materiais provenientes dos veículos a retalhos de pequenas dimensões, dos 5 aos
15 cm, dependendo da tecnologia utilizada.
Sequencialmente realiza-se uma separação magnética, a fim de remover os
materiais não ferrosos em partículas dos materiais inertes presentes na corrente de
resíduo de fragmentação, melhorando a eficiência de separação do processo.
5
Desta última fase, o material não ferroso passa a uma última operação, sendo
separado em função das diferenças de densidade dos materiais que estão presentes
na corrente de resíduos fragmentados. A separação por densidades é realizada por
equipamentos como ciclones e câmaras de ar. O processo de fragmentação pode
ser visualizado na Figura 1.
4
8
2
9
5
11
1
3
6
7
Não
Ferrosos
Finos
10
Ferrosos
1 - Correia Transportadora
6 - Correia Vibratória
2 - Rolos Compressores
7 - Sucção
3 - Shredder
8 - Lavador de Gases/Ar
4 - Grade
9 - Finos
5 - Grossos
10 - Separador Magnético
11 - Correias Transportadoras
Figura 1. Processo de fragmentação de veículos para fins de reciclagem.
O processo de fragmentação é adequado para o processamento de um fluxo
grande de veículos sucateados.
Para a classificação de uma corrente de fragmentação, Forton et al.(2) fixaramse na classificação de um resíduo de fragmentação automotiva – RFA - proveniente
de um Schredder alimentado somente por veículos em fim de vida. O material
grosso do resíduo de fragmentação possuía uma granulometria maior que 30mm, a
qual representava aproximadamente 50% da vazão de resíduo de fragmentação
automotiva. O estudo apontou percentuais de materiais que poderiam ser
recuperados da corrente grossa de resíduos de fragmentação automotiva. Os
6
resultados foram reproduzidos na Figura 2, a qual representa os materiais da
corrente grossa de RFA possíveis de recuperação.
Outros; 2,41%
Metais; 2,74%
Borracha; 2,28%
Fio de Cobre; 1,52%
Papel/Madeira; 0,79%
Materiais Têxteis; 7,72%
Poeira; 0,46%
Plásticos; 13,83%
Espumas; 8,89%
Fonte: Forton et al., 2005
Figura 2. Resíduos de fragmentação automotiva passíveis de serem recuperados de uma corrente de
RFA(2).
Os materiais não ferrosos (alumínio, cobre, zinco), 4,26 % do resíduo de
fragmentação automotiva, segundo o estudo de Forton et al.(2), podem ser
reaproveitados para produzir latão.
O percentual de fragmentos que pode ser recuperado corresponde a
aproximadamente 40% dos materiais na corrente grossa. A quantidade de plásticos
presentes na corrente de fragmentação automotiva atinge 13,83%. Os plásticos
poderão ser destinados à valorização energética, reciclagem ou disposição em
aterros.
A valorização energética é tida pelos produtores de automóvel como
indispensável para que se consiga atingir as metas ambientais definidas na
legislação européia que dispõe sobre veículos em fim de vida.
Os
equipamentos
de
fragmentação
evoluíram
muito
desde
o
seu
aparecimento(3). A primeira geração de fragmentadores surgiu em 1955 (Proler e
Luria) e utilizava um rotor de 4000 HP que processava o veículo inteiro, sendo os
pedaços
de
sucata
descarregados
em
grelhas
localizadas
na
base
da
fragmentadora. Atualmente, nos países europeus, as fragmentadoras trabalham com
7
eletromotores de potências muito maiores em função da necessidade de
acompanhar o grande fluxo de veículos que se destinam a destruição. Estes
modelos atuais, entre outras inovações, introduziram a alimentação lateral e alguns
possuem pré-fragmentadores para reduzir a potência necessária ao fragmentador
principal.
Os processos de reciclagem que utilizam os Schredder são encontrados
geralmente nas siderúrgicas que utilizam a sucata metálica como matéria-prima. No
geral, estes equipamentos consomem uma grande área de instalação em razão de
suas dimensões e à capacidade de processamento que possuem. No entanto, estes
processos são vantajosos, pois a sucata é processada muito rapidamente,
transformando-se em insumo logo após ser alimentada no Schredder. Existem
equipamentos que processam 300 veículos compactados por hora. Grandes
empresas no Brasil, como a Gerdau em Santo André no interior de São Paulo(4) já
possuem equipamentos deste porte.
3.3 COMPOSIÇÃO RECICLÁVEL DO VEÍCULO
Um veículo é um conjunto de produtos, intermediários e finais, montados com
inúmeras peças e dispositivos, compostos pelos mais diversificados materiais. A
quantificação deste número de peças é muito complexa, variando de montador para
montador e até mesmo entre veículos de uma mesma fábrica. Os compostos
principais de um veículo são vidros, borrachas, plásticos e metais. A composição
percentual de um veículo é também muito variável, existindo estimativas que
definem quantitativamente a composição média de um veículo.
A composição média de materiais que podem ser recuperadas de um
veículo(4) é de 57,0% de aço, 5,6% de metais não ferrosos, 4,5% de vidros, 10,4%
de plásticos, 11,0% de ferro fundido, 6,0% de elastômeros e 5,5% de tintas e
protetivos.
A obtenção de uma estatística mais apurada dos tipos de materiais que
compõem os veículos passa por uma melhor identificação de componentes,
inclusive dos tipos de plásticos presentes. Uma avaliação detalhada dos materiais
permite uma melhor separação dos resíduos gerados com a reciclagem e uma
destinação
otimizada,
aproveitamento térmico.
seja
para
disposição
em
aterros,
reciclagem
ou
8
O crescente uso de materiais plásticos reduziu nos últimos anos
consideravelmente o peso dos veículos, tornou-os mais recicláveis, porém dificultou
os processos de reciclagem no que se refere aos procedimentos de desmonte
tradicional, por existirem muitos tipos diferentes de dispositivos.
Vinculado a esta constatação faz-se necessário a criação de instrumentos de
identificação de materiais nos componentes veiculares que visem facilitar a sua
identificação e desmonte. Existem legislações internacionais sobre reciclagem
automotiva que prescrevem normas de codificação e informações para o desmonte;
também considera que sejam informadas ao desmontador a localização e
informações pertinentes a todos os materiais perigosos.
A operação de reciclagem de veículos tem por finalidade reciclar
principalmente aço, o material mais reciclado do mundo. Cerca de 40% da produção
das aciarias é realizada tendo por insumo a sucata ferrosa(5), sendo esta o principal
material componente dos automóveis comercializados. Em função desta tendência
de mercado, os processos de fragmentação existentes visam principalmente o
aproveitamento de materiais metálicos com alto teor de aço.
As operações unitárias envolvidas nos processos de desmonte influenciam a
composição do material de um veículo passível de ser reciclado e sua performance
econômica quando da fragmentação. Os processos tradicionais, no geral, não
classificam a parcela não metálica resultante da fragmentação. O estudo de Forton
et al.(2) demonstrou que um fluxo de resíduos de fragmentação automotiva com
composição variável poderá, se houver uma separação adequada, agregar valor a
operação de fragmentação mesmo se não houver um mercado competitivo.
O desenvolvimento de tecnologias ou utilização de outras operações unitárias
pode levar a melhora do desempenho da reciclagem de veículos mesmo se estes
provierem de um desmonte menos eficiente.
3.4 PROGRAMA DE RENOVAÇÃO E RECICLAGEM VEICULAR NO BRASIL
A década de 90 pode ser marcada como o período em que a humanidade
“despertou” para os problemas ambientais. Ao longo daqueles anos, os resultados
de diversos estudos relacionados ao meio ambiente foram discutidos em congressos
e acordos internacionais foram firmados. Por meio de inúmeros tratados, como
Kyoto no ano de 1997, metas e princípios foram positivados, objetivando a
9
preservação ambiental e o desenvolvimento de uma cultura econômica e social
sustentável.
No mesmo período, em meio às inúmeras dificuldades econômicas que o
setor automotivo mundial vinha sofrendo e que refletia diretamente no setor
automotivo brasileiro, houve efetivamente a partir do ano de 1999, uma mobilização
de diversos setores da produção nacional. Este esforço conjunto buscava uma
solução eficaz para o aumento das vendas e produção de veículos com a
manutenção e ampliação da mão-de-obra empregada no setor.
Aproveitando o momento ímpar que vivia o mundo e o Brasil quanto ao
desenvolvimento de uma cultura (consciência ambiental), os setores produtivos e
sindicais automotivos propuseram a renovação da frota de veículos brasileira. De
fato, já havia no Brasil inúmeras legislações que tratavam da poluição gerada pelos
veículos automotores, fossem elas por emissões gasosas ou pelos impactos
ambientais negativos causados por certos componentes ao final de sua vida útil.
Assim, lançava-se a idéia da renovação da frota nacional como uma solução
promissora para os problemas econômicos do setor industrial automotivo.
Justificava-se também pelos efeitos poluidores causados pelos veículos com
determinado tempo de uso ou com tecnologias ultrapassadas.
A renovação da frota previa inicialmente a entrega dos veículos com mais de
15 anos de fabricação para reciclagem. Segundo a revista ISTOÉ
(6)
, a troca do
automóvel, precedido da entrega do veículo usado, seria estimulada num primeiro
momento por créditos ao proprietário, financiados parte pelas montadoras, parte
pelo Governo Federal e Estadual por meio da redução de impostos de produção. No
entanto, o projeto que visava estimular uma movimentação do setor automobilístico
não “alavancou”.
Duas proposições de lei vêm tramitando no Congresso Nacional desde o ano
de 1999. As proposições PL1016/99(7) e PL2254/99(8) que objetivam instituir o
Programa Nacional de Renovação e Reciclagem de Veículos Automotores
fundamentam-se em princípios ambientais, de segurança no trânsito e na
necessidade de estimular a produção automobilística. O Artigo Primeiro da
PL2254/99(8), que instituiria o programa de renovação e reciclagem da frota, define
que o programa é um acórdão entre a iniciativa privada e os governos que estimula
a substituição programada de veículos, objetivando a geração de emprego,
10
impostos, renda e a melhoria das condições das populações principalmente nos
grandes centros urbanos brasileiros.
Segundo a PL2254/99(8) em cinco anos seria adotada como meta a
substituição de dois milhões de veículos com mais de quinze anos de fabricação,
nas cidades com mais de um milhão de habitantes.
As estações de Inspeção Técnica Veicular, previstas no Código de Trânsito
Brasileiro, seriam responsáveis pela classificação financeira dos veículos conforme
uma tabela de valores para descontos da compra de carros novos, emitindo um
laudo de certificação. Este laudo seria utilizado como bônus na aquisição de um
veículo “zero quilômetro”. Estima-se que o bônus dado ao proprietário teria um valor,
em média, de R$ 1800,00 (um mil e oitocentos reais) por veículo(9). Este crédito
variaria de acordo com o ano de fabricação do automóvel entregue a reciclagem.
A proposta reduziria a carga de impostos sobre a produção de veículos,
subsidiando parte da redução do preço líquido de comercialização de veículos novos
pelas montadoras.
No cenário econômico nacional a renovação de frota poderia ser a solução
dos problemas que as montadoras vêm enfrentando, trazendo consigo a adequação
de grande parte da frota de veículos às condições mínimas ambientais e de
segurança exigidas para a circulação.
3.5 LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL E BRASILEIRA
As tratativas da comunidade européia com relação à reciclagem veicular
levaram o Parlamento Europeu a publicar em setembro de 2002 uma diretiva sobre
o assunto.
A diretiva 2000/53/CE(10) do Parlamentou Europeu propôs a universalização
de um acordo comum de padronização de procedimento e regras para as operações
de reciclagem de veículos nos países que compõem o bloco europeu.
Tal documento considerou que a harmonização das diferentes medidas
existentes em cada país componente do bloco deveria ser realizada com o propósito
de minimizar os impactos ambientais negativos decorrentes da reciclagem, propor a
minimização do consumo de energia e equilibrar os mercados internos e a
concorrência dentro da comunidade.
11
A diretiva européia(10) estabeleceu os requisitos e objetivos básicos para as
instalações de recolhimento e tratamento dos veículos, para a reutilização e
reciclagem de suas partes integrantes e para a valorização dos resíduos
remanescentes da atividade.
Dentro destes objetivos foram eleitos como base os princípios da
subsidiariedade
e
do
poluidor-pagador.
O
princípio
da
subsidiariedade
fundamentalmente define que o Estado deve atuar de forma a fomentar o bem
comum, estimulando a atividade própria da sociedade.
O princípio do poluidor-pagador tomado como um dos “alicerces” da diretiva,
segundo Colombo(11), pode ser definido como “um instrumento econômico e
ambiental que exige do poluidor, uma vez identificado, suportar os custos das
medidas preventivas e cabíveis para a neutralização ou eliminação dos danos
ambientais”. No Brasil, o princípio do poluidor-pagador evidencia-se em algumas
leis, como se comprova pela Lei Estadual n° 9921/93 do Rio Grande do Sul(12),
prescrevendo em seu Artigo Oitavo a responsabilidade pela geração de resíduos
industriais.
De acordo com o tratado comum, o proprietário ou último detentor do veículo
torna-se o responsável por entregá-lo para a reciclagem. Ao proprietário é imputado
o direito de não contrair despesas em função do recolhimento ou tratamento do
mesmo, definindo que o fabricante seja o responsável por parte ou totalidade dos
custos inerentes às operações de reciclagem.
A legislação, portanto, responsabiliza o fabricante pelos custos da reciclagem,
cabendo ao mesmo atuar de modo a operar as estações de desmonte de veículos
ou credenciar empresas para realizá-la.
Na Alemanha, segundo Kiperstok(1), desde o ano de 1998, os veículos com
mais de 12 anos são de responsabilidade do fabricante do veículo, sendo o
consumidor somente obrigado a entregá-lo em pontos credenciados. No Reino
Unido, segundo Forton et al.(2), a Lei Britânica ainda não se adequou à diretiva
européia para responsabilizar o fabricante do veículo pelos custos decorrentes da
atividade de reciclagem, embora os mesmos já venham arcando com parte
considerável dos custos decorrentes destes processos. Até que seja exigido
legalmente ou financeiramente, as empresas continuarão a operar a fim de garantir
o comércio, sem a preocupação com a destinação do veículo ao final de sua vida
útil.
12
É fato que a diretiva editada pelo Parlamento Europeu não atribui aos Estados
Membros da Comunidade Européia custos diretos nesta atividade econômica.
Diferente do que foi proposto no Brasil nas proposições legislativas, o Estado atuará
somente como um agente de fiscalização e harmonização das regras tratadas na
mesma. Não é exigido do Estado nenhum estímulo à atividade por meio de
subsídios fiscais e créditos ao consumidor.
A poluição gerada pelo veículo, durante e após sua vida útil, deverá ser
prevista desde o projeto inicial e continuamente minimizada, conforme definido na
diretiva(10). As metas estabelecidas propõem a redução de emissões gasosas e
utilização de materiais mais recicláveis.
Estabelece o Artigo Quarto da diretiva(10), que o Estado, com o objetivo de
prevenir a poluição, deve incentivar a fabricação de veículos controlando a utilização
e emissão de materiais danosos ao meio ambiente e estimulando a utilização de
materiais reciclados para o desenvolvimento de mercados de recicláveis. Ainda,
transfere aos Estados Membros a tarefa de assegurar a não utilização de chumbo,
cádmio e cromo hexavalente para a produção de veículos a partir de 1° de Julho de
2003, salvo nos casos permitidos, como por exemplo, baterias.
A preocupação ambiental, embora pareça estar ligada puramente aos
aspectos econômicos envolvidos, pode ser observada sob o ponto de vista dos
ambientalistas, conforme prescreve o Artigo Sétimo da diretiva(10), onde são
definidos prazos e objetivos comuns para o aumento de percentual de composição
de materiais reutilizáveis e recicláveis.
Nos manuais para o desmonte de veículos, os riscos potenciais dos
componentes e materiais perigosos deverão ser previstos e divulgados ao
consumidor geral e desmontadores, atendendo as legislações trabalhistas e
ambientais com vistas a maior segurança dos agentes envolvidos na atividade.
Porém, segundo o Artigo Oitavo da diretiva européia(10), as informações sobre
o desmonte podem ser indeferidas aos consumidores, caso o fabricante julgue
prejuízo de confidencialidade comercial e industrial. A divulgação de manuais de
desmonte já está bastante difundida e existem bancos de dados, inclusive
disponíveis na internet, que divulgam informações de diversos veículos de diferentes
montadoras. Este possivelmente, se implantado no Brasil, será um mecanismo
autêntico para que o consumidor tenha a certificação dos materiais utilizados no
veículo e seus riscos potenciais.
13
Na Europa, a emissão de certificados de destruição do veículo em conjunto
com o cancelamento de seu registro tornou-se obrigatória e, por conseqüência,
supõe-se que tal determinação torne o controle de veículos em circulação mais
rigoroso e punitivo.
Os certificados de destruição, conforme o Artigo Quinto(10), deverão ser
emitidos por instalações de tratamento autorizadas e licenciadas. Aos operadores
não é permitido requerer reembolso pela emissão do documento, excetuando-se os
casos previstos pelas regulamentações internas dos Estados Membros da
Comunidade Européia.
Neste aspecto, pode se inferir que na taxação autorizada poderá estar
introduzido custos de tratamento, o que não é compatível com as instruções da
diretiva européia, dentro do princípio da responsabilidade estendida pelo produto.
Em outros países, a exemplo dos Estados Unidos, a emissão de certificados de
desmonte de veículos é tarifada.
A conceituação de Responsabilidade Estendida define que o produtor ou a
cadeia produtiva responsável pelo produto, que gera impactos ambientais, tem a
obrigação de dar a destinação correta aos materiais pós-uso, como no caso de
pneus, que no Brasil já se vêem contemplados com uma legislação ambiental
específica sobre responsabilidades por danos ambientais e recolhimento(13).
A atividade de reciclagem de veículos, portanto, se implantada, exigirá
grandes
alterações,
atualizações
e
reformulação
na
legislação
brasileira,
principalmente se a legalização da atividade basear-se nos mesmos princípios
ambientais e econômicos já consolidados na Europa.
3.6 MODELOS DE CUSTOS
Modelos de Custos teóricos de operadores do processamento de veículos em
fim de vida foram desenvolvidos no intuito de interpretar as mudanças econômicas
nas atividades de reciclagem veicular, segundo Ferrão e Amaral(14). De acordo com
os modelos desenvolvidos determinou-se uma taxa de reciclagem acima da qual
haveria viabilidade econômica para a atividade, considerando para tanto um custo
de venda de aço obtida na atividade de desmonte.
Na própria diretiva 2000/53/CE(10) é referido que os objetivos traçados pela
regulamentação somente poderão ser alcançados se o desempenho atual da
14
reciclagem melhorar, aumentado-se as taxas de materiais recicláveis por veículo
desmontado.
Conforme Ferrão e Amaral(14), os fragmentos resultantes da atividade de
reciclagem são importantes, pois podem influenciar o preço pago pelos
fragmentadores para obter a sucata. No estudo proposto por Ferrão e Amaral(14)
leva-se em conta duas composições médias de veículos para avaliar a influência da
economia de saída e parâmetros tecnológicos das sucatas para obter um modelo
que define o preço de sucata pago pelos fragmentadores, considerando uma matriz
de custo de duas empresas de Portugal.
Em seu modelo teórico Ferrão e Amaral(14) consideraram uma desmontadora
com uma capacidade de processamento de 330 veículos em fim de vida por ano,
sendo utilizados dois funcionários dedicados à atividade de desmonte e
descontaminação, com custos fixos de equipamentos, prédios, mão-de-obra,
manutenção e eletricidade. Consideraram que para atingir a capacidade de
processamento, seria necessária uma estação de desmonte, dois funcionários
desmontadores e um gerente trabalhando meia jornada. Os tempos de desmonte
considerados levaram em conta os tempos de desmonte disponíveis em uma base
de
dados
pública
e
que
o
equipamento
inclui
uma
estação
de
pré-
tratamento/desmonte, um empacotador e uma empilhadeira a fim de remover 14%
da massa de um veículo reciclável.
Ferrão e Amaral(14) consideraram um tempo de desmonte de 1hora por
veículo. A renda da operação proveria da venda de sucata às fragmentadoras e da
venda dos materiais passíveis de reutilização. O modelo considerou que os custos
referentes à desmontadora seriam cobertos pela força de trabalho, considerando
sobre suas despesas um lucro de 20%. A renda da fragmentadora deveu-se a venda
de metais para a reciclagem.
3.7 TRIBUTAÇÕES SOBRE ATIVIDADES EMPRESARIAIS
O sistema de tributação brasileira para empresas que desempenham
atividades de comercialização de bens baseia-se em impostos e contribuições que
incidem de acordo com o faturamento e com o enquadramento legal e da pessoa
jurídica.
15
Uma empresa de desmonte de veículos com fins de reciclagem de sucata
veicular será enquadrada como uma empresa de comercialização. A base de
tributação para empresas é definida, neste caso, conforme o faturamento bruto da
empresa, ou seja, o faturamento obtido livre de despesas de qualquer natureza(15).
A legislação brasileira nos últimos anos tem avançado a fim de estimular a
atividade que gere empregos. No ano de 1996, foi instituído no Brasil um novo
sistema de tributação para pequenas empresas chamado de SIMPLES - Sistema
Integrado de Pagamentos de Impostos e Contribuições das Microempresas e das
Empresas de Pequeno Porte. Este sistema institui um imposto único que congrega
alguns impostos e contribuições, inclusive imposto de renda. O imposto é definido
conforme as faixas de faturamento da empresa. Outros encargos associados a
pessoas jurídicas de direito privado correspondem a contribuições sociais.
A Tabela 1 resume os impostos, respectivas alíquotas e base de incidência
para empresas com apuração no regime SIMPLES e de Lucro Real, segundo dados
da Receita Federal Brasileira(16).
Tabela 1. Impostos, alíquotas e base de incidência para empresas em diferentes sistemas de
apuração fiscal.
Sistema SIMPLES
Impostos
ICMS
IPI
Imposto Unificado
Imposto Unificado - Microempresas
Imposto Unificado - Microempresas
Imposto Unificado - Microempresas
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Imposto Unificado - Empresa de Pequeno Porte
Alíquota
Variável
3,00%
4,00%
5,00%
5,40%
5,80%
6,20%
6,60%
7,00%
7,40%
7,80%
8,20%
8,60%
Incidência
Considerado Diferido
Não Aplicável
Receita Bruta (RB)
RB até 60.000,00 Reais
RB de 60.000,01 a 90.000,00 Reais
RB de 90.000,01 a 120.000,00 Reais
RB até 240.000,00 Reais
RB de 240.000,01 a 360.000,00 Reais
RB de 360.000,01 a 480.000,00 Reais
RB de 480.000,01 a 600.000,00 Reais
RB de 600.000,01 a 720.000,00 Reais
RB de 720.000,01 a 840.000,00 Reais
RB de 840.000,01 a 960.000,00 Reais
RB de 960.000,01 a 1.080.000,00 Reais
RB de 1.080.000,01 a 1.200.000,00 Reais
Sistema de Lucro Real
Impostos
ICMS
IPI
PIS
COFINS
CSL
Imposto de Renda de Pessoa Jurídica - IRPJ
Excedente de Lucro - IRPJ
Alíquota
0,65%
3,00%
8,00%
15,00%
10.00%
Incidência
Considerado Diferido
Não Aplicável
Receita Bruta (RB)
Receita Bruta (RB)
Lucro Tributável (LT)
Lucro Tributável (LT)
sobre excedente a R$ 240.000,00 da RB
16
Um dos ganhos mais importantes para o processo de reciclagem no que se
refere à comercialização de sucata é a isenção de Impostos sobre Circulação de
Mercadorias e Serviços – ICMS – praticado em alguns estados brasileiros. A
industrialização de resíduos de sucata também, de acordo com a legislação de
alguns estados, é isenta de Imposto sobre Produção Industrial – IPI.
A alíquota de ICMS que incide sobre o valor venal de um produto
comercializado varia nos estados da federação brasileira e de acordo com o tipo de
bem comercializável. A diferenciação de impostos nos estados da federação com a
finalidade de estimular a implantação de empreendimentos provoca o fenômeno que
se chama “guerra fiscal”.
O valor correspondente ao IPI não é considerado na comercialização de
sucata. O imposto incide nas fases de industrialização do produto. De fato, este é
um dos impostos que, em alguns estados, são diferidos para a venda de sucatas
geradas nas estamparias das fábricas de veículos.
Os projetos de lei que visam regulamentar a reciclagem de automóveis tratam
a redução do IPI para as montadoras como uma das formas de compensação de
custos. Estes custos seriam decorrentes dos créditos concedidos aos consumidores
pela entrega do veículo.
3.8 CUSTOS DA MÃO-DE-OBRA
A operação de estações de desmonte de veículos é efetuada com a utilização
de equipamentos simples e exige mão-de-obra treinada. Já a operação nos
fragmentadores de veículos utiliza equipamentos de grande porte, sofisticados e
também mão-de-obra especializada.
Os custos da mão-de-obra envolvida nas operações de reciclagem de
veículos diferenciam-se basicamente nas remunerações dos diferentes profissionais
envolvidos na atividade de desmonte, nos encargos decorrentes do enquadramento
legal de cada atividade e pelos turnos de trabalho dos funcionários.
Para a reciclagem de veículos, tratada neste estudo, fica evidente que os
funcionários envolvidos na atividade mantêm contato com Chumbo, presente nas
baterias. Deste modo, sem fazer-se uma análise mais estendida na legislação
trabalhista, verifica-se, conforme o Anexo II da NR 15(17), a determinação de
17
pagamento de insalubridade de grau máximo, correspondente a 40% do salário
mínimo definido por lei.
Conforme a Consolidação das Leis do Trabalho Brasileira(18) – CLT – o
funcionário que executa atividade noturna também é beneficiado por um adicional,
correspondendo a 20% sobre o salário percebido, e tem a contabilização de horas
trabalhadas diferenciadas. Outros encargos sociais referentes ao trabalho são
também prescritos pela legislação trabalhista.
Projetaram-se as possíveis despesas com um funcionário demitido. Segundo
a legislação, a empresa deverá pagar 40% do fundo por tempo de serviço
depositado, corrigido por índice econômico, quando da demissão de um funcionário.
A contabilização dos custos de mão-de-obra, no entanto, também deve
considerar o tipo de atividade que a empresa empregadora executa. O
enquadramento de uma empresa em diferentes seguimentos de atividades e de
acordo com a sua classificação poderá determinar custos diferenciados de encargos
trabalhistas. Segundo Dutra et al.(19)
as empresas que possuem faturamento e
requisitos de enquadramento no SIMPLES têm algumas contribuições sociais já
incluídas no imposto único, isentando-se, portanto, de alguns encargos sociais.
É visto que existe uma legislação muito complexa sobre as contribuições e
impostos que incidem sobre o salário dos trabalhadores vinculados legalmente a
uma empresa. A simplificação dos encargos, acompanhada de redução nos valores
dos impostos contribuem para melhorar a competitividade das empresas, pois a
redução nos custos de mão-de-obra reflete diretamente no preço de comercialização
dos produtos obtidos com o empreendimento.
A Tabela 2 resume os encargos trabalhistas definidos na legislação brasileira,
demonstra os percentuais que incidem sobre o salário de um funcionário e o custo
mensal para empresa não optante pelo SIMPLES. A Tabela 3 resume o custo de um
funcionário, trabalhando no período diurno ou na totalidade do período noturno
contábil, baseando-se na despesa total sobre o salário pago ou sobre o salário
mínimo.
18
Tabela 2. Encargos mensais trabalhistas incidentes sobre a mão-de-obra de um funcionário em
empresas não optantes pelo SIMPLES.
Alíquotas sobre o Salário
Contribuições Sociais e Benefícios
Cálculo
Mensal
Salário
100%
INSS
Mensal sobre o Salário
20,00%
Valor Legal sobre o Salário
FGTS
8,00%
Valor Legal sobre o Salário
13° Salário
8,33%
Salário (100%) ÷ 12 meses
INSS sobre o 13° Salário
1,66%
INSS (20%) ÷ 12 meses
FGTS sobre o 13° Salário
0,67%
FGTS (8%) ÷ 12 meses
Adicional de Férias
2,78%
1/3 x Salário (100%) ÷ 12 meses
INSS sobre o Adicional de Férias
0,56%
INSS (20%) x Ad. Férias (2,78%)
FGTS sobre o Adicional de Férias
0,22%
Provisão de Demissão - multa 40% do
FGTS (8%) x Ad. Férias (2,78%)
[FGTS (8%) + (FGTS (8%) x Capitalização
3,30%
FGTS**
(3%))] x Recisão (40%)
Insalubridade - percentual sobre o salário
40,00%
mínimo
Mensal sobre Salário Mínimo – NR 13
(Salário + Adicional Férias + 13°) x Ad.
Adicional Noturno
Total de despesas sobre a remuneração
Total de despesas sobre o salário mínimo
22,22%
Noturno (20%)
145,52%
Mensal sobre o Salário
40,00%
Mensal sobre o Salário Mínimo
Alíquotas sobre o Salário
Contribuições - Substituição de Férias
Cálculo
Mensal
Salário
8,330%
Um Salário (100%) ÷ 12 meses
INSS
1,660%
INSS (20%) ÷ 12 meses
FGTS
0,670%
FGTS (8%) ÷ 12 meses
13° Salário
0,690%
(8,33%) ÷ 12 meses
INSS sobre o 13° Salário
0,138%
(1,66%) ÷ 12 meses
FGTS sobre o 13° Salário
0,056%
(0,67%) ÷ 12 meses
Adicional de Férias
0,230%
(2,78%) ÷ 12 meses
INSS sobre o Adicional de Férias
0,047%
(0,56%) ÷ 12 meses
FGTS sobre o Adicional de Férias
0,018%
(0,22%) ÷ 12 meses
Provisão de Demissão - multa 40% do FGTS
0,275%
(3,30%) ÷ 12 meses
Insalubridade - percentual sobre o salário
3,330%
(40%) ÷ 12 meses
1,85%
(22,22%) ÷ 12 meses
Total de despesas sobre a remuneração
12,11%
Mensal sobre o Salário
Total de despesas sobre o salário mínimo
3,330%
Mensal sobre o Salário Mínimo
mínimo
Adicional Noturno
Tabela 3. Resumo das despesas sobre a base salarial de um funcionário noturno e diurno em
empresas não optantes pelo SIMPLES.
Despesas Totais - Funcionários Diurnos
Total de Despesas sobre a Remuneração
157,63%
Total de Despesas sobre o Salário Mínimo
43,33%
Despesas Totais - Funcionários Noturnos
Total de Despesas sobre a Remuneração
181,71%
Total de Despesas sobre o Salário Mínimo
43,33%
19
Para ser possível uma comparação, resumindo as contribuições de uma
empresa optante pelo SIMPLES, foram sintetizados nas Tabelas 4 e 5 os encargos e
despesas, analogamente ao anteriormente realizado para a empresa não optante.
Tabela 4. Encargos mensais trabalhistas incidentes sobre a mão-de-obra de um funcionário em
empresas optantes pelo SIMPLES.
Contribuições Sociais e Benefícios
Alíquotas sobre o Salário Mensal
Cálculo
Salário
100%
FGTS
8,00%
Valor Legal
13° Salário
8,33%
100% ÷ 12 meses
FGTS sobre o 13° Salário
0,67%
8% ÷ 12 meses
Adicional de Férias
2,78%
100% ÷ 3 / 12
FGTS sobre o Adicional de Férias
0,22%
8% x 2,78%
Provisão de Demissão - multa 40% do FGTS**
Mensal
3,30%
[8% + (8% x 3%)] x 40%
Insalubridade - percentual sobre o salário mínimo¹
40,00%
Mensal
Adicional Noturno
22,22%
(Salário + Adicional Férias + 13°) x
Total de despesas sobre a remuneração
Total de despesas sobre o salário mínimo
20%
123%
Mensal
40,00%
Mensal
Alíquotas sobre o Salário
Contribuições - Substituição de Férias*
Cálculo
Mensal
Uma Remuneração (100%) / 12
Salário
8,330%
FGTS
0,670%
8% ÷ 12 meses
13° Salário
0,690%
8,33% ÷ 12 meses
meses
FGTS sobre o 13° Salário
0,056%
0,67% ÷ 12 meses
Adicional de Férias
0,230%
2,78% ÷ 12 meses
FGTS sobre o Adicional de Férias
0,018%
0,22% ÷ 12 meses
Provisão de Demissão - multa 40% do FGTS
0,275%
3,30% ÷ 12 meses
Insalubridade - percentual sobre o salário mínimo
3,330%
20% ÷ 12 meses
1,85%
22,22% ÷ 12 meses
Adicional Noturno
Total de despesas sobre a remuneração
Total de despesas sobre o salário mínimo
10,269%
Mensal
3,330%
Mensal
Tabela 5. Resumo das despesas sobre a base salarial de um funcionário noturno e diurno em
empresas optantes pelo SIMPLES.
Despesas Totais - Funcionários Diurnos
Total de Despesas sobre a Remuneração
133,57%
Total de Despesas sobre o Salário Mínimo
43,33%
Despesas Totais - Funcionários Noturnos
Total de Despesas sobre a Remuneração
157,64%
Total de Despesas sobre o Salário Mínimo
43,33%
Tomando-se por base as tabelas resumos, nota-se uma enorme quantidade
de encargos que oneram a empresa. Observa-se que o SIMPLES reduz o
20
percentual total de encargos e determina uma vantagem para empresas que se
enquadram no sistema. O SIMPLES, observando-se as Tabelas 3 e 5, reduz os
encargos em 24,07% perante o sistema normal de contribuições.
3.9 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA
Um dos melhores critérios de análise econômica de projetos é a utilização do
método do fluxo de caixa o qual avalia o projeto anualmente ao longo de sua vida
útil, além de possibilitar a visualização e controle, a cada ano, das receitas e
despesas da empresa.
Este critério consiste na determinação de uma taxa de crescimento, aplicada
ao fluxo de caixa anual, que reduzirá o investimento anual a zero ao longo da vida
útil do projeto. A abrangência temporal de um fluxo de caixa gira em torno de 10 a
12 anos. No geral este tempo é definido considerando-se as depreciações dos
equipamentos que podem ser distribuídas para fins de cálculo de impostos. Também
é levado em conta o tempo do financiamento do projeto.
O método do valor presente líquido(20) – VPL - de projeto é definido como o
valor obtido descontando-se, separadamente para cada ano, a diferença de todas as
saídas e entradas de caixa acumuladas durante a duração de um projeto a uma taxa
de juro fixa e pré-determinada. Esta diferença é descontada até o ponto em que a
implementação do projeto supostamente tem início. Os valores presentes líquidos
obtidos para os anos de venda do empreendimento são agregados para se obter o
VPL do projeto da seguinte maneira:
VPL = FCL1 + (FCL2 x a2) + (FCL3 x a3) + ......+ (FCLn x an)
(1)
onde:
FCLi = fluxo de caixa líquido de um projeto em anos 1, 2, 3,.....n;
ai = fator de desconto em anos 2, 3,......n segundo a taxa de desconto
aplicada.
Os fatores de desconto são obtidos através de tabelas de valor presente
(tabelas financeiras) ou então calculados pela seguinte expressão:
21
ai = (1 + i) –n
(2)
onde:
i = taxa de juros anual;
n = anos 2, 3,... n.
As taxas de juros podem ser consideradas as taxas de juros a longo prazo
praticados no mercado de capitais.
Se o VPL de um projeto for positivo, a lucratividade do investimento estará
garantida, ou seja, estará acima da taxa de desconto.
Se for zero, a lucratividade será igual à taxa de desconto. Um projeto com um
VPL positivo ou zero pode, matematicamente, ser considerado aceitável. Se o VPL
for negativo, a lucratividade estará abaixo da taxa e o empreendimento deverá ser
abandonado.
O método do VPL é bastante vantajoso em vista de outros métodos, pois leva
em conta a vida do projeto e a programação dos fluxos de caixa.
3.10 IMPACTOS AMBIENTAIS
A enorme quantidade de veículos passíveis de reciclagem que existem no
mundo leva a crer que a reciclagem veicular torna-se cada vez mais um processo
necessário para o tratamento e destinação de resíduos gerados por um veículo em
fim de vida. Segundo Forton et al.(2), estima-se que 30 milhões de VFV surgem
anualmente no mundo, sendo 14 milhões europeus e entre 9 e 11 milhões norteamericanos.
No Reino Unido, 430 milhões de toneladas de resíduos são produzidos por
ano, sendo 5 milhões considerados perigosos. No Reino Unido, a cada ano, são
produzidos e enviados aproximadamente 850 mil toneladas de resíduos de
fragmentação a aterramento, sendo 450 mil toneladas originadas dos veículos em
final de vida. Segundo Forton et al.(2), a Europa produz aproximadamente 3 milhões
de toneladas de resíduos de fragmentação automotiva por ano. Nos Estados Unidos,
2,5 a 3 milhões de resíduos de fragmentação são aterrados, correspondendo a 1,5%
do total disposto em aterros no país.
22
Os veículos em final de vida estão entre os produtos mais reciclados por
terem uma quantidade muito grande de componentes que podem ser reutilizados e
também por possuírem um alto índice de materiais metálicos de interesse para a
siderurgia.
A natureza tóxica de alguns componentes dos resíduos de fragmentação é
discutida em inúmeras comissões internacionais que tratam da classificação dos
resíduos gerados no processo de reciclagem veicular. O aumento das quantidades
recicláveis, a inserção de novos materiais recicláveis e o reuso de alguns
componentes, aliados ao desenvolvimento tecnológico, estão entre os fatores
apontados como alternativas para a melhora do desempenho ambiental. Por meio
destes mecanismos e de acordo com as metas da diretiva européia, as quantidades
globais recicláveis e reutilizáveis deverão ser aumentadas.
Ao final do ano de 2006, é esperado um valor de 80% e 85% em massa por
veículo para a reciclagem e reutilização, respectivamente. Até o ano de 2015 é
objetivado o aumento da reciclagem e reutilização para 85% com a reutilização e
valorização atingindo um valor de 95% em massa por veículo. Ambientalmente estas
metas visam reduzir as quantidades de resíduos de fragmentação, diminuindo os
impactos ambientais negativos gerados por toda atividade de destinação para
aterros.
Segundo Forton et al.(2), o cumprimento destes objetivos poderá trazer uma
redução das quantidades dispostas por carro, conduzindo a redução do aterramento
dos atuais 25% em massa para 5%.
No mercado mundial já existem carros com percentuais de reciclagem que
satisfazem as exigências européias. Alguns destes veículos já circulam no Brasil.
Um exemplo é o Clio(4), veículo da montadora Renault que possui reciclabilidade
acima de 95%.
A meta de reciclagem traçada na diretiva poderia ser cumprida mais
rigorosamente se houvesse uma espécie de “retrocesso produtivo” com a utilização
de maiores quantidades de metais ferrosos. Esta tese, no entanto é, sob ponto de
vista econômico e ambiental, inviável.
Conforme o estudo de Kiperstok(1), a quantidade de materiais metálicos
densos reduziu da década de 50 até 90, com um leve aumento da utilização de
alumínio e um grande aumento da utilização de plásticos. Esta evidência de
aumento trata-se de uma tendência na indústria automotiva ao mesmo tempo em
23
que a presença de materiais leves determina a diminuição do consumo de
combustíveis por veículo, reduzindo as emissões de CO e efeito estufa.
Estudos realizados pelo CONAMA(21), através do PROCONVE, constataram
que a emissão de monóxido de carbono nos veículos leves movidos à gasolina
fabricados em 2004 ante os veículos pré-80 foi reduzida em até 99% em gCO/km. A
eficiência de consumo de combustível para um veículo fabricado em 2004 é 19,8%
maior comparada a um veículo fabricado no ano de 1989.
É certo que a utilização de maiores quantidades de plástico estabelece um
paradoxo ambiental. De fato, o uso de plásticos nos veículos cresceu, reduzindo
poluição e consumo de combustíveis, embora a reciclabilidade deste material seja
limitada por questões técnicas e econômicas. No processo de reciclagem de
veículos, a maior parte do plástico residual ainda é destinada a aterros e em virtude
de sua baixa relação peso/volume torna necessário um volume muito grande para
aterramento.
A utilização de alumínio deve aumentar significativamente chegando a 385 kg
no futuro(4). Os montadores têm investido no desenvolvimento de novos
componentes do motor e do sistema de tração a base de alumínio de modo a reduzir
o peso e tornar o veículo mais econômico e reciclável. Talvez ainda, a única barreira
para a utilização do alumínio seja seu alto custo comparado aos preços do aço e dos
plásticos usados nos automóveis.
Remetendo à Europa, a própria diretiva européia(10) determina que a
reciclagem de todos os plásticos provenientes de um veículo deve ser
continuamente melhorada, definindo pontualmente que devem ser realizados
estudos sobre os impactos ambientais decorrentes do uso de PVC.
Segundo Forton et al.(2), no Reino Unido, a legalização das estações de
tratamento poderá trazer prejuízos ambientais em função de abandonos dos
veículos em final de vida visto que grande parte dos desmontadores atualmente
instalados não tem licenciamento ambiental. A adequação às exigências da diretiva
poderá desencadear a inoperância das estações em função dos custos de
adequação.
No Reino Unido, a autoridade local é que arca com as despesas dos veículos
abandonados e isto também poderia introduzir um custo sócio-econômico. Um
aumento no número de carros abandonados custaria uma redução no orçamento
24
público para outras áreas importantes como a Saúde Pública e Educação e também
poderia elevar taxas e impostos públicos.
O Catálogo Europeu de Resíduos publicado pela União Européia definiu os
tipos de resíduos presentes em um veículo em final de vida que são considerados
nocivos. Esta listagem, que incluiu muitos materiais até então considerados não
nocivos, implementou uma melhora na caracterização dos resíduos perigosos. A
classificação dos resíduos de fragmentação conforme o Catálogo e a adequação
legal do mesmo determinaram novas condições de tratamento e destinação. Um
novo pensamento ambiental firmou-se.
De acordo com Forton et al.(2), a aplicação da reclassificação condiciona,
basicamente, a separação de resíduos não nocivos dos caracterizados como
perigosos. De fato, esta separação, embora visando a minimização de impactos
ambientais negativos, resultou em um aumento de custos e desestimulou a atividade
de reciclagem, a ponto de haver, no Reino Unido, a paralisação de muitas
companhias de fragmentação.
A adequação as leis ambientais incorrem em despesas que nem sempre
podem ser suportadas, mas a previsão da reciclabilidade de um produto pode
minimizar o impacto de uma eventual modificação legal ou financeira. Isto corrobora
a tese de Kiperstok(1) de que “num cenário internacional de crescentes pressões
ambientais, as empresas que mais cedo adiram ao processo de busca de uma maior
eco-eficiência, melhor desempenho conseguirão no novo ambiente econômico”. O
mesmo cita o caso da montadora sueca VOLVO que contempla nos projetos
automotivos a reciclagem posterior do produto.
Os moldes e mecanismos antigos de reciclagem, já instalados em alguns
países como Alemanha, subordinam-se a economia, movimentando um mercado de
compra e venda de veículos por parte de seguradoras e outras companhias
interessadas. Este mercado, por si, torna-se um instrumento ambiental muito mais
efetivo do que as ferramentas legais utilizadas, visto que retiram de circulação
inúmeros veículos com tecnologias ultrapassadas para a prevenção da poluição.
Muitos componentes de um veículo passível de reciclagem em função de seu
estado e de sua possibilidade de reutilização podem ser recolocados no mercado
sem prejuízo ao meio-ambiente, criando um mercado paralelo aos produtos
originais. No extremo da linha de produção-consumo, portanto, há a oferta de bens
mais baratos ao consumidor, aumentando a vida útil dos componentes.
25
Os objetivos ambientais estabelecidos para os países da União Européia,
segundo Ferrão e Amaral(14), poderão ser atingidos levando-se em conta duas
estratégias: 1) Desenvolvimento de tecnologias que tenham uma eficiência melhor
de separação de fragmentos metálicos, agregando valor ao material separado. 2)
Melhorando o desmonte dos veículos, possibilitando o reaproveitamento de
componentes em bom estado de conservação e que estejam de acordo com a
regulamentação ambiental existente. Neste contexto, valendo-se da retirada de
circulação de veículos, são evidenciados os impactos ambientais positivos da
atividade.
No Brasil, o novo código de trânsito determina a inspeção de segurança
veicular obrigatória(21), onde são avaliadas as condições básicas de circulação e
poluição ambiental de um veículo. Fatores como emissões gasosas, condições do
catalisador, emissão de ruídos sonoros, vazamentos de fluidos são algumas das
verificações realizadas na inspeção. Deste modo, um veículo desconforme poderá
ser condenado à destruição e ser levado a reciclagem. Tal processo traz como
ganho um impacto ambiental positivo: a retirada de circulação de um agente poluidor
que ainda soma maiores riscos de acidentes no trânsito.
26
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O presente estudo baseou-se no dimensionamento de uma desmontadora de
veículos. Supôs-se que as operações de reciclagem automotiva estariam licenciadas
no Brasil e que seria dado pelo fabricante dos veículos o credenciamento a
empresas com fins de reciclagem e comercialização.
Este credenciamento seria válido se houvesse no Brasil, como há na Europa,
uma legislação de responsabilidade pelo veículo em fim de vida, tomando por
princípio a tese do poluidor-pagador. Ao proprietário instituir-se-ia a responsabilidade
pela entrega do veículo, por força legal ou estímulo por créditos.
No presente trabalho, considerou-se para estudo, dois casos particulares para
a operação de desmonte dos veículos. Em um dos casos a operação de desmonte é
realizada por completo, obtendo-se diferentes quantidades de resíduos. Neste
primeiro caso parte do resíduo gerado é armazenada, outra parte é encaminhada a
aterro industrial e outra parcela é comercializada.
O armazenamento tem por finalidade reunir uma quantidade determinada de
resíduos para posterior transporte e destinação. Neste caso, considera-se que não
haveria a necessidade de uma operação de fragmentação, já que a parte de
interesse comercial, o material metálico, estaria disponível livre de impurezas e
passível de ser processada diretamente em siderúrgicas.
No segundo caso considera-se o processo de reciclagem de veículos onde a
operação de desmonte é uma pré-operação da fragmentação. Este tipo de
desmonte, menos completo, é chamado de descontaminação, tendo por finalidade
remover partes do veículo que possam trazer prejuízos a operação de fragmentação
ou causarem uma contaminação ambiental. Na Europa e Estados Unidos este
processo de desmonte é habitualmente praticado, sendo o ponto de início dos
processos de reciclagem de veículos lá instalados.
Para a análise dos dois empreendimentos foi considerado um período
definido de tempo.
O dimensionamento de estações de desmonte será discutido e seus
resultados apontados nos itens que seguem.
27
4.2 DESMONTE DE VEÍCULOS
O presente estudo considerou a similaridade da operação de desmonte com
um caso particular de desconfidencialização de peças e veículos realizados em uma
fábrica de veículos instalada no Brasil. A partir das atividades realizadas na
montadora fez-se um levantamento de dados para proceder-se a análise do
desmonte de veículos para fins de reciclagem veicular.
O sistema de desconfidencialização tem por finalidade a descaracterização de
peças e a eliminação do veículo quando este não se encontra adequado à venda ou
circulação. Esta inconformidade do veículo é decorrência de sinistros ocorrido em
transporte ou de problemas em alguma etapa de produção, não podendo ser
recuperado de forma alguma por retrabalho nas linhas de montagem.
Na unidade fabril brasileira, por meio do setor de gerenciamento de resíduos,
os veículos são desmontados e suas partes constituintes são, conforme suas
naturezas, armazenadas, sendo sua destinação final escolhida segundo a
viabilidade técnica e econômica.
A operação de desmonte realizada por completo permite a caracterização dos
resíduos na fonte geradora, ou seja, no início do processo de desmonte. Este modo
de operação, que não requer uma etapa posterior, determina que a empresa
comercialize separadamente os produtos gerados no desmantelamento do
automóvel.
A operação de desmonte parcial, ou descontaminação, é mais simples. Este
modo de operação determina que a unidade desmontadora esteja vinculada
comercialmente a fragmentadoras.
As empresas desmontadoras por serem geradoras de resíduos são
responsáveis pela destinação dos resíduos sólidos e perigosos gerados no
processo, sujeitando-se a força legal das leis ambientais em vigor no Brasil.
O tempo de desmonte completo de veículos foi considerado de acordo com a
operação realizada na fábrica, sendo definido o desmonte de duas unidades por
funcionário por turno de trabalho diário; neste tempo está considerado que o
funcionário que desmonta também é responsável por registro de informações e
preenchimento de documentos que certificam a etapa de desmonte do veículo junto
ao órgão licenciador, manipulação de resíduos perigosos e enfardamento de
resíduos não recicláveis e recicláveis. Este tempo de desmonte é conservador, mas
28
considera que o veículo é desmontado por completo tendo suas partes separadas
conforme a natureza do material que o compõe. A Tabela 6 resume as etapas
seqüenciais do desmonte completo de um veículo leve segundo os tempos médios
da operação fornecidos pelo gerenciador de resíduos da fábrica brasileira.
Tabela 6. Etapas do desmonte completo de um veículo com os respectivos tempos de desmonte.
Etapa
Afrouxamento de Rodas
Elevação do Carro
Desmontagem das Rodas
Retirada do Tanque de Combustível
Retirada de Bateria
Retirada de Fluidos
Retirada de Assentos
Retirada de Cockpit
Retirada de Grelha do Radiador
Retirada de Alternador
Retirada de Forrações Internas
Retirada de Sinalizações Externas
Total
Total em horas
Tempo Médio (minutos)
1
1
1
3
1
2
25
45
45
7
45
25
201
3,35
O tempo de descontaminação de um veículo foi estimado conforme uma
cronometragem do desmonte de veículos rejeitados na linha de montagem da
fábrica brasileira. O carro cujo desmonte foi cronometrado corresponde a um veículo
leve.
Realizou-se a descontaminação de sete veículos por um mesmo funcionário,
de modo a determinar os tempos de desmonte. A movimentação dos veículos foi
realizada por empilhadeira. O funcionário executou a atividade portando todos os
EPI’s (equipamentos de proteção individual) e equipamentos necessários para
realização dos procedimentos.
Esta contabilização permitiu, através da tomada da média de tempos,
determinar o número de veículos descontaminados por funcionário por turno de
trabalho. Os valores médios obtidos estão resumidos na Tabela 7.
29
Tabela 7. Média dos tempos de descontaminação de um veículo leve.
Etapa
Afrouxamento de Rodas
Elevação do Carro
Desmontagem das Rodas
Retirada do Tanque de Combustível
Retirada de Bateria
Retirada de Fluidos
Retirada de Assentos
Retirada de Cockpit
Retirada de Grelha do Radiador
Retirada de Alternador
Retirada de Forrações Internas
Retirada de Sinalizações Externas
Total
Tempo Médio (segundos)
52,17
95,00
61,17
150,30
34,00
131,17
Não Aplicável na Descontaminação
524
8,73
Total em minutos
O valor obtido foi utilizado para estimar o número de veículos processados
por ano. Os resultados obtidos demonstraram que a descontaminação é realizada
em
aproximadamente
9
minutos.
Considerando
que
há
uma
etapa
de
movimentação, substituição do veículo e preenchimento de documentos inferiu-se o
tempo de desmonte de um veículo a cada 15 minutos por funcionário.
Sinteticamente, quatro veículos descontaminados por funcionário por hora de
trabalho.
Para as duas operações de desmonte, a empresa foi concebida operando em
três turnos de trabalho diários, cuja jornada por turno é de 8 horas. No presente
estudo a empresa foi examinada tendo dois funcionários desmontadores por turno.
Os meses durante o ano foram considerados tendo em média 21 dias úteis de
trabalho, com o descanso semanal remunerado(18) para os funcionários aos
domingos, o que está de acordo com a CLT.
Deste modo, realizando-se os cálculos pertinentes, o desmonte completo dos
veículos desenvolve um fluxo de 3.024 (três mil e vinte e quatro) veículos por ano,
enquanto que a descontaminação obtém um fluxo de 48.384 (quarenta e oito mil
trezentos e oitenta e quatro) veículos por ano. Resumidamente pode-se observar
que o fluxo de descontaminação é dezesseis vezes maior que o de desmonte
completo.
30
4.3 VALORES COMERCIAIS REFERENTES À ATIVIDADE DE DESMONTE E
RECICLAGEM DE VEÍCULOS
Supôs-se que a empresa desmontadora estaria autorizada por uma
montadora, sendo a mesma instalada no complexo automotivo no qual se aloca a
fábrica. Este cenário foi assim proposto de modo a estimar os custos com base em
valores e parâmetro reais fornecidos.
Esta consideração é válida e representa operacionalmente a realidade: a
montadora na qual foram levantados alguns dados possui, como citado
anteriormente, um sistema de desmonte de veículos.
Os fornecedores de serviços para transporte e disposição de resíduos foram
considerados os que atualmente prestam serviços, contratados em conjunto com o
gerenciador de resíduos local. Dentro deste estudo foram pesquisados os valores de
custos dos contratos envolvidos nas operações destas mesmas empresas com a
própria montadora, traduzindo mais realisticamente um possível mecanismo de
reciclagem veicular a ser adotado.
Os valores de mercado para a comercialização dos materiais separados
foram considerados os praticados nos contratos firmados entre o produtor de veículo
e seus parceiros comerciais cadastrados. Nestes valores estão incorporados os
custos de transporte e tributação. O consumo de energia foi computado conforme
Ferrão e Amaral(14), que consideram um consumo de energia elétrica de 4kWh por
funcionário desmontador por hora de trabalho nas atividades de desmonte
realizadas em Portugal. Os dados referentes a todos os operadores envolvidos na
atividade foram resumidos na Tabela 8.
Tabela 8. Valores de comercialização de materiais recicláveis e serviços de destinação de resíduos.
Preço de Comercialização*
Sucata Metálica Mista
Sucata Plástica
Sucata de Alumínio
Carcaça de Carro descontaminado - R$/ton
Custos*
Energia Elétrica - R$/kWh
Transporte de Resíduos - R$/km útil
Disposição de Classe II - Indústria Metal-mecânica - R$/m³
Disposição de Classe I - Fluidos - R$/m³
Embalagem de Resíduos - Tambores de 200L - R$/unidade
* Preços livres de tributações para a Montadora. Dados de Dezembro de 2005.
¹ Informação Confidencial
Valor (R$/ton)
350,00
700,00
4000,00
285,00
Parceiro Comercial
1
1
1
1
Valor
Fornecedor
CEEE
1
1
1
1
0,31
3,00
150,00
210,00
25,00
31
Os nomes das empresas fornecedoras e parceiras comerciais não foram
informados; à exceção de uma que é de capital estatal. A vinculação de valores
comerciais aos nomes destas empresas não foi autorizada por constarem como
informações confidenciais e que tem variabilidade nos contratos entre empresas
concorrentes.
4.4 ÁREA FÍSICA DA DESMONTADORA
As desmontadoras foram concebidas considerando-se os espaços físicos
necessários a operação de desmantelamento de veículos, estacionamento para os
veículos (pátio), áreas de armazenamento de componentes e resíduos, área
administrativa e alojamentos de funcionários.
Supôs-se que a área e o layout do setor responsável pelo desmonte dos
veículos na unidade fabril de veículos é igual à área de uma desmontadora típica. A
área, portanto, foi contabilizada conforme a área atualmente disponível para a
execução de desmontes na fábrica supracitada. As áreas de destruição dos carros,
escritórios, área de resíduos recicláveis e armazenamento de perigosos e não
recicláveis correspondem às dimensões das áreas existentes na planta automotiva
real. A área de pátio foi estimada como uma área correspondente ao
estacionamento para veículos recebidos e carcaças de veículos desmontados.
Na Tabela 9, estão resumidos as dimensões de áreas consideradas para o
desmonte.
Tabela 9. Resumo das áreas típicas de uma desmontadora instalada no Brasil.
Descrição
Área de Desmonte
Escritórios
Área de Recicláveis
Área de Resíduos Perigosos
Área descoberta
Área Total de Desmonte
Área de Pátio
Área Total
Valor (m²)
124
37
152
304
341
958
4000
4958
32
A Figura 3 ilustra o layout da desmontadora conforme foi considerado no
presente trabalho. Este layout não contempla a área de pátio.
Figura 3. Layout de uma desmontadora de veículos conforme área de descarte de materiais de uma
montadora brasileira.
Os custos associados ao terreno de 4958m² foram calculados considerandose um valor de R$ 50/m² que é um valor perfeitamente representativo de um terreno
industrial. Esta consideração é realizada, pois, embora a empresa seja comercial,
sua localização foi definida em uma área industrial junto à montadora de veículos.
O custo unitário básico da construção civil – CUB – foi utilizado para estimar o
valor desembolsado para construir o prédio da desmontadora. Utilizou-se o valor do
“CUB/Galpão Industrial” fornecido pelo SINDUSCON/RS(22) para o mês de
Novembro de 2005 que corresponde a R$ 340,65/m² de área construída.
Para os dois casos, os custos de construção da área física foram
considerados e estes são importantes para a estimativa de viabilidade econômica.
Assim, contabilizando-se os custos de construção que incluem o custo do terreno
chega-se a um custo total da obra de R$ 574.242,70.
Para a implantação dos empreendimentos considerou-se um financiamento
da obra a uma taxa de juros anual correspondente a 9,75% a.a.(15)
33
4.5 EQUIPAMENTOS PARA DESMONTE DE VEÍCULOS
Os equipamentos utilizados no desmonte de veículos são tipicamente os
equipamentos utilizados em uma oficina mecânica de veículos, compostos por
ferramental simples que podem ser encontrados facilmente em ferragens ou
comércios de máquinas e equipamentos. Este talvez seja um dos aspectos
operacionais mais vantajosos da atividade, pois os equipamentos são simples,
relativamente baratos e sua substituição pode ser facilmente realizada sem
comprometer o andamento das operações.
As ferramentas utilizadas foram informadas pelo setor responsável pela
descaracterização de veículos da montadora brasileira. Estimou-se o custo destes
equipamentos fazendo-se um orçamento em uma loja de ferramentas localizada na
região onde se situa a montadora brasileira. Foi orçado um conjunto de ferramentas
suficiente para que fosse realizado o desmonte de dois veículos simultaneamente. O
ferramental e os respectivos preços foram resumidos na Tabela 10.
Tabela 10. Ferramentas para o desmonte de veículos, suficiente para o trabalho simultâneo de dois
funcionários.
Ferramentas para uma Desmontadora*
Item
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Ferramentas
SOQUETE JG.1/2 10A32 ESTR. 23PC 204406 CX.PLA
EXTENSAO 30M(2X2,5MM2)3TOM.UNIV. TRIANG.S/CARRETEL
CATRACA P/SOQ.ENC.1/2X10" REVERS PRO-C/PINO
CHAVE COMB.JG. 6 A 32MM CV. 15P
CHAVE TORX L T-25 D 4,43mm
CHAVE TORX L T-30 D 5,52mm
CHAVE TORX L T-40 D 6,65mm
CHAVE TORX L T-50 D 8,83mm
CHAVE PHILLIPS TOCO 3/16X1.1/2 218101BR
CHAVE PHILLIPS TOCO 1/4 X1.1/2 218102BBR
CHAVE PHILLIPS 3/16X 3" CV. 160 036300
CHAVE PHILLIPS 5/16X 6" CV. 160 036330
CHAVE PHILLIPS 1/4 X 6" CV. 160 036320
CHAVE FENDA TOCO 3/16X1.1/2 215101BR
CHAVE FENDA TOCO 1/4 X1.1/2 215102BBR
CHAVE FENDA TOCO 5/16X1.1/2 215103BR
CHAVE FENDA 1/4 X10"
CHAVE FENDA 3/16X 6" 036080
CHAVE FENDA 5/16X10" 036210
PONTEIRA TORX 25X 50MM ENC.1/4
PONTEIRA TORX 40X 50MM ENC.1/4
ALICATE UNIV. 8 029400
ESTILETE LARGO 18MM PRATIC
MARRETA OITAV.C/CB. 1,00KG -DUR. DURASTEEL
VENTOSA P/RETIR.PARABRISA DUPLA VITRAIS,CHAPA
MACACO HID.JACARE 2,0T RD.FERRO
PE DE CABRA COMP. 600MM 25"
CARRINHO PORTA FER.64X38X83 4GAV
FURAD.PARAF.3/8 6260DWPE VVR S/FIO 2BAT.9,6 110V
CAVALETE P/MECANICA 1,5T
FUNIL USO GERAL 180 Grande
SOQUETE JG.1/4 4A13 Sext.
Total
* Preços orçados em uma loja de ferramentas em 29/09/2005.
Quantidade
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
4
2
2
2
4
2
2
8
2
2
Unidade P. Unitário (R$)
JG
285,03
PC
90,18
PC
45,16
JG
228,27
PC
6,47
PC
7,02
PC
8,26
PC
12,24
PC
4,03
PC
4,73
PC
5,11
PC
8,18
PC
6,80
PC
3,55
PC
3,95
PC
4,03
PC
5,54
PC
4,41
PC
8,91
PC
11,87
PC
12,10
PC
27,58
PC
11,01
PC
23,99
PC
78,72
PC
534,94
PC
13,41
PC
711,99
PC
523,86
PC
34,16
PC
16,03
JG
77,06
IPI
8%
5%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
8%
0%
8%
5%
8%
5%
5%
8%
P. Total (R$)
615,66
189,38
97,55
493,06
13,98
15,16
17,84
26,44
8,70
10,22
11,04
17,67
14,69
7,67
8,53
8,70
11,97
9,53
19,25
25,64
26,14
59,57
47,56
51,82
170,04
1069,88
57,93
1495,18
1131,54
286,94
33,66
166,45
6219,38
34
4.6 TRIBUTAÇÃO SOBRE A ATIVIDADE COMERCIAL DE DESMONTE
O enquadramento fiscal é definido na legislação tributária e pode variar
conforme o faturamento da empresa. Os dois tipos de desmonte determinam
diferentes valores de fluxos de veículos desmontados, refletindo nos custos e
receitas obtidas pela empresa. A avaliação dos custos tributários associados ao tipo
de desmonte, portanto, faz-se diferenciada.
A empresa em questão é considerada comercial, pois faz uma atividade que
visa diretamente comercializar materiais sucateados, não tendo nenhuma etapa
produtiva que a caracterize como industrial.
A receita bruta anual até o limite de R$ 1.200.000,00 atualmente enquadra o
comércio como Empresa de Pequeno Porte sendo a esta dada a opção de contribuir
sob o regime de apuração SIMPLES, salvo exceções que não se aplicam ao
empreendimento deste estudo.
O SIMPLES permite à empresa pagar imposto e contribuições através de um
imposto único, cujo percentual varia conforme e incide sobre a receita bruta. As
empresas que podem optar por este sistema têm também diferenciadas as
contribuições sobre a mão-de-obra empregada.
As empresas com limite de faturamento superior a R$ 1.200.000,00
atualmente fazem a apuração, no geral, sob um regime de Lucro Real ou
Presumido. No presente trabalho foi considerado a apuração somente no regime de
Lucro Real, já que a implantação da empresa requer um investimento inicial e que
para fins de impostos pode ser deduzido parcialmente por depreciação.
O credenciamento suposto, do produtor à empresa desmontadora, não incute
o enquadramento como uma prestação de serviços, ficando o desmontador isento
do Imposto Sobre Serviços – ISS.
A isenção de impostos considerada no presente estudo, sendo estendida ao
comércio de sucata veicular em todo o Brasil, além de estimular o comércio
sucateiro, poderá em parte evitar a “guerra fiscal” para a atividade que pode vir a
surgir com a sua legalização. Levará, portanto, os organismos públicos estaduais a
orientarem os investimentos para áreas, como infra-estrutura, fomentando a criação
de centros de reciclagem.
A Tabela 11, na próxima página, demonstra os impostos e contribuições,
conforme a base de cálculo e o modo de apuração.
35
Tabela 11. Impostos e contribuições de acordo com o tipo de desmonte realizado e de acordo com o
enquadramento contábil da empresa.
Desmonte Completo
Impostos
ICMS
IPI
SIMPLES*
Alíquota
7,40%
Incidência
Considerado Diferido
Não Aplicável
Receita Bruta
Desmonte Parcial
Impostos
Alíquota
Incidência
ICMS
Considerado Diferido
IPI
Não Aplicável
PIS
0,65%
Receita Bruta (RB)
COFINS
3,00%
Receita Bruta (RB)
CSL
8,00%
Lucro Tributável (LT)
Imposto de Renda de Pessoa Jurídica - IRPJ
15,00%
Lucro Tributável (LT)
Excedente de Lucro - IRPJ
10.00%
sobre excedente a R$ 240.000,00 da RB
* Para Empresas de Pequeno Porte com Receita Bruta de 720.000 até 840.000 Reais Ano.
O imposto unificado possui uma alíquota diferenciada que varia conforme as
faixas de receita bruta obtidas no ano-calendário de apuração. O presente trabalho
partiu de valores de mercado dos materiais recicláveis e de acordo com o número de
veículos processados ao ano na operação de desmonte completo. A receita bruta
obtida situou-se na faixa de arrecadação que foi sinalizada na Tabela 11.
Na apuração do imposto de renda pode ser descontado o efeito da
depreciação dos equipamentos e das construções. Trata-se de créditos autorizados
pela receita federal brasileira que visam distribuir os encargos sobre o elevado
desembolso de implantação de empreendimento. O custo de construção e
equipamentos é distribuído em um período de 10 anos. Portanto, o valor de 10%
(100% ÷ 10 anos) do custo total de construção e equipamentos é abatido do valor
tributável para fins de imposto de renda.
4.7 CUSTOS DE MÃO-DE-OBRA ENVOLVIDA NA OPERAÇÃO DE DESMONTE
Os custos de mão-de-obra foram contabilizados conforme as leis brasileiras
que dispõem sobre os direitos salariais, trabalhistas e de segurança do trabalhador.
No presente estudo considerou-se um quadro de funcionários por turno de
trabalho composto por dois funcionários desmontadores, um operador de
empilhadeira e um encarregado técnico.
Para a contabilização de despesas de mão-de-obra os dados salariais foram
considerados aqueles praticados na montadora brasileira e estando de acordo com
36
os encargos associados à mão-de-obra. Sobre estes salários e sobre o salário
mínimo regional do Rio Grande do Sul(23) foram incididos os percentuais
relacionados nas Tabelas 3 e 5, conforme as peculiaridades do trabalho executado.
O quadro de funcionários e os salários respectivos a cada cargo foram resumidos na
Tabela 12.
Tabela 12. Quadro de funcionários de empresas desmontadoras por turno e os salários-base.
Empregados por Turno
Funcionário Desmontador
Operador de Empilhadeira
Encarregado Técnico
Quadro de Funcionários Por Turno de Trabalho
N°
2
1
1
Salário (R$/mês)
364,00
650,00
1000,00
Devido ao modo de apuração tributária ser diferenciado, fez-se a estimativa
de custos mensais de mão-de-obra para empresas sob o regime SIMPLES e
convencional. Os dados foram resumidos e encontram-se nos ANEXO 1 – CUSTOS
DA MÃO-DE-OBRA DA EMPRESA NÃO OPTANTE PELO SIMPLES e ANEXO 2 –
CUSTOS DA MÃO-DE-OBRA DA EMPRESA OPTANTE PELO SIMPLES.
4.8 ESTIMATIVA DE PESO DOS VEÍCULOS
A estimativa de peso automotivo reciclável utilizado no estudo foi escolhida
baseando-se na análise de três estatísticas, resumidas na Tabela 13.
Tabela 13. Composição média de um veículo
Materiais
Metálicos
Aço
Ferro Fundido
Não Ferrosos
Elastômeros
Plásticos
Vidros
Tintas/Protetivos
Borrachas
Fluidos
Outros
Total
Estimativa
1
Composição Média de Veículos
Estimativa Estimativa
Veículo 1
2
3
(kg)
73,60%
57,00%
11,00%
5,60%
75,40%
65,40%
-
6,00%
10,40%
4,50%
5,50%
100,00%
Veículo 2
(kg)
Veículo 3
(kg)
610,88
473,1
91,3
46,48
625,82
542,82
-
10,00%
67,57%
-
83
560,86
-
9,30%
2,90%
5,60%
2,00%
4,80%
100,00%
1,57%
30,86%
100,00%
49,8
86,32
37,35
45,65
830
77,19
24,07
46,48
16,6
39,84
830
13,03
256,11
830
37
A Estimativa 1 refere-se a informações obtidas junto a ANFAVEA(4). A
Estimativa 2 corresponde aos percentuais de um veículo fabricado no ano de 1998,
extraído de Ferrão e Amaral(14). O percentual da Estimativa 3 foi obtido pelo
levantamento de dados junto ao gerenciador de resíduos. Para a formação da base
de cálculo percentual utilizada neste trabalho levaram-se em conta os percentuais
das Estimativas 2(14) e 3, os quais representam mais rigorosamente os resíduos de
interesse econômico para a análise de viabilidade. Levou-se em conta que o
material de maior interesse comercial nas operações de reciclagem veicular é a
sucata metálica do veículo. A sucata tem seu valor comercial – valor negociável estabelecido considerando o valor de mercado do aço.
Observa-se que os percentuais de aço da Estimativa 2 e de metálicos da
Estimativa 3 tem uma diferença pouco maior que 2%, que também é verificada em
ordem menor para os fluidos.
A contabilização do gerenciador de resíduos somente considera uma
totalização de partes metálicas, sem fazer a contabilização de outras partes que não
são separadas. Verifica-se, porém, pelos procedimentos de desmonte realizados,
que a maior parte das sucatas vendidas às siderúrgicas são compostas basicamente
pelas carcaças dos veículos, constituídas quase que totalmente por aço. Visto que o
presente trabalho tem a finalidade de avaliar a economia, considera-se que as
Estimativas 2 e 3 são equivalentes. Também são posteriormente contabilizados
outras partes de interesse econômico como pneus e baterias, não contemplados em
nenhuma das estatísticas. Tais componentes tiveram seus pesos estimados
conforme Ferrão e Amaral(14). A estimativa de peso, portanto, foi calculada
subtraindo-se as massas destes materiais da massa dos materiais contemplados na
Estimativa 3.
Ainda para a realização do cálculo, foi considerado a massa(24) do veículo
produzido na fábrica brasileira supracitada. Em função da massa do veículo foram
calculados a massa de cada material de acordo com a respectiva estimativa, sendo
os dados reproduzidos nas colunas Veículo da Tabela 13.
Observa-se que a Estimativa 3 considera somente três grupos, podendo-se,
portanto, inferir que a vasta gama de materiais está inserida no grupo “outros”.
Resumidamente foram considerados então:
- o percentual de aço da Estimativa 3;
- o percentual de plásticos da Estimativa 2;
38
- o percentual de fluidos da Estimativa 3;
- o percentual de vidros da Estimativa 2;
- o peso de baterias, radiador (grelha de alumínio) e pneus;
Para a obtenção da estimativa base considerou-se que por veículo haveria
uma bateria, cinco pneus (contabiliza-se pneu reserva) e uma grelha de radiador.
Baseando-se nos pesos estimados dos componentes e com o peso total do
veículo(24) - veículo leve de 830kg - estimou-se o percentual mássico individual de
cada um dos componentes. O percentual correspondente a bateria foi calculado
considerando-se o peso de 15kg por bateria(14); o percentual correspondente aos
pneus, foi calculado considerando um peso médio unitário de 6,35kg por pneu(25); o
percentual referente ao radiador, foi estimado considerando a massa de uma grelha
de alumínio de 0,6kg(14).
O percentual de pneus obtido foi subtraído do percentual de borrachas da
segunda estimativa e o resultado obtido foi definido como percentual de borrachas
do veículo. Os resíduos não considerados no estudo foram definidos no grupo
genérico outros. O valor foi calculado pela diferença entre o total e soma dos
percentuais dos demais resíduos. Tal grupo genérico pode ser considerado, pois os
componentes nele presentes representam materiais que não são separados e que,
por este estudo, tem uma destinação comum a outros resíduos considerados classe
II. A classificação por classes é definida na NBR10004. A Tabela 14 sintetiza o
percentual estimado e utilizado como base no cálculo.
Tabela 14. Percentuais e quantidades estimadas de materiais utilizadas para os cálculos no presente
estudo – Estimativa base.
Classe II - Recicláveis
Classe II - Inertes e não
inertes
Classe I
Materiais Comercializáveis
Pesos (kg/veículo)
Percentual mássico
Metálicos
560,86
67,57%
Plásticos
77,19
9,30%
Radiador - Alumínio
0,60
0,07%
Vidros
24,07
2,90%
Borrachas
14,73
1,77%
Outros
92,16
11,10%
Pneus
31,75
3,83%
Bateria
15,00
1,81%
Fluidos
13,64
1,64%
830,00
100,00%
Total
Como a análise econômica do desmonte envolve a destinação de resíduos e
seus custos referenciam-se em volume, os volumes de resíduos passíveis de
aterramento industrial foram contabilizados.
39
O cálculo do volume de vidro, borrachas e outros por veículo foi realizado
utilizando-se uma relação peso/volume de resíduos classe II fornecida pelo
gerenciador de resíduos da montadora. Este valor equivale a aproximadamente 226
kg/m³ de resíduos classe II. Para os fluidos, a transformação de peso para volume
utilizou a densidade dos líquidos obtidos no manual do veículo(24). Os valores obtidos
foram demonstrados na Tabela 15.
Tabela 15. Percentuais e quantidades de resíduos classe II e fluidos.
Materiais
Comercializáveis
Pesos
(kg/veículo)
Percentual
mássico
Volume
(litros)
Metálicos
560,86
67,57%
-
Plásticos
77,19
9,30%
-
Radiador - Alumínio
0,60
0,07%
-
Vidros
24,07
2,90%
Borrachas
14,73
1,77%
Outros
92,16
11,10%
Pneus
31,75
3,83%
Bateria
15,00
1,81%
-
Fluidos
13,64
1,64%
13,55
830,00
100,00%
Classe II - Recicláveis
Classe II - Inertes e não
inertes
Classe I
Total
580,34
-
4.9 ESTIMATIVA DE GERAÇÃO DE RESÍDUOS E COMERCIALIZAÇÃO
A estimativa de resíduos e materiais gerados anualmente levou em conta o
fluxo de desmonte de veículos e a estimativa dos percentuais mássicos e
volumétricos de materiais recicláveis do veículo considerado neste estudo.
Para fins de cálculo multiplicou-se o número de veículos processados no
período pelo peso do veículo e pelo percentual de cada material componente. Este
cálculo levou ao conhecimento das quantidades de materiais residuários e
comercializáveis.
As
quantidades
de
embalagens
para
fluidos
também
foi
estimada
considerando o volume anual de fluidos gerados. Considerou-se o volume da
embalagem de 200 litros. O número de tambores foi obtido dividindo-se o volume
total de fluidos no ano pela capacidade volumétrica do tambor. A Tabela 16 resume
as quantidades de resíduos geradas e embalagens necessárias num processo de
desmonte completo e parcial de veículos.
40
Tabela 16. Quantidades de resíduos gerados e necessidade de tambores para fluidos, de acordo
com o tipo de processo de desmonte.
Quantidades
Desmonte Completo
Metálicos
Plásticos
Alumínio
Fluidos
Vidros, Borrachas e Outros
Tambores de 200 litros
Desmonte Parcial - Descontaminação
Veículo Descontaminado
Fluidos
Tambores de 200 litros
1696,04 ton/ano
233,42 ton/ano
1,81 ton/ano
40,98 m³/ano
1754,95 m³/ano
204,88 unidades
37236,81 ton/ano
655,60 m³/ano
3278,02 unidades
Observa-se que as quantidades de fluidos e tambores na descontaminação é
dezesseis vezes a quantidade referente ao desmonte completo. Isto se deve a
relação linear do número de veículos desmontados por funcionário. A quantidade
Veículo Descontaminado na Tabela 16 refere-se à carcaça de veículo a ser
comercializada com as empresas que possuem sistemas de prensa-fragmentadora
(Shredder).
No desmonte completo os materiais comercializáveis são os metálicos,
plásticos e alumínio.
4.10 CUSTOS DE DESTINAÇÃO E RECEITAS DE COMERCIALIZAÇÃO
A destinação dos resíduos terá por fim o aterramento industrial. O custo de
destinação por resíduo foi calculado multiplicando-se a quantidade de resíduos
gerada pelo valor de disposição de resíduos. Os custos de transporte foram
estimados considerando o preço do quilômetro útil percorrido por um veículo da
montadora supracitada até um aterro industrial localizado na região. A empresa
considerada faz tratamento dos resíduos líquidos para posterior aterramento
Para o transporte de vidros, borrachas e outros foram considerados uma
distância percorrida de vinte e um quilômetros por carga de resíduos, num caminhão
tipo poliguindaste com capacidade para uma caixa brooks de sete metros cúbicos.
Para o transporte de fluidos considerou-se a mesma distância, porém em um
caminhão de carroceria aberta com capacidade para cinqüenta tambores por carga.
41
As rendas da atividade foram obtidas pela contabilização do montante anual
de material cujo valor de comercialização respectivo obedece aos valores praticados
no mercado considerado, segundo a Tabela 8.
Realizando-se os cálculos obtiveram-se os resultados das despesas e
receitas anuais, as quais foram resumidas na Tabela 17, conforme o tipo de
desmonte realizado.
Tabela 17. Resumo de receitas e despesas em função da espécie de desmonte realizado.
Resumo de Rendas e Despesas - Desmonte Completo
Quantidade Anual Unidade de Medida/ano
Renda Anual
Metálicos
Plásticos
Alumínio
Total
Despesas Anuais
Fluidos – Classe I
Vidros, Borrachas e Outros - Classe II
Embalagem de descarte
Transporte de Resíduos
Total
Valor (R$ / ano)
1.696,04
233,42
1,81
1.931,28
Toneladas
Toneladas
Toneladas
Toneladas
593.615,21
163.395,79
7.257,60
764.268,60
40,98
1.754,95
204,88
6.879,72
Metro cúbico
Metro cúbico
Tambores
km útil
8.604,79
263.242,09
5.121,90
20.639,15
297.607,92
Resumo de Rendas e Despesas - Desmonte Parcial
Quantidade Anual Unidade de Medida/ano
Renda Anual
Veículo Descontaminado
Total
Despesas Anuais
Fluidos – Classe I
Embalagem de descarte
Transporte de Resíduos
Total
37.236,81
37.236,81
Toneladas
Toneladas
655,60
3.278,02
14.161,03
Metro Cúbico
Tambores
km útil
Valor (R$ / ano)
10.612.490,92
10.612.490,92
137.676,67
81.950,40
42.483,09
262.110,16
Observa-se por esta tabela que as despesas de destinação e as receitas
anuais não possuem valores múltiplos na mesma ordem da relação entre o número
de carros processados por tipo de desmonte (dezesseis vezes). Ainda, o custo de
destinação no desmonte completo é maior do que no desmonte parcial. Isto se deve
ao fato de que não se adquire despesas pela destinação de resíduos de vidros,
borrachas e outros na operação de descontaminação. Estes resíduos são
encaminhados em sua integralidade ao comprador da carcaça, ficando a este a
responsabilidade pelo resíduo e os custos da destinação.
Alguns resíduos não representam custos para a desmontadora. Os pneus e
baterias que são separados no processo de reciclagem, seguindo a legislação
42
vigente, são devolvidos ao seu respectivo gerador, ficando ao mesmo os custos da
reapropriação dos resíduos e uma possível reversão em receitas.
Observa-se também que a receita também não é obtida na mesma relação do
processamento. Verifica-se que, seguindo a relação linear, é obtido um valor de
receita menor do que o esperado. Obviamente isto se deve ao fato de que o valor de
comercialização de uma carcaça veicular é menor do que o valor global que se
agrega ao resíduo em separado.
A fração do veículo destinada à fragmentação é de 92,72% em peso. A fração
em maior quantidade em um carro, que corresponde à sucata metálica é de 67,57%.
Esta diferença de 25,15% no material de precípua comercialização, entre os dois
modos de operação de desmonte, determina um pior desempenho comercial da
descontaminação. Muitos materiais que possuem alto valor de mercado, como o
alumínio, não são segregados, postergando uma receita adicional ao comprador da
carcaça veicular que pode separá-lo.
4.11 DESEMPENHO ECONÔMICO E QUESTÕES AMBIENTAIS
Os cálculos de tributação, despesas e receitas dos empreendimentos de
desmonte foram realizados com o auxílio de planilhas eletrônicas que permitem uma
automatização de cálculos e visualização de valores. O resumo dos impostos e
contribuições foram resumidos na Tabela 18, abaixo.
Tabela 18. Resumo de impostos e tributações para empresas desmontadoras.
Sistema SIMPLES - Desmonte Completo
Receita Bruta - Valor da Venda
Custos Total de Produção
Receita Bruta
Imposto Unificado
Depreciação
Lucro Líquido - Saldo Final
Financiamento - 100% da Obra - 9,75% a.a.
Valor Anual (R$)
764.268,60
578.805,04
185.463,56
56.555,88
58.046,21
128.907,68
93.455,36
Sistema de Lucro Real - Descontaminação
Receita Bruta - Valor da Venda
Custos Total de Produção
Depreciação
Lucro Tributável
Contribuição Social sobre Lucro - CSL
Imposto de Renda
Programa de Integração Social - PIS
Contribuição Financeira Social - COFINS
Saldo Final
Financiamento - 100% da Obra - 9,75% a.a.
Valor Anual (R$)
10.612.490,92
563.908,84
58.046,21
9.990.535,87
799.242,87
2.473.633,97
68.981,19
318.374,70
6.330.303,12
93.455,36
43
O ANEXO 3 – PLANILHA DE CUSTOS PARA DESMONTE COMPLETO e
ANEXO 4 – PLANILHA DE CUSTOS PARA DESMONTE PARCIAL apresentam
todos os valores calculados para os dois tipos de desmonte de veículos para fins de
reciclagem.
Subtraindo-se somente os valores de custos das duas operações de
desmonte, conforme Tabela 19 abaixo, podem-se verificar grandes diferenças
percentuais nas despesas associadas a cada tipo de atividade.
Tabela 19. Resumo de custos para empresas sob regimes de tributação diferenciados.
Custos - Sistema SIMPLES - Desmonte Completo
Mão-de-obra
Aluguel de Empilhadeira
Manutenção
Energia Elétrica
Destinação
Impostos unificados
Total
Custos - Sistema de Lucro Real - Descontaminação
Mão-de-obra
Aluguel de Empilhadeira
Manutenção
Energia Elétrica
Destinação
Impostos
Imposto de Renda
Total
R$/ano
179.368,80
28.800,00
58.046,21
14.982,11
297.607,92
56.555,88
635.360,91
Percentual de Despesas
28,23%
4,53%
9,14%
2,36%
46,84%
8,90%
100,00%
R$/ano
199.970,37
28.800,00
58.046,21
14.982,11
262.110,16
387.355,92
2.473.633,97
3.424.898,73
Percentual de Despesas
5,84%
0,84%
1,69%
0,44%
7,65%
11,31%
72,23%
100,00%
Observa-se que o custo de destinação no desmonte completo desponta como
o custo relativo mais expressivo envolvido na atividade com um valor de 46,84%. No
entanto, este mesmo custo em um processo simples de descontaminação
representa apenas 11, 29% do custo relativo para a operação. Isto está atrelado as
grandes despesas de disposição dos resíduos em aterros industriais já que a
atividade de desmonte completo gera um grande volume de resíduos sólidos.
Muitas alternativas são objetos de estudo para agregar valor ao resíduo
gerado na atividade. A própria legislação européia define metas para um aumento
no aproveitamento e associação de valor aos resíduos de reciclagem veicular.
Notadamente, os custos de manutenção, energia e aluguel de empilhadeira
possuem valores iguais em ambas as operações, pois foram dimensionadas para
um mesmo trabalho, não variando com o fluxo diferenciado de carros reciclados. De
fato, a possibilidade de transformar os resíduos em materiais de interesse
44
econômico pode acrescentar valor à atividade e extinguir formas de destinação
baseadas em políticas “fim de tubo”.
A possibilidade de utilização dos resíduos de reciclagem para aproveitamento
energético certamente reduziria custos de destinação, mas conduziria a uma outra
forma de poluição que deve ser mais bem avaliada. Pode supor-se que este tipo de
aproveitamento não reduz impactos negativos da atividade, pois somente transfere
um problema ambiental para outra atividade não menos poluidora.
A melhor forma de aumentar o desempenho ambiental talvez seja reutilizar os
componentes retirados do veículo em outros automóveis ou inseri-los de algum
modo no ciclo produtivo do automóvel. Esta hipótese implementaria o aumento do
ciclo do produto, reduzindo a extração de matérias-prima e energia para a fabricação
de um novo componente. Isto economicamente também reduziria custos de
destinação e tratamento de resíduos provenientes da reciclagem.
A reutilização, porém, enseja uma nova mentalidade ambiental por parte das
montadoras. Supõe-se que a preservação do meio ambiente tende a ser cada vez
mais alvo de publicidade nos próximos anos. Vincular a produção ao compromisso
ambiental, o que já é objetivo de Sistemas de Gestão Ambiental certificados por
normas internacionais, pode estimular a reutilização de componentes. Já existe, por
exemplo, processos de manufatura de componentes automotivos que utilizam
materiais obtidos a partir do desmonte de veículos. Cita-se o aproveitamento de
espumas de assentos de carros.
A Tabela 20, abaixo, demonstra o lucro obtido por unidade veicular
desmontada para os dois tipos de desmonte.
Tabela 20. Lucro obtido no desmonte completo e desmonte parcial de veículos.
Desmonte Completo
Unidades Desmontadas ao Ano
Custo Unitário de Desmonte (R$)
Preço Unitário de Venda (R$)
Lucro de desmonte por veículo sem tributação (R$)
Lucro de desmonte por veículo com tributação (R$)
Margem de Lucro obtida* - (%)
Descontaminação
Unidades Desmontadas ao Ano
Custo Unitário de Desmonte (R$)
Preço Unitário de Venda (R$)
Lucro de desmonte por veículo sem tributação (R$)
Lucro de desmonte por veículo com tributação (R$)
Margem de Lucro obtida* - (%)
* Margem obtida com base no Custo de Desmonte e Preço de Venda.
3.024
191,40
252,73
61,33
42,63
32,04
48.384
11,65
219,34
207,68
132,03
1781,95
45
O ápice de custos na descontaminação decorre do imposto de renda, que
representa 72,28% dos custos envolvidos na atividade. O imposto de renda
compromete 23,38% da renda obtida na operação de descontaminação proposta
neste estudo, reduzindo muito o lucro do empreendimento.
As receitas e lucros obtidos servem como um indicador da lucratividade da
atividade quando associadas ao número de veículos processados anualmente.
Observa-se por este indicador que a margem de lucro obtida na descontaminação é
alta. Isto decorre do fato de que os custos de operações e destinação relativos são
baixos e o número de veículos processados é alto.
Pode supor-se, no entanto, que a reciclagem iniciada por descontaminação é
mais vantajosa, pois a maior parte do veículo é destinada a uma fragmentação que
incorre custos posteriores que somente podem ser absorvidos se forem viáveis
economicamente.
De modo a verificar se atividade de reciclagem de veículos seria suficiente
para subsidiar financeiramente a entrega de veículos para reciclagem, fez-se uma
estimativa do preço comercial da sucata para que a receita obtida por carro fosse
superior a R$ 1800,00 (9).
Para tanto, fez-se a modificação de valores do preço comercial da sucata
metálica nos dois processos de desmonte, de modo a obter-se uma equação que
confrontasse o lucro obtido por unidade desmontada com o preço pago por tonelada
de sucata. Os resultados obtidos foram resumidos nas Figuras 4 e 5.
LUD = 0,3802Pr - 80,042
R2 = 0,9813
Desmonte Completo - LUD x Preço da Sucata
350,00
LUD (R$)
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
Preço da Sucata (R$)
Figura 4. Lucro unitário de desmonte versus preço de comercialização de sucata metálica no
desmonte completo.
46
LUD = 0,4876Pr - 6,92
R2 = 1
Descontaminação - LUD x Preço da Sucata
600,00
LUD (R$)
500,00
400,00
300,00
200,00
100,00
0,00
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
Preço da Sucata (R$)
Figura 5. Lucro unitário de desmonte versus preço de comercialização de sucata metálica no
desmonte parcial.
Verificou-se pela análise que as linhas de tendências podem ser consideradas
satisfatórias, pois o alto valor da correlação (R² ≈ 1,0) determina uma relação direta
consistente entre os dois parâmetros confrontados. Nas equações obtidas, “LUD”
significa lucro por unidade desmontada e “Pr” significa preço de comercialização da
sucata obtida no desmonte.
De acordo com as equações obtidas, no desmonte completo, um LUD igual
ao valor do bônus subsidiado(9), corresponde a um preço de sucata por tonelada de
R$ 4523,82. Na operação de desmonte parcial, um valor de LUD igual ao valor
subsidiado corresponde a um preço de comercialização de sucata no valor de
R$ 3677,36. O preço de sucata de R$ 4100,59/tonelada é o valor médio de
comercialização para as duas formas de desmonte analisadas. Neste estudo, o
preço médio é tomado como um patamar de comercialização acima do qual a
bonificação pela entrega de veículos para fins de reciclagem poderia deixar de ser
subsidiada.
O preço de comercialização de sucata por tonelada no mercado(5), mesmo
tendo um comportamento cíclico, por vezes ascendente, nunca atingiu os patamares
do preço médio. Deduz-se que caso a atividade não seja subsidiada o programa de
renovação da frota brasileira de veículos não será implementado.
Portanto, outras alternativas como valorização dos materiais presentes no
veículo e o aumento da reciclabilidade dos automóveis poderão agregar valor à
47
reciclagem de veículos. Melhorar a separação de componentes de cobre e alumínio
poderá incrementar um lucro maior na atividade que ainda tem sua economia muito
dependente do mercado de sucata de aço.
4.12 ANÁLISE DE VIABILIDADE ECONÔMICA
A viabilidade econômica da atividade foi avaliada conforme os valores
praticados no mercado para os diferentes materiais gerados nas operações.
Realizando-se os cálculos, considerando o investimento inicial financiado referente à
obra, verificou-se a viabilidade econômica pelo método do valor presente líquido.
O financiamento foi calculado a taxa de juros a ser pago em 10 anos. Este foi
também o tempo considerado para a depreciação dos equipamentos e construção.
O fluxo de caixa avaliado considerou o empreendimento com a vida útil de 10 anos.
A taxa de juros considerada para avaliar a viabilidade econômica através do método
do valor presente líquido foi a Taxa de Juros a Longo Prazo (TJLP) que seria a
mesma taxa paga ao banco pelo financiamento da obra. A TJLP está fixada
atualmente em 9,75% a.a.(15)
Os fluxos de caixa estão representados nos ANEXO 5 – FLUXO DE CAIXA
PARA EMPRESA DE DESMONTE COMPLETO DE VEÍCULOS e ANEXO 6 –
FLUXO DE CAIXA PARA EMPRESA DE DESMONTE PARCIAL DE VEÍCULOS.
Os cálculos realizados demonstram sob as condições anteriormente citadas
que os empreendimentos de desmonte são viáveis a partir do primeiro ano de
operação, ou seja, o ano seguinte à implantação da atividade, sendo, porém,
diferenciados segundo o valor presente líquido obtido para cada tipo de desmonte. O
VPL mais pronunciado referiu-se ao processo de descontaminação do veículo o que
pode ser simplesmente explicado pelo fato de que o número de veículos
processados é muito maior tendo ambas as atividades valores de custos de
operação comuns, embora o enquadramento legal das empresas seja distinto.
48
5 CONCLUSÕES
O Programa de Renovação e Reciclagem da Frota Veicular embora não tenha
sido implantado no Brasil é, sob o prisma da comercialização de sucata, viável
economicamente. A comercialização dos materiais reciclados gera uma receita que
supera as despesas com as operações de desmonte e destinação dos resíduos
gerados. Esta atividade pode originar um alto volume de receitas, criando empregos
e estabelecendo um mercado de reciclagem muito promissor.
As operações de reciclagem de veículos que se iniciam pelo desmonte são
bastante simples, necessitando de equipamentos e ferramentas de uso geral e mãode-obra treinada.
No Brasil os encargos tributários altos oneram muito as atividades
empresariais dificultando a criação de novos empreendimentos, mesmo com as
pequenas empresas sendo tributadas de forma diferenciada. Estabelecer, portanto,
a capacidade ou o tipo de desmonte a ser realizado será um fator fundamental para
a viabilidade econômica do negócio, visto que estes se ligam diretamente ao
faturamento obtido pela empresa.
O incentivo previsto no programa de renovação da frota deverá ser, como
proposto inicialmente no Brasil, subsidiado por redução de impostos de produção, já
que a atividade de reciclagem por si é insuficiente para gerar receitas que se reverta
em subsídios.
A redução de impostos sobre os materiais sucateados comercializáveis
também poderá aumentar a lucratividade dos operadores de desmonte, mesmo que
a lucratividade da atividade seja alta.
Os mecanismos de reciclagem que se formarão, caso o programa de
reciclagem passe a vigorar, constituirão fatores para a melhora do desempenho
ambiental de vários setores produtivos, sobretudo, o siderúrgico e automotivo.
O grande volume de resíduos gerados na atividade de reciclagem tem como
destinação mais habitual o aterramento.
A utilização de novas tecnologias de
reciclagem faz-se necessária, pois a atividade, nos moldes atuais, ainda ataca o
problema dos resíduos automotivos com medidas paliativas, além de não agregar
valor ao material comercializável gerado.
49
As operações de desmonte, portanto, em conjunto com a utilização de novas
alternativas tecnológicas para reciclagem, deverão ser avaliadas comercialmente e
de acordo com os fins ambientais a que se destinam.
50
6 SUGESTÕES PARA FUTUROS TRABALHOS
Recomendam-se para futuros estudos que sejam avaliadas as atividades de
fragmentação dos veículos descontaminados, essencialmente no que se refere à
viabilidade econômica e aos impactos ambientais negativos do processo.
A caracterização dos resíduos da fragmentação automotiva também é um
tema que carece de melhores estudos, particularmente quanto à periculosidade de
alguns compostos que podem estar presentes na corrente de fragmentação
resultante do processo.
Revelar as propriedades dos resíduos de fragmentação, propondo melhores
alternativas para reciclabilidade e reutilização dos materiais originados no processo
de fragmentação podem ser objetos de novos trabalhos.
A partir do próximo ano, deverá ser instalado no Rio Grande do Sul um
fragmentador de grande porte (Schredder) o que representa uma promissora fonte
de estudos.
ANEXO 1
CUSTOS DA MÃO-DE-OBRA DA EMPRESA NÃO OPTANTE PELO SIMPLES
Funcionários - Sistema Convencional
Desmontadores Diurnos
Número de Desmontadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
Desmontadores Noturnos
Número de Desmontadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
DESMONTADORES - DESPESAS TOTAIS
Operadores de Empilhadeiras Diurnos
Número de Operadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
Operadores de Empilhadeiras Noturnos
Número de Operadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
OPERADORES - DESPESAS TOTAIS
Técnicos Encarregados Diurnos
Número de Técnicos
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
Técnicos Encarregados Noturnos
Número de Técnicos
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
TÉCNICOS - DESPESAS TOTAIS
Custo Total de Mão-de-obra
Valores Unitários
Custo Mensal ( R$ )
4
364,00
374,67
5,50
6,00
2
364,00
374,67
5,50
6,00
2
650,00
374,67
5,50
6,00
1
650,00
374,67
5,50
6,00
2
1000,00
374,67
5,50
6,00
1
1000,00
374,67
5,50
6,00
1944,77
649,38
462,00
504,00
3560,15
1147,63
324,69
231,00
252,00
1955,32
5515,46
1736,40
324,69
231,00
252,00
2544,09
1024,67
162,34
115,50
126,00
1428,51
3972,60
2671,39
324,69
231,00
252,00
3479,08
1576,41
162,34
115,50
126,00
1980,26
5459,33
14947,40
ANEXO 2
CUSTOS DA MÃO-DE-OBRA DA EMPRESA OPTANTE PELO SIMPLES
Funcionários - Sistema SIMPLES
Desmontadores Diurnos
Número de Desmontadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
Desmontadores Noturnos
Número de Desmontadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
DESMONTADORES - DESPESAS TOTAIS
Operadores de Empilhadeiras Diurnos
Número de Operadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
Operadores de Empilhadeiras Noturnos
Número de Operadores
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
OPERADORES - DESPESAS TOTAIS
Técnicos Encarregados Diurnos
Número de Técnicos
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
Técnicos Encarregados Noturnos
Número de Técnicos
Salário Base
Salário Mínimo
Custos de Alimentação
Custo de Transporte
Despesas
TÉCNICOS - DESPESAS TOTAIS
Custo Total de Mão-de-obra
Valores Unitários
Custo Mensal ( R$ )
4
364,00
374,67
5,50
6,00
2
364,00
374,67
5,50
6,00
2
650,00
374,67
5,50
6,00
1
650,00
374,67
5,50
6,00
2
1000,00
374,67
5,50
6,00
1
1000,00
374,67
5,50
6,00
2295,16
649,38
462,00
504,00
3910,53
1322,82
324,69
231,00
252,00
2130,51
6041,04
2049,25
324,69
231,00
252,00
2856,93
1181,09
162,34
115,50
126,00
1584,94
4441,87
3152,69
324,69
231,00
252,00
3960,38
1817,06
162,34
115,50
126,00
2220,91
6181,28
16664,20
ANEXO 3
PLANILHA DE CUSTOS PARA DESMONTE COMPLETO
Planilha de Custos - Desmontadora com desmonte completo
Empresa Enquadrada no sistema SIMPLES
Unidade
Despesas
Custos - Implantação de Desmontadora
Custo de Construção
Depreciação da Construção
Custo dos Equipamentos
Depreciação dos Equipamentos
Custos Fixos - Mão-de-Obra e Operacionais
Mão-de-obra
Aluguel de Empilhadeira
Custo de Manutenção (10% do valor de Construção e Equipamentos)
Energia Elétrica
Custos Variáveis - Disposição e Transporte
Fluidos - Classe I
Vidros, Borrachas e Outros - Classe II
Embalagem de descarte
Transporte de Resíduos
Receitas
Rendas
Venda de Sucata Metálica
Venda de Sucata de Alumínio
Venda de Plástico
Rendas Totais - Faturamento - Receita Bruta
Custos de Impostos e Tributações
Imposto Unificado - SIMPLES
Custos Totais de Impostos
Valor (R$)
V. Anual (R$)
Anual
Anual
Anual
Anual
574242,70
57424,27
6219,38
621,94
574242,70
57424,27
6219,38
621,94
Mensal
Mensal
Anual
Mensal
14947,40
2400,00
58046,21
1248,51
179368,80
28800,00
58046,21
14982,11
Anual
Anual
Anual
Anual
8604,79
263242,09
5121,90
20639,15
8604,79
263242,09
5121,90
20639,15
Anual
Anual
Anual
Anual
593615,21
7257,60
163395,79
764268,60
593615,21
7257,60
163395,79
764.268,60
Anual
Anual
56555,88
56555,88
56555,88
56555,88
ANEXO 4
PLANILHA DE CUSTOS PARA DESMONTE PARCIAL
Planilha de Custos - Desmontadora com desmonte parcial
Empresa Enquadrada no sistema de Lucro Real
Unidade
Despesas
Custos - Implantação de Desmontadora
Custo de Construção
Depreciação da Construção
Custo dos Equipamentos
Depreciação dos Equipamentos
Custos Fixos - Mão-de-Obra e Operacionais
Mão-de-obra
Aluguel de Empilhadeira
Custo de Manutenção (10% do valor de Construção e Equipamentos)
Energia Elétrica
Custos Variáveis - Disposição e Transporte
Fluidos - Classe I
Embalagem de Descarte
Transporte de Resíduos
Receitas
Rendas
Venda de Veículo Descontaminado
Rendas Totais - Faturamento - Receita Bruta
Custos de Impostos e Tributações - Sistema de Lucro Real
Programa de Integração Social - PIS - 0,65% da Receita Bruta
Contribuição Financeira Social - COFINS - 3,00% da Receita Bruta
Custos Totais de Impostos
Valor (R$)
V. Anual (R$)
Anual
Anual
Anual
Anual
574242,70
57424,27
6219,38
621,94
574242,70
57424,27
6219,38
621,94
Mensal
Mensal
Anual
Mensal
16664,20
2400,00
58046,21
1248,51
199970,37
28800,00
58046,21
14982,11
Anual
Anual
Anual
137676,67
81950,40
42483,09
137676,67
81950,40
42483,09
Anual
Anual
Anual
Anual
Anual
10612490,92 10612490,92
10612490,92 10.612.490,92
68981,19
318374,73
387355,92
68981,19
318374,73
387355,92
ANEXO 5
FLUXO DE CAIXA PARA EMPRESA DE DESMONTE COMPLETO DE VEÍCULOS
Sistema SIMPLES
Receita - Valor da Venda (R$)
Custos Total de Produção (R$)
Lucro Bruto (R$)
Imposto Unificado (R$)
Depreciação (R$)
Lucro Líquido - Saldo Final (R$)
Investimento (R$)
Financiamento - 100% da Obra - 9,75% a.a. (BNDES) (R$)
Fluxo de Caixa sem Financiamento (R$)
Fluxo de Caixa com Financiamento (R$) - 10 anos
Ano 0
Lucro por Unidade - desconsidera financiamento (R$)
Lucro por Unidade - considera financiamento (R$)
Ano 3
Ano 4
Ano 5
764268,60
Ano 2
764268,60
764268,60
764268,60
764268,60
578805,04
578805,04
578805,04
578805,04
578805,04
185463,56
185463,56
185463,56
185463,56
185463,56
56555,88
56555,88
56555,88
56555,88
56555,88
58046,21
58046,21
58046,21
58046,21
58046,21
128907,68
128907,68
128907,68
128907,68
128907,68
580462,08
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(580462,08)
186953,89
186953,89
186953,89
186953,89
186953,89
(93455,36)
93498,53
93498,53
93498,53
93498,53
93498,53
0,00
42,63
42,63
42,63
42,63
42,63
0,00
30,92
30,92
30,92
30,92
30,92
Lucro por Unidade - desconsidera financiamento (R$)
Lucro por Unidade - considera financiamento (R$)
Sistema SIMPLES
Receita - Valor da Venda (R$)
Custos Total de Produção (R$)
Lucro Bruto (R$)
Imposto Unificado (R$)
Depreciação (R$)
Lucro Líquido - Saldo Final (R$)
Investimento (R$)
Financiamento - 100% da Obra - 9,75% a.a. (BNDES) (R$)
Fluxo de Caixa sem Financiamento (R$)
Fluxo de Caixa com Financiamento (R$) - 10 anos
Ano 1
Ano 6
Ano 9
Ano 10
764268,60
Ano 7
764268,60
Ano 8
764268,60
764268,60
764268,60
578805,04
578805,04
578805,04
578805,04
578805,04
185463,56
185463,56
185463,56
185463,56
185463,56
56555,88
56555,88
56555,88
56555,88
56555,88
58046,21
58046,21
58046,21
58046,21
128907,68
128907,68
128907,68
128907,68
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
186953,89
186953,89
186953,89
186953,89
128907,68
93498,53
93498,53
93498,53
93498,53
128907,68
42,63
42,63
42,63
42,63
42,63
30,92
30,92
30,92
30,92
42,63
128907,68
ANEXO 6
FLUXO DE CAIXA PARA EMPRESA DE DESMONTE PARCIAL DE VEÍCULOS
Sistema de Lucro Real
Receita Bruta - Valor da Venda (R$)
Custos Total de Produção (R$)
Depreciação (R$)
Lucro Tributável
Contribuição Social sobre Lucro - CSL - 8% LT
Imposto de Renda (R$) - 15% LT + 10%*excedente a R$ 240.000,00
Saldo Final (R$)
Investimento (R$)
Financiamento - 100% da Obra - 9,75% a.a. (BNDES) (R$)
Fluxo de Caixa sem Financiamento (R$)
Fluxo de Caixa com Financiamento (R$) - 10 anos
Ano 0
Lucro por Unidade - desconsidera financiamento (R$)
Lucro por Unidade - considera financiamento (R$)
Ano 2
10612490,92
10612490,92
Ano 3
10612490,92
Ano 4
10612490,92
Ano 5
563908,84
563908,84
563908,84
563908,84
563908,84
58046,21
58046,21
58046,21
58046,21
58046,21
9990535,87
9990535,87
9990535,87
9990535,87
9990535,87
799242,8697
799242,8697
799242,8697
799242,8697
799242,8697
2473633,968
2473633,968
2473633,968
2473633,968
2473633,968
6330303,11
6330303,11
6330303,11
6330303,11
6330303,11
580462,08
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(580462,08)
6388349,32
6388349,32
6388349,32
6388349,32
6388349,32
(93455,36)
6294893,96
6294893,96
6294893,96
6294893,96
6294893,96
0,00
130,83
130,83
130,83
130,83
130,83
0,00
130,10
130,10
130,10
130,10
130,10
Ano 7
Ano 8
10612490,92
10612490,92
10612490,92
10612490,92
10612490,92
563908,84
563908,84
563908,84
563908,84
563908,84
58046,21
58046,21
58046,21
58046,21
Lucro por Unidade - desconsidera financiamento (R$)
Lucro por Unidade - considera financiamento (R$)
Sistema de Lucro Real
Receita Bruta - Valor da Venda (R$)
Custos Total de Produção (R$)
Depreciação (R$)
Lucro Tributável
Contribuição Social sobre Lucro - CSL - 8% LT
Imposto de Renda (R$) - 15% LT + 10%*excedente a R$ 240.000,00
Saldo Final (R$)
Investimento (R$)
Financiamento - 100% da Obra - 9,75% a.a. (BNDES) (R$)
Fluxo de Caixa sem Financiamento (R$)
Fluxo de Caixa com Financiamento (R$) - 10 anos
Ano 1
10612490,92
Ano 6
Ano 9
Ano 10
9990535,87
9990535,87
9990535,87
9990535,87
10048582,08
799242,8697
799242,8697
799242,8697
799242,8697
803886,5663
2473633,968
2473633,968
2473633,968
2473633,968
2488145,52
6330303,11
6330303,11
6330303,11
6330303,11
6369194,07
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
(93455,36)
6388349,32
6388349,32
6388349,32
6388349,32
6369194,07
6294893,96
6294893,96
6294893,96
6294893,96
6369194,07
130,83
130,83
130,83
130,83
131,64
130,10
130,10
130,10
130,10
131,64
BIBLIOGRAFIA
1. Kiperstok, A. Tendências ambientais do setor automotivo: prevenção da poluição
e oportunidades de negócio. Revista NEXOS, Bahia, setembro 2000. P. 2 e 8.
2. Forton, O.T.; Harder, M.K.; Moles, N.R. Value from schredder waste: Ongoing
limitations in the UK. Resources, Conservation & Recycling, Bringhton, Junho
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3. DIRECTÓRIO VFV. Apresenta textos sobre a reciclagem de veículos em fim de
vida. Disponível em <http://www.directoriovfv.com/fragmentacao.htm>. Acesso em:
Novembro de 2005.
4. Medina, H.V.; Gomes, D.E.B. Reciclagem de Automóveis: estratégias, práticas e
perspectivas. In: Série Tecnologia Ambiental. Rio de Janeiro: CETEM/MCT, 2003.
p. 10, 32-36.
5. Andrade, M.L.A et al. Mercado Mundial de Sucata. Brasília: GESIS, 2000. p. 1,6
e 7.
6. ISTOÉ. São Paulo: Editora Três, n° 1576, 15 de Dezembro de 1999.
7. BRASIL. Projeto de Lei 1016, de 26 de Maio de 1999. Institui o Programa
Nacional de Renovação e Reciclagem de Veículos Automotores. Diário da Câmara
dos Deputados [da República Federativa do Brasil], Brasília, 24 de Agosto de
1999, p. 39 de 472.
8. BRASIL. Projeto de Lei 2254, de 15 de Dezembro de 1999. Institui o Programa de
Renovação e Reciclagem de Veículos Automotores e dá outras providências. Diário
da Câmara dos Deputados [da República Federativa do Brasil], Brasília, 16 de
Dezembro de 1999, p. 1148-1156 de 2648.
9. PICK-UPAU. Renovação da Frota de Veículos. Disponível em <http://www.pickupau.com.br/mundo/renovacao/renovacao.htm>. Acesso em: 10 de Agosto 2005.
58
10. UNIÃO EUROPÉIA. Directiva 2000/53/CE, de 18 de setembro de 2000.
Estabelece medidas a serem adotadas para os veículos em fim de vida dentro da
União Européia. Jornal Oficial [das Comunidades Européias], Bruxelas, L. 170,
29 Junho 2002, p. 81.
11. Colombo, S. Aspectos Conceituais do Princípio do poluidor-pagador. Revista
Eletrônica do Mestrado em Educação Ambiental, Rio Grande, v.13, p. 01,
Julho/Dezembro 2004.
12. BRASIL. Lei 9921, de 27 de Julho de 1993. Dispõe sobre a gestão de resíduos
sólidos no Estado do Rio Grande do Sul. Diário Oficial [do Estado do Rio Grande
do Sul], Porto Alegre, 01 de Abril de 1998.
13. BRASIL. Resolução n° 258, de 26 de Agosto de 1999. Dispõe sobre a
responsabilidade dos fabricantes dos pneus sobre o passivo ambiental causado
pelos pneus no final de vida útil. Diário Oficial [da República Federativa do
Brasil], Brasília, 26 de Agosto de 1999.
14. Ferrão, P.; Amaral, J. Assessing the economics of auto recycling activities in
relation to European Union Directive on end of life vehicles. Technological
Forecasting and Social Change, Lisboa, Março 2004.
15. Calendário Mensal de Obrigações e Tabelas Práticas. Boletim IOB Tributário,
Rio Grande do Sul, Novembro de 2005. p.12-28, 31-39.
16. RECEITA FEDERAL. Alíquotas e Tab. de Incidência de Tributos e Contribuições
Federais. Disponível em <http://www.receita.fazenda.gov.br/aliquotas>. Acesso em:
Novembro de 2005.
17. BRASIL. Portaria n° 3751, de 26 de Novembro de 1990. Dispõe sobre as
atividades insalubres estabelecidas na NR 15 do MTE. Diário Oficial [da República
Federativa do Brasil], 26 de Novembro de 1990.
18. Mannrich, N. Constituição Federal, Consolidação das Leis do Trabalho,
Legislação Previdenciária. São Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2000. p. 195,
196, 202, 212, 233, 455, 458 e 487.
59
19. Dutra, D.J.S.; Hatakeyama, K.; Resende, L.M.M. O impacto do SIMPLES no
custo da mão-de-obra produtiva. Trabalho apresentado no I Encontro Estadual de
Engenharia da Produção e I Simpósio de Gestão Industrial, Ponta Grossa, 2005.
20. Camargo, I. Noções Básicas de Engenharia Econômica. Brasília: FINATEC,
1998. p. 80-89.
21. IBAMA. Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores.
Coleção Meio Ambiente. 2ª Edição. Brasília: IBAMA, 1998. p. 22. (Série Diretrizes –
Gestão Ambiente, v.1).
22. SINDUSCON-RS. Custo Unitário Básico. Disponível em <http://www.sindusconrs.com.br/cub/comercial.php3>. Acesso em: 25 de Novembro 2005.
23. PORTAL DO GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL. Apresenta
informações sobre o governo do Estado do Rio Grande do Sul. Disponível em
<http://www.estado.rs.gov.br/>. Acesso em: 25 de Novembro 2005.
24. Guia do Proprietário do Veículo CELTA. São Paulo: Departamento de Pós Venda
da General Motors do Brasil, 2005.
25. Neto, A.F. et al. Estudo de Viabilidade de Implantação de uma Usina de
Coleta e Reciclagem de pneus no Estado de São Paulo: um Modelo de Plano
de Negócios. 2003. Trabalho de Conclusão de Curso. Fundação Escola de
Comércio Álvares Penteado. São Paulo. p. 16.