ANÁLISE DOS RESULTADOS OPERACIONAIS OBTIDOS EM FUNÇÃO DO
ACRÉSCIMO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM RAZÃO DA OBRA DE
DRAGAGEM E DERROCAMENTO POR RESULTADOS NOS TRECHOS 1, 2 E
3 DO PORTO DE SANTOS – SP.
RESUMO
Adaptar um porto existente a novas exigências operacionais e econômicas é
sempre uma tarefa difícil. O Programa Nacional de Dragagem (PND 1), instituído
pela Lei 11.610 de 12 de dezembro de 2007, revogada pela Lei 12.815 de de 05
de junho de 2013, foi criado para propor e desenvolver soluções para reduzir os
gargalos que limitam os acessos marítimos aos portos brasileiros.O Programa
contempla uma carteira de projetos que envolve 18 portos em todo o Brasil
(BRASIL, 2015) e um dos Portos atendidos foi o Porto de Santos, onde foram
executadas intervenções sobre a operação do canal de acesso ao Porto,
analisando-as sob as perspectivas física, operacional e estratégica. Esse
trabalho tem como objetivo verificar a influência desta obra de dragagem de
aprofundamento do canal de acesso ao porto organizado de Santos e verificar
os respectivos ganhos operacionais publicados nas portarias da Capitania dos
Portos de São Paulo. Para essa análise, foi necessário tomar conhecimento da
extensão do problema e de todas as peculiaridades que envolvem o sistema de
acesso ao Porto de Santo. Por fim, analisou-se a situação física do Porto
retratada nas Portarias publicadas após a finalização da obra, relacionando-as
com os ganhos operacionais gerados. A Capitania dos Portos de São Paulo
(CPSP) informa que, no dia 04 de junho de 2013, homologou o novo calado
operacional que vigorará no Porto de Santos, nos Trechos “1” e “2” (entrada da
Barra até as Torres de Energia). O novo calado operacional do trecho 3 foi
homologado pela CODESP no dia 11 de dezembro de 2013. Tal medida
decorreu da realização das obras de dragagem de aprofundamento, no âmbito
do PND 1, nos trechos supracitados, bem como do reposicionamento das boais
do canal, para a alteração do balizamento proposto pela Companhia Docas de
Estado de São Paulo (CODESP). Conclui-se, portanto, que as intervenções que
impactaram nas homologações de novos calados no Porto promoveram um
significativo aumento da capacidade de carregamento dos navios que utilizam o
complexo portuário de Santos.
Paravras-chave: Dragagem, Carga, PND, Navio-tipo, Calado
INTRODUÇÃO
O aspecto econômico da navegação tem sofrido grande impacto com o aumento
da conteinerização mundial e com o aprimoramento das cadeias logísticas.
Nesse aspecto, considerando as despesas relacionadas à combustível,
tripulação e valor do capital para um navio carregado no mar, o custo
tonelada/km da carga diminui à medida que o porte do navio aumenta.
(SANTOS, 2013).
O aumento do porte dos navios foi um caminho traçado naturalmente, já que
desde a inserção do contêiner os principais ganhos almejados eram os
provenientes da unitização, da padronização e da economia de escala. Os
navios de contêineres apresentam uma variedade de tamanhos e tem crescido
1
cada vez mais ao longo do tempo, com redução do custo operacional. Resultado
direto do aumento da conteinerização e em ganhos de eficiência, tais como a
taxa de ocupação do Porto. (SANTOS, 2013).
Progressos no transporte marítimo são continuamente estimulados por avanços
tecnológicos e mudanças na demanda de transporte. Se um porto e sua
capacidade de operação não estiverem prontos a responder a esses progressos,
advirão demoras, congestionamentos, incidentes e acidentes; resumindo,
funcionará inadequadamente. Os ônus daí resultantes para a economia regional
e nacional são sempre pesados.(PIANC, 1997).
No Brasil, o processo de conteinerização tem sido relevante na mudança do perfil
dos navios que frequentam a costa brasileira. Esse processo foi influenciado pela
tendência de expansão mundial e ganhou maior impulso a partir das licitações
para arrendamento de Terminais de Uso Público especializados na
movimentação de contêineres, com a Lei n. 8.630/1993. (SANTOS, 2013)
Para o aproveitamento de todo o potencial nacional é fundamental a
consolidação de uma rede de transporte confiável e que assegure a frequência
das linhas de navegação de forma a atender a demanda crescente, tanto dos
centros de produção quanto de consumo brasileiros, bem como a evolução nas
dimensões das embarcações dos navios nos últimos anos.(MESQUITA, 2015).
Adaptar um porto existente a novas exigências marítimas é sempre uma tarefa
difícil. Através da análise de condicionantes físicas, tais como relevo de fundo da
área, marés, ventos, correntes, ondas e outros, é possível avaliar parâmetros
fundamentais para a definição e detalhamento das características do canal de
acesso e suas restrições de uso.(PIANC, 1997).
A pressão sobre as autoridades portuárias no sentido de que sejam
providenciados canais de acesso para navios de grande porte, ou que navios
maiores sejam autorizados a utilizar os canais existentes é resultado do aspecto
econômico da navegação (PIANC, 1997).
O aumento no porte dos navios, uma vez aceito, prioriza a redução do tempo no
porto, o que leva a pressões adicionais sobre o projeto do canal de acesso no
sentido de: minimizar o tempo de trânsito do navio no canal de acesso;
providenciar acessibilidade com qualquer maré e sob quaisquer condições de
tempo, ou pelo menos minimizar as restrições. (PIANC, 1997).
Os avisos aos navegantes, as Portarias, as Normas de Tráfego e as Normas e
procedimentos da Capitania dos Portos tem o propósito de orientar os
procedimentos necessários ao estabelecimento de limitações operacionais nos
portos e seus acessos.
O Programa Nacional de Dragagem (PND 1), instituído pela Lei 11.610/2007, foi
criado para propor e desenvolver soluções para reduzir os gargalos que limitam
os acessos marítimos aos portos brasileiros. Essa lei foi revogada pela Lei
12.815/13, o Novo Marco Regulatório do Setor Portuário, que está em momento
favorável para sua efetiva modernização e eficiência. (BRASIL, 2013)
A obra de dragagem de aprofundamento do Porto de Santos, executada no
PND1, foi iniciada em fevereiro de 2010,e visou expandir a capacidade
operacional deste Porto. Para isso, o projeto apresentou algumas mudanças no
traçado do canal de acesso ao porto. O canal passoude 13,3 metros de
profundidade para 15 metros e a largura da passagem, por sua vez, sofreu
alargamento de 150 para 220 metros. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE
SÃO PAULO, 2015b)
2
Além disso, o programa de dragagem incluiu a retirada do navio Ais Giorgis,
naufragado a três décadas, a remoção das rochas Teffé e Itapema, que estavam
situadas, respectivamente, na direção do Armazém 25, na margem Santista, e
do Armazém 12, do lado de Guarujá. Três tubulações desativadas do leito
estuarino, localizadas entre as Ilhas de Barnabé e do Saboó, também foram
retiradas. (COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b)
É importante esclarecer que na elaboração desse artigo foram consideradas os
documentos que tratam de procedimentos operacionais adotados no complexo
portuário de Santo, na sua maioria publicadas em 2012 e 2013. Dessa forma é
apresentado um panorama da influência da obra de dragagem de
aprofundamento nos ganhos operacionais publicados pela marinha. Assim são
minimizadas interpretações de ganhos operacionais vinculadas a outras obras
de menor porte, conduzidas pela CODESP, que não são relacionadas
diretamente com a obra de dragagem de aprofundamento avaliada nesse
documento.
As Portarias atualizadas em vigor, podem ser visualizadas gratuitamente no
endereço eletrônico da Capitania dos Portos de São Paulo
(https://www.mar.mil.br/cpsp/).
OBJETIVO
O objetivo desse artigo é verificar a influência da obra de dragagem de
aprofundamento do canal de acesso ao porto organizado de Santos realizada no
Programa Nacional de Dragagem (PND I) e os efetivos ganhos operacionais do
Porto decorrentes dessa intervenção relatados nas estatísticas de
movimentação do Porto e retratados nas portarias da Capitania dos Portos de
São Paulo.
O presente artigo não se propõe a analisar os parâmetros de custos e benefícios
econômicos diretos e indiretos do empreendimento na operação portuária.
METODOLOGIA ADOTADA
A idéia do trabalho baseia-se na análise comparativa de parâmetros
operacionais vigentes no Porto antes e depois da Obra de Dragagem de
Aprofundamento do canal de acesso prevista no PND1.
Inicialmente é apresentada a estrutura organizacional e os limites do Porto de
Santos, tendo como base o Estatuto da Autoridade Portuária de Santos e o
Decreto Presidencial nº 4.333, de 12 de agosto de 2002 que regulamenta a
delimitação das suas áreas. Em seguida apresenta-se a situação do Porto, em
termos operacionais, antes da realização da Obra de Dragagem de
Aprofundamento do PND1 e as principais mudanças propostas no projeto para
melhoria das condições físicas dos acessos aquaviários do Porto.
Por fim, é analisada a situação física do Porto organizado de Santos de acordo
com as Portarias publicadas pela Capitania dos Portos de Santos após a
finalização da obra, com base em análise de correlação entre os dados de
movimentação portuária e navio tipo no período de 2010 a julho de 2015,
relacionando essas informações com os ganhos operacionais proporcionados
pela obra.
3
O PORTO DE SANTOS
O Porto Organizado de Santos, considerado o porto mais importante da América
Latina, está localizado nos municípios de Santos (margem direita) e Guarujá
(margem esquerda). (FUNDAÇÃORICARDO FRANCO, 2008).
De acordo com o estatuto da autoridade portuária de Santos, a Companhia
Docas de Estado de São Paulo (CDSP), vinculada à Secretaria de Portos da
Presidência da República é responsável pela administração do Porto Organizado
de Santos.
Segundo capítulo I, artigo 1° do estatuto padrão da autoridade portuária do porto
de Santos:
“A COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO –
CODESP é uma sociedade de economia mista, vinculada
à Secretaria de Portos da Presidência da República,
regendo-se por este Estatuto e pelas disposições legais
que lhe sejam aplicáveis”. (COMPANHIA DOCAS DO
ESTADO DE SÃO PAULO, 2015a)
O capítulo 2 define o objetivo social e competência da autoridade portuária. O
artigo 3° define:
“A CODESP tem por objeto social exercer as funções de
autoridade portuária no âmbito dos portos organizados no
Estado de São Paulo, sob sua administração e
responsabilidade, em consonância com as políticas
públicas setoriais formuladas pela Secretaria de Portos da
Presidência da República”. (COMPANHIA DOCAS DO
ESTADO DE SÃO PAULO, 2015a)
O decreto nº 4.333, de 12 de agosto de 2002 regulamenta a delimitação das
áreas do Porto Organizado de Santos, suas instalações, infra-estrutura e plantas
geográficas, conforme mapa da Figura 01.
“Art. 2° A área do Porto é constituída:
- pelas instalações portuárias terrestres existentes na
margem direita do estuário formado pelas Ilhas de São
Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia até a
Alamoa e, na margem esquerda, desde as Ilhas de
Barnabé até a embocadura do Rio Santo Amaro,
abrangendo todos os cais, docas, pontes, piers de
atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações
em geral, vias internas de circulação rodoviárias e
ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas
marginais e em suas adjacências, pertencentes à União,
incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santos, ou
sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se também a
Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas
linhas de transmissão
- pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais
como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de
acesso até o paralelo 23° 54’ 48”S e áreas adjacentes a
este até as margens das instalações terrestres do porto
organizado, conforme definido no inciso I deste artigo,
existentes ou que venham a ser construídas e mantidas
4
pela Administração do Porto ou por órgão do Poder
Público.”
Figura 1 – Mapa do Porto Organizado de Santos
SITUAÇÃO ANTERIOR A OBRA
Sabe-se que, antes da obra, a largura do Canal de Santos não permitia
cruzamento entre embarcações que entravam e saiam dali, obrigando-as a
esperarem na barra, em áreas de fundeio ou até atracadas nos terminais.
(NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011).
Segundo Santos (2013), as características do navio-tipo e do canal de acesso
ao Porto de Santos antes da execução da obra do PND eram as seguintes:
50.000 TPB (Tonelada de Porte Bruto), calado igual a 12,3, boca de 32,2. A
profundidade do canal era de 13,3m e largura 150 metros.
Tabela 01 – Características do Navio Tipo que acessava o porto de Santos, antes
da obra PND1
Navio Tipo 1 - 50.000 TPB
LOA
Boca
Calado
294 m
32,2 m
12,3 m
A velocidade máxima no canal de acesso ao Porto de Santos era de 8 nós.O
Calado operacional no Porto de Santos era de aproximadamente 12,3 metros
sem variação de maré, podendo ser ampliado até aproximadamente 13,3 metros
quando a altura de maré estivesse igual ou superior a um metro.
Além disso, restrições com o Pedra de Teffé, Itapema e o navio Ais Giorgis,
naufragado há três décadas, representavam limitações significativas para os
usuários do porto organizado, limitando a manobrabilidade das embarcações.
(NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011).
5
A OBRA DE DRAGAGEM
O inciso I, parágrafo 2º, artigo 53, capítulo VIII da Lei n°12.815/2013 define
dragagem como uma obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza,
desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de
rios, lagos, mares, baías e canais; para fins do programa nacional de dragagem
portuária e hidroviária.
No caso da obra tratada nesse artigo, as atividades realizadas no Porto de
Santos consistem na dragagem de aprofundamento do canal de navegação,
bacias de evolução e berços de atracação, incluindo o derrocamento parcial das
pedras de Teffé e de Itapema, localizadas também no canal de navegação,
visando permitir o acesso de navios com calado maiores ao Porto. A obra
envolve o rebaixamento das cotas batimétricas e incluiu ajustes na largura e
geometria do canal de forma a possibilitar o tráfego das embarcações,
respeitando-se os limites de segurança estabelecidos nas normas que
regulamentam o tráfego marítimo. A atividade também inclui as futuras
dragagens de manutenção a serem realizadas após a conclusão do
aprofundamento por trecho considerado. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO,
2008).
Dentre as atividades previstas nessa obra, a dragagem de aprofundamento visa
aprofundar o canal de navegação e bacias de evolução do Porto até a
profundidade de 15 metros, em uma extensão de 22,5 km. O projeto de
aprofundamento desenvolvido pelo INPH considera também um canal mínimo
projetado de 220 metros de largura, desde a entrada do canal da barra até a
Alamoa. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO, 2008).
Para a dragagem do canal de navegação e bacias de evolução foram
empregadas dragas do tipo TSHD ou draga autotransportadora de sucção e
arrasto com capacidade de cisterna variando de 5.000 até 15.000 m³.A draga
TSHD consiste em uma embarcação munida de um tubo de sucção em contato
com a superfície a dragar, e através do arraste succiona o material para dentro
de sua cisterna. Quando a draga constata um volume ótimo em sua cisterna,
encerra-se a dragagem e parte para a área de bota-fora; reiniciando-se o ciclo
repetidamente. (FUNDAÇÃORICARDO FRANCO, 2008).
Para a execução da dragagem de aprofundamento do canal de navegação do
Porto de Santos, para a profundidade de 15 metros, foi preciso derrocaras
pedras de Teffé e de Itapema do fundo do canal de navegação, as quais
causavam interferência na segurança da navegação no citado local. A estimativa
de volume derrocado nas pedras foi de aproximadamente 33.362,62m³, sendo
8.422,45m³ na pedra de Itapema e 24.940,17 m³ na pedra de Teffé. (FUNDAÇÃO
RICARDO FRANCO, 2008).
Para a execução do derrocamento, inicialmente, foi feita a retirada do material
de baixa compacidade que envolve as citadas pedras. Na sequência foi realizada
a furação, por meio de equipamentos apropriados, para a execução das valas
destinadas a gerar faces livres para o desenvolvimento do desmonte usando
argamassa expansiva, bem como para inibir a propagação de ondas de choque,
objetivando proteger instalações vizinhas. A seguir, foi executada a furação para
a colocação das cargas explosivas propriamente ditas. Posteriormente foram
colocadas as cargas explosivas. A executora do serviço com explosivo deve
possuir licenças ambientais especificas necessárias para: transportar até a obra,
manusear, colocar (cargas + detonadores), fazer testes necessários, realizar a
6
detonação e transportar em retorno as eventuais sobras. Antes da detonação foi
instalado e aferido todo sistema de monitoramento quanto às ondas
sismológicas e transmitidas pela água. (FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO,
2008).
Finalmente, para a remoção e transporte do material fragmentado foram
utilizados equipamentos do tipo CLAM-SHELL e batelões para, quando
necessário, transportar o material desmontado em local adequado e permitido.
O material é depositado dentro de batelões apropriados a essa finalidade e
disposto em locais definidos no projeto. (FUNDAÇÃORICARDO FRANCO,
2008).
Para o desenvolvimento desse artigo foi considerado apenas o trecho do porto
organizado compreendido entre a entrada do canal da barra até o cais do
Valongo, composto pelos trechos 1, 2 e 3.
Esses trechos foram homologados em 2013, logo após a obra de dragagem de
aprofundamento do canal de acesso ao Porto. Sendo assim, é possível identificar
o reflexo da dragagem de aprofundamento nas melhorias operacionais
evidenciadas nas Portarias publicadas pela Marinha que estabelecem, para
incremento da segurança, procedimentos operacionais de caráter provisório, em
complemento ou substituição ao previsto nas Normas e Procedimentos adotados
no Complexo Portuário de Santos.
SITUÇÃO POSTERIOR A OBRA
Algumas características físicas do canal de Santos foram modificadas após a
obra de dragagem de aprofundamento. Essas mudanças refletiram na
publicação de Portarias pela Capitania de Portos de São Paulo e ofícios enviados
à CPSP pela Companhia Docas de São Paulo, que definem ou modificam
basicamente: calado máximo do canal de acesso nos trechos 1, 2 e 3; os naviostipos que devem transitar o canal de acesso ao Porto Organizado, restrições
para cruzamentos simultâneos e velocidade máxima de cruzamento.
A Portaria n°38/CPSP, publicada em 4 de junho de 2013 homologou o calado
operacional no canal de acesso ao porto de Santos, compreendendo a barra até
as torres (trechos 1 e 2). Além disso estabeleceu os navios-tipo e os
procedimentos operacionais, de caráter provisório, enquanto perdurarem as
dragagens de aprofundamento e levantamentos hidrográficos no porto.
O artigo 1° define o calado operacional no Porto de Santo, já os artigos 2°, 3° e
4° define os navios-tipo autorizados a circularam nos trechos 1 e 2.
“Art. 1º O calado operacional no Porto de Santos,
compreendendo o trecho de canal entre a boia 1A e as
torres (trechos 1 e 2), será 13,2 metros no zero DHN,
podendo ser ampliado até o limite de 14,2 metros quando
a altura de maré estiver igual ou superior a um metro.”
No dia 11 de dezembro de 2013 a CODESP envia um oficio a Capitania dos
Portos de São Paulo informando que fica estabelecido o caldo operacional de
13,2 metros no zero DHN, para os trechos 1, 2 e 3 do canal de navegação do
Porto de Santos, podendo ser ampliado até o limite de 14,2 metros quando a
altura de máre estiver igual ou superior a um metro, de acordo com alínea “d”
inciso I do Artigo 18 da Lei 12.815/2013:
“Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado,
compete à administração do porto:
7
I - sob coordenação da autoridade marítima:...
d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos
navios, em função dos levantamentos batimétricos
efetuados sob sua responsabilidade; e...”
Além disso, o oficio esclarece que ficam mantidos os procedimentos
operacionais no trecho 3 em caráter provisório, anteriormente estabelecidos
pelas Portarias específicas da Capitania dos portos de São Paulo, até que esta
Autoridade Portuária divulgue o porte bruto e as dimensões máximas dos navios,
sob coordenação da autoridade Marítima, que operam nos terminais no trecho
3, de acordo com o novo calado operacional ora estabelecido. (COMPANHIA
DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2013).
O Artigo 2º, 3° e 4° da Portaria n°38/CPSP de 2013 estabelece as características
dos navios-tipo que estão autorizados a realizar manobras dentro da área do
Porto e em seu canal de acesso:
“Art. 2º O navio-tipo autorizado a realizar manobras sem
restrições de horário (períodos diurno e noturno), sob
condições de visibilidade que permitam a segurança da
manobra (maior que uma milha náutica), é de 306 metros
de comprimento máximo (LOA) e boca máxima de 46
metros, inclusive.
Art. 3º Navios cargueiros com LOA entre 306 e 330 metros
poderão ser manobrados em condições especiais, com a
coordenação da Autoridade Marítima, Autoridade Portuária
e Praticagem, desde que:
§ 1º em condições de mar e vento até força 5 (ventos de
17 a 21 nós; e vagas de 1,5 a 2,5 metros) na Escala
Beaufort e visibilidade maior que uma milha náutica.
§ 2º manobrados por dois Práticos, com um rebocador
azimutal de pelo menos 65 toneladas de bollard pull, com
cabo passado a partir da boia nº 4, durante a entrada no
canal de acesso. Nas manobras de saída, um rebocador
de mesmas características, com cabo passado, até essa
mesma boia. Durante as atracações/desatracações,
emprego de mais um rebocador azimutal.
Art. 4º Navios cargueiros com LOA entre 330 e 335 metros
poderão ser manobrados em condições especiais, com a
coordenação da Autoridade Marítima, Autoridade Portuária
e Praticagem, além de observados os itens para os demais
navios do artigo anterior:
Parágrafo único - manobras de entrada e saída por ocasião
do estofo da maré, em qualquer período (diurno ou
noturno), e o giro na bacia de evolução apenas no período
diurno.”
Dessa forma, as características do navio-tipo sem restrições de horário (períodos
diurno e noturno), sob condições de visibilidade que permitam a segurança da
manobra (maior que uma milha náutica) após execução da obra do PND foi a
seguintes: 70.000 TPB (Tonelada de Porte Bruto), calado igual a 13,2, boca de
46. A profundidade do canal de 15m e largura 220 metros. (SANTOS, 2013)
8
Tabela 02 – Características do Navio Tipo que acessava o porto de Santos, após
a obra PND1
Navio Tipo 2 - 70.000 TPB
LOA
Boca
Calado
306 m
46 m
13,2 m
Tais mudanças melhoraram a navegabilidade do Porto e permitiram que navios
maiores, como o Post-Panamax, transite por todo a sua extensão. (COMPANHIA
DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b).
A Post-Panamax constitui uma classe de navios que possuem 280 metros de
comprimento, 42,8 metros de largura e calado de até 13,5 metros. Com calado
de até 13,5 metros e capacidade para 70 mil TPB (toneladas de Porte Bruto).
Além disso, o canal de acesso atingiu largura suficiente para ser percorrido em
mão dupla por embarcações menores, em alguns trechos do canal.
(COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2015b).
A Portaria nº 24, publicada dia 26 de junho de 2012, estabeleceu procedimentos
operacionais de caráter provisório, em complemento ou substituição, no que
couber, ao previsto na Normas e Procedimentos adotados no Complexo
Portuário de Santos, para incremento da segurança.
Os artigos 6° e 7° explicam as restrições de cruzamento simultâneos entre navios
que utilizam o canal de acesso ao porto de santo.
“Art 6° – Os navios que transportem cargas explosivas e/ou
radioativas, previstas no Código Marítimo Internacional
para Mercadorias Perigosas (International Maritime
Dangerous Goods Code – IMDG-CODE), deverão cumprir
os seguintes procedimentos para manobras no Complexo
Portuário de Santos, quando com cargas perigosas
embarcadas.
I) não poderão cruzar com outros navios ao longo de todo
o seu trânsito no estuário e canal de acesso ao porto;
II) navegarão em todo o estuário e canal, com pelo menos
um rebocador azimutal com cabo passado na popa; e
III) somente manobrarão no período diurno. Parágrafo
único – Estão isentos dos procedimentos, citados neste
artigo, os navios transportando as seguintes cargas:
a) Cargas explosivas pertencentes aos sub-grupos 1.4 e
1.6 do IMDG-CODE;
b) Cargas radioativas não fisseis, acondicionadas em
embalados do tipo B (U), de acordo com a Norma CNENNE-5.01; e
c) Minérios radioativos que não requeiram embalagens
especiais.
Art. 7° - Não poderá haver cruzamento nos trechos entre a
Ilha das Palmas e a foz do Rio Santo Amaro; e entre os
armazéns 29 e 12 (trecho 3), caso qualquer dos navios
envolvidos esteja enquadrado em alguma das seguintes
características:
I) Comprimento total superior a 230,00m;
II) Calado superior a 11,00m;
9
III) Navios de passageiros;
IV) As seguintes classes de navios de guerra: Navios
Aeródromos
(Porta-aviões), Fragatas, Contratorpedeiros, Corvetas,
Navios-Tanque e Submarinos;
V) Navios RO-RO; e
VI) Navios com restrições de máquina e/ou leme.”
Ainda na portaria N°38 de 2013, o artigo 6°define que “o cruzamento de navios,
até que a autoridade Portuária apresente a conclusão de simulações de
manobras, fica restrito a navios de LOA até 190 metros, boca até 33 metros, e
calado até 11 metros”.
Após isso, somente em 6 de novembro de 2014, a Capitania dos Portos de
Santos publica a Portaria n°79 que atualiza as restrições para cruzamento
simultâneo de navios no canal de acesso ao Porto, de acordo com os artigos
14°, 15° e 16°.
“Art. 14º Os navios que transportem cargas explosivas e/ou
radioativas, previstas no Código Marítimo Internacional
para Mercadorias Perigosas (International Maritime
Dangerous Goods Code – IMDG-CODE), deverão cumprir
os seguintes procedimentos para manobras no Complexo
Portuário de Santos, quando com cargas perigosas
embarcadas.
I) não poderão cruzar com outros navios ao longo de todo
o seu trânsito no estuário e canal de acesso ao porto;
II) navegarão em todo o estuário e canal, com pelo menos
um rebocador azimutal com cabo passado na popa; e
III) somente manobrarão no período diurno.
IV) estão isentos dos procedimentos, citados neste artigo,
os navios transportando as seguintes cargas:
a) Cargas explosivas pertencentes aos sub-grupos 1.4 e
1.6 do IMDG-CODE;
b) Cargas radioativas não fisseis, acondicionadas em
embalados do tipo B (U), de acordo com a Norma CNENNE-5.01; e
c) Minérios radioativos que não requeiram embalagens
especiais.
Art. 15º Poderá haver cruzamento no trecho entre a Ilha
das Palmas e a foz do Rio Santo Amaro, caso qualquer dos
navios envolvidos não estejam enquadrados em alguma
das seguintes características:
I) Comprimento total superior a 190,00m;
II) Calado superior a 11,00m;
III) Navios de passageiros;
IV) As seguintes classes de navios de guerra: Navios
Aeródromos (porta-aviões),
Fragatas, Contratorpedeiros, Corvetas, Navios-Tanque e
Submarinos;
V) Navios RO-RO;
VI) Navios com restrições de máquina e/ou leme; e
10
VII) Navios que transportem cargas perigosas, de acordo
com o art 14º.
Art. 16º Poderá haver cruzamento no trecho entre os
armazéns 29 e 12 (trecho 3), caso qualquer dos navios
envolvidos não estejam enquadrados em alguma das
seguintes características:
I) Comprimento total superior a 230,00m;
II) Calado superior a 11,00m;
III) Navios de passageiros;
IV) As seguintes classes de navios de guerra: Navios
Aeródromos (porta-aviões),
Fragatas, Contratorpedeiros, Corvetas, Navios-Tanque e
Submarinos;
V) Navios RO-RO;
VI) Navios com restrições de máquina e/ou leme; e
VII) Navios que transportem cargas perigosas, de acordo
com o art 14º.”
Os ganhos operacionais (aumento de calado máximo e alargamento do canal
que possibilite cruzamento simultâneo de determinas embarcações) obtidos no
trecho entre os armazéns 29 e 12 (trecho 3), estão relacionados com o
derrocamento das pedras de Teffé e Itapema e a remoção do navio Ais Giorgis,
naufragado a três décadas.
Ainda na Portaria n°38/2013 no Artigo 5° é definida a velocidade máxima no
canal de acesso ao Porto de Santos que é igual a 9 nós.
Com o aumento de 1 nó na velocidade máxima de circulação de embarcações
no canal de acesso, a ocupação desse canal cai de aproximadamente 35% para
aproximadamente 34% onde a velocidade variou de 8 para de 9 nós. (NETTO,
BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011).
As melhorias do canal indicam uma redução dos números de navios atendidos
pelo canal. Isto acontece devido ao aumento de calado restritivo o que favorece
a entrada de navios maiores no canal. A ocupação do canal após a obra é menor
em relação as condições anteriores, em função do canal propiciar melhores
condições de circulação de navios nos trechos menos restritivos. Como o sorteio
dos navios é aleatório, podem existir muitos navios pequenos circulando no
sistema e esses não ficam travados devido às restrições físicas do canal.
(NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011)
O impacto das restrições físicas no cruzamento de embarcações é percebido
principalmente quando existem navios maiores circulando no canal. Esses
navios maiores também carregam mais carga o que consequentemente geram
uma redução no número de navios no canal, quando comparados com os navios
que circulam na condição de 12 metros de calado para todos os terminais.
(NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011)
Com base em dados extraídos dos mensários estatísticos do Porto de Santos foi
possível construir o quadro da Tabela 03, que correlaciona as informações de
movimentação portuária, quantidade de navios, movimentação de contêiner em
tonelada e TEU e características do navio tipo para o período compreendido
entre os anos de 2010, anterior à obra de Dragagem do PND1, e julho de 2015,
posterior à obra. Entre 2012 e 2013 foi observado o maior acréscimo em termos
percentuais de aumento de carga transportada por navio, com aumento de 16%
de movimentação total (t).
11
Tabela 03 – Movimentação de cargas/conteinerização em função da alteração
do navio Tipo
A NO
Quantidade de
Navio s
M o vimentaçõ es (t)
M o vimentação de
Co ntêiner (TEU)
M o vimentação de
Co ntêiner (t)
M o vimentação
(t)/Navio
M o vimentação de
Co ntêiner
(TEU)/Navio
Navio
Tipo
2010
2011
2012
2013
2014
5,425
5,526
5,296
5,003
4,542
96,025,258
97,170,308
104,543,783
114,077,884
111,159,485
2,722,225
2,985,922
3,171,685
3,448,879
3,684,845
29,922,511
31,605,104
33,342,714
36,020,107
39,046,549
17,701
17,584
19,740
22,802
24,474
502
540
599
689
811
1
1
1
2
2
O Gráfico da Figura 02 mostra como se comportam os indicadores de
movimentação de cargas em tonelada e de contêineres (TEU) por navio. Tanto
no quadro da Tabela 03 quanto no Gráfico da Figura 02 é possível observar o
aumento de carga transportada, movimentação total e conteinerizada, por navio,
notadamente a partir de 2013, ano de execução da obra do PND1 em Santos, o
que pode ser explicado pelo aumento do porte dos navios que atracaram no
Porto nesse período, comprovado pela evolução dos Navios Tipo definidos nas
Portarias da Capitania dos Portos.
Figura 2 – Movimentação de cargas em função da quantidade de navios (Porto
de Santos)
CONCLUSÃO
A capitania dos portos de São Paulo informa que, no dia 04 de junho de 2013,
homologou o novo calado operacional que vigorará no Porto de Santos, nos
Trechos “1” e “2” (entrada da Barra até as Torres de Energia).Tal medida
decorreu da realização de dragagem de aprofundamento nos trechos
supracitados, cujos Levantamentos Hidrográficos apresentam profundidades
mínimas de 14,9 e 14,5 metros, respectivamente, bem como do
12
reposicionamento das boais do canal, para a alteração do balizamento proposto
pela Companhia Docas de Estado de São Paulo. (MARINHA DO BRASIL,
2013a).
Além disso, com o propósito de definir o navio-tipo (LOA e boca) que poderia
operar de acordo a nova geometria do canal, foram realizadas simulações de
manobras com participação de dois Práticos do Porto de Santos, no período de
27 a 29 de maio de 2013, por empresa contratada pela Autoridade portuária.
Concluídas as simulações, no dia 31 de maio, em reunião na Marinha com
representantes da Companhia Docas do Estado de São Paulo e Praticagem,
foram definidos os seguintes parâmetros para os trechos “1” e “2”: O Calado
operacional no Porto de Santos é 13,2 metros sem variação de maré, podendo
ser ampliado até o limite de 14,2 metros quando a altura de maré estiver igual
ou superior a um metro; o navio-tipo autorizado a realizar manobras sem
restrições de horário (períodos diurnos e noturnos), sob condições de visibilidade
que permitam a segurança da manobra (maior que uma milha náutica –
equivalente a 1.852 metros), tem as seguintes características: 306 metros de
comprimento máximo (LOA) e boca máxima de 46 metros, inclusive; navios
cargueiros com LOA entre 306 e 335 metros poderão ser manobrados em
condições especiais, com a coordenação da Autoridade Marítima, Autoridade
Portuária e Praticagem, conforme estabelecido em Portaria emitida pela
Marinha; A velocidade máxima no canal de acesso ao porto de Santos será de
9 nós; e, o cruzamento de navios até que a CODESP apresente a conclusão de
simulações de manobras, fica restrito a navios de LOA até 190 metros, boca até
33 metros, e calado até 11 metros. (MARINHA DO BRASIL, 2013a).
Comunicado o reposicionamento das boais pela CODESP, no dia 4 de junho de
2013, a Capitania dos Portos de São Paulo homologou o novo calado
operacional nos trechos “1” e “2”, por meio da Portaria n° 38 de 04 de junho de
2013, disponível para acesso no sítio desta Capitania. (MARINHA DO BRASIL,
2013a)
O trecho 3 foi homologado pela autoridade portuária no dia 11 de dezembro de
2013 e estabeleceu o caldo operacional de 13,2 metros no zero DHN, para os
trechos 1, 2 e 3 do canal de navegação do Porto de Santos, podendo ser um
ampliado até o limite de 14,2 metros quando a altura de maré estiver igual ou
superior a um metro.
Considera-se que cada 10 centímetros acrescidos ao calado representam
incremento do carregamento de 70 unidades de contêineres de 20 pés (TEU) ou
3 mil toneladas de carga, ou seja, no caso de Santos, o novo calado totaliza um
ganho de 90 centímetros, dessa forma, conclui-se que a homologação
promoverá um significativo aumento da capacidade de carregamento dos navios.
(MARINHA DO BRASIL, 2013a).
No caso de Santos, essa relação apontada pela Marinha do Brasil ficou muito
próxima de se manter, tanto em termos de movimentação geral de carga (t) como
de quantidade de contêiner (TEU), que de 2012 para 2013 foi incrementada em
3.062 toneladas de movimentação de carga e obteve-se um ganho de 90
unidades de Contêineres para um aumento de 90 cm de calado operacional.
RECOMENDAÇÃO
A técnica de modelagem e simulação de eventos discretos confirmou-se como
uma excelente ferramenta de apoio para analise, avaliação de tomada de
13
decisão com relação a sistemas logísticos como os complexos portuários, de
acordo com avaliação de capacidade do canal de acesso do porto de Santos.
(NETTO, BRITO, BOTTER, PEREIRA, 2011).
Considerando a eficiência deste método sugere-se a aplicação do método
proposto por Chwif e Medina (2013) aplicando os procedimentos operacionais
publicados nas portarias elaboradas pela Capitania dos Portos de São Paulo
para uma avaliação atualizada em vigor da capacidade do canal de acesso do
Porto de Santo.
REFERÊNCIAS
ANTAQ. Porto de Santos. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/pdf/Portos/2012/Santos.pdf>. Acesso em: 10
set. 2015.
BRASIL, Programa Nacional de Dragagem I. Brasília. Disponível em:
<http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnd/arquivos/programa-nacionalde-dragagem-pnd1-pac-1.pdf>. Acesso em: 10 set. 2015.
BRASIL. Decreto nº 4.333, de 12 de agosto de 2002. Regulamenta a
delimitação das áreas do Porto Organizado de Fortaleza, Santos e Vitória, suas
instalações, infra-estrutura e planta geográfica. Brasília, 2002.
BRASIL. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração
direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as
atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos
5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28
de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho
de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12
de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de
2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Brasília,
2013.
CHWIF, L.; MEDINA, A. C. Modelagem e simulação de eventos discretos:
Teoria e Prática, 3ª Edição. São Paulo: Elsevier Acadêmico, 2013.
COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Autoridade portuária.
Estatuto Padrão. São Paulo, 2015
COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Dragagem porto de
Santos. Banco de notícias. Disponível em:
<http://www.dragagemdoportodesantos.com.br/portal/home>. Acesso em: 10
set. 2015.
COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Ofício DP-GD/636.2013,
de 11 de dezembro de 2013. Homologação do trecho 3 do canal de acesso ao
porto de Santos. São Paulo, 2013.
COMPANHIA DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO. Resumo histórico.
Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/historia.php>. Acesso em: 10
set. 2015.
FUNDAÇÃO RICARDO FRANCO. Relatório de impacto ambiental – RIMA –
Dragagem de aprofundamento do canal de navegação, bacias de
14
evolução e berços de atracação do Porto Organizado de Santos. São
Paulo, 2008.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. International Maritime
Dangerous Goods Code (Código IMDG). Londres, 2006.
MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Assessoria de
comunicação social. Nota à imprensa – Homologação de novo calado
operacional no porto de Santos. São Paulo, 2013.
MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Portaria
n°38/CPSP, de 4 de junho de 2013. Homologa o calado operacional no canal
de acesso ao porto de Santos, compreendendo a barra até as torres (trechos 1
e 2); Estabelece o navio-tipo e os procedimentos operacionais, de caráter
provisório, enquanto perduraram as dragagens de aprofundamento e
levantamentos hidrográficos no porto. São Paulo, 2013.
MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Portaria
n°79/CPSP, de 6 de novembro de 2014. Estabelece procedimentos
operacionais de caráter provisório, em complemento ou substituição, no que
couber, ao previsto na NPCP, a serem adotados no Complexo Portuário de
Santos, para incremento da segurança, enquanto perdurarem as restrições de
calado no porto. São Paulo, 2013.
MARINHA DO BRASIL. Capitania dos portos de São Paulo. Portaria nº
24/CPSP, de 26 de junho de 2012. Estabelecer procedimentos operacionais de
caráter provisório, em complemento ousubstituição, no que couber, ao previsto
na NPCP,a serem adotados no Complexo Portuário deSantos, para incremento
da segurança, enquanto perdurarem as restrições de calado no Porto. São
Paulo. 2012.
MESQUITA, P. L. de. Programa Nacional de Dragagem – PND. Brasília 11
fev. 2015. Disponível em: <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/pnd>.
Acesso em: 10 set. 2015.
NETTO, J. F.; BRITO, T. B.; BOTTER, R. C.; PEREIRA, N. N. Avaliação da
capacidade do canal de acesso do porto de santos por simulação de eventos
discretos. In XXII COPINAVAL, 2011, Buenos Aires, 2011.
PIANC: Canais de Acesso, um guia para projetos. PTC II-30. Junho 1997.
Relatório final do grupo de trabalho conjunto PIANC-IAPH II-30 em colaboração
com IMPA e IALA. (Título original: Approach Channels, A Guide for Design.
Publicado pela PIANC: Permanent International Association of Navigation
Congresses – Bélgica e IAPH: The International Association of Ports and Harbors
– Japão).
SANTOS, F. C. Canais de Acesso aos Portos Brasileiros: Demandas de
Infraestrutura pela Evolução dos Navios Tipo. Curso de Especialização em
Engenharia e Gestão Portuária. Florianópolis, 2013.
15