C M Y CM MY CY CMY K Universidade do Sul de Santa Catarina Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Disciplina na modalidade a distância Palhoça UnisulVirtual 2012 Créditos Universidade do Sul de Santa Catarina | Campus UnisulVirtual | Educação Superior a Distância Avenida dos Lagos, 41 – Cidade Universitária Pedra Branca | Palhoça – SC | 88137-900 | Fone/fax: (48) 3279-1242 e 3279-1271 | E-mail: [email protected] | Site: www.unisul.br/unisulvirtual Reitor Ailton Nazareno Soares Vice-Reitor Sebastião Salésio Heerdt Chefe de Gabinete da Reitoria Willian Corrêa Máximo Pró-Reitor de Ensino e Pró-Reitor de Pesquisa, Pós-Graduação e Inovação Mauri Luiz Heerdt Pró-Reitora de Administração Acadêmica Miriam de Fátima Bora Rosa Pró-Reitor de Desenvolvimento e Inovação Institucional Valter Alves Schmitz Neto Diretora do Campus Universitário de Tubarão Milene Pacheco Kindermann Diretor do Campus Universitário da Grande Florianópolis Hércules Nunes de Araújo Secretária-Geral de Ensino Solange Antunes de Souza Diretora do Campus Universitário UnisulVirtual Jucimara Roesler Equipe UnisulVirtual Diretor Adjunto Moacir Heerdt Secretaria Executiva e Cerimonial Jackson Schuelter Wiggers (Coord.) Marcelo Fraiberg Machado Tenille Catarina Assessoria de Assuntos Internacionais Murilo Matos Mendonça Assessoria de Relação com Poder Público e Forças Armadas Adenir Siqueira Viana Walter Félix Cardoso Junior Assessoria DAD - Disciplinas a Distância Patrícia da Silva Meneghel (Coord.) Carlos Alberto Areias Cláudia Berh V. da Silva Conceição Aparecida Kindermann Luiz Fernando Meneghel Renata Souza de A. Subtil Assessoria de Inovação e Qualidade de EAD Denia Falcão de Bittencourt (Coord.) Andrea Ouriques Balbinot Carmen Maria Cipriani Pandini Assessoria de Tecnologia Osmar de Oliveira Braz Júnior (Coord.) Felipe Fernandes Felipe Jacson de Freitas Jefferson Amorin Oliveira Phelipe Luiz Winter da Silva Priscila da Silva Rodrigo Battistotti Pimpão Tamara Bruna Ferreira da Silva Coordenação Cursos Coordenadores de UNA Diva Marília Flemming Marciel Evangelista Catâneo Roberto Iunskovski Auxiliares de Coordenação Ana Denise Goularte de Souza Camile Martinelli Silveira Fabiana Lange Patricio Tânia Regina Goularte Waltemann Coordenadores Graduação Aloísio José Rodrigues Ana Luísa Mülbert Ana Paula R.Pacheco Artur Beck Neto Bernardino José da Silva Charles Odair Cesconetto da Silva Dilsa Mondardo Diva Marília Flemming Horácio Dutra Mello Itamar Pedro Bevilaqua Jairo Afonso Henkes Janaína Baeta Neves Jorge Alexandre Nogared Cardoso José Carlos da Silva Junior José Gabriel da Silva José Humberto Dias de Toledo Joseane Borges de Miranda Luiz G. Buchmann Figueiredo Marciel Evangelista Catâneo Maria Cristina Schweitzer Veit Maria da Graça Poyer Mauro Faccioni Filho Moacir Fogaça Nélio Herzmann Onei Tadeu Dutra Patrícia Fontanella Roberto Iunskovski Rose Clér Estivalete Beche Vice-Coordenadores Graduação Adriana Santos Rammê Bernardino José da Silva Catia Melissa Silveira Rodrigues Horácio Dutra Mello Jardel Mendes Vieira Joel Irineu Lohn José Carlos Noronha de Oliveira José Gabriel da Silva José Humberto Dias de Toledo Luciana Manfroi Rogério Santos da Costa Rosa Beatriz Madruga Pinheiro Sergio Sell Tatiana Lee Marques Valnei Carlos Denardin Sâmia Mônica Fortunato (Adjunta) Coordenadores Pós-Graduação Aloísio José Rodrigues Anelise Leal Vieira Cubas Bernardino José da Silva Carmen Maria Cipriani Pandini Daniela Ernani Monteiro Will Giovani de Paula Karla Leonora Dayse Nunes Letícia Cristina Bizarro Barbosa Luiz Otávio Botelho Lento Roberto Iunskovski Rodrigo Nunes Lunardelli Rogério Santos da Costa Thiago Coelho Soares Vera Rejane Niedersberg Schuhmacher Gerência Administração Acadêmica Angelita Marçal Flores (Gerente) Fernanda Farias Secretaria de Ensino a Distância Samara Josten Flores (Secretária de Ensino) Giane dos Passos (Secretária Acadêmica) Adenir Soares Júnior Alessandro Alves da Silva Andréa Luci Mandira Cristina Mara Schauffert Djeime Sammer Bortolotti Douglas Silveira Evilym Melo Livramento Fabiano Silva Michels Fabricio Botelho Espíndola Felipe Wronski Henrique Gisele Terezinha Cardoso Ferreira Indyanara Ramos Janaina Conceição Jorge Luiz Vilhar Malaquias Juliana Broering Martins Luana Borges da Silva Luana Tarsila Hellmann Luíza Koing Zumblick Maria José Rossetti Marilene de Fátima Capeleto Patricia A. Pereira de Carvalho Paulo Lisboa Cordeiro Paulo Mauricio Silveira Bubalo Rosângela Mara Siegel Simone Torres de Oliveira Vanessa Pereira Santos Metzker Vanilda Liordina Heerdt Gestão Documental Patrícia de Souza Amorim Poliana Simao Schenon Souza Preto Karine Augusta Zanoni Marcia Luz de Oliveira Mayara Pereira Rosa Luciana Tomadão Borguetti Gerência de Desenho e Desenvolvimento de Materiais Didáticos Assuntos Jurídicos Márcia Loch (Gerente) Bruno Lucion Roso Sheila Cristina Martins Desenho Educacional Marketing Estratégico Rafael Bavaresco Bongiolo Carolina Hoeller da Silva Boing Vanderlei Brasil Francielle Arruda Rampelotte Cristina Klipp de Oliveira (Coord. Grad./DAD) Roseli A. Rocha Moterle (Coord. Pós/Ext.) Aline Cassol Daga Aline Pimentel Carmelita Schulze Daniela Siqueira de Menezes Delma Cristiane Morari Eliete de Oliveira Costa Eloísa Machado Seemann Flavia Lumi Matuzawa Geovania Japiassu Martins Isabel Zoldan da Veiga Rambo João Marcos de Souza Alves Leandro Romanó Bamberg Lygia Pereira Lis Airê Fogolari Luiz Henrique Milani Queriquelli Marcelo Tavares de Souza Campos Mariana Aparecida dos Santos Marina Melhado Gomes da Silva Marina Cabeda Egger Moellwald Mirian Elizabet Hahmeyer Collares Elpo Pâmella Rocha Flores da Silva Rafael da Cunha Lara Roberta de Fátima Martins Roseli Aparecida Rocha Moterle Sabrina Bleicher Verônica Ribas Cúrcio Reconhecimento de Curso Acessibilidade Multimídia Lamuniê Souza (Coord.) Clair Maria Cardoso Daniel Lucas de Medeiros Jaliza Thizon de Bona Guilherme Henrique Koerich Josiane Leal Marília Locks Fernandes Gerência Administrativa e Financeira Renato André Luz (Gerente) Ana Luise Wehrle Anderson Zandré Prudêncio Daniel Contessa Lisboa Naiara Jeremias da Rocha Rafael Bourdot Back Thais Helena Bonetti Valmir Venício Inácio Gerência de Ensino, Pesquisa e Extensão Janaína Baeta Neves (Gerente) Aracelli Araldi Elaboração de Projeto Maria de Fátima Martins Extensão Maria Cristina Veit (Coord.) Pesquisa Daniela E. M. Will (Coord. PUIP, PUIC, PIBIC) Mauro Faccioni Filho (Coord. Nuvem) Pós-Graduação Anelise Leal Vieira Cubas (Coord.) Biblioteca Salete Cecília e Souza (Coord.) Paula Sanhudo da Silva Marília Ignacio de Espíndola Renan Felipe Cascaes Gestão Docente e Discente Enzo de Oliveira Moreira (Coord.) Capacitação e Assessoria ao Docente Alessandra de Oliveira (Assessoria) Adriana Silveira Alexandre Wagner da Rocha Elaine Cristiane Surian (Capacitação) Elizete De Marco Fabiana Pereira Iris de Souza Barros Juliana Cardoso Esmeraldino Maria Lina Moratelli Prado Simone Zigunovas Tutoria e Suporte Anderson da Silveira (Núcleo Comunicação) Claudia N. Nascimento (Núcleo Norte- Nordeste) Maria Eugênia F. Celeghin (Núcleo Pólos) Andreza Talles Cascais Daniela Cassol Peres Débora Cristina Silveira Ednéia Araujo Alberto (Núcleo Sudeste) Francine Cardoso da Silva Janaina Conceição (Núcleo Sul) Joice de Castro Peres Karla F. Wisniewski Desengrini Kelin Buss Liana Ferreira Luiz Antônio Pires Maria Aparecida Teixeira Mayara de Oliveira Bastos Michael Mattar Vanessa de Andrade Manoel (Coord.) Letícia Regiane Da Silva Tobal Mariella Gloria Rodrigues Vanesa Montagna Avaliação da aprendizagem Portal e Comunicação Catia Melissa Silveira Rodrigues Andreia Drewes Luiz Felipe Buchmann Figueiredo Rafael Pessi Gerência de Produção Arthur Emmanuel F. Silveira (Gerente) Francini Ferreira Dias Design Visual Pedro Paulo Alves Teixeira (Coord.) Alberto Regis Elias Alex Sandro Xavier Anne Cristyne Pereira Cristiano Neri Gonçalves Ribeiro Daiana Ferreira Cassanego Davi Pieper Diogo Rafael da Silva Edison Rodrigo Valim Fernanda Fernandes Frederico Trilha Jordana Paula Schulka Marcelo Neri da Silva Nelson Rosa Noemia Souza Mesquita Oberdan Porto Leal Piantino Sérgio Giron (Coord.) Dandara Lemos Reynaldo Cleber Magri Fernando Gustav Soares Lima Josué Lange Claudia Gabriela Dreher Jaqueline Cardozo Polla Nágila Cristina Hinckel Sabrina Paula Soares Scaranto Thayanny Aparecida B. da Conceição Conferência (e-OLA) Gerência de Logística Marcelo Bittencourt (Coord.) Jeferson Cassiano A. da Costa (Gerente) Logísitca de Materiais Carlos Eduardo D. da Silva (Coord.) Abraao do Nascimento Germano Bruna Maciel Fernando Sardão da Silva Fylippy Margino dos Santos Guilherme Lentz Marlon Eliseu Pereira Pablo Varela da Silveira Rubens Amorim Yslann David Melo Cordeiro Avaliações Presenciais Graciele M. Lindenmayr (Coord.) Ana Paula de Andrade Angelica Cristina Gollo Cristilaine Medeiros Daiana Cristina Bortolotti Delano Pinheiro Gomes Edson Martins Rosa Junior Fernando Steimbach Fernando Oliveira Santos Lisdeise Nunes Felipe Marcelo Ramos Marcio Ventura Osni Jose Seidler Junior Thais Bortolotti Gerência de Marketing Eliza B. Dallanhol Locks (Gerente) Relacionamento com o Mercado Alvaro José Souto Relacionamento com Polos Presenciais Alex Fabiano Wehrle (Coord.) Jeferson Pandolfo Carla Fabiana Feltrin Raimundo (Coord.) Bruno Augusto Zunino Gabriel Barbosa Produção Industrial Gerência Serviço de Atenção Integral ao Acadêmico Maria Isabel Aragon (Gerente) Ana Paula Batista Detóni André Luiz Portes Carolina Dias Damasceno Cleide Inácio Goulart Seeman Denise Fernandes Francielle Fernandes Holdrin Milet Brandão Jenniffer Camargo Jessica da Silva Bruchado Jonatas Collaço de Souza Juliana Cardoso da Silva Juliana Elen Tizian Kamilla Rosa Mariana Souza Marilene Fátima Capeleto Maurício dos Santos Augusto Maycon de Sousa Candido Monique Napoli Ribeiro Priscilla Geovana Pagani Sabrina Mari Kawano Gonçalves Scheila Cristina Martins Taize Muller Tatiane Crestani Trentin Marcos Fernando Severo de Oliveira Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Livro didático Design instrucional Marina Melhado Gomes da Silva Palhoça UnisulVirtual 2012 Copyright © UnisulVirtual 2012 Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição. Edição – Livro Didático Professor Conteudista Marcos Fernando Severo de Oliveira Design Instrucional Marina Melhado Gomes da Silva Projeto Gráfico e Capa Equipe UnisulVirtual Diagramação Oberdan Piantino Revisão Amaline Mussi 629.13 O36 Oliveira, Marcos Fernando Severo de Regulamento de tráfego aéreo e comunicações aeronáuticas : livro didático / Marcos Fernando Severo de Oliveira ; design instrucional Marina Melhado Gomes da Silva. – Palhoça : UnisulVirtual, 2012. 256 p. : il. ; 28 cm. Inclui bibliografia. 1. Aeronáutica – Comunicação. 2. Aeronáutica – Medidas de segurança. 3. Direito aéreo – Brasil. I. Silva, Marina Melhado Gomes da. II. Título. Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul Sumário Apresentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Palavras do professor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 UNIDADE 1 - Acordos e organismos internacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 UNIDADE 2 - Normas internas e Administração Pública. . . . . . . . . . . . . . . . . 33 UNIDADE 3 - Regras do ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 UNIDADE 4 - Serviço de Informação Aeronáutica (AIS). . . . . . . . . . . . . . . . . 111 UNIDADE 5 - Plano de voo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 UNIDADE 6 - Serviços de tráfego aéreo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 UNIDADE 7 - Léxico e fraseologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 243 Referências. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 245 Sobre o professor conteudista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251 Respostas e comentários das atividades de autoavaliação. . . . . . . . . . . . . . 253 Biblioteca Virtual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 Apresentação Este livro didático corresponde à disciplina Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas. O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância, proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a um aprendizado contextualizado e eficaz. Lembre-se que sua caminhada, nesta disciplina, será acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema Tutorial da UnisulVirtual, por isso a “distância” fica caracterizada somente na modalidade de ensino que você optou para sua formação, pois na relação de aprendizagem professores e instituição estarão sempre conectados com você. Então, sempre que sentir necessidade entre em contato; você tem à disposição diversas ferramentas e canais de acesso tais como: telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de Aprendizagem, que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade. Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe atender, pois sua aprendizagem é o nosso principal objetivo. Bom estudo e sucesso! Equipe UnisulVirtual. 7 Palavras do professor Prezado aluno (a): Você está iniciando a disciplina Regulamentos de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas. Trata-se de uma disciplina que, como tantas mais, exige estudo permanente. Determinados pontos das normas de tráfego aéreo variam de um lugar para outro e, também, no tempo. Por isso, importa ensinar seus princípios, que, por serem basilares, são menos mutantes. Sobretudo, o/a aluno/a precisa saber atualizar seus conhecimentos de uma forma autônoma, e este objetivo será perseguido ao longo do curso. A dinâmica do tráfego aéreo é ainda mais destacada no nosso âmbito doméstico. Enquanto o livro estava sendo escrito, foi publicado o Decreto nº 7.476, de 10 de maio de 2011, diploma que estabelece as competências funcionais da recém-criada Secretaria de Navegação Aérea Civil, órgão da Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, evidência de que continua em marcha o processo de mudança na gestão pública da aviação brasileira. A fiscalização da aviação civil já foi competência de organismos militares, depois passou a estar subordinada ao Ministério da Defesa e, hoje, é conduzida pela Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC. Caminho idêntico foi traçado pela gestão aeroportuária, hoje na expectativa de novos investimentos trazidos pela abertura de concessões. Quanto ao controle do tráfego aéreo, será necessária uma mudança paradigmática, de modo a permitir que mais aeronaves ocupem as rotas atmosféricas, atendendo, assim, uma demanda que não deixa de crescer. Um cenário vislumbrado recorrentemente é a substituição do atual modo de comunicação entre a tripulação e o controle de tráfego ou o suporte da empresa aérea. Canais de voz devem ser substituídos por canais de dados, com reflexo garantido nas regras de tráfego aéreo. Cabe destacar que uma das propostas aponta Universidade do Sul de Santa Catarina para a transmissão de ícones; não palavras, mas ideogramas, os quais surgiriam em uma tela na cabine, para orientar o piloto. Trata-se de uma nova forma de fraseologia que não afastará a importância do idioma inglês, obrigatório para o graduado em ciências aeronáuticas. Outra mudança já está em curso veloz, qual seja a transição da navegação baseada em equipamentos eletrônicos no solo para a navegação orientada por dispositivos em órbita. Isso implica a obsolescência dos radares, com novo reflexo nas regras de tráfego aéreo. Como você pode concluir, a habilidade de absorver novos processos e modos de pensar a aviação civil será fundamental para o profissional que esperamos formar. Por esse motivo, você deve pesquisar tudo que lhe é sugerido e ainda ir bem mais além. Mas faça-o sem receio ou preocupação, pois está contando com a vantagem de já começar junto com os novos paradigmas. Para você um abraço e o meu desejo de um estudo proveitoso e agradável! Professor Marcos Fernando Severo de Oliveira 10 Plano de estudo O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento da disciplina. Ele possui elementos que o ajudarão a conhecer o contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos. O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva em conta instrumentos que se articulam e se complementam, portanto, a construção de competências se dá sobre a articulação de metodologias e por meio das diversas formas de ação/mediação. São elementos desse processo: o livro didático; o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA); as atividades de avaliação (a distância, presenciais e de autoavaliação); o Sistema Tutorial. Ementa Estudo e análise das normas que regem o espaço aéreo brasileiro. Autoridades aeronáuticas. Regras do ar. Serviços de tráfego aéreo. Plano de voo e Serviço de Informação Aeronáutica. Estudo dos fundamentos da comunicação radiotelefônica com os órgãos de serviço de tráfego aéreo nacional e internacional, utilizando a fraseologia padrão em língua portuguesa e língua inglesa, com clareza e desenvoltura. Procedimentos e fraseologia radiotelefônicos aplicáveis aos voos VFR. Medidas a serem adotadas no caso de falha de comunicações. Estudo das normas, procedimentos e meteorologia ICAO e FAA, regulamentos e procedimentos específicos. Manuseio de cartas de navegação. Universidade do Sul de Santa Catarina Objetivos da disciplina Geral Compreender a dinâmica das normas que disciplinam o tráfego aéreo, identificar a norma aplicável em cada circunstância, distinguir a competência funcional dos diversos atores do seu ambiente profissional e dominar a linguagem específica empregada na área de estudo, tudo com o propósito de cumprir regras, usar adequadamente os serviços oferecidos, colaborar de forma reciprocamente vantajosa com os órgãos de gerenciamento do tráfego aéreo e saber planejar um voo seguro, econômico e rápido. Específicos Identificar as normas nacionais correspondentes e distinguir as diferenças quanto às regras internacionais. Discriminar os principais organismos regulatórios e executivos nacionais, estrangeiros e internacionais. Ser capaz de operar consoante normas em vigor. Interpretar corretamente sinais, informações e dados. Manejar tabelas, cartas, manuais e banco de dados. Interpretar AIP, NOTAM e circulares. 12 Interpretar os anexos da ICAO e sua documentação complementar. Interpretar, executar, criticar, modificar, preparar e apresentar planos de voo VFR, IFR, RPL ou VFR Especial. Saber optar, com economicidade, rapidez e segurança, entre um plano I, V, Y ou Z. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Atuar cooperativamente junto aos órgãos de gerenciamento de espaço aéreo. Saber propor a torres, controles de aproximação e centros de área, as soluções alternativas mais vantajosas para o seu voo. Identificar qual a informação de voo a ser obtida e avaliar a relevância das informações recebidas. Identificar dados a registrar ou a transmitir, de forma a garantir rapidez e correção ao Serviço de Alerta. Enunciar com propriedade as locuções da fraseologia inglesa e portuguesa. Carga horária A carga horária total da disciplina é 60 horas-aula. Conteúdo programático/objetivos Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta disciplina e os seus respectivos objetivos. Estes se referem aos resultados que você deverá alcançar ao final de uma etapa de estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto de conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento de habilidades e competências necessárias à sua formação. Unidades de estudo: 07 Unidade 1 – Acordos e organismos internacionais O desenvolvimento histórico das organizações reguladoras de âmbito internacional. Os anexos e emendas da ICAO. Acordos internacionais. A atuação dos principais órgãos reguladores estrangeiros. 13 Universidade do Sul de Santa Catarina Unidade 2 – Normas Internas e Administração Pública O processo de incorporação ao ordenamento pátrio das normas criadas por organismos multilaterais de regulação da aviação civil internacional. Autoridades aeronáuticas nacionais e suas competências administrativas. Requisitos padronizados exigidos para pilotos, aeronaves e aeródromos. Unidade 3 – Regras do ar Conceitos principais e regras fundamentais. O dinamismo intrínseco da aviação. As normas de tráfego aéreo atualizadas. As fontes normativas e seus meios de acesso. Tabelas, sinais visuais e a transmissão de mensagens urgentes. Unidade 4 – Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) Produtos oferecidos e formas de prestação do serviço, como AIP, NOTAM, AIRAC, CIRCEA, CARTAS e outros produtos disponíveis em salas AIS ou na internet. Unidade 5 – Plano de voo Planos de voo e suas especificidades. Unidade 6 – Serviços de tráfego aéreo As atividades desenvolvidas por cada um dos órgãos prestadores do serviço de tráfego aéreo. A evolução das demandas e as tendências futuras do serviço. Unidade 7 – Léxico e fraseologia Os vocábulos e locuções que constituem os registros idiomáticos específicos das transmissões radiofônicas aeronáuticas. 14 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Agenda de atividades/Cronograma Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus estudos depende da priorização do tempo para a leitura, da realização de análises e sínteses do conteúdo e da interação com os seus colegas e professor. Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço a seguir as datas com base no cronograma da disciplina disponibilizado no EVA. Use o quadro para agendar e programar as atividades relativas ao desenvolvimento da disciplina. Atividades obrigatórias Demais atividades (registro pessoal) 15 UNIDADE 1 Acordos e organismos internacionais Objetivos de aprendizagem Entender o desenvolvimento histórico das organizações reguladoras de âmbito internacional. Interpretar os Anexos e emendas da ICAO. Conhecer os principais acordos internacionais de aviação civil. Identificar o âmbito de atuação dos principais órgãos reguladores estrangeiros. Seções de estudo Seção 1 Origens Seção 2 A convenção de Chicago e a ICAO Seção 3 Os Anexos à Convenção de Chicago Seção 4 Outros acordos e organismos 1 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Nesta unidade inicial, você descobrirá como as necessidades de locomoção de pessoas e empresas se aliaram a inovações tecnológicas e oportunidades históricas para criar, em um curto espaço de tempo, um novo mercado de transporte aéreo baseado em aeronaves de asa fixa. Encerrada a era dos charmosos dirigíveis, o novo modo de deslocamento aéreo entrou na vida das pessoas com eficiência global e suficiente para retirar da navegação marítima o importante mercado do transporte de passageiros e, até mesmo, competir no transporte de certos tipos de mercadorias. Uma atividade econômica de tal ordem precisa de regulação para funcionar adequadamente. Uma das dimensões dessa atividade é o tráfego de aeronaves, cujo regramento, assim como acontece com o movimento dos automóveis nas estradas e o trânsito dos navios nos mares, demanda um conjunto de normas de alcance global. Como cada país possui características geográficas, econômicas e políticas diferentes, essas normas precisam respeitar essas particularidades e, ao mesmo tempo, garantir a aplicação de princípios necessários ao fluxo seguro, econômico e rápido de aeronaves. Nesta unidade, você aprenderá como surgiram os estatutos gerais da aviação civil, seus conteúdos e a forma como são atualizados. Depois, conhecerá os organismos que tratam da evolução da normativa em âmbito mundial e em algumas importantes regiões. Esse conhecimento garantirá sua autonomia para, no seu futuro profissional, manter seu patrimônio intelectual atualizado e, assim, poder exercer juízos críticos bem-fundamentados. Sua jornada pelo tráfego aéreo começa agora. Bons estudos! 18 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 1 – Origens Aprofundar o estudo da aviação exige entender não só o nosso presente de inovação tecnológica constante mas também conhecer um passado igualmente dinâmico e rico, ainda que relativamente recente. Uma vez que você tenha entendido a origem e a evolução de determinado aspecto da aviação, poderá antever os seus desdobramentos. Assim, vai ser capaz de adquirir habilidades necessárias para também situar-se no futuro. Mesmo nos primórdios da aviação, quando os aviões eram feitos de madeira, tecido e arame, já se cogitava uma regulação que transcendesse as fronteiras nacionais. Com esse objetivo, houve, em 1910, a primeira conferência com vistas a conceber um códice aéreo internacional. A conferência foi realizada em Paris, onde 18 estados europeus celebraram um acordo de regras básicas. Os conflitos mundiais da primeira metade do século XX aceleraram sobremaneira o desenvolvimento tecnológico da nossa área de estudo e, no mesmo passo, tornaram ainda mais evidente a conveniência de uma harmonia regulatória. (FAA, 2008, p. 2-3). Todavia, mesmo após a Primeira Guerra, esses esforços continuaram paroquiais, sendo a mais destacada tentativa realizada novamente em Paris, a qual culminou com a celebração de um tratado específico, no bojo da Conferência de Paz de 1919. Nesse encontro, só participaram as potências vitoriosas no conflito, sendo que, dos 38 participantes, só 26 assinaram a então denominada Convenção Aérea Internacional. Denominação dos atos internacionais Tratado: designação genérica para qualquer acordo internacional, bilateral ou multilateral, com relevância política superior. Convenção: atos multilaterais, concebidos em conferências, os quais disciplinam matérias que são, por sua própria natureza, de interesse de qualquer país. Acordo: designação genérica, embora boa parte da doutrina entenda que deva ser aplicada para nomear atos bilaterais ou multilaterais de âmbito reduzido e de importância secundária. Foi a Segunda Guerra Mundial que forçou um notável salto qualitativo e quantitativo (LAUNIUS, 1999). Como resultado do gigantesco esforço bélico, ao término do conflito restou um excedente de produtos, capacidade industrial e mão de obra qualificada prontos para imediato emprego no mercado: subitamente, havia uma indústria configurada para produção em escala de aeronaves de transporte, grande quantidade de cargueiros disponíveis e um fabuloso excedente militar de pilotos formados pelas forças armadas e destinados ao regresso à vida civil. Grande parte dessa capacidade de produção foi absorvida pela indústria de transporte, a qual contava, a partir do final da Unidade 1 19 Universidade do Sul de Santa Catarina guerra, com outro incentivo mercadológico: vasto número de potenciais consumidores já familiarizados com o transporte aéreo, pois contemplaram, durante os tenebrosos anos de guerra, um massivo e nunca visto deslocamento de pessoas e produtos pelo ar e através de longas distâncias. A nova tentativa de estabelecer um marco regulatório internacional foi resultado de estudos elaborados, ainda durante a guerra, pelo governo dos Estados Unidos. O trabalho foi divulgado por via diplomática somente para os países aliados, os quais, após deliberações, decidiram que 55 países seriam convidados para uma conferência sobre aviação civil a ser realizada em breve. O encontro iniciou em novembro de 1944, em Chicago, durou cinco semanas e contou com a participação de 52 nações. Seção 2 – A convenção de Chicago e a ICAO Os 52 participantes da convenção de Chicago concordaram em aceitar regras gerais, as quais visavam garantir, para a aviação civil, um desenvolvimento seguro, ordenado, economicamente sólido e pautado pela igualdade de oportunidades para a iniciativa empresarial dos países signatários. Essa vontade política foi materializada em um documento intitulado Convenção de Aviação Civil Internacional. Mais conhecido por “Convenção de Chicago”, possui noventa e seis artigos os quais estabelecem procedimentos padronizados para navegação aérea, infraestrutura aeroportuária e controle alfandegário, com o propósito de estimular o trânsito de pessoas e mercadorias. A assembleia decidiu, também, criar um organismo permanente para promover os princípios acordados: a Organização da Aviação Civil Internacional, ou International Civil Aviation Organization (ICAO). 20 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas A cidade de Montreal, sede da ICAO, abriga as instalações de seu escritório central, onde se prepara a discussão de futuros acordos e são arquivados os atos internacionais já compromissados. (MACKENZIE, 2010, p 81). Nesse espaço, são elaborados procedimentos padronizados para aplicação pelos países contratantes, quer seja em aspectos operacionais, legais ou econômicos, com a finalidade de alcançar os objetivos da organização, previstos na Convenção de Chicago. Segundo a Convenção de Chicago, a ICAO deve promover princípios, desenvolver a técnica de navegação aérea internacional e estimular o desenvolvimento de transportes aéreos internacionais, com o fito de: alcançar um desenvolvimento seguro e ordeiro da aviação civil internacional no mundo; incentivar a tecnologia das aeronaves e sua operação para fins pacíficos; estimular o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e facilidades à navegação aérea na aviação civil internacional; A qualificação de contratante ou signatário tem uma boa justificativa: no cenário político mundial não há, ao menos formalmente, relação de hierarquia entre os estados. É por esse motivo que os países assinam um contrato entre si, o qual pode ser posteriormente repelido, pois os estados são soberanos. A expressão que designa essa recusa é denúncia do tratado, convenção, protocolo, etc. satisfazer às necessidades dos povos do mundo no tocante a transporte aéreo seguro, regular, eficiente e econômico; evitar o desperdício de recursos econômicos causados por competição desleal; assegurar que os direitos dos estados contratantes sejam plenamente respeitados, e que todo estado contratante tenha uma oportunidade equitativa de operar empresas aéreas internacionais; evitar a discriminação entre os estados contratantes; contribuir para a segurança dos voos na navegação aérea internacional; fomentar, de modo geral, o desenvolvimento de todos os aspectos da aviação civil internacional. Unidade 1 21 Universidade do Sul de Santa Catarina A ICAO acabou por assumir o papel de agência especializada da ONU e, por isso, adquiriu o status de entidade multilateral de referência nos assuntos relativos à aviação civil. Sua estrutura organizacional é semelhante à da própria ONU, com a diferença de não existir um colegiado composto por representantes de estados signatários com direito a veto, como ocorre no Conselho de Segurança das Nações Unidas. Os estados contratantes devem reunir-se ao menos uma vez a cada três anos, sendo atribuído um voto para cada país. A Assembleia da ICAO é seu corpo deliberativo principal. Interferência ilícita, em aviação, não é só sequestro de uma aeronave. Entendem-se por interferência ilícita (unlawful interference) certas ações intencionais, exemplificadas por: destruir ou danificar gravemente uma aeronave, atuar de forma a colocar em risco pessoas a bordo ou no solo, expor alguém a risco danificando auxílios à navegação aérea ou transmitindo informações falsas à tripulação. Já o Conselho da ICAO é um colegiado permanente, composto por representantes de 33 estados signatários, eleitos para mandatos de três anos. Esse órgão atua como administrador responsável pela efetivação de tudo que foi deliberado na Assembleia da ICAO e, para atingir esse fim, conta com comissões e uma secretaria com seus departamentos. As comissões são compostas de membros escolhidos pelo Conselho a partir de listas apresentadas pelos estados contratantes. Por eleição, o Conselho da ICAO pode designar alguns de seus próprios membros para compor uma das sete comissões. As comissões tratam dos seguintes assuntos: navegação aérea, transporte aéreo, questões jurídicas, recursos humanos, prestação conjunta de serviços de navegação aérea, interferência ilícita e finanças. A Secretaria da ICAO responde pelo apoio técnico e administrativo ao Conselho. É presidida por um SecretárioGeral escolhido pelo Conselho e responsável por supervisionar cinco repartições (bureau): navegação aérea; transporte aéreo; assistência técnica; apoio jurídico; administração e serviços, representados no organograma a seguir. 22 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Figura 1.1 – Organograma da ICAO Fonte: Joint Aviation Authorities (2007, p. 2-10). A Organização das Nações Unidas, hoje com 192 membros, foi fundada em 1945, sendo, portanto, mais nova que a sua agência especializada em aviação. A ICAO conta hoje com 190 membros. Agora que você sabe como surgiu a Organização da Aviação Civil Internacional e conhece a sua estrutura, já pode traçar a rota para o domínio de suas publicações! Mas, antes, leia a Convenção de Aviação Civil Internacional, que pode ser encontrada em nosso Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA). Depois, digite ICAO no dispositivo de busca na internet de sua preferência e navegue pelas páginas da ICAO. Você contará com os seguintes benefícios: vai aprimorar seu inglês e ainda saberá como manter atualizado seu patrimônio intelectual! Unidade 1 23 Universidade do Sul de Santa Catarina Seção 3 – Os Anexos à Convenção de Chicago Você deve estar curioso/a em saber o significado de “anexo” no contexto desta unidade introdutória, pois o termo já foi citado algumas vezes. Podemos elucidar este ponto e, ao mesmo tempo, conhecer outras expressões frequentes em tráfego aéreo, a partir do art. 37 da Convenção de Aviação Civil Internacional, concluída em 7 de dezembro de 1944 e firmada pelo Brasil em 29 de maio de 1945: Art. 37: Adoção de normas e processos internacionais Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos, padrões, normas e organização relacionadas com as aeronaves, pessoal, aerovias e serviços auxiliares, em todos os casos em que a uniformidade facilite e melhore a navegação aérea. Para este fim, a Organização Internacional de Aviação Civil adotará e emendará, oportunamente, segundo a necessidade, as normas internacionais e as práticas e processos relativos aos pontos seguintes: (a) Sistema de comunicação e auxílio à navegação aérea, inclusive as marcações terrestres; (b) Características de aeroportos e áreas de pouso; (c) Regras de tráfego e métodos de controle de tráfego aéreo; (d) Licenças para o pessoal de voo e mecânicos; (e) Navegabilidade das aeronaves; (f) Registro e matrícula de aeronaves; (g) Coleta e troca de dados meteorológicos; (h) Livros de bordo; (i) Mapas e cartas; (j) Formalidades de alfândega e de imigração; (k) Aeronaves em perigo e investigação de acidentes. Assim como todas as sugestões relacionadas com a segurança, regularidade e eficiência de navegação aérea que oportunamente forem necessárias. As orientações técnicas que visam uniformidade de ações, sempre que uma padronização seja melhor para a navegação aérea, são 24 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas designadas pela expressão “normas e práticas recomendadas”. São comumente referidas no meio aeronáutico como SARPs (Standards and Recommended Practices). Olhe novamente o que está destacado em negrito no art. 37 da Convenção de Chicago. Você pode constatar que os estados contratantes se comprometeram a colaborar, a fim de lograr a maior uniformidade possível em regulamentos. Não se trata de cumprir estritamente, com o fim de alcançar um determinado objetivo. Assim, fica assegurada certa flexibilidade a qual acaba por contemplar as diferenças regionais e as especificidades de cada país contratante, em termos de geografia, recursos econômicos, configuração política, etc. Uma vez que a aviação é caracterizada pelo dinamismo, não é possível que todos os procedimentos, normas e metodologias sejam igualmente adotados pela totalidade dos estados contratantes, ao menos em um primeiro momento. Assim, a ICAO divulga SARPs na forma de documentos “anexos” à Convenção de Chicago. Por conta do método de divulgação adotado pela ICAO, os Anexos (Annex) não exigem o mesmo grau de aderência, não vinculando os estados contratantes com a mesma força da Convenção de Chicago. Como vimos, as orientações técnicas da ICAO apresentam dois núcleos distintos de significado em sua designação: podem ser normas a seguir (standards) ou práticas recomendadas (recommended practices). Ambos os núcleos estão fundamentados em especificações relativas a desempenho, procedimentos, materiais, configuração, desenho, propriedades físicas e aptidões pessoais voltadas à navegação aérea internacional. Mas as semelhanças são somente essas, eis que: normas são reconhecidas como necessárias para a segurança ou regularidade da navegação aérea internacional e devem ser seguidas, como prevê a Convenção de Chicago; é obrigatório notificar o Conselho da ICAO, quando não for possível seu cumprimento (art. 38 da Convenção de Aviação Civil Internacional); Unidade 1 25 Universidade do Sul de Santa Catarina por seu turno, as práticas recomendadas são reconhecidas como desejáveis no interesse da segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea internacional, sendo que os estados contratantes irão envidar esforços para alcançá-las. Agora você já pode concluir que a Convenção de Chicago vincula os estados contratantes nos termos das cláusulas previstas em seus artigos, ao passo que as normas podem não ser cumpridas, desde que atendidas determinadas condições, e, por fim, as práticas recomendadas são objetivos a buscar com diligência. (ANEXO 2, 1990). Os Anexos (Annex) que divulgam os SARPs são os seguintes: Anexo 1 – Licenças Anexo 2 – Regras do Ar Anexo 3 – Serviços de Informação Meteorológica Anexo 4 – Cartas Aeronáuticas Anexo 5 – Unidades de Medida Anexo 6 – Operação de Aeronaves Anexo 7 – Registros e Marcas de Nacionalidade de Aeronaves Anexo 8 – Requisitos de Aeronavegabilidade Anexo 9 – Facilidades (disponibilidade de meios) Anexo 10 – Telecomunicações Aeronáuticas Anexo 11 – Serviços de Tráfego Aéreo Anexo 12 – Busca e Salvamento Anexo 13 – Investigação de Acidentes Anexo 14 – Aeródromos Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica Anexo 16 – Proteção Ambiental Anexo 17 – Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional contra Atos de Interferência Ilícita Anexo 18 – Salvaguardas para o Transporte Aéreo de Mercadorias Perigosas 26 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Você deve adquirir familiaridade com esses documentos. Seja como piloto, gerente ou analista, saber como fundamentar suas decisões é essencial para sua carreira e para a segurança das operações. Sobretudo, o desrespeito ao preconizado nos Anexos pode acarretar a perda inestimável de vidas. Em segundo lugar, um acidente aeronáutico traz consequências jurídicas e mercadológicas capazes de levar ao fim de uma empresa e de seus postos de trabalho! A ICAO publica outros documentos além dos Anexos à Convenção de Chicago. São oferecidos periódicos sobre economia, tecnologia e direito, sempre centrados na aviação civil internacional. Treinamento ou atualização por meio de manuais, programas de computador e vídeos, também são veiculados, mediante pagamento. Mas não se preocupe em gastar com isso. A Midiateca do Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem proporcionará a leitura de documentos como: PANS_OPS – Procedimentos de Navegação Aérea e Operação de Aeronaves; PANS_ATM – Procedimentos de Navegação Aérea e Gerenciamento de Tráfego Aéreo. A agência reguladora responsável pelos transportes no Reino da Dinamarca, Trafikstyrelsen, também acredita na divulgação ampla desse conhecimento, pois divulga, sem custos, toda a documentação aprovada ou adotada pelo Conselho da ICAO. Você sabia que traduzir “segurança” para o inglês implica distinguir safety de security”? Mormente em aviação, safety significa estar livre de riscos e security expressa o estado daquilo que está protegido contra ataques. Visite o sítio da ICAO disponível no Saiba Mais desta unidade. Seção 4 – Outros acordos e organismos Sua profissão está ligada a um leque de organizações multilaterais de caráter regulador; algumas com pretensão global, já outras, claramente regionais. Mesmo entre as agências de atuação doméstica, existem aquelas que são modelares, cujas decisões servem de paradigma e ajudam a traçar o futuro da regulação aeronáutica. Unidade 1 27 Universidade do Sul de Santa Catarina Há agências reguladoras, executoras e ainda aquelas que combinam essas tarefas. Entre esses organismos, alguns estão submetidos diretamente ao poder executivo de seus estados, já outros detêm grande autonomia. Podem estar fundados em acordos bilaterais, multilaterais de âmbito global ou regional. Antes de encerrar a unidade introdutória, você precisa conhecer os organismos e acordos principais, de modo a poder situar, no contexto adequado, as questões que serão apresentadas para sua decisão, na qualidade de graduado em Ciências Aeronáuticas. Faça uma busca na internet e visite os sítios dos organismos abaixo, não se esquecendo de pesquisar e ler as demais convenções. Controle de tráfego aéreo traduz a atividade de evitar colisões e acelerar ordenadamente o fluxo de aeronaves, em escopo tático, em tempo real. Já o gerenciamento de fluxo opera em perspectiva estratégica, objetivando evitar a sobrecarga de meios através da alocação prévia de rotas, horários e quantidade de aeronaves. O gerente de fluxo deve estar sempre atento a mudanças de cenário, para poder intervir tempestivamente e evitar o “caos aéreo”. 28 ECAC: European Civil Aviation Conference – organismo fundado em 1955, congrega, com o suporte da ICAO e da União Europeia, 44 países europeus. Seu propósito é promover o desenvolvimento contínuo, seguro e sustentável do transporte aéreo na Europa, harmonizar políticas entre seus membros e promover entendimento. JAA: Joint Aviation Authorities – organismo associado à ECAC, reúne as agências reguladoras da aviação civil europeias. Seu objetivo é desenvolver e aplicar um conjunto de normas e práticas de segurança (safety), melhorar a eficiência das empresas e promover a cooperação internacional. EUROCONTROL – agência executiva, responde pelo controle de tráfego aéreo nas camadas atmosféricas superiores do território europeu e pelo gerenciamento do fluxo de aeronaves. FAA: Federal Aviation Administration – agência regulatória e executiva de aviação civil em inúmeros aspectos. É subordinada ao Departamento de Transporte dos Estados Unidos. Regula infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea doméstica. Exerce o controle do tráfego aéreo e o gerenciamento de fluxo. Emite certificados profissionais e homologa instalações e equipamentos. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas NTSB: National Transportation Safety Board – autarquia vinculada ao poder legislativo dos Estados Unidos. Exerce a fiscalização e a investigação dos meios de transporte domésticos, desde oleodutos até aviação. Uma vez que opera com independência do poder executivo, suas análises são muito respeitadas. BEA: Bureau d’Enquêtes et d’Analyses – divisão administrativa vinculada por linha de assessoria ao Ministro dos Transportes da França. É responsável pela investigação de acidentes e incidentes envolvendo aviação civil. Ganhou certa notoriedade no Brasil a partir do acidente do voo AF447, que caiu no Oceano Atlântico, em 1º de junho de 2009, a 565 km da costa brasileira. Para Refletir: seria melhor que houvesse uma distribuição de competências funcionais na administração pública da aviação civil nos mesmos moldes da divisão de poderes – executivo, legislativo e judiciário harmônicos e independentes – encontrada nas democracias ocidentais? Regulamentação, execução e investigação seriam adequadamente conduzidas por órgãos distintos? Ou não? Convenção de Varsóvia: remonta a 1929, trata da responsabilidade civil do transportador. Convenção de Montreal de 1971: tratou das formas de repressão de atos ilegais prejudiciais à segurança da aviação civil. Ao longo do séc. XX, foram realizadas outras convenções relativas à aviação civil, as quais acabaram por ser referidas pelo nome das cidades que as acolheram: Bruxelas, Tókio, Genebra, Guadalajara, Guatemala. Sem dúvida, é salutar saber que existiram, todavia os temas que trataram fogem ao escopo deste curso de Regras de Tráfego Aéreo e, por este motivo, são apenas referidas. Unidade 1 29 Universidade do Sul de Santa Catarina Síntese O transporte aéreo internacional exige uma uniformização de normas e procedimentos. Os estados buscam esse objetivo principalmente através da ICAO, cujos documentos norteadores, os anexos, divulgam normas e práticas recomendadas. Os estados signatários da convenção de Chicago aplicam o preconizado nos anexos através de agências ou departamentos de naturezas e funções variadas. Entidades multilaterais de âmbito regional colaboram em esforço comum para assegurar um fluxo de tráfego aéreo seguro, rápido e sustentável. 30 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Atividades de autoavaliação 1) Qual o resultado da Convenção de Chicago? a) ( ) Os 18 Anexos. b) ( ) A Convenção de Aviação Civil Internacional. c) ( ) ICAO d) ( ) Os procedimentos padronizados de navegação aérea. e) ( ) As regras do ar. 2) Qual sentença melhor descreve o termo “ICAO”? a) ( ) Consolidação das normas internacionais de aviação civil. b) ( ) Organização da Aviação Comercial Internacional. c) ( ) Conselho de países proeminentes na aviação civil internacional. d) ( ) Organismo especializado em aviação civil vinculado à ONU. e) ( ) Associação das empresas de transporte aéreo internacional. 3) No sentido de “security”, qual das situações abaixo é uma questão de segurança? a) ( ) Uma pane nos radares. b) ( ) Um voo em zona cega e sem contato por rádio. c) ( ) Um piloto estrangeiro incapaz de conversar em inglês com o controlador de tráfego aéreo. d) ( ) Um funcionário da Infraero pede, pelo rádiocomunicador portátil, a um colega para ser avisado do pouso de um avião de transporte de valores. e) ( ) Uma pista de pouso molhada e muito escorregadia. 4) Qual alternativa não apresenta erro? a) ( ) A FAA está subordinada ao Departamento de Defesa. b) ( ) Eurocontrol é o órgão responsável pelo controle de todo o espaço aéreo continental da Europa. c) ( ) O BEA está vinculado ao parlamento da França. d) ( ) A FAA é uma divisão da Força Aérea Americana. e) ( ) O NTSB é independente do poder executivo. Unidade 1 31 Universidade do Sul de Santa Catarina Saiba mais BRASIL. Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Diário Oficial República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 28 ago.1946. Disponível em:< http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1946. htm>. Acesso em: 13 jun. 2011. FAA-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (U.S.A). Pilots’s handbook of aeronautical knowledge. Oklahoma City, OK, 2008. 469 p. INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. PANS OPS – Procedimentos de Navegação Aérea e Operação de Aeronaves. Vol. I e II. 5ª edição. 2006. JOINT AVIATION AUTHORITIES. JAA ATPL TRAINING: AIR LAW. 2 ed. Frankfurt: Jeppensen, 2007. v. 10. PANS_ATM – Procedimentos de Navegação Aérea e Gerenciamento de Tráfego Aéreo. Disponível na Midiateca do Espaço Virtual de Aprendizagem da disciplina. 32 UNIDADE 2 Normas internas e Administração Pública Objetivos de aprendizagem Entender o processo de incorporação ao ordenamento pátrio das normas criadas por organismos multilaterais de regulação da aviação civil internacional. Identificar as autoridades aeronáuticas nacionais e distinguir suas competências administrativas. Conhecer os requisitos padronizados exigidos para pilotos, aeronaves e aeródromos. Seções de estudo Seção 1 Internalização das normas internacionais Seção 2 Distribuição de competências Seção 3 Pessoas Seção 4 Aeródromos Seção 5 Aeronaves 2 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Você está adquirindo conhecimentos para trabalhar na aviação civil como profissional de nível superior. Não pode prescindir, portanto, da habilidade de julgar razoavelmente uma regra ou recomendação, pois, sem esse atributo cognitivo, não será possível, por exemplo, propor mudanças normativas, quer seja no ambiente da organização na qual você colabora ou no âmbito externo. Entender o alcance, o propósito e a relevância de uma orientação de caráter normativo requer que se conheça sua origem e também o lugar que a entidade normativa ocupa na administração pública. Por isso você vai conhecer a parcela mais importante da administração pública para os profissionais de aviação civil que lidam com regras de tráfego aéreo: os organismos multilaterais de regulação da aviação civil internacional. Os organismos que serão apresentados também são criadores de expressões que acabam por ser incorporadas ao léxico da aviação, constituindo a fraseologia aeronáutica. Conheça agora a forma que o Brasil escolheu, por enquanto, para distribuir funções de gerenciamento e execução entre diferentes órgãos, cujas naturezas são uma variedade só encontrada aqui em nosso país. 34 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 1 – Internalização das normas internacionais É hora de conhecer as formas de incorporação dos tratados internacionais e das normas deles decorrentes, como os Anexos, em nosso ordenamento jurídico. Nesta seção, veremos que uma norma pode adquirir eficácia imediatamente, ou, pelo contrário, como a maior parte dos tratados, deverá passar por algumas etapas antes de vigorar no âmbito interno. Este vigor pode ser exercido com a força de uma norma constitucional, de lei complementar, de lei ordinária ou mesmo portaria. A vigência interna faz surgir portarias, instruções, circulares e outras figuras normativas infralegais. Sem mergulharmos profundamente no Direito, uma vez que o nosso escopo é outro, vamos conhecer as consequências normativas da adesão brasileira à Convenção de Chicago. Existe uma hierarquia entre normas: no topo da pirâmide, a norma fundamental, a Constituição, seguida das leis complementares e das leis ordinárias. Por último estão decretos, portarias e outras espécies de atos administrativos. Alexandre de Moraes (2003) nos informa de uma divergência já antiga sobre a paridade entre leis complementares e leis ordinárias. Ainda que essa discussão seja de pouca relevância para o objeto de nosso estudo nesta disciplina, é bom saber que existe. Figura 2.1 – Hierarquia normativa brasileira Fonte: Constituição da República, 1988. Internação, internalização, incorporação ou recepção são palavras que designam o processo que leva à criação de uma norma doméstica correspondente a um acordo celebrado no âmbito do concerto entre estados soberanos. Primeiro, vamos conhecer Unidade 2 35 Universidade do Sul de Santa Catarina o processo de maior magnitude jurídica, determinado na Lei Máxima de nosso país, a Constituição da República. Vamos fazê-lo a partir do seu art. 5º, o qual, por ser muito extenso, será exposto de forma abreviada: Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termos seguintes: I – homens e mulheres são iguais em direitos e obrigações, nos termos desta Constituição; [...] LXXVIII – a todos, no âmbito judicial e administrativo, são assegurados a razoável duração do processo e os meios que garantam a celeridade de sua tramitação. § 1º – As normas definidoras dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação imediata. § 2º – Os direitos e garantias expressos nesta Constituição não excluem outros decorrentes do regime e dos princípios por ela adotados, ou dos tratados internacionais em que a República Federativa do Brasil seja parte. § 3º Os tratados e convenções internacionais sobre direitos humanos que forem aprovados, em cada Casa do Congresso Nacional, em dois turnos, por três quintos dos votos dos respectivos membros, serão equivalentes às emendas constitucionais. (grifo nosso) Recepção é o instituto que permite ao novo ordenamento constitucional receber, em seu repertório de normas válidas e eficazes, todas as normas anteriores à Constituição vigente que forem com ela compatíveis. A leitura do artigo, especialmente o que foi destacado em negrito, permite a você concluir o que segue: 36 quanto ao status normativo: segundo Dallari (2003), os tratados sobre temas diversos daqueles afetos aos direitos humanos são internalizados como normas infraconstitucionais. É o caso da Convenção de Chicago, já recepcionada pela Constituição. quanto ao momento de eficácia da norma: para entender essa determinação constitucional, considere a hipótese de substituição da Convenção de Chicago por dois novos diplomas: um, tratando da aviação Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas civil comercial; e outro, da aviação civil particular. Se ocorresse, segundo o art. 5º e seus parágrafos, essas hipotéticas convenções não ganhariam eficácia tão logo fossem ratificadas, pois só as normas definidoras dos direitos e garantias fundamentais têm aplicação imediata, não dependendo de produção legislativa para adquirir eficácia. Segundo Capez (2007, p. 122): embora seja possível expressar o consentimento em obrigar-se por um tratado mediante assinatura ou firma, na atualidade é comum a exigência de ratificação. Este é o ato internacional mediante o qual um estado confirma seu consentimento em obrigar-se a um tratado internacional mediante a troca de instrumentos de ratificação ou seu depósito junto a um estado ou organização internacional. Então, qual o caminho que uma futura Convenção de Chicago deverá traçar para ingressar em nosso ordenamento jurídico-administrativo com eficácia, isto é, obrigando a todos os envolvidos, notadamente o governo, as empresas e os trabalhadores do setor? A resposta está no art. 49 da Constituição: Art. 49. É da competência exclusiva do Congresso Nacional: I – resolver definitivamente sobre tratados, acordos ou atos internacionais que acarretem encargos ou compromissos gravosos ao patrimônio nacional; [...] Você certamente já leu os 96 artigos da Convenção de Aviação Civil Internacional e percebeu alguns encargos e compromissos gravosos (despesas com busca e salvamento de aeronaves perdidas, por exemplo). Então, cabe ao Congresso Nacional decidir definitivamente a aceitação de eventual inovação dessa qualidade. Unidade 2 37 Universidade do Sul de Santa Catarina Esse dever legislativo é cumprido mediante um Decreto do Legislativo, promulgado pelo presidente do Senado Federal, aprovando o compromisso e autorizando o presidente da república a ratificá-lo. Esclarece Rocha (1996) que o chefe do poder executivo, por seu turno, ratifica e promulga mediante um decreto do Executivo, trazendo o acordo internacional para a ordem jurídica interna, com vigência e hierarquia de lei federal. Seção 2 – Distribuição de competências Você está vivendo uma época de mudanças significativas na Administração Pública brasileira, em tudo que se refere à aviação civil. Leis e regulamentos que concretizam as previsões de acordos internacionais estão sendo modificados, seja pela via rápida das tão frequentes medidas provisórias, seja por decretos ou instruções normativas. Competências administrativas transitam de um órgão a outro, ao passo que novas secretarias são criadas, de sorte que competências cruzadas acabam surgindo. Você encontrará, recorrentemente, um mesmo tema sendo disciplinado em duas esferas administrativas completamente diferentes! A atual distribuição de competências voltadas à Administração Pública da aviação civil no Brasil encontra fundamento na Lei 10.683 de 28 de maio de 2003, com suas alterações posteriores. Esse diploma, resultado de conversão de medida provisória, foi modificado em 2011 pelo mesmo hábito legislativo e representa o estágio atual de um processo de redistribuição de competências iniciado com criação do Ministério da Defesa, em 1999. A última modificação tratou de vários assuntos afetos à organização da Presidência da República, e, em alguns poucos dispositivos, acabou por disparar mudanças importantes na aviação brasileira: retirou do Ministério da Defesa a competência da gestão da infraestrutura aeroportuária e criou a Secretaria de Aviação Civil. 38 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Mas existe um modo de orientação seguro para navegar nessa paisagem normativa em constante mutação: conheça os anexos à Convenção de Chicago e acompanhe a evolução normativa doméstica, visitando, periodicamente, os sítios na internet dos departamentos, secretarias e agências que você vai conhecer na seção a seguir. Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República – SAC Criada pela Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011 (já convertida em lei), tem as seguintes competências: formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa; elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e sobre a logística do transporte aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção, em articulação com os demais órgãos governamentais competentes; formular e implementar o planejamento estratégico do setor, definindo prioridades dos programas de investimentos; elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC; propor ao presidente da república a declaração de utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão administrativa, dos bens necessários à construção, manutenção e expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; administrar recursos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviação civil; Unidade 2 39 Universidade do Sul de Santa Catarina coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em articulação com o Ministério da Defesa, no que couber; transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a implantação, administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, direta ou indiretamente. A SAC desenvolve essas atividades através de três divisões administrativas. São subsecretarias que, por equívoco, foram designadas por secretarias na Lei 12.462, de 5 agosto de 2011. Trata-se de outra falha legislativa, como tantas outras que são encontradas nas normas que regem a aviação brasileira. A (sub)Secretaria de Aeroportos é competente para: coordenar os órgãos responsáveis pela gestão da infraestrutura aeroportuária; formular políticas para o desenvolvimento e gestão da infraestrutura aeroportuária; elaborar o plano plurianual de investimentos em infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil, em conjunto com a Secretaria de Navegação Aérea Civil; planejar e acompanhar a execução de programas de investimentos em infraestrutura aeroportuária; administrar a aplicação dos recursos do Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (um programa destinado ao melhoramento, reaparelhamento, reforma e expansão de aeroportos e aeródromos de interesse estadual ou regional). Compete à (sub)Secretaria de Navegação Aérea Civil: 40 a coordenação dos órgãos responsáveis pela gestão, regulação e fiscalização da infraestrutura aeronáutica civil (DECEA, Infraero); Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas formular políticas para o desenvolvimento da infraestrutura aeronáutica civil; planejar os investimentos federais em infraestrutura aeronáutica civil; implementar as políticas de desenvolvimento; aplicar tecnologias que aumentem a eficiência da infraestrutura aeronáutica civil; propor políticas para a Zona de Proteção de Aeródromos, para os Planos Específicos de Zoneamento de Ruído e para a mitigação do perigo da avifauna nos aeródromos. São funções da (sub)Secretaria de Política Regulatória: coordenar os órgãos responsáveis por regulação e fiscalização; Zona de Proteção de Aeródromo é uma área na qual o aproveitamento e o uso do solo sofrem restrições em prol da segurança das pessoas e das operações de voo. propor políticas para delegação da infraestrutura aeroportuária; propor políticas para formação e capacitação de recursos humanos; propor políticas de regulação econômica de serviços aéreos, infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil, assim como para o desenvolvimento do mercado comum sul-americano de transporte aéreo; elaborar o plano de outorga para exploração de infraestrutura aeroportuária; propor a transferência por convênio para Estados, DF e Municípios da exploração de aeródromos públicos; propor diretrizes para representação internacional no setor. As atribuições que você acabou de conhecer podem ser alteradas, a qualquer momento, por medida provisória. Unidade 2 41 Universidade do Sul de Santa Catarina Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC Segundo Celso Antônio Bandeira de Mello (1998), a administração da aviação civil no Brasil é exercida de forma centralizada e descentralizada. Centralizadamente, quando exercida por órgãos diretamente ligados ao Poder Executivo federal. Seus dirigentes são subordinados hierarquicamente ao chefe desse poder, em uma cadeia de comando. Trata-se da execução direta de um serviço público, em nome do Estado, configurando uma administração direta. A forma descentralizada ocorre quando o Estado desempenha suas atribuições por meio de outras pessoas jurídicas, entidades que exercem uma administração indireta. (ALEXANDRINO e PAULO, 2008). É justamente desta forma que atua a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Criada pela Lei 11.182, de 27 de setembro de 2005, a ANAC veio substituir o Departamento de Aviação Civil, um órgão integrante da administração direta que, até 1999, fizera parte do extinto Ministério da Aeronáutica. Como você pode perceber, houve uma transição não só da administração direta para a indireta, mas da gestão militar para a civil. Vinculada finalisticamente à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, a ANAC é uma autarquia. Portanto detém independência administrativa e autonomia financeira, não está subordinada hierarquicamente ao chefe do poder executivo e atua como autoridade de aviação civil. Segundo a lei de criação, modificada pela MP nº 527 em 2011, cabe destacar as principais competências da ANAC, que são: 42 regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; representar o Brasil em acordos, tratados e convenções internacionais relativas a assuntos de sua competência; Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas estabelecer um modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária; outorgar serviços de transporte aéreo, concedendo ou permitindo sua exploração comercial; conceder homologações e certificados para aeronaves, aeroportos, empresas e profissionais de aviação civil. Você acabou de conhecer uma visão resumida e estática das competências da ANAC. Com razoável grau de certeza, podemos afirmar que o quadro das atribuições dessa agência sofrerá alterações antes do término desse curso. Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA Trata-se de órgão da administração direta, integrante da estrutura administrativa do Comando da Aeronáutica (FAB), o qual, por seu turno, integra o Ministério da Defesa. Segundo seu regulamento interno (ROCA 20-7), o DECEA representa o núcleo de um sistema de controle de espaço aéreo, responsável por planejar, gerenciar e controlar atividades relacionadas com a proteção ao voo, serviços de busca e salvamento e telecomunicações no âmbito do Comando da Aeronáutica. Entre as atividades relacionadas à proteção das aeronaves em voo no espaço aéreo brasileiro, estão: cartografia para aeronavegação, inspeções dos equipamentos que auxiliam a navegação, meteorologia aeronáutica, pesquisa, planejamento e formação de recursos humanos. Em um grau maior de detalhamento, esse regulamento também determina: apurar e julgar, por intermédio da Junta de Julgamento da Aeronáutica, as infrações às regras de tráfego aéreo cometidas por agente civil ou militar, previstas no Unidade 2 43 Universidade do Sul de Santa Catarina Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e na legislação complementar; bem como adotar as providências administrativas que incluam o processamento, a cobrança de multas, a aplicação de penalidades e o reconhecimento dos respectivos recursos; processar a cobrança das Tarifas de Uso das Comunicações e dos Auxílios à Navegação Aérea e do Adicional Tarifário correspondentes; homologar empresas para execução e/ou prestação de serviços relativos às suas atividades. Quanto à dinâmica administrativa, cabem ao DECEA as mesmas considerações feitas sobre a Secretaria de Aviação Civil e a ANAC. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA Que sistema é esse? Trata-se do conjunto de pessoas físicas e jurídicas que participam da aviação brasileira e, portanto, têm a responsabilidade de prevenir acidentes. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) é um organismo diretamente vinculado por linha de assessoramento ao titular do Comando da Aeronáutica, portanto trata-se de entidade da administração direta, pois esse comando militar está subordinado ao Ministério da Defesa. Não se pode afastar a possibilidade desse órgão seguir o mesmo caminho da ANAC (ex-DAC) ou da Infraero e tornar-se uma agência especial ou uma autarquia, com as mesmas funções hoje exercidas. Segundo o Decreto nº 87.249, de 07 de junho de 1982, o CENIPA é núcleo de um sistema cuja finalidade é planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. Para o exercício dessas atividades, foram atribuídas ao CENIPA as seguintes funções: 44 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas a orientação normativa do sistema; a supervisão técnica do desempenho da atividade sistêmica, através da análise dos relatórios e outros dados elaborados e encaminhados pelos elos do sistema; o controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos executivos; o provimento aos elos do sistema dos itens específicos necessários ao desempenho de sua atividade sistêmica; a busca permanente do desenvolvimento e da atualização de técnicas a serem adotadas pelo sistema, em face da constante evolução tecnológica da atividade aérea; a elaboração, a atualização e a distribuição das normas do sistema; a formação de pessoal para o exercício da atividade sistêmica. Como resultados da realização dessas atividades, surgem relatórios sobre acidentes ou incidentes e ainda recomendações de segurança, sempre baseados em análises de natureza técnica e científica. Uma política e uma filosofia de segurança são cultivadas no meio aeronáutico através de seminários e cursos promovidos pelo órgão. Quando você puder, participe! Visite o sítio da CENIPA disponível no Saiba Mais do EVA desta unidade e descubra como comunicar uma situação que você acha perigosa! Unidade 2 45 Universidade do Sul de Santa Catarina Seção 3 – Pessoas Seja em maior ou menor intensidade e abrangência, o Estado não pode deixar de atuar no domínio econômico. Se o fizer, acabará por permitir aos agentes econômicos a possibilidade de ofertar um serviço ou produto abaixo dos padrões normalmente aceitos. Segundo Fiani (1998), o Estado está promovendo a regulação de uma atividade econômica quando substitui a decisão privada (por empresas ou profissionais) em prol de uma maior eficiência ou um comportamento de interesse público que não seriam alcançados naturalmente pela livre ação das forças do mercado. Você agora vai conhecer a atuação do Estado brasileiro como regulador da atividade profissional das pessoas que, direta ou indiretamente, lidam com regras de tráfego aéreo e fraseologia aeronáutica. Essa atuação deve seguir as normas e recomendações previstas no Anexo I da ICAO. Isso nem sempre ocorre por conta das especificidades de cada país contratante e, nesses casos, a adoção de procedimentos que não atendem completamente ao disposto nos Anexos precisa ser notificada à ICAO. A ICAO publica, para cada Anexo, um suplemento que contém as diferenças apresentadas por todos os países. Esse procedimento permite que você, como profissional atuante na aviação civil internacional, possa planejar uma tarefa no exterior consoante as regras aplicáveis naquele espaço. Entre todos os suplementos, o do Anexo I (Supplement to Annex I) é o mais volumoso, o que demonstra a grande variedade de procedimentos de habilitação profissional no mundo. Veja em seguida como o Brasil procura alcançar os requisitos de qualificação profissional preconizados pela ICAO. 46 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Pilotos Existe um currículo mínimo previsto no Anexo I para a formação teórica e prática de pilotos. A ANAC internaliza essa orientação através de manuais destinados às entidades de ensino, as quais oferecem cursos específicos para cada graduação de piloto ou natureza da habilitação almejada. Além de um nível mínimo de instrução teórica e de prática de voo, é exigido o atendimento de requisitos de idade, escolaridade, experiência e estado de saúde (aptidão psicofísica) para cada categoria. As condições físicas e psicológicas são periodicamente avaliadas por juntas de saúde específicas, com experiência em medicina aeroespacial, distribuídas nas principais unidades da Força Aérea. Esse exame também pode ser realizado no Centro de Medicina Aeroespacial (CEMAL), um organismo do Comando da Aeronáutica. Você deve estar lembrando-se da ponderação efetuada na unidade anterior, sobre qual seria a melhor alternativa: concentrar as funções de normatizar, executar e investigar em um mesmo órgão ou distribuir entre órgãos distintos. Você acaba de encontrar um caso de separação de funções, pois os requisitos de saúde (normatização) são internalizados pela ANAC e aferidos (execução) pelo Comando da Aeronáutica. Os requisitos acima referidos estão detalhados no Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica nº 61 (RBHA 61), “Requisitos para Concessão de Licenças de Pilotos e de Instrutores de Voo”, diploma emitido pelo extinto Departamento de Aviação Civil e renovado por emendas. Orientações complementares são encontradas no RBHA 121 quanto aos requisitos exigidos para os profissionais que vão voar aeronaves de grande porte (RBHA 135 para aeronaves pequenas). A título de ilustração, conheça os pré-requisitos para pilotos de aeronaves de asas fixas em uma linha aérea. São eles: Ter completado 21 anos; Ter concluído o ensino médio; Unidade 2 O termo “aeronaves de asas fixas” parece óbvio, não é mesmo? Quem quer voar em uma aeronave com as asas soltas? Na verdade, existem aeronaves cujas asas não são fixas: os helicópteros. Aquelas superfícies aerodinâmicas que ficam girando acima do helicóptero para lhe dar sustentação não são hélices, são realmente asas! O helicóptero é uma aeronave de asas rotativas. 47 Universidade do Sul de Santa Catarina Ter sido aprovado em banca de exames da ANAC; Ter o Certificado de Capacidade Física (CCF) 1ª classe válido; Ter experiência prévia de 1.500 horas de voo como piloto. »» »» »» »» »» A experiência prévia de 1.500 horas de voo ainda deve abarcar, no mínimo: 250 horas como piloto em comando, podendo ser, para tal cômputo, 100 horas como piloto em comando mais o número de horas adicionais necessárias realizadas como co-piloto, desempenhando, sob supervisão de um piloto em comando detentor de uma licença de piloto de linha aérea (PLA), as obrigações e funções de piloto em comando; 200 horas de voo em rota, das quais no mínimo 100 horas como piloto em comando ou como co-piloto desempenhando, sob supervisão de um piloto em comando detentor de uma licença de PLA, as obrigações de piloto em comando; 75 horas de voo por instrumento, das quais um máximo de 30 horas de voo pode ser realizado em simulador ou dispositivo de treinamento; 100 horas de voo noturno. Certificados de instrutor de voo, piloto de helicóptero, agrícola, de balões, planadores, entre outros, também são emitidos para o mercado de trabalho pela ANAC. Mecânico de Manutenção Aeronáutica O mecânico de manutenção aeronáutica tem o exercício profissional regido pelo RBHA 65. Esse regulamento exige uma idade mínima de 18 anos, ensino médio, curso homologado pela ANAC e aprovação em banca examinadora. São três as 48 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas habilitações que o mecânico pode obter, isto é, o profissional recebe uma licença para exercer a profissão com habilitações específicas. As habilitações que o mecânico de manutenção aeronáutica licenciado pode obter são para trabalhar com: Motopropulsão – motores, turbinas, rotores e hélices; Aviônicos – sistemas elétricos e eletrônicos, em especial navegação, radar e comunicação; Célula – pressurização interna, condicionadores de ar, sistemas hidráulicos, estrutura e revestimento. No Brasil, a duração estimada para cada habilitação é de 13 meses. Aprenda um fato recorrente na aviação: você pode obter uma licença para atuar como profissional em uma área específica e ainda precisar de uma habilitação. Por exemplo, seu professor conteudista tem uma licença de controlador de tráfego aéreo e algumas habilitações, como habilitação para ministrar instrução em treinamento real e para trabalhar em uma torre de controle. Despachante Operacional de Voo (DOV) O despachante operacional de voo (DOV) é o profissional que opera em terra como um verdadeiro facilitador para a tripulação, pois responde pelos cálculos relativos à autonomia, peso e balanceamento da aeronave, altitude ideal para o voo, rota a ser voada, e ainda fornece informações essenciais para os pilotos. Precisa ter conhecimentos sobre meteorologia, teoria de voo, navegação aérea e características técnicas das aeronaves operadas pela sua companhia aérea. No Brasil, alguns pré-requisitos são exigidos para o exercício dessa atividade: ter completado 21 anos; ensino médio; Unidade 2 49 Universidade do Sul de Santa Catarina aprovação em curso homologado pela ANAC; ter sido aprovado em banca de exames da ANAC; estágio operacional. Em grandes empresas, o DOV faz também o controle operacional das aeronaves, mantendo um quadro atualizado da posição, fase do voo e estado operativo, com a meta de alocar adequadamente os recursos materiais da empresa. Seção 4 – Aeródromos Aeródromo é uma designação geral, gênero que inclui instalações encontradas em bases aéreas militares, campos de pouso particulares, aeroclubes, fazendas, fábricas, embarcações e, até mesmo, em condomínios bem sofisticados. Nessa breve seção, o objeto de nosso estudo será estudar o aeroporto, isto é, um aeródromo público destinado a operações comerciais de pouso e decolagem, embarque e desembarque de pessoas e mercadorias. Antes de funcionar como um aeroporto, um aeródromo deve ser construído com aprovação da ANAC, sob sua fiscalização e, naturalmente, de acordo com as especificações técnicas do Anexo respectivo da ICAO. Além de atender ao exigido pelo DECEA, para um aeródromo ter sua operação liberada ao tráfego deverá estar cadastrado para tal junto à ANAC. O processo de cadastramento está previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565, de 19 de dezembro de 1986, tem validade decenal e é requisito para a certificação operacional de um aeroporto. A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela ANAC, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos orienta esse processo. 50 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 5 – Aeronaves A ANAC também responde pelas atividades de registro, importação, exportação, certificação, homologação de fabricantes de aeronaves, seus componentes e sua manutenção. As informações registradas são de domínio público, consoante determinação do Código Brasileiro de Aeronáutica. Para atender a esse propósito legal, a ANAC divulga em seu sítio os dados do RAB, Registro Aeronáutico Brasileiro. Veja, como exemplo, o registro de uma aeronave brasileira que sofreu acidente no Aeroporto de Congonhas em 17 de julho de 2007: Matrícula: PRMBK Fabricante: Airbus Modelo: A320-233 Tipo (ICAO): A320 Tipo de Habilitação para pilotos: A320 Classe da aeronave: pouso convencional 2 motores jato/turbofan Peso máximo de decolagem: 77.000 kg Número máximo de passageiros: 174 Categoria do registro: privada, serviço de transporte aéreo público regular Situação no RAB: Arrendamento Operacional Data da compra: 31 de janeiro de 2007 Situação de aeronavegabilidade: matrícula cancelada Motivo: aeronave avariada por acidente ou incidente Fonte: ANAC. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/aeronaves/cons_rab.asp>. Acesso em: ago. 2011. Unidade 2 51 Universidade do Sul de Santa Catarina Visite o sítio da ANAC disponível no Saiba Mais do EVA desta unidade e colha informações sobre algum avião cuja matrícula você conheça! O RAB é administrado por uma divisão da ANAC, a Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR). Outra de suas atribuições é a fiscalização do cumprimento das normas que regem atividades relativas ao desenho, qualidade de materiais, qualificação de mão de obra, construção e proteção ambiental dos diversos componentes de emprego na aviação civil. Entre essas normas estão as diretrizes de aeronavegabilidade (DA), previstas no Capítulo IV do Anexo 8 à Convenção de Chicago. Entenda uma diretriz de aeronavegabilidade como uma notificação dirigida aos proprietários ou operadores de uma aeronave certificada. Essa notificação deve informar sobre uma deficiência de segurança operacional em um determinado tipo de aeronave ou em um componente aeronáutico de emprego corrente na aviação civil. É comum que a diretriz informe quais procedimentos devem ser adotados para continuidade da operação com segurança. Ignorar uma diretriz de aeronavegabilidade pode ser fatal para pessoas e empresas. Síntese Os acordos internacionais celebrados pelo Brasil no âmbito da aviação civil são internalizados com o status de lei ordinária. As determinações e recomendações veiculadas por meio desses acordos merecem o mesmo prestígio quando são tornadas efetivas por meio de decretos, portarias, instruções ou outras espécies normativas infralegais. Vários órgãos da Administração Pública procuram disciplinar diferentes aspectos da aviação civil de forma sistêmica, impondo aos administrados determinados deveres e garantindo-lhes certos direitos. Entre estes últimos, o voo seguro, entendido não só como direito, mas também como dever de todos. 52 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Atividades de autoavaliação 1) Em caso de infração a regras de tráfego aéreo, assinale a entidade responsável pela aplicação de penalidades e cobrança de multas: a) ( ) ANAC, após julgamento administrativo no DECEA. b) ( ) CENIPA, após análise técnico-científica da ocorrência. c) ( ) DECEA. d) ( ) Junta de Julgamento da Aeronáutica, mediante parecer do CENIPA. e) ( ) DECEA ou ANAC, dependendo do tipo de infração. 2) Entre outras atribuições, compete ao CENIPA a elaboração de relatório de natureza técnico- cientifica quando ocorre um acidente aéreo. Sobre esse órgão, qual a assertiva correta? a) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria do Ministério da Defesa. b) ( ) O CENIPA está vinculado à ANAC. c) ( ) Trata-se de uma autarquia. d) ( ) O CENIPA é órgão de assessoria da SAC. e) ( ) Trata-se de órgão da administração direta. 3) Indique a assertiva correta: a) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela ANAC, do qual resulta um documento geral de aplicação compulsória aos aeródromos certificados, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse processo. b) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela ANAC, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 100-12 – Certificação Operacional de Aeródromos – orienta esse processo. c) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pelo DECEA do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse processo. Unidade 2 53 Universidade do Sul de Santa Catarina d) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pelo CENIPA, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico para aeroportos, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse processo. e) ( ) A certificação operacional de aeroportos é um processo conduzido pela DECEA, do qual resulta um documento de aplicação compulsória e específico do aeródromo certificado, o Manual de Operações do Aeródromo (MOPS). O RBAC 139 – Certificação Operacional de Aeroportos – orienta esse processo. Saiba mais Você deve aprimorar os conteúdos que aprendeu até agora, consultando os seguintes documentos: INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (U.N). Annex 1 to the convention on international civil aviation: personnel licensing. S.I.:s.n., 2001. ____________. Annex 08 to the convention on international civil aviation: airworthiness of aircraft accident. S.I.:s.n., 2001. ____________. Annex 13 to the convention on international civil aviation: aircraft accident an incident investigation. S.I.:s.n., 2001. ____________. Annex 14 to the convention on international civil aviation: aerodromes. S.I.:s.n., 2001. ____________. Annex 16 to the convention on international civil aviation: environmental protection. S.I.:s.n., 2001. ____________. Annex 16 to the convention on international civil aviation: security. S.I.:s.n., 2001. 54 UNIDADE 3 Regras do ar Objetivos de aprendizagem Conhecer os conceitos principais e as regras fundamentais. Reconhecer o dinamismo intrínseco da aviação e desenvolver autonomia para atualizar seus conhecimentos quanto às normas de tráfego aéreo. Identificar as fontes normativas e seus meios de acesso. Dominar o manejo de tabelas. Interpretar sinais visuais. Ser capaz de transmitir mensagens urgentes adequadamente. Seções de estudo Seção 1 Aplicação Seção 2 Conceitos e regras fundamentais Seção 3 Operação VFR Seção 4 Operação IFR Seção 5 Tabelas de níveis de voo em cruzeiro Seção 6 Voo VFR especial Seção 7 Regras do ar: sinais e mensagens 3 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Após conhecer as origens das normas internacionais que regem o tráfego aéreo, os organismos que atuam de forma destacada na concretização dos princípios e regras firmados em Chicago, dentro e fora do Brasil, você passou a estudar o necessário para continuar sua evolução técnica, de forma relativamente autônoma, no que atine às expectativas normativas em relação a profissionais, aeronaves e aeródromos. Ultrapassada essa etapa, é chegada a oportunidade de avançar em direção ao domínio das Regras do Ar, veiculadas no segundo anexo técnico à convenção de Chicago. Trata-se de um documento basilar para tudo que você aprenderá, não só quanto ao tráfego aéreo e suas regras, mas também quanto à grande parte do conteúdo que se refere à aviação comercial. Assim ocorre, porquanto suas categorias e nortes são imprescindíveis para a compreensão dos demais anexos técnicos. Também por este motivo, você encontrará explicações que elucidam – na mesma página – cada um dos termos que surgem ao longo das exposições do conteúdo do Anexo 2 e que se supõe sejam um tanto herméticas para os não iniciados nas artes do ar. Continue sua jornada. Em breve, você poderá analisar as inovações técnicas, tecnológicas e normativas, domésticas ou estrangeiras, com o olhar crítico que só o conhecimento dos fundamentos permite! Seção 1 – Aplicação As regras fundamentais de tráfego aéreo estão descritas no Anexo 2 técnico à Convenção de Chicago e são designadas, na maior parte dos idiomas falados nos países contratantes, por expressões equivalentes a “Regras do Ar”. O conteúdo do Anexo 2 apresenta somente normas (standards), não veiculando 56 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas em seu texto práticas recomendadas (recommended practices). Isso implica a obrigatoriedade dos países contratantes em notificar o Conselho da ICAO sempre que não for possível cumprir uma de suas normas. Nenhum estado detém soberania no espaço aéreo sobre águas internacionais ou sobre a Antártida; portanto não há diferenças em relação ao Anexo 2 que possam ser notificadas. Assim, independentemente da nacionalidade, as Regras do Ar devem ser cumpridas na íntegra pelas tripulações, quando em voo pelo espaço aéreo internacional. Esse é um dos casos de aplicação das Regras do Ar na forma mais pura e integral. O mesmo ocorreria no espaço geográfico de um país contratante que não depositou nenhum documento descrevendo diferenças locais em relação às Regras do Ar. Portanto, você pode entender que uma aeronave estrangeira ou brasileira voando no Brasil deverá cumprir as Regras do Ar com as diferenças adotadas em nosso âmbito doméstico, o que significa cumprir as previsões da ICA 100-12 (Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo). Quando essa aeronave cruzar fronteiras, passará a obedecer à versão local das Regras do Ar, que pode ser idêntica ao Anexo 2 ou apresentar algumas diferenças. A ICA 100-12 é uma norma bastante particular e sua leitura requer cuidado. É altamente recomendado que seja lida sempre em comparação com o Anexo 2. Isso permitirá aclarar trechos que parecerem obscuros e perceber as diferenças em relação à norma de curso internacional. Além disso, é um documento que contém traduções e, como se sabe, a leitura da versão original sempre facilita a interpretação. As características da ICA 100-12 que são mais sujeitas a críticas no âmbito da técnica de construção normativa são: contém regras para dois assuntos díspares, Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo. Note que existe um Anexo à Convenção de Chicago para cada um desses temas. Unidade 3 57 Universidade do Sul de Santa Catarina mescla em um mesmo documento regras para administrados com regras para os executores da administração. Existem orientações para pilotos e para controladores de tráfego aéreo, sobre um mesmo tema, com sentidos diferentes e com igual redação para o título que as introduz. Agora que você está ciente dessas cautelas, é hora de passar a analisar os principais pontos do Anexo 2, sempre em cotejamento com o que foi disciplinado a respeito na ICA 100-12, principalmente quando houver alguma diferença de procedimento. Quando a transcrição normativa não for literal, as referências ao Anexo 2 e a ICA 100-12 serão grafadas entre parênteses, com indicação da norma, capítulo, e item. Veja um exemplo: (Anexo 2, 3, 3.1.1 – ICA 100-12, 4, 4.1). Mas saiba que o estudo dos pontos principais das Regras do Ar não o/a desobriga da leitura integral de ambos os diplomas, é claro. Entenda que essa obra não tem, e não poderia ter, a pretensão de exaurir a disciplina abordada. Isto seria impossível em um semestre, mas é possível apresentar um guia para a sua formação. Vamos adiante! Seção 2 – Conceitos e regras fundamentais O terceiro capítulo do Anexo 2 introduz disposições acerca da proteção de pessoas e propriedades. Veja agora suas orientações e acompanhe as explicações sobre termos de uso corrente na disciplina. Operação Responsável A operação negligente ou imprudente de aeronaves é vedada (Anexo 2, 3, 3.1.1). 58 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Alturas mínimas de voo Exceto em operações de pouso ou decolagem, ou quando autorizadas pela autoridade aeronáutica competente, é vedado voar sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior àquela que lhes permita, em caso de emergência, pousar com segurança e sem perigo para pessoas ou propriedades (Anexos 2, 3, 3.1.2). Entenda, a partir de agora, “altura” como a distância vertical entre uma aeronave e a superfície do solo, montanhas, prédios ou água. Antes de prosseguirmos, cabem algumas explicações sobre alguns conceitos que o/a acompanharão durante todo o curso. Um dos instrumentos de navegação é o altímetro. Serve para indicar a distância da aeronave em relação ao solo. Existe um tipo de altímetro que funciona com base no tempo decorrido entre a emissão de um sinal de microondas e o recebimento de seu reflexo que partiu do solo. É o rádio-altímetro, o qual fornece uma altura real a partir do solo, de seus acidentes topográficos ou da água. O tipo de altímetro que nos interessa agora é outro, menos preciso, que funciona medindo a pressão atmosférica e indicando a distância vertical da aeronave até o nível de pressão atmosférica que foi ajustado no aparelho. Nada mais que um barômetro calibrado para mostrar distâncias verticais. O valor de pressão atmosférica depende da altura em que a medição é feita e varia ao longo do tempo, sempre ao sabor das variantes meteorológicas. Não obstante, é possível calcular uma pressão média ao nível médio do mar. Trata-se da pressão em condições atmosféricas medianas, e seu valor padronizado é de 1013.25 Hpa (hectopascal, igual ao antigo milibar) ou 29,92 polegadas de mercúrio. Esse valor de ajuste da escala do altímetro recebeu a designação de “QNE”. Não se trata de uma abreviatura, mas de um recurso para facilitar transmissões e que remonta à época do Unidade 3 59 Universidade do Sul de Santa Catarina telégrafo e do rádio-telégrafo. Lembre-se de que essa distância vertical é quase sempre fictícia: raramente a pressão atmosférica verdadeira — calculada para o nível médio do mar — será igual ao padrão estatístico. Figura 3.1 – Altímetros Fontes: Inovative, 2011 e MGL Avionics, 2011. Quando é inserida no altímetro — como valor de ajuste — a pressão calculada (reduzida) ao nível do mar resulta uma marcação que será igual à elevação do aeroporto em relação ao nível médio do mar. Vamos fazer agora uma experiência mental para alcançarmos um entendimento completo: Você pode usar como ferramenta mnemônica a seguinte expressão: QNH = Nautical Height (ajustar o altímetro para altura náutica)! Imagine um aeroporto com uma torre de controle. Ao lado da torre existe um poço cuja profundidade alcança o nível do mar. No fundo do poço repousa um barômetro, cujas marcações podem ser vistas na torre de controle através de um circuito fechado de televisão. Pronto! O controlador pode informar aos pilotos o valor da pressão reduzida ao nível do mar, para que seus altímetros possam ser ajustados. O valor obtido com essa leitura é, então, transmitido por rádio ao piloto, o qual, por seu turno, o insere no altímetro como valor de ajuste de escala. Agora, a leitura obtida pelo piloto será igual à elevação do aeródromo em relação ao nível do mar. Esse valor de ajuste recebeu a designação de “QNH”. Também foi internacionalmente convencionado designar o procedimento de ajustar o altímetro para que forneça informações com base na pressão atmosférica ao nível da elevação do solo do aeródromo em relação ao nível médio do mar com a sigla “QFE”. 60 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Memorize assim: Q Field Elevation (ajustar para a elevação do campo). Assim, se foi ajustado o nível de pressão que corresponde à pressão atmosférica no aeroporto, quando a aeronave estiver no solo, a marcação do altímetro será zero. Em voo, o altímetro fornecerá uma leitura correspondente à altura. O ajuste da subescala do altímetro em QFE é muito usado por pilotos de planadores, pois precisam de uma leitura rápida da distância do solo. Em suma: A distância vertical será designada como altura quando for relativa ao solo ou algum objeto; altitude, quando for relativa ao nível médio do mar; nível de voo, quando designar uma superfície no espaço aéreo que mantém um mesmo valor de pressão atmosférica medida a partir do nível de pressão padrão (virtual) de 1013.2 Hpa. Portanto, entenda nível de cruzeiro como um nível de voo ou uma altitude que se mantém durante uma etapa intermediária entre a ascensão e a descida. Existem momentos distintos do voo nos quais o ajuste da subescala do altímetro é feito com base em QNH ou QNE. Quando pousando ou decolando, o ajuste do altímetro será feito com a inserção do valor QNH. As leituras serão reais. Durante a subida, a aeronave vai cruzar um plano do espaço aéreo chamado altitude de transição, que você pode memorizar e entender melhor a partir da ideia de “transição de parâmetros altimétricos”. Na altitude de transição ou abaixo, a posição vertical da aeronave é monitorada e informada em altitude. Logo acima da altitude de transição, teremos o nível de transição, que é o menor nível de voo disponível para navegar (nível de voo: um plano no espaço aéreo que apresenta uma pressão atmosférica constante, cuja referência é a pressão atmosférica de 1013.2 Hpa). Unidade 3 Relembrando o conceito de altitude: distância vertical entre um ponto e o nível médio do mar. 61 Universidade do Sul de Santa Catarina Entre o nível e a altitude de transição existe a camada de transição. Observe o quadro e a imagem abaixo: Quadro 3.1 – Tipo de informação altimétrica Tipo de Informação Altimétrica: Altitude QNH Altura QFE Nível de voo QNE Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. Figura 3.2 – Camada de transição Fonte: Elaboração do autor (2011). Níveis de cruzeiro Os níveis de cruzeiro de um voo (no todo em uma parte) serão conduzidos com referência aos seguintes termos: a) níveis de voo, para aqueles realizados em nível igual ou superior ao mais baixo assegurado ou acima da altitude de transição; 62 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas b)altitudes, para os voos realizados abaixo do menor nível de voo assegurado ou abaixo da altitude de transição (Anexo 2, 3, 3.1.3). Lançamentos em voo O lançamento de objetos, substâncias pulverizáveis, paraquedistas assim como o voo acrobático e o reboque de aeronaves ou objetos serão autorizados pela autoridade aeronáutica competente e de acordo com informação, assessoramento e/ou autorização do serviço de tráfego aéreo, exceto no caso de ser necessário abandonar a aeronave com paraquedas (Anexo 2, 3, 3.1.4-3.1.7). Voo em formação Nenhuma aeronave deverá voar em formação sem prévio entendimento entre pilotos e a autoridade aeronáutica responsável pelos serviços de tráfego aéreo, a qual estipulará as condições de operação. A formação de aeronaves dar-se-á como se fosse uma única aeronave para efeitos de navegação e informação de posição geográfica. A separação espacial entre as aeronaves envolvidas no voo em formação será responsabilidade do piloto líder e dos pilotos em comando, assim como deverão ser previamente programadas as fases de transição, quando ocorrem manobras para: criar a formação, manter a separação adequada dentro da formação, abandonar ou desfazer a formação. Entre o líder e os demais elementos da formação, as distâncias laterais e longitudinais não poderão exceder a meia milha. As distâncias verticais não serão maiores que trinta metros (Anexo 2, 3.1.8). Veja o que determina a norma internalizada: A autoridade competente para autorizar e estabelecer as condições relativas ao tráfego aéreo em que devam ser realizados os voos acrobáticos e aqueles para lançamentos de objetos ou pulverização, reboque e lançamento de paraquedas e os voos de formação em espaço aéreo controlado é o SRPV ou CINDACTA com jurisdição Unidade 3 63 Universidade do Sul de Santa Catarina (SIC) sobre a área em que seja pretendida a operação (ICA 100-12, 4.1.8.1). [...] qualquer operação mencionada em 4.1.8.1 deve ser previamente autorizada pelo Comandante da Unidade ao qual se subordina, quando se tratar de aeronave militar, ou pelo órgão competente da ANAC, quando se tratar de aeronave civil (ICA 100-12, 4.1.8.1.1). Trajetórias opostas Quando duas aeronaves voarem em uma mesma trajetória e em sentidos contrários, em risco de colisão frontal, ambas deverão fazer uma curva à direita (Anexo 2, 3.2.2.2). Um bom parâmetro para avaliar se uma aeronave está em aproximação frontal é estar voando dentro de um setor de 20 graus para cada lado da sua proa. Trajetórias convergentes e direito de passagem Quando duas aeronaves de mesmo tipo estão se aproximando em trajetórias convergentes em um mesmo nível, altura ou altitude, aquela que tem a outra aproximando pela direita é que deverá dar passagem, mediante uma curva pela direita, de forma a passar por trás da aeronave que converge, nunca acima ou abaixo (Anexo 2, 3.2.2.3). Veja como proceder, quando as aeronaves são de tipos diferentes: dirigíveis devem dar passagem a planadores e balões; planadores devem dar passagem a balões; 64 aeronaves motorizadas e mais pesadas que o ar estão obrigadas a dar passagem para dirigíveis, planadores e balões; aeronaves motorizadas devem dar passagem à outra que estiver rebocando outra aeronave ou qualquer objeto. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Ultrapassagem Uma aeronave está ultrapassando outra quando se aproxima por trás, em um ângulo menor que 70 graus, medido a partir do eixo longitudinal da aeronave mais lenta que está à frente. A aeronave que vai ultrapassar deve mudar sua trajetória para evitar colisão ou proximidade excessiva, sempre que for necessário (Anexo 2, 3.2.2.3). Pouso Aeronaves em voo, manobrando no solo ou na água, devem dar passagem à outra que estiver pousando ou em fases finais da sua aproximação. Quando duas ou mais aeronaves estiverem em aproximação para pouso, a aeronave voando mais alto dará passagem para a que estiver voando mais baixo. Todavia esta não deverá tirar proveito dessa prerrogativa para ultrapassar ou interceptar a projeção da trajetória daquela (cortar a frente). Uma aeronave no táxi na área de manobras (espaço que inclui pistas de pouso e de taxiamento e exclui os pátios de estacionamento) deve dar passagem à outra que estiver pousando ou decolando. (Anexo 2, 3.2.2.5 – 3.2.2.6). Deslocamento no solo Para evitar riscos de colisão, o deslocamento no solo obedecerá ao que segue: a) quando duas aeronaves estiverem em aproximação frontal ou equivalente no solo, ambas deverão parar ou prosseguir curvando pela direita; b) quando as trajetórias forem convergentes, a aeronave que tiver a outra a sua direita deverá dar passagem; c) a aeronave que for ultrapassar outra deverá abster-se de interferir em sua trajetória natural; Unidade 3 65 Universidade do Sul de Santa Catarina d) uma aeronave taxiando na área de manobras deverá parar e aguardar instruções da torre de controle sempre que alcançar um ponto de espera, a menos que tenha sido autorizado um procedimento diferente, como, por exemplo, prosseguir diretamente até uma determinada posição no aeródromo. Quando encontrar uma barra de parada iluminada, deverá aguardar que as luzes se apaguem para só então prosseguir (Anexo 2, 3.2.2.7.3). Figura 3.3 – Barra de parada Fonte: Adaptado de CAA, 2007. Luzes de sinalização da aeronave Tanto o Anexo 2 quanto a ICA 100-12 remetem aos Anexos 6 e 8 e ao Documento 9051 – AN/896 da ICAO. Você pode perceber que está diante de um caso de internalização de norma internacional por referência em uma norma infralegal, pois a ICA 100-12 é uma portaria. As luzes de sinalização atendem a dois propósitos: destacar a aeronave da paisagem e informar visualmente qual é sua trajetória. As primeiras são chamadas de luzes anticolisão, as outras recebem a denominação de luzes de navegação. Em unidades didáticas anteriores, você aprendeu que os Anexos devem ser empregados para interpretar e completar eventuais 66 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas lacunas das normas internas. Veja um exemplo no qual o Anexo 2 vem em nosso socorro. Determina a ICA 100-12 (4.2.4.2): Entre o pôr e o nascer-do-sol ou em qualquer outro período julgado necessário: a)todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes de navegação, cujo objetivo será o de indicar a trajetória relativa da aeronave aos observadores e não serão exibidas outras luzes caso estas possam ser confundidas com as luzes de navegação; b)todas as aeronaves, exceto as que estiverem paradas e devidamente iluminadas por outro meio na área de movimento de um aeródromo, deverão exibir luzes com a finalidade de indicar as extremidades de sua estrutura; c)todas as aeronaves que operarem na área de movimento de um aeródromo deverão exibir luzes destinadas a destacar sua presença; e d)todas as aeronaves que se encontrarem na área de movimento de um aeródromo e cujos motores estiverem em funcionamento, deverão exibir luzes que indiquem esta situação. NOTA: Se as luzes de navegação estiverem convenientemente situadas na aeronave, atenderão aos requisitos de 4.2.4.2 b). As luzes vermelhas anticolisão atenderão, também, aos requisitos de 4.2.4.2 c) e d) sempre que não ofuscarem os observadores. (grifo nosso). A expressão destacada em negrito mostra uma ambiguidade não rara em nossas normas, pois não está claro quem julgará necessário exibir as luzes de navegação conforme as disposições enunciadas. Será um julgamento técnico do piloto em comando? Uma decisão da autoridade aeroportuária? Ou da torre de controle? Pode ainda ser mais impessoal, uma vez que é “julgado necessário em função das circunstâncias”. O Anexo 2 esclarece o ponto no item 3.2.3.1, quando determina que as luzes de sinalização serão acesas entre o pôr e o nascer-do-sol ou em outro período julgado necessário pela autoridade competente. No Brasil, isso significa que o DECEA, Unidade 3 67 Universidade do Sul de Santa Catarina através da Torre de Controle, poderá determinar o acendimento das luzes quando a aeronave estiver evoluindo na área de manobras ou no espaço aéreo circunvizinho. Quando a aeronave estiver no pátio, será competente a ANAC ou aquele a quem a ANAC delegar a atribuição. Em que pesem essas determinações, o piloto poderá apagar ou reduzir o brilho de quaisquer de suas próprias luzes pulsantes, se entender que causarão prejuízo ao trabalho ou provocar ofuscamento danoso nas pessoas no entorno de sua aeronave (Anexo 2, 3.2.3.5). Voo simulado por instrumentos O voo simulado por instrumentos é uma modalidade de voo de treinamento, no qual uma cortina ou outro dispositivo semelhante é disposto de forma a impedir que o piloto em instrução possa ver o cenário externo. Outro tripulante, o piloto de segurança, continua com condições de acompanhar visualmente a operação. Um pressuposto do procedimento é a existência de duplo comando completo instalado na aeronave, para que o piloto de segurança possa intervir, quando julgar necessário (Anexo 2, 3.2.4). Operação em aeródromos e nos espaços aéreos adjacentes Zona de tráfego de aeródromo ou air traffic zone (ATZ): espaço aéreo de dimensões definidas, estabelecido em torno de um aeródromo, para a proteção das aeronaves que operam nesse campo de pouso. 68 Um piloto operando uma aeronave em um aeródromo ou adjacências, esteja ou não dentro de uma zona de tráfego de aeródromo, deverá: a) estar atento ao tráfego para evitar colisões; b) adequar-se ao padrão de tráfego executado por outras aeronaves ou, se não for possível a adequação, manter distância por tempo suficiente. Nesse ponto, A ICA 100-12 apresenta um erro de tradução: o intérprete confundiu o termo pattern of traffic (padrão de tráfego) com traffic pattern (circuito de tráfego). O Anexo, na verdade, disciplinou o que deve ser feito quando, por Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas exemplo, há várias aeronaves circulando um aeródromo para pousar, e uma delas é muito mais lenta — ou muito mais veloz — que as demais. Nesse caso, a aeronave de desempenho diferente deve aguardar; c) efetuar todas as curvas à esquerda ao aproximar-se para pouso e também logo após a decolagem, a não ser que haja orientação diferente na carta que descreve as trajetórias previstas para o aeródromo, ou, no caso de aeródromo provido de torre de controle, esta determinar outra trajetória; d) pousar e decolar contra o vento, a menos que razões de segurança, configuração da pista ou de tráfego aéreo indiquem que a operação com vento de cauda seja recomendável. Planos de voo: conteúdo Um plano de voo deve conter informações como estas, conforme a autoridade de tráfego aéreo local entender relevante (Anexo 2, 3.3.2): a) identificação da aeronave; b) regras de voo; c) tipo de voo; d) tipo de aeronave; e) quantidade de aeronaves, no caso de voo em formação; f) categoria da esteira de turbulência; Esteira de turbulência: Toda aeronave deixa um rastro de ar turbulento atrás de si, capaz de perturbar gravemente o voo de outras aeronaves que passem por esse rastro. Ao contrário do que comumente se pensa, a esteira de turbulência não é causada pelas hélices ou turbinas, consistindo, na verdade, de dois vórtices contrarrotativos que surgem nas pontas das asas. Os vórtices se afastam lateralmente da aeronave, em uma trajetória descendente que alcança verticalmente até 900 pés. g) equipamento (instrumentação de voo); h) aeródromo de partida; i) hora estimada de início do deslocamento inicial no solo (hora estimada de calços fora, estimated off block time, EOBT); Unidade 3 69 Universidade do Sul de Santa Catarina j) velocidade de cruzeiro; k) níveis de cruzeiro; l) rota; m)aeródromo de destino; n) tempo estimado de voo; o) aeródromos de alternativa; p) autonomia; q) número total de pessoas a bordo; r) equipamentos de emergência e sobrevivência; s) informações complementares. Figura 3.4 – Turbulência Fonte: CONQUEST, The, 2011. A norma doméstica no Brasil não se afasta do Anexo 2 quanto ao conteúdo de um plano de voo (Anexo 2, 3.3.2). 70 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Apresentação do plano de voo Segundo o Anexo 2, um plano de voo deve ser apresentado (Anexo 2, 3.3.1): a) antes de um voo que estará total ou parcialmente sujeito ao serviço de controle de tráfego aéreo (air traffic control – ATC); b) antes de qualquer voo por instrumentos (IFR) que vá ingressar em espaço aéreo de assessoramento (advisory airspace) c) antes de qualquer voo cujo planejamento inclua o ingresso ou permanência em determinados espaços aéreos ou rotas, quando assim determinado pela autoridade de tráfego aéreo competente, com o propósito de facilitar a prestação dos serviços de alerta, busca, resgate e informação de voo; d) antes de qualquer voo cujo planejamento inclua o ingresso ou permanência em determinados espaços aéreos ou rotas, quando assim determinado pela autoridade de tráfego aéreo competente, com o propósito de facilitar a coordenação entre órgãos de controle de tráfego aéreo ou entre estes e unidades de defesa aérea. Por seu turno, a coordenação referida visa evitar missões militares de interceptação e identificação desnecessárias; e) antes de qualquer voo cujo plano inclua transposição de fronteiras internacionais. Forma e oportunidade da apresentação de um plano de voo Segundo o Anexo 2, quando apresentado antes da decolagem, o plano de voo deverá ser entregue em uma unidade de prestação de serviço de tráfego aéreo. Se apresentado durante o voo, deverá ser transmitido ao órgão de controle de tráfego aéreo (ATC) ou de prestação de serviço de tráfego aéreo (ATS) competente. Também é permitida a apresentação de planos de voo repetitivos (RPL, Repetitive Flight Plan). Unidade 3 No espaço aéreo de assessoramento é proporcionado o serviço de assessoramento de tráfego aéreo, cujo propósito é assegurar a separação – sempre que possível – entre aeronaves voando IFR, alertando sobre riscos de colisão de uma forma mais eficaz do que seria, se fosse prestado apenas o serviço de informação de voo. Planos de voo repetitivos: planos de voo apresentados pelas empresas de transporte aéreo regular, com validade variável, normalmente uma quinzena. Serve para todos os voos da companhia atuando na rota descrita durante o período de validade. 71 Universidade do Sul de Santa Catarina O mesmo anexo prevê a apresentação do plano de voo com pelo menos uma hora de antecipação, salvo determinação diferente da autoridade de tráfego aéreo local. Essa determinação só é válida para o voo cujo plano inclua trajetórias submetidas ao serviço de controle de tráfego aéreo ou serviço de assessoramento. No caso de apresentação em voo, uma antecedência de dez minutos é necessária, sobretudo antes do ingresso em espaço aéreo controlado, de assessoramento, ou antes de cruzar uma aerovia ou rota de assessoramento. Informação de horário Aeronaves que voam cruzando as linhas de meridiano passam por diferentes fusos horários. Para evitar confusões e facilitar cálculos de navegação, o Anexo 2 previu a utilização de um mesmo horário em todos os aeroportos e aeronaves no mundo. A hora escolhida foi a que corresponde ao meridiano zero e recebeu a designação de Hora Universal Coordenada (UTC – Universal Time Co‑ordinated). Serviço de controle de tráfego aéreo ATC clearance: autorização para que uma aeronave proceda conforme as instruções ou condições especificadas por um órgão ATC. Seu eventual descumprimento deve ser motivado e notificado previamente. Assim, “autorização” tem, aqui, a conotação de ordem. Uma autorização de controle de tráfego aéreo (ATC clearance) deve ser obtida antes da operação dentro dos limites de um espaço aéreo controlado, ou antes do deslocamento pela superfície de um aeródromo controlado. A apresentação prévia de um plano de voo é uma condição para a sua obtenção regular. Caso a autorização não seja satisfatória, poderá o piloto solicitar outra que atenda seu interesse operacional, a qual será emitida sempre que for viável. Existem circunstâncias nas quais o piloto pode solicitar prioridade no atendimento. Nesses casos, o motivo deve ser enunciado. Os exemplos mais comuns, além das emergências em voo, são o transporte de pessoas enfermas e de órgãos humanos para transplante. 72 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Observância do plano de voo O plano de voo deve ser cumprido como apresentado, mas existem algumas possibilidades de alterações (Anexo 2, 3.6.2). Veja: a) solicitação de mudança de nível de voo, velocidade, rota ou destino, seguida da obtenção de uma autorização ATC correspondente; b) situações de emergência; Por exemplo: aeronave que sofre uma despressurização. O piloto deve descer o mais rápido possível para uma altitude que permita a respiração sem o auxílio de máscaras. c) mudanças imprevisíveis de rota, de nível de voo ou de altitude, às quais deve seguir o retorno ao planejado assim que possível (ou a obtenção de nova autorização ATC); d) variação imprevista de velocidade (variações superiores a 5% devem ser informadas ao controlador); e) mudanças nos horários estimados de pouso ou de cruzamento de determinadas posições, as quais, quando iguais ou superiores a três minutos, devem ser igualmente notificadas; f) deterioração das condições meteorológicas, o que pode implicar solicitações de orientação para desvio, pouso em aeródromos de alternativa ou mudança de regras de voo, entre outras demandas. Interferência ilícita O Anexo 2 determina que as aeronaves sob interferência ilícita devem, se possível (Anexo 2, Apêndice 2, 2.1.d): a) notificar o órgão ATC/ATS, incluindo as informações relevantes; b) acionar o código transponder previsto no Anexo 11, PANS-RAC (Doc 4444) e no PANS-OPS (Doc 8168); Unidade 3 Transmitter-responder: Dispositivo que, ao ser eletronicamente interrogado, responde com um sinal portador de informações. No caso de interferência ilícita, o piloto deve ajustar seu transponder para que um código de 4 dígitos seja transmitido para uma antena de radar do sistema de controle de tráfego aéreo. Os dígitos são 7500 para interferência ilícita, 7600 para pane nas comunicações e 7700 para emergência. Outros códigos são empregados para identificar a aeronave nas telas dos radares. 73 Universidade do Sul de Santa Catarina Dispositivos Controller-Pilot Data Link Communications – CPDLC: meio de comunicação entre piloto e controlador feito por enlace eletrônico de dados. A comunicação é escrita, através de palavras e signos apresentados em uma tela. c) para as aeronaves equipadas com dispositivos CPDLC, obedecer ao que for previsto no Anexo 11, PANS-RAC (Doc 4444) e no Manual de Aplicativos (software) para Enlace de Dados em Serviços de Tráfego Aéreo (Manual of Air Traffic Services Data Link Applications – Doc 9694). Interceptação O conceito de interceptação de aeronave é dúplice no contexto aeronáutico. De um lado, pode designar o procedimento que uma aeronave em missão de busca e salvamento faz quando se aproxima de outra em emergência, com o propósito de guiá-la em segurança. Por outro, pode se referir ao procedimento feito por uma aeronave em missão de defesa aérea ou de patrulhamento de fronteiras, que, da mesma forma, se aproxima de outra, mas com o propósito de identificá-la, e, se for o caso, forçar o pouso em determinado aeródromo para averiguação (Anexo 2, Attachment A). É esse último sentido que nos interessa agora. A interceptação de aeronaves civis é regulada por cada estado contratante de acordo com os preceitos do Anexo 2. Existe um perigo potencial nesse procedimento, um perigo que levou o Conselho da ICAO a emitir recomendações especiais e de aplicação uniforme em todos os países contratantes. Não há dúvida quanto ao norte traçado pelo Conselho: a interceptação de aeronaves civis deve ser evitada, tratando-se de um último recurso a ser exercido para identificar uma aeronave, conduzi-la para a rota prevista, ou guiá-la para longe de um espaço aéreo proibido, restrito ou perigoso. Área Proibida – espaço aéreo definido pela autoridade aeronáutica, no qual o voo é proibido. Área Perigosa – espaço aéreo definido pela autoridade aeronáutica, no qual ocorrem atividades perigosas para o voo. Área Restrita – espaço aéreo definido pela autoridade aeronáutica, no qual o voo deve obedecer a condições específicas. 74 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Obs.: esses espaços são mostrados em cartas de navegação ou avisos de ampla divulgação no meio aeronáutico; podem ser ativados em determinados períodos, ou podem ser permanentes. Sobretudo, não se deve treinar interceptação com aeronaves civis. À luz desse entendimento, não é cabível que aeronaves de transporte aéreo regular, as quais, por definição, são conhecidas e controladas, sejam alvo de interceptação enquanto voam dentro dos limites traçados pelas autorizações emitidas pela autoridade aeronáutica competente. Em descompasso com o previsto no Anexo 2, a interceptação de aeronaves civis conhecidas e sob controle de tráfego aéreo ainda é feita com o propósito de treinamento de tripulações militares em determinados países. Isso não é necessário. Aeronaves militares podem fazer o papel da aeronave a ser interceptada, afastando, assim, a possibilidade de incidentes ou mesmo de um acidente extremamente custoso e constrangedor. Estão previstas no Anexo 2 uma série de medidas voltadas tanto para o piloto interceptador quanto para o interceptado: a) sinais visuais e certas frases essenciais devem ser do conhecimento de ambos; b) frequências de rádio devem ser mantidas sempre em operação; c) pilotos interceptadores devem estar familiarizados com as limitações de desempenho de aeronaves civis; d) os órgãos de defesa aérea ou de guarda de fronteira devem estar cientes que a interferência ilícita ou pane nos sistemas de uma aeronave civil podem fazê-la elegível para interceptação; e) os pilotos interceptadores devem estar cientes que manobras de voo naturais para tripulações militares podem parecer assustadoras para tripulações e passageiros civis. Unidade 3 75 Universidade do Sul de Santa Catarina A comparação entre o Anexo 2 e a ICA 100-12 nos leva a concluir que o regulamento interno veiculou integralmente as disposições do Anexo 2 quanto à disciplina do procedimento de interceptação para fins de defesa aérea e, ainda, acrescentou orientações com fito de sanar problemas que possam surgir em decorrência do uso do sistema anticolisão de bordo. Sistema anticolisão: Sistema eletrônico embarcado que opera de forma independente em relação ao sistema de controle tráfego aéreo. Visa à emissão de alertas ao piloto, com o propósito de evitar colisões aéreas. Cabe destacar que a ICA 100-12 não é tão explícita em vedar interceptações para fins de treinamento quanto o Anexo 2, todavia ainda se pode concluir o procedimento simulado como defeso, a partir da leitura atenta do que dispõe a ICA 100-12 (4.8.1) sobre o tema: A interceptação de aeronaves civis será evitada e somente será utilizada como último recurso. Todavia o Comando da Aeronáutica se reserva o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial. Ora, “último recurso” e treinamento não são categorias compatíveis. Assim, quando você estiver atuando na qualidade de gestor, deve saber fundamentar uma reclamação administrativa caso sua empresa sofra prejuízo ou embaraço decorrente de um procedimento de interceptação desnecessário, ou, ainda, conduzido com a finalidade de treinamento. Esclarecido esse ponto, vamos apreender o que deve ocorrer durante uma interceptação real, conforme o disposto na ICA 100-12 (4.8.2), com o acréscimo das críticas necessárias e explicações dos novos vocábulos: Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente: a) seguir as instruções dadas pela aeronave interceptadora, interpretando e respondendo aos sinais visuais de acordo com as especificações do item 4.8.13; b) notificar, se possível, ao órgão ATS apropriado; c) tentar estabelecer comunicação rádio com a aeronave interceptadora ou com o órgão de controle de interceptação apropriado, efetuando chamada geral na frequência de 121.5 MHz, dando a identificação e 76 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas a natureza do voo; e, se não foi restabelecido nenhum contato e for praticável, repetir esta chamada na freqüência de emergência em 243 MHz; e d) se equipada com transponder, selecionar o código 7700, no modo 3/A, salvo instruções em contrário do órgão ATS apropriado. As instruções da aeronave interceptadora, sejam visuais ou transmitidas por rádio, sobrepujam inclusive as instruções recebidas dos órgãos de controle de tráfego aéreo. Nesse caso, a ICA 100-12 determina que a aeronave que está sendo interceptada deve solicitar esclarecimentos ao órgão de controle de tráfego aéreo, ao passo que continua cumprindo as ordens da aeronave interceptadora. Para refletir Pense esse ponto que acabamos de estudar por uma ótica diferente: essa solicitação de esclarecimentos ao órgão de controle pode ser entendida como uma exigência. Para tanto, basta que a aeronave interceptada não esteja incorrendo em nenhuma das hipóteses previstas no Anexo 2, as quais justificam o procedimento de interceptação. Nesse caso, a aeronave interceptada pode exigir do órgão de controle de tráfego aéreo que este comunique à autoridade responsável que está ocorrendo uma interceptação injustificada e, esta autoridade de defesa aérea, por sua vez, determinar a imediata interrupção do procedimento. Medida relevante a ser tomada, sobretudo quando a aeronave interceptada transporta – ou vai transportar na próxima etapa – enfermo(s) ou órgãos vitais para transplante. Quando não houver possibilidade de comunicação em um mesmo idioma, interceptadora e interceptada farão uso de uma breve série de instruções e respostas básicas, previstas no Anexo 2. Essa forma de comunicação não impede, normalmente, que o órgão ATC responda aos questionamentos de forma mais elaborada, uma vez que é esperado um nível de proficiência em inglês suficiente por parte de pilotos e controladores. Vejamos essas locuções de conhecimento indispensável: Unidade 3 77 Universidade do Sul de Santa Catarina Quadro 3.2 – Fraseologia para aeronave interceptadora Aeronave Interceptadora CALL SIGN Qual seu indicativo de chamada? FOLLOW Siga-me. DESCEND Desça para pousar. YOU LAND Pouse nesse aeródromo. PROCEED Pode prosseguir. Obs.: Indicativo de chamada: matrícula da aeronave ou designação do voo (PRGTD ou GOL 1907); Entenda prosseguir, nesse contexto, como uma autorização para continuar voando normalmente para seu destino se a interceptadora se afastar bruscamente, subindo em uma curva de 90 graus ou mais. Caso contrário, o piloto interceptador está, de forma inadequada, desejando que o piloto interceptado fale pelo rádio. Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. Quadro 3.3 – fraseologia para aeronave interceptada Aeronave Interceptada CALL SIGN... Meu indicativo de chamada é ... WILCO Entendido, cumprirei. CAN NOT Impossível cumprir. REPEAT Repita instruções. AM LOST Ignoro minha posição. MAYDAY Estou em emergência. HYJACK Minha aeronave está sob interferência ilícita. LAND Solicito pouso em... DESCEND Solicito iniciar descida. Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. O emprego das breves locuções acima tem lugar quando a interceptação de fato já ocorreu, após ter sido conduzida segundo um método previsto nas Regras do Ar. O completo entendimento desse método exige prévia familiaridade com determinadas categorias de uso corrente em tráfego aéreo. 78 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Método de interceptação Uma vez que a ICA 100-12 internalizou adequadamente a disciplina adotada pelo Anexo 2 para o tema, você agora vai estudar o método de interceptação segundo as disposições internas, acompanhadas de notas explicativas que visam elucidar os termos que costumam ser desconhecidos pelos estudantes de aviação das fases introdutórias. Acompanhe nos trechos citados a seguir: 4.8.8.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil, a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado voar tão próximo da aeronave interceptada, que possa ser criado um perigo de colisão. Deve-se ainda evitar o cruzamento da trajetória de voo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessárias, que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada, especialmente se a mesma for uma aeronave leve. Nota-se que dispositivo é fortemente marcado pelo dever geral de cautela. A administração pública, ao exercer o direito-dever de interceptar uma aeronave civil para identificação e averiguação, deve abster-se de expor a aeronave a risco ou perigo de qualquer ordem. 4.8.8.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e, desse modo, iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. Tal manobra poderia ser mal interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. É importante, portanto, que o piloto de aeronave interceptadora, equipada com transponder de radar secundário de vigilância, suprima a transmissão de informação de pressão-altitude [...] dentro de um alcance de, pelo menos, 20NM (37 km) da aeronave que está sendo interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora, enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível. Unidade 3 79 Universidade do Sul de Santa Catarina ACAS é abreviatura para Airborne Colision Avoidance System, sistema anticolisão embarcado. O aviso de resolução ACAS é uma orientação produzida pelo sistema anticolisão e normalmente seguida pelo piloto. Atualmente, essa orientação limita-se à instrução para subir ou descer. A evolução natural dos sistemas anticolisão de bordo levará a instruções mais complexas, incluindo orientações para curvas no mesmo plano, ascendentes ou descendentes. O radar secundário de vigilância não funciona baseado exclusivamente na reflexão de microondas na superfície metálica de uma aeronave, mas sim interrogando e processando a resposta de um transponder. A antena do radar secundário opera acoplada à antena do radar primário. Suprimir a transmissão de informação de pressão-altitude significa que a aeronave interceptadora se aproximará da interceptada de forma furtiva, sem que sistemas anticolisão de bordo detectem a proximidade de outra aeronave e, consequentemente, emitam um perturbador aviso de resolução ACAS. O procedimento não impede as funcionalidades do sistema anticolisão da aeronave interceptada no que se refere a outras não envolvidas na interceptação. 4.8.8.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil: Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada, de preferência acima e atrás da mesma. A aeronave deve, se necessário, proceder com a Fase II do procedimento, depois de velocidade e posição terem sido estabelecidas. 80 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Entenda aeronave líder como aquela que transporta o piloto responsável por uma esquadrilha. A aeronave interceptadora tomará posição à esquerda da interceptada porque o piloto em comando assume o assento da esquerda, o que torna a percepção visual facilitada. Fase II: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se, lentamente, da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximarse mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada, levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra aeronave participante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada. Após a identificação, a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III. (grifos nossos). Note que a aeronave interceptadora necessita colher uma informação, a identificação da aeronave, e que o procedimento de interceptação não deve causar inquietude ou perturbação. Portanto pode-se afirmar, com tranquilidade, ser incabível a interceptação para fins de treinamento, pois a aeronave a ser interceptada já é conhecida e previamente identificada. Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota, desde a aeronave interceptada, num voo picado, pouco acentuado. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder. 4.8.8.4 Se, depois das manobras de identificação das Fases I e II, for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados. Unidade 3 81 Universidade do Sul de Santa Catarina Essa tabela está como quadro 3.5 nesta unidade do livro didático. Confira! 4.8.8.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e reconheça os sinais dados. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas, podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade, inclusive, como último recurso, o efeito visual da póscombustão, contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada. Entenda voo picado como trajetória descendente. A intervenção na navegação da aeronave interceptada só pode ocorrer em caso de necessidade. Trata-se de outra indicação da norma doméstica que evidencia quão irregular é a interceptação de aeronaves civis para fins de treinamento. Uma vez que o voo é planejado com economicidade, a intervenção na navegação de uma aeronave, isto é, a alteração forçada de sua trajetória, pode gerar prejuízo indenizável, sobretudo quando ocorrer em sede de treinamento. O efeito visual da pós-combustão decorre de um recurso mecânico que permite a um motor a jato proporcionar empuxo adicional através da injeção de combustível diretamente no tubo de escapamento, portanto, após a câmara de expansão (combustão) dos gases. A queima adicional produz um jato incandescente bastante destacado, mesmo durante o dia. Pronto! Você já aprendeu bastante até agora! Talvez você esteja se perguntando qual o motivo para o tema interceptação de aeronave civil ser tão extenso. É fácil explicar. A disciplina exige o conhecimento do significado de um conjunto de vocábulos e expressões bem variado. Assim, a compreensão dos conceitos que você viu até agora e o aumento do seu vocabulário aeronáutico o/a deixaram um passo mais próximo de alcançar seus objetivos de aprendizado e, também, preparado/a para a próxima etapa: as regras de voo! 82 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 3 – Operação VFR As Regras do Ar descrevem dois modos de se voar: você pode usar a visão para avaliar o cenário externo à aeronave ou utilizar instrumentos dos mais variados para saber qual trajetória seguir. Usando a visão, podemos dizer que as regras do voo visual devem estar sendo aplicadas e que o piloto voa VFR, um acrônimo para visual flight rules. Já o voo que é baseado em instrumentos indicadores de posição e direção deve estar submetido a uma disciplina mais específica: as regras do voo por instrumentos, IFR (instrument flight rules), assunto da próxima seção. Estas duas regras de voo, verdadeiros modos de se voar, são aplicadas em divisões do espaço aéreo nas quais são prestados diferentes serviços. Por isso, antes de prosseguir o estudo das regras de voo visual, você precisa conhecer a classificação dos espaços aéreos conforme o tipo de serviço prestado para cada regra de voo. Observe o quadro abaixo, que descreve como o Anexo 11 disciplinou o tema. Quadro 3.4 – Propriedades das divisões do espaço aéreo CLASSE A B TIPO DE VOO PERMITIDO PROPRIEDADES DO ESPAÇO AÉREO IFR Todas as aeronaves estão sujeitas ao serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) e são separadas umas das outras. Nenhum serviço será prestado aos voos VFR porque esse tipo de voo não é permitido nos espaços aéreos dessa classe. IFR VFR Todas as aeronaves estão sujeitas ao serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) e são separadas umas das outras. IFR Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros tráfegos voando IFR ou VFR. VFR Os voos VFR estão sujeitos ao ATC e são separados dos IFR, mas recebem apenas informação de tráfego sobre outras aeronaves voando VFR. IFR Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados de outros tráfegos voando IFR, mas recebem apenas informação de tráfego sobre outras aeronaves voando VFR. VFR Os voos VFR estão sujeitos ao ATC e recebem apenas informação de tráfego sobre outras aeronaves voando VFR ou IFR. C D Unidade 3 83 Universidade do Sul de Santa Catarina CLASSE E F G TIPO DE VOO PERMITIDO IFR VFR IFR VFR IFR VFR PROPRIEDADES DO ESPAÇO AÉREO Os voos IFR estão sujeitos ao ATC e são separados somente de outros voos IFR. Todas as aeronaves recebem informação de tráfego sempre que possível. Todos os voos recebem serviço de informação de voo quando solicitado pelo piloto. Só os voos IFR recebem o serviço de assessoramento de tráfego aéreo. Se solicitado pelo piloto, todos os voos receberão serviço de informação de voo. Fonte: ICAO, Anexo 11, 2001. Como você pôde constatar, o voo VFR é permitido em sete das oito classificações de espaço aéreo, nos quais poderá, ou não, ser controlado. Mas, ainda que um aeródromo não seja controlado, existem condições meteorológicas mínimas para esse tipo de operação. Assim, decolagens ou pousos segundo as regras de voo visual só poderão ocorrer quando o teto no aeródromo for igual ou superior a 1500 pés e a visibilidade no solo seja igual ou superior a 5 km. Uma vez no ar, a aeronave visualmente pilotada não deverá sobrevoar áreas povoadas a menos de 1000 pés acima do mais alto obstáculo dentro de um raio de 600 metros do aparelho. Fora dessas áreas, deverá voar a não menos de 500 pés de altura do solo ou da água. A ICA 100-12 determina que o piloto em voo VFR escolha trajetórias que o mantenham livre de formações meteorológicas pelo menos a metade do campo de visão abaixo da aeronave. Uma vez que existem espaços aéreos no quais os voos visuais são controlados e esse controle é feito mediante a transmissão de instruções por radiotelefonia, aeronaves em voo visual devem dispor, compulsoriamente, de equipamento de comunicação por radiotelefonia em determinadas circunstâncias ou espaços. Além dos casos nos quais a autoridade de tráfego exige comunicação bilateral por radiotelefonia, uma aeronave em voo visual deverá sempre dispor de equipamento de comunicação radiotelefônica, quando: 84 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas operar dentro dos espaços aéreos das classes B, C, e D; operar em aeródromos controlados ou nas suas vizinhanças imediatas; pretender obter uma autorização de tráfego aéreo para voar visualmente em condições meteorológicas que normalmente impediriam o voo nessa modalidade. Esses são os principais pontos que você deve conhecer sobre voo visual por enquanto. Mas, antes de passar ao estudo voo IFR, você deve fazer uma leitura cruzada do capítulo 4 do Anexo 2 com o capítulo 5 da ICA 100-12. Seção 4 – Operação IFR O voo por instrumentos só deve ser efetivado por pilotos habilitados que operarão aeronaves dotadas de instrumentos e equipamentos de navegação adequados conforme a rota a ser voada. A partir de agora, sempre tenha um entendimento tridimensional do vocábulo “rota”como: trajetórias que envolvem deslocamentos horizontais e verticais. Por isso, você verá que uma aeronave pode ter equipamentos adequados ao voo IFR em certos níveis, mas inadequados para camadas atmosféricas mais superiores. O voo IFR apresenta uma limitação vertical inferior que é informada nas cartas de navegação, estabelecendo, portanto, os níveis mínimos para o voo em rota. Após ter completado a trajetória de subida e antes de iniciar a descida para pouso, caso não tenha sido prevista pela autoridade aeronáutica competente uma altitude mínima de voo IFR, Unidade 3 85 Universidade do Sul de Santa Catarina o piloto deverá conduzir seu voo IFR com os seguintes cuidados, quanto ao deslocamento vertical: a) quando voar sobre áreas montanhosas, seu nível de voo mínimo deverá estar ao menos 2000 pés acima do mais alto obstáculo dentro de um raio de 8 km da posição estimada da aeronave; b) quando voar em outras áreas que não as anteriormente definidas, o nível mínimo deverá estar 1.000 pés acima do mais alto obstáculo dentro de um raio de 8 km da posição estimada da aeronave. Mudando de IFR para VFR A passagem do modo IFR para o modo VFR é conhecida como “cancelamento IFR”. Antes de comunicar ao órgão competente de prestação de serviços de tráfego aéreo sobre essa mudança e informar as alterações decorrentes no plano de voo, o piloto deve ponderar se poderá prosseguir em condições de voo visual por um período razoável de tempo. Voo IFR em espaço aéreo controlado Pode parecer redundante falar em voo IFR em espaço aéreo controlado. Muitos estudantes entendem como natural que o voo conduzido somente com o auxílio de instrumentos e equipamentos de navegação seja sempre controlado. Mas você certamente deve recordar que nos espaços aéreos de classes F e G, os voos IFR não recebem a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo. Todavia, quando o voo IFR se der nos espaços aéreos nos quais o serviço de controle de tráfego é prestado, o piloto deve conduzir seu voo da seguinte forma: 86 obedecendo às autorizações recebidas; cumprindo, sempre que possível, com o previsto no plano de voo; Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas reportando a passagem pelos pontos de notificação compulsória; mantendo a comunicação bilateral com os órgãos ATC; voando segundo uma tabela de níveis de voo em cruzeiro. Em síntese, sempre que um voo IFR ocorrer dentro dos limites verticais e laterais de um espaço aéreo controlado, serão obedecidas as previsões do capítulo 3, seção 6, do Anexo 2 à Convenção de Chicago. Essa parte do Anexo trata do serviço de controle de tráfego aéreo. Seção 5 – Tabelas de níveis de voo em cruzeiro As tabelas dividem os níveis de voo em dois conjuntos. Para cada um desses conjuntos, é atribuída a metade dos rumos possíveis. A tradição nomeou esses conjuntos como pares e ímpares, como você verá adiante. Essa designação é tecnicamente imprecisa, mas serve para fins práticos e de compreensão. Conforme as tabelas de níveis de cruzeiro para o voo IFR, duas aeronaves que estejam voando em sentidos contrários jamais estarão voando no mesmo nível, pois cada uma só poderá estar mantendo um nível de voo do grupo de níveis correspondente ao seu rumo. Neste caso, cada um dos 360 sentidos da rosados-ventos, contatos no sentido horário e com a direção norte-sul orientada pelos polos magnéticos da Terra. Figura 3.5 – Separação vertical por rumos Nível Par RUMO PAR! RUMO ÍMPAR! Nível Par RUMO PAR! RUMO ÍMPAR! Nível Par Nível Ímpar Nível Ímpar RUMO PAR! RUMO ÍMPAR Nível Ímpar Fonte: Elaboração do autor, 2011. Unidade 3 87 Universidade do Sul de Santa Catarina Essa é a principal utilidade das tabelas de níveis de voo em cruzeiro. A divisão dos rumos em dois grandes grupos aos quais correspondem determinados níveis de voo está prevista no Apêndice 3 do Anexo 2 à Convenção de Chicago, que determinou, ainda, que os rumos considerados sejam os magnéticos. Existem dois métodos em vigor para estabelecer essa divisão: Separação Vertical Mínima (VSM, Vertical Separation Minimum) e Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM, Reduced Vertical Separation Minimum). Vamos estudá-los separadamente a seguir. Separação Vertical Mínima O método chamado de Separação Vertical Mínima (VSM, Vertical Separation Minimum), progressivamente em desuso, estabelece uma separação vertical de 1.000 pés entre aeronaves voando IFR até o nível de voo 290 (29.000 pés ou FL 290). A partir desse nível, a separação passa a ser de 2.000 pés. Para os rumos magnéticos que vão do rumo 000º até 179º, para fins práticos conhecidos como ímpares, a tabela padrão estabelece o primeiro nível IFR em 1.000 pés, ou FL010. Uma vez que os rumos magnéticos entre 180º e 359º – rumos pares – têm alocado como primeiro nível de voo IFR o FL020, o segundo nível ímpar possível será o FL030. O raciocínio continua assim só até o FL 290, um nível ímpar. A partir desse nível, pelo método VSM, a separação vertical passa a ser de 2.000 pés, assim o próximo nível ímpar possível será o FL 330, pois o FL310 será um nível par. Como você pode constatar, o FL 320 – entre outros – não pode ser voado, pois ele não existe na tabela de níveis de cruzeiro IFR padrão, segundo o método VSM. Veja um modelo da tabela padrão VSM para voo IFR (também conhecida como NON-RVSM): 88 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Tabela 3.1 – Níveis de voo VSM RUMO MAGNÉTICO 359º 000º (magnetic track) Rumos Pares até até Rumos Ímpares Níveis Pares 180º 179º Níveis Ímpares FL Pés (Feet) KM FL Pés (FT) KM 20 2000 0,60 10 1000 0,30 40 4000 1,20 30 3000 0,90 60 6000 1,85 50 5000 1,50 80 8000 2,24 70 7000 2,15 100 10000 3,05 separação 90 9000 2,75 120 12000 3,65 vertical de 110 11000 3,35 140 14000 4,25 1.000 FT 130 13000 3,95 160 16000 4,90 150 15000 4,55 180 18000 5,50 170 17000 5,20 200 20000 6,10 190 19000 5,80 220 22000 6,70 210 21000 6,40 240 24000 7,30 230 23000 7,00 260 26000 7,90 250 25000 7,60 280 28000 8,55 270 27000 8,25 310 31000 9,45 290 29000 8,85 350 35000 10,65 separação 330 33000 10,05 390 39000 11,90 vertical de 370 37000 11,30 430 43000 13,10 2.000 FT 410 41000 12,50 470 47000 14,35 450 45000 13,70 510 51000 15,55 490 49000 14,95 etc... etc... etc... etc... etc... etc... ——--— Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. A tabela acima apresenta apenas a parte do Apêndice 3 relativa ao voo IFR. A tabela original também detalha a disciplina para o voo VFR segundo a metodologia VSM. Compulse esse documento da ICAO, e você verá um grande número de níveis de voo alocados para as regra de voo visual em grande altitude. Como exemplo, existe a previsão de voo VFR no FL 480. Unidade 3 89 Universidade do Sul de Santa Catarina Nesse nível de voo, o ar é bem pouco denso, implicando uma maior velocidade para a manutenção de um voo estável. No entanto altas velocidades são incompatíveis com a vigilância do ambiente externo com o fito de provisão de separação de outras aeronaves, uma vez que as velocidades relativas entre os tráfegos seriam muito elevadas. Assim, não se observam voos visuais em níveis atmosféricos superiores, o que acarreta um desperdício de níveis de voo, que nunca são empregados. Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM) Você sabe que o modal de transporte aéreo está em crescimento constante, ocasionando o congestionamento do espaço aéreo em grau cada vez maior. Para resolver esse problema e melhor aproveitar o espaço aéreo, o Conselho da ICAO, através de seu Secretário Geral, publicou o DOC 9574. O documento traz diretrizes para as autoridades aeronáuticas dos países signatários, assim como para os operadores de aeronaves, com o propósito de viabilizar a aplicação de uma separação vertical mínima de mil pés entre aeronaves voando acima do FL 290. Trata-se da Separação Vertical Mínima Reduzida (RVSM). Para apresentar a nova disciplina de níveis de voo em rota, já aplicada no Brasil, foi elaborada uma tabela com a supressão dos dados em quilômetros e mantidos os níveis visuais. Agora, analise a tabela RVSM, a qual dispõe níveis de voo com separação reduzida entre os FL 290 e 410: 90 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Tabela 3.2 – Níveis de voo RVSM RUMO MAGNÉTICO 359º 000º (magnetic track) Rumos Pares To até Rumos Ímpares Níveis Pares 180º 179º Níveis Ímpares IFR VFR FL Pés FL 20 2000 40 4000 45 60 6000 80 IFR Pés VFR FL Pés FL Pés 10 1000 —-- —— 4500 30 3000 35 3500 65 6500 50 5000 55 5500 8000 85 8500 70 7000 75 7500 100 10000 105 10500 90 9000 95 9500 120 12000 125 12500 110 11000 115 11500 140 14000 145 14500 130 13000 135 13500 160 16000 165 16500 150 15000 155 15500 180 18000 185 18500 170 17000 175 17500 200 20000 205 20500 190 19000 195 19500 220 22000 225 22500 210 21000 215 21500 240 24000 245 24500 230 23000 235 23500 260 26000 265 26500 250 25000 255 25500 280 28000 285 28500 270 27000 275 27500 300 30000 290 29000 320 32000 310 31000 340 34000 330 33000 360 36000 350 35000 380 38000 370 37000 400 40000 390 39000 430 43000 410 41000 470 47000 450 45000 510 51000 490 49000 etc... etc... etc... etc... separação vertical de 1.000 FT entre aeronaves VFR NÃO PERMITIDO ———--Separação vertical de 2.000 FT VFR NÃO PERMITIDO Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. Unidade 3 91 Universidade do Sul de Santa Catarina Note como é possível acomodar um número maior de aeronaves voando IFR no mesmo espaço aéreo. Isso ocorre por conta da supressão dos voos visuais e pela menor separação vertical entre os níveis 290 e 410. O Anexo 2, ainda perseguindo esse objetivo, facultou às autoridades aeronáuticas dos países signatários a extensão da separação vertical mínima reduzida para níveis de voo superiores ao FL 410. Você deve estar se perguntando como o Brasil, através do DECEA, está administrando a questão da alocação de níveis de voo no espaço aéreo brasileiro. É fácil descobrir: visitando o sítio do DECEA, você pode obter cartas aeronáuticas que trazem essas informações. Veja abaixo uma imagem parcial extraída de uma carta navegação divulgada pelo DECEA (2011). Trata-se de uma carta de rota (ENRC – Enroute Chart) para o espaço aéreo superior, entendido como o espaço que engloba os níveis superiores ao FL 245. Figura 3.6 – Níveis de cruzeiro no Brasil Fonte: DECEA, 2011. 92 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Você pode perceber que o Brasil adotou a divisão padrão entre os rumos magnéticos, 000º até 179º e 180º até 359º. Alguns países precisam de uma tabela diferente, com uma divisão da rosados-ventos no sentido horizontal ou mesmo diagonal. É o caso do Chile: por ser um país bem alongado no sentido norte-sul, consequentemente o tráfego aéreo doméstico flui nesse sentido, fazendo necessária a adaptação. Também foi acatada orientação do Anexo 2, estendendo a aplicação da separação vertical mínima reduzida só até o limite superior de 41.000 pés. Todavia os níveis visuais são limitados ao FL145, o que permite ainda acomodar ainda mais voos IFR em uma determinada rota. Por fim, observe que existe uma orientação para as aerovias de sentido único: nestas, todos os níveis podem ser voados, qualquer que seja a proa magnética. Seção 6 – Voo VFR Especial O Anexo 2 trata o voo VFR Especial de forma muito ligeira, apenas definindo essa modalidade como um voo autorizado por um órgão de controle de tráfego aéreo a operar em condições meteorológicas inferiores ao mínimos previstos para o voo visual. Essa mitigação da disciplina geral surgiu nos anos 60, para suprir a necessidade de um regramento diferenciado que pudesse atender demandas específicas de aeronaves militares sediadas em bases aéreas próximas de aeroportos. Ocorre que, por sua natureza, aeronaves militares costumam operar segundo regras próprias de separação do solo e de outros tráfegos. Por fim, a ICAO acabou adotando essa flexibilidade normativa, deixando a cargo das autoridades aeronáuticas dos países contratantes a definição das condições nas quais se pode voar através do método VFR Especial. Unidade 3 93 Universidade do Sul de Santa Catarina TMA – Terminal Control Área: espaço aéreo controlado, geralmente situado na confluência de aerovias. Costumam abrigar um ou mais aeródromos na projeção vertical dos seus limites laterais. CTR – Control Traffic Zone: espaço aéreo controlado em torno de aeródromo, cujos limites verticais se estendem do solo até um limite superior determinado. Veja como o DECEA tratou o tema, através da ICA 100-12: Primeiro, a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA 100-12, 9.19) definiu a categoria como: Voo VFR, autorizado pelo controle de tráfego aéreo, realizado dentro de uma Área de Controle Terminal sob condições meteorológicas inferiores às “VMC” ou “Zona de Controle”. Em seguida, no item 7.7.2, estabeleceu que o voo VFR Especial seja um voo controlado, recebendo autorizações com vistas a separação (spacing) dos voos IFR ou, eventualmente, dos demais voos VFR Especiais (item 7.9.1). Ainda, essas autorizações devem atender ao que segue (item 9.19): AUTORIZAÇÃO PARA VOOS VFR ESPECIAIS Controle de Aproximação (APP – Approach Control Unit): órgão prestador de serviço de controle de tráfego aéreo para aeronaves que saem ou chegam de um ou mais aeródromos. VHF: Frequência muito alta (Very High Frequency) SID: Saída Padrão por Instrumentos (Standard Instrument Departure ): é uma trajetória prevista em carta aeronáutica, em papel ou digital, que é seguida pela aeronave que decola de um aeroporto, controlado ou não, com vistas a ter assegurada uma distância segura das elevações, considerando também as necessidades ambientais ou de gerenciamento de tráfego aéreo. 94 Quando as condições de tráfego o permitirem, voos VFR especiais poderão ser autorizados pelo APP, sujeitos às seguintes disposições: a) serão mantidas separações entre os voos IFR e VFR especiais e entre estes de acordo com os mínimos de separação estabelecidos nesta Instrução; b) poderão ser autorizados voos VFR especiais para que aeronaves entrem ou saiam de uma CTR ou TMA, com pouso ou decolagem em aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos. Nestes casos, os voos serão conduzidos como VFR especiais somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos; c) adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais para operação dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo; d) somente poderão ser realizados voos VFR especiais no período diurno; e) as aeronaves deverão estar equipadas com transceptor VHF em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC apropriados; e f) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores: TETO – 300m (1000 pés) VISIBILIDADE – 3000m ou valor constante na SID, o que for maior. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Quando as condições meteorológicas degradam de visuais para instrumentais, a TWR pode requerer ao APP a emissão de uma autorização de voo VFR Especial, para que determinada aeronave em voo VFR, sob seu controle, possa continuar suas operações, sem que tenha de prosseguir para seu aeródromo de alternativa (ICA 100-12, item 10.2.2). Por fim, os voos VFR Especiais não podem ser vetorados, salvo condições extraordinárias, como emergências. Seção 7 – Regras do ar: sinais e mensagens Alguns elementos dessa seção já são familiares para você que, certamente, os encontrou antes em filmes e livros. Quem nunca viu, em um filme de ação, algum personagem nervosamente transmitir pelo rádio a expressão mayday-mayday? Ou alguém se livrar de uma situação perigosa usando o Código Morse? Vetoração (vectoring): orientação emitida por um órgão de controle consistente de uma proa magnética a ser voada e, se for o caso, uma orientação vertical. Atualmente, o serviço é prestado com base em dados obtidos de um radar. Em um futuro próximo, o serviço dependerá de informações obtidas a partir de satélites. Agora você vai conhecer um grupo particular de sinais e mensagens de uso corrente na aviação, todos concebidos para um rápido reconhecimento, seja visual ou sonoro. Sinais de socorro (distress) Os sinais de socorro são veiculados quando existe perigo real, relevante e iminente, ou seja, que faz premente uma ajuda imediata. O Anexo 2 lista os seguintes sinais de socorro (Anexo 2, Apêndice 1, 1.1): O grupo de letras SOS, inclusive em Morse, transmitido por qualquer meio de comunicação. Em Morse, o grupo de letras SOS é composto por três pontos seguidos de três traços ( • • • – – – • • • ). Como qualquer meio de comunicação pode ser empregado, pode-se pedir por socorro acendendo e apagando luzes, transmitindo pulso por rádio, etc. Unidade 3 95 Universidade do Sul de Santa Catarina A expressão mayday veiculada verbalmente pelo rádio ou através de enlace eletrônico de dados (datalink). Mayday é a forma anglicizada da expressão francesa venez m’aidez, venha e me ajude. Disparos de foguetes ou outro tipo de artefato pirotécnico que produza luz vermelha, um por vez, em intervalos curtos. Disparo de pistola sinalizadora: um artefato que emite luz vermelha é lançado para cima e cai lentamente, suspenso por um pequeno paraquedas. Sinais de urgência (urgency) O Anexo 2 traz dois tipos de sinais de urgência, com significados distintos e que podem ser empregados em conjunto ou separadamente: 1.sinais de urgência indicando que uma aeronave passa por dificuldades de tal sorte que precisa pousar, mas não necessita de ajuda imediata; ou 2.sinais que indicam que uma aeronave tem uma mensagem urgente a transmitir relativa à segurança de: uma pessoa a bordo ou à vista, outra aeronave ou embarcação. Veja a seguir as principais características dos sinais de urgência regulados pelo Anexo 2 (Apêndice 1, 1.2): 96 Sinais de urgência indicando que uma aeronave passa por dificuldades de tal sorte que precisa pousar, mas não necessita de ajuda imediata. � Faróis de pouso sendo sucessivamente apagados e acessos; � Luzes de navegação sendo sucessivamente apagadas e acesas, mas de uma forma que não possam ser confundida com as ordinárias luzes intermitentes de navegação. Sinais que indicam que uma aeronave tem uma mensagem urgente a transmitir relativa à segurança de: uma pessoa a bordo ou à vista, outra aeronave ou embarcação. � Transmissão, por qualquer meio, do grupo de letras “XXX”; � Emissão, por rádio, da expressão verbal “PAN, PAN”. Outro franquismo na língua inglesa, derivada da palavra panne, que significa falha de qualquer natureza em um dispositivo. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Sinais usados durante uma interceptação Aprenda agora os sinais de interceptação difundidos pelo Anexo 2 e integralmente veiculados pela ICA 100-12, começando pelos sinais transmitidos inicialmente pela aeronave interceptadora e respondidos pela interceptada. Outros aspectos disciplinados para o procedimento de interceptação, como trajetórias e fraseologias, serão vistos mais à frente. Primeiramente, os sinais de intercepção usados quando a aeronave interceptadora inicia a comunicação são os seguintes (Anexo 2, Apêndice 1, 2.1): Quadro 3.5 – Sinais de interceptação Série Sinais da aeronave interceptadora Significado DIA – Balançar asas de uma posição ligeiramente acima, à frente e normalmente à esquerda da aeronave interceptada e, após receber resposta, efetuar uma curva lenta, normalmente à esquerda, para o rumo desejado. NOITE – O mesmo e, em adição, piscar as luzes de navegação a intervalos irregulares. 1 NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima, à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subsequente à direita. NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora, esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo* e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada. Você está sendo interceptado. Siga-me. Respostas da aeronave interceptada AVIÕES: DIA – Balançar asas e seguir a aeronave interceptadora. NOITE – O mesmo e, em adição, piscar luzes de navegação a intervalos irregulares. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Balançar a aeronave, piscar luzes de navegação a intervalos irregulares e seguir a aeronave interceptadora. Unidade 3 Significado Entendido. Cumprirei. 97 Universidade do Sul de Santa Catarina Série 2 3 Sinais da aeronave interceptadora Afastar-se bruscamente da aeronave interceptada, fazendo uma curva ascendente de 90º ou mais, sem cruzar a linha de voo da aeronave interceptada. DIA – circular o aeródromo, baixar o trem de pouso e sobrevoar a pista na direção de pouso ou, se a aeronave interceptada for um helicóptero, sobrevoar a área de pouso de helicóptero. NOITE – O mesmo e, em adição, manter ligados os faróis de pouso. Significado Você pode prosseguir. Pouse neste aeródromo Respostas da aeronave interceptada AVIÕES: Balançar asas. HELICÓPTEROS: Balançar a aeronave. AVIÕES: DIA – Baixar o trem de pouso, seguir a aeronave interceptadora e, se após sobrevoar a pista de pouso a considerar segura, proceder ao pouso. NOITE – O mesmo e, em adição, manter ligados os faróis de pouso (se possuir). Significado Entendido. Cumprirei. Entendido. Cumprirei. HELICÓPTEROS: DIA ou NOITE – Seguir a aeronave interceptadora e proceder ao pouso, mantendo ligados os faróis de pouso (se possuir). (*) a aeronave interceptadora vai passar pela interceptada, curvar a direita e passar novamente. Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. Em seguida, observe os sinais de intercepção usados quando quem inicia a comunicação é a aeronave que está sendo interceptada (Anexo 2, Apêndice 1, 2.2): 98 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Quadro 3.6 – Sinais de interceptação 2 Significado Respostas da aeronave interceptadora Significado 4 AVIÕES: DIA – Recolher o trem de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés, acima do nível do aeródromo e continuar circulando o aeródromo. NOITE – Piscar os faróis de pouso ao passar sobre a pista de pouso a uma altura entre 1000 pés e 2000 pés acima do nível do aeródromo. Se impossibilitado de piscar faróis de pouso, acionar outras luzes disponíveis. O aeródromo indicado é inadequado. Se é desejado que a aeronave interceptada siga a aeronave interceptadora até um aeródromo de alternativa, a aeronave interceptadora recolhe o trem de pouso e utiliza os sinais da série 1, previstos para as aeronaves interceptadoras. Se for decidido liberar a aeronave interceptada, a aeronave interceptadora utilizará os sinais da série 2, previstos para as aeronaves interceptadoras. Entendido, prossiga. 5 AVIÕES: Acender e apagar repetidamente todas as luzes disponíveis a intervalos regulares, mas de maneira que se distinga das luzes lampejadoras. Impossível cumprir. Utilize os sinais da série 2, previstos para as aeronaves interceptadoras Entendido. 6 AVIÕES e HELICÓPTEROS: piscar todas as luzes disponíveis a intervalos irregulares. Em perigo. DIA ou NOITE – Utilize os sinais da série 2, previstos para as aeronaves interceptadoras. Entendido. Série Sinais da aeronave interceptada Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. Sinais luminosos para tráfego de aeródromo Os sinais luminosos de que estamos tratando agora são aqueles emitidos pela torre de controle para orientar aeronaves que estão com pane nos seus sistemas de comunicação e a uma distância que permita o contato visual. São utilizados dois tipos de equipamentos: pistola de sinalização luminosa, cujo alcance deve chegar até 15 km durante a noite, e artefato pirotécnico vermelho. Esses dispositivos já estão entrando em desuso por conta do incremento da qualidade dos equipamentos de comunicação Unidade 3 99 Universidade do Sul de Santa Catarina e do uso dos telefones celulares como forma alternativa de comunicação com os órgãos de controle de tráfego aéreo. Como a tabela é pouco usada, é recomendável não contar só com a memória e deixar um exemplar em local de fácil acesso. A ICA 100-12 acrescenta significados aos sinais luminosos para atender a pane de comunicações com pessoas a pé ou veículos em deslocamento na área de manobras do aeródromo, complementando, assim, a orientação do Anexo 2. Veja a tabela dos sinais luminosos para tráfego de aeródromo, emitidos pela torre de controle: Quadro 3.7 – Sinais da pistola de sinalização PESSOAS E VEÍCULOS AERONAVES NO SOLO AERONAVES EM VOO VERDE CONTÍNUA ——— Livre decolagem. Livre pouso. LUZ VERDE INTERMITENTE Livre cruzar a pista ou deslocar na taxiway. Livre táxi. Regresse e pouse. VERMELHA CONTÍNUA Mantenha posição. Mantenha posição. Dê passagem e continue no circuito. VERMELHA INTERMITENTE Afaste-se da pista ou da taxiway. Afaste-se da pista. Aeródromo impraticável. Não pouse. BRANCA INTERMITENTE Regresse ao estacionamento. Regresse ao estacionamento. Pouse neste aeródromo e taxie até o pátio. Fonte: ICAO, Anexo 2, 1990. Você acabou de conhecer os sinais luminosos emitidos por pistola de sinalização luminosa. Outra forma de comunicação visual que pode ser utilizada para orientar o tráfego de aeródromo é o disparo de artefato pirotécnico vermelho, cujo significado é: não obstante qualquer autorização anterior, não pouse neste aeródromo por enquanto! A comunicação bilateral é sempre importante, mesmo quando se faz necessário o emprego desse tipo de expediente. Por isso, o Anexo 2 previu uma forma de o piloto acusar o recebimento da 100 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas mensagem visual emitida pela torre de controle. Vejamos como isso pode ser feito, quando a aeronave ainda está em voo: Durante o dia: balançando as asas; Durante a noite: emitindo sinais intermitentes com o farol de pouso por duas vezes ou apagando e acendendo, também por duas vezes, as luzes de navegação. No caso de a aeronave já estar pousada: Durante o dia: movendo os ailerons ou o leme de direção; Durante a noite: da mesma forma que faria, se estivesse voando. O tráfego de aeródromo também pode receber informações a partir de signos marcados na superfície. Conheça agora os sinais visuais no solo mais utilizados. Antes de prosseguir, saiba que alguns sinais são coloridos, porém este livro é impresso em preto e branco. Sendo assim, é recomendável que você compulse a versão digital na Midiateca ou nas páginas do DECEA. Sinais visuais no solo Quadro 3.8 – Sinais visuais no solo Sinal Significado Pouso proibido. Cautela especial requerida durante o pouso. — mau estado da superfície, por exemplo — Pouso, taxiamento e decolagem devem ser conduzidos exclusivamente em superfícies pavimentadas. Unidade 3 101 Universidade do Sul de Santa Catarina Sinal Significado Pouso e decolagem em superfície pavimentada. Taxiamento pode ser feito em qualquer superfície. Pista ou taxiway impraticáveis. Uma letra “T”, indicando que pouso e decolagem devem ser feitos em direção paralela ao traço vertical, no sentido da base da letra “T” para os braços (traço horizontal da letra). Direção da decolagem em dezenas de graus magnéticos. Curvas pela direita, antes do pouso e depois da decolagem (circuito pela direita). Você está diante da Sala AIS. Planadores estão compartilhando o aeródromo (lembre-se das regras de direito de passagem...). Fonte: Adaptado de ICAO, Anexo 2, 1990. Você acabou de conhecer os principais sinais de superfície. Existem outros que vale a pena conhecer e, para ajudá-lo/a neste esforço, o Ambiente UnisulVirtual disponibiliza o CAP 637 – Visual Ais Handbook, United Kingdon Civil Aviation Authority. Durante essa leitura complementar, aproveite a oportunidade e compare as figuras que descrevem os gestos do sinalizador de pátio – as quais você conhecerá em seguida – com as correlatas mostradas na ICA 100‑12. Orientação no pátio Certamente você já viu um trabalhador aeroportuário fazendo sinais com os braços para as aeronaves que trafegam pela área de movimento dos aeroportos que conheceu. Era o sinaleiro ou sinalizador de pátio (marshaller), orientando e controlando todas 102 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas as etapas das operações de chegada e saída de aeronaves (aircraft marshalling). Suas ferramentas podem ser raquetes coloridas, luvas agigantadas ou lanternas vermelhas. Aeroportos movimentados e modernos têm substituído a sinalização pessoal por sistemas que prescindem de presença física, como o Visual Docking Guidance System (VGDS). São sistemas de orientação visual baseados em dispositivos óticos instalados no pátio de estacionamento, os quais funcionam em combinação com painéis luminosos posicionados de forma a serem visíveis pelo piloto em comando (PIC) a partir da cabine. Isto posto, vamos colher do Anexo 2 os gestos do sinaleiro de pátio: Quadro 3.9 – Sinais para deslocamento no pátio Sinal Significado Indica ao piloto ou operador de push-back que a trajetória prevista está desobstruída. Identifica o local para estacionamento, i.é, o portão (gate) ou plataforma (ramp). Prosseguir para o próximo sinaleiro ou como orientado pela torre de controle. Gesto: inicialmente braços estendidos para o alto, depois movendo e apontando para outro sinaleiro ou taxiway. Prosseguir em frente. Unidade 3 103 Universidade do Sul de Santa Catarina Sinal Significado Taxie para a esquerda. Taxie para a direita. Pare normalmente, está tudo conforme o esperado. Pare imediatamente, há um problema. Acionar os freios. Gesto: Levante a mão acima do ombro com a palma já aberta. Uma vez que tenha obtido contato visual com o piloto, feche a mão. Aguarde na posição, até que o piloto acuse entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”. Soltar os freios. Gesto: Levante a mão acima do ombro com o punho fechado. Uma vez que tenha obtido contato visual com o piloto, abra a mão. Aguarde na posição, até que o piloto acuse entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”. Calços colocados. Aguarde na posição, até que o piloto acuse entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”. Calços removidos. Aguarde na posição, até que o piloto acuse entendimento mostrando o polegar em sinal de “positivo”. 104 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Sinal Significado Acionamento de motores. Gesto: braço esquerdo acima da cabeça indicando com os dedos o número do motor a ser acionado, braço direito em movimento circular ao nível da cabeça. Os motores, ou reatores, são enumerados da esquerda do piloto para a sua direita. Cortar motores. Gesto: braço direito levantado, braço esquerdo movendose repetidamente de um ombro ao outro, como se estivesse cortando um pescoço. Você tem razão, é bem tétrico, mas comunica bem o que se pretende... Reduzir velocidade. Gesto: o movimento oscilante descrito na figura deve ser suave. Reduzir velocidade de determinado motor. Gesto: ambos os braços estendidos para baixo, mova a mão — correspondente ao motor que se pretende reduzir a velocidade — para cima e para baixo. Recuar. Este é um sinal voltado para helicópteros. Aeronaves de asa fixa causam muito ruído e deslocamento de ar quando retrocedem invertendo o sentido do empuxo dos motores (power-back). Retroceder, mas virando a cauda para o lado direito da aeronave. Gesto: o braço direito oscila à frente do corpo. Retroceder, mas virando a cauda para o lado esquerdo da aeronave. Unidade 3 105 Universidade do Sul de Santa Catarina Sinal Significado Afirmativo. Área livre. Este gesto pode ser substituído com o sinal de positivo, polegar para cima, braço estendido à frente. Voo pairado (hovering). Aplicável a helicópteros, dirigível ou outra aeronave com tal capacidade. Subida vertical. Aplicável a helicópteros. Descida vertical. Aplicável a helicópteros. Deslocamento horizontal para a esquerda - ponto de vista do piloto. Aplicável a helicópteros. Deslocamento horizontal para a direita - ponto de vista do piloto. Aplicável a helicópteros. Pousar. Aplicável a helicópteros. 106 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Sinal Significado Fogo, no lugar apontado pelo braço estendido. Manter posição. Fonte: Adaptado de ICAO, Anexo 2, 1990. A ICA 100-12 traz outros sinais de comunicação técnica entre o apoio de solo – mecânico, por exemplo – e a tripulação, incluindo sinais emitidos pelo piloto a partir do interior da aeronave. Mesmo que o Anexo 2 não tenha tratado do tema, seu estudo é recomendado, pois assim você poderá acompanhar o trabalho de outros profissionais do meio, inclusive orientando-os e corrigindo-os, quando essa responsabilidade lhe for atribuída. Síntese O segundo anexo técnico à Convenção de Chicago vincula os países contratantes a um rol de normas internalizadas por meio da ICA 100-12. Princípios e categorias essenciais são carreados nesses documentos: responsabilidades dos atores públicos e privados; regras para altimetria, separação vertical e comunicações; preferências de passagem entre tráfegos em voo e em taxiamento; sinais para emprego em defesa aérea e no gerenciamento dos deslocamentos no solo; modos e planejamento do voo e divisão operacional do espaço aéreo. O Anexo 2 é verdadeira peça introdutória e fundamental aos demais anexos técnicos à Convenção de Chicago, o que faz ser recomendável a sua leitura integral. Unidade 3 107 Universidade do Sul de Santa Catarina Atividades de autoavaliação Atividades de autoavaliação são oferecidas ao final de cada unidade. Você poderá responder a questionários de múltipla escolha, analisar e criticar determinado cenário ou buscar uma informação específica. As respostas sempre estarão nas últimas páginas do livro. 1) Imagine o seguinte cenário: duas aeronaves estão em trajetórias opostas em uma mesma altura, em voo nivelado. Há risco de colisão frontal. Qual o procedimento correto a adotar? a) ( ) Ambas devem curvar à esquerda. b) ( ) Ambas devem curvar à direita. c) ( ) Quem está voando no nível correto consoante sua proa, deve aguardar a mudança de trajetória da outra. d) ( ) Todas estão incorretas. 2) Uma aeronave foi autorizada a ingressar na pista para posterior decolagem. No momento oportuno para decolar, o piloto chama a torre de controle pelo rádio para pedir autorização para decolagem, mas não obtém resposta. Após várias tentativas infrutíferas de contato pelo rádio, o piloto percebe uma luz branca intermitente piscando em sua direção, aparentemente vinda da torre. O que deve ele fazer? a) ( ) Sair da pista. b) ( ) Sair da pista e voltar para o estacionamento. c) ( ) Decolar e seguir estritamente o plano de voo apresentado na Sala AIS. d) ( ) Manter posição. 3) Uma aeronave está em aproximação para pouso, e seu piloto já sabe que o nível de transição do aeródromo é FL065. Assinale a alternativa correta: imediatamente ao cruzar esse nível, a aeronave está passando a) ( ) Pela altitude de transição e deve ajustar a subescala do altímetro para QNH. b) ( ) Pela camada de transição e deve ajustar o altímetro para 1013.2 HPA c) ( ) Pela camada de transição e deve ajustar o altímetro para o QNH informado pela torre. d) ( ) Pela altitude de transição, e não é necessário ajustar o altímetro. 108 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 4) Quanto ao espaço aéreo classe E, podemos afirmar corretamente que: a) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados pelo ATC somente dos outros voos IFR. Todas as aeronaves recebem informação sobre outros tráfegos sempre que possível. b) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados pelo ATC de outros voos IFR ou VFR. Todas as aeronaves recebem informação sobre outros tráfegos. c) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados pelo ATC somente dos outros voos VFR. Todas as aeronaves recebem informação sobre outros tráfegos sempre que possível. d) ( ) Os voos IFR estão sujeitos ao controle de tráfego aéreo e são separados pelo ATC de outros voos IFR ou VFR. Todas as aeronaves recebem serviço de assessoramento. 5) Em que situações o equipamento de comunicação por rádio é obrigatório para aeronaves engajadas em um voo VFR? Assinale a resposta correta. a) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C, D, E, F e G. b) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C e D. c) ( ) Nos espaços aéreos de classes A, B, C, D, E, e F. d) ( ) Nos espaços aéreos de classes B, C e D. Saiba mais Agora, você já tem habilidade para aumentar seus conhecimentos sobre as Regras do Ar, de forma autônoma. Aproveite para consultar os seguintes documentos: CIVIL AVIATION AUTHORITY (U.K.). CAP 637: visual aids handbook. London, 2007. 67 p. FAA-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (U.S.A). Pilots’s handbook of aeronautical knowledge. Oklahoma City, OK, 2008. 469 p. Unidade 3 109 UNIDADE 4 Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) Objetivos de aprendizagem Identificar os produtos oferecidos e as formas de prestação do serviço. Reconhecer, manejar e interpretar AIP, NOTAM, AIRAC, CIRCEA, CARTAS e outros produtos disponíveis em salas AIS ou internet. Seções de estudo Seção 1 Competência, objetivos e elementos do serviço Seção 2 Publicação de Informação Aeronáutica (AIP) Seção 3 NOTAM: Aviso aos aeronavegantes Seção 4 Circular de Informação Aeronáutica (AIC) Seção 5 Informações prévias ao voo Seção 6 Cartas de navegação Seção 7 Água na pista: formas de contaminação 4 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Nesta unidade, você conhecerá o conteúdo do conjunto de informações e dados aeronáuticos necessários ao planejamento das operações aéreas. Também as formas pelas quais esse conteúdo é veiculado serão objeto do seu estudo. Alguns tópicos foram escolhidos como merecedores de explicações mais detalhas, pois são essenciais para a abordagem independente da documentação que rege a matéria. Esta unidade tem, por isso, mais de uma função: serve como um guia introdutório para o estudo dos anexos técnicos 4 e 15 à Convenção Internacional de Aviação Civil, fundamentais que são para o entendimento do sentido e alcance da correlata normatização interna e, sobretudo, prepara-o/a para avançar em direção ao planejamento de voo, etapa posterior em nossa jornada. Seção 1 – Competência, objetivos e elementos do serviço O Serviço de Informação Aeronáutica (AIS – Aeronautical Information Service) é prestado diretamente ao usuário final por mais de uma instituição ou órgão operacional. Uma mesma instituição pode ter uma de suas unidades componentes como usuária final enquanto outra exerce o papel de provedora desse mesmo serviço. Veja alguns exemplos: a Infraero possui uma estrutura gerencial para a prestação do serviço de informação aeronáutica no seu âmbito interno e, por outro lado, recebe os préstimos das Salas AIS mantidas pelo DECEA nos seus aeroportos. O mesmo ocorre no Comando da Aeronáutica, pois mantém órgãos AIS nos centros de controle de tráfego aéreo, esquadrões da Força Aérea Brasileira e aeroportos. Empresas aéreas possuem setores encarregados da prestação do serviço para seu público interno e recebem informação aeronáutica do DECEA. 112 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Desta forma, se distribui a competência operacional do AIS, isto é, o exercício da função de satisfazer a necessidade do usuário final, que precisa de informação para voar, controlar e administrar, entre outras inúmeras atividades. São os principais órgãos operacionais voltados para esse objetivo: a Subdivisão de Informação Aeronáutica dos CINDACTAS; os centros de NOTAM; Salas AIS de aeródromos; Salas AIS de órgão ATC. Existem mais duas dimensões no serviço que precisam ser conhecidas pelo profissional habilitado em ciências aeronáuticas: a gerencial e a técnico-operacional. A gerencial é exercida pelo Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, através da Divisão de Gerenciamento de Navegação Aérea (D-GNA) e da Divisão de Coordenação e Controle (D-CCO). NOTICE TO AIRMEN: Informação aeronáutica relevante, de utilidade imediata e breve, distribuída por telecomunicação escrita. Pode ser referente a uma circunstância perigosa ou sobre a condição operacional de um serviço ou instalação. Suas atribuições abrangem o planejamento estratégico relativo à cartografia aeronáutica e a elaboração de normas e procedimentos, as notificações à ICAO das diferenças entre a normatização brasileira e aquela internacionalmente preconizada, a coleta e análise estatística, assim como o estabelecimento de nortes para as especificações e o conteúdo das publicações do DECEA que veiculam informação aeronáutica, entre outras tantas. A dimensão técnico-operacional é concretizada pelos seguintes setores: a Divisão dos Serviços de Informação Aeronáutica, mediante a elaboração de publicações e cartas aeronáuticas; a Divisão de Publicações aeronáuticas do PAME, que, por sua vez, é responsável pela impressão e distribuição desses documentos; CGNA, que, por seu turno, produz dados de natureza aeronáutica e, por fim, as organizações de ensino e capacitação do COMAER. Unidade 4 PAME: Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica. Organização militar de suporte logístico. 113 Universidade do Sul de Santa Catarina O trabalho coordenado desses organismos resulta na oferta ao usuário de um pacote integrado de informações aeronáuticas contendo os seguintes elementos, todos essenciais para uma operação segura: Publicação de Informação Aeronáutica (AIP – Aeronautical Information Publication); Emendas à AIP; Suplementos à AIP; NOTAM e boletins de informações prévias ao voo (PIBs – Pre-fligth information bulletins); Circulares de Informação Aeronáutica (AIC – Aeronautical Information Circular); Listas de checagem (checklists) e resumos. Seção 2 – Publicação de Informação Aeronáutica (AIP) A Publicação de Informação Aeronáutica – AIP deve conter informações aeronáuticas essenciais à navegação aérea, desde que sejam de caráter permanente ou de longa duração. Sempre que possível, seu formato deve ser adequado à consulta em cabine durante o voo. Os países contratantes devem disponibilizar uma AIP dividida em três partes, conforme mostrado na sequência. Generalidades – GEN – Parte 1 da AIP Essa primeira parte da AIP contém informações de natureza administrativa e regulatória e se subdivide em seções, que apresentam o seguinte conteúdo: 1) uma declaração da autoridade 114 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas aeronáutica competente, enunciando sua responsabilidade pela publicação; 2) as condições gerais nas quais os serviços, equipamentos e instalações são oferecidos aos usuários estrangeiros; 3) uma lista das diferenças significativas entre as previsões da ICAO e as normas, práticas recomendadas e procedimentos domesticamente aplicados, além de citar, quando a ICAO propõe opções, qual delas foi internamente adotada. Veja em maior grau de detalhe como essas três matérias são expostas em cada uma das cinco subdivisões da Parte 1 de uma AIP de qualquer país contratante. GEN 0: prefácio, lista de emendas e suplementos, lista de verificação (checklist) das páginas, sumário. GEN 1: normas internas e requisitos; autoridades aeronáuticas competentes; regras para ingresso, trânsito e saída de passageiros, tripulação, carga e aeronaves; aviônicos, equipamentos e documentação exigidos para a aeronave; pontos divergentes em relação às normas e práticas recomendadas (ICAO – Standards and Recommended Practices). GEN 2: tabelas e códigos, sistema métrico, marcas de nacionalidade e matrículas, feriados nacionais, abreviaturas, signos cartográficos, códigos indicadores das localidades que abrigam aeródromos, catálogo de equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação, tabelas de conversão de medidas, tabelas do horário do nascer e pôr do sol. GEN 3: serviços de informação aeronáutica e meteorológica disponíveis, cartas aeronáuticas, forma da prestação do serviço de busca e salvamento. GEN 4: encargos e direitos relativos ao uso de aeródromos e serviços de navegação aérea. Unidade 4 115 Universidade do Sul de Santa Catarina Rotas – ENR (en-route) – Parte 2 da AIP Apresenta o conteúdo necessário ao planejamento do voo. Veja as seções em que se subdivide: ENR 0: prefácio, lista de emendas e suplementos, lista de verificação (checklist) das páginas, sumário. ENR 1: regras do voo visual e por instrumentos, classificação do espaço aéreo, procedimentos de espera em voo, aproximação para pouso e saída após decolagem, procedimentos do serviço de controle de tráfego com emprego de radar, procedimentos adotados internamente para o ajuste de altímetro, planejamento do voo, endereçamento de mensagens relativas ao plano de voo, interceptação, interferência ilícita e incidentes de tráfego aéreo. ENR 2: descrição detalhada de divisões do espaço aéreo. ENR 3: rotas de navegação aérea. ENR 4: auxílios eletrônicos e visuais à navegação aérea e sistemas de navegação aplicáveis. ENR 5: alertas à navegação, tratando de zonas proibidas, restritas e perigosas; zonas destinadas a manobras militares, práticas desportivas, etc. ENR 6: cartas de navegação. (Catálogo de) Aeródromos – AD (Airdrome Directory) – Parte 3 da AIP O catálogo de aeródromos de uma AIP de qualquer país contratante deve consistir de quatro partes contendo informações relativas a aeródromos e helipontos: 116 AD 0: igual a GEN 0 e ENR 0. AD 1: disponibilidade de aeroportos e heliportos, serviços de salvamento e de extinção de incêndio e planos para outras contingências. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas AD 2: informações detalhadas sobre os aeródromos, incluindo suas áreas para operação de helicópteros. AD 3: informação detalhada sobre helipontos e heliportos isolados. Emendas (Amendments) Você já sabe que o dinamismo é a tônica da aviação e, por isso, vai achar natural que as AIPs devam sofrer atualizações periódicas. Conforme a necessidade de cada país contratante, a AIP será inteiramente reeditada ou atualizada mediante a reimpressão de novas páginas, sempre concomitantemente com retificações das versões disponíveis na internet. Devem ser evitadas as divulgações de atualizações feitas mediante anotações manuscritas. Para exemplo, saiba que, quando um aeroporto passa a ter uma nova pista, basta trocar as páginas respectivas e registrar, ainda que de forma manuscrita, a atualização na página de controle de emendas. AIRAC Por outro lado, as atualizações de uma AIP quanto a mudanças operacionais significativas devem seguir outro procedimento. Nesse caso, será aplicado o Sistema Regulamentado AIRAC. AIRAC é um acrônimo para Aeronautical Information Regulation and Control. Esse sistema especial de divulgação funciona com base em um ciclo de 28 dias, sempre em datas previstas. No Brasil, será sempre divulgado em uma quinta-feira. Quando não houver nenhuma modificação, esse fato será divulgado através da expressão AIRAC NIL, veiculada através de NOTAM. Unidade 4 117 Universidade do Sul de Santa Catarina Suplementos AIP Modificações temporárias de longa duração: nas informações de uma AIP, são consideradas aquelas de duração superior a três meses. Esse tipo de modificação requer uma atualização que deve ser veiculada através de um suplemento AIP. Também devem seguir esse rito de divulgação as modificações temporárias de curta duração que contenham gráficos ou desenhos em sua descrição. Os suplementos AIP são divulgados em duas modalidades: Série A: redigidos em inglês e mundialmente divulgados, contêm informações sobre as modificações relativas a todos os aeroportos, serviços e procedimentos disponíveis para a aviação civil internacional. Série N: redigidos em português e de divulgação interna, suas informações são relativas à operação doméstica. As páginas dos suplementos devem ser apensadas à AIP durante o seu período de vigência. Seção 3 – NOTAM: avisos aos aeronavegantes Notam – notices to airmen, ou avisos aos aeronavegantes, são notas contendo informações relativas ao início, interrupção ou mudança de status de qualquer serviço, instalação ou procedimento, assim como o surgimento de riscos, cujo conhecimento tempestivo é essencial para o bom andamento das operações aéreas. 118 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas NOTAM (comum) Um NOTAM tem origem em um documento prévio elaborado pela entidade ou órgão responsável pelo serviço, instalação ou equipamento que sofreu mudança em seu status. Trata-se do PRENOTAM, documento enviado para um Centro Expedidor de NOTAM. Também será responsável pela confecção e envio de uma mensagem portando um PRENOTAM o órgão ATC que tomar conhecimento de um risco para a aviação. O Anexo 15, no capítulo dedicado a NOTAM, apresenta um rol não exaustivo de motivos para o envio de um prenotam a um centro expedidor. Veja alguns exemplos: Início, interrupção, encerramento ou mudanças significativas: das operações de um aeródromo, heliponto, pistas, taxiways ou pátios; na prestação dos serviços aeronáuticos AGA, AIS, ATS, COM, MET, SAR; em dispositivos de auxílio à navegação, sejam eletrônicos ou visuais; nos procedimentos de saída ou chegada em aeródromos; nos serviços de reabastecimento; nos serviços de extinção de incêndio; na regulamentação; nas designações de aeródromos ou localidades; nas condições sanitárias (epidemias, quarentenas, exigência de vacinação); na situação geopolítica (áreas proibidas, inclusive para missões resgate por conta de conflito militar); nas condições meteorológicas (neve, gelo no ar ou na pista, cinzas vulcânicas, explosões de radiação solar); nas condições ambientais (contaminação da atmosfera por produtos tóxicos, químicos ou nucleares. Unidade 4 Poucas profissões convivem com tantos acrônimos como a que você está aprendendo. Conheça mais alguns... AGA: Aerodromes, Air routes, and Ground AIDS; COM: comunicações; MET: meteorologia; 119 Universidade do Sul de Santa Catarina Em que pesem as complexidades de algumas das circunstâncias acima, um NOTAM deve ser breve e transmitido em uma única mensagem, sempre sequencialmente numerada. SNOWTAM (especial) O SNOWTAM veicula informação sobre o grau de contaminação das áreas pavimentadas do aeródromo, seja por neve, seja pela água derivada de seu derretimento ou pelo gelo formado pelo retorno ao estado sólido da água derretida. Entre outros dados, o SNOWTAM reporta: aeródromo; horário da observação; número designador das pistas contaminadas; extensão limpa das pistas, se for o caso; tipo de contaminação e coeficiente de atrito das pistas. Um entendimento completo do SNOWTAM pode ser obtido a partir da leitura do Apêndice 2 ao Anexo 15. ASHTAM (especial) O impacto das cinzas vulcânicas nas operações aéreas é muito gravoso. Dependendo da intensidade da contaminação atmosférica, as partículas em suspensão podem entupir os canais de captação de ar dos dispositivos altimétricos, velocimétricos, de refrigeração ou mesmo destruir uma turbina. Para que esse mal possa ser evitado, o Anexo 15 disciplina a confecção desse tipo especial de NOTAM, veiculador dos seguintes dados principais: região de informação de voo afetada; data e hora da erupção; nome e posição geográfica do vulcão; nível de alerta em código de cores. 120 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Conheça o código de cores ASHTAM para indicar o nível de alerta aos usuários do serviço: vermelho: erupção em progresso, contaminação atmosférica atinge FL 250 ou superior; laranja: erupção em progresso, mas não se espera que as cinzas subam acima do FL 240; amarelo: atividade vulcânica intermitente e, ainda que não haja perigo, demanda-se cautela; verde: vulcão aparentemente inativo. Seção 4 – Circular de Informação Aeronáutica (AIC) Existe informação aeronáutica cujo teor, em que pese sua relevância, não atende às exigências para a confecção de um NOTAM e também não é adequado à inclusão em uma das três grandes partes de uma AIP (GEN, ENR ou AD). Nesse caso, a forma adequada é a Aeronautical Information Circular (AIC), que veicula informações administrativas, técnicas, explicativas e de assessoramento, como, por exemplo: avisos de alterações robustas – que ocorrerão no longo prazo – em legislação, procedimentos, no uso de instalações ou na prestação de serviços; inovações na área de prevenção de acidentes; previsões de implantação de novos sistemas de navegação; novas regras de proteção ambiental; novas exigências para obtenção ou manutenção de licenças profissionais; novos requisitos de aeronavegabilidade. Unidade 4 121 Universidade do Sul de Santa Catarina O conjunto de AIC será disponibilizado nas salas AIS em uma pasta para cada país, numeradas consecutivamente, anualmente revisadas e acompanhadas de uma lista de verificação das publicações em vigor. Seção 5 – Informações prévias ao voo Você já aprendeu que o AIS visa oferecer aos interessados a informação necessária ao voo. Especialmente quanto aos pilotos, essa informação deve poder ser obtida através de um processo autônomo e rápido. Para atender a esse último propósito, as salas AIS devem estar equipadas com quadros de cartas de navegação e dispositivos suficientes e autoexplicativos de consulta, que permitam ao piloto tomar ciência da parte de interesse do pacote integrado de informação aeronáutica. O DECEA, assim como os departamentos similares de outros países contratantes, oferece informações aeronáuticas também pela internet, e você poderá encontrar no seu sítio uma grande variedade de informações de relevo. Um profissional de ciências aeronáuticas que pretenda estar atualizado deve navegar pelo espaço desse sítio com frequência, compulsando as inovações normativas apontadas, em lugar de se limitar a tomar ciência somente das informações de interesse imediato. Leia o MCA 53-1, Manual do Especialista em Informação Aeronáutica, que é uma compilação instrumentalizada das normas que regem o serviço de informação aeronáutica. Sua designação pode levar o estudante a crer que suas orientações são cogentes apenas para os operadores AIS, mas, na verdade, isso é incorreto, pois seu âmbito de aplicação é a totalidade da comunidade aeronáutica. 122 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Aprenda o que você pode encontrar em uma Sala AIS ou nas páginas virtuais do DECEA, em um rol não exaustivo: rotas aéreas; informação meteorológica; notam; ativação de espaços aéreos restritos; cartas para download; regulamentos; tabelas. Antes de avançar para a próxima seção, procure o sítio do DECEA na internet, localize o serviço AIS e obtenha informação aeronáutica relativa ao aeroporto da capital mais próxima de sua cidade. Seção 6 – Cartas de navegação Nesta seção, você encontrará orientações introdutórias com vistas a permitir a aquisição progressiva e autônoma de conhecimento suficiente para o manejo das cartas de navegação que podem ser encontradas em uma sala AIS ou, ainda, baixadas no sítio do DECEA. Adicionalmente, o domínio das informações que você obterá vai facilitar o entendimento do Anexo 4, documento de regência desta matéria. Por razões de metodologia, você encontrará explicações em maior grau de detalhamento sobre algumas cartas nesta seção, ao passo que outras são apenas introduzidas. Estas receberão aprofundamento. Unidade 4 123 Universidade do Sul de Santa Catarina Finalidade Cartas de navegação aeronáutica objetivam garantir a segurança das operações aéreas durante as diferentes fases de um voo. Até agora, as fases de um voo foram estudadas de um modo simplificado, apenas com o fim de aprendizado de temas bem específicos. É chegada a hora de avançarmos a um grau maior de detalhamento, conhecendo cada fase do voo e as respectivas cartas aeronáuticas que lhe dão suporte. Quadro 4.1 – Cartas e fases do voo FASES DO VOO E CARTAS DE NAVEGAÇÃO Fase do voo Cartas FASE 1: táxi do pátio até a cabeceira da pista PDC/ADC FASE 2: decolagem e subida SID FASE 3: voo em rota ARC/ERC FASE 4: descida (aproximação) STAR FASE 5: pouso ou arremetida IAC/VAC FASE 6: táxi da pista até o pátio ADC/PDC Fonte: DECEA, MCA 53-1, 2008. PDC – Parking/Docking Chart A carta de estacionamento de estacionamento no pátio e/ou de acoplamento na ponte móvel de embarque, estrutura mais conhecida como finger, fornece informação para facilitar o movimento no solo. Essa carta apresenta no verso uma lista das coordenadas dos pontos de estacionamento e outras informações complementares. 124 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas A PDC do Aeroporto Internacional de Florianópolis, SC, pode ser estudada em seguida. Figura 4.1– PDC SBFL Fonte: Brasil, DECEA, 2011. Unidade 4 125 Universidade do Sul de Santa Catarina Analise o verso da mesma carta: Figura 4.2 – PDC SBFL (verso) Fonte: Brasil, DECEA, 2011. ADC – Aerodrome Chart Mais detalhada que a PDC, a ADC apresenta representações gráficas das instalações e serviços, descreve as características físicas do aeródromo, as distâncias entre pontos relevantes, as coordenadas geográficas das cabeceiras das pistas, assim como auxílios visuais a navegação disponíveis. Observe: para cada número marcado em um círculo negro, há uma nota explicativa na próxima página. 126 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Figura 4.3 – ADC SBFL Fonte: Brasil, DECEA, 2011. 1.SBFL é o código ICAO para o aeródromo. S para hemisfério sul, B para Brasil e FL para a localidade. WGS-84 é o acrônimo para Word Geodetic System de 1984. Trata-se de um padrão geodésico adotado para navegação e cartografia cuja origem de coordenadas está no centro de massa da terra. Unidade 4 127 Universidade do Sul de Santa Catarina 2.Elevação de 19 pés acima do nível médio do mar. 3.Frequência de rádio, em MHz, do serviço automático de informação de terminal. Sintonizando a frequência indicada, o piloto poderá ouvir uma voz gravada veiculando dados como vento, temperatura, pista em uso, etc. 4.NIL em seguida à CLRD: significa que não existe a posição operacional “autorização” funcionando no aeródromo. Em aeroportos de grande movimento, essa estação de trabalho é ocupada por um controlador de tráfego aéreo responsável por transmitir as orientações preliminares ao piloto, antes do acionamento dos motores. 5.Frequência de rádio, em MHz, do serviço de Controle Solo (Ground Control), responsável pelo gerenciamento da área de movimento do aeródromo. 6.Frequência de rádio, em MHz, do serviço de Controle de Aeródromo. 7.Em dezenas de graus, o número revela o rumo magnético da cabeceira da pista, ou seja, quando estiver pousando na cabeceira 03, o piloto verá a marcação 030º na bússola (compass). Por outro lado, se estiver pousando na cabeceira oposta, verá 210º. 8.Dimensões e tipo de pavimento da pista. No caso, pavimento de concreto. 9.Indicação da declinação magnética no aeródromo. Declinação magnética é ângulo formado entre o meridiano magnético (norte magnético: Nm) e o meridiano geográfico (norte geográfico ou verdadeiro: Ng ou Nv). Essa diferença é decorrente da não coincidência entre os polos magnéticos e geográficos. O valor da declinação varia, em média, dois minutos de grau por ano, dado que os polos magnéticos oscilam lentamente. 128 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Lembre-se: �uma declinação leste é positiva e significa que o norte magnético está desviado do verdadeiro no sentido horário; �uma declinação oeste é negativa e significa que o norte magnético está desviado do verdadeiro no sentido anti-horário. Figura 4.4 – Declinação magnética Fonte: DECEA MMA 100-31 (1994), adaptado pelo autor, 2012. Então, consoante a PDC SBFL, sabemos que nesse aeródromo a declinação é negativa, oeste (W), no valor de 18º, com correção anual de 2’ (minutos) de grau, desde o ano de 2007. Assim, podemos afirmar que, em 2012, no SBFL: Nv = Nm + 18 + (2’ x 5) = Nmg + 18º 10’ Vamos calcular o rumo verdadeiro – Rv – da aeronave que está na reta final da pista 03, o que implica que seu Rumo magnético (Rm) é 030º. Cabe destacar: Rv = Rm + declinação + correção anual Rv = 030º + 18º + (2’ x 5) Rv = 048º 10” Unidade 4 129 Universidade do Sul de Santa Catarina Continue seu estudo e analise as últimas notas explicativas referentes à ADC SBFL: 10.auxílio eletrônico à navegação. 11.graus de latitude. 12.graus de longitude. 13.designação da pista de táxi. Alguns símbolos cartográficos serão tratados em momento mais oportuno, mas, se você preferir, pode descobrir seus significados no Apêndice 2 do Anexo Técnico 4 à Convenção de Chicago. SID – Standard Instrument Departure Chart Você deve ter notado que o acrônimo “SID” não corresponde adequadamente ao objeto que pretende indicar. Acostume-se, pois, ao lado das traduções viciadas pela literalidade, é circunstância corrente na ciência que você está abordando. Mesmo hoje em dia, algumas trajetórias de voo prescindem de uma fase de voo nivelado. É mais econômico subir rapidamente para um nível de voo ótimo e depois descer lentamente até o destino. No futuro, talvez as trajetórias de voo sejam como parábolas alongadas em um dos lado 130 A carta de subida por instrumentos, ou como o DECEA prefere hoje, carta de saída normalizada, é destinada ao voo IFR e visa fornecer uma trajetória segura até a aerovia ou rota planejada, garantindo regulamentar distância vertical e lateral dos obstáculos. ARC – Area Chart A carta de área põe ao alcance da tripulação as informações requeridas para a transição entre a fase de subida e a fase de voo em rota, não necessariamente voo nivelado de cruzeiro, destaque-se. Outra de suas finalidades é facilitar a compreensão de complicadas áreas de entroncamentos de rotas aéreas, notadamente em regiões populosas que abrigam vários aeródromos em um limitado espaço geográfico. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas ENR – En-route Chart Cobrem vastos espaços aéreos, terrestres e oceânicos e, por esse motivo, apresentam uma rica simbologia que deve ser conhecida. Sua finalidade é permitir a navegação baseada em auxílios terrestres à navegação e a facilitar a navegação autônoma ou por satélite. Diferentes cartas de área cobrem o espaço aéreo inferior e superior, detalhando os níveis de voo disponíveis em cada aerovia, a natureza das rotas, as distâncias entre os pontos os quais os pilotos devem reportar sempre que forem alcançados, os limites de setores de controle de tráfego, fronteiras nacionais e frequências de rádio disponíveis, entre outras inúmeras informações. STAR – Standard Departure Chart O DECEA nomeia esse mapa – atualmente – como carta de chegada normalizada, para assim designar a carta de navegação por instrumentos que orienta o piloto a partir do abandono do voo em rota até início de um procedimento de pouso IFR. Sistemas de navegação independentes de qualquer dispositivo no solo ou em órbita. Alguns funcionam mediante o processamento computadorizado das forças de inércia medidas por acelerômetros estabilizados por giroscópios (Navegação Inercial). Podem também ser estruturados no registro e processamento do efeito Doppler sobre o reflexo de ondas em uma superfície (uso naval).t As STAR são de duas naturezas: aquelas que requerem navegação baseada em equipamentos eletrônicos de orientação instalados no solo (STAR propriamente ditas) e as cuja navegação é estruturada em uma rede de satélites. O GNSS – Global Navigation Satellite System é um bom exemplo desse tipo de estrutura. IAC – Instrument Approach Chart A carta de aproximação por instrumentos fornece ao piloto uma representação gráfica, com corte vertical e projeção horizontal, da trajetória que deve ser traçada, para que a aeronave mantenha separação regulamentar das elevações naturais do terreno e de outros obstáculos que possam existir nas imediações da cabeceira da pista que foi escolhida para o pouso. Assim como as STAR, podem ser baseadas em balizas eletrônicas terrestres ou redes de satélites. Unidade 4 131 Universidade do Sul de Santa Catarina VAC – Visual Approach Chart Carta voltada para o voo VFR, proporciona ao piloto uma projeção horizontal da trajetória a ser seguida quando a aeronave já alcançou o aeródromo de destino. Todavia essa carta só é oferecida, quando o circuito a ser traçado não é o padrão comum. Então, para um entendimento completo, é importante conhecer o circuito visual de tráfego padrão. O circuito de tráfego padrão tem sua trajetória dividida em seis segmentos, assim nomeados: Perna contra o vento: trajetória de voo paralela à pista, no sentido em que se dará o pouso na cabeceira escolhida; Perna de través: trajetória de voo perpendicular à perna contra o vento, pela esquerda; Perna do vento: trajetória de voo paralela à pista, no sentido contrário ao do pouso; Perna base: trajetória de voo perpendicular à perna do vento, pela esquerda; Reta final: trajetória alinhada com a pista, no sentido do pouso. Observe o gráfico: Figura 4.5 – Circuito de tráfego visual Fonte: DECEA MMA 100-31 (1994), adaptado pelo autor, 2012. 132 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Motivos de ordem operacional, topográfica, urbanística ou ambiental podem tornar inadequado o desenho padrão de circuito de tráfego visual. Quando isso ocorre, a autoridade de tráfego aéreo publica uma carta como a que você pode estudar abaixo: Figura 4.6– VAC SBCG Fonte: Brasil, DECEA, 2011. Unidade 4 133 Universidade do Sul de Santa Catarina Observe que o exemplo acima descreve um aeródromo compartilhado por tráfego civil e militar, com circuitos para aeronaves de asa fixa e helicópteros. Notavelmente apresenta um quadro de circulação bastante distinto do circuito padrão, como costuma acontecer na maioria dos aeródromos utilizados pela aviação civil comercial. Seção 7 – Água na pista: formas de contaminação O coeficiente de atrito da pista é fundamental para a segurança das operações aéreas. Todavia mesmo uma pista bem projetada e construída pode sofrer importantes variações quanto à distância de frenagem e do risco de hidroplanagem por conta de oscilações do quadro meteorológico. Para que o piloto ou o gerente de operações possam tomar a decisão correta em face das diferentes características de cada aeronave no que atine a capacidade de frenagem, foram definidas as seguintes categorias técnicas: pista úmida (damp runway): a superfície mostra apenas uma mudança de coloração causada pela impregnação de água; pista molhada (wet runway): há água em movimento na pista e poças de água não são visíveis; Poças de água (water patches): água parada em certas extensões da pista; Pista alagada (flooded runway): água parada em vastas extensões da pista; Pista seca: a umidade não é suficiente para alterar a coloração da pista. Existem outras formas de contaminação da pista de pouso, como as causadas por vazamentos de combustível, óleo ou fluídos hidráulicos. Além desses, saiba que o próprio processo 134 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas de frenagem paulatinamente contamina a pista com borracha pneumática, criando a necessidade de periódicos procedimentos especiais de limpeza. Você já aprendeu o suficiente para fazer uma autoavaliação, mas antes faça uma leitura de revisão desta unidade! Síntese As salas AIS – sejam aquelas marcadas com a letra “C” nos aeroportos ou suas manifestações existentes no espaço cibernético – são o umbral do sistema de controle e gerenciamento do tráfego aéreo, e, nelas, começa o esforço de assegurar a operação aérea. Seu objetivo é garantir a continuidade do fluxo de informações e dados, sobretudo quando a inerente dinâmica da aviação civil progressivamente exige a implantação de novos métodos de navegação, como os baseados em satélites, e surgem, ainda, exigências de níveis específicos de desempenho em navegação, para que se possa operar em determinados espaços aéreos ou aeroportos. Nesse contexto de riqueza e complexidade crescente, sabe-se que informações erradas ou mal compreendidas podem causar – e já causaram – acidentes a centenas de milhas do aeroporto de origem, além de recorrentes prejuízos comerciais. Portanto, lembre-se que esta obra não tem o escopo de esgotar o tema, devendo ser empregada como uma introdução segura para o/a aprendiz e, também, como um guia de aperfeiçoamento para os que já voam ou administram os variados setores da Aviação Civil. Unidade 4 135 Universidade do Sul de Santa Catarina Atividades de autoavaliação Atividades de autoavaliação são oferecidas ao final de cada unidade. Você poderá responder a questionários de múltipla escolha, analisar e criticar determinado cenário ou buscar uma informação específica. As respostas sempre estarão nas últimas páginas do livro. 1) Qual dos itens abaixo não faz parte de uma AIP? a) ( ) GEN. b) ( ) NAV. c) ( ) ENR. d) ( ) AD. 2) De que forma é veiculado um NOTAM com desenhos em seu conteúdo? a) ( ) Por e-mail. b) ( ) Ofício do DECEA. c) ( ) Através de um Suplemento AIP. d) ( ) AIRAC. 3) Como uma alteração temporária é incorporada a uma AIP, ser for prevista para vigorar por seis meses? a) ( ) Através de um Suplemento AIP. b) ( ) Nova edição da AIP. c) ( ) AIC. d) ( ) AIRAC. 4) Como será divulgada pelo DECEA uma informação significativa, que se supõe permanente? a) ( ) ASHTAM b) ( ) Nova edição da AIP. c) ( ) AIC. d) ( ) Emenda AIRAC. 136 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 5) Aponte a alternativa que corresponde corretamente ao ciclo AIRAC. a) ( ) 28 dias, sempre quinta-feira. b) ( ) 30 dias. c) ( ) 40 dias, sempre segunda-feira. d) ( ) 7 dias, sempre segunda-feira. Saiba mais BRASIL. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MCA 53-1. Manual do especialista em informação aeronáutica. 2008. ______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MACAR. Manual de confecção de cartas aeronáuticas. 2011. NOLAN, MICHAEL S. Fundamentals of air traffic control. West Lafayette, IN: Purdue University, 2011. 674 p. TRANSPORT CANADA. Aeronautical information manual. Ottawa, 2011. 457 p. Unidade 4 137 UNIDADE 5 Plano de voo Objetivos de aprendizagem Reconhecer, interpretar, criticar, produzir, atualizar, modificar e apresentar planos de voo. Seções de estudo Seção 1 Antes de planejar o voo Seção 2 Plano de voo completo (FPL) Seção 3 Plano de voo simplificado (PVS) Seção 4 Plano de voo repetitivo (RPL) Seção 5 Atraso, modificação e cancelamento 5 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Ao fim desta unidade, você estará apto/a a elaborar planos de voo em conformidade com as exigências das autoridades de tráfego aéreo dos países signatários da Convenção de Chicago. Para que essa meta ambiciosa seja alcançada cotidianamente com segurança, é mister que o profissional de Ciências Aeronáuticas possa satisfazer certas exigências, quais sejam: manejar com desenvoltura as ferramentas de planejamento de voo oferecidas por distintas autoridades de tráfego aéreo, as quais laboram em estágios tecnológicos diversos; conhecer os meios operacionais de que dispõe e o tipo de habilitação técnica de seus colaboradores na empresa. Em que pesem as duas últimas exigências dependerem do ambiente corporativo particular de cada profissional, a primeira pode ser alcançada e mantida a partir de agora, pois, na unidade que inicia, você encontrará os referenciais para conhecer o que é necessário hoje e, ainda, manter-se atualizado/a no futuro. Desta maneira, o/a gestor/a poderá escolher com sabedoria os caminhos a seguir em face das inovações tecnológicas e das decorrentes demandas por atualização profissional. 140 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 1 – Antes de planejar o voo Seja um voo local de recreio ou um percurso transcontinental, um plano de voo será sempre mais que o cronograma de um itinerário. O plano de voo é um detalhado roteiro de ações para o alcance de propósitos determinados, concebido a partir da consciência dos fatores relevantes e dos elementos necessários para a missão. Um plano de voo também é resultado da análise das contingências eventuais. Cada voo tem especificidades dependentes de variáveis como o tipo de missão, aeronave, carga, horário e inúmeras outras. Todavia certos fatores relevantes e elementos necessários para o bom andamento do voo são comuns, devendo sempre ser considerados com atenção, tais como: Cálculo de combustível; Condições meteorológicas; Ambiente de controle de tráfego aéreo. Cálculo de combustível A norma matriz para esse tema está disposta no Annex 6 (Aircraft Operations). O capítulo 4 desse anexo técnico à Convenção de Chicago oferece orientações gerais e específicas. Como norma geral, para qualquer missão ou tipo de aeronave, um voo só poderá ser iniciado se previamente houver sido considerado, no cálculo de combustível: o quadro meteorológico, possíveis atrasos e a adição de uma reserva de contingência. Mais especificamente, o anexo dispõe normas diferenciadas para aeronaves propelidas por hélices e por motores turbojato. Unidade 5 141 Universidade do Sul de Santa Catarina Para exemplo, note uma das disposições do Anexo 6 (4.3.6.3) para aeronaves turbojato, as quais, quando o plano de voo necessariamente inclui um aeródromo de alternativa, devem carregar combustível suficiente para: 1. voar até o destino, executar um procedimento de aproximação, arremeter e então voar até o aeródromo de alternativa. Uma vez sobre o aeródromo de alternativa, voar por 30 minutos a 1.500 pés de altura, executar uma aproximação e pousar. Uma quantidade adicional de combustível deve ser acrescida para atender outras contingências ou demandas da administração; ou 2. voar para o aeródromo de alternativa a partir de qualquer ponto da rota prevista e ainda poder voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura. Igualmente, quantidade adicional de combustível deve ser acrescida para atender outras contingências ou demandas da administração. Agora que você já sabe como descobrir as previsões da ICAO, é oportuno conhecer uma – entre outras – das disposições internas sobre o tema e, após, notar a diferença em relação à norma internacional. Para isso, analise a orientação da MCA 53-1, já sua conhecida, para aeronaves turbojato em missão comercial, as quais devem estar abastecidas para (11.5.9.1.2.1.1): 142 Voar até o destino previsto em plano de voo, efetuar uma aproximação e arremeter; Após a arremetida, voar por período equivalente a 10% do tempo anteriormente previsto para ser gasto entre origem e destino; Voar para o aeródromo de alternativa mais distante, especificado no plano de voo; Voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura sobre esse aeródromo de alternativa. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Mais uma vez você pôde constatar a importância de se conhecerem as normas internacionais e também as normas domésticas, para que um voo possa ser planejado e conduzido de forma regular! Condições meteorológicas Os noticiários sobre condições meteorológicas são o resultado prático da aplicação dos cânones da meteorologia aeronáutica, ramo especial da ciência voltado para os aspectos atmosféricos de especial relevância para a aviação. Vital para a segurança das operações aéreas, a análise prévia do quadro atmosférico também permite a economia dos recursos das empresas aéreas, pois, a depender das condições meteorológicas, rotas devem ser previamente modificadas, outros aeródromos de alternativa podem ser eleitos, níveis de voo podem ser considerados inadequados, entre outros elementos que são dependentes das variáveis fornecidas pelos serviços de informação meteorológica aeronáutica. Ambiente de controle de tráfego aéreo Menos dinâmico que o quadro atmosférico e – geralmente – mais previsível, o ambiente de controle de tráfego também tem seu impacto no planejamento de voo. Em uma lista que não pode ser exaustiva, observe alguns fatores ambientais de tráfego aéreo que devem ser considerados no planejamento do voo: Espaços aéreos restritos, perigosos ou proibidos; Rotas eleitas pelo gestor ATC como preferenciais; Status operacional de auxílios à navegação; Situações temporárias de controle de fluxo; Manobras militares em aeroportos; Eventos aerodesportivos; Exigências de desempenho. Unidade 5 143 Universidade do Sul de Santa Catarina Saiba que esses fatores de relevo podem ser previamente conhecidos através de consultas às páginas do DECEA na internet, pessoalmente ou por intermédio de um profissional habilitado, nas salas AIS. A aviação civil opera com três tipos de plano de voo: completo (full flight plan), repetitivo (RPL – repetitive flight plan) e simplificado (abreviated flight plan). O domínio do tema deve começar por uma abordagem centrada na atualização autônoma do conhecimento adquirido, sendo essa escolha mais adequada ao ensino superior, uma vez que permite desenvolvimento da crítica. Para alcançar esse propósito, cada campo a ser preenchido nos três formulários será explicado com exemplos acompanhados da indicação das normas de regência. Isso é necessário, porquanto um plano de voo carreia elementos dos mais variados, oriundos de diferentes disciplinas da Ciência Aeronáutica, sendo que algumas transcendem mesmo o escopo das regras de tráfego aéreo, quando entendidas em sentido estrito. Seção 2 – Plano de voo completo (FPL) Uma noção introdutória do plano de voo completo já foi mostrada neste livro didático. Nessa oportunidade, você aprendeu que o Anexo 2 apresenta uma série de dados que podem ser escolhidos pela autoridade aeronáutica do país contratante para compor o seu plano de voo domesticamente exigido. A autoridade aeronáutica brasileira reuniu esses dados no formulário mostrado a seguir, o qual não se afasta do padrão de curso internacional. Ele será explicado neste livro didático de forma fragmentada, campo a campo, por conta de sua complexidade. 144 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Figura 5.1 – Formulário FPL Fonte: Brasil, DECEA, 2008. Os sinais << remontam à telemecanografia, cuja expressão mais conhecida são as ultrapassadas máquinas de TELEX: indicam dois comandos de retorno do carro de digitação para o lado direito da folha de papel. As três barras horizontais significam três mudanças de linha para espaçamento. Desde os meados dos Unidade 5 145 Universidade do Sul de Santa Catarina anos 90, sistemas computadorizados passaram a emular máquinas de telemecanografia para processar as mensagens de plano de voo e, em breve, com o sistema de enlace eletrônico de dados pilotocontrolador, esses sinais não terão mais lugar. As letras FF designam a prioridade na transmissão e processamento da mensagem. Conheça a ordem de precedência e aprenda alguns exemplos: SS – segurança de vida humana ou tráfego em perigo; DD – pane em auxílio à navegação; FF – plano de voo, mensagem de atraso na decolagem; GG – informação meteorológica; KK – mensagens administrativas. O MCA 102-7, Manual de Telecomunicações do Comando da Aeronáutica; e a ICA 100-15, Mensagens ATS, disciplinam a matéria no âmbito interno, com fundamentos no Anexo 10 à Convenção de Chicago e no DOC 4444. Os grupos de oito letras designam órgãos destinatários da mensagem a ser veiculada através da rede AFTN – Aeronautical Fixed Telecommunication Network. As primeiras quatro letras apontam para a localidade; e, as quatro últimas, o órgão. Para exemplo, SBGRZTZX significa Torre de Controle de Guarulhos. Observe: 146 ZTZX – Torre de Controle; ZAZX – Controle de Aproximação; ZQZX – Centro de Controle. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Entre outros, os códigos que você acabou de aprender estão previstos no DOC 8585 e, sobretudo, no Anexo 10 – Aeronautical Telecommunications. Os dados acima são preenchidos pelo operador de informação aeronáutica da Sala AIS. O código de oito letras informa que o plano de voo foi apresentado na sala AIS de Brasília. Um cuidado deve ser tomado quanto à hora de apresentação: o PLN deve ser apresentado 45 minutos antes da hora estimada de acionamento dos motores. Sua validade para o sistema ATC durará por outros 45 minutos. A identificação da aeronave está limitada a sete caracteres, e, quando não for o caso de se utilizar como designação a própria matrícula registrada na ANAC, o DECEA será o responsável pela atribuição de outra designação, como, por exemplo: TAM1323, GLO3214, MAR3434, etc. A indicação da regra de voo escolhida deverá ser I para IFR, V para VFR, Y para voo que começa por instrumentos para, em algum ponto, passar às regras VFR, e Z para o contrário. Ainda que só existam essas quatro possibilidades de preenchimento do campo 8, não há óbice algum para uma combinação maior de regras. Por exemplo, se for o caso do voo iniciar por instrumentos, em certo ponto passar a reger-se pelas regras VFR, para terminar novamente por instrumentos: basta que este planejamento seja detalhado no campo referente à rota. A segunda letra do campo 8, “M” no exemplo, informa o tipo de voo. Conheça as cinco letras aplicáveis: S – voos regulares de transporte aéreo comercial; N – voos não regulares de transporte aéreo comercial; G – aviação geral, aeronaves de uso particular ou privado; Unidade 5 147 Universidade do Sul de Santa Catarina M – aeronaves militares; X – tráfego não enquadrado nas opções acima descritas. O campo nove serve para o piloto informar o número de elementos que formam uma esquadrilha, se for o caso. No exemplo, o tráfego da Força Aérea Brasileira voa desacompanhado, pois os primeiros dois espaços foram deixados em branco. Em seguida, o tipo de aeronave é informado em quatro caracteres, segundo as opções oferecidas no Doc 9643 – Aircraft Type Designators – da ICAO. O espaço seguinte, no exemplo que estudamos, apresenta a letra L. Trata-se da categoria da esteira de turbulência. Observe a notação aplicável: H – esteira de turbulência pesada, correspondente a aeronaves de 136 ou mais toneladas de peso máximo de decolagem (MTOW – Maximum Takeoff Weight); M – média, MTOW entre 7 e 136 toneladas; L – média, MTOW inferior ou igual a 7 toneladas. Recurso mnemônico: 7 + 6 = 13 O décimo campo requer uma descrição mais elaborada, uma vez que veicula conceitos sobre equipamentos de navegação e comunicação, cujos sentidos ainda não foram trabalhados. A primeira letra deverá ser sempre S ou N. S significa que a aeronave dispõe de equipamentos de comunicação (COM) e navegação (NAV) funcionais e adequados à rota proposta, considerando também eventuais exigências específicas das 148 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas autoridades de tráfego envolvidas. A letra N, por seu turno, informa ao sistema de controle de tráfego que a aeronave não está devidamente equipada para a rota, merecendo um tratamento especial. Por exemplo, se o equipamento de rádio estiver inoperante, a aeronave estará sujeita a aguardar um momento considerado oportuno para decolar, e seu destino deverá ser, sempre que possível, o aeródromo onde está prevista a manutenção do equipamento defeituoso. Até a barra, os caracteres seguintes deverão obedecer à seguinte codificação, no propósito de informar os demais equipamentos de comunicação e navegação funcionais: C – LORAN C. Long Range Navigation: sistema de navegação de longo alcance em declínio. Funciona medindo o tempo de recepção de pulsos de baixa frequência emitidos por algumas dezenas de estações transmissoras (multilateração). Sujeito a interferências solares e meteorológicas. D – DME. Distance Measuring Equipment: sistema de nivelação que informa a distância entre uma aeronave e uma estação transmissora. Um dispositivo interrogador emite em VHF uma sequência de pulsos particular – para cada aeronave é alocada uma sequência especial – e aguarda um retorno. Uma estação receptora e transmissora (transponder) no solo repete a mesma sequência de pulsos após um intervalo determinado. O dispositivo interrogador de bordo recebe um sinal idêntico ao que havia transmitido e calcula a distância percorrida pelo sinal a partir do tempo decorrido entre a interrogação e a resposta. Obs.: 12,36 microsegundos-luz equivalem a uma milha náutica. F – ADF. Automatic Direction Finder: equipamento de navegação que informa, em graus magnéticos, a direção da origem de um sinal de rádio. G – GNSS. Global Navigation Satellite System: sistema de navegação (NAV), baseado em informações digitais colhidas das redes satelitais GPS (U.S.A), GLONASS (Rússia), Galileo (União Europeia) e COMPASS (China). Unidade 5 149 Universidade do Sul de Santa Catarina I – Navegação Inercial. J – Data Link. COM: enlace eletrônico de dados 150 H – HF RTF. Equipamento de comunicação (COM): radiotelefonia em alta frequência. controlador-piloto. K – MLS. NAV: os sistemas de navegação satelital provocaram sua obsolescência. L – ILS: sistema de pouso por instrumentos. M – OMEGA. NAV: Similar ao LORAN: trata-se de O – VOR. NAV. VHF Omnidirectional Radio Range: navegação bidimensional. receptor de bordo processa um sinal emitido por uma estação transmissora no solo e informa ao piloto qual o rumo magnético, no sentido da estação transmissora para a aeronave, que está sendo percorrido, isto é, qual a RADIAL em relação ao auxílio terrestre de navegação. A onda que porta o sinal de identificação do VOR pode também transmitir dados ou voz, com informações aeronáuticas, conforme o grau de sofisticação do modelo de equipamento. Navegação bidimensional. P – P-RNAV. NAV. Precision Area Navigation: sistema R – certificação RNP. NAV. Required Navigation de dispositivos de bordo que possibilitam que a trajetória do voo passe por pontos tridimensionais e previamente definidos no espaço. Performance: nível de precisão de sistema de navegação de múltiplos dispositivos que permitem o voo entre pontos predeterminados e tridimensionalmente definidos. É idêntico ao RNAV, mas acrescido de uma certificação de grau de precisão e de dispositivos de alerta (aviso de desvio de rota, proximidade de outros tráfegos, etc.) e de monitoramento (o sistema notifica o piloto do grau de confiabilidade do sistema). Uma certificação de nível 10 (R10) significa que a aeronave é capaz de calcular sua posição com uma margem de erro inferior a Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas um círculo de 10 milhas náuticas. Assim, R0.3 implica que a informação de posição geográfica fornecida não dista mais de três décimos de milha da posição real. T – TACAN. NAV. Tactical Air Navigation System: versão mais precisa do conjunto VOR/DME. Primordialmente de uso militar, aeronaves civis podem aproveitar a funcionalidade de medição de distância. U – UHF RTF. COM: radiotelefonia em frequência V – VHF. COM: radiotelefonia em alta frequência. W – certificação RVSM. NAV: significa que a aeronave muito alta. está suficientemente equipada para voar em espaço de separação vertical mínima reduzida. X – certificação MNPS. Minimum Navigation Performance Specifications: exigência de autoridade aeronáutica de um nível mínimo de precisão, capacidade de alerta e de monitoramento de sistemas navegação tridimensionais. Essa exigência é normalmente restrita a um determinado espaço aéreo, como o Atlântico Norte, por exemplo. Y – rádio capaz de operar em 8.33 kHz: capacidade exigida para voos na Europa acima do FL 245. Z – outros. Após a barra, no lado direito do campo 10, os caracteres informam ao sistema de controle de tráfego qual o nível de completude do equipamento SSR – Secondary Surveillance Radar – de bordo. O radar secundário de vigilância é um sistema de detecção baseado em cálculo de distância e posição angular a partir da recepção/ transmissão de pulsos de microondas com vistas à interrogação eletrônica de um dispositivo de bordo capaz de responder ao ATC sobre a velocidade e altitude. Conheça agora o método de interrogação (modo de interrogação, no jargão aeronáutico) e os códigos respectivos que devem ser inseridos no FPL: Unidade 5 151 Universidade do Sul de Santa Catarina N – nenhum modo de interrogação/resposta pelo qual A – Essa letra indica que o modo é A (também 152 o ATC possa extrair informação. A aeronave não está equipada com transponder SSR. conhecido por modo 3/A), modo que funciona com a alocação de 4 dígitos, cada um entre zero e sete, perfazendo 4096 combinações possíveis. Exemplo: o ATC solicita ao piloto que acione o código 3277. Assim que o código for acionado, uma etiqueta com o código 3277 surgirá ao lado de um alvo na tela do radar do ATC. Normalmente, um processador acoplado ao sistema estará programado para traduzir o código por uma informação mais clara, como TAM3120 ou PTMZR. C – Modo C. Nesse modo de interrogação e resposta, duas informações são veiculadas: um código como aquele transmitido através do modo A e a informação de altitude (barométrica). Assim o ATC sabe a posição, de qual aeronave se trata e sua altitude ou nível de voo. S – A relevância do modo S aumenta progressivamente. Além de permitir o envio de dados ao ATC através do canal de interrogação e resposta SSR, o modo S garante o funcionamento dos dispositivos de bordo TCAS. O modo S possibilitará, no futuro, quando aviônicos e sistemas de controle de tráfego estiverem devidamente estruturados, os seguintes benefícios para o piloto: visualizar em uma tela os tráfegos circunvizinhos, com informações sobre rumo, altitude, velocidade e identificação; receber informações meteorológicas; visualizar em uma tela a topografia do terreno; receber NOTAM e ainda outros dados. Para o ATC, os benefícios do modo S serão: emular operação radar mesmo quando não existirem radares em funcionamento; prestar serviço ATC para aeronaves VFR em baixa altura; obter maior precisão nas informações fornecidas ao serviço de busca e salvamento, assim como maior facilidade e rapidez nas tomada de decisão e no gerenciamento do fluxo de tráfego. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas X – No modo X estão presentes as funcionalidades do modo S, exceto identificação da aeronave e altitude fornecida pelo altímetro de pressão atmosférica. P – Funciona como o modo S, mas desprovido da capacidade de veicular a identificação da aeronave. I – Igual ao modo S, mas sem a altitude de pressão. No nosso exemplo, observe que a letra C está acompanhada da letra D, no espaço após a barra. Isso significa que a aeronave, além de estar equipada com transponder SSR modo C, também possui equipamento de vigilância dependente automática. Não fique negativamente impressionado/a com a abundância de siglas e acrônimos, pois a forma abreviada tornará mais ágil sua atividade profissional no futuro, assim como mais clara e precisa a sua comunicação. Portanto vamos estudar mais um novo conceito e seu indefectível acrônimo. Vigilância dependente automática ou automatic dependent surveillance (ADS) é o gênero de duas espécies de monitoramento e controle das trajetórias de aeronaves no âmbito do ATC. Considerando o atual estado da técnica, podemos dizer que será a forma de controle e gerenciamento de tráfego aéreo do futuro. Analise o quadro abaixo para entender o significado dos termos e, ao mesmo tempo, a evolução dos sistemas de controle e vigilância que, paulatinamente, estão a transitar do paradigma radar/radiotelefonia para o modelo satélite/transmissão de dados. Veja no quadro a seguir. Quadro 5.1 – Sistemas de vigilância e controle SIGLA SISTEMA DESCRIÇÃO PSR (anos 30) Radar de Vigilância Primário (Primary Surveillance Radar) Não depende da aeronave para obtenção de informação de posição geográfica. Só é necessário um eco de microondas na superfície metálica da aeronave. SSR (anos 40) Radar de Vigilância Secundário (Secondary Surveillance Radar) Não depende da aeronave para obtenção de informação de posição geográfica. Mas requer colaboração piloto-ATC para outros dados. Unidade 5 153 Universidade do Sul de Santa Catarina SIGLA SISTEMA DESCRIÇÃO ADS-A (ADRESSED) (Automatic Dependent Surveillance –A) Todas as informações que podem ser veiculadas pelo modo C do transponder SSR são capturadas por satélites que retransmitem para uma estação ATC. Uma vez que as informações (identificação, posição, velocidade, etc.) são endereçadas – adressed – ao ATC, outras aeronaves não podem tirar algum proveito. O sistema ATC depende da prestação colaborativa de informação por parte do conjunto piloto-aeronave. ADS-B (BROADCAST) (Automatic Dependent Surveillance –B) Todas as informações que podem ser veiculadas pelo modo C do transponder SSR são objeto de difusão – broadcast – por sinais digitais, com o propósito de que possam ser tanto capturadas por satélites retransmissores quanto utilizadas por outras aeronaves. O sistema ATC depende da prestação colaborativa de informação por parte do conjunto piloto-aeronave. Diferentemente do que permite o sistema ADS-A, piloto e controlador podem analisar o mesmo cenário operacional. ADS (anos 90) Fonte: CHUJO, ITA, 2008. No âmbito das normas domésticas sobre esse campo particular, consulte o MCA 53-1, em especial o item 11, que versa sobre as mensagens veiculadas na sala AIS. A designação do aeródromo de partida obedece aos códigos listados no DOC 7910 da ICAO. O DECEA oferece em versão impressa, digital (PDF) e por consulta online, um manual conhecido no meio aeronáutico como ROTAER ou, mais oficialmente, a Publicação Auxiliar de Rotas Aéreas. Nesse documento, mais do que a mera designação em quatro caracteres, pode ser obtido um rol de informações e dados de análise obrigatória durante o planejamento do voo. A hora, sempre em termos de tempo universal coordenado, é o momento no qual se estima que a aeronave estará pronta para iniciar o acionamento dos motores, após a retirada dos calços que evitam deslocamento involuntário da aeronave: EOBT – Estimated Off Block Time. 154 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Entenda a velocidade de cruzeiro a ser informada como a velocidade aerodinâmica verdadeira ou True Air Speed – TAS. Trata-se da velocidade da aeronave em relação à massa de ar que atravessa, a qual quase sempre está em movimento. Por isso, o valor da TAS fornecido pela sonda atmosférica da aeronave – tubo Pitot – coincide com o resultado de uma operação vetorial que leva em consideração o sentido do deslocamento da atmosfera na trajetória da aeronave. A velocidade informada há de ser aquela que se pretende voar na primeira parte do voo ou durante toda a rota, se for o caso. Os números da velocidade são precedidos pela letra N quando a velocidade é medida em nós (milhas náuticas por hora), K para quilômetros por hora e M para Mach. Nesse último caso, a letra M deve ser seguida de três algarismos, arredondando o valor para o centésimo mais próximo (v.g: M090). O nível deve ser informado levando em consideração cartas e tabelas de nível aplicáveis à rota desejada, segundo as normas em vigor no espaço aéreo respectivo. Observe a forma de preenchimento do FPL: Nível de voo (FL): letra F seguida de três algarismos; Altitude: letra A seguida de três algarismos; Número Mach é o resultado da divisão da velocidade de um objeto em relação ao fluído pelo valor da velocidade do som nesse fluído. Por ser o resultado da divisão de duas velocidades, o número Mach é adimensional. VFR: quando o voo VFR não foi planejado com vista a um nível ou altitude VFR específico ou não previsto em tabela de níveis de cruzeiro. Os elementos que compõem a rota devem ser separados por espaços e colhidos em cartas de navegação atualizadas. Nesse sentido, se você consultar a página do DECEA, descobrirá que o aeródromo de destino do nosso exemplo, colhido junto à MCA 53- 1, não mais existe. Note os elementos que podem descrever a rota em um FPL: Unidade 5 155 Universidade do Sul de Santa Catarina 1.Rota ATS propriamente dita: R563, W14, G677, UW,24, UM671, etc. 2.DCT: expressão para rota direta, na ausência de uma aerovia (rota ATS). 3.Ponto significativo: trata-se de uma coordenada geográfica à qual foi atribuída uma designação de até cinco letras. Verifique na figura 5.2: Figura 5.2 – Fragmento Carta L1 Fonte: Brasil, DECEA, 2011. 156 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas O menor quadrado pontilhado delimita um espaço na carta de navegação que apresenta as seguintes informações: coordenadas da posição VANIA, a qual é ponto de notificação compulsória por parte do piloto; a distância entre VANIA e Cuiabá (40 NM) e o eixo da aerovia (rota ATS) B652, cujo nível mínimo de voo é o FL060. Por seu turno, o maior quadrado pontilhado mostra que a aerovia W10 tem duplo sentido, sendo o nível mínimo par o FL 060, ímpar o FL 070, este último um FL para aeronaves que se afastam de Cuiabá no rumo magnético 108. A frequência do VOR Cuiabá é 113.70 MHz, o NDB transmite em 380 KHz. SBCY é o designador do aeroporto, o qual está a 617 pés acima do nível médio do mar, possui iluminação em pista de asfalto de 2300 metros de comprimento (617 LH 23). A riqueza de detalhes do fragmento da carta acima pode, em um primeiro momento, parecer um grande desafio, mas não é assim. Depois de alguma análise, você perceberá que os símbolos são intuitivos. Além disso, o MACAR – Manual de Confecção de Carta Aeronáuticas – pode vir em seu auxílio e está disponível na página do DECEA. Trata-se de leitura mais que recomendável. Caso não haja um ponto significativo adequado na carta, a etapa da rota pode ser definida por coordenadas geográficas. Nesse caso, escritas em graus e minutos ou somente em graus, na seguinte forma, por exemplo: 15S55W ou 1541S5525W (MAGDA, na figura acima). Outra forma para suprir a falta de ponto significativo é a inserção de rumo e distância a partir de um auxílio à navegação. São usados nove caracteres nessa sequência: auxílio, rumo e distância. Veja como se designaria a posição DONRE, se não existisse a definição desse ponto: CIA218040. Unidade 5 157 Universidade do Sul de Santa Catarina 4.Mudanças de nível de voo ou de velocidade também devem ser descritas no campo 15 do formulário, mesmo quando só se tenha planejado alteração em um só desses dois parâmetros de voo. Quanto à velocidade, basta a previsão de uma variação de 5% na TAS ou de 0,01 no número Mach para justificar a apresentação desses dados. Observe este excerto de uma carta de rota, cujas marcas em linhas tracejadas foram acrescentadas pelo autor, e, logo abaixo, as possibilidades de descrição de mudança de nível, velocidade ou ambos: Figura 5.3 – Fragmento da Carta ENRC H1 Fonte: Brasil, DECEA, 2011. Em relação à figura 5.3, é importante notar que: 158 ROKAD/N0280F270 significa que, na posição centrada no círculo tracejado, a aeronave passará a voar com 280 KT (nós) no FL 270. ADA135139/N0300F290 implica que, na posição marcada pelo disco no lado direito da figura, a aeronave voará a 300 nós no nível 290. Essa posição está no rumo 135 do VOR ADA (linha Radial 135 do VOR ADA). Observe as coordenadas do ponto de notificação CIDER e constate que esse ponto está próximo da latitude 24º sul e longitude 40º oeste. O disco vermelho, logo acima de CIDER, foi marcado no cruzamento de linhas de latitude e longitude, e, como se conclui a partir das coordenadas de CIDER, está exatamente nas coordenadas 24º00’00’’ Sul e 040.º00’00’’ Oeste. Uma vez que se saiba deste fato, veja como se pode indicar Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas uma mudança de nível ou velocidade que deve ocorrer nesse ponto: 2400S04000W/N0400F290 ou, mais abreviadamente, 24S040W/N0400F290. Note que um auxílio à navegação também pode servir como referência: ADA/N0435F390. 5.Mudanças de regras de voo também devem ter lugar – obrigatoriamente – no campo 15. Os pontos significativos escolhidos serão de notificação compulsória por parte do piloto ao ATC, quando forem alcançados. Veja um exemplo na figura 5.4: Figura 5.4 – Fragmento da Carta L2 Fonte: Brasil, DECEA, 2011. Unidade 5 159 Universidade do Sul de Santa Catarina W14 LENOX/N0210F085 VFR DCT: quando a aeronave alcançar a posição LENOX, no eixo da rota ATS W14, deixará de voar por instrumentos, passando a adotar as regras visuais, mantendo o FL 085 e voando a 210 nós. Como o nível de voo é par, podemos concluir que a aeronave se afasta de FLN (Florianópolis); DCT FLN211046/N0210F080 IFR W14: o piloto planeja voar VFR até um ponto a 46 milhas de Florianópolis, na radial 214 do VOR FLN (um pouco ao norte de Santa Marta) e, então, passar a voar IFR no FL080 via rota ATS W14. Obs.: coordenadas geográficas também podem ser empregadas! Uma mudança de IFR para VFR implica o planejamento de outras medidas, além das inserções no campo 15. Note, adiante, o que será necessário fazer e decidir: 160 Registrar, no campo 16, um aeródromo homologado IFR para servir de alternativa em caso de falha de comunicações ocorrida durante a fase IFR do trajeto. Todavia poderá o piloto prosseguir para o aeródromo de destino, mesmo sem radiotelefonia, desde que o faça em condições de voo VMC; o tempo de voo do ponto significativo de mudança até o destino seja igual ou menor do que o previsto até o aeródromo de alternativa em rota; e, muito importante, possa informar a hora de pouso ao ATC em não mais de 30 minutos além do tempo estimado de voo em rota. Essa medida impede que o serviço SAR venha a ser acionado desnecessariamente. No caso de não ser possível a mudança para VFR no ponto planejado, deve ser registrado no campo 18 o indicador de localidade de um aeródromo de alternativa em rota – mais uma sigla: RALT, en-Route ALTernate airdrome – a rota para esse aeródromo e, por fim, o nível de voo em conformidade com a tabela. Por exemplo: RALT / F090 W48 SBFL. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas A MCA-53, nesse tópico, fortemente apoiada na ICA 100-12 (8.3.8) e na AIP Brasil ENR (1.3-1), disciplina o que deve ser feito quando o nível de voo planejado na rota para o RALT for inferior ao nível IFR mínimo da respectiva Região de Informação de Voo (FIR), simplesmente determinando que seja inserida a expressão “RMK / JÁ VOADO VMC” no campo 18 do FPL. Para refletir: O nível mínimo IFR de uma FIR é o mais baixo que se pode voar por instrumentos com assegurada distância vertical das elevações que existem naquele espaço aéreo. Para voar VFR ou IFR de um ponto a outro, não é necessário que já se tenha voado VMC na mesma rota anteriormente. Entendidos esses dois singelos pontos, considere duas situações em que uma aeronave está voando IFR abaixo do nível mínimo IFR da FIR: � Se voando VMC, poderá manter distância vertical das montanhas mediante observação visual, sendo desnecessário ter voado VMC anteriormente; � Se voando IMC, não poderá manter referências visuais com as elevações, sendo inútil o conhecimento topográfico que por ventura tenha obtido em um voo VMC anterior. Assim, você pode facilmente concluir que o simples fato de se ter voado anteriormente em condições meteorológicas visuais não resolve o problema do voo por instrumentos abaixo do nível mínimo IFR da FIR. A solução é manter condições de voo visual, ainda que IFR, durante o voo. Tê-lo feito antes nada resolve! 6.A subida em cruzeiro, entendida como abandono do voo nivelado durante a fase intermediária do trajeto, também deve ser descrita no campo 15. Para isso, basta a letra C seguida de uma barra, um ponto significativo, outra barra, velocidade, nível inicial, nível final. Veja em negrito: N0460F290 UP1 C/48S050W/N480F290F370 N0480F290 UM1 C/48N050W/M082F290PLUS Unidade 5 A expressão PLUS significa que o nível máximo será determinado e solicitado ao ATC durante a subida. 161 Universidade do Sul de Santa Catarina C/52N050W/M220F580F640 N0440F320 DCT C/0548S05506W/N0485F320F340 DCT Empregue o grupo ZZZZ quando não existir um indicador de localidade para designar o destino. Nesse caso, descreva o campo de pouso no campo 18, introduzindo a informação após o grupo “DEST/”: DEST/ FAZENDA JURUPEMA Entenda o tempo estimado de voo total – total estimated elapsed time – segundo a regra de voo: VFR significa o tempo entre decolagem e a chegada na vertical do aeródromo de destino; IFR significa o tempo entre decolagem e o início de um procedimento de chegada por instrumentos. Entenda que existem três tipos de aeródromo de alternativa, fazendo o campo 18 importante para a definição de qual tipo de alternativa está se tratando. Veja: 162 Aeródromo de alternativa de destino (campo 16) – aeródromo previsto para pouso, quando impossível ou desaconselhável pousar no destino planejado; Aeródromo de alternativa em rota (campo 16 e 18) – aeródromo para o qual se deve prosseguir, quando ocorrem emergências ou anormalidades na fase de voo em rota; Aeródromo de alternativa pós-decolagem (campo 18) – local de pouso se não for possível ou aconselhável retornar para o aeródromo de origem, caso necessário fazê-lo logo após a decolagem. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas O grupo ZZZZ deve ser empregado quando não existir um indicador de localidade para designar o destino, caso em que, como já visto anteriormente, os aeródromos de alternativa de destino serão informados no campo 18, introduzindo-se a informação após o grupo “ALT/”. Helicópteros em voo VFR estão dispensados de preencher esse campo e, quando em voo IFR entre o continente e uma plataforma marítima de prospecção, o aeródromo de alternativa deverá estar situado no continente. Acompanhe a seguir uma lista com outras informações ainda não explicadas e que devem ser veiculadas no campo 18, sempre que for o caso. EET até o limite de uma FIR, na forma EET/ ; EET até um ponto significativo (v.g. mudança de regra de voo); RIF (Re-clearance in Flight) é uma proposta de nova rota e destino, que eventualmente poderá ser objeto de reautorização pelo ATC (RIF / UA333 PAPIX DCT); REG / para marcas de nacionalidade e matrícula (REG / PPABC); SEL / introduz o código de chamada seletiva, se aeronave equipada (SEL / FSLK); OPR / é a forma de veicular o nome do explorador ou proprietário (OPR / UNIMED); STS significa solicitação de tratamento especial (STS / motor esquerdo inoperante). É recomendável informar a TWR diretamente pela frequência de rádio ou por telefone, pois nem sempre essas informações são adequadamente veiculadas através do sistema: Unidade 5 163 Universidade do Sul de Santa Catarina »» STS / TREN para transporte de enfermo; »» STS / OSAR para missão SAR; »» STS / TROV transporte de órgão vital; »» »» STS / NONRNP10 informa que a aeronave não é adequadamente certificada para a rota proposta no FPL; TYP / descrição, quando for inserido o grupo ZZZZ no campo 19; DAT / seguido dos parâmetros de enlace de dados entre piloto e controlador: »» STS / NONRVSM para aeronave não aprovada RVSM (sujeito ao ATC); DAT / S significa que a transmissão de dados será feita via satélite; »» DAT / V indica data link por VHF; »» DAT / H, data link por HF; »» DAT / M, data link pelo modo S do transponder SSR. DOF / para data do voo, quando o FPL for apresentado mais de 24 horas antes do voo. RMK / para outras informações. Na hipótese de não haver informação a ser fornecida, o algarismo zero deverá ser inserido no campo 18, como indicado: 164 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Para o campo 19 ser autoexplicativo, basta considerar que o piloto deve riscar aquilo de que a aeronave não dispõe! A informação do número de pessoas a bordo pode ser dada até o início do táxi. Seção 3 – Plano de voo simplificado (PVS) No Brasil, quando a missão está limitada a um voo VFR a ser inteiramente realizado dentro da projeção vertical dos limites laterais de uma ATZ, CTR ou TMA e sem ultrapassar os limites verticais superiores, um plano de voo simplificado (PVS) pode ser apresentado. Na inexistência desses espaços aéreos, um limite de 27 NM em torno do aeródromo deve ser considerado como suficiente para a apresentação de um PVS. Observe o modelo brasileiro de PVS: Unidade 5 165 Universidade do Sul de Santa Catarina Figura 5.5 – Formulário PVS Fonte: Brasil, DECEA, 2008. Seção 4 – Plano de voo repetitivo (RPL) Planos de voo repetitivos são muito úteis para companhias aéreas, pois permitem a economia de meios, uma vez que o ATC já tem conhecimento dos principais dados. Um RPL é uma lista detalhada dos voos de uma empresa aérea. O rito de processamento administrativo tem início na ANAC, que aprova preliminarmente as rotas. Em seguida, o CGNA verifica a viabilidade dos voos segundo as exigências do gerenciamento do 166 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas espaço aéreo. Os ACC envolvidos emitem um parecer técnico relativo à sua área de atuação. Os pareceres são então dirigidos à ANAC para decisão final e divulgados na página do CGNA. Veja um exemplo: Figura 5.6 – RPL. Fonte: Brasil, CGNA, 2011. Não obstante esse ritual, algumas falhas acontecem. Analise o RPL abaixo, colhido no sítio do CGNA (2011). Alguns dados foram omitidos para proteger a empresa aérea. Voo TYP Origem Destino ETA EOBT Vel. FL Rota ALFA E170 SBFL SBCT 0821 0745 N0369 240 DCT AGURI/N0365F230 W48 ALVOX BRAVO E170 SBFL SBCT 0126 0053 N0366 240 W40 Trata-se de um jato regional de dois motores a reação (E170), que decola de Florianópolis para Curitiba (SBFL / SBCT). Unidade 5 167 Universidade do Sul de Santa Catarina Figura 5.7 – Fragmento da ARC SWBT Fonte: Brasil, DECEA, 2011. Como você pode constatar estudando este fragmento de carta de área, o FL deve ser ímpar, uma vez que o rumo magnético é 002º. No primeiro RPL, voo ALFA, o FL é 240 – FL par – até a posição AGURI. Esta é a primeira falha de planejamento. O segundo erro está em considerar que a aeronave poderá atingir a posição AGURI no FL240 para, em seguida, descer para ao FL 230 (ímpar e correto): a distância é muito curta e em condições normais de voo, um jato E170 alcançaria, no máximo, o FL 160 ao sobrevoar o limite da TMA. Note como erros podem ser recorrentes em planejamento de voo ao analisar o plano BRAVO. Na tentativa de correção, o planejador do voo solicitou um FL incorreto para a rota inteira. Cabe destacar: o RPL foi aprovado por todos os órgãos envolvidos e esteve em vigor até ser corrigido por força de relatórios de prevenção. 168 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 5 – Atraso, modificação e cancelamento Para finalizar seu estudo sobre planejamento de voo sob a ótica ATC, você conhecerá algumas importantes formas de atualizar o sistema de controle de tráfego aéreo quanto a alterações em planos de voo já apresentados. A forma de apresentação dessas alterações recebe o nome de mensagem, e pode ser dividida em três tipos: Mensagem de atraso – DLA (delay) Um FPL ou RPL perde a sua validade, com consequente exclusão das bases de dados dos sistemas automatizados de suporte ATC, 45 minutos após a EOBT, salvo nos casos de suspensão das operações de decolagem no aeródromo de origem. Para evitar que se tenha de confeccionar e apresentar um novo FPL, é entregue ao operador AIS uma mensagem de atraso – DLA – para manter a validade de um plano de voo cuja hora real de calços fora deverá acontecer mais de 45 minutos além da EOBT preenchida no FPL. No Brasil, a apresentação pode ser feita pessoalmente, por telefone ou fax, em, no máximo, 35 minutos após a EOBT. Mensagem de Modificação – CHG (change) Quando algum item de um PLN ou RPL deve ser modificado, cabe apresentar uma mensagem de modificação. Sua disciplina é a mesma da mensagem DLA e está detalhada no item 11.7 da MCA 53 – 1. Mensagem de Cancelamento – CNL (cancel) Uma vez que a validade de um plano de voo é de apenas 45 minutos, alguém pode considerar que uma mensagem de cancelamento é um desperdício de meios, pois bastaria esperar o decurso de prazo. Não é verdade. Enquanto um plano de voo está no prazo de validade, pode ocorrer de espaço aéreo estar sendo reservado para um voo que não se concretizará, circunstância prejudicial a todos os atores do sistema. Além disso, a mensagem de cancelamento é obrigatória quando um voo de uma série prevista em RPL é substituído por um FPL específico. Unidade 5 169 Universidade do Sul de Santa Catarina Quando da substituição de um plano de voo, a seguinte cautela deve ser tomada, se o plano de voo que será substituído ainda estiver dentro do prazo de emissão de CHG: pode ser mais eficaz alterar todo o FPL existente por meio de uma longa MSG CHG, do que cancelar esse plano a apresentar um novo, pois o novo plano deve ser confiado ao operador AIS com 45 minutos de antecipação. Além disso, no Brasil, um plano de voo por instrumentos só poderá ser autorizado pelo ATC vinte minutos antes da EOBT! Síntese O formulário preenchido de um plano de voo é a consubstanciação de trabalho feito por profissional habilitado que traçou a rota mais econômica, rápida e segura, considerando nessa tarefa as variáveis meteorológicas, o consumo de combustível, as características de desempenho da aeronave, os equipamentos de navegação, comunicações e de emergência, assim como o ambiente de controle de tráfego e as normas administrativas da autoridade aeronáutica. 170 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Atividades de autoavaliação Atividades de autoavaliação são oferecidas ao final de cada unidade. Você poderá responder a questionários de múltipla escolha, analisar e criticar determinado cenário ou buscar uma informação específica. As respostas sempre estarão nas últimas páginas do livro. 1) Assinale a disposição abaixo sobre autonomia de aeronaves turbojato em missão comercial que não faz parte do Anexo 6. a) ( ) Voar até o destino previsto em plano de voo, efetuar uma aproximação e arremeter; b) ( ) Após a arremetida, voar por período equivalente a 10% do tempo anteriormente previsto para ser gasto entre origem e destino; c) ( ) Então, voar para o aeródromo de alternativa mais distante especificado no plano de voo e, finalmente, d) ( ) Voar por mais 30 minutos a 1.500 pés de altura sobre esse aeródromo de alternativa. 2) Qual dos anexos técnicos à Convenção de Chicago enumera os dados que devem fazer parte de um FPL? a) ( ) Anexo 2. b) ( ) Anexo 3. c) ( ) Anexo 4. d) ( ) Anexo 5. 3) Assinale a prioridade de transmissão de um plano de voo. a) ( ) SS. b) ( ) DD. c) ( ) FF. d) ( ) GG. Unidade 5 171 Universidade do Sul de Santa Catarina 4) O piloto planeja começar seu voo por instrumentos e depois passar a voar VFR, pois o aeródromo de destino não é capaz de operar IFR. Qual o tipo de plano adequado? a) ( ) I. b) ( ) V. c) ( ) Z. d) ( ) Y. 5) Você trabalha em um empresa de transporte aéreo e precisa elaborar três planos de voo. O primeiro plano é destinado a um novo voo regular de transporte aéreo comercial, pois sua empresa acaba de receber uma concessão para estabelecer uma rota entre duas grandes cidades, uma no Brasil e outra no Chile. O segundo plano visa atender a uma oportunidade comercial que surgiu inesperadamente: um fretamento para levar um grupo de crianças a um parque de diversões. O terceiro plano será cumprido pela aeronave de ligação da empresa, um pequeno jato executivo, que transportará um gerente comercial e um mecânico da empresa. Nessa sequência, qual serão os caracteres inseridos no campo 8 do FPL, tipo e voo? a) ( ) N, S, G b) ( ) S, G, N. c) ( ) N, G, S. d) ( ) S, N, G. Saiba mais MACAR – Manual de Confecção de Carta Aeronáuticas: disponível na página do DECEA. 172 UNIDADE 6 Serviços de tráfego aéreo Objetivos de aprendizagem Conhecer as atividades desenvolvidas por cada um dos órgãos prestadores do serviço de tráfego aéreo. Entender a evolução das demandas e as tendências futuras do serviço. Seções de estudo Seção 1 Controle de Aeródromo (TWR) Seção 2 Controle de Aproximação (APP) Seção 3 Controle de Área (ACC) Seção 4 Autorização de controle de tráfego aéreo Seção 5 Falhas de comunicação Seção 6 Serviço Radar 6 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Os serviços de tráfego aéreo visam estabelecer fluxo de tráfego aéreo ordenado, rápido, econômico e ambientalmente responsável. Esses objetivos devem ser alcançados cotidianamente, em que pese o dinamismo do ambiente no qual esse fluxo ocorre: modificações do quadro atmosférico, variações episódicas na forma de prestação dos serviços, operações militares e policiais, lançamento de balões, foguetes, sondas e paraquedistas são exemplos das inúmeras variáveis que impactam o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo. O gerenciamento do fluxo de aeronaves, sob essas variantes, requer um conjunto de ferramentas normativas e tecnológicas que serão apresentadas a você em seguida. Saiba que o domínio do conteúdo trabalhado nesta unidade capacitará você, estudante, a andar com seus próprios passos na senda da apreensão cognitiva das normas e procedimentos publicados pelas autoridades de tráfego aéreo de qualquer país contratante e, assim, atuar com segurança na inter-relação entre o prestador do serviço e o usuário. Entenda essa inter-relação como o verdadeiro núcleo dos serviços, seja qual for o grau de complexidade do ambiente de tráfego aéreo e, sobretudo, não deixe de ler integralmente as normas referidas, pois o que você aprenderá nesta unidade foi concebido como chave de compreensão de tais regramentos. 174 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 1 – Controle de Aeródromo (TWR) O órgão responsável pelo controle do tráfego em aeródromo é a Torre de Controle (TWR – ToWeR). O objetivo da atividade é manter o fluxo de tráfego aéreo seguro, ordenado, rápido e eficiente na área de manobras e no espaço circunvizinho ao campo de pouso. Para que o tráfego flua com segurança, a TWR deve emitir autorizações (clearances) e informações que previnam colisões entre: aeronaves evoluindo na área de manobras e os obstáculos eventualmente presentes; aeronaves e veículos em deslocamento na área de manobras; aeronaves no táxi; aeronaves pousando, decolando ou evoluindo no circuito de tráfego e seu entorno. Os objetivos da TWR exigem outras medidas para serem alcançados, além da emissão de autorizações e informações com vistas a evitar colisões aéreas. Conheça agora os tópicos mais correntes em sede de controle de aeródromo: Serviço de alerta Quando uma aeronave desaparece, sofre um acidente ou entra em emergência no espaço sob sua responsabilidade, a TWR deve informar os serviços de resgate, busca e combate a incêndio, sempre segundo protocolos específicos. Unidade 6 175 Universidade do Sul de Santa Catarina Degradação das operações Incumbe a TWR divulgar a todos os interessados, diretamente ou por NOTAM, quaisquer perdas significativas de funcionalidades que degradem o nível da operação no aeródromo. Por exemplo, a inoperância de iluminação de pista deve ser notificada a todos os interessados, para que se antecipem em face de eventual encerramento das operações durante o período noturno. VFR versus IFR Quanto à suspensão das operações visuais no aeródromo, o entendimento correto é que a TWR não determina (ato administrativo constitutivo) o fim das operações VFR, mas, simplesmente, o declara. O ato declaratório deve ter lugar tão logo as condições de teto e visibilidade, principalmente nas proximidades da cabeceira da pista em uso, alcancem valores inferiores a 5.000 metros de visibilidade ou 1.500 pés de altura. Quando isso acontece, passam a operar somente as aeronaves IFR ou VFR especial. As aeronaves VFR devem modificar a regra de voo, aguardar a melhoria das condições meteorológicas ou prosseguir para o aeródromo de alternativa. Tais modificações de status operacional devem ser prontamente participadas ao Centro de Controle de Área (ACC), Controle de Aproximação (APP), sala AIS local e à administração aeroportuária. Pista em Uso (Active Runway) A expressão “pista em uso” deve ser entendida como a cabeceira da pista a partir da qual se dará a decolagem ou da qual a aeronave se aproximará para pouso. Aeródromos de tráfego intenso costumam dispor de múltiplas pistas, sendo facultado à TWR determinar diferentes cabeceiras para pouso e decolagem (ICAO Doc. 4444, PANS-ATM 7.2.1). 176 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Quando você compulsar as normas que tratam dessa matéria, notará o uso frequente da palavra “normalmente”. Tanto a ICA 100-12 (10.10.2) quanto o Doc. 4444 apontam que uma aeronave normalmente decolará ou pousará contra o vento, mas deverá a TWR ainda considerar outros fatores para a escolha da pista em uso, tais como circuitos de tráfego, comprimento das pistas e auxílios à navegação disponíveis para cada sentido de pouso ou decolagem. No âmbito das normas domésticas, a seleção da pista em uso há de ser realizada à luz do prescrito no item 10.10.5 da ICA 100-12: Quando o vento na superfície for inferior a seis nós, as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi, etc. Portanto, segundo esse dispositivo, quando o vento for superior a cinco nós, a pista será selecionada em função da direção do vento, mesmo que em detrimento daquelas vantagens, salvo se houver questões de segurança envolvidas, como condições meteorológicas adversas, por exemplo. É o que facilmente se entende da leitura dos seguintes dispositivos da ICA 100-12: 10.10.2 – Normalmente, a aeronave pousará ou decolará contra o vento, a menos que as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinarem que é preferível uma direção diferente. 10.10.4 – Se o piloto em comando da aeronave considerar que a pista em uso não é apropriada para a operação que tenha que realizar, poderá solicitar autorização para usar outra pista. A solicitação do piloto para pousar ou decolar em outra pista, que não aquela em uso, só poderá ser indeferida mediante decisão fundamentada. Faça agora a seguinte experiência mental: imagine uma pista orientada na direção Norte-Sul sobre a qual sopra um vento de 10 nós vindo exatamente do Oeste. Unidade 6 177 Universidade do Sul de Santa Catarina Você estará diante de um quadro no qual a pista em uso será selecionada nos termos do item 10.10.5 da ICA 100-12. Assim, será escolhida a pista mais vantajosa. Em uma segunda experiência, conceba que o vento mudou do exato Oeste, passando a soprar do quadrante Sudoeste com apenas 20º de diferença. Deverá, normalmente, a TWR escolher, independentemente de qualquer desvantagem, a cabeceira norte para pista em uso, de forma que as operações de pouso e decolagem ocorram contra o vento? A escolha será essa, mesmo que o vetor componente do vento na direção da pista seja muito inferior a seis nós? As normas domésticas não esclarecem este ponto, deixando margem para dúvidas operacionais e receios quanto à possibilidade de responsabilidade jurídica em caso de acidentes. Lacunas em regras de tráfego aéreo, como a que você acaba de encontrar, podem ser resolvidas com a leitura das normas matrizes: os anexos técnicos à Convenção de Chicago. Outra solução para revelar o mais adequado alcance e sentido das regras de tráfego aéreo está na leitura das normas correlatas aplicadas em outros países contratantes. Aliás, cabe destaque que o Direito Administrativo Comparado é disciplina muito afeta à Aviação Civil, justamente por conta de sua universalidade. A questão apresentada pode ser resolvida com o auxílio do Doc. 4444, que, ao disciplinar a relação entre procedimentos de redução de ruído (proteção ambiental) e seleção de pista em uso, faz referência a duas categorias que elucidam o problema: vento de cauda (tailwind) e vento de través (crosswind). O item 7.2.6 determina que a redução de ruído não deva ser relevante na seleção de pista, quando a componente de cauda for superior a cinco nós, ou a componente de través for superior a quinze nós. Portanto, existem determinados limites de velocidade dos vetores componentes da direção do vento que servem para determinar a escolha entre a pista mais aerodinamicamente segura e aquela cuja operação é menos danosa em termos de poluição sonora. Analogamente, podemos considerar que tais parâmetros devem servir, também, quando a escolha deva ser entre a pista aerodinamicamente mais adequada e outra que for de outro modo mais vantajosa. 178 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Chamada inicial – primeiro contato com a TWR por radiotelefonia Ao primeiro contato com a TWR, o piloto deve emitir as seguintes informações: Antes do acionamento Antes do pouso Um vocativo: Torre Porto Alegre... Torre Bagé... Identificação: ... TAM3130... ...PT MGU... Posição: ... posição 4, pátio 2... ...Final pista 22... Informações adicionais: ...transporte de órgãos vitais! ...Trem fixo. Inobstante lacuna normativa doméstica, aeronaves de categoria de esteira de turbulência pesada devem acrescentar a expressão “Heavy” após a identificação, como determina o Doc. 4444. Primeira resposta da TWR na saída – antes do táxi Aeroportos já equipados com sistemas automatizados de divulgação de informações úteis às operações aéreas em determinados espaços aéreos, como o ATIS – Automatic Terminal Information Service – livram o controlador do encargo de transmitir as seguintes informações por radiotelefonia: Pista em uso; Vento de superfície e variações significativas de velocidade e direção; QNH; Temperatura do ar na pista (para aeronaves equipadas com turbinas); Visibilidade; Hora certa (em franco desuso, informação por demais redundante). Unidade 6 179 Universidade do Sul de Santa Catarina Quando a tecnologia surgiu, o ATIS funcionava na dependência de periódicos registros, em fita magnética, de locuções do controlador enunciando essas informações. Atualmente, um computador acoplado a um transmissor de rádio reúne fonemas ou transmite locuções, conforme programado pelo controlador. Quando o aeródromo está equipado com ATIS-D (digital), o piloto pode optar entre ouvir a transmissão de voz sintetizada, ou ler as informações em uma tela. O piloto também deve assegurar ter recebido outras informações relativas às condições do aeródromo, tais como: obras nas áreas de movimento e manobras, danos na superfície de deslocamento da aeronave, neve, água na pista ou em pátios, bandos de pássaros, inoperâncias e o que mais for relevante. Uma vez que o controlador tenha transmitido essas informações ou confirmado que o piloto já as recebeu via ATIS, a autorização de tráfego aéreo dever ser emitida conforme solicitado pelo piloto no plano de voo, ou segundo determinado – motivadamente – pelo centro de controle de área. Controle durante o táxi Visa à separação entre aeronaves, entre estas e viaturas ou pessoas trabalhando. É necessário por conta da pouca visibilidade a partir da cabine e para tornar o táxi mais rápido e ordenado. Viaturas e pedestres presentes na área de manobras estão sujeitos ao ATC e devem estar equipados com transmissores de rádio. Informações sempre prestadas imediatamente antes da decolagem Salvo eventos supervenientes de dinâmica de tráfego, essas informações são de natureza meteorológica, como: a velocidade e direção do vento, que deve ser sempre informada, e, se for o caso, variações significativas ocorridas em temperatura, visibilidade ou teto. Chuvas, trovoadas, nuvens pesadas na rota imediatamente a ser traçada, também devem ser veiculadas nessa oportunidade. 180 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Gerenciamento do fluxo de tráfego em aeródromo No que concerne exclusivamente ao controle de aeródromo, duas matérias são relevantes para a administração do fluxo de tráfego: esteira de turbulência e ocupação de pista. Para assegurar a separação de aeronaves de forma que a esteira de turbulência deixada pela aeronave que por primeiro decolou não afete a próxima, a segunda deverá aguardar o tempo previsto na ICA 100-12 e, até mesmo, além desse prazo. Uma espera maior ocorre com frequência, pois, normalmente, as aeronaves IFR têm prioridade para pouso em face das VFR. Assim, pode ocorrer de, simultaneamente, estar em aproximação uma aeronave IFR, cujo horário estimado de pouso está em torno do mesmo horário no qual a aeronave VFR que aguarda no solo poderia decolar com garantia de separação de esteira de turbulência, circunstância esta que implicaria atraso na decolagem da aeronave VFR. Os limites mínimos de separação de esteira de turbulência para pouso são: Categoria média pousando após categoria pesada – 2 minutos; Categoria leve pousando após pesada ou média – 3 minutos. Já, para decolagem, são os mínimos de separação de esteira de turbulência: Ao menos 2 minutos de separação devem ser aplicados entre a decolagem de uma aeronave leve ou média que decole após uma pesada ou entre uma leve que decole após uma média, quando as decolagens ocorrerem: � na mesma pista; � em pistas paralelas separadas por menos de 760 metros; � em pistas que se cruzem, desde que a rota projetada da aeronave que decola posteriormente cruze a trajetória traçada pela primeira na mesma altura ou a menos de mil pés abaixo. Unidade 6 181 Universidade do Sul de Santa Catarina Ao menos 3 minutos de separação devem ser aplicados entre a decolagem de uma aeronave leve ou média que decole após uma pesada ou entre uma leve que decole após uma média, quando as decolagens ocorrerem: � a partir de um ponto intermediário da mesma pista; � a partir de um ponto intermediário de pistas paralelas separadas por menos de 760 metros. Quando as operações de pouso e decolagem ocorrerem em sentidos opostos: Ao menos 2 minutos de separação devem ser aplicados entre a decolagem de uma aeronave leve ou média que decole após uma pesada ou entre uma leve que decole após uma média, quando a aeronave mais pesada tiver acabado de executar um sobrevoo a baixa altura ou iniciado uma arremetida, se: � a segunda aeronave pretender decolar de uma pista de sentido oposto à primeira; � a segunda aeronave pretender pousar na mesma pista, mas em sentido oposto; � a segunda aeronave pretender pousar em pista paralela, de sentido oposto e separada por menos de 760 metros. Quando há pouco tempo disponível para a decolagem entre pousos sucessivos, a aeronave que parte pode ser autorizada a ingressar na pista e decolar sem que se detenha. Outro procedimento comum para tornar mais rápido o fluxo de tráfego é autorizar o ingresso e decolagem assim que a aeronave que acaba de pousar deixar a pista livre. Para que este procedimento seja regular, é necessário que a aeronave que parte notifique contato visual com o tráfego que acaba de pousar. Circuito de tráfego Você já aprendeu as designações dos segmentos de trajetórias que compõem o circuito de tráfego de um aeródromo e já sabe que se trata de percurso destinado a voos VFR. Quem estuda uma carta VAC facilmente percebe que a trajetória do circuito de tráfego é definida com pouca exatidão, mas que seu segmento final claramente se sobrepõe à última etapa da trajetória IFR de pouso. Aliás, a sobreposição de trajetos IFR e VFR tende a aumentar por conta das aproximações e saídas em curva possibilitadas 182 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas pela navegação satelital. No futuro, estarão sobrepostas a procedimentos IFR de chegada e saída, tanto a final VFR quanto, também, a perna base (base leg) dos circuitos de tráfego! Essa sobreposição de trajetórias de voo de naturezas diferentes já levou muitos profissionais de aviação, inclusive pilotos e controladores, ao entendimento equivocado que uma aeronave sob IFR pode estar voando no circuito de tráfego. Trata-se de visão tão distante da técnica quanto conceber um tráfego VFR em aproximação instrumental. A chave para afastar tal equívoco está em entender o circuito de tráfego como uma trajetória e um modo de conduta, simultaneamente. Os procedimentos IFR de aproximação são estritamente definidos em carta e percorridos através de estreitos caminhos eletrônicos, trajetórias nas quais a separação entre aeronaves IFR é assegurada pelo ATC mediante condutas específicas. Por outro lado, o percurso VFR do circuito de tráfego está apenas relativamente definido em carta, cabendo ao piloto a separação de outras aeronaves no circuito, uma vez que tenha recebido autorização do ATC para nele ingressar. Esse entendimento resolve a aparente contradição de uma aeronave IFR que voa por parte de um circuito de tráfego, pois, ainda que haja coincidência parcial de trajetórias, a conduta de pilotos e controladores é distinta, não sendo cabível entender que uma aeronave IFR possa voar na perna do vento ou ingressar na perna base. A questão ganha relevo operacional e econômico nas situações nas quais uma aeronave IFR em aproximação para pouso está muito acima da trajetória, muito veloz ou a pista ainda está ocupada. Trata-se de circunstância muito recorrente, cuja solução mais econômica passa, por exemplo, por cancelamento do plano IFR e, em seguida: solicitação de curvas para perda de altitude e posterior ingresso direto no segmento final do circuito de tráfego; ingresso na perna do vento da pista contrária ou pouso em outra pista. Caso o piloto não declare o cancelamento do plano, o controlador será forçado a autorizar tão somente o procedimento de arremetida para posterior e dispendioso novo procedimento de aproximação IFR. Unidade 6 183 Universidade do Sul de Santa Catarina Ainda analisando a mesma circunstância, existem casos em que será mais prudente arcar com o custo maior em tempo e combustível e optar pela continuidade do voo IFR e a consequente arremetida para novo procedimento instrumental. Para que isso ocorra, basta que haja um sequenciamento em IFR em curso, pois a aeronave que passa a voar VFR poderá vir a ser forçada a aguardar o pouso de todas as outras IFR em aproximação, antes de pousar, pois, normalmente, as aproximações IFR preponderam sobre as VFR. O ATC saberá responder, se for formulada indagação com vistas a revelar qual a opção mais vantajosa. Naturalmente, ocorrem casos nos quais uma aeronave VFR, inclusive aquela que acabou de cancelar o plano IFR, terá prioridade para pouso em face das IFR. Para que isso ocorra, basta que o tráfego VFR esteja transportando – ou venha a transportar em seguida – órgão para transplante (TROV), enfermo (TREN) ou ocorra qualquer outra situação anormal. Nem sempre o ATC terá conhecimento prévio da circunstância asseguradora dessa prioridade para pouso, sendo recomendável dar ciência ao controlador quando da declaração de cancelamento do plano IFR. Seção 2 – Controle de Aproximação (APP) O Controle de Aproximação (APP) presta serviço ATC para as aeronaves que transitam entre a fase do voo em rota e o aeródromo, chegando ou saindo, assim como controla os voos locais, cujo plano de voo não prevê ultrapassar os limites do espaço aéreo sob responsabilidade do APP. A prestação do serviço ATC ocorre em conformidade com a classificação do espaço aéreo confiado aos cuidados de cada APP. Para exemplo, isso implica que um APP responsável por um espaço classe B haverá de prover separação entre todos os tráfegos, inclusive os VFR, enquanto um APP de espaço aéreo classe C não deverá prover separação entre dois tráfegos VFR, mas apenas 184 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas prestar-lhes informação de tráfego e, quando solicitado pelo piloto, aviso para evitar proximidade com outras aeronaves. O espaço aéreo de um APP é a TMA (Terminal Area), a qual pode conter uma ou mais CTRs, assim como vários aeródromos. Nos aeródromos providos de TWR, cujo espaço aéreo é a ATZ (Air Traffic Zone), os controladores de aeródromo trabalham em estreita coordenação com os controladores do APP, para que dois princípios de controle de tráfego aéreo possam ser atendidos: uma aeronave não deve ingressar no espaço aéreo adjacente sem prévia coordenação e deve estar sob controle de apenas um órgão ATC. Especialmente quando se trata de voo IFR, a coordenação entre TWR e APP tem início antes mesmo da chama inicial do piloto. A partir dos dados do plano de voo, das condições meteorológicas e do quadro de circulação de tráfego, o controlador de aeródromo escolhe a pista mais adequada e notifica o APP, o qual define o procedimento de saída IFR mais adequado. Posteriormente, em uma mesma transmissão por radiotelefonia, o procedimento de saída, o nível de voo autorizado e a rota serão informados ao piloto. Mínimos de separação na decolagem Sem prejuízo da separação aplicada pelo controlador de aeródromo, cabe ao APP garantir: 1 minuto de separação para aeronaves cujos rumos divergem – imediatamente após decolagem – em ao menos 45º; 2 minutos de separação entre aeronaves – desde que a primeira seja mais rápida em ao menos 40 nós – quando as trajetórias forem iguais; 5 minutos de separação são exigidos quando a aeronave que decola posteriormente a outra vai cruzar ou permanecer no mesmo nível e voar na mesma trajetória, sendo compulsória a aplicação de medidas ulteriores com vistas a manter ou aumentar essa separação. Unidade 6 185 Universidade do Sul de Santa Catarina Saídas IFR de pistas paralelas Aeronaves decolando de pistas paralelas podem seguir trajetórias IFR de partida de aeródromos localizados sob a área de responsabilidade de um APP. As pistas paralelas podem estar ambas operando somente para decolagem; uma exclusivamente para decolagem e a outra destinada ao pouso; ou, ainda, as duas operando tanto para decolagem quanto para pouso, em uma operação mista. Para que qualquer dessas opções possa ser conduzida com regularidade, algumas exigências do Doc. 4444 – Procedures for Air Navigation Services / Air Traffic Management – devem ser atendidas. Você certamente recorda que o documento de número 4444 da ICAO (PANS-ATM) complementa as normas e práticas recomendadas do Anexo Técnico 2 à Convenção de Chicago, sendo a familiaridade de seu conteúdo importante para as tripulações e os profissionais de Ciências Aeronáuticas. Conheça as exigências para operação de saída IFR a partir de pistas paralelas: 186 as linhas longitudinais das pistas (centre lines) devem estar distanciadas por não menos de 760 metros; as trajetórias IFR, logo após a decolagem, devem divergir em ao menos 15º; a vigilância radar deve ser capaz de identificar aeronaves em uma distância não inferior a dois quilômetros a partir do final da pista; previsão de protocolo ATC a qual garanta que a divergência de 15º venha a ser alcançada. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Informações prestadas pelo APP às aeronaves que partem O APP deve informar os pilotos sobre qualquer mudança significativa no quadro meteorológico e na operacionalidade dos auxílios à navegação que ainda saiba não ser do conhecimento das tripulações sob seu gerenciamento. A existência de um tráfego controlado que esteja, ou possa vir a estar, separado aquém dos limites estabelecidos em relação a uma aeronave em procedimento IFR de saída, constitui tráfego essencial para a aeronave que parte. Cabe ao controlador de saída informar, imediatamente, a aeronave que parte, sobre tráfego essencial em sua trajetória IFR de saída, seja existente ou possível de vir a existir. As novas informações recebidas, assim como a simples percepção do piloto, podem indicar ser mais vantajoso o abandono do procedimento IFR de saída, circunstância que enseja um(a): a) Subida VMC: Quando solicitado pelo piloto e não houver fundamentos para indeferir o pedido, o ATC deverá autorizar que a aeronave IFR que parte continue sua ascensão em condições meteorológicas de voo visual, provendo própria separação, até determinada posição; ou b) Gerenciamento do tráfego de chegada: Aeronaves que transitam da fase de voo em rota para a aproximação, assim que ingressam no espaço aéreo de um APP, podem ser orientadas a reportar a passagem por determinados pontos, níveis de voo, segmentos de trajetórias IFR de aproximação e, ainda, início ou término de determinados procedimentos; ou uma c) Descida VMC: Quando solicitado pelo piloto e não houver motivos para negar o pedido, o APP autorizará a aeronave a iniciar ou prosseguir na descida, cuidando de sua própria separação em VMC. A autorização não implica modificação de regra de voo, permanecendo a aeronave sob IFR e, por consequência, com sua relativa prioridade para pouso em face de tráfegos VFR. Unidade 6 187 Universidade do Sul de Santa Catarina A categoria “descida VMC” designa uma forma de conduzir a aeronave entre o final da fase de voo em rota e o procedimento IFR de descida previsto em carta, não devendo a autorização para descida em VMC ser confundida com a aproximação visual ou aproximação por instrumentos, explicadas a seguir. Aproximação visual (Visual approach) A aproximação visual ocorre, quando uma aeronave sob IFR deixa de executar, no todo ou em parte, um procedimento de pouso por instrumentos, de forma que é conduzida sob VMC, sendo o piloto responsável pela separação com o terreno. Quanto à separação entre aeronaves em sucessivas aproximações visuais, o Doc. 4444 recomenda que o ATC proveja separação até que o piloto obtenha contato visual com a aeronave que o precede na sequência de pouso (6.5.3.5). Por seu turno, o DECEA atribuiu ao ATC essa responsabilidade e estendeu a obrigação de prover separação entre todos os tráfegos, chegando ou saindo, e as aeronaves em aproximação visual (ICA 100-12, 9.12.2). Assim como na descida sob VMC, o status de aeronave sob IFR é mantido na aproximação visual. Relembre alguns pontos antes de avançar para o próximo tópico: uma aeronave IFR pode ingressar no espaço aéreo do APP, a TMA, e iniciar a descida (se já não o estiver fazendo com autorização do Centro de Controle de Área – ACC) consoante as instruções de rumo e nível emitidas pelo APP, voando segundo uma carta STAR ou descendo sob VMC. Ao final dessa etapa, poderá completar uma aproximação visual ou por instrumentos. 188 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Aproximação por instrumentos (Instrument approach) A aproximação por instrumentos nem sempre é conduzida sob o controle de um APP, uma vez que existem aeroportos contemplados por IAC (Instrument Approach Chart) e desservidos de controle de aproximação. Quando existe um APP, um procedimento deve ser escolhido pelo ATC e informado ao primeiro contato radiotelefônico. Em TMAs atendidas por ATIS, essa informação já é oferecida na transmissão automatizada veiculada no canal de voz e, se existir, de dados (ATIS-D). Caso o piloto julgue mais vantajoso um procedimento de aproximação por instrumentos diferente, poderá solicitar ao APP, o qual só poderá ser negado motivadamente. O controlador de aproximação deverá descrever o procedimento previsto na carta caso o piloto notifique não estar familiarizado com a IAC. Trata-se de um eufemismo carreado no Doc. 4444 (6.5.4.2) e repetido na ICA 100-12 (9-13), uma vez que “não estar familiarizado” pode ser trocado por “ter planejado mal o voo” e deixado de trazer a bordo a documentação necessária, fato só perdoável em caso de pouso emergencial. Quando isso acontece, a melhor postura será sempre solicitar a orientação necessária ao ATC e jamais tentar criar, in loco, um procedimento a partir das cartas disponíveis ou da visualização GPS. Quando condições VMC são encontradas durante a trajetória prevista em carta, é facultado ao piloto solicitar autorização para aproximação visual. Os traçados previstos em IAC costumam apresentar pontos de inflexão nos quais uma trajetória cíclica é descrita para, eventualmente, ser percorrida com fins de gerenciamento de fluxo de tráfego. Enquanto percorre, em voo nivelado, essa trajetória repetitiva, a aeronave está em fase de espera (holding). A disposição vertical de aeronaves em espera sobre um mesmo ponto de espera é designada em inglês por stacking. Salvo uma necessidade operacional, como atender uma aeronave cujo consumo de combustível é inadequado a períodos de espera em baixa altura, a aeronave que chegou antes deve ocupar Unidade 6 189 Universidade do Sul de Santa Catarina o nível de voo mais baixo em espera, e aquelas que chegam posteriormente vão ocupando os níveis imediatamente superiores sucessivamente, pousando nessa ordem. Sequenciamento de aproximações (Approach sequences) O sequenciamento das aeronaves em aproximação deve ser programado para permitir o pouso do maior número possível de aeronaves com o menor atraso médio possível, respeitando a ordem de chegada sempre que aplicável, pois a existência de aeronaves em missões prioritárias (TREN, TROV, etc.) e diferenças de desempenho podem alterar o sequenciamento natural. Um horário estimado de abandono do circuito de espera deve ser informado o mais cedo possível, preferencialmente antes de a aeronave abandonar o nível de cruzeiro, o que implica coordenação entre APP e ACC. Uma aeronave em espera pode ser autorizada a abandonar a espera e ingressar no procedimento de aproximação por instrumentos (propriamente dito) assim que a aeronave a sua frente no sequenciamento reportar ser capaz de completar a aproximação sob VMC, ou o controlador de aproximação receber da TWR expectativa de pouso normal. Outra forma de abandono de espera é através do estabelecimento de um lapso de tempo entre os sucessivos abandonos da espera: horários de cruzamento de determinados pontos das trajetórias de aproximação são transmitidos aos pilotos (timed approaches). Separação entre aeronaves partindo e chegando Padrões mínimos de separação são exigidos entre aeronaves pousando e decolando, quando aproximações por instrumento estão contextualizadas. Então, além dos mínimos de separação entre decolagens e pousos aplicáveis em sede de controle de aeródromo, você deve conhecer os mínimos aplicados pelo APP, em estreita coordenação com a TWR. Predominam duas situações diferentes, com reflexos específicos na autorização para decolar: a aeronave que chega pode estar executando um 190 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas procedimento completo de aproximação por instrumentos, ou pode estar executando uma aproximação direta. Conheça agora a disciplina para cada situação. Quando a aeronave estiver executando uma aproximação por instrumentos completa, a aeronave que parte poderá receber autorização para decolar: em qualquer sentido, até que a aeronave que está em aproximação tenha iniciado uma curva de procedimento ou curva base que conduza à aproximação final; após a aeronave que se aproxima ter iniciado a curva de procedimento ou curva base, a trajetória da aeronave que decola deve ser divergente em, pelo menos, 45º para cada lado do último segmento do procedimento de aproximação por instrumentos efetuado pela aeronave que pousará, desde que a decolagem ocorra ao menos 3 minutos antes do momento previsto para o sobrevoo da cabeceira da pista pela aeronave que chega. Duas cautelas merecem destaque nesse ponto: a) A regra geral acima não é aplicável a aproximações em curva, sejam satelitais ou estruturadas a partir de transmissores de microondas no solo, sendo necessária a aplicação de uma disciplina específica. Aproximações e saídas em curva são o futuro do fluxo de tráfego. b) Tome cuidado com as traduções, sempre recorrendo ao original para melhor compreensão. A ICA 100-12 traduziu “reciprocal” por “oposto”, deixando de apreender o sentido de “para cada lado”. Ainda inovou equivocadamente o conceito de “direção” ao adicionar o qualificativo “oposto”. Ora, opostos são os sentidos, as direções apenas divergem. Compare você mesmo/a o previsto em 5.7.1.1, b do Doc. 4444 com o item 9.16.2, b da ICA 100-12. Unidade 6 191 Universidade do Sul de Santa Catarina Quando a aeronave estiver executando uma aproximação direta (straight-in approach), a aeronave que parte poderá receber autorização para decolar: em qualquer sentido, até 5 minutos antes da hora prevista para o sobrevoo da cabeceira; em uma trajetória divergente em pelo menos 45º para cada lado do segmento de aproximação final, até 3 minutos antes do estimado de sobrevoo da aeronave que se aproxima; ou, em uma trajetória divergente em pelo menos 45º para cada lado do segmento de aproximação final, até o momento de sobrevoo de um ponto específico. Figura 6.1 – Separação entre aeronaves IFR que decolam e pousam Fonte: Autor, adaptado de ICAO, 2007. 192 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas APP e operação sob IFR em pistas paralelas A operação em pistas paralelas visa incrementar a capacidade de aceitação de tráfego do aeródromo. Isso implica o aumento do número de aeronaves em um mesmo espaço, pois o expediente não implica o aumento da velocidade individual de cada aeronave. Os procedimentos do APP para o gerenciamento de tráfego IFR que pousa e decola em pistas paralelas são conduzidos sem prejuízo da separação por motivo de esteira de turbulência aplicada pela TWR e apresentam as especificidades próprias do controle do espaço aéreo em TMA. Tais especificidades são traduzidas em regras que visam garantir um fluxo de tráfego seguro, em face do aumento da quantidade de aeronaves sob IFR nas cercanias do aeródromo. As operações IFR podem ser conduzidas nos seguintes modos: aproximações paralelas independentes – operações que permitem a aproximação simultânea de aeronaves, cada qual no curso do ILS da pista designada, sob vigilância de radares; aproximações paralelas dependentes – operações que permitem a aproximação simultânea de aeronaves, cada qual no curso do ILS da pista designada e com aplicação de mínimos de separação por radar, além do serviço de vigilância; operações paralelas apartadas – operações simultâneas em pistas paralelas, uma operando exclusivamente para pouso e a outra reservada para decolagens. saídas paralelas independentes – operações simultâneas de decolagem; operações paralelas semimistas – uma compartilha operações de pouso e decolagem, enquanto a outra opera somente com decolagens ou pouso; operações mistas paralelas – todos os modos são aplicados. Unidade 6 193 Universidade do Sul de Santa Catarina O Doc. 4444 traz requisitos técnicos em maior profundidade, na maior parte atinentes ao desenho de cartas e configuração de aeródromos, cujo reflexo nas regras de tráfego aéreo é de natureza secundária. Aeródromos com pistas paralelas costumam dispor de pistas de táxi em número e extensão adequados e, quando isso acontece, a agilidade permitida pelos modos de operação em pistas paralelas traz grandes vantagens. Os aeroportos que possuem este tipo de pista foram concebidos para atender a uma demanda trinta anos a frente das necessidades existentes à época da sua construção. É uma decisão custosa no início, mas poupa dissabores e evita prejuízos a todos os integrantes do sistema no longo prazo. Por razões que fogem ao escopo desta obra, isso não ocorre no Brasil e, portanto, mesmo aeroportos internacionais movimentados podem ter uma pista apenas. Ainda outros, de movimento anual significativo, oferecem aos usuários pistas cruzadas ou paralelas, mas desprovidas de pistas de táxi em número adequado. Em aeroportos com esse tipo precário de configuração, o táxi costuma ser feito, frequentemente, pela própria pista em uso, tornando os mínimos de separação que você acaba de conhecer absolutamente inaplicáveis. Portanto, prepare-se para, eventualmente, lidar com aeródromos nos quais o APP deve separar aeronaves em voo das que estão no pátio! Seção 3 – Controle de Área (ACC) A realidade demonstra que as atribuições de um centro de controle de área dependem das determinações da autoridade aeronáutica em grau maior do que ocorre com TWR e APP. Essa liberdade de regulação tem fundamento nas possibilidades abertas pelo Doc. 4444, mais pelas omissões do que pelas recomendações. Por esse motivo, você encontrará, por exemplo, centros que prestam informação de voo para aeronaves sob VFR, e outros que combinam as funções de APP com aquelas típicas de centro de controle de área. 194 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas O DECEA, hoje, atribui aos ACC brasileiros o controle das aeronaves IFR em fase de voo em rota e, em descompasso com a atualidade, somente aqueles que voam acima de determinados níveis de voo, sendo essa disciplina divulgada por NOTAM, fato que indica a natureza temporária da disposição. A atividade dos centros de controle brasileiros já foi mais ampla, incluindo o controle de voos IFR em níveis de voo inferiores aos atuais, assim como já prestou amplos serviços aos voos VFR em rota. Separação de tráfegos IFR (IFR spacing) A aplicação de separação entre aeronaves IFR nos mínimos normativos, por definição seguros, traz o benefício do fluxo mais rápido e econômico, pois permite maior ocupação do espaço aéreo e das aerovias. A separação pode ser determinada além dos mínimos regulamentares para garantir segurança das operações, em especial quando se trata de esteira de turbulência ou de eventos extraordinários. Quando, por qualquer motivo, a separação se reduz, ou tende a se reduzir a um patamar aquém dos mínimos determinados pela autoridade aeronáutica, outro tipo de separação deve ser proporcionado: o ATC deve alternar entre separação vertical ou horizontal, conforme o caso. Separação vertical IFR O emprego do mesmo valor na subescala de ajuste do altímetro é pressuposto da separação vertical entre aeronaves da aviação civil, seja expressa em termos de altitude ou de níveis de voo. A depender do espaço aéreo, os mínimos regulamentares de separação vertical entre aeronaves serão de 1000 ou 2000 pés. Quanto à separação em relação ao solo, esta será assegurada pela determinação, por parte da autoridade aeronáutica, de um nível mínimo de voo idêntico, ou imediatamente acima, da mais baixa altitude de voo na rota ou espaço aéreo. O ACC poderá alocar sucessivamente diferentes níveis de voo ou, se for o caso, apenas um único nível para toda a rota pretendida pela aeronave sob seu gerenciamento, atendendo, sempre que Unidade 6 195 Universidade do Sul de Santa Catarina possível, ao regularmente solicitado no plano de voo apresentado. Quando necessário ou vantajoso, é facultado ao piloto solicitar outro nível de voo diretamente ao ACC, só podendo, sem prévia liberação, abandonar o FL autorizado em caso de emergência (verbi gratia, descompressão da aeronave) ou para evitar colisão, caso em que estará seguindo um aviso de resolução ACAS. Separação horizontal A separação no plano horizontal pode ser lateral ou longitudinal. A separação longitudinal implica aeronaves voando na mesma rota, caso em que os mínimos são assegurados pela determinação de uma distância ou de um lapso temporal entre as aeronaves. Conheça, a partir de agora, os meios pelos quais se pode obter separação horizontal. a) Separação horizontal lateral Separação lateral geográfica: a separação é confirmada mediante sucessivos reportes de posição geográfica por parte dos pilotos envolvidos. Servem de marcos geográficos fixos, normalmente, descritos em cartas de navegação ou auxílios à navegação. Separação lateral por rumos: as aeronaves devem estar orientadas por auxílio eletrônico à navegação. Se empregando VOR, os rumos devem ser divergentes em no mínimo 15º a uma distância não inferior a 15 NM, para que a separação lateral seja regular para duas aeronaves voando mesmo FL sob IFR. Se o auxílio for NDB, a separação angular aumenta para 30º. Figura 6.2 – Separação Lateral VOR e NDB 15 NM VOR 196 15º Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 15 NM NDB 30º Fonte: Autor, adaptado de ICAO, 2007. Navegação de área (RNAV): este tipo de navegação também é um instrumento para a obtenção de separação lateral. Esse objetivo é alcançado pela autorização para voo estabilizado na linha central de aerovias ou rumos paralelos. b) Separação horizontal longitudinal As técnicas de separação horizontal longitudinal tradicionais não dependem de radar ou satélites, mas demandam um volume muito grande de espaço aéreo. Além disso, a correção das autorizações de tráfego aéreo depende de dois fatores: o manejo de regras complexas por parte do ATC e a exatidão dos reportes de posição e velocidade transmitidos pelos pilotos. Por esses motivos, novas tecnologias de navegação e de gerenciamento de tráfego aéreo estão sendo implementadas, mas é importante que as regras de separação longitudinal convencional, ou não radar, continuem sendo conhecidas por controladores de ACC e pilotos, pois radares e sistemas de navegação estão sujeitos a panes de toda natureza. O conhecimento prévio de algumas categorias é necessário para a compreensão das regras que você vai aprender. Veja o sentido de certas expressões no contexto de separação longitudinal e, depois, compare com as disposições da ICA 100-12 e do Doc. 4444: Dizemos que duas aeronaves estão na mesma rota (same track), quando seus rumos se cruzam com uma diferença angular menor que 45º ou maior que 315º. Fica evidente Unidade 6 197 Universidade do Sul de Santa Catarina a imprecisão terminológica, pois se há diferença angular, as aeronaves não podem estar na mesma rota. Mas essa é a forma preconizada nas normas de regência e, por enquanto, a comunidade aeronáutica precisará laborar com essa terminologia. Tomadas essas precauções, podemos dizer que a chave para uma boa tomada de decisão é revelar se uma das aeronaves está no setor circular de 90º cuja bissetriz se sobrepõe à trajetória já percorrida pela outra. Figura 6.3 – Definição de “mesma rota” para separação longitudinal Fonte: Autor, adaptado de ICAO, 2007. Estarão em rotas opostas (reciprocal track), frise-se, no contexto de separação longitudinal, quando a medida do ângulo de intersecção entre o segmento de trajetória da outra aeronave – que ainda será percorrido – e o cruzamento da rota da outra aeronave, contado a partir do segmento já voado de sua rota, marcar entre 135 e 225 graus. Note como é indiferente se a contagem é feita no sentido horário ou anti-horário. Como no caso da definição de “mesma rota”, importa que as trajetórias em sentidos opostos comunguem um setor angular de 90º, ou menos, cuja bissetriz está sobreposta ao segmento de trajetória que ainda será voado. 198 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Figura 6.4 – Definição de “rotas opostas” para separação longitudinal Fonte: Autor, adaptado de ICAO, 2007. Cruzamento de rotas Novamente, no contexto de separação longitudinal, o conceito de setor angular de 90º é de importância fulcral. Duas aeronaves estarão em rotas cruzadas, quando uma delas estiver em um dos setores circulares, opostos, de 90º, cujos eixos centrais sejam ortogonais à rota de qualquer uma das aeronaves. A normativa do Doc. 4444 define que duas aeronaves estão em rotas cruzadas, quando a intersecção dos rumos ocorre de forma distinta das situações previstas para “mesmas rotas e rotas opostas” (5.4.2.1.5, c). O método rápido de revelar esse quadro também passa pelo cálculo do ângulo de cruzamento das trajetórias. Observe que tanto a aeronave A quanto a B estão para cruzar a rota de C, no contexto de separação horizontal longitudinal: Unidade 6 199 Universidade do Sul de Santa Catarina Figura 6.5 – Definição de “rotas cruzadas” para separação longitudinal Fonte: Autor, adaptado de ICAO, 2007. Agora que você já pode manejar os conceitos de “mesma rota”, “rotas opostas” e “rotas cruzadas”, aproveite para continuar seu estudo e conheça os mínimos e métodos de separação longitudinal, explicados a seguir. Mínimos de separação longitudinal por intervalos de tempo a) Tratando-se de aeronaves na mesma rota e nível de voo: 200 15 minutos (caso padrão); 10 minutos, se os auxílios à navegação disponíveis permitirem determinar, continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas; 5 minutos, entre aeronaves decoladas do mesmo aeródromo, sempre que a aeronave que decolou antes mantiver velocidade verdadeira, no mínimo, 20 nós superior à outra; Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 5 minutos, entre aeronaves que tenham acabado de reportar o sobrevoo pelo mesmo ponto de notificação, sempre que a aeronave que por primeiro sobrevoou aquele marco geográfico puder manter velocidade verdadeira, no mínimo, 20 nós superior àquela que a segue; 3 minutos, nos últimos dois casos acima descritos, se a aeronave na vanguarda for ao menos 40 nós mais veloz que a outra. b) Tratando-se de aeronaves em rotas cruzadas e mesmo nível de voo: 15 minutos no ponto de intersecção das rotas; 10 minutos, se os auxílios à navegação disponíveis permitirem determinar, continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas. c) Aeronaves subindo ou descendo, na mesma rota, requerem, para que uma cruze o nível de outra, uma separação longitudinal mínima de:\ 15 minutos de separação como caso padrão, ou; 10 minutos, se os auxílios à navegação disponíveis permitirem determinar, continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas; 5 minutos de separação entre a aeronave na vanguarda e aquela que a segue, desde que a mudança de nível ocorra antes que dez minutos ou mais tenham se passado a partir do momento em que a aeronave na retaguarda tenha reportado o sobrevoo de um ponto de notificação geograficamente preciso. Se mais de 10 minutos decorreram desde o sobrevoo de um ponto geograficamente preciso, os 5 minutos de separação não serão suficientes, sendo necessária a aplicação de outro método de separação. Unidade 6 201 Universidade do Sul de Santa Catarina d) Aeronaves subindo ou descendo em rotas cruzadas requerem, para que uma cruze o nível de outra, uma separação longitudinal mínima de: 15 minutos de separação como caso padrão, ou; 10 minutos, se os auxílios à navegação disponíveis permitirem determinar, continuamente, a posição e a velocidade das aeronaves que devem ser separadas. e) Aeronaves subindo ou descendo em rotas opostas e sem separação lateral requerem, para que uma cruze o nível de outra, uma separação longitudinal mínima de 20 minutos, isto é: a partir do momento estimado para o sobrevoo simultâneo e em sentido contrário de um mesmo ponto, deverão passar-se dez minutos até que a autorização para subida ou descida possa ser emitida. Mínimos de separação longitudinal por distância DME O ATC pode melhor aproveitar o espaço aéreo, quando estações DME são posicionadas ao longo das principais rotas. Assim ocorre, porque a separação longitudinal por distância aferida por DME é mais exata e, desta forma, o espaço reservado exclusivamente para cada aeronave pode ser menor. Estações DME permitem a separação longitudinal adequada de aeronaves quer estejam voando no mesmo nível, subindo ou descendo e também voando em sentidos contrários. Neste caso, entenda waypoint como uma coordenada geográfica à qual foi atribuída uma designação cartográfica específica para fins de navegação satelital. 202 a) Separação DME para aeronaves no mesmo nível de voo: Mesma rota 20 milhas de separação quando as aeronaves estão consultando a mesma estação DME ou reportando distâncias de um mesmo waypoint GNSS. A mesma separação pode ser aplicada, quando a posição da estação DME coincide com um waypoint GNSS, caso no qual uma aeronave estará navegando GNSS e a outra estará interrogando eletronicamente o DME. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Nessas mesmas circunstâncias, 10 milhas são aplicadas, quando a aeronave na vanguarda é 20 nós mais rápida que aquela que a segue. Rotas cruzadas A disciplina a ser aplicada para a separação de aeronaves em rotas cruzadas é idêntica à aplicada para aeronaves em uma mesma rota, desde que o ângulo entre as trajetórias antes do cruzamento seja inferior a 90º. b) Separação DME para aeronaves subindo ou descendo: A separação padronizada é de 10 milhas, quando as aeronaves estão consultando a mesma estação DME ou reportando distâncias de um mesmo waypoint GNSS. A mesma separação pode ser aplicada, quando a posição da estação DME coincide com um waypoint GNSS. c) Separação DME para aeronaves em rotas opostas: Aeronaves navegando com o auxílio de estações DME localizadas no eixo da rota ou, ainda, navegando GNSS com orientação centrada em um waypoint sobreposto à posição do DME na carta de navegação, desde que estejam separadas por 10 milhas e tenham-se cruzado em direções opostas, poderão subir ou descer, cruzando uma o nível da outra e passando a voar niveladas. Método de separação longitudinal por tempo pelo número MACH Trata-se de método para estabelecer separação entre aeronaves na mesma rota, quer esteja no mesmo nível ou em cruzamento vertical. A separação padrão mínima é de 10 minutos, isto é: Se as aeronaves voarem no mesmo nível e a da vanguarda for mais lenta, antes que o tempo de separação se reduza a 10 minutos, o ATC deverá Unidade 6 203 Universidade do Sul de Santa Catarina escolher outro método de separação, por exemplo, aplicando um desvio ou emitindo uma autorização para subir ou descer. Quando a aeronave à frente for mais veloz, essa separação pode ser reduzida entre 9 e 5 minutos, sendo que, para uma separação de 9 minutos, o número Mach da aeronave na vanguarda deve ser superior em 0.02 Mach. A partir de dois centésimos de Mach a mais, reduz-se um minuto para cada centésimo adicionado. Observe: vanguarda com 0,02 Mach a mais: 9 minutos de separação; vanguarda com 0,03 Mach a mais: 8 minutos de separação; vanguarda com 0,04 Mach a mais: 7 minutos de separação; vanguarda com 0,05 Mach a mais: 6 minutos de separação; vanguarda com 0,06 Mach a mais: 5 minutos de separação. Separação longitudinal em RNAV A separação longitudinal baseada em RNAV é aplicável às aeronaves RNAV voando ao longo de rotas RNAV ou mesmo rotas definidas por VOR. A separação é obtida pela atribuição de distância regulamentar e verificada através da leitura do equipamento RNAV de bordo. Um mesmo waypoint deve servir de referência para as aeronaves que estão sendo separadas. Em lugar de 10 minutos de separação, o padrão é mantido em milhas: 80 NM devem ser mantidas; caso contrário, outro método de separação deve ser aplicado. O número Mach também é empregado na separação longitudinal em RNAV. 204 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Conheça os parâmetros para separação longitudinal em RNAV: mesmo nível de cruzeiro: 80 NM, asseguradas por leituras simultâneas dos equipamentos RNAV; subindo ou descendo: ao menos 80 NM, enquanto não existir separação vertical; rotas contrárias: aeronaves em rotas contrárias serão autorizadas a cruzar ou manter níveis de voo anteriormente ocupados, assim que leituras simultâneas indicarem 80 NM entre as aeronaves. Separação longitudinal RNAV – RNP A separação exigida para aeronaves RNAV depende, se for o caso, da categoria RNP do espaço aéreo que está sendo percorrido, quer seja em voo nivelado, ou não. RNP 20: separação de 80 NM e verificação de posição ao menos uma vez a cada 60 minutos; RNP 10: separação de 50NM e verificação de posição ao menos uma vez a cada 30 minutos. Seção 4 – Autorização de controle de tráfego aéreo Autorizações de controle de tráfego aéreo são cotidianamente referidas nas operações aéreas apenas pela expressão “autorização” e, nesse contexto, a palavra assume – em qualquer idioma – um significado muito próprio, bem distinto do dicionarizado. Tanto o sentido comum quanto o vernacular comungam da mesma noção semântica que “licença” e “permissão” carreiam. Diferentemente, em sentido amplo, a autorização emitida pelo ATC é uma ordem que deve ser cumprida tão logo seja possível. Unidade 6 205 Universidade do Sul de Santa Catarina Mas não é uma ordem absoluta, imperativa, pois está sujeita à revisão, quando solicitada pelo piloto, e essa solicitação deve ser atendida pelo ATC sempre que for possível (Doc. 4444, 4.5.1.2). Em sentido amplo, entenda “autorização de tráfego aéreo” e suas formas abreviadas como qualquer instrução emitida pelo ATC. Já em sentido mais estrito, “autorização”, “autorização de tráfego” ou “ATC clearance” designam uma ordem emitida pelo controlador cujo cumprimento é fragmentado e protelado no tempo, uma vez que deve conter informações relativas a fases ulteriores do voo. Esse sentido mais estrito corresponde às instruções previamente emitidas pelo centro de controle e pelo controle de aproximação e, posteriormente, completadas e transmitidas pelo controlador de aeródromo à aeronave. Essa transmissão deve ocorrer antes do acionamento dos motores, quando o piloto é cientificado do limite espacial da autorização, do(s) nível(eis) de voo autorizado(s), rota, procedimento de subida, código transponder e outras instruções complementares. Uma autorização é emitida com exclusiva finalidade de prover separação entre aeronaves e acelerar o fluxo de tráfego aéreo, segundo o quadro de circulação de tráfego conhecido (Doc. 4444, 4.5.1.1). A ICA 100-12 apresenta, nesse ponto, uma peculiar divergência em relação ao complemento ao Anexo 2, o PANS-ATM (DOC 4444), ao estabelecer a aceleração e a separação do tráfego como finalidade precípua das autorizações, deixando, todavia, de apontar quais seriam suas finalidades secundárias (ICA 100-12, 8.4.1). Uma vez que o escopo de uma autorização de tráfego aéreo limita-se à separação de tráfego e ordenamento eficiente de fluxo, o seu cumprimento integral não isenta a tripulação da responsabilidade de eventuais violações normativas de qualquer outra natureza (Doc 4444, 4.5.1.3). A ICA 100-12 restringiu a recomendação da ICAO, limitando a responsabilidade do piloto exclusivamente no atinente a violações de normas relativas à segurança das operações aéreas. 206 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Para entender esse ponto fulcral, analise o seguinte exemplo: O RBAC 121 (Requisitos Operacionais: Operações Domésticas, de Bandeira e Suplementares) é uma norma da ANAC que regula vários aspectos das operações de empresas de transporte aéreo. Seu cumprimento é compulsório para todos os trabalhadores dessas empresas (RBAC 121.1, a, 2). Uma de suas inúmeras determinações autoriza o piloto de transporte aéreo comercial a pousar, desde que atendidos certos requisitos, mesmo que as condições meteorológicas do aeródromo estejam abaixo dos mínimos estabelecidos em carta. Mas esse procedimento só é permitido se a degradação das condições meteorológicas ocorrer após a aeronave ter iniciado o segmento de aproximação final IFR (RBAC 121.651, c). Então, na maior parte dos aeroportos brasileiros, um piloto comercial que inicie um procedimento IFR em condições meteorológicas já adversas, isto é, abaixo dos mínimos estabelecidos em carta, estará violando uma norma da ANAC, não obstante ter recebido as autorizações do APP para iniciar o procedimento IFR e da TWR para o pouso! Superado esse ponto, entenda que, por conta da importância do que você acaba de aprender sobre autorizações, o correto entendimento das transmissões radiotelefônicas que as veiculam deve ser assegurado. Uma das formas de se alcançar esse objetivo é a repetição exata da instrução recebida, conhecida no meio aeronáutico pela palavra “cotejamento” (readback). Apenas repetir a instrução em português já é suficiente, pois, comumente, não há problemas de compreensão recíproca entre falantes de um mesmo idioma natal. Já em inglês, caso a compreensão não tenha sido plena, a mera repetição não garante o entendimento. Nesse caso, em lugar de repetir exatamente a instrução, é melhor dizer ao controlador – com suas próprias palavras em inglês – o que você entendeu que deve ser feito, ou então requerer que a mensagem seja retransmitida em outros termos (– repeat in other words). Essa é a melhor prática, pois, meramente solicitar que a mensagem seja repetida pelo controlador (– say again), não esclarecerá o entendimento duvidoso. O piloto não deve ter receios de assim proceder, sobretudo quando voando em países anglófonos, Unidade 6 207 Universidade do Sul de Santa Catarina cujos controladores e pilotos costumam frequentemente abandonar, sem necessidade, os limites estreitos da fraseologia padrão autorizada. Aprenda os elementos de uma autorização de tráfego que sempre devem ser cotejados, quando transmitidos por um canal de voz: Autorização de rota (emitida antes do acionamento dos motores); Autorizações sob condição (PPXLS, aguarde passagem de helicóptero a 12 horas para ingressar na pista); Autorização sob termo (PPXLS, aguarde 3 minutos e inicie o push-back); Autorizações de ingresso, pouso, decolagem, taxiamento até certo ponto (hold short of ), cruzamentos (de pista, intersecções, campo, etc.), taxiamento pela pista em uso; Pista em uso, ajuste de altímetro, códigos SSR, níveis de voo, proas, velocidades. Quando algum desses dados for previamente veiculado por serviço automatizado, a comunicação ao ATC da ciência do que foi veiculado automaticamente supre o cotejamento integral (ex.: – APP São Paulo, PPXLW ciente da informação ATIS bravo, solicita instruções de descida). Limite de autorização O conceito de limite de autorização é dúplice por natureza: tanto pode indicar o limite espacial da responsabilidade do ATC, quanto um ponto o qual, não obstante estar dentro do espaço aéreo coberto pelo ATC, marca o fim de uma autorização específica. 208 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Em ambientes bem-estruturados de tráfego aéreo, o limite de uma autorização de rota – a autorização recebida antes do acionamento dos motores – será o aeródromo de destino ou um ponto nos limites do espaço aéreo controlado. Todavia falhas no gerenciamento do serviço podem levar o ATC a emitir uma autorização incompleta, cuja validade encontra limite em um ponto no espaço aéreo, o qual não poderá ser ultrapassado até que uma autorização complementar seja obtida. Por vezes, a deficiência que enseja esse tipo de autorização, por natureza prejudicial à condução tranquila do voo, está no ATC da autoridade de tráfego de um país vizinho. Nem sempre uma autorização limitada é motivo de estresse para as tripulações. O limite da autorização está contido no espaço aéreo sob responsabilidade do ATC competente, e sua emissão ocorre no contexto de uma decisão tática. Por exemplo, em lugar de autorizar uma aeronave a taxiar até certo ponto e manter aquela posição, o controlador de aeródromo pode autorizar o taxiamento até a cabeceira da pista e declarar como limite desta autorização um ponto qualquer do aeródromo. Para que esse tipo de autorização tenha lugar, basta que a probabilidade maior seja a de não haver impedimento para o taxiamento completo e que se pretenda emitir uma autorização complementar assim que se tenha certeza de não haver impedimento operacional para a continuidade do táxi. Controles de aproximação também costumam emitir autorizações limitadas, sempre acompanhadas de uma orientação a ser seguida em caso de falha de comunicações. A disciplina da ICAO para o tema está contida no PANSATM, Doc. 4444, 4.5.7. Já, no âmbito da normatização interna, compulse a ICA 100-12, 8.4 e a CIRCEA 100-53. Unidade 6 209 Universidade do Sul de Santa Catarina Seção 5 – Falhas de comunicação O conceito de “falha de comunicação” (RCF – Radio Communication Failure) parece autoexplicativo, mas essa impressão é ilusória. Quando uma aeronave não consegue estabelecer contato bilateral com o ATC, a falha de comunicações está configurada, devendo o devido código SSR 7600 ser programado, não obstante a possibilidade de contato radiotelefônico com outras aeronaves ou com algum órgão ATC que não aquele responsável pelo espaço aéreo no qual a aeronave evolui. Nesse último caso, o recurso de comunicação intermediada – solicitação de uma aeronave a outra, para que retransmita uma mensagem – poderá minimizar o problema. Observe, a seguir, como a matéria é disciplinada no Doc. 4444, 15.3 (tradução nossa): Tão logo o ATC perceba que a comunicação bilateral foi perdida, transmitirá, mesmo que às cegas, instruções, para que a aeronave faça manobras que possam ser verificadas pelo sistema de vigilância espacial disponível. O cumprimento da instrução significa que comunicação unilateral poderá ser empregada para o controle da navegação. A inobservância das manobras solicitadas pelo ATC indica falha completa de comunicações bilaterais com a aeronave e, assim ocorrendo, os seguintes procedimentos devem ser cumpridos pela tripulação: 210 voo em VMC – manter condições visuais de voo, pousar no aeródromo compatível mais próximo e notificar o ATC o mais rápido possível; voo em IMC em espaço aéreo servido por controle convencional, isto é, desprovido de vigilância radar ou satelital – manter o último nível de voo e velocidade autorizados por 20 minutos após deixar de responder ao ATC ou deixar de cientificar a passagem por um ponto de notificação compulsória e então ajustar nível e velocidade conforme o plano de voo apresentado; voo em IMC em espaço aéreo servido por vigilância radar ou satelital (ADS) – manter o último nível e velocidades autorizados por 7 minutos após o último nível autorizado ser alcançado ou após ter programado SSR 7600 e, então, voar conforme o plano de voo Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas apresentado. O mesmo procedimento se aplica, quando não for possível reportar a passagem por um ponto de notificação compulsória ou quando o alerta de perda de comunicação aeroterrestre é programado no dispositivo ADS de bordo; sob vetoração – prosseguir diretamente para o próximo ponto revisto na rota do plano de voo autorizado (plano em vigor), respeitando as altitudes mínimas previstas em carta de navegação; navegando RNAV em um rumo paralelo à rota prevista (offset) – adota-se o mesmo procedimento para falhas de comunicação, quando o voo está sob vetoração. Quando a falha de comunicação ocorre no espaço aéreo brasileiro, a disciplina aplicável está prevista na ICA 100-12, cujas orientações divergem do recomendado pelo Doc. 4444. Aprenda os pontos nos quais a regra doméstica se afasta do padrão ICAO: quando a falha de comunicação ocorre em condições VMC, é facultado ao piloto voar IFR para o aeródromo de destino (ICA 100-12, 4.6.3.2.1.b), em lugar de prosseguir para o aeródromo adequado mais próximo; não existe a obrigatoriedade de manter o último nível e velocidade autorizados por períodos de 7 ou 20 minutos, conforme o método ATC aplicado. Assim, levando em conta essas diferenças, segundo a norma aplicável domesticamente, a aeronave em falha de comunicação, esteja em IMC ou na expectativa de perder as condições VMC, ou, ainda, se o piloto entender como sendo mais conveniente voar para o aeródromo de destino, deverá: manter nível, velocidade e rota conforme plano de voo em vigor (autorizado) até o limite de autorização, o qual, em ambientes de controle de tráfego satisfatoriamente estruturados, será o aeródromo de destino; Unidade 6 211 Universidade do Sul de Santa Catarina caso o limite de autorização seja um ponto anterior ao aeródromo de destino, o piloto deverá, a partir desse ponto, voar segundo o plano de voo apresentado ou repetitivo; quando sob vetoração radar prestada pelo ACC, a aeronave deverá retornar à rota do plano de voo em vigor no próximo ponto significativo da rota; se instruído pelo ACC a navegar off-set em RNAV sem que um limite de autorização tenha sido especificado, o piloto retornará ao plano de voo em vigor antes de alcançar o próximo ponto significativo da rota. Assim que alcançar os limites da TMA, a vertical do auxílio à navegação ou o fixo sob o qual se estrutura um procedimento IFR, deve-se iniciar e completar um procedimento de aproximação por instrumentos. A oportunidade do início desse procedimento de pouso deverá ser coerente com a última hora estimada de aproximação emitida pelo ATC ou adequada ao pouso dentro de não mais que 30 minutos da hora estimada de chegada (ETA). Sempre que o piloto constatar que a falha de comunicação está restrita à recepção, as manobras serão antecipadas ao ATC (ICA 100-12, 4.6.3.2.3). Por fim, cabe destacar que o entendimento equivocado da categoria “falha de comunicações” já fez parte da cadeia de eventos que levou ao acidente de tráfego aéreo que marcou o ATC brasileiro na primeira década do século 21: a colisão em voo que vitimou o voo GLO1907 em 29 de setembro de 2006. Para saber mais sobre esse exemplo, confira o Relatório Final A-022/CENIPA/2008 e tire suas próprias conclusões. 212 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Seção 6 – Serviço Radar O emprego de radares no ATC tem lugar em todos os campos da atividade ATC e, cabe salientar, mesmo a implantação de novos sistemas satelitais não implicará a desativação dos recursos baseados no reflexo de microondas em superfícies metálicas ou em interrogação de transponder de bordo (SSR). Por muito tempo ainda, os métodos funcionarão em paralelo, até que seja economicamente inviável a manutenção dos sistemas mais antigos. A representação pictórica bidimensional das posições das aeronaves no espaço aéreo proporciona ao controlador maior rapidez, segurança e precisão na tomada de decisões, vantagens ausentes no método convencional de controle, o qual exige a manutenção de um quadro mental da evolução do tráfego aéreo. Quando programas de aplicação específica são alimentados com os dados colhidos por uma ou múltiplas antenas de radar, tanto primários quanto secundários, o controlador tem à sua disposição recursos como: projeção de trajetória em ponto futuro, alarmes de proximidade, etiquetas de identificação de cada tráfego acompanhadas de informações complementares. Veja agora quais regras e procedimentos da operação radar são comuns ao controle de área e de aproximação: um nível de voo é considerado ocupado por uma aeronave, quando a informação altimétrica de pressão atmosférica apresentada na tela do ATC – via SSR – está dentro de uma faixa de 200 pés para mais ou para menos de um nível de voo RVSM. O valor aumenta para 300 pés em espaço não RVSM (PANS 4444, 8.5.5.1.1 e ICA 100-12, 14.8.1.1, sem diferenças); considera-se que um nível de voo está sendo mantido (mantaining a FL) por uma aeronave, quando a informação altimétrica do modo C apresenta as mesmas variações que servem de critério para definir um nível de voo como ocupado ou disponível; Unidade 6 213 Universidade do Sul de Santa Catarina uma aeronave está abandonando (vacating a FL) um nível de voo anteriormente mantido, quando a informação altimétrica indicar uma variação superior a 300 pés; diz-se que um nível de voo foi cruzado – durante uma subida ou descida –, quando a diferença entre a informação altimétrica e o nível considerado for superior a 300 pés (cruzando FL 090 = passing FL 090); um nível de voo previamente autorizado é considerado alcançado (reached), quando, por 15 segundos ou por três varreduras da antena de radar, a informação altimétrica de pressão indica um valor que está dentro de uma variação de 300 pés em relação ao nível considerado. Vetoração Radar O serviço de Vetoração Radar consiste na emissão, por parte do ATC, de uma sequência de proas a serem seguidas pelo piloto com vistas ao traçado de uma trajetória que atende a um propósito específico. Sua finalidade pode ser auxiliar o piloto na navegação, evitar proximidade com outros tráfegos ou formações meteorológicas adversas, interceptar uma etapa de um procedimento IFR de pouso, etc. Salvo previsão normativa específica, o mínimo de separação horizontal aplicada em Serviço Radar será de 5 milhas (PANS 4444, 8.7.3.1 e ICA 100-12, 14.17.3.2). É de realçar que esta previsão normativa pode fazer parte de documentos de uso interno do órgão ATC, chamados, no Brasil, de modelos operacionais (PANS 4444, 8.7.3.3. e ICA 100-12, 14.17.3.1). Os modelos operacionais são de acesso restrito e, por esse motivo, nem sempre o piloto poderá julgar de imediato a regularidade da separação prestada. 214 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Separação de esteira de turbulência no Serviço Radar Há uma divergência entre a norma de curso internacional e a doméstica no que atine aos mínimos de separação de esteira de turbulência em sede de serviço radar. Nesse ponto, a ICA 100‑12 merece a homenagem de ser mais completa. Veja como a norma interna disciplinou o tema: Quadro 6.1 – Mínimos de separação de esteira de turbulência no Serviço Radar Categoria da aeronave na vanguarda Pesada Média Leve Categoria da aeronave que segue atrás Mínimos medidos em milhas Pesada 4 Média 5 Leve 6 Pesada 3 Média 3 Leve 5 Pesada 3 Média 3 Leve 3 Fonte: BRASIL, Ministério da Defesa, 2010. Para saber como o Doc. 4444 (8.7.3.4) tratou o tema, basta considerar apenas as informações em negrito. Emprego de radar em controle de aeródromo O controlador de aeródromo pode fazer uso de dispositivos de visualização das mesmas informações colhidas pelas antenas de radar que alimentam o centro de controle e o seu respectivo controle de aproximação. Trata-se do radar de vigilância para emprego em TWR. Quando instalados em uma TWR, os radares de vigilância são úteis para auxiliar o monitoramento de tráfegos na aproximação final, no circuito de tráfego e nas vizinhanças do aeródromo, assim como para assistir, eventualmente, a navegação VFR. Unidade 6 215 Universidade do Sul de Santa Catarina A ferramenta também serve para a garantia da separação adequada entre decolagens sucessivas, configurando um modo de estabelecer separações de APP e ACC já a partir da torre de controle. Destaque-se que, no Brasil, as torres de controle só podem fazer uso desses dispositivos para tornar mais ágil a coordenação entre TWR e APP, sendo assim mais limitado o seu emprego. Outro tipo de radar cujo emprego no Brasil é idêntico aos de outros países contratantes é o radar de movimento de superfície (SMR – Surface Movement Radar). Estes radares são empregados em aeródromos de grande movimento e com condições meteorológicas adversas frequentes, servindo para identificar, de modo inequívoco, a posição de cada aeronave ou viatura equipada com transponder em deslocamento na área de manobras. Alem disso, permitem ao ATC constatar se a pista está livre ou ocupada, quando a visibilidade horizontal é reduzida. Síntese Os serviços de tráfego aéreo têm por objetivo a segurança, a rapidez e a economicidade do fluxo de tráfego aéreo. Essa meta é alcançada através da emissão de autorizações de tráfego determinantes de trajetórias, velocidades e altitudes e da prestação de informações relevantes para a segurança das operações aéreas. As orientações e informações prestadas pelo ATC são produzidas em conformidade com a classe do espaço aéreo, o método de controle de tráfego e o tipo de órgão prestador do serviço. O espaço aéreo é dividido em segmentos, desde o controle integral do deslocamento da aeronave até a mera prestação 216 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas de informação mediante solicitação do piloto. Os métodos de controle são: o convencional, que funciona com a representação mental do fluxo de tráfego auxiliada pelo registro manuscrito da progressão de cada aeronave; o controle radar, mediante a visualização bidimensional de reflexões de pulsos de microondas e/ou respostas de transponderes de bordo; e, hodiernamente, o método satelital, dependente de sistemas de navegação baseados em satélites e integrados com sistemas ATC. Os órgãos de controle são, principalmente: controle de aeródromo, controle de aproximação e/ou saída e centros de controle de área. Atividades de autoavaliação Assinale a alternativa correta: 1) Quais modificações nas condições meteorológicas do aeródromo devem ser informadas pelo controlador ao piloto de uma aeronave que irá partir? a) ( ) Todas as modificações do quadro meteorológico do campo; b) ( ) Somente as relevantes; c) ( ) Somente as alterações de QNH e temperatura; d) ( ) Somente teto e visibilidade. 2)Quanto às aeronaves que evoluem em um circuito de tráfego de aeródromo previsto em carta, quem é responsável por manter a devida separação? a) ( ) Os pilotos; b) ( ) A torre de controle; c) ( ) A TWR, se o espaço aéreo for classe Bravo; d) ( ) Os pilotos, desde que voando IFR. Unidade 6 217 Universidade do Sul de Santa Catarina 3)Considere que você foi instruído/a pelo ATC a decolar e voar segundo o perfil de determinada SID, mas provendo sua própria separação, subindo inicialmente até 8000 pés em VMC. Como pode essa autorização ser avaliada? a) ( ) A autorização está correta, eis que uma aeronave sob IFR pode subir ou descer em VMC, provendo sua própria separação; b) ( ) O ATC errou, pois é prerrogativa do piloto em IFR solicitar descida ou subida em VMC, não sendo cabível esse tipo de exigência por parte do controlador; c) ( ) A autorização está apenas incompleta, pois faltou a instrução referente à etapa após 8000 pés; d) ( ) A autorização está correta e completa, eis que uma aeronave sob IFR pode subir ou descer em VMC, provendo sua própria separação; e existe um protocolo para falha de comunicações, não sendo necessário antecipar ao piloto o que deve ser feito após 8000 pés. 4)Considere a seguinte afirmação: uma vez iniciado um procedimento de aproximação por instrumentos, o piloto deve seguir sua trajetória, tanto horizontal quanto vertical, até completar o pouso ou alcançar um ponto designado em carta para início de arremetida. a) ( ) Errado, pois a aproximação visual deve ser sempre autorizada pelo ATC; b) ( ) Certo, desde que as condições meteorológicas sejam desfavoráveis ao voo visual; c) ( ) Errado, pois o piloto pode decidir iniciar o procedimento de aproximação perdida em qualquer ponto da trajetória prevista em carta, salvo se houver disposição em contrário. d) ( ) Errado, pois, antes do pouso, pode ser necessário efetuar, em VMC, curvas para redução de velocidade ou altitude. 5)O que você entende por “aproximação final”, quando analisa uma carta de pouso por instrumentos? a) ( ) A trajetória orientada pelo PAPIS ou VASIS imediatamente antes do pouso; b) ( ) A trajetória eletrônica projetada pelo ILS ou mostrada no display GPS; c) ( ) O último segmento de um procedimento de pouso; d) ( ) O segmento de um procedimento de aproximação por instrumentos que tem início no FAP (final approach point) e termina no pouso ou na arremetida (aproximação perdida). 218 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Saiba mais Aprenda mais sobre serviços de tráfego aéreo, consultando as seguintes fontes: AIRBUS. Getting to grips with fans. Blagnac: Flight Operations Support & Line Assistance, 2003. 262 p. _______. Getting to grips with modern navigation. Blagnac: Flight Operations Support & Line Assistance, 2004. 194 pg. NOLAN, MICHAEL S. Fundamentals of air traffic control. West Lafayette, IN: Purdue University, 2011. 674 p. WICKENS, CHRISTOPHER D. The Future of Air Traffic Control: Human Operators and Automation. Washington: National Academies Press, 1998. 336 p. Unidade 6 219 UNIDADE 7 Léxico e fraseologia Objetivos de aprendizagem Conhecer e ser capaz de empregar, em português e em inglês, os vocábulos e locuções que constituem os registros idiomáticos específicos das transmissões radiofônicas aeronáuticas. Seções de estudo Seção 1 Introdução ao estudo da fraseologia aeronáutica Seção 2 Léxico básico Seção 3 Fraseologia contextualizada 7 Universidade do Sul de Santa Catarina Para início de estudo Dizem do economista que este domina uma língua exclusiva, o “economês”, cujo domínio é reservado aos iniciados. Outros profissionais também têm o privilégio de se comunicar com seus pares em um código particular: advogados, médicos, engenheiros, etc. Agora é a sua vez de aprender a falar um “idioma” só compreensível pelos seus colegas. Prepare-se para conhecer a fraseologia aeronáutica, a qual, uma vez dominada, permitirá a expressão rápida e precisa dos fatos de sua profissão em qualquer lugar do mundo. Seção 1 – Introdução ao estudo da fraseologia aeronáutica Muitas profissões exigem uma forma própria de comunicação, dotada de um vocabulário específico e, por vezes, até mesmo de uma sintaxe muito particular. O mesmo ocorre na Aviação, especialmente no que concerne às comunicações realizadas no contexto do controle de tráfego, no qual é empregada uma linguagem designada por fraseologia aeronáutica. Diferentemente do que ocorre em outras linguagens profissionais, a fraseologia aeronáutica evoluiu na direção da máxima clareza e brevidade possível, de sorte que, para as situações corriqueiras, já existe um léxico e uma sintaxe padronizada, tanto em português quanto em inglês. Todavia, as situações extraordinárias poderão exigir que a comunicação se afaste dos estreitos limites da fraseologia padrão, fato que demanda do profissional de Ciências Aeronáuticas um conhecimento da língua inglesa que vá além do léxico aeronáutico básico. Portanto é necessário, ao menos, o nível intermediário de conhecimento da língua inglesa, sendo desejável a fluência. 222 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Algumas recomendações devem ter lugar antes de você abordar o seu novo registro linguístico. Conheça agora as cautelas básicas na comunicação piloto-ATC: Verifique o bom funcionamento do rádio antes de falar. Certifique-se de que o botão de transmissão (PTT- push to talk) esteja pressionado e o rádio transmitindo uma onda portadora antes de falar. Se esta cautela não for tomada e se você pretender, para exemplo, responder a um questionamento com a palavra “negativo”, o interlocutor ouvirá apenas a locução “tivo”, a qual pode ser parte tanto de “positivo”, “afirmativo” ou “negativo”. Lembre-se de que loquacidade na transmissão radiotelefônica pode causar atrasos, prejuízos e, sobretudo, expor os envolvidos a riscos. Portanto pense antes de falar, mesmo porque sua transmissão estará sendo gravada. Fale pausadamente, só liberando o PTT depois de encerrar sua locução. Acompanhe a transmissão de outros pilotos e a resposta do controlador sempre que for possível. Você poderá obter informações que resultem em economia ou maior segurança. Autorizações condicionais visam antecipar ao piloto um procedimento a ser feito somente após um determinado evento. Por este motivo, devem ser claramente entendidas e seguidas com precisão. Seus elementos são: um indicativo do receptor da autorização condicional; uma condição, evento ou sujeito atuante; e, por fim, a instrução a ser seguida após o evento. Veja um exemplo: torre: GLO1377 (descrever), Torre Maringá. piloto: Torre Maringá, GLO 1377. Unidade 7 223 Universidade do Sul de Santa Catarina torre: GLO1377, tráfego para pouso: Airbus 320 em aproximação para a pista em uso. Assim que o tráfego passar a doze horas, ingresse na pista e prossiga para a cabeceira. piloto: GLO 1377 ciente, Airbus avistado na aproximação final, ingresso somente após passagem. Procure manter uma taxa constante de no máximo quinze palavras a cada dez segundos. Depois de efetuar uma chamada e não receber resposta, você deve aguardar ao menos dez segundos antes de repetir a transmissão. Evite transmitir ao mesmo tempo em que outras estações estão ocupando a frequência (sobremodulação). Sobretudo, é fundamental entender que, ao apertar o botão do microfone, o piloto transmitirá uma ideia em inglês, não somente uma tradução literal de uma frase em português. Muitos equívocos poderão ser evitados com esse entendimento, quando você estiver trocando mensagens com um controlador que tem o inglês como sua língua natal. Por exemplo, considere que um piloto brasileiro foi interrogado quanto a estar em contato visual com uma aeronave que constitui um tráfego essencial e respondeu ao ATC com o Simple Past, que correponde ao Pretérito Perfeito da língua inglesa: – Ok, Tower, I saw the traffic. Para um controlador do DECEA, isto significa, em um entendimento corrente e informal deste tempo verbal, que o piloto viu e continua em contato visual com a aeronave. Por outro lado, um controlador da FAA entenderá que o piloto anteriormente avistara a aeronave, todavia, no momento da transmissão, não mais estava em contato visual, pois, em inglês, a utilização do Simple Past implica uma ação passada já acabada. Assim, o controlador da FAA tomará uma medida de separação desnecessária, com provável prejuízo para o piloto. Uma resposta clara em inglês seria: – Tower, I have the traffic in sight. 224 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Os modais também exigem rigor no seu emprego. Saiba o que significam, quando enunciados em uma transmissão ATC: Must e shall significam que a obediência à instrução é compulsória. Should significa uma recomendação que pode ser acatada, ou não. May oferece uma opção, que pode ser escolhida, ou não. Will sempre significará o futuro, jamais uma vontade. Can significa permissão, possibilidade e habilidade adquirida. As definições acima serão suficientes, se o interlocutor for um falante natural da língua inglesa. Todavia, se o ATC não for anglófono e enunciar uma transmissão com modais, você deve adotar alguma estratégia de clarificação. Veja um exemplo: Você está voando pelo Oceano Atlântico sob controle do ACC Dacar e solicita subir para o FL 430, incorreto para o rumo segundo a tabela de níveis de voo. Como resposta, o ATC Dacar transmite: – FL 430 is incorrect. I can clear you to climb to FL 410. Estará o ATC comunicando uma opção, uma possibilidade futura ou uma permissão para subir desde já para o FL 430? Para esclarecer a dúvida, a seguinte estratégia de clarificação pode ser empregada: – Understood that I am cleared to climb to FL 410. Acknowledge. O professor Daniel Celso Calazans (2011) contribui para esclarecer o tema com maestria ao apontar que os verbos modais exigem estudo extenso e cauteloso dada a sua complexidade, e, não obstante a inexistência de vedação ao seu uso, os modais devem ser evitados por conta dos conflitos de tráfego aéreo, que podem ter origem nesses verbos auxiliares. Portanto adote estratégias de clarificação sempre que uma autorização ATC contiver um modal em inglês e evite usá-los em suas transmissões. Unidade 7 225 Universidade do Sul de Santa Catarina Agora que você conheceu essas cautelas introdutórias, chegou a hora de conhecer as palavras e frases de uso mais frequente nos diálogos cotidianos entre pilotos e controladores. Em seguida, tire proveito de uma lista abrangente e contextualizada, em português e em inglês. Seção 2 – Léxico básico Nesta seção, você econtrará um rol de significados precisos para os termos mais correntes nas comunicações radiotelefônicas emtre pilotos e controladores. Também será tratada a forma adequada de enunciar os termos cujo significado prescinde de explicações. Transmissão vocal de letras Conheça o alfabeto fonético, o modo autorizado para enunciar letras isoladamente: Quadro 7.1 – Alfabeto fonético A – ALPHA N – NOVEMBER B – BRAVO O – OSCAR C – CHARLIE P – PAPA D – DELTA Q – QUEBEC E – ECHO R – ROMEO F – FOXTROT S – SIERRA G – GOLF T – TANGO H – HOTEL U – UNIFORM I – INDIA V – VICTOR J – JULIETT W – WHISKEY K – KILO X – X-RAY L – LIMA Y – YANKEE M – MIKE Z – ZULU Fonte: Brasil, DECEA, 2011. 226 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Transmissão vocal de números Os números inteiros são pronunciados separadamente, dígito a dígito. Em português, 6 NM (seis milhas náuticas) são enunciadas como “meia dúzia de milhas” para evitar confusão com meia milha (0,5 milha). Omissões indicam que não há diferença entre o registro culto do idioma e o jargão aeronáutico. Quadro 7.2 – Pronúncia de números PRONÚNCIA DE NÚMEROS PORTUGUÊS INGLÊS 0 – – 1 UNO (UMA) – 2 – TOO 3 – TREE 4 – – 5 – FIFE 6 MEIA – 7 – – 8 – – 9 – NINER 10 UNO ZERO ONE ZERO 65 MEIA CINCO SIX FIFE 100 UNO ZERO ZERO ONE HUNDRED 787 SETE OITO SETE SEVEN EIGHT SEVEN 5000 CINCO MIL FIFE THOUSAND 11000 UNO UNO MIL ONE ONE THOUSAND 660 MEIA MEIA ZERO SIX SIX ZERO 8.7 OITO DECIMAL SETE EIGHT DECIMAL SEVEN 9500 NOVE CINCO ZERO ZERO NINER THOUSAND FIVE HUNDRED Fonte: Adaptado de Brasil, DECEA, 2011. Unidade 7 227 Universidade do Sul de Santa Catarina Palavras e expressões mais frequentes O rol de palavras e expressões que você aprenderá em seguida complementa o exposto no capítulo de fraseologia aeronáutica da ICA 100-12 e também explica alguns significados particulares. Quadro 7.3 – Fraseologia aeronáutica 228 Expressão em inglês Tradução em português Comentários ... at pillot’s discretion ... a critério do piloto Quando empregada no contexto de subida ou descida, significa que a aeronave poderá subir ou descer no momento e com a razão de subida ou descida que o piloto entender oportuno. Abeam Través Abort Abortar Acceptance Aceitação Acknowledge Confirmar Advise intentions Informe intenções Advise intentions Informe intenções de voo Aerial refueling Reabastecimento em voo Ahead Adiante Air taxi Taxiamento aéreo Deslocamento de helicóptero abaixo de 100 pés e a mais de 20 nós. Airstart Reacionamento de motores em voo Ocorre após uma pane real ou simulada. Alerfa Fase de alerta Vide ICA 100-12, 12.2.1 Apron Pátio de estacionamento Arc Arco (DME, usualmente) Bearing Rumo Belly landing Pouso de barriga Blocked Sobremodulação Bomb scare Ameaça de bomba a bordo Interromper manobra. Uso militar. Projeção no solo da trajetória de uma aeronave que mantém uma distância constante de um ponto de referência. Expressão para descrever a interrupção no recebimento de uma mensagem causada por outras transmissões simultâneas. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Expressão em inglês Tradução em português Comentários Braking action Ação de frenagem Informação sobre a reação esperada na frenagem em função do coeficiente de atrito atual na área de manobras. Callsign Indicativo de chamada Catering Serviço de aprovisionamento, comissária Ceiling Teto Clear of traffic (flight usage) Tráfego superado, tráfego ultrapassado Clearance void (time) Autorização válida até (hora) Clutter Interferência em radar Commence Iniciar Report commencing taxi; Reporte iniciando táxi. Composite separation Separação composta Vide ICA 100-12 7.9.1.1, C, plus nota. Converging traffic Tráfego convergindo Copter Helicóptero Course Rumo Crash crew Equipe de resgate Cross (to); crossing Cruzar; cruzamento horizontal Damage Avaria Dead reckoning Navegação estimada Técnica de navegação mediante tão somente cálculos baseados em proa, velocidade, vento e tempo. Detresfa (distress phase) Fase de perigo Vide ICA 100-12, 12.2.1 Discrete Code (SSR) Código Discreto Códigos transponder cujos dois últimos dígitos são diferentes de zero: 0010, 2323, 6666, etc. Drift correction Correção de deriva A altura de uma camada de nuvens que cobre mais da metade do céu a menos de 20 mil pés. Horário no qual encerra a validade de uma autorização anteriormente emitida. Sentido do voo medido em graus a contar do norte. Atenção: empregar somente para referir deslocamento horizontal! Report crossing airway, downtown, etc. Reporte cruzando aerovia, centro da cidade, etc. Unidade 7 229 Universidade do Sul de Santa Catarina Expressão em inglês Tradução em português Drifting sand Areia em suspensão Engine run up Checagem de motores Expect further clearance (time) Novas instruções após (hora) Expedite Acelere, cumpra imediatamente Termo empregado pelo ATC quando é necessário que a autorização seja cumprida com presteza para evitar circunstância prejudicial (v.g.: PTABC, expedite táxi.) Feathered propeller Motor embandeirado Motor cujas hélices giram sem prover impulso e em ângulo de menor resistência aerodinâmica possível. Flameout Perda de turbina ou ato de desligar turbina Flameout (to) Pagar turbina Foam carpet Cobertura de espuma Fog in between Nevoeiro em camadas Fog patches Bancos de nevoeiro Fuel dumping Alijamento de combustível Ação de diminuir o suprimento de combustível – durante o voo – mediante sua dispersão na atmosfera. Fuel remaning Combustível restante (autonomia atual) Quando indagado pelo ATC – em situação de normalidade – a resposta deve ser em minutos. Todavia, se a pergunta for feita antes de um pouso de emergência, a resposta deve ser dada em volume (os bombeiros do aeroporto serão cientificados pelo ATC). Fuel siphoning Fuel venting Vazamento de combustível Perda involuntária de combustível. Pode ocorrer por perfuração de reservatório, sobrecarga, etc. Full stop landing Pouso completo Give way (to) Ceder passagem Glide path Rampa de planeio Acima/abaixo da rampa; Above/below glide path. Prossiga Prossiga com sua mensagem. Jamais deve ser entendido como autorização para deslocamento ou para iniciar um procedimento ou qualquer ação que não seja a de continuar uma interlocução radiotelefônica. Go ahead 230 Comentários Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Expressão em inglês Tradução em português Comentários Prossiga com a mensagem A expressão significa dar continuidade a uma comunicação, sempre. Todavia, se o contexto da comunicação oferecer duas interpretações – como deslocamento da aeronave ou prosseguir na interlocução – utilize uma estratégia de clarificação. Isto evitará problemas. Go around Arremeta Instrução para interromper procedimento de pouso. Se IFR, o piloto deve iniciar o procedimento de aproximação perdida previsto na carta ou seguir outra instrução do ATC. Se VFR, a aeronave deve sobrevoar a pista e reingressar no circuito de tráfego, salvo outra instrução do ATC. Gravel Cascalho Pavimento de cascalho. Have numbers (FAA) -------- Expressão usada nos países anglófonos cujo significado é: ciente do vento, pista e ajuste de altímetro. Ident (FAA) Acione identificação (SSR) Instrução para acionar o dispositivo identificador do transponder SSR. IF no transmission received for (time) Em caso de falha de comunicações Locução que introduz uma instrução a ser seguida em caso de interrupção das comunicações ATC-Piloto. Inboud traffic Tráfego aproximando INCERFA (uncertainty phase) INCERFA (fase de incerteza) Situação de dúvida quanto à segurança de uma aeronave. Intersection departure Intersection takeoff -------- Decolagem a partir de um ponto intermediário da pista em uso, marcado pelo cruzamento ou interseção de outra pista de pouso ou de taxiamento. Jamming Interferência, bloqueio Descreve distorção nos sinais de radar ou de comunicação. Pode ser involuntária, ou não. Jet blast Exaustão de turbina a jato. Join Ingressar, encontrar, conectar Landmark Ponto de referência para voo VFR Level (to); levelling Nivelar; nivelando Report levelling 090; Report nivelando 090. Low approach Passagem baixa Sobrevoo da pista. Go ahead Report joining airway; Reporte ingressando na aerovia. Unidade 7 231 Universidade do Sul de Santa Catarina Expressão em inglês Tradução em português Comentários Make short approach Transliteração: efetue aproximação curta. Brasil: Confirme possibilidade de base curta (existem variantes). Instrução do ATC com vistas a apressar o fluxo de tráfego. No Brasil, a instrução deve ser precedida de pedido do ATC e concordância do piloto. Minimum (singular); Mínima (plural) Mínimo; Mínimos Parâmetros meteorológicos abaixo dos quais um procedimento não deve ser efetuado. Monitor -------- Passar a escutar uma frequência de radiotelefonia e aguardar ser chamado. NAVAID (navigational AID) Auxílio Dispositivo terrestre de suporte à navegação aérea. Near miss Quase colisão No gyro approach No gyro vector Vetoração sem giro Noise abatement Redução de ruído Nonstandard traffic pattern Circuito de tráfego não padrão NORDO -------- Outbound traffic Tráfego afastando Overdue Prazo expirado Pass (to); passing Passar; passagem vertical Report passing FL 090; Reporte passando FL 090. Position and hold Brasil: alinhar e manter Expressões utilizadas para autorizar uma aeronave a tomar posição para decolagem e aguardar liberação do ATC para iniciar a corrida. Random route Rota aleatória Rota não definida em carta de navegação. Read back Coteje Repetir uma mensagem recebida. Procedimento que visa assegurar que uma instrução foi integralmente recebida. Solicita mudança de destino Implica CHG. Portanto, se aeronave estiver no solo, a solicitação só poderá ser deferida nos aeródromos em que há previsão normativa para o procedimento, pois, normalmente, a CHG deve ser endereçada à sala AIS. Request diversion 232 Orientação radar para aeronaves com pane na bússola giroscópica. Em lugar de fornecer ao piloto proas magnéticas, o ATC instrui o piloto a iniciar e interromper curvas. Aeronave incapaz de contato radiotelefônico. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Expressão em inglês Tradução em português Comentários Request full route clearance Confirme autorização completa Expressões empregadas, quando um plano de voo (apresentado) foi alterado e o piloto objetiva prevenir equívocos mediante a integral transmissão da autorização. Resume own navigation Reassuma navegação Após o término de uma vetoração ou quando ocorre perda de contato radar, o ATC deve autorizar o piloto assumir a responsabilidade pela navegação. Surpass (to) Ultrapassar Tow bar Barra de reboque Tow truck Veículo rebocador, trator Traffic avoidance advice Aviso para evitar tráfego Traffic overtaken (ground use) Tráfego superado, Tráfego ultrapassado Ummanned aircraft Aeronave não tripulada Wheels up landing Pouso de barriga WILCO (will comply) Entendido e cumprirei Uma instrução foi recebida, entendida e será cumprida. Esta forma de responder ao ATC não deve ser empregada, quando o cotejamento é compulsório. Wind shear Cortante de vento Mudança de direção e/ou intensidade de vento em curto espaço. Pode ser relativa ao deslocamento horizontal e/ou vertical da aeronave. Wing span Envergadura Fonte: Elaboração do autor, 2012. Seção 3 – Fraseologia contextualizada A fraseologia de controle de aeródromo é voltada para atender às necessidades de comunicação precisa entre ATC e pilotos durante os procedimentos – em lista não exaustiva – de acionamento de motores, pushback, powerback, táxi, decolagem, pouso e arremetida. Unidade 7 233 Universidade do Sul de Santa Catarina Alguns procedimentos executados pelo piloto são de complexidade e relevância críticas e, por esse motivo, existem momentos nos quais o ATC não deve efetuar chamadas radiotelefônicas, salvo por questões de segurança, de forma a não servir de distração para o piloto. Assim, o controle de aeródromo deve abster-se de iniciar ou dar continuidade à comunicação durante a corrida de decolagem e logo após a aeronave abandonar o solo, fase final da aproximação logo após o contato com a pista. Não existem dois aeroportos com uma mesma configuração, sendo as especificidades inúmeras. Por esta razão, você ouvirá em determinado aeroporto expressões exclusivas, as quais, em caso de dúvida, demandam o emprego de estratégias de clarificação. Em que pesem as particularidades, a ICA 100-12 oferece um rol bastante adequado de expressões de uso corrente, que serão mais facilmente, entendidas, se você acompanhar os exemplos que seguem. Quadro 7.4 – Fraseologia aeronáutica – exemplo 1 Em Inglês 234 Emissor Em português Florianópolis Tower, PTABC. Torre Florianópolis, PTABC. PTABC, Go ahead. PRABC, prossiga. Florianópolis Tower, radio check. Florianópolis Tower, cheque de rádio. PRABC, readability 5! PRABC, clareza 5! ABC request take-off data. (ABC request departure information) ABC solicita informações de decolagem. ABC, runway 14, wind 120 degrees 05 knots, QNH 1013, temperature 21, CAVOK. ABC, pista 14, vento 120 graus 05 nós, QNH 1013, temperatura 21, CAVOK. Runway 14, QNH 1013, ABC. Pista 14, QNH 1013, ABC. Florianópolis Tower, PTABC, apron one, position two, request ATC clearance to São Paulo, ready to copy. Florianópolis Tower, PTABC, pátio uno, posição dois, solicita autorização para to São Paulo, pronto para copiar. Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Em Inglês Emissor Em português ABC, cleared to São Paulo, via flight plan route, FL 350, LEDEL departure, MIBAC transition, squawk 3355, approach control frequency 1, 1, 8, decimal 7. Standby for readback. ABC, autorizado para São Paulo via rota do plano de voo, FL 350, saída LEDEL, transição MIBAC, transponder 3355, controle 1, 1, 8, decimal 7. Aguarde para cotejar. Wilco, ABC. Ciente, ABC. ABC, readback. ABC, coteje. Cleared to São Paulo, via flight plan route, FL 350, LEDEL departure, MIBAC transition, squawk 3355, approach control frequency 1, 1, 8, decimal 7. Autorizado para São Paulo via rota do plano de voo, FL 350, saída LEDEL, transição MIBAC, transponder 3355, controle 1, 1, 8, decimal 7. ABC, your readback is correct. Report to push. ABC, cotejamento correto. Acuse para retrocesso. Wilco, ABC. Ciente, reportará, ABC. Tower, ABC ready to push and to start. Torre, ABC pronto para retrocesso e acionamento. ABC, cleared to push and yo start. Report commencing taxi. ABC. Autorizado retrocesso e acionamento. Acuse iniciando táxi. Wilco, ABC. Ciente, reportará, ABC. Tower, ABC commencing taxi, 120 persons on board, endurance 03 hours, alternate SBGL and SBKP. Torre, ABC iniciando táxi, 120 POB, autonomia 03 horas, alterna Tom Jobim e Campinas. Roger, cleared to proceed taxi to hold of RWY 14 via Bravo taxiway, ABC. Ciente, autorizado prosseguir táxi via Bravo e aguardar fora da pista. Hold short of RWY 14, via BRAVO, ABC! Via BRAVO, aguardar fora da pista. ABC. Tower, ABC on holding point. Torre, ABC no ponto de espera. Cleared to enter, line up and take-off. Wind 120 degrees, 04 knots. ABC. Autorizado ingressar, alinhar e decolar. Vento 120 graus, ABC. Cleared to enter and take-off, ABC. Autorizado ingressar e decolar, ABC. ABC, airborne at 32, contact approach 121 decimal 7. ABC, decolado aos 32, chame controle 121 decimal 7. Fonte: Elaboração do autor, 2012. Unidade 7 235 Universidade do Sul de Santa Catarina Quadro 7.5 – Fraseologia aeronaútica – exemplo 2 Em inglês Emissor Em português Florianópolis Tower, N123MD, on final, landing gear down and locked. Torre Florianópolis, N123MD na final, trem baixado e travado. N123MD, cleared to land, Wind 120 degrees, 10 knots. Caution, wind shear reported at 800 feet on final at 2 miles from threshold. N123MD, pouso autorizado, vento 120 graus, 10 nós. Caution, tesoura de vento reportada a 800 pés, na final, 2 milhas da cabeceira. N123MD, on the ground at 23, taxi via first intersection to the left. N123MD, no solo aos 23, táxi via primeira intersecção à esquerda. Taxi via first to the left, N123MD. Táxi via primeira à esquerda, N123MD. N123MD, contact Ground 118 decimal 0. N123MD, chame Solo 118 decimal 0. Ground, 118 decimal 0, N123MD. Solo, 118 decimal 0, N123MD. Florianópolis Ground, N123MD entering Delta taxiway. Solo Florianópolis, N123MD ingressando na taxiway Delta. N123MD, give way to the Airbus 320 leaving apron 1 and proceed taxi to apron 2, stand 4. N123MD, dê passagem ao Airbus 320 saindo do pátio uno e prossiga no táxi para o pátio 2, posição (ou “box”) 4. Give way to the Airbus, taxi to apron 2, stand 4, N123MD. Dará passagem ao Airbus, táxi pátio 2, box 4, N123MD. Ground, N123MD near to stand 4, marshaller in sight. Solo, N123MD próximo ao box 4, sinaleiro avistado. N123MD, frequency change aproved. N123MD, troca de frequência autorizada. Fonte: Elaboração do autor, 2012. Aeronaves procedentes de espaço aéreo não controlado não podem ingressar no espaço aéreo de um APP sem prévia autorização expressa desse órgão. Por outro lado, aeronaves procedentes de espaço aéreo controlado poderão receber autorização do ACC para descer até certo nível de voo e ingressar no espaço sob responsabilidade de um APP antes da transferência de comunicação e controle. Essa última modalidade de autorização depende, naturalmente, de prévia coordenação entre os órgãos ATC envolvidos. Acompanhe a comunicação entre APP e uma aeronave durante uma subida: 236 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Quadro 7.6 – Comunicação entre APP e aeronave durante subida Em inglês Emissor Florianópolis Departure, PTABC, passing 2500 feet, MILA departure, PRIMO transition. Controle Florianópolis, PTABC, cruzando 2500 pés, saída MILA, transição PRIMO. PTABC, Florianópolis Departure roger, climb to FL 250, report leaving FL 120. PTABC, Controle Florianópolis ciente, suba para FL 250, reporte livrando FL 120. ABC wil report leaving FL 120. ABC reportará livrando FL 120. Florianópolis Departure, ABC leaving FL120, climbing to FL 250. Controle Florianópolis, ABC livrando FL 120, subindo para FL 250. ABC, contact Curitiba Centre on frequency 123 decimal 6. If contact not stablished, return to this frequency. ABC, chame Centro Curitiba na frequência 123 decimal 6. Se contato não estabelecido, retorne a esta frequência. Curitiba Centre 123 decimal 6. If negative contact, will return to Florianópolis Departure, PTABC Centro Curitiba em 123 decimal 6. Caso negativo, chamará Controle Florianópolis, PTABC. Fonte: Elaboração do autor, 2012. Analise em seguida esse exemplo de uma vetoração para pouso ILS. Quadro 7.7– Exemplo de vetoração para pouso ILS Em inglês Emissor Em português Florianópolis Approach, PRCCD, information Charlie. Controle Florianópolis, PRCCD, informação Charlie (ATIS). PRCCD, radar contact, 33 miles North of Florianópolis, squawk ident, descend level 070, vector for intercepting ILS final runway 14, right turn heading 220, clearance limit 319 radial Florianópolis VOR. PRCCD, contato radar, 33 milhas ao norte de Florianópolis, acione identificação, desça para nível 07, vetor para final ILS pista 14, curva à direita, proa 220, limite radial 310do VOR Florianópolis. Vetor runway 14 ILS final, heading 220, limit radial 319, descent to level 070. CCD. Vetor final ILS pista 14, proa 220, limite radial 319, descida para nível 070. CCD. CCD, in case of communications failure, when intercepting 319 radial complete ILS Zulu procedure. CCD, em caso de falha de comunicações, ao interceptar radial 319 complete procedimento ILS Zulu. In case of communications failure, 319 radial, will complete ILS Zulu procedure, Se falhar comunicações, radial 319, completará procedimento ILS Zulu. CCD. Unidade 7 237 Universidade do Sul de Santa Catarina Em inglês Emissor Em português CCD, descend to 6000 feet. QNH 1013. CCD. CCD, desça para 6000 pés. QNH 1013. CCD. Descent to 6000 feet. QNH 1013. CCD. Descida para 6000 pés. QNH 1013. CCD. CCD, descend to 4500 feet. CCD. CCD, desça para 4500 pés. CCD. Descent to 4500 feet. CCD. Descida para 4500 pés. CCD. CCD, right turn, heading 130. CCD. CCD, curva à direita, proa 130. CCD. Right turn, heading 130. CCD. Curva à direita, proa 130. CCD. CCD intercepting localizer course, runway in sight. CCD interceptando curso do localizador, pista à vista. Florianópolis Approach Roger, contact Tower, frequency 118 decimal 7. Controle Florianópolis ciente, chame Torre, frequência 118 decimal 7. Tower, 118 decimal 7. Torre, 118 decimal 7. Fonte: Elaboração do autor, 2012. O exemplo a seguir ilustra a comunicação radiotelefônica em um breve voo entre Curutiba e Florianópolis e servirá de abordagem inicial ao estudo da fraseologia padrão de centro de controle. Assim, familiarize-se com este diálogo entre ATC e piloto, antes de estudar os abundantes exemplos de fraseologia padronizada para controle de área contido na ICA 10012 e na bibliografia recomendada. 238 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas Quadro 7.8 – Exemplo de fraseologia padrão do centro de controle Em inglês Emissor Em português Curitiba Centre, PTABC passing FL 120, climbing to 260. Centro Curitiba, PTABC cruzando FL 120, subindo para o 260. PTABC, Curitiba Centre Roger, radar surveillance, report stablished FL 260. PTABC, Centro Curitiba ciente, vigilância radar, reporte estabilizado FL 260. Will report stablished level 260, ABC. Reportará estabilizado nível 260, ABC. Curitiba Centre, ABC maintaining level 260, UW19. Centro Curitiba, ABC mantendo nível 260, aerovia UW19. Roger, report ready for descent, ABC. Ciente, reporte no ponto ideal de descida, ABC. ABC Will call ready for descent. ABC chamará no ponto ideal de descida. Centre, ABC ready for descent. Centro, ABC pronto para descida. ABC, maintain FL 260 and stand by for descent due to emergency traffic descending. ABC. ABC, mantenha FL 260, aguarde para descida devido a tráfego em descida de emergência, ABC. ABC maintaining FL 260, ABC. ABC mantendo FL 260, ABC. ABC, descend until FL 120, heading FNP VOR, report passing FL 160. ABC. ABC, desça para FL 120, proa do VOR FNP, reporte cruzando FL 160. ABC. Curitiba Centre, ABC passing level 160. Centro Curitiba, ABC cruzando nível 160. Curitiba Roger. Contact Florianópolis Approach, QRG 118 decimal 7. Curitiba Ciente, chame Controle Florianópolis, frequência 118 decimal 7. Florianópolis Approach, frequency 118 decimal 7. ABC. Controle Florianópolis, 118 decimal 7. ABC Fonte: Elaboração do autor, 2012. Caro/a aluno/a, você chegou ao final desta unidade e adquiriu conhecimentos suficientes para absorver o conteúdo do capítulo sobre fraseologia da ICA 100-12 e ainda avançar pelas obras recomendadas. Todavia entenda que o estudo da fraseologia é como o estudo de uma língua estrangeira: você precisará treinar com frequência para manter sua habilidade e conhecer as novas expressões que surgem com os avanços tecnológicos inerentes a sua profissão. Unidade 7 239 Universidade do Sul de Santa Catarina Síntese Os profissionais de Ciências Aeronáuticas são cotidianamente chamados a solucionar problemas que demandam soluções rápidas. Tal circunstância gera a necessidade de comunicações ágeis e precisas, as quais só podem ser realizadas com o domínio de um amplo vocabulário que pertence a esse registro especial: a fraseologia aeronáutica. Planejado para economizar tempo e veicular informação inequívoca, esse jargão profissional está em constante evolução. Novas tecnologias e atualizações procedimentais enriquecem o léxico aeronáutico constantemente, exigindo do profissional um estudo perene. Sobretudo, entenda que não basta o conhecimento técnico ou o melhor julgamento para levar a bom termo um problema emergente, quer seja em tráfego aéreo ou nos demais ramos da aviação. É necessário saber veicular rápida e corretamente o conhecimento adquirido e a decisão tomada. Atividades de autoavaliação 1) A expressão : “Após a aeronave que pousa”, no contexto de uma autorização condicional, só poderá ser utilizada, quando: a) ( ) For necessário apressar uma decolagem; b) ( ) Houver operação em pistas paralelas; c) ( ) Houver operação em pistas cruzadas; d) ( ) A aeronave em questão estiver à vista, tanto do controlador quanto do piloto. 240 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas 2)Locuções como “bom dia”, “bem vindo”, “feliz natal”, devem ser: a) ( ) Expressamente proibidas; b) ( ) Regularmente utilizadas; c) ( ) Evitadas; d) ( ) Jamais respondidas. 3)A forma correta de se pronunciar 22000 é: a) ( ) Dois, dois, zero, zero, zero; b) ( ) Dois, dois, mil; c) ( ) Vinte e dois mil; d) ( ) Duplo dois, zero, zero, zero. 4)Segundo a ICA 100-12, a velocidade de 450 KT deverá ser transmitida da seguinte forma: a) ( ) Quatro, cinco zero kilo tango; b) ( ) Quatrocentos e cinquenta nós; c) ( ) Quatrocentos e cinquenta kilo tango; d) ( ) Quatro, cinco, zero, nós. 5)O código transponder 4334, em inglês, deverá ser transmitido da seguinte forma: a) ( ) Transponder code four, three, three, four; b) ( ) Transponder four, three, three, four; c) ( ) Sqwawk four, three, three, four; d) ( ) Sqwawk transponder code four, three, three, four. Unidade 7 241 Para concluir o estudo Parabéns, meu caro aluno/ minha cara aluna! Você concluiu uma etapa importante na sua formação como profissional de Ciências Aeronáuticas. A matéria é vasta, mas isso não deve ser motivo de preocupação, pois, se você chegou até aqui, saiba que já adquiriu conhecimentos suficientes para continuar seu aperfeiçoamento de forma autônoma, e por isso, saberá ampliar ainda mais seus conhecimentos sobre regras de tráfego aéreo. Seu professor conteudista espera que você progrida sempre e, um dia, venha a contribuir para a Ciência Aeronáutica brasileira, compondo o pequeno, mas crescente, grupo de doutrinadores em tráfego aéreo brasileiros, tão necessários para o desenvolvimento de nossa Aviação Civil. Referências ALEXANDRINO, Marcelo Alexandrino; PAULO, Vicente. Direito constitucional. 16.ed. São Paulo: Método, 2008. 744p. BANDEIRA DE MELLO, Celso Antônio. Curso de direto administrativo. São Paulo: Malheiros, 1998. 1128 p. BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil. Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares. 2010. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/ biblioteca/rbha.asp>. Acesso em: 12 nov. 2011. BRASIL. Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Brasília, DF, 28 ago. 1946. Disponível em: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/decretos/ convencaoChicago.pdf. Acesso em: 29 maio. 2012. BRASIL. Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946. Promulga a Convenção sobre Aviação Civil Internacional. Diário Oficial República Federativa do Brasil, Brasília, DF, 28 ago. 1946. Disponível em:< http://www2.mre.gov.br/dai/m_21713_1946. htm>. Acesso em: 13 jun. 2011. ___________. Ministério da Defesa. CENIPA. Relatório final A-022/Cenipa/2008. Disponível em: <http://www.cenipa.aer. mil.br/cenipa/paginas/relatorios/relatorios.php>. Acesso em: 22 jun. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CGNA. RPL. 2011. Disponível em: <http://www.cgna.gov. br/?page_id=148>. Acesso em: 12 nov. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. CIRCEA 100-53 100-15. Autorização de controle de tráfego aéreo. 2010. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DCA 351-2. Estabelece a concepção ATM nacional. 2008. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DECEA. ARC SWBT. 2011. 2010. escala 1/ 750.000. Disponível em: <http://www.aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/20111117_enrc__ enrc_l2.pdf>. Acesso em: 12 nov. 2011. Universidade do Sul de Santa Catarina ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DECEA. ENRC L2. 2011. 2010. escala 1/ 2.000.000. Disponível em: <http://www. aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/20111117_enrc__enrc_l2.pdf>. Acesso em: 12 nov. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DECEA. ENRC H1. 2011. 2010. escala 1/ 2.000.000. Disponível em: <http://www. aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/20111117_enrc__enrc_l2.pdf>. Acesso em: 12 nov. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DECEA. ENRC H2. 2011. 2010. escala 1/ 2.000.000. Disponível em: <http://www. aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/20111117_enrc__enrc_l2.pdf>. Acesso em: 12 nov. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DECEA. PDC SBFL. 2011. 2010. escala 1/ 2.000.000. Disponível em: <http://www. aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/20111117_enrc__enrc_l2.pdf>. Acesso em: 12 nov. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. DECEA. VAC SBCG. 2011. 2010. escala 1/ 2.000.000. Disponível em: <http://www. aisweb.aer.mil.br/arquivos/cartas/20111117_enrc__enrc_l2.pdf>. Acesso em: 12 nov. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. ICA 10012. Regras do ar e serviços de tráfego aéreo, 2010. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. ICA 10015. Mensagem ATS. 2005. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MACAR. Manual de cartas aeronáuticas. 2011. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MCA 10011. Manual de preenchimento de formulários de plano de voo. 2010. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MCA 10015. Estabelece procedimentos relativos a emergências e contingências de voo ou do órgão ATC. 2010. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MCA 1027. Manual de telecomunicações do COAMER. 2008. ___________. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica. MCA 53-1. Manual do especialista em informação aeronáutica. 2008. CAPEZ, Fernando. (Org.). Direito internacional: público e privado. São Paulo: Saraiva, 2007. 154 p. CHUJO, AMÁLIA MASSUMI. Tecnologias de navegação aérea por GNSS e DGNSS para operação CNS/ATM: aplicações para o Brasil. 2007. 169 f. Dissertação de mestrado. ITA, São José dos Campos. 246 Regulamento de Tráfego Aéreo e Comunicações Aeronáuticas CIVIL AVIATION AUTHORITY (U.K.). CAP 694: the UK flight planning guide. London, 2009, 120 p. ___________. Supplement to CAP 413: radiotelephony manual. Sussex, 2009, 26 p. ___________. CAP 493: manual of air traffic control. Sussex, 2010, 410p. ___________. CAP 637: visual aids handbook. London, 2007. 67 p. ___________. Supplement to CAP 413: radiotelephony manual. Sussex, 2009, 26 p. CROUCHER, PHIL. Canadian private pilot studies. Calgary: Electrocution Technical Publishers, 2003. 314 p. DALLARI, Pedro. Constituição e tratados internacionais. São Paulo: Saraiva, 2003. 260 p. FAA-FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (U.S.A). Order 7110.65P: air traffic control. Oklahoma city, OK, 2004. 499 p. ___________. Pilots’s handbook of aeronautical knowledge. Oklahoma City, OK, 2008. 469 p. ___________. Pilot/Controller Glossary. Disponível em: <http://www. faa.gov/air_traffic/publications/atpubs/pcg/index.htm>. 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Doc 8585: designators for aircraft operating agencies, aeronautical authorities and services. S.I.:s.n., 2009. 260 p. Disponível em: <http://www.dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/>. Acesso em: 12 jun. 2011. ___________. Doc 8643: Aircraft type designators. S.I.:s.n., 2009. 334 p. Disponível em: <http://www.dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/>. Acesso em: 12 jun. 2011. ___________. DOC 9574: manual on implementation of a 300m (1000ft) vertical separation minimum between FL 290 and 410 inclusive. S.I.: s.n, 2002. 44 p. Disponível em: <http://www.dcaa.slv. dk:8000/icaodocs/>. Acesso em: 12 jun. 2011. ___________. DOC 9694: manual of air traffic services data link applications. S.I.: s.n, 1999. 212 p. Disponível em: <http://www.dcaa.slv. dk:8000/icaodocs/>. Acesso em: 22 jun. 2011. INOVATIVE, Solutions & Support. 2011. Altura 207 pixels. Largura 207 pixels. 300 dpi. Formato GIFF. Disponível em <http://www.innovative-ss.com/ admin/uploads/airdata_altimeter.gif>. Acesso em 28 nov. 2011. 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Respostas e comentários das atividades de autoavaliação Unidade 1 1)b 2)d 3)d 4)e Unidade 2 1)d 2)e 3)c Unidade 3 1)b 2)b 3)c 4)a 5)d Unidade 4 1)b 2)c 3)a 4)d 5)a Universidade do Sul de Santa Catarina Unidade 5 1)b 2)a 3)c 4)d 5)d Unidade 6 1)b 2)a 3)b 4)c 5)d Unidade 7 1)d 2)c 3)b 4)d 5)c 254 Biblioteca Virtual Veja a seguir os serviços oferecidos pela Biblioteca Virtual aos alunos a distância: Pesquisa a publicações on-line <www.unisul.br/textocompleto> Acesso a bases de dados assinadas <www.unisul.br/bdassinadas> Acesso a bases de dados gratuitas selecionadas <www.unisul.br/bdgratuitas> Acesso a jornais e revistas on-line <www.unisul.br/periodicos> Empréstimo de livros <www.unisul.br/emprestimos> Escaneamento de parte de obra* Acesse a página da Biblioteca Virtual da Unisul, disponível no EVA, e explore seus recursos digitais. Qualquer dúvida escreva para: [email protected] * Se você optar por escaneamento de parte do livro, será lhe enviado o sumário da obra para que você possa escolher quais capítulos deseja solicitar a reprodução. Lembrando que para não ferir a Lei dos direitos autorais (Lei 9610/98) pode-se reproduzir até 10% do total de páginas do livro. C M Y CM MY CY CMY K
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