n.º 48 (i série) janeiro • fevereiro • março • abril • maio • junho / 2012
BOLETIM
NOTÍCIAS
AFAP
DA
ASSOCIAÇÃO DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA
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AFAP
OS NOSSOS NOVOS ASSOCIADOS
SEJAM BEM-VINDOS À VOSSA CASA
João Manuel Catarino
Sócio N.º 2460
Cor. António
Macedo Alves
Sócio N.º 2461
TCor. José Carlos
Rosa Angeja
Sócio N.º 2462
SChefe. Carlos Alberto
Valente Simão
Sócio N.º 2463
SMor. Hermínio Coelho
Sócio N.º 2464
João dos Santos
Jacinto
Sócio N.º 2465
SSar. Fernando Jorge
Monteiro
Sócio N.º 2466
Cap. António Carlos
Freitas
Sócio N.º 2467
José António
de Azevedo
Sócio N.º 2468
Maj. Fernando Jorge
Quintas
Sócio N.º 2469
Ten. João Manuel
Rodrigues Barbosa
Sócio N.º 2470
Ten. Álvaro Filipe
e Nogueira Ferrão
Sócio N.º 2471
TCor. Humberto
Rodrigues e Nogueira
Sócio N.º 2472
TCor. João Eduardo
da Costa Afonso
Sócio N.º 2473
Maj. Carlos Manuel
da Silva
Sócio N.º 2474
TCor. Carlos António
de Azevedo Braz
Sócio N.º2475
António Pedro Pereira
Duarte
Sócio N.º448 E
Cristina
Maria dos Santos
Sócia N.º449 E
Ricardo Jacob Corrêa
Sócio N.º 450 E
Jaime Rodrigues
Valadares
Sócio N.º 451 E
BOLETIM DA AFAP N.º 48 • I SÉRIE • JAN.FEV.MAR.ABR.MAI.JUN 2012
TIRAGEM 3000 EXEMPLARES
PROPRIEDADE Associação da Força Aérea Portuguesa • Av. António Augusto de Aguiar, n.º 7 - 3º Dto. • 1050-010 LISBOA
Tel.: 21 357 40 02 - 21 470 69 78 Fax: 21 355 04 08
[email protected] • [email protected]
PRÉ-IMPRESSÃO/IMPRESSÃO/ACABAMENTO pré&press, RAL - SINTRA
DISTRIBUIÇÃO GRATUITA
AFAP
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editorial
Prezados Associados e Estimados Leitores
Respeitando os seus Estatutos e normas legais, a AFAP elegeu os corpos gerentes para o
biénio 2012/2013.
À Direção (Presidente e seus vogais) não lhe espera tarefa fácil, se quisermos sair de rotinas instaladas para avançar no sentido da dignidade desta importante Associação das gentes da Causa
do Ar, que é soberana dum espaço onde os seus associados, pelo menos, podem reencontrar
“velhos” amigos e partilhar histórias vividas muitas vezes em conjunto.
Encontrar um local para reviver o passado e deste modo quebrar muitas vezes a solidão, é uma das importantes tarefas da AFAP-Associação da Força Aérea Portuguesa, nestes tempos difíceis que cruzamos.
Está pois ao alcance de todos os associados assegurar esta e outras capacidades da nossa
AFAP, com a dignidade inerente a cada uma delas.
A solução está em angariar e assegurar um numero de associados (idealmente 3.000!), que assumam o pagamento oportuno das suas quotas (de, apenas €3,o/`mês) para assim se poder crescer
na melhoria das instalações e na “sustentabilidade” de serviços que estão ao alcance da AFAP
poder prestar, com alguma diversidade, mas sempre de modo distinto e com a classe que é devida
a quem abraçou a causa do Ar e, portanto, tem direito a ser seu sócio.
Esta ação de angariar sócios, é o ponto de partida para esta Direção e, para tal desiderato, contamos com a prestimosa ajuda de todos os nossos associados e habituais leitores do Boletim da AFAP.
A AFAP é uma Associação para todas as idades, com grandes potencialidades, para servir as
gerações mais novas, que ainda estão nas fileiras ou ainda servem a Causa do Ar no ativo, mas
que, pela implacável dinâmica do tempo, rapidamente chegarão ao período da vida, que já vive
quem vos escreve estas linhas.
Confiamos na ajuda de todos os nossos associados e leitores para se atingir este importante
objetivo primário, sem o qual não será possível alicerçar o belo edifício onde a AFAP nos poderá
receber, com a dignidade que todos nós merecemos.
É isto que dá ânimo a quem se inclui nesta Direção, para levar por diante a missão a que ela se
propôs, para bem da AFAP, necessariamente para bem dos seus associados e daqueles que, em
boa hora, a ela se vieram juntar.
Aceitem as nossas saudações aeronáuticas.
O Presidente da Direção
José Armando Vizela Cardoso
Ten-General PilAv
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AFAP
A AFAP TEM NOVOS CORPOS SOCIAIS
Por ter terminado o mandato da última direcção da AFAP, foram eleitos novos corpos sociais, com a seguinte composição:
Mesa da Assembleia:
Tenente General Aurélio Benito Aleixo Corbal Presidente
Major General Heitor Hamilton Almendra Vice-Presidente
ENG. Jorge Hansen Lima Basto 1º Secretário
CAP.ENF. Francis Neves Matias 2º Secretário
Direcção:
Presidente: Tenente General José Armando Vizela Cardoso
Vogais:
Coronel Paraq Manuel Claudino Martins Veríssimo
Coronel PilAv João Manuel Ivo da Silva
Corone l PilAv Rui Alfredo Balacó Moreira
Coronel PA Luís Artur Silva Vasconcelos Cohen
Tenente Coronel Engel Vasco Morais Sarmento Moniz
Tenente Coronel Nav Eduardo Augusto Soares e Silva Ramos
Conselho Fiscal:
MGEN. IC Henrique Walter Ferreira Barbosa Presidente
TCOR.ADMAER Flarimundo Figueiras Vale de Gato Vice-Presidente
COR.MED. António José Paula Santos Vogal
COR.TMMT Diocleciano Roque da Silva Suplente
COR.TPAA Rodesindo da Conceição Coutinho Suplente
A AFAP agradece a todos os elementos da Direção cessante o grande contributo para o
engrandecimento desta Associação, apresentando os votos das maiores felicidades.
AFAP
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RELEMBRANDO A HISTÓRIA
PIONEIROS DAS NAVEGAÇÕES
TRANSOCEÂNICAS
Neste artigo, iremos falar de dois pioneiros das navegações aéreas transoceânicas:
Gago Coutinho e Sacadura Cabral.
Comemoraram-se em 30 de Março os 90
anos da data da descolagem destes dois
grandes vultos da Aviação Portuguesa, rumo
ao Brasil, naquele que seria o primeiro voo
transoceânico a ligar Portugal às terras de
Santa Cruz.
Gago Coutinho e Sacadura Cabral
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Sacadura Cabral (piloto)
Tripulantes
Carlos Viegas Gago Coutinho (navegador)
Avião
Fairey III-D
Tempo voado
62 horas e 26 minutos
Distância
8 383 km
Partida
30 de Março de 1922 (Quinta feira)
Chegada
17 de Junho de 1922 (Sábado)
Las Palmas (Canárias)
Gando
S.Vicente
S.Tiago
Penedos de S.Pedro e S. Paulo
Fernando de Noronha
Recife
Baia
Porto Seguro
Vitória e Rio de Janeiro
Etapas
Carlos Viegas Gago Coutinho, nasceu em
Belém, Lisboa, em 17 de Fevereiro de 1869,
tendo falecido de morte natural em 18 de
Fevereiro de 1959.
Artur de Sacadura Freire Cabral nasceu
a 23 de Maio de 1881 em Celorico da Beira.
Morreu no Mar do Norte a 15 de Novembro
de 1924, quando pilotava um Fokker 4146
AFAP
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de Amesterdão para Lisboa, um dos cinco aviões que haviam sido adquiridos por
subscrição pública, e que seriam utilizados
no seu projeto de nova viagem aérea.
Estes dois portugueses de gema formaram uma equipa fundamental aos grandes
projetos que realizaram em conjunto, não só
no âmbito da aviação, mas também no levantamento cartográfico das fronteiras africanas de Angola e Moçambique.
Sob a orientação de Gago Coutinho, desempenharam missões geodésicas e geográficas, durante as quais Sacadura Cabral
revelou as suas capacidades como geógrafo e astrónomo, além dos seus inegáveis
dotes de programador e estratega.
Gago Coutinho foi nomeado chefe da Missão Geodésica da África Oriental, nela tendo
trabalhado durante cerca de 4 anos, de Maio
de 1907 até ao início de 1911. Foi nesta missão
que conheceu Sacadura Cabral, com quem
travou amizade e que viria a ser o mentor dos
projetos futuros de navegação aérea. Em seguida foi escolhido para chefiar a missão portuguesa de delimitação da fronteira de Angola no
Barotze, a qual só se constituiu definitivamente
em 1912. Regressando à metrópole em 1914,
foi nomeado em 1915 chefe da Missão Geodésica de S. Tomé, onde esteve até 1919.
Muito embora Gago Coutinho fosse 12
anos mais velho do que Sacadura Cabral, a
sua formação científica aliada a um forte espírito de sacrifício, temperado com um apurado sentido de humor e uma forte amizade
a Sacadura Cabral, detentor de uma vontade
indomável e de um espírito empreendedor
como poucos, constituíram os ingredientes
necessários para o sucesso desta equipa.
Após o regresso de uma missão na fronteira leste da Angola, Sacadura Cabral, oficial da
Marinha decidiu concorrer para piloto da aviação Naval , tendo seguido, para a França onde
deu entrada na Escola Militar de Chartres.
Em 16 de Janeiro de 1916 fez o seu primeiro voo como piloto, tendo obtido o brevet em Março, sendo o primeiro classificado
do curso. Ainda em França seguiu para a
Escola de Aviação Marítima de Saint Raphael, onde se especializou em hidroaviões.
Frequentou ainda várias escolas de aperfeiçoamento e esteve na Escola de Buc, pilotando aviões Blériot e Caudron G.3.
Terminada a sua aprendizagem em França, regressou a Portugal em Agosto de
1916, sendo incorporado como piloto instrutor na recém-formada Escola de Aviação
Militar, em Vila Nova da Rainha.
Quando o governo decidiu enviar uma
esquadra de aviação para cooperar com o
exército na região do Niassa, em Moçambique, na defesa deste território contra os
ataques dos Alemães, Sacadura Cabral foi
encarregue de adquirir em França o material
necessário. Tornou-se, então, o responsável
pela primeira unidade de aviação constituída em Portugal.
Em 1918 foi nomeado diretor dos Serviços da Aeronáutica Naval e, logo em seguida, comandante da Esquadrilha Aérea da
Base Naval de Lisboa.
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AFAP
Dado que os seus contactos com Gago
Coutinho, também oficial superior da Marinha se continuaram a manter, em 1917
acabaram por fazer um voo que constituiu o
batismo do ar de Gago Coutinho.
retor de rumos” da sua autoria, precursor
dos atuais calculadores de bordo.
Após esse voo foi discutida a adaptação
dos métodos da navegação astronómica
marítima à navegação dos aviões.
Em meados de 1919, quando terminava
os trabalhos relativos à missão geodésica
de S. Tomé, Gago Coutinho, incentivado por
Sacadura Cabral, começou a dedicar-se ao
progresso dos métodos de navegação aérea. Para isso, desenvolveu um modelo de
sextante associado a indicadores de nível
de bolha de ar que permitiam definir um
plano horizontal, criando assim um horizonte artificial para referência da medição da
altura dos astros.
Corrector de rumos utilizado na viagem
Estas inovações foram postas em prática
com voos locais sobre o Tejo que demonstraram a eficácia dos métodos e instrumentos de navegação neles testados.
Nasceu assim a ideia da realização de
uma grande viagem de navegação aérea
que ligasse Portugal ao Brasil.
Ainda em 1919 Sacadura Cabral demonstrou perante os altos comandos a viabilidade de vir a ser tentada a viagem aérea
Lisboa-Rio de Janeiro, tendo sido nomeado
para proceder aos estudos necessários para
a sua efetivação.
Em 1921 realizou, com Gago Coutinho e
Ortins de Bettencourt, num Hidroavião bimotor Felixtowe F.3, a viagem Lisboa-Madeira, para aplicação na pratica dos métodos e instrumentos criados por ele e Gago
Coutinho para navegação aérea.
Sextante de Gago Coutinho
usado na travessia do Atlântico
Colocava-se também o problema da medição do abatimento lateral do avião devido
ao efeito do vento. Este problema foi resolvido com o lançamento de potes de fumo,
que serviam de referência para medição do
ângulo da deriva, e a utilização de um “cor-
Nesta viagem com a duração de cerca
de sete horas e meia, Gago Coutinho executou 15 cálculos de retas de altura e várias
observações da força e direção do vento,
que demonstraram que os processos de
navegação utilizados “eram os suficientes para demandar com exatidão qualquer
ponto afastado da terra, por pequeno que
fosse, recurso este que se tornava essen-
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cial numa projetada viagem aérea de Lisboa ao Brasil”
Chegou finalmente o grande dia, 30 de
Março de 1922, em que às sete horas da
manhã um pequeno hidroavião monomotor,
Fairey F III-D MkII, especialmente concebido
para a viagem, equipado com motor RollsRoyce e batizado o “Lusitânia” descolou do
Tejo, repetindo pelo ar a façanha marítima de
um antepassado de Sacadura, Pedro Alvares
Cabral, rumo ao outro lado do atlântico.
A escolha de um hidroavião monomotor deveu-se à sua maior autonomia e raio de ação.
A primeira escala foi nas Canárias, de
onde partiram para S. Vicente, em Cabo
Verde. Dali voaram para a ilha de São Tiago,
Cidade da Praia, rumando em seguida para
o arquipélago de S. Pedro e S. Paulo, Brasil. Ao amarar, uma vaga arrancou um dos
flutuadores do “Lusitânia”, o que provocou
o afundamento do hidroavião, tendo a tripulação sido recolhida pelo navio República da
Marinha Portuguesa.
O “Lusitânia” realizou nesta etapa mais
de onze horas de voo sobre o oceano, sem
navios de apoio, mantendo uma rota matematicamente rigorosa, o que provou a precisão do sextante modificado e dos métodos
de navegação anteriormente testados.
O governo enviou um novo hidroavião,
“Fairey 16”, cujo motor avariou no percurso
entre os penedos de S. Pedro e S. Paulo e a
ilha de Fernando de Noronha. Três dias depois, já com um novo “Fairey”, Gago Coutinho e Sacadura Cabral partiram para as etapas finais, tendo chegado ao Rio de Janeiro
em 17 de Junho.
Embora esta viagem tenha sido executada por etapas marcadas por alguns inci-
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dentes que obrigaram a duas substituições
do hidroavião, provou que os instrumentos
e métodos de navegação utilizados estavam
corretos, abrindo caminho às grandes navegações aéreas transoceânicas.
Desta viagem relevamos dois episódios
pitorescos:
1. Na amaragem junto aos rochedos de S.
Pedro, no arquipélago de S. Pedro e S.
Paulo, já em território brasileiro, devido
ao estado do mar danificou-se um flutuador, afundando-se o hidroavião. Foi feita
a substituição do mesmo por um novo
hidroavião, o que obrigou a um voo de
experiência, durante o qual o motor parou
por avaria, o que obrigou a uma amaragem no meio do atlântico.
Como o avião não dispunha de comunicações rádio, eram muito escassas as probabilidades de salvamento, o que felizmente veio
a acontecer pelo cargueiro britânico Paris-City que passava perto e havia sido alertado do
desaparecimento do avião, através de uma
mensagem rádio enviada pelo navio República da Marinha Portuguesa, estacionado
perto dos rochedos de S. Pedro,
A longa espera por auxílio teve como consequência uma situação trágica, na qual
os flutuadores metiam água, afundandose o aparelho lentamente.
Enquanto esperavam no meio daquela
imensidão de mar, Sacadura Cabral desabafou: “- O que mais me chateia é que se
está a acabar o tabaco”.
Isto revela o espírito de tenacidade e esperança daquele grande Homem.
2. Após a viagem de 8383 quilómetros,
que durou um pouco mais de 62 horas
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AFAP
efetivas de voo, foi perguntado a Gago
Coutinho se ele se considerou essencial para a realização desta grande
aventura, ao que ele respondeu afirmativamente, explicando porquê:
“ – De facto sem mim não teria sido possível realizar a viagem, porque devido ao
prolongado tempo de voo foi necessário
reabastecer óleo para o motor, e a bomba
de trasfega do óleo estava junto ao meu
lugar. Todas as outras tarefas poderiam ter
sido executadas pelo Comandante Sacadura Cabral que tem muita competência
para isso.”
Era este o espírito e sentido de humor do
Sr. Almirante Gago Coutinho.
ATIVIDADES DA AFAP
COMEMORAÇÕES DOS 90 ANOS
DA 1ª TRAVESSIA AÉREA
DO ATLÂNTICO SUL,
EM CABO VERDE
Em fins de Fevereiro deste ano o Presidente e um vogal da atual Direção da AFAP receberam o ex-Deputado do PAICV, o Senhor
António Pedro Pereira Duarte.
O Senhor António Pedro Pereira Duarte, que
serviu na Força Aérea Portuguesa, que foi Diretor de Manutenção das Linhas Aéreas de Cabo
Verde e é sócio extraordinário da AFAP, veio a
Portugal lembrar-nos de que em 2012 se completariam 90 anos sobre o feito da 1ª Travessia
Aérea do Atlântico Sul, levado a cabo por Gago
Coutinho e Sacadura Cabral, a partir do qual foi
possível abrir as portas para a aviação comercial
poder cruzar grandes espaços oceânicos, com
controlo científico dos pontos de navegação.
Neste contexto, o Senhor António Pedro
Pereira Duarte veio solicitar a colaboração da
AFAP para poder realizar em Cabo Verde um
programa destas comemorações, uma vez que
os intrépidos aviadores fizeram escala neste
arquipélago, nessa viagem que teve início a Lisboa ( às 07H30 da manhã de 30MAR1922) e
terminou na Baía de Guanabara.
Porque de entre os valores éticos e pátrios
que a AFAP cultiva, está o de colaborar com
quem também os pratica e defende, vindo
lembrar aos portugueses distraídos deste
feito épico e esquecidos de que ele acontecera já há 90 anos, a nossa Associação
ofereceu uma placa comemorativa (ver fotografia abaixo), bem como fotografias para
uma exposição em Cabo Verde alusiva à 1ª
Travessia Aérea do Atlântico Sul, e 40 serigrafias, com base em telas que ilustram fases deste voo transatlântico.
O mármore onde se gravaram as inscrições da placa comemorativa que irá para
Cabo Verde, foi gentilmente oferecido pelo
Senhor António Silva Nunes Carrão, ilustre
escultor e proprietário da empresa de Mármores e Granitos com o seu nome, sita em
Casais – Tomar.
Placa oferecida pela AFAP
AFAP
VISITA DO SR. PRESIDENTE DA APPLA
No dia 9 de maio, a Direção da AFAP recebeu no Club AFAP a visita do Sr. Presidente da Associação de Pilotos Portugueses da Linha Aérea.
Nesta visita, os Presidentes da AFA e APPLA
trocaram impressões sobre as áreas de cooperação entre as duas associações.
Dado que a APPLA tem um elevado número de associados que prestaram serviço na Força Aérea, e as características da
AFAP permitirem manter um elo de ligação
entre antigos camaradas da aviação, ficou
acordado o Sr. Presidente da APPLA contactar os associados e dar-lhes a conhecer a
existência desta associação, bem como as
vantagens na sua adesão.
ALMOÇOS/CONFERÊNCIAS
A AFAP,e a Associação Núcleo de Comandos tem levado a cabo uma série de conferências que têm tido muita recetividade por
parte dos nossos associados.
• Desde o Janeiro deste ano, nas instalações da AFAP, na Av. Gago Coutinho, já
tivemos a honra de escutar os seguintes
conferencistas:
• Professor Dr Marcelo Rebelo de Souza
• Professor Adriano Moreira
• Dr Carlos Silva Costa (Presidente do
Banco de Portugal)
Dum modo geral, os temas apresentados
têm abordado a problemática da crise que
se abateu sobre o nosso país.
• Conferências na Academia da Força
Aérea(AFA)
Por solicitação do Chefe de Estado-Maior
da Força Aérea, a AFAP entre 26ABR e
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16MAI2012, apresentou aos cadetes da AFA
quatro conferencias, que cobriram aspetos
da guerra no ex-Ultramar português nos Teatros de Operações da Guiné, de Angola e
de Moçambique, e da capacidade do Transporte Aéreo Nacional, na sua despectiva estratégica. Foram oradores os senhores:
• Coronel PilAv - Rui Alfredo Balacó Moreira, que expôs sobre a guerra na Guiné;
• General PilAv Aurélio Benito Aleixo Corbal, que falou sobre a guerra em Angola;
• TGeneral PilAv José Armando Vizela Cardoso, que abordou a guerra em Moçambique;
• A conferência sobre o Transporte Aéreo
Estratégico e Tático, foi apresentada pelo
Sr Coronel PilAv João Manuel Ivo da Silva.
HOMENAGEM AO SOLDADO
DESCONHECIDO
No dia 14ABR2012 a AFAP depôs uma
coroa de flores no túmulo do Soldado Desconhecido, no Mosteiro de Santa Maria da
Vitória, na Batalha.
BRIDGE
A Direção da AFAP vai brevemente melhorar as condições da atual Sala onde todas
as semanas, ilustres associados praticam
este interessante jogo de cartas e da mente.
COMUNICADO
A pedido do nosso associado Sr. Coronel
António Pedroso de Lima, informamos que
no passado dia 19 de Maio se realizou, no
restaurante D. Abade, perto de Leiria, telefone 244470147, o 6º almoço de pessoal das
Messes de Luanda (funcionários, utentes e
familiares), núcleo básico situado nos anos
1963/1965.
O 7º almoço será no mesmo restaurante,
às 12 horas do dia 17 de Maio de 2013.
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AFAP
ASES da AVIAÇÃO de COMBATE
Se desfolharmos os registos da história
da aviação, confirmamos que, apenas
cerca de onze anos depois do primeiro
voo feito numa máquina mais pesada que
o ar, levado a cabo por Orville Wright,
em 17 de Dezembro de 1903, ocorreu o
primeiro combate aéreo, em Outubro de
1914, sobre a linha da frente das trincheiras próximas da vila belga de Jamoigne,
quando praticamente se iniciava a 1ª
Guerra Mundial.
Este feito histórico foi cometido pelo Sargento Piloto Joseph Frant, pilotando um
avião Voisin, de fabrico francês, que levava a
bordo o Cabo Observador, Quenault.
O Voisin era um avião, de estrutura em
madeira e tela, configurado para missões
de observação e bombardeamento, mas
onde se havia instalado uma metralhadora,
semi-automática, Hotchkiss, assente numa
espécie de tripé, tipo peanha, colocado
atrás e por cima do lugar de quem pilotava.
A operação da metralhadora estava a cargo
do Cabo Observador que, para isso, tinha
que se pôr de pé, por detrás do piloto, e
tinha de jogar o manuseamento desta arma,
com o esforço contínuo para se manter
equilibrado e não sair projetado para fora
do avião.
Porque o motor do Voisin estava colocado atrás do habitáculo dos tripulantes, dava
a possibilidade de libertar a parte da frente
do avião até à asa, para manobrar e disparar,
com considerável liberdade, a metralhadora
Hotchkiss.
O Sarg. Pil. Joseph Frants, quando regressava duma missão de observação das
linhas alemãs, detectou um avião Aviatik,
de fabrico alemão, e rapidamente manobrou para se meter no enfiamento da cauda do inimigo ( aquilo a que o piloto de
caça que ataca chama as 12 horas e o piloto do avião alvo, designa pelas “fatídicas
6 horas!”). Joseph Frants explorou bem o
ponto fraco do Aviatik, uma vez que o piloto alemão não tinha possibilidade de fazer
tiro com a sua metralhadora na direção da
cauda do seu avião, onde estava o Voisin,
sob risco de a cortar pela ação das suas
próprias balas.
O piloto alemão executou várias manobras, voltando e invertendo bruscamente o
sentido da volta, para tentar sacudir o Voisin
de Joseph Frants da incómoda e perigosa
posição das 6 horas do seu Aviatik e, se tal
acontecesse, tentar responder ao tiro da
metralhadora Hotchkiss.
Joseph Frants conseguiu manter o seu
Voisin nas 6 horas do Aviatik e na posição
ideal para que o Cabo Observador Quenault
tivesse na mira da sua metralhadora Hotchkiss, o avião inimigo que estava a voar à sua
frente.
Em poucos minutos o primeiro combate aéreo, entre máquinas pilotadas por
humanos, estava consumado! O Aviatik,
crivado de balas e em chamas, dirigiu-se
num voo descontrolado para o solo belga.
Um inimigo tinha tombado e tinha havido
uma vitória para recordar.
Assim começava a história dos chamados aviões de combate e dos homens que
têm orgulho em ser seus pilotos.
TGenPilAv José Armando Vizela Cardoso
AFAP
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CANTINHO DO CARDOSÃO
EMBIRRO COM AS CITAÇÕES
Ainda que seja uma atitude pacóvia, certo
é que embirro solenemente com as citações
que, a todo o passo, me deparo escarrapachadas em textos sobre os temas mais
diversos, sejam eles científicos, económicos, sociais ou até mesmo de antecipação
científica. Para mim, as citações são capas
a que os autores recorrem para protegerem
a fragilidade dos seus conhecimentos, servindo também para sugerirem que o tema
foi levado a peito e sujeito a minuciosa pesquisa que lhe alicerçou o fundamento e, ainda, para descarregar no costado do citado
a responsabilidade por eventuais asneiras.
Quando o autor de um texto cita um erudito que escreveu, exprimiu, divulgou, ou
opinou sobre o assunto do texto de forma
concordante com a sua, está a colocar essa
pessoa na condição de atestado de garantia
de que o escrito é indubitavelmente de qualidade, e não uma alucinação atrevida de um
qualquer borra-botas desconhecido e ignorante. Os citados, embora não tenham sido
atidos nem achados para o caso, passam a
serem os “comprovativos”.
A galeria onde se recrutam os “cidadãos
eruditos comprovativos” é infinita, desde
galardoados com o Prémio Nobel a pescadores de atum à linha, passando por militares, ciclistas, médicos, advogados, trolhas,
treinadores de futebol, políticos e outras
gentes de má fama, como diria um distinto
historiador lusitano conhecido pelo seu cinismo (isto não é uma citação!!). Qualquer
um serve, desde que o seu suposto saber
encaixe no tema. Na realidade, raramente
alguém conhece o erudito citado.
Depois da seleção dos citados, seguemse as informações das suas ligações com
as mais dispares organizações de reputa-
ção imaculada, extrema dignidade e nobres
tradições brasonadas. As academias, faculdades e universidades disputam palmoa-palmo a hegemonia das citações. Nesta
fase são vulgares as informações complementares em abono da qualidade, deixando
vir a lume segredos no género de que «o famoso estabelecimento foi frequentado pelo
filho de um monarca birmanês muito honorificado por ter enfrentado e morto um feroz
tigre-de-bengala utilizando unicamente um
canivete suíço».
Ora, exatamente como acontece com as
personagens citadas, a maior parte dos excelsos estabelecimentos referidos também
são completamente desconhecidos e, para
agravar a sua obscura existência, são designados por siglas que ninguém consegue
descodificar.
É sabido que isto sempre foi assim, que
isto é assim e que isto assim continuará.
Não há nada a fazer para acabar com isto.
Sendo assim, sem remédio nem conserto,
porque não enterrar o machado de guerra?
Não posso porque embirro com as citações
e pronto!
O meu conflito [fruto azedo de mau feitio congénito espremido de reminiscências
genéticas hereditárias que, provavelmente,
têm origem no meu avô materno que era da
Guarda-Fiscal, republicano e benfiquista] reside no facto de eu gostar de ler temas que
são lançados à estampa por autores sobre
os quais só por mero acaso tenho hipótese
de avaliar a sua bagagem cultural ou cientifica para escreverem sobre o que escrevem.
É frequente dar por mim a perguntar a mim
próprio, em circuito fechado, se o que leio é
para tomar por bom ou não?
Os autores minam o texto com uma praga de citações, para emudecerem a minha
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AFAP
desconfiança. Não conseguem facilmente,
porque não só desconfio deles como também desconfio da autenticidade dos “comprovativos” citados. Sei lá se é verdade que
o pai do Ícaro lhe disse para voar baixinho
e devagarinho para não derreter as asas
porque podia partir o focinho. Ou se é verdade que o Arquimedes berrou um estrambólico “eureka” quando tomava banho e se
assustou por ver parte muito específica da
sua anatomia a boiar como as rolhas de cortiça dos Amorins. Ou que o senhor Granth
“Paka” Pakahontas, assistente de geofísica
molecular no Observatório Espacial da Universidade YHWY, do Dakota do Sudoeste,
Estados Unidos, depois de perscrutar o céu
através da janela tenha declarado que “está
de chuva”, comprovando-se que estava
mesmo a chover!!!
Resumindo: desconfio da qualidade dos
autores, da autenticidade dos citados e dos
organismos que os apoiam.
Já estão a ter uma ideia porque embirro
com as citações …
Tudo o que acontece na vida tem explicação. A minha patetice pacóvia de embirrar
com as citações, como não podia deixar de
ser, também tem explicação.
Eu explico:
A embirração germinou em 1956, quando
estava colocado na Base Aérea de S. Jacinto, uma espécie de porta-aviões fixo que a
Força Aérea herdou da Aviação Naval. Voava nos Curtiss Helldiver, uns aviões grandões pintados de azul-escuro-medonho,
decerto para intimidar o inimigo.
Nessa altura conheci um alferes do Exército, jovem beirão que tinha sido condiscípulo de um dos meus companheiros de cur-
so. Estava colocado num dos quartéis que o
Exército tinha na bonita e mal cheirosa Cidade de Aveiro. Era costume encontrarmo-nos
com ele aos fins-de-semana, para beber
uns copos, comer uns pitéus, ir ao cinema,
contar anedotas, dirigir pirosos às meninas
airosas e também às desairosas, e produzir
uma série de disparates socialmente aceitáveis… penso eu !
Outros tempos. Velhos tempos. Bem hajam esses tempos.
Num desses encontros semanais, o amigo
alferes infante, que normalmente funcionava a elevadas rotações em sistema de alta
combustão interna de grande consumo de
combustível, apresentou-se sorumbático,
cabisbaixo e estranhamente ausente. Tornou-se evidente que alguma coisa o preocupava seriamente. A rogo dos presentes
desabafou a causa do abatimento anímico,
que não era de amor traiçoeiro ou não correspondido, como chegámos a temer. Ficámos então a saber que o seu comandante
tinha-lhe concedido a honra de fazer o discurso oficial na cerimónia do aniversário da
Unidade, o que aconteceria muito em breve.
Esforçamo-nos em lhe dar coragem e afirmámos a nossa solidariedade e compreensão pelo mau jeito que dava ter recebido tão
grande honraria. Certo é que o tempo passou, o amigo alferes discursou e, segundo
nos foi relatado, com qualidade que agradou a todos.
Ainda em estado eufórico por se ter livrado
de tamanha tarefa, contou-nos que durante
os dias de preparação da sábia oração, foi
para o café que frequentava habitualmente
na Avenida Lourenço Peixinho, apetrechado
com o material indispensável para escrever
o famigerado discurso. Após muitas interjeições impróprias para consumo geral, muitas
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folhas de papel enviadas para o lixo, muitas
apagadelas e muitas rasuras, conseguiu rabiscar o discurso a contento. O grande orgulho assentava no ter congeminado uma
espampanante frase de exaltação militar que
faria o Infante-Mór, D. Nuno Álvares Pereira,
tremelicar as esporas de patriotismo. Seria
essa frase mágica que daria o toque resplandecente para o discurso ser brilhante.
Salvação! Com galhardia abdicou dos direitos de paternidade da fabulosa frase, atribuindo-a ao senhor C. Heller, ilustre General
do Exército dos Estados Unidos.
Muito embora fosse um pouquinho tresmalhado do miolo, era suficientemente sensato para concluir que a frase ficaria fosca e
sem brilho, apenas porque era da autoria de
um imberbe alferes de infantaria acabado de
sair da Academia Militar. Havia que atribuir a
empolgante frase a alguém de valor militar
indiscutível. Desencantar um pai de proveta
não seria tarefa fácil.
Pronto! Já sabem porque embirro com as
citações!
Felizmente, teve a sorte pelo seu lado. Quando relanceava o olhar em torno da sala do café
na esperança de deparar com mirabolante fada
inspiradora, eis que os olhos esbarraram num
frasco bojudo que ostentava um fantástico rótulo que quase gritava CARAMELOS HELLER.
Após a cerimónia militar foi muito cumprimentado pelo excelente discurso e elogiado
pela esplêndida citação ao, a partir daí, famoso General Heller, U.S. Army.
É que quando a veracidade de um texto é reforçada com algo como «…segundo
Francis Stwart da Universidade de Carnegie
Mellon, Pittsburgh, nos Estados Unidos, a
ignorância é mãe de muito atrevimento...»
fico sempre a pensar se lá no sítio onde o
autor escreveu o texto, não existirão «Caramelos Francis Stwart» !!
Adelino Cardoso – Cardosão
Major Piloto Reformado
Março - 2012
RECORDANDO
O BORRACHÃO
Não! O Borrachão não era uma pessoa
que abusava da bebida!
sos carinhos e alguma coisa para comer
e..... beber!!
Só gostava de leite e de ...cerveja ! Daí o
seu nome de Borrachão.
Era um cão, mascote dos pilotos durante a guerra do Ultramar na Guiné, no
final dos anos 60, início dos anos 70,
com uma inteligência muito acima da
média.
Quando lhe enchíamos o bebedouro, ele
ficava a olhar para nós aguardando que lhe
dessemos autorização para beber e só a
partir daí é que bebia.
Na Base, o seu lugar era sempre no bar
dos pilotos, o Oásis, onde recebia os nos-
O Borrachão era um perfeito aviador, que
seguia os pilotos pela placa fora, até ao avião
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AFAP
Dornier DO- 27 e, quando ele ia vazio, entrava para os lugares de trás e lá seguia com o
piloto para o aeródromo de destino.
À chegada saía do avião e desaparecia.
Se à hora da partida ele não aparecesse,
os pilotos descolavam sem ele, pois já sabiam que os elementos do exército o acolhiam até ao próximo avião, em que ele regressava a Bissau.
pelo PAIGC à Base Aérea nº. 12 no início
de 1968.
Podemos dizer que era um cão aviador
com gosto pela bebida, pelas namoradas e
com fobia da guerra!!
Lembro-me com saudade do nosso amigo Borrachão !
Ivo da Silva
Era voz corrente que ele ia visitar as namoradas.
Quando estava doente era levado ao posto de
socorros e tratado com desvelo pelas enfermeiras paraquedistas, que também o adotaram.
Este cão tinha uma fobia:
- Quando ouvia tiros, escondia-se no primeiro buraco que encontrava. esta fobia foi
causada por um susto que apanhou aquando de um ataque de morteiros efetuado
O Borrachão
HISTÓRIAS PITORESCAS DA AVIAÇÃO
Episódios da vida de um aviador
Corria o ano de 1966, estando eu a frequentar a Academia Militar, com o posto de
Alferes miliciano Piloto Aviador.
Tinha acabado o período de aulas e, por
estar em férias de verão, fui colocado durante um mês na Base Aérea da Ota para
fazer os voos necessários à manutenção da
minha qualificação de piloto.
Todos os pilotos milicianos do meu curso estavam nesta situação e era uma época
muito agradável, pois era-nos atribuída uma
área de trabalho, e lá descolávamos com
o avião CHIPMUNK, para fazer o que nos
viesse na real gana dentro, é claro, das normas de segurança de voo.
O avião em questão, tinham um motor de
seis cilindros montado na posição invertida,
portanto com uma afluência muito maior de
óleo à cabeça dos cilindros.
Isto originava a que as velas ficassem
muito mais sujeitas ao isolamento por óleo
especialmente quando havia um desgaste
mais significativo dos segmentos.
AFAP
Quando isto acontecia, o que era frequente, o motor trabalhava com uma vibração
que era notória.
Houve várias queixas, mas a situação
continuava, chegando eu a pensar que, por
estar há muito tempo sem voar, já não estaria habituado a essa vibração, que eventualmente seria normal.
Como veremos a seguir, tal não correspondia à realidade!
Como eu vivia na Ericeira, só podia ir a
casa ao fim de semana, o que acontecia à
Sexta-feira à tarde, regressando na Segunda de manhã cedo para iniciar os voos às
nove horas da manhã.
Uma Sexta-feira, tive a alegria de encontrar um velho amigo, o Piloto Rogério Lopes,
atualmente reformado como Comandante
da SATA, AIR AÇORES.
Este piloto tinha regressado, no início
dessa semana, de uma comissão na Guiné
e fora colocado na OTA.
Fomos amigos de infância quando ambos
passávamos as férias de verão na Ericeira.
Mais tarde reencontramo-nos na Base de
São Jacinto onde ele era instrutor e eu aluno, precisamente no avião CHIPMUNK.
Após um efusivo abraço, combinamos fazer um voo, que serviria para a sua readaptação ao avião.
Eu iria no lugar da frente e o Comandante
Lopes no lugar detrás.
Assim, descolamos da OTA em direção a
Tancos, prosseguindo o voo em direção ao
campo de tiro de Santa Margarida onde havia uma pequena pista.
Após fazer uma passagem baixa sobre a pista, prosseguimos viagem em direção à Ota voando relativamente baixo ao longo do rio Tejo.
Após passarmos Alpiarça, o motor começou a falhar, mas desta vez o caso era mais
sério. Iniciamos uma subida, mas a situação
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piorou, e resolvemos rumar para a área de
Coruche, onde haviam uns terrenos mais
adequados a uma aterragem forçada.
Entretanto selecionámos outra área alternativa para aterrar no caso do motor parar
completamente e não haver a possibilidade
de chegar à área de Coruche.
Dado que o Comandante Lopes era muito
mais experiente no avião por ter sido instrutor, e eu apesar de cerca de mil horas de
voo totais, tinha apenas umas setenta horas
de voo nesse tipo de avião, perguntei-lhe
se queria fazer a aterragem de emergência,
mas ele rejeitou a ideia dado que já não voava o avião havia alguns anos.
Assim, encarreguei-me dessa tarefa, com
alguma ajuda do Comandante Rogério Lopes.
Passado pouco tempo o motor parou
completamente e lá fomos nós em voo planado em direção ao campo de escolha alternativa, que se situava junto ao Tejo, cercado
por uma série de árvores e era constituído
por uma cultura de cânhamo, seguida de um
campo de melões e por fim uma área com
couves.
Após sobrevoar uma vinha já bastante
baixo e a perder velocidade, passamos entre duas árvores e executamos uma aterragem relativamente suave, com características mais apropriadas a um trator do que a
um avião, sem qualquer dano no aparelho.
Logo que o avião se imobilizou no campo de couves, saltamos para fora e fomos
aliviar as necessidades fisiológicas que o
aperto da bexiga nos provocou.
Registamos no livro de bordo a aterragem
em Alpiarça às 11:00 horas locais.
Viemos a saber mais tarde que terreno em
questão era propriedade do Eng. Falcão de
Santarém.
Pouco depois começaram a aparecer
curiosos, sendo de realçar duas mulheres
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que desenvolviam trabalhos agrícolas nas
redondezas e que, com grande alvoroço,
gritavam que tinham indicado este campo
para nós aterrarmos, mas nós não as tínhamos visto (como se isso fosse possível).
Pouco depois fomos sobrevoados por um
avião DORNIER DO- 27 da Ota e com gestos informamos que estava tudo bem.
De seguida apareceu um garoto, ao que
o Comandante Lopes perguntou se era filho
do dono da quinta, tendo ele dito que o avô
era o Feitor e que gostaria muito de ver o
interior do avião.
O Comandante Lopes ajudou-o a sentarse no lugar da frente, sendo visível o entusiasmo dessa criança.
-Temos que comemorar! Os senhores vão
almoçar comigo!
Foi um lauto almoço, composto por sável frito com arroz de tomate, salada e melão, regado
com um vinho branco que, pela sua qualidade,
nos deliciou e nos reteve no local em amena
conversa até ao fim daquela tarde de verão.
Entretanto apareceu uma viatura com
mecânicos da Base Aérea da Ota, que desmontaram as asas do avião e o carregaram,
regressando todos à OTA, com uma boa
quantidade de melões oferecidos pelo Feitor da quinta.
Na semana seguinte o avião já estava novamente a voar.
Em conclusão:
Em seguida, teve a seguinte tirada:
- Olha, meu menino... vai dizer ao teu avô
que o Rogério e o Mané (meu nome familiar)
aterraram aqui e estão de barriga vazia!
O miúdo, todo vaidoso por ter falado com
os aviadores e de se ter sentado dentro do
avião, lá seguiu correndo em direção a casa,
que se situava perto daquele local.
Houve um erro no abastecimento de óleo
no motor do avião, tendo sido utilizado um
óleo com pouca viscosidade, o que originou
o isolamento das velas e a paragem do motor.
A providência proporcionou uma maneira
inesquecível de passar aquele dia de reencontro com um amigo de infância.
Em seguida apareceram dois elementos
da GNR de bicicleta, provavelmente alertados por telefone pela Base da OTA.
Tive uma grande dificuldade para convencer a família de que a razão para chegar
tardíssimo a casa, com sinais evidentes do
efeito daquele vinho branco maravilhoso de
Alpiarça, tinha sido um acidente de avião!!
Com as bicicletas que nos emprestaram,
fomos a Alpiarça telefonar para a Base, enquanto aqueles ficaram de guarda ao avião.
Ivo da Silva
Na chegada de regresso ao local da aterragem, encontramos o Feitor da quinta que,
visivelmente espantado afirmou:
- Nesta quinta já caiu chuva e granizo.
Agora um avião é a primeira vez!
O avião Chipmunk
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AQUELES QUE PARTINDO
PERMANECEM NA NOSSA MEMÓRIA
Eng. Nuno Martins
1926-01-02
2011-08-05
Ápio Fernando Saramago Roque
1937-04-14
2011-10-25
TCor. Francisco João Marques
Camboias
1934-02-11
2011-11-26
Dr. Alberto Luís das Neves
Vasconcelos
1943-04-25
2011-12-22
Cap. Enf. Maria Manuela França
1934-02-06
2011-12-27
Cor. Manuel Augusto Taborda
Teixeira
1929-10-22
2012-01-06
Cap. António Mário Castro
Camacho
1934-09-25
2012-01-13
Cap. Domingos Caixinha Ramos
1935-01-05
2012-01-08
Maj. Joaquim de Oliveira Miranda
1924-12-11
2012-02-01
Cor. Carlos Manuel M. Ferreira
dos Santos
1925-03-31
2012-02-15
TCor. José Fernando Feliciano
Gomes
1931-11-24
2012-02-16
índice
Os nossos Associados.............................................................................................................2
Editorial....................................................................................................................................3
Relembrando a História............................................................................................................5
Atividades da AFAP................................................................................................................10
Ases da Aviação de Combate................................................................................................12
O cantinho do Cardosão........................................................................................................13
Recordando............................................................................................................................15
Histórias pitorescas da aviação.............................................................................................16
Aqueles que partiram permanecem na nossa memória........................................................19
ELOS QUE PERDURAM
PASSADO - PRESENTE - FUTURO