Valor Econômico - Os desafios do álcool combustível
Hotel Renaissance - São Paulo - 16 Fev 2004
A matriz energética brasileira,
o etanol e o gás natural veicular
José Goldemberg
Secretário de Meio Ambiente do Estado de São Paulo
O setor de transportes
• grande peso na matriz
• dependência de um diesel de baixa qualidade
(3000 ppm S, contra 10 ppm S na Europa e
EUA), necessários altos investimentos no
refino (US$ 3 bi) inviabiliza novas tecnologias
menos poluentes em veículos
• experiência acumulada com o PROÁLCOOL
• boas perspectivas com os veículos flex-fuel
gasolina-álcool, com o gás natural veicular
(GNV) e com veículos híbridos dieselelétricos
• Prós
Gás natural veicular (GNV)
– mais barato que o diesel
• Petrobras limitará preço por 10 anos a 55% do diesel para ônibus
urbanos, um enorme mercado potencial (50 mil veículos)
– baixa emissão de poluentes
• sem enxofre nem a fumaça preta
• conversão deve ser homologada
• Contras
– logística e infraestrutura
– conversão cara para ônibus
– dependência externa e competição com excedentes de
refinarias
– não-renovabilidade e emissões de carbono
• Prós
Álcool (etanol de cana)
• renovável e mais limpo que gera empregos diretos
• excelente mistura carburante e insumo para biodiesel
• produção e tecnologias nacionais, com enormes possibilidades
no comércio internacional
• PROÁLCOOL foi mais importante programa de biomassa
energética já existente no mundo, em que a produtividade da
cana aumentou 6x entre 1970 e 2002. Em 2003 se produziram
16 Mm3 de etanol com menos de 2% da área agrícola
• Contras
• percepção negativa por desabastecimento e qualidade dos
empregos
• emissões de particulados na queima da cana
• frota dedicada obsoleta e catalisadores não adaptados
Emissões médias para veículos leves novos
no Brasil (gramas por quilometro)
Gasolina C (1)
GNV Homologado (2)
GNV Não Homologado (2)
Álcool (3)
Limites PROCONVE (4)
CO
0,43
0,38
0,80
0,74
2,00
HC
0,11
0,19
0,44
0,16
0,30
NOx
0,12
0,17
0,90
0,08
0,60
Aldeídos
0,004
0,002
0,003
0,017
0,030
Fonte: CETESB (2003). Notas: (1) para gasolina são predominantes
motores 1.0 L; para álcool e GNV 1.5L - 1.8L; (2) GNV em veículos
convertidos; (3) o álcool emite mais aldeídos, mas estes são muito menos
tóxicos que os da gasolina; (4) Fase III, desde 1997 até 2006; as melhorias
tecnológicas ocorreram principalmente nos veículos a gasolina (ex.
catalisadores), mas os flex fuels tendem a crescer (40 mil unidades em
2003, projeções de 350 mil em 2004); GNV e álcool são livres de enxofre e
particulados
A Curva de Aprendizado do Etanol
1.000
1985
1980
1980-1985
PR = 93%
3
US$(Oct.2002) /m
1985-2002
PR = 71%
1990
2002
100
1999
10
1000
10000
100000
Ethanol Cumulative Production (thousand m3 )
1000000
A Competitividade Internacional
( Out. / 2002 - US$ / GJ )
100
1980
1986
1996
10
1990
2002
1993
1999
1
0
50000
100000
150000
200000
3
Ethanol Cumulative Production ( in thousand) m
Ethanol cumulative production
Rotterdam regular gasoline price
trend (Rotterdam gasoline prices)
trend (Ethanol prices)
250000
Recomendações
• investir em diesel mais limpo e veículos híbridos
• uso racional do gás natural (GNV para ônibus e
táxis; insumo petroquímico; cocção, aquecimento
de água e vapor em residências, comércio e
hospitais)
• conversões homologadas de gasolina para GNV
• incentivo nacional ao etanol pelos flex-fuels
• incentivo internacional ao uso, liberalização do
comércio e difusão da tecnologia do bioetanol
• pesquisas para o biodiesel e misturas ao diesel