MATÉRIA TÉCNICA APTTA BRASIL
10 PROBLEMAS MAIS COMUNS DURANTE A INSTALAÇÃO DE UMA
TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA E COMO SOLUCIONÁ-LOS.
A Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão
Automática, representada por seus consultores e técnicos em
todo o Brasil, listou neste artigo técnico os 10 itens que
considera mais comuns e que podem representar problema
durante a instalação de uma transmissão automática.
1. Atualização de Software, reset de módulos de controle
e execução de procedimentos de aprendizado.
Atualização de Software
Muitas falhas de transmissões são corrigidas através de
atualização do PCM/TCM. Faz sentido quando se pensa que
num primeiro momento muitas transmissões não operam
conforme originalmente esperado pelo fabricante do
veículo, e por isso são necessários ajustes para
corrigir algumas falhas. O problema fica mais grave
quando a fábrica não publica nenhuma informação para os
técnicos reparadores quanto às modificações realizadas.
Por esta razão, deve-se atualizar sempre o software das
transmissões mais modernas com a ultima versão de
atualização quando se fizer a instalação de uma
transmissão remanufaturada.
Reset de Módulos de Controle
As estratégias de reset para os módulos de controle tem
sido comuns por mais de uma década agora. Sempre que uma
transmissão for substituída ou reformada, os padrões
aprendidos em sua utilização devem ser reiniciados.
Quando a transmissão substituída começou a falhar o
PCM/TCM teve que tentar compensar continuamente a
patinação ou trancos nos engates resultantes da falha
interna do câmbio. Poucos anos atrás, desconectar a
bateria limpava os parâmetros alterados em muitos
veículos, mas isto hoje já não acontece mais.
Frequentemente, para este procedimento, um scanner
original de fábrica se faz necessário. Muitos scanners
presentes no mercado possuem funções de reiniciação dos
módulos de controle, mas os resultados nem sempre são
efetivos e o procedimento deve ser muitas vezes refeito
pelo scanner original de fábrica.
Como exemplo, citamos o caso de uma Mitsubishi Pajero
2005 com uma transmissão reformada recém-instalada que
tinha uma flutuação de 1ª para 2ª marcha e trancos na
mudança de 2ª para 3ª. A Oficina que reformou a
transmissão possuía um scanner de 1ª linha, e executou
os procedimentos de reset do módulo de controle, sendo
que o técnico que cuidou deste veículo fez todo o
possível e na sequencia correta para limpar a memória do
PCM. Após limpar o sensor MAF e ajustar o TPS, sem obter
resultados satisfatórios, reformou uma outra transmissão
e instalou no lugar da que havia sido instalada
anteriormente. O problema continuou o mesmo e por isso o
suporte técnico da Associação instruiu o técnico a levar
o veículo à uma Concessionária Mitsubishi para readaptar
os parâmetros de funcionamento do módulo com o scanner
original. Após o procedimento ter sido realizado com o
scanner original, a transmissão voltou a funcionar
corretamente. O mesmo aconteceu com um veículo Toyota
Corolla, recentemente.
Procedimento de Aprendizado
Após o reset da unidade de comando ter sido realizado,
imediatamente após algumas transmissões voltam a
funcionar corretamente, enquanto outras devem aprender
como processar as mudanças corretamente. Algumas ainda
devem aprender também como aplicar as marchas a frente e
a Ré sem tranco excessivo. Chamamos a isto de “engates
de garagem”, o que envolve fazer cinco engates à Ré
consecutivos em intervalos de cinco segundos, e o mesmo
para as marchas à frente. Para algumas transmissões,
isto é tudo que se requer. O aprendizado para as marchas
ascendentes é normalmente executado com 5 a dez ciclos
de mudanças através de todas as marchas a 20%-25% de
abertura da borboleta do acelerador. Alguns fabricantes
exigem um procedimento mais complicado, portanto deve-se
fazer alguma pesquisa adicional dependendo do veículo
reparado.
2.Detalhes dos procedimentos de ajuste.
Cabos de acelerador
Embora as transmissões que possuem cabo de válvula de
aceleração já nãoi estejam mais em produção por mais de
uma década, ainda existem muitas unidades em utilização.
Transmissão 4L60/TH700, AOD, etc.
Só existe uma maneira de ajustar estas transmissões
corretamente e mantê-las funcionando, mediante a
utilização de um manômetro. Se algum técnico ligar para
nosso suporte técnico com alguma reclamação destas
transmissões hidráulicas, a primeira coisa que vai ouvir
de nós é: “Qual a pressão indicada no manômetro,
conforme indicação da fábrica?” – Se você não tiver a
resposta, pediremos para nos ligar mais tarde com esta
informação. Este ajuste é crítico para estas unidades, e
a utilização de um manômetro é o único meio de se
certificar que a transmissão está ajustada corretamente.
Muitos outros tipos de transmissões que utilizam cabo da
válvula de aceleração ou moduladora são muito mais
simples de regular, visto que necessitam somente de um
movimento sincronizado entre pedal do acelerador e
válvula de aceleração. Nos veículos Chrysler com tração
traseira, certifique-se que exista uma mola de retorno
na alavanca do acelerador (na carcaça da transmissão),
ou poderemos enfrentar trancos nas mudanças.
Sensor de posição da alavanca/MLPS
A FORD Explorer equipada com a transmissão 5R55W/S
parece ser a campeã de reclamações geradas por problemas
no sensor de posição da alavanca. O sintoma mais comum
nestas transmissões é engate demorado ou falta de engate
da Ré. Na maioria dos casos, isto pode ser corrigido com
um simples ajuste do sensor. A FORD recomenda uma
ferramenta utilizada especificamente para este ajuste,
mas algumas oficinas não possuem tal ferramenta. Uma
solução seria monitorar os dados do sensor através do
scanner. Utilizando o scanner, vá para “listar dados” e
ache o sinal digital do sensor, que consta de 4 dígitos
binários. Com o cabo de mudanças desconectado, mude para
Neutro na alavanca da transmissão e ajuste o sinal para
0110, mude então para Ré e veja se o sinal muda para
1100, e finalmente mude para “Drive” e veja se o sinal
muda de novo para 1111. Se você não ver estas sequencias
numéricas, substitua o sensor de posição da alavanca e
repita este procedimento. Mude de volta para Neutro na
transmissão e posicione a alavanca seletora em Neutro
também, e então ajuste o cabo de maneira a deixá-lo
alinhado exatamente com a alavanca seletora.
As transmissões Honda possuem um problema com o
interruptor de posição da alavanca também. Os sintomas
podem incluir falta de marcha à Ré, nenhum engate à
frente, ou vazio de marcha nas retomadas de aceleração.
Uma causa comum destes sintomas é que o eixo manual
(seletor) é danificado durante sua instalação na
reforma. O eixo possui um rebaixo para acomodar o
atuador do interruptor de posição da alavanca. Quando se
fecha a carcaça da transmissão, pode-se amassar o eixo,
fechando e danificando o rebaixo, e o interruptor não
encaixa mais no rebaixo.
3.PCM/TCM
Pick-ups GM com transmissão 4L6E/4l80-E
Um problema muito comum com estas transmissões é alta
pressão de linha que gera reclamação do cliente quanto a
tranco nas mudanças 1-2. Tipicamente, a pressão destas
transmissões fica entre 110-140 psi (7,5 bar-9,5 bar) na
marcha lenta e aumenta até 160-170 psi (10,8 bar-11,5 bar)
em rotações mais altas do motor. Esta é a pressão normal
deste modelo de transmissão, e o aumento é causado pelo
aumento de rotação da bomba ao se acelerar o motor. Para
diagnosticar uma condição de alta pressão de linha, utilize
um amperímetro ou multímetro conectado no circuito de
retorno do pino D do conector da carcaça, no chicote
proveniente do módulo de controle. Compare a leitura real
de corrente com a leitura mostrada no scanner. Tipicamente,
se o módulo estiver com problemas, veremos leituras entre 0
e 0,3 A no amperímetro e leituras no scanner de 1,0 a 1,1
A. Se as leituras na baterem (como neste exemplo) o
problema está no módulo de controle. Veículos ano modelo
2001 inclusive podem apresentar o mesmo problema.
Transmissão 722.6
Muitos veículos Mercedes apresentam códigos de falha
relativos a falhas elétricas de solenoides, sensores de
velocidade e maus contatos, que são difíceis de
diagnosticar. Muitos destes defeitos comuns nestes veículos
Mercedes são causados pelo que chamamos de “ação da
capilaridade”. Neste caso, quando se retira o módulo de
controle (TCM), pode-se notar que o mesmo está cheio de
fluido ATF. Neste caso, o fluido saiu de dentro da
transmissão, e por capilaridade, chegou através do chicote
até o módulo, danificando-o. A substituição do módulo e a
vedação do chicote resolve a questão.
Toyota/Lexus
Veículos RAV4, RX300, Corollas estão apresentando vários
problemas relativos a PCM, principalmente em modelos a
partir de 1994 até 2004. Os problemas mais comuns envolvem
veículos RAV4, e a Toyota expediu um boletim relatando que
um módulo revisado está disponível para correção de
problemas relativos às mudanças de marcha. A queima do
conjunto da embreagem da direta é causada por este tipo de
problema no PCM, e a simples reforma da transmissão não
corrige a causa principal, que é a falha do PCM com
prejuízo para o cliente e para o técnico. Somente a troca
do PCM pode resolver estas reclamações definitivamente.
4.Conectores Elétricos
Os conectores de chicotes elétricos podem apresentar
múltiplos problemas, tais como corrosão e oxidação devido à
salinidade e umidade, maus contatos, corrosão por atrito,
travas quebradas e conectores com desgaste ou danificados,
bem como conectores elétricos colados e que não se soltam
de suas junções.
As transmissões E4OD e 4R100 parecem ter maior quantidade
de problemas elétricos que as demais. A transmissão 09G\09D
apresenta quebra das travas dos conectores dos solenoides
por esforço excessivo e falta de cuidado em sua remoção,
sendo que a soltura do conector causa mau contato com a
vibração, causando código de falha e problemas de
funcionamento. A melhor maneira de eliminar este problema é
a substituição do chicote por um em perfeito estado. Em
regiões onde a salinidade é muito alta, tal como no
nordeste do Brasil, os casos de corrosão são mais
frequentes. O cuidado na proteção destes terminais deve ser
maior nestas regiões, com utilização de uma escova de nylon
para limpeza prévia e aplicação de graxa condutiva, para
isolar os terminais do chicote do oxigênio do ar.
A transmissão FORD 5R55W/S utilizam um conector parafusado
que é de difícil remoção do conjunto de solenoides. Neste
caso, quando a transmissão apresenta conector parafusado,
ajuda na remoção a utilização de uma pistola de ar quente.
A troca de terminais em solenoides também pode ser um
problema durante a montagem da transmissão, quando não se
trabalha com um manual de serviço ou quando o técnico não
tem o cuidado de marcar a posição dos conectores elétricos
antes de removê-los do corpo de válvulas. A linha Honda,
por exemplo, possui este problema com seus conectores,
tanto do motor quanto da transmissão, porque muitos
solenoides de mudança e sensores utilizam o mesmo tipo de
conector. A linha GM, também, apresenta o mesmo conector
para o sensor de entrada e saída de rotação da transmissão,
causando perda da Ré quando seus conectores são trocados.
O mesmo se pode dizer das linhas Mitsubishi e Hyundai, que
por economia utilizam o mesmo tipo de conector elétrico,
causando perda da ré, falta de mudanças ascendentes e
saídas com a transmissão em emergência. Neste caso, uma
solução seria pintar os conectores macho e fêmea antes de
desliga-los. Ajudaria muito também ter o diagrama elétrico
do circuito em que se está trabalhando, para encurtar o
tempo de trabalho e aumentar a qualidade do serviço.
5.Alimentação Positiva e Aterramentos.
Transmissões GM 4L60-E e 4L80-E parecem ser os campões em
falha de alimentação e aterramento. Interruptores de
ignição defeituosos são causa normal de problemas, e
encontramos uns poucos veículos cuja instalação original
foi sobrecarregada com acessórios incorretamente ligados ao
sistema de alimentação da transmissão automática do
veículo. Muitos câmbios foram substituídos porque se
diagnosticou incorretamente falhas do sistema de
alimentação, criadas por uma chave de ignição defeituosa,
ou ligações espúrias no circuito de alimentação da
transmissão. Tivemos diversos casos relatados de veículos
Toyota que não tinham partida do motor, não mudavam de
marcha e saíam em marcha errada logo após a reforma ou
substituição da transmissão. Uma conexão incorreta do massa
na carcaça da transmissão, e algumas vezes o massa da
bateria foram a causa do problema. Os problemas parecem
aumentar quando os solenoides possuem aterramento na
carcaça e o PCM/TCM controla o positivo de cada um deles.
Com este tipo de sistema de controle, os cabos massa são
conectados diretamente à carcaça da transmissão. Estas
conexões são utilizadas frequentemente como retorno de
sinal ao PCM/TCM, portanto devem estar limpas e firmes.
Todas as ligações à massa e alimentação devem estar
absolutamente limpas e com baixa resistência. Desde que a
bateria é desconectada durante a reforma e instalação da
transmissão, aproveite para limpar todos os terminais
elétricos pertencentes ao sistema.
6.Sensores do motor
Os sensores do motor tem um grande impacto no desempenho da
transmissão automática. O sensor MAF, TPS, sensor de O2,
detonação e temperatura do liquido de arrefecimento são
todos fontes potenciais de problemas para a operação do
câmbio eletrônico.
Tivemos um caso da VOLVO com transmissão 4T65-E recém
instalada e remanufaturada, que apresentava mudanças lentas
e flutuações, e se se apertasse o pedal do acelerador, ela
patinava fortemente. Se se utilizasse o veiculo por
distancias longas, o TCM registrava vários códigos de
falha. Para se certificar que o problema era mesmo a
transmissão, o técnico, um veterano no assunto, substituiu
novamente a transmissão por uma outra sabidamente em bom
estado, porém o mesmo problema persistiu. Ao se instalar um
manômetro na linha de pressão principal, se verificou que a
pressão de linha não subia ao se acelerar o veiculo mais
fortemente, o que não pode acontecer. O próximo passo foi
utilizar o scanner para aumentar a pressão de linha
artificialmente, e a pressão subia de acordo com o comando
do técnico. Portanto, o problema não estava na transmissão.
Quando se substituiu o sensor MAF, a transmissão voltou a
mudar as marchas normalmente. Devido ao MAF fora de faixa,
os cálculos de carga do TCM foram incorretos, gerando
pressão incorreta para pilotar a transmissão, causando
patinação. O mesmo pode acontecer na linha VW gerando
trancos nas mudanças, causados por leitura de carga do
motor incorreta.
Sensores de temperatura do liquido de arrefecimento podem
gerar aplicação e desaplicação da embreagem do conversor de
torque se estiverem fora de faixa, devido à estratégia do
módulo de controle para limitação da temperatura de
trabalho da transmissão. Nos veículos Chrysler que utilizam
as transmissões A518/A618, a falta de aterramento ou
aterramento deficiente do sensor de oxigênio podem gerar
ausência de mudanças ou saída da transmissão em emergência
porque o solenoide do governador e o sensor O2 utilizam o
mesmo terminal de aterramento. Nos veículos Toyota e Lexus,
pode-se perder a 4ª marcha se houver vazamento do coletor
de escapamento, próximo à região do sensor de detonação,
pois o PCM possui uma estratégia de não mudar a transmissão
para 4ª marcha se houver um código de falha do sensor de
detonação.
Nem é preciso dizer que o sensor TPS fora de faixa ou fora
de ajuste pode gerar uma multidão de DTCs, gerando mudanças
bruscas ou exageradamente suaves, mudanças antecipadas,
patinação do lock-up e vibração em retomadas.
7.Tunings e preparações exageradas
Modificações que resultam em grande aumento de potência do
motor, mas sem alterações na transmissão, sempre acabam
mal. Chips que aumentam em torno de 100 hps ou mais a
potência do motor, gerando aumento de torque muito grande,
podem danificar a transmissão, pois o fabricante adiciona
um programa ao módulo de gerenciamento do motor, que
protege a transmissão de danos, porém ao se reprogramar o
módulo do motor, tal programa desaparece, desprotegendo a
transmissão. Para que a transmissão suporte este aumento de
torque, deve-se prepara-la de acordo, o que nem sempre
acontece. Ao se reparar uma transmissão danificada em
veículos turbos não de fábrica ou chipados, cuidado para
que o custo da reforma não recaia sobre seus ombros. Tais
veículos não devem ser cobertos pela garantia, e seus donos
avisados disto antes do serviço ser realizado.
8.Parafusos de fixação de conversores de torque
Instalação correta e utilização de parafusos de conversores
de torque são críticos em se evitar falhas maiores.
Transmissões 4L60-E, Chrysler, Toyota, Mitsubishi, Volvos
55/50 e Nissan têm apresentado muitos danos por aplicação
de parafusos de fixação de conversores incorretos. Apenas
um pequeno afundamento na tampa do conversor pode
eventualmente causar uma falha na embreagem do lock-up.
Certifique-se que os parafusos corretos sejam montados em
seus lugares de fixação (mesma classe e mesmo comprimento),
desde que basta somente um parafuso incorreto para causar o
estrago. Também, utilize sempre um torquimetro apropriado
ao apertar os parafusos, e na sequencia correta
especificada pelo fabricante.
9.Retentores
Uma transmissão remanufaturada ou reformada devem ter todos
os retentores instalados novos, de preferencia da melhor
qualidade possível. A instalação deve ser realizada com
ferramentas de alinhamento apropriadas que os mantenham
perfeitamente alinhados, e se forem de alma de metal, a
parte metálica do retentor deve ser vedada com a carcaça e
instalada com a ferramenta apropriada para deixa-los na
profundidade correta. Uma palavra de cautela: inspecione
flanges de cardãs e semi-eixos cuidadosamente quando a
danos ou desgastes antes de instalá-los, e tenha cuidado em
não bater em suas extremidades quando montar a transmissão
no veículo.
10.Limpeza do trocador de calor e contaminação.
A limpeza apropriada do trocador de calor da transmissão e
das linhas de arrefecimento é sempre um problema para o
técnico reparador – principalmente quando não se tem ao
alcance um equipamento recomendado para realizar o
procedimento de limpeza, necessário para as transmissões
mais modernas.
Outro problema que vemos frequentemente é a contaminação do
fluido ATF por radiadores sujos, e intrusão de
contaminantes através do respiro da transmissão. A FORD
emitiu um boletim recentemente alertando quanto à intrusão
de água através do respiro da transmissão, proveniente do
sistema de ar condicionado do motor, visto que o dreno do
sistema descarrega diretamente sobre o respiro da
transmissão. A água é um dos contaminantes que mais causam
estragos em uma transmissão, e o item mais difícil de ser
sanado após ter causado danos à mesma.
Com estes problemas sendo levados à nosso conhecimento
através de boletins e notas técnicas, podemos evitar grande
parte deles e tornar nosso trabalho sempre mais reconhecido
em nossa comunidade, como um trabalho de qualidade, de
longa duração.