tz o
lu o An
os d
c rio
ar iá
M rov
r
Fe
obras bilionárias
Os 10 maiores projetos de ferrovias e metrôs do mundo
editorial
A entrada provável da Cosan como maior acionista do grupo de controle
da ALL significa duas coisas: primeiro, que a ALL vai ter, pela primeira vez,
um sócio com força e disposição para investir pesado. A ferrovia do sul sempre lutou contra a falta de recursos para investimento, e é conhecida pelas
soluções engenhosas para fazer barato. No entanto, transporte ferroviário
precisa mais que isso, e agora, ao que tudo indica, vai ter. A segunda coisa
é que este sócio sabe o que quer, conforme bem demonstrou no projeto da
Rumo para açúcar. A ALL , além de ser uma ferrovia, está em contêineres,
mineração, transporte rodoviário e tem 39 % de sua malha na Argentina,
não se sabe bem por quê. Agora, pelo que diz o presidente da Cosan, Marcos
Lutz, deve passar a se concentrar mesmo no transporte de produtos agrícolas
e agroindustriais, que é seu core business.
Ganham a própria ALL e seus principais acionistas (em primeiro lugar os
que venderam suas ações com prêmios consideráveis); ganham também os
pequenos acionistas da bolsa, tão maltratados pelo mercado; e ganha a Cosan, que passa a ser, definitivamente, uma das maiores empresas de logística
do Brasil. Talvez assim, com o ingresso de investidores privados em infra-estrutura, consiga o País superar seus gargalos e firmar-se como principal
fornecedor de commodities, como é nossa vocação.
ASSINE
www.revistaferroviaria.com.br
Anual: R$ 129,00
6 edições, boletim e acesso ao site
Julio Fontana
Gustavo Lauria
SEDE
Paulo Alvarenga
[email protected]
Rua Pamplona, 1.465 Sala 113
Ricardo Chuahy
Ano 73 / fevereiro/março de 2012
Cep: 01405-002, São Paulo - SP
CIRCULAÇÃO
Tels: (11) 3059-6060
REDAÇÃO
Daniel Moreira
Fax: (11) 3562-4724
Subeditora: Mariana Neves
[email protected]
SAC: 0800-772-0472
Repórteres:
CONSELHO EDITORIAL
Filipe Lopes
DIAGRAMAÇÃO
SUCURSAL
Agenor Marinho
Mariana Agunzi
PP7 Publicidade
Rua México, 41 - Sala 905
www.pp7.com.br | [email protected]
Cep: 20031-144, Rio De Janeiro - RJ
Direção de arte e diagramação: Audrye Rotta
Tel: (21) 2532-0260
Distribuição Nacional
Revista Ferroviária é uma publicação da
Treelog - Logística S/A
Editora Ferroviária Ltda.
Alexander Ellwanger
Antonio Ismael Ballan
FINANCEIRO
Celso Santa Catarina
Diretora Regina Perez
Fernando Ferrari
[email protected]
Guilherme Quintella
Henrique Aché
PUBLICIDADE
José Antonio Martins
Executivos de contas:
JORNALISTA RESPONSÁVEL
Inscrição Municipal: 4.131.725-4
José Geraldo Baião
Claudinei Santos
Gerson Toller Gomes - Mtb 17.354.212
Registro no INPI: 816.399.964
CNPJ: 12.464.344/0001-30
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
3
sumário
Ano 73 / fevereiro-março 2012
FERROVIÁRIO DO ANO
Desde 1989, a Revista Ferroviária destaca
as personalidades que mais fizeram pelo
setor metroferroviário. Conheça todos os
homenageados desde a criação do prêmio
28
ENTREVISTA
O diretor-geral da UIC - Union
Internationale des Chemins de Fer -, JeanPierre Loubinoux, fala sobre o movimento
de recuperação mundial do
transporte ferroviário
20
SIMEFRE
Para o presidente do Simefre, José Antônio
Martins, a licitação dos 60 trens da SuperVia,
no Rio de Janeiro, é a prova de que
o Brasil pode se desindustrializar
Crédito: Foster + Partners
62
Capa - Projeto da
Estação de Jeddah,
parte da Haramain High
Speed Line, entre Meca
e Medina, na Arábia
Saudita, em construção
pelo Consórcio Al Rajhi
Alliance, ao custo de
U$$ 9,3 bilhões, com
trens Alstom.
Pág. 50
MULHERES NA FERROVIA
Antes predominantemente masculino, o
setor ferroviário começa a mudar de cara.
Conheça as sete diretoras das operadoras
de cargas e passageiros do Brasil
34
EIXOS TUBULARES
Até 40% mais leves que os maciços,
os eixos tubulares possuem a mesma
resistência e durabilidade. Tecnologia
está sendo testada na Vale
Trem de contêiner em double-stack da
Canadian Pacific, na província de Ontário
do Norte, no Canadá. O tráfego intermodal
é o que mais cresce na América do Norte
Crédito: Divulgação
44
cartas
Trechos desativados
Na edição de outubro e novembro de
2011, na matéria sobre os trechos desativados consta nos mapas das operadoras que o trecho da FCA entre Três
Corações e Varginha em Minas Gerais
está sem transportes de carga. Mas este
trecho se encontra em atividade sendo
transportados insumos para empresas
de fertilizantes situadas nas cidades
citadas. Uma outra correção também
é que nos mapas publicados pela Revista Ferroviária não consta o trecho
da FCA entre Lavras (MG) a Varginha
(MG) sendo que este se encontra em
plena atividade. Aproveitando gostaria
de saber se a Vale/FCA está com intenção de desativar este trecho e devolve-lo para União em 2012, pois existem
muitos boatos aqui no sul de minas
que isto irá ocorrer. Se estes boatos
realmente tiverem fundamentos, será
muito ruim para todo sul de minas.
Luiz Eduardo Silvino Bueno
[email protected]
Cosan x ALL
É... Com investimentos de empresários
ousados, a médio prazo a ALL pode estar entre as mais lucrativas do país.
Domenico Euclides de Carvalho
[email protected]
Mais investimentos em infraestrutura
ferroviária no porto de Santos? Uma
pêra ferroviária de linha dupla e bitola
mista ao redor dos terminais açucareiros Coopersucar e Rumo na margem
direita do porto de Santos evitaria os
desmembramentos de composições
que vemos hoje, reduzindo o tempo
de ciclo. E quem sabe, até a duplicação do TGG na margem esquerda...
Ricardo Catarino
[email protected]
Um grande parceiro para a ALL. Serão mais vagões, transportado mais
açúcar, à moda do minério de ferro,
com estruturas para atender ao volu-
Crédito: Mariana Agunzi
José Carlos de Carvalho
[email protected]
São empresários arrojados como Rubens Ometto e Eike Batista que fazem
com que suas empresas alavanquem
seus papéis nas bolsas e atraiam investidores capazes de acreditar que é
possível crescer sempre mais. Sempre
tive grande admiração do “Sr. Pedro
Ometto” que, esteja onde for, está
aplaudindo as atitudes que o “maestro” Rubens Ometto vem fazendo no
conglomerado de empresas da família.
Trem da Rumo Logística, que realiza o transporte de açúcar da Cosan
6
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
me monstro nas moagens (...).
Adriano T. Guimarães
[email protected]
SP-Campinas
A retomada dos trens de média distância interligando importantes cidades do interior do estado com a capital é louvável. Entretanto, um aspecto
pouco discutido é o local onde esses
trens irão parar quando entrarem na
cidade, pois a Estação da Luz já deu
sinais claros de que não suportará a
demanda de mais trens em sua gare.
Fica então a sugestão de se reativar a
Estação do Pari, que conecta-se com
toda a malha da CPTM, e transformá-la numa gare exclusiva para trens
de média distância. E claro, para se
chegar até ela, far-se-ia necessário a
construção de mais um ramal de metrô, a partir da Estação Tiradentes,
passando pelo Pari, Largo da Concórdia e Celso Garcia, rumo ao Itaim
Paulista, linha essa que encontrar-se-ia com outras duas, vindas da Cidade
Tiradentes e São Mateus, respectivamente. Em suma, investir no transporte sobre trilhos para desafogar o
tráfego nas rodovias e nas cidades.
Emerson de Faria
[email protected]
Perfeito, é isso aí!!! Já existe uma
enorme demanda reprimida no eixo
SP-Campinas, além de uma grande
demanda potencial envolvendo Viracopos. E melhor ainda: as faixas ferroviárias já existem desde Viracopos e
Campinas até São Paulo, e são perfeitamene adequadas aos trens de média
velocidade - ideais ao longo desse trecho. Com isso pode-se operar, de maneira simultânea e combinada, trens
semi-expressos (que atenderiam somente as principais cidades, além de
© - ALSTOM Transport / Design&Styling- *Nous façonnons l’avenir – Jumpfrance
© - ALstOM transport / Design&styling - Jump France
ALSTOM
TRANSPORT
TRAMWAY
CITADIS
ALSTOM
TRANSPORTE
ATENDENDO
ÀS
NECESSIDADES
RÉPONDRE À TOUS
LES BESOINS,
Designing
cities
DE CADA
CLIENTE
APPORTER DES SOLUTIONS
À CHACUN
Combining standardisation, modularity and customised design, Citadis provides each city with an original,
ecological
and
efficient
transportinfrastructures,
system.
Access maintenance…
to Citadis
is made
easier
bytransversale
its low floor.
Large windows,
Materialroulant,
rodante,
sinalização,
infraestrutura,
manutenção...
a experiência
multiespecialista
Matériel
signalisation,
l’expertise
multi-spécialiste
spacious
corridors,
air
video surveillance
and
real
time
information
provide
passengers
with
da Alstom
é únicasur
noconditioning,
cada cliente
com
soluções
completas
que
garantem
d’Alstom,
unique
lemercado,
marché, atendendo
apporte
à chaque
client
une
solution
complète
et lui
garantit
une
a otimização
dos well-being.
seus investimentos.
performance
optimale.
comfort,
safetyéconomique
and
www.transport.alstom.com
www.transport.alstom.com
cartas
projeção de crescimento do transporte de cargas não foi levada a sério.
Hoje vive-se esse gargalo. A dúvida
que fica é se os tempos vão coincidir,
pois a CPTM está implantando novas
sinalizações e sabe-se que no trecho
crítico, que é a linha 7, a segregação
não será simples e de baixo custo.
Realmente as locomotivas que foram
enviadas eram DDM, elas não foram
aceitas pois foram consideradas muito potentes e grandes para operar na
CFM, que fora recentemente refomada. Agora, serão enviadas as locomotivas GT 26 CU, que já estão sendo
reformadas em Tubarão.
José Binatti
[email protected]
Antonio M Ferreira
[email protected]
Vale em Moçambique
As locomotivas DDMs 45 foram reprovadas em Moçambique porque em
alguns trechos da via as locomotivas
passavam apertadas e na maioria das
vezes tinham que remover partes das
locos... outro detalhe era a via que estava em péssimas condições de circulação para suportar o peso das DDMs.
Em decorrência disso foram enviadas
as locomotivas GTs, que fiz questão
de registrar em fotos aqui em Vitória.
Leonardo Fonseca Bastos
[email protected]
Pena que as locomotivas da Vale não
foram aceitas na África.
Vídeo MRS
Fernando Souza Benedito
[email protected]
Crédito: Camila Fontana
Viracopos) com trens paradores (que
atenderiam também todas as demais
cidades lindeiras, e se integrariam aos
semi-expressos nas principais cidades). Além do que o governo paulista
finalmente percebeu que não é necessário aguardar qualquer definição
do projeto TAV, já que o trecho em
questão envolve demandas e soluções
muito mais condizentes com trens regionais de média velocidade. Agora é
só ir em frente, e tornar realidade!
Por que as locomotivas da Vale não
foram aceitas na África? Querem locomotivas novas, 0 KM?
Luiz Carlos Buchmann de
Araujo
Trecho que está sendo segregado pela MRS,
em Suzano (SP)
Parabéns pelo vídeo!! A matéria ficou
excelente!! Em Belo Horizonte era desta maneira, mas as linhas foram segregadas e hoje trem de passageiros (metrô, que não é metrô) circula em uma
linha e trem de cargas em outra linha!
Leandro Damasceno Ceolho
[email protected]
Todo profissional ou estudante de logística deveria ver esta matéria e saber das necessidades e dos gargalos
logísticos existente em nosso país.
Parabéns pela matéria.
Euclides Gonçalves
[email protected]
O projeto e execução do Ferroanel
SP já deveriam estar concluídos. A
8
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Pode ser pelo fato de quererem mandar a frota de locomotivas mais antiga da casa, que já tem mais de 25
anos de produtividade (por exemplo
C36 e Sd 40). Faz sentido?
Renato Henrique de Moraes Silva
[email protected]
Leonardo Leão
[email protected]
Então as DDM voltam para o Brasil?
Esdras Siqueira Franco
[email protected]
A bitola da rede ferroviária de Moçambique é a métrica. As duas SD40
que a Vale mandou para lá são da Vitória-Minas, se não estou enganado,
não havendo, portanto, a diferença de
bitola. O que ocorreu então?
Senhores, o comentário do Antonio M.
Ferreira está certo. Nós já estamos operando aqui na Vale Moçambique com
23 locomotivas GT26 e tem previsão
de chegar mais locos. Quanto à via, ela
realmente foi reformada e o primeiro
trem a passar nela depois de 28 anos de
inatividade foi o da Vale Moçambique
no dia 27 de junho de 2011.
Silvio de Barros Pinheiro
[email protected]
Luiz Sergio Barbosa
[email protected]
A bitola em Moçambique e no Malawi é de 1,067 mm.
Renato Véras Aquino
[email protected]
Para escrever para a Revista Ferroviária
mande um email para:
[email protected]
ou escreva para:
Rua Pamplona, 1.465 - sala 113
CEP 01405-002, São Paulo - SP
gente
N
Valec tenta por ordem na casa
o final de outubro de 2011,
a Valec anunciou um novo
time de diretores para tentar por fim a crise que se
instalou na estatal, depois das denúncias contra o ex-presidente da companhia, José Francisco das Neves, o
Juquinha. No seu lugar assumiu o engenheiro civil e especialista em transportes, José Eduardo Sabóia Castello
Branco, que atuava como subsecretário de Programas Especiais na secretaria de Estado de Planejamento e Gestão do Estado do Rio de Janeiro.
Seguindo a nova postura da empresa, foram empossados funcionários
de carreira e com perfil técnico. O
engenheiro civil, Josias Sampaio Ca-
valcante Júnior assumiu a diretoria de
planejamento, no lugar de Francisco
Elísio Lacerda. Josias teve passagem
pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) e pela superintendência do DER/DF; a economista Vera
Lúcia de Assis Campos chegou à diretoria de administração e finanças, substituindo Antonio Felipe Sanches Costa.
Vera Lúcia já trabalhou como assessora
e gerente corporativa de orçamento e
custos da MRS Logística e nas gerências de orçamento e custos da RFFSA.
Fechando a diretoria da estatal,
Hostílio Xavier Ratton Neto, assumiu
a diretoria de engenharia, no lugar de
Luiz Carlos Oliveira Machado. Hostílio ocupou o cargo de engenheiro-
-adjunto e de chefia de residência da
Empresa de Engenharia Ferroviária
AS (Engefer). Além de professor,
atuou no comando do Departamento
de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da UFRJ, do Setor
de Instalações Fixas da Companhia
Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)
e coordenou o projeto da Ferrovia
Norte-Sul.
Menos de quatro meses depois da
posse dos novos diretores, o Conselho de Administração da Valec decidiu destituir Hostílio Xavier Ratton
Neto da função de diretor de engenharia, elegendo em seu lugar, no dia
17 de fevereiro, a engenheira civil,
Célia Maria de Oliveira Rodrigues.
Alstom Transporte troca presidente
10
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
e Panamá. Em 2009, foi nomeado
diretor-regional da América Latina
para o setor de Geração Térmica e
Controle Ambiental e no ano passado assumiu a diretoria de Desenvolvimento de Negócios para o norte
da América Latina para o setor de
Transporte, função acumulada com a
presidência da Alstom Panamá.
Ramon Fondevila ficou na Alstom
por 25 anos. Ele começou na empresa como gerente industrial na área de
sinalização. Depois assumiu como
diretor-geral de sinalização, período
em que acumulou a função de diretor de Recursos Humanos. Três anos
depois, dirigiu a área de sistemas;
depois voltou para o setor de sinalização e nos últimos sete anos foi
diretor-geral do setor Transporte.
Segundo Fondevila, sua saída da
empresa já vinha sendo pensada. Ele
vai tirar um período de férias e depois definir a vida profissional, mas
não pretende se aposentar agora.
"Estou fechando um ciclo de 25 anos
na Alstom".
Crédito: Divulgação
A
Alstom Brasil anunciou, no
início de janeiro, a nomeação de Marco Contin como
diretor-geral do setor Transporte da
Alstom no Brasil. Ele assume o lugar
de Ramon Fondevila.
Contin atualmente é vice-presidente International Network da Subregião Norte da América Latina,
presidente da Alstom Panamá e diretor de Desenvolvimento de Negócios
Greenfield do setor Transporte. Com
a nova função, o executivo deixa de
ocupar a posição de diretor de Desenvolvimento de Negócios, mas
manterá as outras funções.
O novo diretor-geral está na Alstom desde 1981 e já foi vice-presidente de Geração de Energia para
toda a América Latina e presidente
da empresa na Colômbia, Argentina
Marco Contin foi nomeado direto-geral
do setor Transporte da Alstom Brasil
Mais mobilidade para o Brasil
Siemens reforma trens da Linha 1 do Metrô de São Paulo
www.siemens.com/mobility
No centro de modernização e montagem de trens para a
América Latina, em São Paulo, a Siemens vem trabalhando
na reforma dos trens da Linha 1 do Metrô de SP, utilizando
para isso toda a sua reconhecida competência em soluções
metro-ferroviárias.
Neste momento em que o Brasil prepara-se para sediar dois
grandes eventos internacionais, a Siemens faz a sua contribuição para o desenvolvimento de uma infraestrutura que
atenda às crescentes demandas de transporte público nas
cidades brasileiras.
gente
Julián Eguren assume a presidência da Usiminas
dência da Ternium para o México e
em nota à imprensa.
Julián Eguren foi indicado pelos
América Central. A empresa produz
acionistas do bloco de controle da
processos integrados para a fabricaUsiminas - formado pelo Grupo
ção do aço e derivados desde minas
Nippon, com 29,44% do total de
próprias até centros de serviços para
ações ordinárias da empresa, peo setor industrial. Eguren também
las empresas Tenaris e Ternium do
foi diretor do ILAFA ( atual AlaceGrupo Techint, com 27,66% e pela
ro - Associação Latino-Americana de
Caixa dos Empregados da UsimiAço) e presidente da Junta Diretiva
nas, com 6,75%.
Tenigal, empresa que surgiu da parceria entre a Ternium e a Nippon
Steel.
"Iremos trabalhar em equipe
na melhoria da
eficiência operacional, oportunidades de mercado e melhoria de
competitividade", declarou o
novo presidente Executivo tem 25 anos de experiência na área de siderurgia
Crédito Deiwis Fontes (2)
A
Usiminas anunciou, no
dia 17 de janeiro, a aprovação de Julián Eguren
como novo diretor-presidente da empresa. Ele assume no lugar de Wilson Brumer, que estava no
cargo desde 2010.
Eguren tem 48 anos e há 25 anos
trabalha no grupo Techint, onde
desempenhou diversas funções no
México, Venezuela e Argentina. O
executivo é formado em administração de empresas, com mestrado
em direção de empresas pelo Massachussets Institute of Tecnology MIT, nos EUA.
Ele iniciou sua carreira no grupo como trainee, na Argentina. Em
1998, mudou-se para Venezuela para
assumir a presidência da Sidor, maior
siderúrgica latinoamericana - neste
período trabalhou com a Usiminas.
Dez anos depois, assumiu a presi-
Crédito: Magrão Scalco
Randon cria divisão ferroviária
Foto: Claude_Padilha_04_Credito Magrao Scalco
Claude Padilha será o responsável
pela nova área
12
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
A
partir de fevereiro, a Randon S.A. Implementos e
Participações tem uma
nova área em seu grupo: a divisão ferroviária. A empresa
atua no setor ferroviário há sete anos
e acaba de criar uma área específica
para tratar do mercado de vagões.
A produção de vagões da Randon
tem crescido ao longo dos anos e a
mudança faz parte da estratégia de
expansão do grupo neste setor. Quando iniciou a fabricação de vagões, em
2005, a empresa produziu 494 uni-
dades. Cinco anos depois, o número
chegou a 989 vagões no ano.
A gerência da divisão ferroviária
fica a cargo de Claude Padilha, que
trabalha no grupo há 23 anos. Padilha coordenou a implantação e desenvolvimento do negócio ferroviário na
empresa no período de 2004 a 2009, e
nos três últimos anos respondeu pela
gerência de marketing.
A coordenação comercial e coordenação de engenharia ferroviária permanecem sob a responsabilidade Vinícius Pitombo e Afonso Luis Brambilla.
expressas
O Órgão Especial do Tribunal de Justiça de
São Paulo (TJ/SP) decidiu, por unanimidade,
manter a decisão do desembargador Roberto
Bedran, que determinou, no final de 2011, a
continuidade das obras da Linha 5 - Lilás do
Metrô de São Paulo. A decisão põe fim ao imbróglio jurídico, confirmando a legalidade das
ações da diretoria do Metrô e do Estado na
execução dos contratos referentes à extensão
da Linha 5-Lilás.
No final de 2011, o Ministério Público Estadual (MPE) processou por improbidade administrativa o presidente do Metrô SP, Sérgio Henrique Passos Avelleda, e os diretores de seis
consórcios de empreiteiras que assinaram os
contratos para a extensão da Linha 5. Segundo
o laudo do MPE, houve um suposto prejuízo
de R$ 327 milhões para o Metrô causado pelo
modelo de edital da licitação da linha, que previa que as empresas só podiam vencer um dos
oito lotes em disputa. Com isso o ganhador
do lote 1, por exemplo, não teria as propostas
abertas para os demais trechos. Mesmo que
oferecesse uma proposta mais barata, estaria
desclassificado porque o consórcio havia ganho o trecho anterior.
Crédito: Divulgação
MRC aluga vagões para
clientes da Vale
TJ/SP libera obras da
Linha 5-Lilás
Vagões do tipo hopper serão alugados para clientes da Vale
A Mitsui Rail Capital (MRC),
empresa do grupo japonês
Mitsui & Co Ltd., encomendou 540 vagões Hopper e plataforma à Randon. Os vagões
serão alugados para clientes
da Vale e irão circular na Ferrovia Norte-Sul e na FCA, no
transporte de grãos, fertilizantes e carga geral. A MRC,
proprietária dos vagões, não
informou quais são os clientes envolvidos na operação.
Os primeiro lote, com 265
vagões, será entregue até o
final de março e o restante do
pedido a partir do segundo
trimestre de 2012. Os vagões
complementam o contrato
firmado no ano passado para
o fornecimento de 24 caixas
de vagões e transformação de
modelo de 102 vagões.
No ano passado, a MRC fechou um contrato com a
AmstedMaxion para o fornecimento de 264 vagões,
também para circular na
FCA, com entregas previstas
até abril deste ano. A empresa japonesa já intermediou
a compra de outros vagões
para uso semelhante, como
o contrato com a Multigrain
para o transporte de grãos nas
malhas da ALL e FCA.
Brado Logística vai transportar soja em contêiner
14
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
“O armador terá que levar esse contêiner para a China de qualquer jeito. Então é uma forma de ganhar em
cima dos próprios custos”, explicou.
A previsão é transportar em torno de
500 contêineres do granel por ferrovia
em 2012 - quantia que pode parecer
pequena quando associada a um dos
principais produtos agrícolas do país,
mas que se torna relevante por se tratar de contêiner. “Para nós, qualquer
volume que fizermos é gigantesco”,
afirmou o presidente. A estimativa
é de que o cliente economize quase
15% com o transporte.
Crédito: Divulgação
A Brado Logística, subsidiária da ALL
para o transporte de contêineres, iniciou
o transporte de soja em contêiner na segunda quinzena de fevereiro. A operação, nova no Brasil, está sendo feita de
Cambé, no interior do Paraná, ao porto
de Paranaguá, no mesmo estado.
Segundo o presidente da empresa,
José Luis Demeterco, o produto será
utilizado como carga de retorno para
a China e tem como primeiro cliente a
ADM, processadora de grãos de soja.
Os contêineres serão utilizados para
transportar soja como carga de retorno
DÁ ORGULHO
TRABALHAR PARA
QUEM MOVE BRASIL.
AFINAL, QUEM MOVE
O BRASIL, MOVE O
MUNDO.
A MWL agradece a todos os seus clientes e fornecedores pela confiança depositada. Trabalhar com
empresas tão exigentes só podia dar nisso: uma indicação ao Prêmio Revista Ferroviária 2012, que
reconhece a importância de todas as empresas que colocam o Brasil nos trilhos do futuro.
A MWL parabeniza e deseja boa sorte a todos os participantes.
www.mwlbrasil.com.br
Rodovia Vito Ardito, Km 01 - s/nº • Caçapava • CEP 12282-535
• Tel.: +55 12 3221-2400 • Fax: +55 12 3221-2410
[email protected] • www.mwlbrasil.com.br
expressas
ANTT vai oferecer linhas ociosas
Após seis meses da publicação das resoluções, a ANTT
não recebeu nenhum pedido formal de novos operadores
de carga. Segundo Ofugi, diversos segmentos manifestaram interesse, mas ainda não formalizaram.
Crédito: Filipe lopes
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
deve publicar até o final deste ano uma declaração de rede
- documento que divulga as linhas ferroviárias com capacidade ociosa e que estão disponíveis para outra concessionária que queira fazer uso da via. A declaração está
prevista na resolução sobre direito de passagem que a
ANTT publicou em julho de 2011.
De acordo com o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi, a resolução
permite o levantamento do fluxo de origem e destino das
cargas nas malhas, o que torna possível estimar a utilização dos trechos e avaliar sua possível liberação para
outras concessionárias. As informações serão passadas
pelas operadoras à ANTT, que vai cobrar o cumprimento
das metas de movimentação de cada ferrovia. Trechos ociosos poderão ser usados por outras concessionárias
China vence concorrência
e fornecerá 60 trens para a Supervia
Dois fabricantes chineses de trens
elétricos, a CNR e a CSR, concorrentes no mercado mundial, apresentaram, no dia 27 de fevereiro, os dois
melhores preços na licitação aberta
pelo governo do Estado do Rio de Janeiro para a compra de 60 trens para a
Supervia. A CNR ofereceu R$ 543,2
milhões pela frota e a CSR R$ 556,9
milhões. Em terceiro ficou a Rotem/
Hunday coreana, com R$ 564,4 mi-
Crédito: Henrique Freire
lhões; em quarto a Alstom brasileira com 646,8 milhões e em quinto a
CAF, também com fábrica no Brasil,
com R$ 748,6 milhões.
O resultado não surpreendeu os fabricantes brasileiros, que tiveram que incluir nos seus preços o imposto de importação, mais o hedge cambial cobrado
pelos bancos sobre o financiamento em
moeda estrangeira para os componentes importados. A combinação do imposto e do hedge cambial dá mais
ou menos os 16 % de diferença
entre o preço da Alstom e o preço da Rotem, porém ainda abaixo dos dois chineses. O governo
do Estado do Rio de Janeiro não
concedeu nenhum benefício aos
fabricantes brasileiros, preferindo optar pelo menor custo.
Os 60 trens de quatro carros deverão ser fabricados em ChangChegada ao Rio dos trens da encomenda anterior
16
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
chun, onde já existe uma encomenda
anterior de 30 trens para a mesma
Supervia e de 19 trens para o Metrô
Rio. Os trens da Supervia já começaram a ser entregues (há cinco desembarcados), mas os do Metrô Rio estão
com um atraso de dois anos. Há ainda
uma outra encomenda de 30 trens adicionais para a Supervia, que deve ser
feita diretamente pela operadora, hoje
controlada pela Odebrecht Transporte.
No conjunto, somando a frota comprada anteriormente da Rotem, e a previsão de novas aquisições para a Linha 4
e para a renovação da frota do Metrô,
o Rio de Janeiro estará perto de 1.000
carros, todos da Coréia e da China. Os
60 trens chineses virão completos. As
tentativas de acordo da T'trans com
a CNR para montar os trens em Três
Rios e da MPE com a CSR para montá-los no Rio não prosperaram.
agenda
Brasil
Abril
CONINFRA 2012
DE 2 A 4 | SÃO PAULO, SP
Informações: 3149-3962 (Denise)
Organização: ANDIT
E-mail: [email protected]
Website: www.andit.org.br
INTERMODAL SOUTH AMERICA
DE 10 A 12| SÃO PAULO, SP
Informações: +55 (11) 4689-1935
Organização: UBM Brazil
E-mail: [email protected]
Website: www.intermodal.com.br
31ª REUNIÃO GPAA
DE 11 A 13| RECIFE, PE
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
Maio
RAIL AND METRO: LATIN AMERICA 2012
DE 08 A 10| RIO DE JANEIRO, RJ
Informações: +44 (0) 20 7045 0903
Organização: Global Transport Forum
E-mail: [email protected]
Website: www.rail-metro-latam.com
AGOSTO
32ª REUNIÃO GPAA
DE 08 A 10| BELO HORIZONTE, MG
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
Setembro
18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária
DE 11 A 14| SÃO PAULO, SP
Informações: (11) 3284-0041
Organização: AEAMESP
E-mail: [email protected]
Website: http://semana.aeamesp.org.br/
Outubro
33ª REUNIÃO GPAA
DE 24 A 26| SÃO PAULO, SP
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
18
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Novembro
FEIRA NEGÓCIOS NOS TRILHOS 2012
DE 6 A 8| SÃO PAULO, SP
Informaçãoes: (11) 3059-6060 ramal 303
Organização: Revista Ferroviária
E-mail: [email protected]
Website: www.revistaferroviaria.com.br/nt2012/
Exterior
Abril
GulfRail 2012
DE 17 A 19| DUBAI, EMIRADOS ÁRABES
Informações: +31 (0)30 6981800
Organização: Al-Fajer Information & Services / Europoint
E-mail: [email protected]
Website: www.gulfraildubai.com
10ª CONFERÊNCIA MUNDIAL DA UIC SOBRE SINALIZAÇÃO ERTMS
DE 24 A 26| ESTOCOLMO, SUÉCIA
Organização: UIC
Website: www.ertms-conference2012.com
Julho
UIC HIGHSPEED 2012
11 A 13| FILADÉLFIA, EUA
Informações: +33 (0) 1 4449 2020
Organização: APTA
E-mail: [email protected]
Website: www.uic-highspeed2012.com
Setembro
Conference on Railway Engineering 2012
DE 10 A 12| WEMBLEY, AUSTRÁLIA
Informações: +61 8 9389 1488
Organização: EECW
E-mail: [email protected]
Website: www.core2012.com
AREMA ANNUAL CONFERENCE & EXPOSITION
DE 16 A 19| CHICAGO, EUA
Organização: AREMA
E-mail: [email protected]
Website: www.arema.org
InnoTrans 2012
DE 18 A 21| BERLIM, ALEMANHA
Informações: +49 (0)30 3038 - 2376
Organização: Messe Berlin
E-mail: [email protected]
Website: www.messe-berlin.de
entrevista
Porque as ferrovias crescem
Entrevista com Jean-Pierre Loubinoux, diretor geral da UIC
Num dos locais mais privilegiados
de Paris, ao lado da Torre Eiffel,
esquina com o Quai Branly, com
ampla vista para o Campo de
Marte, fica a sede de uma das mais
antigas ONGs do mundo: a União
Internacional de Ferrovias, ou UIC, do
nome em francês Union Internationale
des Chemins de Fer, fundada em
1922. O prédio, de 15 andares, com
parque de estacionamento próprio,
foi construído sobre um antigo pátio
ferroviário da Compagnie des Chemins
de Fer de l´Ouest, que abastecia Paris
com carvão.
Na cobertura do prédio fica a
sala do diretor geral, Jean-Pierre
Loubinoux, 55 anos, ex-diretor da
SNCF, formado em engenharia pela
École Centrale, por onde passaram
o próprio Gustav Eiffel, Louis Blériot
e Francis Bouygues, entre outros.
Dali ele coordena a ativa cooperação
técnica entre as redes ferroviárias
européias, "do Atlântico aos Urais",
como dizia De Gaulle, além de
dezenas de ferrovias associadas
20
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
em cinco continentes, perfazendo
um total de 200 sócios e mais de 1
milhão de quilômetros de linhas. O
Brasil e a América do Sul estavam
fora da entidade, mas entraram no
ano passado e tem hoje um chairman
para o continente - Guilherme
Quintella - e quatro sócios: ANTT, Rio
Trilhos, CPTM e EDLP.
Em seu gabinete, falando a
Gerson Toller, da Revista Ferroviária,
Loubinoux têm uma boa visão do
transporte ferroviário no mundo. Dali
ele percebe um conjunto de projetos
impressionante, a evidenciar a
retomada do transporte sobre trilhos
em toda parte. Loubinoux calcula que
nos próximos 20 ou 30 anos cerca de
1,2 trilhão de dólares será aplicado
em ferrovias, tanto em grandes
projetos urbanos, como o Crossrail e
o Grand Paris, como em corredores
transcontinentais e em linhas de
alta velocidade, financiadas pelos
governos e pela iniciativa privada.
Loubinoux é uma das personalidades
esperadas para o Rio + 20.
Crédito: Divulgação
Malgrado e ao mesmo tempo graças à crise, há
um número de projetos de desenvolvimento
ferroviário muito importante no mundo
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
21
entrevista
RF - Fala-se de um renascimento do transporte
ferroviário. Faz sentido?
Loubinoux - Sim, pelo menos nas intenções. Há três
motivos. O primeiro é um tanto paradoxal: a crise financeira torna claro que não há mais recursos, públicos
ou privados, para custear projetos de infra-estrutura independentes e concorrenciais, como se fez no século
XX. Procura-se assim definir modos de transporte de
alta capacidade, econômicos em energia e em espaço,
a preços accessíveis, para os clientes e para as comunidades. Ao mesmo tempo, os projetos de desenvolvimento ferroviário mobilizam os governos, porque são
criadores de empregos e de dinâmicas econômicas. Por
isso, de fato, malgrado e ao mesmo tempo graças à crise, há um número de projetos de desenvolvimento ferroviário muito importante no mundo. São mais de 1,2
bilhão de dólares previstos para os próximos 20 ou 30
anos. Muito bem. O segundo motivo é que a estrada de
ferro é reconhecida cada vez mais como um modo de
transporte capaz de assegurar um desenvolvimento sustentável. Isso numa época em que tudo o que diz respeito
ao meio ambiente é quase prioritário. Não somente nos
países desenvolvidos, mas também em desenvolvimento. No Brasil, nos BRICS, fica claro que tudo que protege o meio ambiente tem pertinência e preferência. E a
estrada de ferro - e aqui trabalhamos muito para fazê-lo
saber e fazê-lo reconhecer - é o modo mais benéfico ao
meio ambiente, em termos de consumo de energia, em
termos de emissão de CO2, em termos de ocupação de
espaço, em termos de emissões sonoras, em termos de
contribuição para o equilíbrio social. E isso faz com que
hoje, na equação dos grandes fundos de investimento ou
dos governos, a estrada de ferro tenha a vantagem. Isso
para o segundo motivo. O terceiro é a inovação, a R&D.
Percebe-se, no universo das empresas do setor ferroviário, seja entre os fabricantes de equipamento, seja na
infra-estrutura, ou mesmo entre os operadoras, que há
uma capacidade e um potencial muito fortes para a inovação tecnológica. É fácil ver na alta velocidade, nos
trens heavy haul, na automatização.
RF - A privatização das ferrovias não seria um
quarto motivo para a retomada do setor?
Loubinoux - Sem dúvida. É uma tendência que começa a mostrar seus efeitos. No entanto, as PPPs existem
há anos, e a dificuldade para aplicação em um projeto
ferroviário é justamente a escala do tempo. Quando se
trata de investimento do Estado, realizado em função do
planejamento territorial, geralmente os horizontes são
a longo prazo. Quando o Estado não tem mais dinheiro e recorre aos investidores privados, o que costuma
acontecer é que estes utilizam regras de retorno sobre o
investimento que são mais rápidas, e que não integram
as vantagens sociais e econômicas. A alternativa é fazer esses investimentos em PPP associados a concessões
mais longas. Toda a dificuldade que existiu no início das
concessões ferroviárias na Grã Bretanha foi porque o
período das concessões era muito curto, mesmo para a
rentabilidade do material rodante, e naturalmente para a
infra-estrutura. Mas veja a duração para a concessão da
linha Tours-Bordeaux: o prazo chegou a 50 anos (PPP
firmada entre a RFF e o consórcio Vinci, Eurovia, BEC,
NGE, TSO, Ineo, Inexia, Arcadis e Egis Rail para a
construção e manutenção de 302 km de linha de alta
velocidade - NR).
RF - O senhor falou de um paradoxo. Como podem as ferrovias, que são mais caras, prevalecer
sobre as rodovias em tempo de crise?
Loubinoux - Eu falo na escala das gerações. E é verdade que, na crise, o financiamento necessário para obras
ferroviárias fica mais difícil, os empréstimos a longo
prazo ficam mais caros, mais incertos. Então, em algum
momento vai ser preciso perguntar se os governos estão
Veja a duração para a concessão da linha
Tours-Bordeaux: o prazo chegou a 50 anos
22
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Na França, eu creio que os operadores ferroviários privados
representem entre 10 a 15 % do tráfego de carga
prontos a se envolver em financiamentos a longo prazo,
levando em conta os ganhos para a sociedade, sabendo-se que no setor ferroviário a rentabilidade se mede sobre períodos de 30, 40, 50 anos. Esta é a contrapartida às
vantagens de que falamos há pouco.
RF - Ainda assim, pode-se dizer que existem hoje
no mundo mais projetos ferroviários e metroviários do que no final do século XX, antes da crise?
Loubinoux - Sim, indiscutivelmente. Existem os grandes projetos europeus, o Crossrail, o Thames Link, o
Tours-Bordeaux, o Reno-Ródano, o projeto Grand Paris.
São empreendimentos de grande porte, que estão levando ou levarão uma década ou mais. Há ainda grandes
projetos de modernização da infra-estrutura e do equipamento ferroviário na Rússia, em escala russa, que representam sozinhos 300 ou 400 bilhões de dólares, um
terço do total mundial, voltados a grandes corredores, à
modernização da malha como um todo, ao desenvolvimento do transporte de carga, modernização das estações, locomotivas. Existe na Rússia uma necessidade de
salto de performance, e uma decisão de fazer por parte
ferrovias russas muito propícias para o setor ferroviário. Há também o caso da China. Sabemos a velocidade
com que eles fazem as coisas, o que é fascinante. Não
conhecemos os detalhes dos projetos, mas o fato é que
hoje eles têm a maior rede de alta velocidade do mundo,
quando há 10 anos não tinham nada. Há ainda a Ásia
central, que é uma região sobre a qual sabemos menos
ainda, mas que é um terreno muito fértil para o que eu
chamaria de geopolítica ferroviária. Falo desses corredores norte-sul e leste-oeste, que atravessam a região e
que ligam as grandes bacias econômicas.: a Ásia e a Europa, a Rússia e o Oriente Médio, seguindo as rotas das
caravanas de séculos atrás, que agora se tornam ferroviárias. Vai haver muito investimento para reconectar todos
esses países. Em seguida vêm os emirados e a Arábia
Saudita, próximas da Turquia, onde existem importantes projetos de carga e passageiros. E a África do Norte,
onde também há projetos importantes em implantação.
E depois vem o Brasil, com perto de 10 mil km de linhas carga em desenvolvimento, mais a ligação Rio-São
Paulo. Mesmo que o esquema de concessão tenha sido
adiado, é um projeto que a presidente Dilma confirmou.
Será provavelmente o próximo grande projeto mundial
de alta velocidade. E tem ainda os Estados Unidos, onde
existe a intenção de favorecer o projeto da Califórnia, o
projeto de Chicago e projeto do corredor Nordeste, para
ligar Boston a Washington, sobre o corredor já existente.
RF - Na Europa existem tais distâncias ferroviárias?
Loubinoux - Sim, nos grandes corredores de sete, oito
mil quilômetros, que atravessam a Europa, e nos quais o
serviço de transporte de carga é absolutamente necessário à dinâmica econômica européia.
RF - O senhor poderia dar alguns exemplos?
Loubinoux - Por exemplo, o corredor que liga o Mar do
Norte ao sul da Europa, à Espanha. Ou o corredor que
atravessa os países da Europa Central para alcançar o
Mar Negro e a Turquia, essencial para as trocas entre o
Leste e o Oeste. Ou ainda o corredor que alcança o Mar
Báltico e a Escandinávia. Eu acredito que um dos principais desafios para a ferrovia no século XXI é de materializar os grandes corredores, capazes de massificar os
fluxos de carga entre as grandes zonas econômicas, não
mais à escala de países, mas de regiões inteiras. E se, no
início do século XX, a chave do ferroviário na Europa
era desenvolver a interoperabilidade entre dois países
vizinhos, hoje é de desenvolver a interoperabilidade em
escala continental. E com uma certa complementaridade
modal. Com o rodoviário, para a distribuição das mercadorias, e também com o marítimo. Hoje, os grandes
armadores preferem utilizar seus navios nos mesmos
mares do que passar pelos canais de Suez e do Panamá e
atravessar todos os oceanos. Aqui encontramos os grandes corredores que são chamados de land bridges. E que
ligam um porto na Ásia ao porto de Sangai, ou um porto
no sul da Europa ao um porto no Báltico.
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
23
entrevista
Loubinoux - Oh sim, na parte técnica. E não estamos
sozinhos. Trabalhamos junto com alguns de nossos
membros, que possuem essa escala continental - e o Brasil por seu tamanho teria um papel a cumprir dentro do
Mercosul. Mas aqui na Europa a questão principal são
as ligações Leste-Oeste. Trabalhamos em parceria com
as Nações Unidas, que levam essas questões ao nível de
um diálogo com os Estados, os quais identificam as rotas a desenvolver, ou com outras associações, como a
OCDE, para tudo que diz respeito ao que eu chamaria a
ferroviabilidade administrativa. Que existe também para
os outros modos de transporte, e que surge toda vez que
há uma fatura ou um bill of lading. A harmonização administrativa desse assunto é totalmente conduzida pela
UIC, junto com outras associações, tão bem políticas
como administrativas.
do mercado está se desenvolvendo. Na França, eu creio
que os operadores ferroviários privados representem
entre 10 a 15 % do tráfego de carga. Entretanto, esses
mesmos operadores - falando de modo geral - se interessam sobretudo pelo tráfego mais rentável. Então, é
claro, uma vez que tenham desnatado todo o tráfego
mais rentável... Podemos imaginar, simplificando, que
se x operadores privados desnatarem y do mercado, que
são os nichos mais rentáveis, vão sobrar necessariamente alguns mercados onde os clientes esperam serviço
ferroviário. De modo que a perequação entre o que é
mais rentável, e que permite ter margens maiores, e os
serviços menos rentáveis, fica prejudicada. Prejudicada pela concorrência do mercado de nichos. Ao mesmo
tempo, a concorrência é também um fator de dinamismo
de produtividade. De modo que é preciso olhar tudo isso
com um olhar prudente.
RF - Qual é o balanço do ingresso de operadores
privados sobre a malha das ferrovias estatais na
Europa? Funciona?
RF - Quais foram as principais decisões da UIC em
sua última assembléia geral, em novembro passado?
RF - A UIC atua nesses projetos?
Loubinoux - Sim, funciona. Funciona na França, funciona na Alemanha, funciona na Inglaterra, funciona
também em outros países. Já que a abertura da rede de
carga é hoje efetiva, e que a abertura da rede de passageiros virá progressivamente, começando pelas ligações internacionais. Tudo isso funciona, mas, veja, para
sermos pragmáticos, tornar-se um operador ferroviário
não é tão simples como tornar-se um operador rodoviário. Primeiro existe um investimento em material,
comprado ou alugado, bastante pesado; em seguida há
a necessidade de formação de mão de obra em funções
bastante complexas, envolvendo uma série de normas
de segurança bem específicas; e finalmente, é preciso
oferecer um serviço ao cliente capaz de atender a normas contratuais onde o frete ferroviário é parte de toda
uma cadeia logística. Dito isto, nota-se que uma parte
Loubinoux - Não houve nada de revolucionário. O principal foi a decisão dos associados de reposicionar a Associação, não só como organismo técnico mas também
como uma entidade à escala mundial, dotada de legitimidade e de credibilidade mundial, para ajudar no desenvolvimento desses grandes projetos ferroviários. O
que implica no reconhecimento da entidade com parceira dos grandes gestores de fundo internacionais, como o
Banco Mundial, o Banco Europeu de Desenvolvimento
e as Nações Unidas. Este ano de 2012 vamos participar
em uma centena de eventos, mas haverá três em destaque: o oitavo Congresso de Alta Velocidade na Filadélfia, a Conferência Mundial de Frete, nessa ótica de
intermodalidade, em Tanger, e a presença forte da UIC
em eventos relacionados ao meio ambiente, em particular a Rio + 20.
Há grandes projetos de modernização da infraestrutura
e do equipamento ferroviário na Rússia, em escala russa,
que representam sozinhos 300 ou 400 bilhões de dólares
24
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
THE JOURNEY OF A THOUSAND KILOMETERS
BEGINS WITH A SINGLE TIE.
FOR PEACE OF MIND MAKE SURE, THAT TIE HAS OUR NAME ON IT. America’s railroads look to us for
one-of-a-kind quality, service, expertise and innovation. To see what we can do for you, take the first step
RAILROAD PRODUCTS AND SERVICES
888.KOP.TIES
888.567.8437
www.koppers.com
PAC
Governo divulga balanço do 1º ano do PAC 2
País tem 3.071 km de ferrovias em construção. Única obra que preocupa
é a Fiol, que se encontra paralisada pelo TCU e pelo Ibama
O
balanço do 1º ano do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC 2), divulgado
pelo Ministério do Planejamento, no dia 7
de março, mostra que o Brasil tem 3.071 km
de ferrovias em construção. Segundo o governo, todas as
5 obras em andamento estão dentro do cronograma inicial proposto pelo PAC. A única obra que preocupa é a
da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), que segue
parcialmente paralisada no trecho Ilhéus-Caetité (BA) e
aguardando liberação do TCU e do Ibama no trecho Caetité-Barreiras (BA).
O governo estabeleceu metas para que a FIOL cumpra
o prazo de conclusão das obras do trecho Ilhéu-Caetité até
2014 e do trecho Caetité-Barreiras até 2015. Para isso a
Valec deve firmar um novo termo de compromisso com
o Ibama, visando à liberação da obra do trecho Ilhéus-Caetité e concluir o Projeto Executivo até 30/03/2012;
realizar 8% das obras dos lotes 1 a 4 até 30/04/2012; apresentar resposta ao TCU até 31/03/2012; conseguir licença
ambiental para os lotes 5 a 7 até 20/06/2012; concluir Projeto Executivo até 31/03/2012 e iniciar as obras do trecho
Caetité-Barreiras até 20/07/2012.
O balanço indica também que em dezembro de 2011
foi concluído mais um lote de 71 km, do trecho sul da
Ferrovia Norte-Sul, entre os pátios de Santa Isabel e de Jaraguá, no trecho de Uruaçu (GO) a Anápolis (GO), que já
tem 98% das obras executadas. O trecho de Palmas (TO)
a Uruaçu já tem 91% executados. Outros 3.071 km de ferrovias têm obras em andamento: são mais 1.298 km da
Norte-Sul, 874 km da Nova Transnordestina e 260 km da
Ferronorte. (veja na tabela)
O Governo também divulgou novas datas para publicação do edital e licitação para o Trem de Alta Velocidade
(TAV), que ligará Rio de Janeiro-SãoPaulo-Campinas. O
edital deverá ser publicado até o dia 15 de junho, para que
o leilão da primeira fase - que compreende a escolha da
tecnologia e do responsável pela montagem da superestrutura, operação e manutenção do sistema - seja realizado
até dia 31 de novembro.
PAC 2 - Balanço Geral
O primeiro ano do PAC 2 teve um alto volume de execução e de obras concluídas: foram R$ 204,4 bilhões executados, o que representa 21% do previsto para o período
2011-2014, que é de R$ 955 bilhões. O valor total das ações
do PAC 2 concluídas é de R$ 142,8 bilhões. Desse total,
R$ 127 bilhões foram realizados em 2011, o que representa
17,9% do previsto concluir até 2014 (R$ 708 bilhões).
Obras em Andamento
Projeto
Ferrovia NorteSul - Trecho Sul
Km em
Trecho
obras
Palmas(TO)-Uruaçu(GO)
457
Uruaçu-Anápolis (GO)
159
Anápolis(GO)-Estrela d’Oeste(SP)
682
Salgueiro(PE)-Suape(PE)
306
Pecém(CE)-Missão Velha(CE)
Alto Araguaia(MT)-Rondonópolis
(MT)
Araraquara(SP) e São Francisco
do Sul(SC)
Ilhéus(BA)-Caetité(BA)
50
260
97,5% infraestrutura e 81,5% superestrutura
30/12/2012
44
62
não informado
537
5,8% do físico
30/06/2014
485
0% - suspenso pelo TCU
23/12/2015
Salgueiro(PE)-Trindade(PE)
Nova
Transnordestina Eliseu Martins(PI)-Trindade(PE)
Caetité(BA)-Barreiras(BA)
96
163
259
*Data para a conclusão de todos os 1.728 km da Nova Transnordestina
Fonte: Ministério do Planejamento
26
Previsão de
conclusão
20/07/2012
20/07/2012
30/06/2014
91
98
15
99% infraestrutura, 61% obras de arte especiais e 15%
superestrutura
94% infraestrutura, 61% obras de arte especiais e 15%
superestrutura
37% infraestrutura e 25% obras de arte especiais
47% infraestrutura, 38% obras de arte especiais e 6%
superestrutura
4% infraestrutura e 1% obras de arte especiais
Missão Velha(CE)-Salgueiro(PE)
Extensão da
Ferronorte
Contonos
Ferroviários
Ferrovia de
Integração
Oeste-Leste
Status da obra (% concluído)
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
31/03/2012
30/12/2014*
30/12/2014*
30/12/2014*
30/12/2014*
ferroviário do ano
Homenagem aos melhores
Crédito: © Ezyê Moleda
Desde 1989 o Prêmio Revista Ferroviária homenageia quem mais
fez pelo setor metroferroviário ao longo do ano anterior
A
mais importante homenagem do Prêmio Revista
Ferroviária, o Ferroviário do Ano premia a figura
que mais fez pelo setor metroferroviário no ano
anterior. A homenagem está presente desde 1989,
quando o prêmio foi instituído. Já foram agraciados com o
prêmio o ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, o ex-governador de São Paulo e ex-ministro da Saúde, José Serra,
os empresários Olacyr de Moraes e Antonio Ermírio de Moraes, entre outras autoridades da área política e empresarial.
A escolha é feita pelo Conselho editorial da Revista Ferroviária, que nesta edição é formado por: Agenor Marinho,
diretor geral da CAF; Alexander Ellwanger, diretor da IAT;
Antonio Ismael Ballan, diretor de logística da Caramuru
Alimentos; Celso Santa Catarina, diretor industrial de tecnologia da Randon; Guilherme Quintella, presidente da
EDLP; Henrique Aché, conselheiro da MRS; José Antonio
Martins, presidente do Simefre; José Geraldo Baião, presidente da AEAMESP; Gerson Toller Gomes, diretor executivo da Revista Ferroviária; Julio Fontana, presidente da
Rumo Logística; Paulo Alvarenga, diretor de transporte da
Siemens; Ramon Fondevila, diretor geral da Alstom Transporte; e Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion.
O Ferroviário do Ano recebe um diploma e um troféu
dourado (meia roda ferroviária sobre base de granito), em
solenidade realizada sempre no primeiro trimestre do ano
28
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
seguinte. Os demais premiados recebem troféus prateados. Os prêmios são entregues por autoridades convidadas
para a ocasião durante um jantar por adesão, realizado no
início do ano. A distribuição do Prêmio Revista Ferroviária representa o grande encontro social do transporte metroferroviário no Brasil.
O último Ferroviário do Ano foi Bernardo Figueiredo,
então diretor-geral da Agência Nacional dos Transportes
Terrestres (ANTT), que em seu discurso destacou a importância do prêmio para valorizar o trabalho feito em prol
das ferrovias. "A importância deste prêmio é incontestável
e reflete como o conselho responsável pelo processo de
escolha percebe a atuação dos agraciados. A representatividade deste conselho legitima a valorização de nosso
trabalho e permite o afloramento de nossa vaidade. Esta
dimensão pública do prêmio é a que vai para o registro
da história, que serve para animação das estórias e para
inspiração das crônicas”, afirmou.
Este ano, o homenageado é Marcos Lutz, presidente da
Cosan. Foi na gestão de Lutz que a companhia fechou o
acordo com a ALL para o transporte de 9 milhões de toneladas de açúcar por ano, entre o interior de São Paulo e
o porto de Santos. O projeto envolveu o investimento de
R$ 1,1 bilhão na compra de 729 vagões e 50 locomotivas,
melhorias e duplicação da via.
Marcos Lutz: visão, coragem e amor pela ferrovia
Presidente da Cosan é escolhido Ferroviário do Ano pelo conselho editorial da RF
Crédito: Divulgação
O
Ferroviário do Ano de 2011 é um jovem executivo, 42 anos, neto de ferroviário (o avô,
general Euclides Marinho Lutz, chefiou a
construção da EF Noroeste do Brasil na década de 40) e formado em Engenharia Naval pela USP.
Seu primeiro chefe, Guilherme Quintella, então diretor da
Comercial Quintella, operadora hidroviária no Tietê, toda
vez que procurava pelo estagiário Marcos - admitido por
causa do curso de engenharia naval - não o encontrava
onde deveria estar ( na hidrovia), mas nas locomotivas da
empresa, subindo e descendo a serra de Santos.
Da Comercial Quintella, Marcos passou para outra
empresa de logística, a Ultracargo, onde ficou por nove
anos, entre 1994 e 2003, com exceção dos três anos em
que foi fazer um MBA em Marketing, Operações e Logística na Kellogg School of Management, da Northwestern University, perto de Chicago – uma das principais
escolas de estratégia empresarial dos EUA. A Northwestern abriga o Transportation Center, respeitado núcleo de
pesquisa em transporte.
Na Ultracargo Marcos chegou a diretor de Operações,
e em 2003 foi ser diretor executivo de Infraestrutura e
Energia da CSN. Ali realizou seu primeiro grande projeto,
que foi transformar a CSN de usina siderúrgica para usina
siderúrgica + a segunda maior exportadora de minério de
ferro do Brasil, atrás da Vale. Enquanto Benjamin Steinbruch ganhava no CADE o direito de exportar livremente
o seu minério,
Marcos investia
US$ 200 milhões na construção de um
terminal de minério em Sepetiba, com pera
ferroviária, virador de vagões
e pátio de estocagem de minério, e na compra
de 700 vagões e
40 locomotivas.
Foi, em 2004,
Marcos Lutz
a maior encomenda feita por um cliente à indústria ferroviária. O projeto de Casa de Pedra, iniciado em 2005,
dobraria o valor da CSN ao posicionar a empresa em um
mercado que aumentava seus preços em grandes degraus,
como aconteceu até a crise de 2008, e como voltaria a
acontecer mais tarde.
Em janeiro de 2007 Marcos deixou a CSN para cumprir seu segundo e maior desafio: dirigir as operações comerciais da Cosan, um vasto complexo de 23 usinas de
açúcar e de álcool, 1.700 postos de gasolina e capacidade
de embarque anual de 10 milhões de toneladas. Na Cosan
ele concebeu, montou e pôs para funcionar o projeto de
captação de açúcar em dezenas de usinas do oeste de São
Paulo, e o seu encaminhamento para o Porto de Santos,
por ferrovia. Para tanto, reuniu em torno de si um time
da melhor qualidade: Guilherme Quintella, da EDLP, seu
ex-chefe; Eduardo Peleissonse, da ALL; e Julio Fontana,
ex-MRS. Com este time, comprou 50 locomotivas e 739
vagões, construiu uma pera ferroviária em Itirapina com
três linhas, está construindo uma cobertura para permitir
carrregamento de navios com chuva e vai duplicar 1.809
km da ALL no planalto paulista. E no ano passado conseguiu fazer com que 50% do açúcar exportado chegasse a
Santos de trem.
Além do ganho na competitividade do produto, que
não espera mais embarque em longas filas de caminhões,
a transferência para a ferrovia gerou um ganho incalculável para a sociedade: a eliminação de mil viagens de
caminhões por dia - que serão duas mil na finalização
do projeto - da serra de Santos e das estradas do interior
paulista. O que já aconteceu com a soja, que hoje segue
quase toda de trem para o porto, vai dentro de três anos
acontecer com o açúcar.
Mas Marcos não vai parar aí. A sua recente proposta
de compra da maioria das ações do grupo de controle da
ALL - que significa na verdade assumir a gestão de uma
ferrovia com 22 mil km de malha - encerra promessas que
só ele enxerga, e que poucos como ele serão capazes de
realizar. Por tudo isso, pelo que fez até hoje, e pelo que
certamente ainda fará em favor do transporte ferroviário,
Marcos Marinho Lutz bem merece o título que o Conselho
Editorial da Revista Ferroviária lhe concede, de Ferroviário do Ano de 2011.
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
29
ferroviário do ano
Ferroviários de todos os tempos
Galeria de fotos dos Ferroviários do Ano desde a criação do Prêmio Revista Ferroviária, em 1989
1989
1990
Guilherme Rehder Quintella, diretor da
Cultrale-Quintella Comércio e Exportação
1991
Albuíno Cunha de Azeredo, governador do
Espírito Santo
Foto Sheyla Leal
Olacyr de Moraes, presidente do Grupo
Itamaraty
1992
Joaquim Roriz, governador do Distrito Federal
1995
Marcello Alencar, governador do Rio de Janeiro
1998
Mário Covas, governador de São Paulo
30
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
1993
Isaac Popoutchi, presidente da CBTU
1996
Fernando Henrique Cardoso, presidente da
República
1999
Fernando Perrone, diretor de infraestrutura do BNDES
1994
Guilherme Frering, presidente da MBR
1997
Benjamin Steinbruch, presidente da CVRD
2000
João Gouveia, presidente da Ferroban
2001
2002
Oliver Hossepian, presidente da CPTM
Antônio Ermírio de Moraes, presidente
do Grupo Votorantim
2004
2005
Alexandre Behring, presidente do
Conselho de Administração da ALL
Julio Fontana, presidente da MRS Logística
2007
2008
Os Ferroviários do Ano são
escolhidos diretamente pelo
Conselho Editorial da Revista
Ferroviária com base em
realizações efetivas do ano que
passou. Não é um prêmio político
e sim um reconhecimento pelo
trabalho realizado. São clientes,
fornecedores, ferroviários,
metroviários e autoridades sem
os quais o transporte ferroviário
no Brasil não seria o que é hoje.
Bernardo Hees, presidente da ALL
Roger Agnelli, presidente da CVRD
2006
Ivoncy Ioschpe, presidente do Conselho da
Iochpe-Maxion
2009
Paulo Sérgio Passos, secretário executivo
do Ministério dos Transportes
Foto Ed Viggiani
José Serra, governador de São Paulo
2003
2010
Bernardo Figueiredo, diretor geral da ANTT
2011
Marcos Lutz, presidente da Cosan
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
31
artigo
Os desafios da mobilidade
Jurandir Fernandes, secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo
32
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Crédito: Camila Fontana
A
Região Metropolitana de São Paulo conta com
mais de 20 milhões de habitantes que têm diversos desejos de viagem e usam o transporte
público para se deslocar nesta megalópole. A
rede de transporte sobre trilhos, formada pela CPTM e pelo
Metrô, conta hoje com cerca 335 quilômetros, e é responsável pelo ir e vir de mais de sete milhões de passageiros.
Para chegarmos a essa marca, enfrentamos muitos desafios. O primeiro, na década de 1990, foi recuperar e modernizar a CPTM, para alcançar um patamar tecnológico
que a tornasse capaz de se integrar com as linhas metroviárias. Herdamos um sistema de 270 km de trilhos de diversas empresas ferroviárias, com estações, composições
e infraestrutura antigas.
Após investimento de R$ 8,8 bilhões nos últimos 20
anos, a CPTM ganhou outra cara. Compramos 149 trens,
modernizamos um terço das estações antigas e entregamos outras novas, além de passarelas e serviços. Essas
intervenções permitiram a redução drástica no intervalo
médio entre trens para quatro minutos - antes era de 10 a
12 minutos, nos horários de maior demanda e a ampliação
da oferta de lugares.
Outro ganho foi a implementação de medidas de política tarifária que permitem a transferência livre entre trens e
metrô e a integração desses aos ônibus da capital a preços
reduzidos. Hoje, está em implantação a integração entre
trem, metrô e ônibus intermunicipais através do BOM Bilhete de Ônibus Metropolitano.
Para ampliar a rede, outro desafio foi lançar e implantar o primeiro empreendimento do país com participação
da iniciativa privada: a Parceria Público-Privada (PPP) da
Linha 4-Amarela, de metrô. Em 2011, entregamos a primeira fase desta linha, fazendo a ligação da região Butantã
à Luz. Hoje, a linha transporta 560 mil passageiros por
dia, além de reduzir em 20% o fluxo de passageiros das
estações Sé e Paraíso.
Nos próximos quatro anos, de acordo com o Plano Plurianual do Estado, o investimento poderá chegar a R$ 45
bilhões. Entre as metas está a implantação de mais 30 quilômetros de linhas de metrô, ultrapassando 100 quilômetros de rede.
No Metrô, estamos realizando, simultaneamente, expan-
Jurandir Fernandes
são em quatro linhas: a extensão da Linha 5-Lilás entre as
estações Largo Treze e Adolfo Pinheiro; o prolongamento
da Linha 2-Verde, em monotrilho, de Vila Prudente a Cidade Tiradentes; a segunda fase da Linha 4-Amarela e a
implantação da Linha 17-Ouro, que passará pelo aeroporto
de Congonhas chegando à estação Morumbi, da CPTM.
Na ampliação do Metrô, estamos inovando mais uma
vez. Em dois prolongamentos de linhas usaremos o sistema de monotrilho já utilizado em países como a China,
Estados Unidos, Japão, Austrália, Malásia e Dubai. Na
CPTM, teremos a compra de mais trens e a ampliação da
rede com a implantação de novas linhas, como as dos expressos ABC e Guarulhos, dos trens regionais e a extensão
do Expresso Leste até Suzano, da Linha 9-Esmeralda até
Varginha e da Linha 8-Diamante até Amador Bueno.
Lembro que toda essa rede metroferroviária não irá, por
si só, resolver a mobilidade da capital. Especialistas do
setor sabem que quando se oferece um transporte de qualidade, usuários não habituais migram para o sistema. Daí a
necessidade da existência de outras políticas públicas dos
municípios na criação de corredores de ônibus e de polos
de serviços próximos dos bairros, desfocando as regiões
centrais como destinos de muitos moradores, diminuindo
o número e a distância das viagens pendulares.
Esse será mais um desafio para os próximos anos.
FRAS-LE. TECNOLOGIA PARA
TRILHAR O CAMINHO DA
EVOLUÇÃO.
Pesquisa e
Desenvolvimento
Flexibilidade
s
Mais de meio século
de experiência
Tecnologia
Solidez
Satisfação
Excelência
Compromisso
Soluções Personalizadas
laborat
Os mais modernos laboratórios
da América Latina
Segurança
Qualidade
Na hora de parar milhares de
toneladas, eficiência é fundamental. Por isso
a Fras-le utiliza modernas tecnologias no desenvolvimento
e fabricação de soluções para o controle de movimentos. No segmento
metroferroviário a Fras-le é a única empresa privada do país a testar as sapatas
ferroviárias em escala real 1:1 nas suas próprias instalações. Através de um dinamômetro
inercial, são simuladas condições reais de aplicação, assegurando resultados mais eficientes
e produtos mais duráveis. Por estar sempre à frente, a Fras-le segue trilhando o caminho do sucesso.
mulheres na ferrovia
Mulheres de poder
O Brasil conta hoje com sete diretoras nas operadoras ferroviárias, mostrando que o
setor - antes predominantemente masculino - começa a mudar de cara
Mariana Agunzi e Mariana Neves
H
istoricamente, as ferrovias são dirigidas
por homens, e boa parte do quadro de
funcionários é composto pelo público
masculino. Mas, nos últimos anos, essa
situação começou a mudar. Não só por conta do renascimento do setor, que estimula que jovens e novos profissionais ingressem na área, mas também
porque as mulheres estão se destacando na gestão
e operação das empresas.
Segundo uma pesquisa realizada pela empresa
multinacional de recrutamento Michael Page, a
participação da mulher em cargos de liderança no
Brasil subiu de 6% para 14% entre 2001 e 2011.
As áreas de marketing e RH ainda são as que mais
apresentam mulheres em cargos de direção e gerência, porém, outros setores, como o de finanças,
surpreendem com até 40% de mulheres nas vagas
de mais alto patamar. As áreas de logística e engenharia contam com 21% e 27% de funcionárias,
respectivamente.
No setor ferroviário não poderia ser diferente.
É cada vez mais comum ver mulheres em vagas
antes predominantemente masculinas, atuando em
campo como maquinistas, operadoras de trens, na
área de manutenção e em oficinas. Nos cargos de
alto escalão a mudança também é sentida - se antes os chefões das ferrovias eram sempre homens,
hoje o grupo feminino dá as caras nas ferrovias.
Atualmente, as operadoras de carga do Brasil
contam com quatro mulheres em cargos de diretoria - Elvira Cavalcanti e Fabrícia Souza, da MRS;
Vania Somavilla, da Vale; e Melissa Werneck, da
ALL. As operadoras de passageiros possuem três
executivas: Francisca Maia, do Metrofor; Keila
Lomanto, da CTS; e Francisca Romana, do Metrô
de Teresina. Confira abaixo a história de cada uma
dessas mulheres de poder na ferrovia.
34
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Elvira Cavalcanti, diretora de Finanças da MRS
Há um ano e meio, a vida da administradora de empresas Elvira Cavalcanti tem se dividido no eixo Rio-São
Paulo-Juiz de Fora. A correria semanal se deve à vida profissional e pessoal da executiva que ocupa o cargo de diretora de Finanças na MRS Logística. Ela trabalha no escritório da concessionária no Rio de Janeiro e uma vez por
semana vai a Juiz de Fora (MG) na sede da empresa. As
idas e vindas a São Paulo também são frequentes, já que o
marido vive na capital paulista e a agenda profissional da
executiva também exige.
Ela foi a primeira mulher a ocupar uma cadeira na diretoria da MRS e diz que não teve dificuldades ao assumir
o cargo, já que o mercado está cada vez mais aberto a
participação feminina. “Hoje, as empresas, de fato, estão
valorizando a competência, independente de ser homem
ou mulher. Na MRS, temos algumas gerentes gerais e essa
convivência entre homem e mulher diversifica, traz um
olhar diferente”, explica a diretora.
Quando começou a trabalhar nos setor - em 2002, na
ALL - Elvira não conhecia nada de ferrovias e foi entendendo aos poucos. Hoje, faz visitas a campo e conhece
melhor as operações da concessionária. “Precisamos entender do negócio e tem que ir a campo. E surge a necessidade até por conta das operações de financiamento. É
comum os bancos quererem conhecer operação. Preciso
entender para apresentar e explicar os projetos”.
“O maior desafio tem sido ajudar a estruturar melhor
os processos da empresa para que a gente cresça de maneira organizada. E o outro desafio é o financiamento
para o crescimento, com fluxo de caixa bem organizado,
falar com credores, mostrar os investimentos, onde vamos crescer, quais são os projetos de cliente. Esse é um
grande desafio!”.
A área de logística não é um mercado novo para a exe-
Crédito: Cristine Barreto
Elvira Cavalcanti e Fabrícia Souza: duas mulheres entre seis diretores na MRS
cutiva de 43 anos. Ela iniciou sua carreira em 1990 como
trainee na Brahma (atualmente AmBev), onde trabalhou
por quase 10 anos - em Recife e São Paulo. Em 2000,
mudou-se para Brasília, onde trabalhou na Americel (atualmente Claro), operadora de celular. Dois anos depois
foi para a América Latina Logística (ALL), em Curitiba (PR), para gerenciar as áreas de Suprimentos, Capital
de Giro e Orçamento. Em 2004, assumiu a diretoria Financeira da ALL Argentina, em Buenos Aires. Voltou ao
Brasil em 2006 para trabalhar Light, concessionária de
energia elétrica do Rio de Janeiro.
Fabrícia Souza, diretora de Desenvolvimento da MRS
A engenheira civil Fabrícia Souza é a mais recente
diretora do setor ferroviário. Ela assumiu a diretora de
Desenvolvimento da MRS Logística em janeiro deste
ano, no lugar de Henrique Aché. Antes, era gerente-geral de Planejamento Estratégico e também passou
pela gerência geral de Soluções Logísticas e Inteligência de Mercado, quando ingressou na concessionária
em junho de 2006.
Com quase seis anos de empresa, Fabrícia conhece
bem as operações da MRS - ela trabalhou durante oito
anos na Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e acom-
panhava as operações com a concessionária. A executiva
tem uma longa experiência na área logística e brinca:
“Capacete e botina são a coisa mais natural para mim”.
Na CSN, Fabrícia exerceu as funções de assessora da
diretoria de minério de ferro; gerente-geral e coordenadora de vendas e planejamento do terminal de carvão do
porto de Sepetiba (RJ); e supervisora de operações no
porto do Rio de Janeiro. Durante este período, atuou em
negociações sindicais e foi presidente do Sindicato dos
Operadores Portuários do Município de Itaguaí; conselheira titular do Conselho de Autoridade Portuária do
porto de Sepetiba e diretora-executiva do Órgão Gestor
de Mão-de-Obra do Estado do Rio de Janeiro.
Ela explica que sempre lidou com o universo masculino e nunca teve problemas. “Às vezes você até percebe certo espanto. Agora menos, no início da carreira
era mais. Imagina uma reunião de estivadores e a presidente do sindicato ser mulher? No meio ferroviário, a
surpresa é menor”.
Aos 39 anos, Fabrícia tem dois filhos - uma menina de
7 anos e um garoto de 3 anos - e quando não está no trabalho aproveita para brincar e passear com as crianças.
Como viaja com freqüência, ela programa sua semana e
concilia bem seu tempo com o trabalho e a família.
Continua
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
35
mulheres na ferrovia
Vania Somavilla, diretora de RH, Saúde & Segurança, Sustentabilidade e Energia da Vale
Melissa Werneck, diretora de Gente
da ALL
A área de logística também sempre
fez parte da vida de Melissa Werneck,
diretora de Gente da ALL. Graduada em
engenharia química e com mestrado em
administração de empresas, com ênfase
em logística, Melissa começou a trabalhar na ALL em 1999, como analista de
operações logísticas. De lá para cá, a atual
diretora de Gente passou pelas gerências
de gente e gestão, marketing, projetos logísticos e inteligência de mercado; e pela
unidade de negócios da empresa para o
Mercosul. Sua experiência inclui ainda a
área de logística da Ambev.
Crédito: Divulgação
Crédito: Agência Vale
Vania Somavilla é a única diretora mulher de uma Ltda. (atual Vale Óleo e Gás S.A.).
das maiores mineradoras do mundo e uma das princiEla também foi coordenadora de Desenvolvimento de
pais empresas do Brasil, a Vale.
Novos Negócios de Geração de
Formada em engenharia civil, a
Energia e Projetos de Geração
executiva entrou na companhia
e Acompanhamento de Implanem 2001 para exercer o cargo de
tação de Usinas Hidrelétricas
gerente-geral de Planejamento
de Pequeno e Grande Porte na
de Comercialização de Energia
Companhia Energética de Mie, hoje, é diretora-executiva de
nas Gerais (CEMIG) e membro
Recursos Humanos, Saúde &
do conselho de administração
Segurança, Sustentabilidade e
da Vale Soluções Energia S.A.
Energia.
(VSE) e membro suplente do
Ao longo de 11 anos na comconselho de administração da
panhia, Vania passou pelos carUltrafértil S.A.
gos de diretora do Departamento
Atualmente, é diretora-preside Meio Ambiente e Desenvoldente de entidades que desenvimento Sustentável, diretora do
volvem atividades na área de
Departamento de Energia, diremeio ambiente, como Vale Flotora-presidente da Vale Energia
restar S.A., Instituto Ambiental
S.A. e diretora-presidente da PeVale e Associação Vale para o
troleum Geoscience Technology Engenharia civil, Vania já passou por quatro diretorias
Desenvolvimento Sustentável.
Desde 1999 na empresa, Melissa
sempre trabalhou com logística
Continua
36
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
mulheres na ferrovia
Francisca Maia, diretora de Gestão Empresarial do Metrofor
Crédito: Divulgação
A entrada de Francisca Maia - ou Cissa, como raramente volta atrás em uma decisão”, afirma
é carinhosamente chamada - na diretoria da a metroviária, que é mãe mais de dois filhos e
Companhia Cearense de Transportes Metropoli- casada com um psicanalista.
Para Cissa Maia, a participação cada vez
tanos (Metrofor) não poderia ter sido mais emblemática. Afinal, Cissa foi nomeada diretora de maior das mulheres em cargos de gerência é
Gestão Empresarial da companhia no dia 08 de substancial para o desenvolvimento do país. “É
março de 2010, data em que se comemora o dia muito bom ter uma presidenta e ver mulheres no
internacional da mulher. A nomeação teve direito comando, em locais que possam mostrar seu taaté a rosas vermelhas para comemorar a entrada lento e contribuição para o crescimento do Brasil”. Quanto à sua gestão no metrô de Fortaleza,
da primeira mulher na diretoria da empresa.
Formada em Ciências Sociais e cursando pós- a diretora não titubeia: “Tenho muito orgulho de
-graduação em Trânsito e Transporte, Cissa está trabalhar nesse segmento. Sou uma militante da
há cinco anos no metrô, onde entrou como ge- causa do transporte público de qualidade”.
rente de Recursos Humanos. Após
três anos no cargo, assumiu a diretoria de Gestão Empresarial. “Meu
interesse por transporte sempre foi
voltado para o lado social. Por isso
cogitaram meu nome, pois eu poderia mexer com a comunidade, educar
as pessoas no sentido de cuidar do
patrimônio público”, afirma. Antes
do Metrofor, a cearense nunca havia
trabalhado no setor metroferroviário,
o que, segundo ela, não foi um empecilho. “A ferrovia apaixona a gente. Entrei de coração e tenho muito
amor por isso”.
Mesmo sendo a única mulher na
diretoria da companhia, e dentro de
um setor que é composto em sua
maioria por homens e engenheiros,
Cissa diz não ter problemas no dia
a dia com os demais diretores. Pelo
contrário - para ela, o ‘toque feminino’ ajuda. “Eles dizem que, com
a minha presença aqui, a coisa ficou
mais tranquila. E a mulher é forte na
hora de resolver um problema, então
Cissa foi nomeada diretora no dia internacional da mulher
Continua
38
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
mulheres na ferrovia
A administradora de empresas Keila Lomanto trabalhava na secretaria de Indústria e Comércio de Salvador quando foi convidada pelo prefeito João Henrique Carneiro, em
2007, para integrar o corpo de funcionários da Companhia
de Transporte de Salvador (CTS). Até então, ela nunca havia trabalhado com transportes. “Eu não conhecia, então o
meu maior desafio era dominar o assunto ferrovias”, afirma Keila, que é diretora de Estações da companhia.
Desde então, a baiana natural de Feira de Santana é responsável por uma equipe de quase 270 pessoas, entre funcionários da limpeza, bilheteria e vigilância das dez estações
do sistema de trens - e também coordenará essas equipes nas
quatro estações do metrô, que está sendo implantado na cidade. “Não tenho problemas com o número de funcionários. A
maior dificuldade mesmo é a burocracia do serviço público”,
relata Keila. “Mas peguei o timing das coisas acontecerem”.
Entre os desafios da diretora - que é mãe de dois filhos,
casada com um engenheiro agrônomo e não abre mão de ler
sempre um bom livro - está realizar um trabalho educativo para conscientizar os usuários do transporte ferroviário
de Salvador da necessidade de preservar o sistema. Desafio
esse que Keila encara de forma muito positiva. “A mulher
tem maior facilidade em se relacionar, pela sua percepção
sobre o que acontece ao seu redor. Esta sensibilidade é uma
vantagem na resolução de vários problemas”.
A diretora de Estações da CTS ressalta que nunca teve
problemas com os
demais
diretores
da companhia ou
para tomar decisões, e acredita não
haver mais essa
diferenciação entre homens e mulheres em cargos
de chefia. “Nossos
funcionários são reconhecidos por seu
trabalho e experiência. O profissional
não tem sexo, cor, e
“O profissional não tem sexo, cor, e sim
sim competência”.
competência”, afirma Keila Lomanto
Francisca Romana, diretora financeira do Metrô de Teresina
Crédito: Divulgação
Trabalhando desde 2005 no Metrô de Teresina, a admi- ção de serviços sociais em Parnaíba, também no Piauí. Por
nistradora Francisca Romana não tem medo de colocar a isso, atuar nas ferrovias foi uma novidade. “O setor foi
mão na massa. Atual diretora financeira da empresa, ela é uma coisa nova, inclusive pelo fato de ser constituído em
a única mulher na diretoria do metrô, e nem por isso deixa sua maioria por homens engenheiros. Pensei - ‘será que
de acompanhar os colegas a camvai dar certo?’. Mas meus colegas
po. “Às vezes faço visitas às obras,
me apoiaram e cresci muito com
acompanho o pessoal do Ministério
eles”, afirma.
Coordenando em torno de 30
dos Transportes, vou à construção
funcionários, a diretora afirma
das estações. É natural”, afirma Roque nunca teve problemas em demana, que é mãe de duas filhas e calegar funções por ser mulher. “O
sada com um comerciante.
maior problema que eu tenho é
Quando entrou no Metrô de Teque o serviço público não aceiresina, há sete anos, Francisca asta muitas mudanças”, ressalta. E
sumiu a diretoria administrativoquanto à maior participação das
-financeira, que posteriormente foi
mulheres no setor ferroviário e em
desmembrada em uma diretoria adcargos de alto escalão, Francisca é
ministrativa e outra financeira - pela
enfática: “Todos têm capacidade,
qual ela ficou responsável. Antes,
independente do sexo. Essa contrabalhou no gabinete da vice-precepção já mudou”.
feitura de Teresina e na coordenaPara Romana, o setor ferroviário foi um desafio
40
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Crédito: Divulgação
Keila Lomanto, diretora de Estações da Companhia de Transporte de Salvador (CTS)
investimentos carga
Vale e MRS lideram investimentos
Ferrovias brasileiras de carga devem investir R$ 6,6 bilhões em 2012.
Maior aporte será feito pela Vale, com R$ 2,9 bilhões
A
Obras de duplicação da EFC estão entre os
investimentos da Vale para 2012
42
A Transnordestina Logística investirá R$ 1,4 bilhão durante este ano.
Para a malha atual, que passa por sete
estados do nordeste brasileiro, serão
destinados R$ 120 milhões para revitalização de locomotivas, vagões e
via permanente, aquisição de máquinas de via de pequeno porte e construção de autos de linha. Já o projeto
da Nova Transnordestina deve receber R$ 1,3 bilhão, que serão aplicados na implantação da infraestrutura
e superestrutura nos estados do Piauí,
Pernambuco e Ceará.
Os investimentos da América Latina Logística (ALL) são de R$ 810
milhões. Serão destinados R$ 650
milhões para manutenção e expansão, com boa parte do recurso para
tecnologia, e outros R$ 160 milhões
no projeto Rondonópolis, que são as
obras da Ferronorte, no Centro-Oeste brasileiro.
Já a Ferrovia Tereza Cristina (FTC)
estima investir neste ano cerca de R$
3,2 milhões em segurança, tecnologia
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
da informação, telecomunicações e
revisão total de via permanente, com
serviços de infra e superestrutura.
A MRS Logística prevê investir,
em 2012, R$ 1,5 bilhão, contra os
R$ 1,2 bilhão que foram efetivamente
aplicados no ano anterior. A empresa
tem em andamento três importantes
projetos - a implantação do novo sistema de sinalização da malha, a segregação da linha da CPTM, em São
Paulo, e a ampliação da capacidade
da cremalheira da Serra do Mar, também em São Paulo.
As demais ferrovias brasileiras não
informaram seus planos de investimentos para 2012.
Empresa
ALL
FTC
MRS Logística
Transnordestina
Vale*
Total
Transnordestina investirá R$ 1,3 bilhão nas
obras da nova ferrovia
Valor (R$
milhões)
810,0
3,2
1.500,0
1.420,0
2.900,0
6.633,2
* Compreende investimentos em terminais
pela EFC, EFVM e FCA
Crédito: Divulgação
Crédito: Divulgação
Crédito: Cristiano Oliveira
s ferrovias brasileiras
devem investir ao longo
deste ano cerca de R$ 6,6
bilhões. O montante será
alocado em projetos de expansão,
manutenção, melhorias nas vias e novas tecnologias.
O maior investimento será feito
pela Vale. Para 2012, a empresa estima aplicar cerca de R$ 2,9 bilhões
em projetos logísticos que envolvem
ferrovia. O montante englobará o
projeto de ampliação da capacidade
do Sistema Norte, no Pará e Maranhão, com R$ 1,5 bilhão, que inclui
a construção do quarto píer do terminal marítimo de Ponta da Madeira e
o aumento da capacidade da Estrada
de Ferro Carajás (EFC), com as obras
de duplicação da linha. Cerca de R$
1,4 bilhão irá para o projeto minério
de ferro de Serra Sul, no Pará, que
inclui um ramal ferroviário de 100
km. A Vale não especifica seus investimentos por ferrovia e sim por projetos logísticos.
FTC fará revisão total da via
permanente neste ano
eixos
Leves e resistentes
Crédito: Thiago Fernandes
Eixos tubulares são até 40% mais leves que os tradicionais maciços, com a mesma resistência e durabilidade. A tecnologia é inédita e está sendo usada na EFC e EFVM
Os eixos tubulares são sem costura e até 40% mais leves que os maciços
A
V&M do Brasil, fabricante de tubos de aço
sem costura, forneceu para a Vale cerca de 500
eixos tubulares, que estão sendo utilizados na
Estrada de Ferro Carajás (EFC) e na Estrada de
Ferro Vitória a Minas (EFVM). O equipamento foi testa-
do pela operadora entre 2007 e 2009 e passou a ser usado
regularmente em 2010, em vagões GDT - mas também
podem ser acoplados nos vagões GDU, com capacidade
para transportar 37,5 toneladas.
Os eixos, desenvolvidos para aplicação em vagões de
Desenvolvimento de Eixos Tubulares - V&M do Brasil
Bitola (distância entre trilhos)
Eixo maciço equivalente*
Peso maciço
Peso tubular
Redução de peso por eixo
Redução de peso por vagão**
F
6 ½” x 12”
590 kg
380 kg
210 kg
840 kg
Larga (1,60 m)
K
E
6 ½” x 9”
6” x 11”
550 kg
470 kg
360 kg
340 kg
190 kg
130 kg
760 kg
520 kg
*Conforme especificação M 101 da AAR (Association of American Railroads)
** Considerando vagão de 4 eixos
Fonte: V&M do Brasil
44
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
G
7” x 12”
730 kg
460 kg
270 kg
1080 kg
Estreita (1,00 m)
K
E
6 ½” x 9” 6” x 11”
420 kg
400 kg
270 kg
250 kg
150 kg
160 kg
600 kg
640 kg
Crédito: Divulgação
transporte de carga, não têm costura e são até 40% mais leves que os
maciços. Produzidos com um aço
especial, possuem características
particulares de dureza e são utilizados nos mesmos tipos de rolamentos e rodas que os tradicionais, podendo reduzir o peso total do vagão
em até uma tonelada (conforme
tabela).
De acordo com o gerente de
Pesquisa e Desenvolvimento da
V&M do Brasil, Ronaldo Antunes,
a tecnologia é inédita no mundo.
Por serem mais leves, esses eixos
geram economia de combustível e aumento da capacidade
de carga do vagão. "É uma opção para transformar esse
peso em carga útil", afirma Antunes.
Ele explica que o produto tem ainda a vantagem de
permitir que as inspeções de manutenção sejam feitas de
dentro para fora, com melhores resultados. "A sonda de
Formato do eixo permite inspeções internas de manutenção
inspeção pode entrar no equipamento, principalmente nas
extremidades, onde estão os rolamentos".
A empresa está negociando para fornecer a tecnologia a outras ferrovias brasileiras, mas ainda não fechou
nenhum contrato. A V&M do Brasil faz parte do grupo
francês Vallourec.
opinião
Na ferrovia
como na rodovia
DIVULGAÇÃO
Gerson Toller diretor-executivo da Revista Ferroviária
A
inda vai levar algum tempo, mas dentro de um
ano, mais ou menos, deve estar tomando forma a regulamentação do Open Access (Acesso
Livre) no Brasil. Consiste em abrir as linhas
de carga a qualquer empresa, concessionária ou não, que
disponha de equipamento, pessoal qualificado e dinheiro
para alugar faixas horárias para operar seus trens.
O assunto já vem sendo discutido desde que Bernardo Figueiredo assumiu a ANTT, em 2008, e ganhou
impulso em julho, com a publicação da resolução da
Agência sobre direito de passagem. No final do ano
passado entrou em cena um especialista que pode acelerar o processo. José Eduardo Castello Branco, doutor
em Engenharia de Transportes pela Coppe (ver currículo Lattes em (http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/
visualizacv.do?metodo=apresentar&id=K4189981T0)
é autor da tese "A segregação da Infraestrutura como
elemento reestruturador do sistema de carga ferroviário
do Brasil". E é, desde outubro, presidente da Valec, ator
importante nesta discussão, já que será o executor das
obras de expansão e aumento de capacidade da malha.
Sobre esta malha expandida, pela primeira vez no Brasil, será empregado o Acesso Livre.
A idéia, segundo Castello Branco, é outorgar, através
da ANTT, a uma empresa privada, a manutenção das linhas novas ou de linhas existentes onde haja aumento de
capacidade. Ele cita como exemplo de linha existente a
ligação Belo Horizonte-Salvador, concessionada e pouco
utilizada pela FCA, onde a Valec faria obras de remodelação e alargamento de bitola. Linhas novas são as que
estão sendo construídas neste momento pela Valec, como
Norte-Sul e Oeste-Leste.
A empresa de manutenção receberia recursos da própria
46
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Valec, que os obteria dos clientes e operadores independentes, vendendo faixa horária. Castello Branco não acha
interessante permitir que a empresa de manutenção venda
diretamente a capacidade, de modo a poder conservar o
controle sobre o uso da ferrovia e evitar o que acontece
hoje, quando poucos clientes de grandes volumes ocupam
toda a capacidade. “O controle caberá à ANTT, mas o governo pode achar, por exemplo, que uma parte da capacidade nas linhas novas deve ser reservada para clientes que
ficam além das minas ou dos terminais de soja. De outra
forma eles não poderiam escoar sua produção”.
Cuidado semelhante é expresso na entrevista do diretor geral da UIC, Jean-Pierre Loubinoux, nesta edição da
Revista Ferroviária. Na França - diz ele - os operadores
ferroviários privados representam entre 10 a 15 % do tráfego de carga, ficando o restante a cargo da estatal SNCF.
Esses mesmos operadores se interessam sobretudo pelo
tráfego mais rentável, o que deixa os clientes menores
mal atendidos (ver Entrevista na pág. 20). Loubinoux
acha que é preciso olhar tudo isso “com um olhar prudente”, como de fato demonstra o concessionamento no
Brasil, hoje em questão.
Por cima das questões legais e das imperfeições do
mercado, permanece a idéia que o sistema ferroviário, de
carga e de passageiros, deve admitir novos agentes -- terminais, empresas de leasing, clientes, integradores logísticos, modais associados -- para, com eles, competir com o
modo rodoviário. Que é tão forte justamente porque permite a cada empresário, pequeno ou grande, operar sua
frota sobre uma infraestrutura que não lhe pertence. Ver a
ferrovia de modo semelhante a como se vê uma rodovia é
a visão do futuro, única capaz de dar resposta à necessidade de crescimento que temos pela frente.
arquivo ferroviário
Da China para o Rio
Primeiros trens chineses começam a operar na SuperVia, no Rio de Janeiro. Compra faz
parte do investimento de R$ 2,4 bilhões que será feito na rede ferroviária carioca
V
eículos para 1.300 pessoas com ar condicionado, painéis de LED, televisão e sistemas de
comunicação. Essas são as características dos
30 novos trens que serão entregues à SuperVia,
concessionária dos trens urbanos do Rio de Janeiro, e que
estão sendo fabricados pela chinesa CNR na sua fábrica
em Changchun. Quatro trens já foram entregues ao Governo do Rio, e começam a ser testados nas linhas.
O primeiro veículo desembarcou no país em setembro
do ano passado. Depois, na primeira semana de janeiro
de 2012, mais três veículos aportaram no cais da empresa
MultiRio, no porto do Rio. A previsão é de que, até setembro desse ano, os 30 trens chineses já estejam em operação.
A mesma CNR apresentou o melhor preço para a compra de mais 60 trens para a Supervia: R$ 543.171.084,00.
As propostas foram
apresentadas em 27
de fevereiro seguindo
as normas do Banco
Internacional para a
Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD),
sem qualquer preferência à produção nacional - uma reivindicação que a indústria brasileira havia
feito. O Banco Mundial está fornecendo o empréstimo de
U$S 600 milhões para a compra.
Os novos trens fazem parte do investimento de R$ 2,4
bilhões - metade vindo do governo e metade da SuperVia - que será empregado em melhorias no sistema ferroviário.
VEJA A FOTO AMPLIADA
arquivo ferroviário
48
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Crédito: Henrique Freire
Trem chinês do consórcio
CMC-CNR-CRC
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
49
internacional
Gigantes da ferrovia
Levantamento da Revista Ferroviária mostra os 10 maiores
projetos de ferrovias em execução no mundo
Crédito: © AlpTransit Gotthard Ltd.
Mariana Agunzi
Obras na região central do túnel São Gotardo, que deverá ser aberto em 2017
P
lena expansão e perspectiva de grandes investimentos: esse é o cenário em que as ferrovias se
encontram hoje. Não só no Brasil, mas em todo
o mundo, obras de grande porte para o transporte sobre trilhos, de carga e de passageiros, urbanos e
interurbanos, estão em desenvolvimento, afirmando o renascimento do setor.
Para ilustrar este acontecimento, a Revista Ferroviária
fez um levantamento dos projetos de trens de cargas e passageiros em andamento no mundo. Com base na pesquisa
dos 100 maiores projetos de infraestrutura divulgada no
site da consultoria americana CG/LA e nos arquivos da
própria RF, classificamos as dez maiores obras ferroviárias em execução no mundo, de acordo com seus valores.
Em execução significa que já há contratação para o projeto e/ou realização da obra - obras apenas concebidas e
projetadas não fazem parte da lista. Somados, os 10 maiores projetos representam em torno de US$ 150 bilhões em
investimentos - quantia que corresponde a quase um sexto
do PIB brasileiro no período de julho a setembro de 2011.
No topo da lista dos campeões ferroviários está o Trem
de Alta Velocidade do Reino Unido, conhecido como High
Speed 2. Com vultosos investimentos de £ 32 bilhões - o
equivalente a quase R$ 90 bilhões - a linha de alta veloci-
50
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
dade ligará as cidades de Londres, Birmingham, Manchester e Leeds, e deverá estar com a primeira fase finalizada e
em operação em 2026. A consultoria que vai fazer o projeto
executivo de engenharia já está contratada e trabalhando.
Já o Crossrail, segundo maior projeto, também na Inglaterra, irá somar 118 km de novas linhas ao sistema
ferroviário de Londres. Com obras iniciadas em 2008 e
conclusão prevista para 2018, a nova malha está avaliada
em US$ 25 bilhões e deverá formar uma via expressa conectando 37 estações, de leste a oeste da cidade europeia.
Os projetos de alta velocidade também têm destaque.
Além da linha do Reino Unido, mais três trens rápidos
aparecem no levantamento: o TAV da França, estimado
em US$ 10,2 bilhões; o TAV da Arábia Saudita, que custará US$ 9,3 bilhões; e o TAV de Marrocos, orçado em
US$ 4 bilhões.
O Brasil não aparece na lista dos 10 projetos de maior
valor, mas possui cinco grandes obras em execução, logo
abaixo no ranking: a expansão da Linha 5-Lilás do metrô
de São Paulo; a duplicação da Estrada de Ferro Carajás; a
Ferrovia Transnordestina; a Ferrovia de Integração Oeste-Leste e a extensão sul da Ferrovia Norte-Sul. Juntos, os
projetos brasileiros somam US$ 14,9 bilhões.
Confira a seguir os detalhes de cada obra.
Valor (bi US$)
50
25
14
10,3
10,2
10
9,3
8,7
8,6
4,2
Total: 150,3
Os dez maiores projetos
Projeto
País
Extensão (km)
TAV do Reino Unido
Reino Unido
230 (1ª fase)
Crossrail
Inglaterra
118
Ferrovia Harbin-Dalian
China
904
Ferrovia Kuala Lumpur-Vale Klang
Malásia
156
TAV Tours-Bourdeax
França
302
Túnel São Gotardo
Suíça
57
TAV da Arábia Saudita
Arábia Saudita
450
Túnel de Nova Jersey
EUA
15
Projeto Thameslink
Inglaterra
281
TAV Bretagne - Pays de la Loire
França
182
2695
Início Previsão de peração
2012
2026 (1ª fase)
2009
2018
2007
2012
2011
2016
2012
2017
1996
2017
2009
2012
2009
-*
2007
2015
2011
2016
TAV do Reino Unido
O mais caro projeto ferroviário em execução no mundo
é a segunda linha de alta velocidade do Reino Unido, na
Europa. Conhecida como HS2, ou High Speed 2, a ferrovia irá ligar as cidades de Londres, Birmingham, Manchester e Leeds, em um investimento de £ 32 bilhões.
A primeira fase do projeto - que já está com consultoria americana CH2M Hill contratada, para dar assistência à parte de engenharia e estudos ambientais - irá ligar
Londres a Birmingham, com extensão de 230 km. A linha
Crédito: HS2
*As obras foram paralisadas em outubro de 2010
Canal ferroviário que ligará Birmingham a Fazeley, no TAV do Reino Unido
Crédito: Crossrail
internacional
Estação de Tottenham, em Londres, que está sendo
reformulada para o projeto do Crossrail
será construída de forma a permitir velocidades de até 400
km/h, que é o limite previsto para a tecnologia em 2026,
data de início da operação.
A segunda fase, que deverá estar completa em 2033, vai
estender a nova linha para as cidades de Manchester e Leeds.
Crossrail
O Crossrail, segundo maior projeto ferroviário em execução, vai somar ao já amplo sistema metroferroviário de
Londres 118 km de novas linhas férreas, ligando as ferrovias locais e nacionais.
O primeiro passo é a criação de um túnel subterrâneo
de 21 km, que vai cruzar Londres de leste a oeste - entre os distritos de Paddington e Whitechapel - conectando
37 estações de superfície e oito novas estações subterrâneas que fazem parte do pacote. A joint Venture BBMV,
formada entre as empresas Balfour Beatty, Alpine BeMo
Tunnelling, Morgan Sindall e Vinci Construction, levou o
contrato de UU$ 365,6 milhões para a construção do túnel.
O projeto é uma iniciativa da prefeitura da capital
inglesa para amenizar o saturado sistema de transporte da
cidade. A expectativa é de que a linha opere com 24 trens
e 200 metros de extensão, durante o horário de pico. A
previsão de término é 2018.
Ferrovia Harbin-Dalian
Iniciada em 2007, a linha de alta velocidade Harbin-Dalian, na China, já está quase toda concluída. A inauguração estava prevista para o início de 2012, mas os testes
de operação foram adiados devido a problemas de qualidade identificados na via. A ferrovia de 904 quilômetros de
extensão é uma conexão entre os dois principais centros
52
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
econômicos do nordeste da maior economia emergente.
O projeto da Harbin-Dalian foi dividido em três trechos, cada um com um contrato de construção diferente - o primeiro, vencido pelo China Railway Group, para
construir o trecho sul; o segundo, pelo China State Construction Engineering Corp., para construir o trecho central; e o terceiro vencido pelo China Communications
Construction Co. Ltd., para realizar o trecho norte.
A linha faz parte de um programa do governo chinês
que pretende aumentar a capacidade de lotação de suas
principais linhas férreas para poder liberar outras vias para
o transporte de cargas.
Ferrovia Kuala Lumpur- Vale Klang
A Kuala Lumpur - Vale Klang é uma linha férrea malaia de 156 km de extensão. Sua criação está atrelada à
esperança do governo do país de que ela reduza o trânsito
da região e aqueça a economia local, valorizando os empreendimentos imobiliários dos entorno. Por lá passarão
cerca de 2 milhões de passageiros diariamente, quando a
linha estiver pronta. O primeiro trecho, uma linha de metrô com 51 km e 31 estações, deve ser concluído em 2016.
A implantação da linha está sendo financiada integralmente pelo governo da Malásia. A expectativa é de que
130 mil novos empregos sejam gerados e US$ 1 bilhão
seja acrescentado à economia local em 2020.
TAV Tours-Bordeaux
A linha de alta velocidade Tours-Bordeaux, na França,
é um projeto arrojado envolvendo 302 km de ferrovia entre as duas cidades. A rota terá aproximadamente 400 pontes e 17 conexões ferroviárias, permitindo aos passageiros
diminuir o tempo atual de viagem de três para duas horas.
Os trens poderão circular em velocidade de até 300km/h,
e a expectativa é transportar entre 19 e 20 milhões de passageiros por ano. A nova linha também irá auxiliar o transporte de passageiros e cargas entre o norte da França, o
norte da Europa e a Península Ibérica.
O custo total estimado do projeto francês é de € 7,8
bilhões, o equivalente a quase R$ 19 bilhões. Para construção e manutenção do projeto, foi firmada uma Parceria Público-Privada entre a Rede Ferroviária Francesa e o
consórcio das empresas Vinci, Eurovia, BEC, NGE, TSO,
Ineo, Inexia, Arcadis e Egis Rail.
As operações da linha de alta velocidade Tours-Bordeaux devem iniciar em 2017.
Túnel São Gotardo
As obras do que será o maior túnel ferroviário do mundo estão em andamento. As operações de escavação foram
concluídas em outubro do ano passado. A empresa ABB,
de tecnologias de eletricidade e automação, irá fornecer o
sistema de ventilação do túnel, em encomenda de US$ 21
milhões feita pela Alp Transit Gotthard AG.
A linha terá 57 km de extensão e um total de 153,5 km
de túneis, poços e passagens, cortando os Alpes Suíços. O
objetivo é estabelecer um caminho direto para linhas de
alta velocidade e as composições de carga. A projeção é de
que os trens de passageiros circulem a 250 km/h, enquanto
as composições de carga atuem a uma velocidade de 160
km/h - o dobro da velocidade atual.
TAV da Arábia Saudita
O Haramain High Speed Rail Project, anunciado pela
Organização Ferroviária da Arábia Saudita, é um projeto
que envolve a construção de uma linha de alta velocidade
de 450 km de extensão, ligando as cidades sagradas de
Mecca e Medina. Quando a linha entrar em operação, o
tempo de viagem entre essas cidades deverá ser de duas
horas, e de apenas meia hora entre Mecca e Jeddah.
O projeto está sendo executado em duas fases. A primeira teve início em 2009, e engloba obras civis como a
construção de pontes, viadutos e túneis, além da construção das cinco estações que atenderão à linha. A segunda
fase compreende a construção e operação da via, instalação de sistemas de eletrificação e comunicação e a implantação do material rodante.
O primeiro contrato da linha, no valor de US$ 1,8 bilhão, foi assinado em 2009 pelo consórcio Al Rajhi Alliance, que envolve construtoras chinesas, árabes e a Alstom
Transport, para fornecimento de material rodante. Também em 2009 a joint venture entre a Foster & Partners e
a Buro Happold levou o contrato para projetar quatro das
cinco estações da linha, no valor de US$ 38 milhões.
Túnel de Nova Jersey
Iniciadas em 2009, as obras do túnel ferroviário ligando
Crédito: Foster + Partners
internacional
Projeção da estação de Kaec, que integrará o TAV da Arábia Saudita
Nova Jersey a Nova Iorque, nos Estados Unidos, deveriam
duplicar a capacidade ferroviária entre os estados. O intuito era substituir as conexões que passam embaixo do Rio
Hudson, construídas em 1910, e que estão saturadas.
Porém, avaliado em US$ 8,7 bilhões, o projeto foi paralisado em outubro de 2010 pelo governador de Nova Jersey, devido ao excesso de custos. Chris Christie afirmou
que o estado não teria condições de sustentar as obras sozinho, e que não poderia arcar com mais do que US$ 2,7
bilhões do montante.
Projeto Thameslink
O projeto Thameslink, em Londres, vai oferecer mais
trens e viagens mais rápidas para os passageiros que precisam se descolar do centro da cidade às estações principais,
como os aeroportos de Luton e Gatwick e as estações St.
Pancras e London Bridge.
Orçado em £ 5,5 bilhões, o equivalente a US$ 8,6 bilhões, o projeto está dividido em duas fases e prevê melhora na sinalização, novas estações, nova frota de trens,
melhoria das linhas existentes e plataformas mais largas
ao longo da rede.
A Hitachi venceu, em 2009, a licitação para fornecer
Valor
(bi US$)
3,6
3,2
2,9
2,8
2,4
54
cerca de 110 TUEs para a linha, com oferta de £ 1,4 bilhões. Concorreram com a fabricante as empresas Alstom,
Bombardier e Siemens.
A primeira fase do projeto começou com a reforma do
aeroporto de Luton, em 2007, para acomodar mais trens
em sua estação, e a estimativa de término é para 2015.
Junto com o Crossrail e o High Speed 2, o Thameslink
deverá integrar a rede ferroviária de Londres.
TAV Bretagne - Pays de La Loire
Primeiro contrato de parceria público-privada para um
projeto de alta velocidade, o TAV que ligará a Bretagne ao
Pays de La Loire, na França, deverá impulsionar a economia do oeste do país. Com 182 km de novas linhas e mais
32 km de conexões com as linhas já existentes, o TAV
deverá reduzir o tempo de viagem de Paris a Rennes de 37
para 8 minutos, criando em torno de 10.000 empregos. O
consórcio do grupo Eiffage fará a construção e manutenção da linha.
Os estudos preliminares de funcionamento começaram
no ano passado, e os de engenharia civil devem ser finalizados este ano. A previsão é de que os trens entrem em
operação em 2016.
Projetos do Brasil
Projeto
País
Expansão da Linha 5 do Metrô SP
Duplicação da Estrada de Ferro Carajás
Ferrovia Transnordestina
Ferrovia Integração Oeste-Leste (FIOL)
Extensão Sul - Ferrovia Norte-Sul
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
Brasil
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Extensão
(km)
11
625
1742
1022
1536
Início
2011
2010
2006
2011
2011
Previsão de
operação
2015
2014
2013
2013
2013
artworks.com.br
V
BRASIL
NOS TRILHOS
15 ANOS DE CONCESSÃO,
O QUE FAZER ATÉ 2030!
04 e 05 | SETEMBRO | 2012
BRASÍLIA | DF 04 E 05 | SETEMBRO | 2012
O transporte ferroviário é cada vez mais importante em nosso país. As cargas transportadas em
nossas ferrovias já totalizam mais que o dobro do volume movimentado há 15 anos, quando foi
implantado o modelo de concessões. A frota de locomotivas e vagões cresceu mais de 130%
nesse período, com avançada tecnologia que lhe confere elevados padrões de produtividade
e segurança. Hoje é muito mais ampla a diversidade de cargas nos trens, com destaque para
produtos do agronegócio, cargas gerais e commodities como o minério de ferro e o carvão mineral. Para alcançar esses resultados, as concessionárias já investiram mais de R$ 30 bilhões e
continuarão investindo no setor.
Todo esse esforço faz parte de um grande desafio, que é de todos nós. O Brasil precisa contar
com uma infraestrutura de transportes capaz de atender às demandas do desenvolvimento, em
benefício de toda a sociedade.
O V Brasil nos Trilhos será um momento marcante para que todos os segmentos ligados ao
transporte sobre trilhos participem ativamente dos debates sobre os rumos do setor ferroviário.
Com a presença de destacadas autoridades governamentais, executivos, acadêmicos, parlamentares, fornecedores, transportadores, operadores logísticos e usuários, entre outros, o
evento focalizará em profundidade o papel do sistema ferroviário de carga e de passageiros
diante das perspectivas do Brasil nas próximas décadas.
Reserve seu lugar nessa viagem rumo ao futuro, garantindo
desde já sua presença no V Brasil nos Trilhos.
MAIS INFORMAÇÕES:
11-5096.8104 – [email protected]
Realização:
Apoio:
Revista oficial:
Comercialização
e Organização:
suprimentos
Manutenção importada
Crédito:Divulgação
Brasil importou nove máquinas de via em 2011, em investimento de US$ 7,1 milhões
Máquina de soldagem de trilhos por caldeamento na obra da Ferrovia Norte-Sul
O
Ministério do Desenvolvimento, Indústria
e Comércio Exterior (MDIC) registrou em
2011 a importação de nove máquinas de via
permanente, totalizando US$ 7,1 milhões. O
número de equipamentos é o mesmo de 2010, porém o
valor é 68% menor - em 2010, as importações de veículos
batedores de lastro e de alinhamento de vias férreas somaram US$ 22,4 milhões. O sistema do MDIC não especifica
os modelos e nem os fabricantes de cada equipamento. As
máquinas são utilizadas em obras e na manutenção das
linhas férreas brasileiras.
No ano passado, a Progress Rail vendeu três máquinas
para as empreiteiras que trabalham nas obras da Ferrovia
56
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Norte-Sul e da Transnordestina. Uma máquina de soldagem elétrica de trilhos modelo CHEM110 e uma reguladora de lastro modelo 46-02 serão utilizadas na Norte-Sul
e uma reguladora de lastro, do mesmo modelo, nas obras
da Transnordestina. Os equipamentos chegam ao Brasil
até o final do ano.
Em 2010, a empresa do grupo Caterpillar trouxe para
o Brasil quatro equipamentos - três máquinas de soldagem elétrica de trilhos modelo CHEM110 para as obras da
Norte-Sul e para a CPTM e uma máquina reguladora de
lastro modelo 46-02 também para a Norte-Sul.
Entre 2008 e 2011, a Vale comprou nove máquinas de via
permanente: três socadoras de lastro 09-3X, 09-3X DYN e
Crédito:Divulgação
Máquina reguladora de lastro na obra da Ferrovia Norte-Sul
DGS 90 N e uma desguarnecedora de lastro RM 900 B,
todas fabricadas pela Plasser & Theuer. Também comprou
uma reguladora de lastro SPZ 350, uma desguarnecedora a
vácuo LRV, uma esmerilhadora de AMV LPC 900/24, uma
renovadora P190 e uma socadora de AMV B45UE, que não
tiveram seus fabricantes informados. Os equipamentos estão sendo utilizados na Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM) e na Estrada de Ferro Carajás (EFC).
Importações de máquinas de via nos últimos 5 anos
Ano
Valor (US$ FOB*)
Quantidade
2007
2008
2009
2010
2011
4.448.476
4.102.764
30.831.626
22.448.539
7.138.309
2
4
10
9
9
*O pagamento do frete é feito pelo destinatário
Fonte: MDIC
ponto de vista
O dormente de madeira é
melhor que o de concreto?
Darci Pereira,
O dormente de madeira tem propriedades
Ao longo do tempo, a madeira de lei inicialmente usada
exclusivas e, dependendo da aplicação téc- para a produção de dormentes foi substituída por madeira
nica a que será submetido, pode ser a me- reflorestada de eucalipto. Algumas de suas espécies poslhor opção de uso se comparado a dormentes suem características que tornam sua aplicação altamenconstituídos de concreto ou outros materiais. te recomendável e, em muitas situações, a melhor opção
A atual expansão do setor ferroviário bra- técnica, pois possuem alta densidade (cerne), elevada resileiro vem sendo crucial para o desenvol- sistência e rigidez em relação ao seu peso, elasticidade e
vimento econômico do país ao ampliar e renovar a malha flexibilidade. Essas características, associadas ao uso de
viária para passageiros e carga. Neste contexto, o dormen- medidas de tratamento com preservantes em autoclaves
te é um dos elementos mais importantes da
(norma ABNT NBR 7511), tornam as espéestrutura ferroviária, tanto no que se refere
Do ponto de vista cies de eucalipto altamente duráveis, impeà sua flexibilidade de aplicação, aos baixos
dindo a instalação de microorganismos (funambiental, a
custos de instalação e à facilidade de manugos) e a proliferação de insetos.
madeira
é
renovável
Em razão de suas características, o dortenção. Sob essa perspectiva, as vantagens
mente
de madeira é e sempre será uma ótidos dormentes provenientes de madeira de
e disponível no
reflorestamento e tratados industrialmente território nacional, e ma opção para a expansão e manutenção do
setor ferroviário, que dependerá cada vez
em autoclaves são muitas.
sua
produção
requer
Tendo sido uma das primeiras opções para
mais de soluções ecologicamente corretas e
baixo custo
a construção das vias, a madeira permanece
economicamente viáveis quando da escolha
sendo uma excelente escolha para este fim. Do
de materiais para novas instalações e substiponto de vista técnico, o material de que são feitos os dor- tuição das atuais.
mentes devem apresentar propriedades específicas no que se
refere à durabilidade, rigidez, elasticidade e resistência aos
esforços para que eles desempenhem bem suas funções.
A madeira atende a essas exigências, apresentando um
comportamento satisfatório inclusive em linhas com super-solicitação. Os dormentes de madeira resistem eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da
via, permitem a fixação firme do trilho sem ser excessivamente rígida, atenuam o impacto da carga e reduzem o ruído e a vibração. São feitos de um isolante elétrico natural
e têm proporcionalmente a menor massa, o que os torna
mais leves para o manuseio e transporte, não requerendo
equipamento especializado para instalação e manutenção.
Do ponto de vista econômico, o custo de produção e
operação é relativamente baixo quando comparado aos de
concreto. Do ponto de vista ambiental, sua matéria prima
é renovável e disponível no território nacional e sua produção requer baixo custo energético.
Darci Pereira
58
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Foto: Divulgação
gerente geral da Mariani Ecoline
Wilson Rodrigues,
diretor da Conprem
Foto: Divulgação
Os dormentes de madeira são consideNo Brasil não foi diferente. Essências como o jacaranrados os primeiros dormentes usados com dá, a maçaranduba e a aroeira, entre outras, eram muito
sucesso em ferrovias e estão relaciona- usadas em dormentes em épocas passadas, e se extinguiremos ao ano de 1804, data do primeiro ram ou passaram a ter uso restrito. Assim, a dificuldatransporte tracionado à vapor conhecido.
de de obtenção de madeiras de boa qualidade propiciou
As madeiras disponíveis na época e nas dé- também o surgimento de alternativas aos dormentes de
cadas seguintes eram essências de excelente qualidade que madeira: primeiramente os dormentes de aço e de conaos poucos foram se tornando escassas, tendo que ser subs- creto e depois os dormentes compostos.
tituídas por essências menos nobres. Em paralelo, ao longo
Os primeiros dormentes de concreto de que se tem
dos anos foram desenvolvidos agentes de preservação para notícia reportam à primeira patente conhecida, em
prolongar a vida útil do material, cada vez
1884, pelo francês Mounier, e desde enmenor em função da essência usada - para
tão estes dormentes vêm sendo aprimoraA evolução da
desespero dos ambientalistas, que veem nestecnologia do concreto dos, seja na sua concepção, seja na utilites produtos de preservação uma forte agreszação de materiais mais sofisticados em
fez
com
que
a
vida
são ao meio ambiente, já tendo sido alguns
sua composição. Esta evolução se acenútil desse dormente tuou a partir de 1943 com o aparecimendeles proibidos em muitos países.
Como exemplo de dormente de mato dos primeiros dormentes de concreto
tenha passado dos
deira de excelente qualidade, citamos os
protendido - tecnologia que revolucionou
30 para os mais de
de quebracho colorado, essência outrora
as estruturas em concreto.
100 anos
abundante na Argentina, Paraguai e ChiOs dormentes de madeira iniciais, de
le, que já teve sua extração proibida há
uma durabilidade superior a 20/25 anos,
alguns anos, complicando em muito o fornecimento de ao serem substituídos por essências menos nobres - madormentes de madeira nesses países.
deiras de reflorestamento inclusive - tiveram sua durabilidade diminuída para 4 a 12 anos, e neste caso somente
quando tratados.
Por outro lado a evolução da tecnologia do concreto fez
com que a vida útil dos dormentes desse material tenha
passado dos 30 anos, estimados inicialmente, para os mais
de 100 anos admitidos hoje em dia, passados quase 70
anos da utilização dos primeiros dormentes protendidos.
A comparação econômica, levando em consideração o
custo inicial e a vida útil de todas as alternativas de dormentes existentes no mercado, aliada às vantagens técnicas de uma bitola constante ao longo do tempo, à uma
geometria da via com menos necessidades de intervenções, ao uso dos trilhos longos soldados sem necessidade
de retensores e um menor desgaste do material rodante
pelos fatores acima descritos é que tem levado a maioria
dos países em todo o mundo à utilização, em larga escala,
dos dormentes de concreto. Tanto em vias novas quanto
na remodelação de vias e ainda nos dormentes de AMV
(aparelho de mudança de via), ainda mais difíceis de conseguir em função de suas dimensões.
Wilson Rodrigues
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
59
estatística
Veja mais em www.revistaferroviaria.com.br
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - NOVEMBRO 2011
Operadora
Metrô-SP
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF
VLT do Cariri
Total
11/10
11/11
Passag./dia útil
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Acumulado no ano até nov
%
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Passag.(10³)
Passag.(10³)2010
%
Passag.(10³)2011
Passag.(10³)
2.697.254
1.790.538
633.445
533.279
231.325
173.391
187.918
12.073
7.819
64.383
44.000
14.115
11.719
5.922
4.245
4.538
310
184
3.537.451
2.441.603
678.045
541.199
260.842
179.408
205.304
11.349
5.934
83.713,3
48.237,2
15.180,7
11.957,4
6.645,6
4.387,1
4.908,9
278,1
154,3
31,2
36,4
7,0
1,5
12,8
3,5
9,3
(6,0)
(24,1)
30,0
9,6
7,5
2,0
12,2
3,3
8,2
(10,4)
(15,9)
692.104,9
469.593,1
149.082,1
124.060,7
61.897,3
44.397,6
46.015,4
3.557,4
2.442,0
779.049,6
485.918,8
163.929,5
130.065,8
69.244,6
46.558,6
51.857,3
3.117,2
1.316,7
12,6
3,5
10,0
4,8
11,9
4,9
12,7
(12,4)
(46,1)
10.161
237
8.228
190,0
(19,0)
(19,7)
2.589,0
2.064,9
(20,2)
8.203
2.955
128.196
846
6.417.403
180
66
3.333
19
153.252
3.478
3.645
138.073
1.180
8.015.739
65,3
89,2
3.313,7
26,1
179.147
(57,6)
23,4
7,7
39,5
24,9
(63,8)
34,6
(0,6)
40,8
16,9
2.044,7
78.108,5
36.942,0
165,4
1.713.000
1.759,6
92.906,0
39.471,0
265,9
1.867.525
(13,9)
18,9
6,8
60,8
9,0
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS - DEZEMBRO 2011
Operadora
Metrô-SP
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador *
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF
VLT do Cariri
Total
12/10
12/11
Passag./dia útil
Passag.(10³)
2.496.502
1.720.313
642.013
525.936
230.237
161.003
177.455
13.912
0
Passag./dia útil
Acumulado no ano até dez
%
Passag.(10³)
63.833
45.672
14.877
12.127
6.223
4.286
4.537
374
0
3.240.517
1.973.308
686.459
530.165
252.513
170
197
12.739
6.572
84.317,6
52.195,4
15.941,2
12.220,1
6.807,1
4.420,9
5.009,3
351,6
177,5
9.193
218
8.400
207,8
8.157
3.085
125.904
890
6.114.600
203
78
3.273
20
155.720
3.590
4.148
100.758
1.138
6.820.674
78,6
106,6
2.619,7
29,5
184.483
Passag./dia útil
Passag.(10³)
29,8
14,7
6,9
0,8
9,7
(99,9)
(99,9)
(8,4)
0,0
Passag.(10³)2010
%
Passag.(10³)2011
Passag.(10³)
32,1
14,3
7,2
0,8
9,4
3,2
10,4
(6,0)
0,0
755.937,9
515.265,2
163.958,9
136.187,7
68.120,5
48.683,1
50.552,5
3.931,5
2.442,0
863.367,2
538.114,2
179.870,7
142.285,9
76.051,7
50.979,6
56.866,6
3.468,8
1.494,1
14,2
4,4
9,7
4,5
11,6
4,7
12,5
(11,8)
(38,8)
(8,6)
(4,5)
2.806,6
2.272,6
(19,0)
(56,0)
34,5
(20,0)
27,9
11,5
(61,2)
37,4
(20,0)
44,2
18,5
2.247,4
78.186,1
40.215,0
185,9
1.868.720
1.838,2
93.012,6
42.090,7
295,4
2.052.008
(18,2)
19,0
4,7
58,9
9,8
* Devido a greve dos ferroviários em dezembro de 2010 e janeiro de 2011, que durou 62 dias, não houve operação.
TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA - NOVEMBRO 2011
Operadoras
ALL
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
Total
11/10
%
11/11
Acumulado no ano até novembro
Nov 11/ Nov 10
TU (10³)
TKU (106)
TU (10³)
TKU (106)
2.190,9
127,9
9.478,9
11.133,9
575,4
1.017,8
25,7
1.750,5
241,0
10.251,8
331,3
99,7
37.125,1
1.459,8
59,6
8.231,6
6.268,9
332,4
1.417,4
12,5
1.148,3
15,6
4.748,9
167,9
75,9
23.862,8
2.365,7
115,9
9.941,2
11.381,6
579,8
1.103,3
31,5
1.679,7
171,7
10.632,1
374,2
125,1
38.376,8
1.588,1
53,8
8.644,5
6.460,3
361,2
1.524,6
18,6
1.184,2
12,4
4.972,8
155,0
95,5
24.975,4
TU
2010
TKU
8,0
(9,4)
4,9
2,2
0,8
8,4
22,6
(4,0)
(28,8)
3,7
12,9
25,5
3,4
8,8
(9,7)
5,0
3,1
8,6
7,6
49,4
3,1
(20,4)
4,7
(7,7)
25,8
4,7
24.095,3
1.396,0
94.525,8
120.425,5
6.185,6
9.571,2
437,9
19.610,1
2.386,2
113.294,7
4.196,8
1.977,7
396.125,1
TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA - DEZEMBRO 2011
%
12/10
12/11
Operadoras
ALL
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
Total
60
1.865,3
121,7
10.415,4
11.316,0
521,0
915,1
27,5
1.617,3
244,1
9.717,5
227,0
34,5
36.987,9
TKU (106)
1.282,6
58,8
8.987,9
6.332,3
307,3
1.269,6
14,9
1.090,4
17,1
4.559,0
138,7
21,6
24.058,3
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
TU (10³)
2.259,4
98,2
11.212,5
10.237,8
633,7
781,6
43,2
1.524,1
214,4
9.824,7
316,8
27,4
37.146,3
TKU (106)
1.383,0
44,4
9.769,3
5.751,0
411,0
1.086,7
27,4
1.000,7
15,6
4.564,3
173,8
15,3
24.227,2
TU
21,1
(19,3)
7,7
(9,5)
21,6
(14,6)
56,7
(5,8)
(12,2)
1,1
39,6
(20,7)
0,4
TKU
7,8
(24,5)
8,7
(9,2)
33,7
(14,4)
84,5
(8,2)
(8,8)
0,1
25,3
(29,0)
0,7
TKU (106)
16.180,6
660,9
82.050,6
67.132,3
3.687,5
13.345,0
254,0
14.216,3
167,3
52.912,0
1.639,1
1.502,5
252.245,6
TU (10³)
TKU (106)
24.203,2
1.332,8
102.086,8
121.894,6
6.961,6
10.725,1
356,6
17.685,3
2.233,6
120.183,8
4.104,1
2.534,3
411.767,5
16.367,4
636,5
88.824,7
68.456,6
4.424,8
14.840,2
182,3
12.604,9
157,1
56.694,3
1.587,1
1.868,2
264.775,9
TU
TKU
0,4
(4,5)
8,0
1,2
12,5
12,1
(18,6)
(9,8)
(6,4)
6,1
(2,2)
28,1
3,9
1,2
(3,7)
8,3
2,0
20,0
11,2
(28,2)
(11,3)
(6,1)
7,1
(3,2)
24,3
5,0
Acumulado no ano até dezembro
Dez 11/Dez 10
TU (10³)
%
2011
TU (10³)
2010
2011
%
TU (10³)
TKU (106)
TU (10³)
TKU (106)
25.960,6
1.517,7
104.941,2
131.741,5
6.706,6
10.486,3
465,4
21.227,4
2.630,3
123.012,2
4.423,8
2.012,1
433.113,1
17.463,1
719,6
91.038,5
73.464,5
3.994,8
14.614,6
268,9
15.306,7
184,4
57.471,0
1.777,8
1.524,1
276.303,9
26.462,6
1.431,0
113.299,3
132.132,4
7.595,3
11.506,6
399,8
19.209,4
2.448,0
130.008,5
4.420,9
2.561,7
448.913,8
17.750,4
680,8
98.594,1
74.207,6
4.835,8
15.926,9
209,7
13.605,6
172,7
61.258,6
1.760,8
1.883,5
289.003,1
TU
1,9
(5,7)
8,0
0,3
13,3
9,7
(14,1)
(9,5)
(6,9)
5,7
(0,1)
27,3
3,6
TKU
1,6
(5,4)
8,3
1,0
21,1
9,0
(22,0)
(11,1)
(6,3)
6,6
(1,0)
23,6
4,6
2012 July 2012
PhilAdelPhiA 10-13


UIC HIGHSPEED 2012
High-Speed Rail: Connecting People, Building Sustainable Prosperity
Go to w w w.uic-highs
pe
for the event previeed2012.com
w video!
World CongreSS &
internAtionAl trAde exhibition on high-SPeed rAil
Pennsylvania Convention Center, Philadelphia, USA 10 - 13 July 2012
Organisers
In cooperation with
Sponsors
Media partners
Congress & Exhibition
Secretariat
IRJ
Follow us
IInternational
nternational R
Railway
ailway JJournal
ournal
@rail_events
Raileventsgroup
#UICHS2012
Congress & Exhibition Secretariat I P.O. Box 822 I 3700 AV Zeist I The Netherlands I T: +31 (0)30 6981800 I F: +31 (0)30 6917394 I [email protected] I www.uic-highspeed2012.com
simefre
À mercê da concorrência
Para o presidente do Simefre, José Antônio Martins, o problema é claro: se não aumentarem os impostos à importação, o Brasil vai se desindustrializar
J
Crédito: Arquivo RF
á não era nenhuma novidade, mas o dia 27 de
fevereiro de 2012 trouxe a confirmação: os chineses apresentaram a melhor proposta na licitação aberta pelo governo do Estado do Rio de
Janeiro para a compra de 60 trens de quatro carros para
a SuperVia - concessionária que opera os trens urbanos
da cidade. Mesmo com os apelos feitos pela indústria
brasileira, o governo carioca não concedeu margem de
preferência aos fabricantes nacionais, o que culminou
em uma proposta esmagadora da chinesa CNR contra a
concorrente brasileira mais próxima, a Alstom: R$ 104
milhões de diferença entre um preço e outro.
Enquanto a CNR apresentou o valor de R$ 542,5 milhões para fabricar os 60 trens, a Alstom, que ficou em
quarto lugar, fez uma oferta de R$ 646,8 milhões. Em
segundo e terceiro lugar ficaram, respectivamente, a chinesa CSR, com proposta de R$ 556 milhões, e a coreana
Martins "Cada vez mais ficaremos nas mãos dos chineses"
62
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Hunday-Rotem, com R$ 564 milhões. Já a CAF, outra
concorrente brasileira, que está fornecendo trens para a
CPTM e o Metrô de São Paulo, ficou em quinto lugar,
com proposta de R$ 748,6 milhões.
Essa não é a primeira vez que o Brasil perde para a
indústria internacional. Desde que o Rio voltou a comprar trens, o mercado asiático venceu todas as licitações
para fornecer os veículos prontos. A própria SuperVia já
comprou 34 trens de quatro carros da CNR, e os primeiros começaram a desembarcar no final do ano passado.
O MetrôRio também comprou 19 trens de seis carros da
fabricante chinesa, e a previsão de chegada do primeiro
é no início de abril. Isso sem contar com as compras
mais antigas, feitas em 2004, quando a SuperVia comprou 20 trens de quatro carros da coreana Rotem.
Esse quadro até poderia ser diferente, mas as tentativas de acordo entre a brasileira T'Trans e a CNR para
montar os 60 trens em Três Rios (RJ), onde a empresa
possui uma fábrica, não prosperaram. "Se eles trouxessem o trem desmontado, não estaríamos brigando, porque iriam precisar de mão de obra brasileira", ressalta
José Antônio Martins, presidente do Simefre - Sindicato
Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos
Ferroviários e Rodoviários.
Contra a desindustrialização
O resultado da licitação dos trens da Supervia provocou o Simefre, que começa agora uma campanha contra
a chamada 'desindustrialização' do país. De acordo com
Martins, o sindicato vai convocar todos os presidentes
de outros sindicatos e federações a pressionarem juntos
o governo, para que haja um aumento do imposto de importação de produtos ferroviários , que é hoje de 14%.
Isso porque a tarifa para importação de produtos rodoviários é de 35%, com exceção aos casos em que não há
similar nacional. O presidente também salienta que outros desníveis estruturais acabam entravando a indústria
nacional, como cargas tributária e trabalhista altas; taxas
de juros elevadas, de 10,5%; energia elétrica cara e déficit na logística brasileira. Além disso, quando se trata de
importações feitas por órgãos estatais - como no caso da
Crédito: Arquivo RF
Trens chineses da CNR vão revitalizar a frota da Supervia, com idade média atual de 35 anos
Aquisição de TUEs pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro
Operadora
Ano da compra
Trens
Carros
Fornecedor
País
Supervia
2004
20
80
Hunday- Rotem
Coréia
Supervia
2009
30
120
CNR
China
MetrôRio
2009
19
114
CNR
China
Supervia
2011
4
16
CNR
China
Supervia
2012
60
240
CNR
China
licitação dos trens da SuperVia - estes órgãos importam
com isenção de impostos. "Então o problema não é dizer
que nossas empresas não são competentes. Mas aqui no
Brasil elas perdem, porque temos esses parâmetros estruturais que destroem a competitividade".
O fato é que o Brasil está caminhando rumo a se tornar um país cada vez mais agrícola e menos industrializado. "A agroindústria não emprega, o que emprega é a
indústria de transformação. Mas do jeito que está, vamos
nos tornar vendedores de commodities. Vamos vender
minério de ferro, soja, carne e frango para a China. Cada
vez mais, ficaremos nas mãos dos chineses". É por isso
que o Simefre é enfático ao travar essa guerra contra a
importação de produtos ferroviários, pedindo a elevação
dos impostos. "Se não houver essa mudança, vai acontecer o que acontece nos Estados Unidos hoje, onde todo
lugar que você vai tem produtos chineses e o índice de
desemprego é de 9,5%", afirma Martins. No Brasil, o
índice é de 5,5%.
Outra questão levantada é o déficit entre importações
e exportações na indústria de transformação brasileira,
que chegou a US$ 92 bilhões em 2011 - afetando fortemente setores como o calçadista e o moveleiro. Mesmo
com o Plano Brasil Maior, lançado em agosto do ano
passado pela presidente Dilma Rousseff e que prevê
uma série de medidas que reduzem a carga tributária ao
produto nacional, não houve grandes mudanças. "O plano é uma luz no fim do túnel, mas ainda não é a salvação.
Para trazer competitividade para o país, o governo tem
que criar uma desoneração no caso de fornecimento das
indústrias nacionais para órgãos do governo", afirma, taxativo, o presidente do sindicato.
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
63
trem chinês
Julio Lopes justifica importação da China
O
Secretário de Transportes do Rio de Janeiro rebate críticas
sobre a compra de mais 60 trens chineses
Crédito: Divulgação
secretário de Transportes
do Rio, Julio Lopes, rebateu no dia 6 de março,
as críticas da indústria
ferroviária à importação, pelo governo do estado, de 60 trens chineses
destinados a Supervia: “não é verdade
que a entrega dos trens esteja atrasada; não é verdade que a preferência
tarifária na importação garanta a encomenda para a indústria nacional, e
não admito dizerem que o resultado da
concorrência já era conhecido antes”.
O secretário falou na abertura do IX
Seminário Nacional Metroferroviário,
“Não admito dizerem que o resultado da
concorrência já era conhecido antes”
64
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
organizado no Rio de Janeiro pela
ANTP. Antes dele falou o vice-presidente do Simefre, e diretor da Alstom,
Fernando Ferrari: “pleiteamos ao governo do Rio isonomia fiscal com a
China e não fomos atendidos; se fôssemos ouvidos, 15% do nosso custo
teria sido eliminado e ficaríamos em
melhores condições para competir”.
Ressaltou que falava não em nome da
indústria paulista - os dois concorrentes nacionais, Alstom e CAF, ficam em
São Paulo - mas do interesse nacional,
e concluiu sugerindo que se a situação
não mudar a indústria ferroviária nacional corre o risco de desaparecer.
Desde que o Rio voltou a comprar
trens, os fornecedores asiáticos venceram todas as licitações, sempre com
oferta de trens prontos para rodar. A
própria SuperVia já comprou 20 trens
da Hunday-Rotem coreana e 34 trens
da mesma CNR. O MetrôRio também
comprou 19 trens de seis carros do fabricante chinês, sempre em função de
preços mais baixos, sem isonomia ta-
rifária para a indústria nacional.
“A prioridade da indústria ferroviária é uma, e a do governo do estado é
outra. Nosso foco é atender a população da melhor forma e o mais rapidamente possível”, afirmou Julio Lopes.
Concluiu lembrando que a economia
gerada pela compra na China vai permitir ao governo comprar mais trens.
Fontes do mercado calculam a compra adicional de entre 10 e 11 trens de
quatro carros.
O presidente da Abifer, Vicente
Abate, também protestou contra a importação, dizendo que “o resultado da
concorrência, já esperado por todos,
inclusive por nós, foi enaltecido pelo
governo deste Estado como se a China, ingenuamente, fosse a salvadora
do mundo, ao propor preços fora da
realidade do mercado, porém com
prazos de entrega que não se cumprem a qualidade ainda a ser post à
provba, já que não existe hoje, após
dois anos de atraso, massa crítica para
tal comprovação.
nota técnica
Sistema Único de Identificação de Trens
Altair Pereira do Nascimento Junior, Analista de Planejamento e Desenvolvimento Operacional da CPTM
1º lugar no VIII Prêmio Alstom de Tecnologia Metroferroviária
1. Resumo
O trabalho apresenta uma nova visão sistêmica e metodológica para a concepção de um Sistema Unificado de
Identificação de Trens com base nas características técnicas, físicas e operacionais dos trens Metropolitanos, Carga
e demais Veículos de Serviço de uma companhia Metroferroviária, propiciando a comunicação e a integração de
dados entre o(s) Sistema(s) de Controle de Tráfego Trens
pertencente(s) ao Centro de Controle de Operacional
(CCO) e os diversos programas gerenciadores de dados e
serviços, satélites ao CCO, como: Escala de Maquinistas;
Manutenção do Material Rodante; Trens de Carga; Locomotivas e demais veículos de Manutenção de Via Permanente e Rede Aérea.
Portanto, a integração de dados entre os diversos sistemas que compõem o CCO propicia um fluxo de comunicação bidirecional "limpo" e eficiente com informações
atualizadas em tempo real, tudo isso graças à centralização em banco de dados corporativo onde, todos os dados
técnico-operacionais dos processos desta inter-relação ficam disponíveis a todos os setores clientes do CCO, através de ferramentas e programas funcionais especialmente
desenvolvidos pela equipe de TI da companhia no atendimento das respectivas necessidades.
2. Definições
• CCO: Centro de Controle Operacional.
• CRG: Sistema de Controle de Acesso de Trens de
Carga.
• O sistema de Controle de Trem de Carga
(CRG) tem o objetivo de facilitar o
controle da circulação dos trens de carga
da MRS pelo trecho da CPTM.
• ESC.MAQ: Sistema de Gestão de Escala
de Maquinistas
• RETREM: Sistema de Recolhimento de Trens.
• Denominação das atividades de controle das
entregas e recolhimentos dos trens entre
Operação e Manutenção. Sistema desenvolvido
para o controle on-line das movimentações
dos trens, registrando todas as alterações de
66
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
status ocorridas com cada trem.
• SCE: Subsistema de Controle de Energia.
• SCT: Subsistema de Controle de Tráfego.
• SICOM: Sistema Integrado de Controle da
Operação e Manutenção.
• SSA: Sistema de Solicitação de Acesso.
• TPH: Tabela de Programação Horária.
3. Concepção
Com a crescente demanda de circulação de trens e a
diversidade das séries do Material Rodante, alcançamos
os limites da capacidade impostas pela atual metodologia de prefixação de trens, particularmente empregada nos
Subsistemas de Controle de Tráfego, com reflexos nos
respectivos softwares de gestão de dados Operacionais e
de Manutenção de trens. Isso nos levou a equacionar os
problemas e buscar uma solução, objetivo da apresentação
deste trabalho.
É importante dizer que o trabalho é fruto de informações, documentos e experiências coletadas por intermédio
de reuniões e fóruns de discussões congregada por profissionais das Engenharias de Circulação e Controle Operacional, Sistemas, Tecnologia da Informação e da Manutenção do Material Rodante.
4. Aplicação
Aplicação e/ou adequação dos conceitos deste documento refere-se às especificações de requisitos do software dos Sistemas de Controle Centralizado e demais Sistemas Corporativos, que possuem a Identificação de Trens
em sua base de interrelacionamento de dados.
5. Apresentação geral do sistema
O sistema tem por base fundamental a integração dos
vários subsistemas "satélites" aos serviços prestados pelo
CCO, ou seja, integrar sob um mesmo banco de dados
corporativo todas as informações de competência direta
ou indireta do CCO. Estas informações são prestadas pelos diversos subsistemas auxiliares à gestão da Operação
e Manutenção do Material Rodante, como o RETREM,
CRG, TPH, SSA, SICOM, Escala de Maquinistas e etc.
5.1. Estrutura de Dados Essencial
MATERIAL RODANTE
TI
OPERAÇÃO
RETREM
Cadastro Geral
Mat. Rodante
A) Sentido de Tráfego (seta).
A Indicação de Sentido de Direção do trem é dada pelo posicionamento da seta (ponta) à direita ou a esquerda do objeto.
SSA
SICOM
à Direita
TPH
CRG
ESC.
MAQ.
à Esquerda
à Direita
Indefinido
à Esquerda
Indefinido
Banco de Dados Corporativo
Sistema de Controle de TRÁFEGO
CCO
Sistema de Controle de ENERGIA
CONTROLE
TS
TS
CONTROLE
à Direita
5.2. Identificação de Trem
Identificação Genérica: A identificação (Prefixo) de um
trem, Metropolitano ou de qualquer veículo ferroviário, é composto e apresentado ao controlador de tráfego em dois níveis de
informação segundo sua prioridade e importância operacional:
Nível 2
B) Tipo de Serviço (sigla e cor de fundo).
Nível 2
à Esquerda
Indefinido
• Sigla: A sigla é composta de dois caracteres dispostos na ponta do objeto e serve para classificar o Tipo
de Serviço prestado pelo trem.
• Cor: ATS
cor de fundo indica a classe de serviço do
trem definidos como tipo Metropolitano, Carga,
SIGLA
Locomotiva,TSManutenção,CLASSE
Especial, ForaCOR
de Serviço
Trem
o
SIGLA
TS
CLASSE
COR SFFFF
N eLinha
Azul
METROPOLITANO
Não Identificado.
Metropolitano
o
N Linha
TC
Trem
Metropolitano
Trem de carga
Azul
METROPOLITANO
CARGA
Amarelo
8
SFFFF 8
CCCCC
Tabela exemplo de Classificação de Serviços de um trem.
Nível
1
Nível
1
L1
SIGLA
o
• Nível 1 - Objeto + Identificação: Apresentam de forma sucinta os dados e características essenciais do
trem quanto ao seu Estado e Identificação (ID).
• Nível 2 - Informações Complementares: Ao clicar
sobre o objeto, uma janela é mostrada com as informações complementares do trem.
5.2.1. Objeto e Identificação do Trem (Nível 1)
O Identificador de trem será representado por um objeto (formato e cor) e conteúdo de até 7 caracteres alfanuméricos, classificados da seguinte forma.
5
2
F TS
F TS
onnmo
onon
2
SFFFF TS
A) Sentido de Tráfego (seta).
A) Sentido de Tráfego (seta).
B) Tipo de Serviço (sigla e cor de fundo).
B) Tipo de Serviço (sigla
e cor de fundo).
C) Identificador
(SFFFF)
a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo);
b. Série do trem (S);
C) Identificador (SFFFF)c. Formação (composição) do trem.(FFFF)
a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo);
b. Série do trem (S);
D) Regulação
c. Formação (composição)
do trem.(FFFF)
SFFFF TS
D) Regulação
Mono monononon nonnmo
Nonomno nononon nonon
Nomo mono
E) Falha ATO.
E) Falha ATO.
F) Janela de Informação Complementar
F) Janela de Informação Complementar
TC
L2 L1
N Linha
L3 L2
TC
M1L3
Trem de carga
Locom. Serviço 1
CARGA
TS
Locom.
Serviço
Locom.
Serviço
2 1
CLASSE
LOCOMOTIVA
COR Lilás
Trem
Azul
METROPOLITANO
Metropolitano
Locom. Serviço 2
LOCOMOTIVA
Manutenção
M2M1 Locom.
Manutenção
L1
Serviço 1 2 1
CARGA
Laranja
Lilás
Manutenção
MANUTENÇÃO
L2
Serviço 2 3 2 LOCOMOTIVA
M3M2 Locom.
Manutenção
LLLLL
CCCCC
Amarelo
MANUTENÇÃO
LLLLL
SFFFF 8
Lilás
Locom. Serviço 3
Trem
de carga
Locom.
Serviço
Manutenção
1 3
CCCCC
Amarelo
MMMMM
MMMMM
LLLLL
Laranja
L3
Serviço13 3
Manutenção
E1M3 Locom.
Especial
M1 E1
E2
Manutenção
1 1
Especial
M2
Manutenção 2
M3
Manutenção 3
E1
Especial 1
E3 E2
RCE3
ETRC
E2
IN ET
E3
?? IN
RC
ET
??
IN
??
Especial 2
ESPECIAL
MANUTENÇÃO
Especial
Especial
3 2
ESPECIAL
Magenta
Laranja
MMMMM
MMMMM
MMMMM
Magenta
Especial 3
Recolhimento
Recolhimento
Estacionamento
Especial 2
FORA SERVIÇO
Estacionamento
Inoperante
Especial 3
ESPECIAL
FORA SERVIÇO
Inoperante
TREM NÃO IDENTIFICADO
Recolhimento
TREM NÃO IDENTIFICADO
Estacionamento
Ciano
Magenta
FORA SERVIÇO
MMMMM
MMMMM
MMMMM
Ciano
Branco
Ciano
??
Branco
MMMMM
Inoperante
TREM NÃO IDENTIFICADO
Branco
??
C) Identificador
SFFFF
G) Identificador (SFFFF)
a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo);
b. Série do trem (S);
c. Formação (composição) do trem - (FFFF)
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
67
??
SFFFF
TS
SFFFF
nota
técnica
G) Identificador (SFFFF)
a. Loop ou Carrossel de viagem (cor de fundo);
b. Série do trem (S);
c. Formação (composição) do trem - (FFFF)
TS
SFFFF
TS
SFFFF
a. Loop ou Carrossel de Viagem.
Uma linha de tráfego poderá conter diferentes "loop's"
ou carrosséis de circulação de trens, classificados por Origem/Destino/Origem de um trem do tipo "Metropolitano".
Portanto, serão atribuidas ao corpo do objeto "trem", cores
para distinguir os diversos loops de circulação em uma linha.
Ex.
Loop_1 Principal
Loop_2
8
8
Loop_3
8
Loop_4
8
Obs: A "ponta" se mantem com o Tipo de Serviço (TS)
"Metropolitano" com a indicação da Linha de circulação.
b. Série do Trem (S).
A "Série" de um trem é classificada por uma letra do
alfabeto e caracteriza o ano de sua fabricação/reforma e
demais características técnicas de tração, frenagem, etc.
c. Formação (composição) do trem. (FFFF).
Os quatro caracteres alfanuméricos "FFFF" caracterizam
a formação ou composição de carros pertencentes a um trem
dos tipos: "Metropolitano", "Especial" e "Fora de Serviço".
Para demais tipos de serviço, o caractere de série "S"
poderá ser agregado à formação, totalizando cinco caracteres alfanuméricos para identificar "Carga", "Locomotiva" e demais "Veículos de Serviço".
Critérios de Formação em função das Classes
de Serviço.
1. Classe: Metropolitano, Especial e Fora de Serviço.
A Formação "FFFF" é definida pela combinação das
Unidades Básicas que compõem o Trem. Este formato deverá estar em concordância com o programa de Gerenciamento de Manutenção do Material Rodante.
2. Classe: Carga, Locomotiva e Manutenção.
A Formação "FFFF" baseia-se exclusivamente no Número de Identificação da Locomotiva "homologada" condutora do comboio de carga ou escoteira ou do próprio
veículo automotor. O campo de identificação permite até
cinco caracteres, a contar do caractere de Série "S".
3. Classe: Trem não Identificado.
O campo "FFFF" será representado por "?" para os
trens não identificados no sistema.
d) Regulação
SFFFF TS
68
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Esta informação se aplica apenas a trens do tipo “Metropolitano”.
• “Trem no Horário” (não mostra o objeto): se o processo de regulação declarar que esse trem tem um valor dentro da faixa percentual fixada para esse efeito.
• “Trem Atrasado” (vermelho): se o processo de regulação declarar que esse trem tem um valor de atraso
superior a uma porcentagem fixada para esse efeito.
S5467
S5467 88
S5467
8
• “Trem Adiantado”, (cian): se o processo de regulação declarar que esse trem tem um valor inferior a
uma porcentagem
8 fixada para esse efeito.
S5467
S5467
S5467 88
• “Trem Fora da regulação”, (cinza): trem fora do
processo de regulação.
8
S5467
S5467
S5467 88
e) Falha no Sistema ATO.
• Esta informação se aplica à todos os trens equipados
com ATO.
• “ATO Normal”: não apresenta objeto
• “ATO em Falha”, cor vermelho: indicação de falha
relacionada ao sistema de ATO do trem.
S5467 8
S5467 88
f)S5467
Janela de Informação Complementar.
As informações complementares pertinentes a um trem deverão ser apresentadas em "janela" específica a cada tipo de
trem ou serviço, mediante solicitação do Operador. Ao clicar
sobre um trem na IHM, o sistema deverá dispor a opção "Dados Complementares", para a visualização das informações
pertinentes. É importante enfatizar que as informações complementares ao trem é fruto da troca de dados mediante o banco
de dados corporativo, conforme descrito anteriormente.Apresentamos abaixo os quatro exemplos de janelas de Informações
Complementares em atendimento às Classes de Serviço.
É importante enfatizar que as informações complementares ao trem é fruto da troca de dados mediante o banco
de dados corporativo, conforme descrito anteriormente.
Informação
Complementar
Janela 1: Tipo COMUM.
A janela do Tipo Comum atende as seguintes Classes de
Serviço: Metropolitano, Especial, Fora de Serviço e Não
001
A001
B001
Motor
Reboque
A001
Identificador
A 5001
Reboque
B001
B064
A064
Reboque
B064
Reboque
A064
Serviço
08
5064
Motor
Identificado.
Exemplo: Trem Metropolitano - Série A (5000) - 12
carros
5030
Motor
Viagem
115 - 257
A030
B030
Reboque
A030
Reboque
B030
B069
A069
Reboque
B069
No Trens
Maq.
L08/0115 – DUT Normal
Disp:
18
Circ:
Mickey Mouse
Número matricula
00:59
17
Prog:
Insp.
Motor
Status
Loop
JPR - IPV
Circulação
M
Gráfico
5069
Trens : 17
Hw : 8’
17
V
16
7’
Hw:
T
17
8’
08’
Zé Carioca
Número matrícula
Formação
5001 A001 B001 - B064 A064 5064 - 5030 A030 B030 - B069 A069
5069
Obs:
Janela exemplo: METROPOLITANO
Segurança
no segmento
ferroviário
nota técnica
Identificador
Serviço
Área
Trecho
Solicitação
KDP1137
TC
MRS
173
OMC-OES
Janela
2: Tipo “CARGA”.
Esta janela atende a Classe de Serviço: CARGA.
3151 - 3796 - 3775
0104892
Locom.
Serviço
Área
Trecho
Identificador
Solicitação Cauda
KDP1137
TC
MRS
173
OMC-OES
Vagões
Placas, Tarugos, Lingotes, Produtos Siderúrgicos
Acabados
59
Locom. 3151 - 3796 - 3775
Vagões
Cauda
1432,20
Peso
Zé Colméia
Peso Total 1882,20
Maq.
Reb. Num. Matrícula
Aux.
20/10/2009
Num. Matrícula
Pronto
Partida
05:00h
20/10/2009
Pronto
Partida
05:00h
Janela exemplo: CARGA
920,81
Compr. 02/07
Pepe Legal
1432,20
Peso
Aux.
Zé Colméia
920,81
Compr.
Num.Matrícula
Pepe Legal
Num.Matrícula
20/10/2009
Chegada
05:30h
20/10/2009
05:30h
Chegada
20/10/2009
05:30h
Janela 3: Tipo “LOCOMOTIVA.
Esta janela atende a Classe de Serviço: LOCOMOTIVA.
Identificador
Identificador
3157
3157
Tipo
Tipo
Maq.
Maq.
Serviço
Área
Doc
Serviço
Área
Doc
LE
CPTM
77915
LE
CPTM
GE-U20-C
GE-U20-C
Prefixo
Prefixo
ZéColméia
Colméia
Zé
Aux.
Num. matrícula
Num. matrícula
77915
Catatau
Catatau
Aux.Num. matrícula
Num. matrícula
Cervelli
Obs:
Obs:
Janela exemplo: LOCOMOTIVA
Janela exemplo: LOCOMOTIVA
Janela 4: Tipo “MANUTENÇÃO”.
Esta janela atende a Classe de Serviço: MANUTENÇÃO
Identificador
Serviço
Área
Doc.
CLP08
VM
MRS
77915
Equip.
Caminhão de Linha Plasser
Rádio
4463 (Linhas 07/10/11/12)
Maq.
Zé Colméia
®
Fortalecendo o futuro!
70
TEL.: (55 11) 2423 3999
FAX: (55 11) 2421 5073
www.molaco.com.br
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
[email protected]
Obs:
Janela exemplo: MANUTENÇÃO
05:30h
20/10/2009
Janela exemplo: CARGA
Principais produtos:
Molas para truck
ferroviário,
Molas helicoidais;
Fixadores ferroviários:
Molaço-EGG, MA 75 DC,
MA 75 DCO; Crapauds,
Molaço E 2009,
Retensores, Molaço-Fist;
Arruelas norma AREMA;
Arruelas para tala de junção;
Palmilhas isolantes.
02/07
Faixa
Placas, Tarugos, Lingotes, Produtos Siderúrgicos
1882,20
Peso 59
Total Acabados
Reb.
Maq.
0104892
Faixa
locomotivas
Empresa de serviços fornece locomotivas para BHP
A
Crédito: Divulgação
Downer EDI, uma empresa australiana de ma- nham tentado. Em infraestrutura, ela opera 50 oficinas,
nutenção e serviço, fechou contrato de US$ das quais metade dedicadas às ferrovias. Conserva mais
322,8 milhões com a BHP Billiton, principal de 40 mil km de rodovias e 2.800 km de estradas de ferro.
concorrente da Vale no mercado mundial de É o principal produtor de asfalto da Austrália, mas cuida
minério, para a montagem e fornecimento de um número também de 30 % da frota de locomotiva que circula no
não especificado de locomotivas SD70ACe/LCi. As má- país, trabalhando em suas próprias oficinas e em instalaquinas, com 4.300 HP, vão operar na Pilbara Railway, que ções dos seus clientes. Os clientes ferroviários incluem
já conta com 74 unidades deste tipo. O motor das locomo- operadores públicos de linhas de passageiros, como a
tivas (EMD 16-710, de dois tempos) foi adaptado para fa- Queensland Rail, V/Line and a Public Transport Authorizer face às altas temperaturas
ty of Western Australia; e tamda região. É um motor testado
bém operadores privados de
em mais de 10 mil locomotilinhas de carga, como a Pacific
vas pelo mundo. O modelo
National, QR National, BHP
atual foi concebido dentro do
Billiton, Rio Tinto e a Geneexigente padrão de emissão
see & Wyoming Australia. A
Tier 3 norte americano.
empresa emprega mais de 21
A Downer é um tipo de
mil funcionários na Austrália,
empresa que não existe ainda
Nova Zelândia, países da Ásia
no Brasil, embora vários já te- Locomotiva SD70ACe/LCi, que será fornecida para a BHP
e Reino Unido.
HÁ MAIS DE 20 ANOS OFERECENDO
QUALIDADE EM MATERIAIS DE VIA.
Com um padrão máximo de qualidade,
a FERTRILHOS comercializa toda linha
de materiais ferroviários, dispondo de um
estoque permanente de materiais novos e
usados: trilhos leves, pesados, especiais para
gruas, guindastes, acessórios de fixação em geral,
aparelhos de mudança de via e seus componentes.
Tel: +55 11 2489.2800
www.fertrilhos.com.br
[email protected]
O futuro do trânsito
em São Paulo
Roberto DaMatta, antropólogo
Especial para a Revista Ferroviária
U
m velho professor dizia que era tão difícil
conhecer o passado quanto prever o futuro.
De fato, tendemos a de tal modo idealizar
de modo positivo ou negativo, tanto o que
passou quanto o que virá, que esquecemos o mais importante: o presente que é uma encarnação do passado
e que se desenha como um provável futuro.
No caso do trânsito em São Paulo, o presente se
apresenta dividido. De lado, temos mais automóveis
do que ruas; do outro, temos um estilo de dirigir que
privilegia a agressividade e inibe a construção de um
espaço público igualitário e democrático.
Para resolver ou solucionar a primeira dimensão
do problema que se relaciona diretamente com a estabilidade financeira, a consequente acessibilidade de
crédito e ao poder de consumo que a moeda com valor proporcionou para uma enorme parcela do povo
antes esmagado pela inflação e inacessível a realização do desejo de ter um carro, basta planejar vias de
acesso, construir avenidas, pontes, viadutos e, acima
de tudo, planificar uma rede eficiente de transporte público. Trata-se de uma questão de competente
engenharia de trânsito. Um modo de relacionar com
mais equilíbrio os meios (os veículos em suas funções e trajetos) e os fins (as ruas, os sinais, as demarcações e as avenidas nas quais eles transitam) com
os recursos que o governo arrecada, mas que não são
utilizados para tais finalidades. Desse desequilíbrio
entre meios e fins, resultam experiências de insegurança e de caos que todos sentimos quando dirigimos
um carro em São Paulo, bem como em todas as outras metrópoles brasileiras.
A segundo dimensão do problema, porém, é mais
complexa e talvez mais básica. Porque o que ela coloca em jogo não é o veiculo nem o espaço no qual ele
72
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
opera, mas o comportamento do motorista. Os valores
que estão impressos no papel de condutor de um veiculo motorizado e como esse papel se realiza no espaço público do chamado “trânsito” no caso do Brasil.
Sendo assim, vale chamar atenção para um problema central mas raríssima discutido. Refiro-me,
ao seguinte: o espaço urbano moderno, constituído a
partir do século XVIII, quando surgiram as primeiras
grandes cidades na Europa ocidental, coage a uma
movimentação mais igualitária sob pena de promover muitos acidentes. De fato, tanto na Inglaterra
quanto na França, a democracia se construiu a partir
da igualdade como um valor. Como um principio ordenador ao qual todos - sobretudo o habitantes dos
grandes aglomerados urbanos - deveriam se submeter. Com isso, comportamentos organizados por meio
de títulos de nobreza ou de importância social, foram
substituídos por coordenadas igualitárias. No mundo
público das cidades, não bastava andar numa carruagem ou num cavalo, era preciso esperar pelas outras
carruagens, bem como não atropelar pedestres. Esses seres não montados ou envolvidos pela couraça
da uma maquina, mas a quem - não obstante o seu
anonimato - se devia todo o respeito demandado pelos donos de charretes, diligências, bondes tocados a
burro, ou automóveis.
Foi a busca da igualdade que inventou o princípio do “quem primeiro chega, primeiro é atendido” o
qual, substitui a vestimenta, a cor da pele ou a posição
social como critério de atendimento em todos os espaços. No espaço publico mais exemplar do mundo
moderno, o do “trânsito”, todos os atores nele envolvidos: pedestres, ciclistas, motociclistas, condutores
de automóveis, de caminhão e de ônibus - enfim, todos os que numa movimentação rápida e incessante
Foto: Divulgação
artigo
dão vida a uma cidade - são obrigados a um caminhar relativo. Um viajar em função dos outros, o que
é realizado com ajuda de sinais, de faixas e de outras
convenções. Uma característica crucial do trânsito é
a sua impessoalidade ao lado do nivelamento que ele
impõe. Veículos motorizados e pedestres, bicicletas e
carroças, enormes caminhões e ônibus, obedecem ao
mesmo conjunto de sinais que, como os ingressos de
um cinema ou o preço de uma comida, são universais.
Ou seja: valem para todos independentemente de cor,
sexo, idade e posicionamento social ou importância
politica. No fundo, o que mais impressionaria um habitante de marte ao chegar em São Paulo, seria certamente esse conjunto de trajetos velozes dos veículos
motorizados da cidade, milagrosamente obedecendo
e parando diante de sinais vermelhos e voltando ao
movimento quando o sinal torna-se verde, enquanto
numa dinâmica coordena e voluntária, conjuntos de
pedestres e de outros veículos, aguardam sua vez.
Num ambiente de “trânsito” feliz, todos internalizam modelos de comportamento igualitários! Dai o
saber esperar a vez, dai o compreender que o outro,
embora desconhecido, tem o direito de passar; dai o
prudência ou o cuidado com o movimento do outro.
O futuro do trânsito de São Paulo jaz exatamente
nestes dois problemas. O primeiro tem a ver com a
administração do espaço de modo racional; o segundo - mais complexo e desafiador - com a internalização da igualdade como um valor. Como um critério
básico de ordenamento social numa sociedade fortemente marcada por todos os tipos de hierarquia. As do
passado remoto que não davam direitos aos escravos;
as do passado recente que impediam as mulheres, ,os
pobres e os negros de terem vez; e as do presente que
estendem a todos esses direitos mas que, por falta de
discussão e de pedagogia, não deixam de ter em mente
o quanto é penoso e como são resistentes esses pedaços de um passado aristocrático e escravocrata. O
futuro positivo, assim, está onde se pode discernir os
efeitos negativos de um passado que se intrometem no
presente. No caso, essa alergia a igualdade que todos
sentimos quando pisamos nas nossas ruas.
74
revista ferroviária | fevereiro/março de 2012
Crédito: Ricardo Guimarães
Trem da CAF com passagem livre entre carros
(gangway), que está em operação na Linha
8-Diamante da CPTM desde fevereiro. O trem faz
parte da Parceria Público-Privada (PPP) vencida pela
fabricante no início de 2010 para o fornecimento de
36 veículos para a companhia paulista.
foto do mês
A NORGREN TRAZ PARA O
BRASIL SUA EXPERIÊNCIA DE
30 ANOS EM SOLUÇÕES
DE ENGENHARIA
YOU CAN SEE
OUR THINKING
Um dos principais fornecedores
globais em controle de movimento,
a NORGREN é parceira de empresas
no mundo todo promovendo soluções
de engenharia.
Com atuação em diversos mercados,
tem como principal característica
o desenvolvimento de soluções
customizadas. No setor ferroviário
atua em parceria com grandes
empresas desenvolvendo soluções
para carros de passageiros,
trem de carga e sinalização.
ENGiNEERiNG advaNtaGE
Cilindro com travamento
para Serviços Pesados
Manifold para Controle
de Porta
Sistema de
Porta interna
veja mais sobre nosso pensamento no site www.norgren.com/rail
ou entre em contato com nosso time ferroviário através do tel 11 5698 4039
ou e-mail [email protected]