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23 de Agosto de 2011 / 23 de Agosto de 2011
Argentina – La Nación
Un país fuerte y vulnerable a la vez
La situación global / Señales contrapuestas en un informe privado
Destacan a la economía argentina como un ejemplo de crecimiento, pero alertan
sobre el impacto de la crisis
El Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social (Ceres) divulgó dos nuevos
indicadores internacionales en los que la Argentina aparece en las primeras
posiciones: tanto en el de "exuberancia" económica, por ser uno de los países que
más crece por encima de su tendencia histórica, como en el de "vulnerabilidad
externa", por ser uno de los que está más expuesto a un impacto de
recrudecimiento de la crisis internacional.
Los indicadores elaborados por este instituto de investigación con sede en
Montevideo fueron presentados ante una nutrida platea empresarial en la que
estaban ejecutivos de los principales bancos de plaza y las empresas más grandes
radicadas en Uruguay.
Los cuatro socios plenos del Mercosur y China son justamente los países que más
crecen por encima de la tendencia histórica precrisis de 2008, de acuerdo con la
investigación presentada por el economista Ernesto Talvi, uno de los más
respetados de Uruguay.
"En la nueva geografía económica global, todo lo que antes jugaba en contra de la
Argentina, es decir, ser muy dependiente de las commodities , muy dependiente de
las economías de la región y estar bastante desconectada del mundo desarrollado,
ahora le está jugando a favor: su estructura productiva y su paquete exportador la
vinculan directamente con las economías más dinámicas del mundo. Eso la ubica
hoy entre las economías más exuberantes del mundo, y si el clima de inversión en
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la Argentina fuera más favorable, no tengo dudas de que sería la economía de
mayor crecimiento del planeta", señaló el economista uruguayo.
Talvi ubicó a los cuatro países del Mercosur al tope del índice de Exuberancia
Económica (ICEE), que "cuantifica en qué medida algunas variables claves de la
economía están operando por encima de valores que se deberían observar en
tiempos normales, con registros muy positivos en materia de crecimiento", señaló
el economista.
Simultáneamente, la Argentina, Brasil y Uruguay también están en los primeros
lugares del ránking mundial del índice de Vulnerabilidad Externa (ICVE), que "mide
en este caso los niveles de fortaleza o debilidad de las economías ante la
posibilidad de un deterioro significativo". "La Argentina presenta flancos
vulnerables ante acontecimientos internacionales adversos fuera de su control que
podrían materializarse, como, por ejemplo, una crisis de deuda mal resuelta en
Europa, y que podrían provocar turbulencias graves y persistentes", alertó Talvi.
El director del Ceres dijo que, "en pocas palabras, y aunque pueda resultar
paradójico", estos países están "al mismo tiempo exuberantes y vulnerables", lo
que puede "justificar el optimismo" que se vive entre los consumidores, pero que
"también debería imponer gran dosis de cautela".
Talvi destacó que el indicador sobre "Vulnerabilidad Externa" (ICVE) "se asemeja a
una prueba de esfuerzo, al estilo de una ergometría, que supone medir el ajuste a
nivel privado y público que se requeriría en una emergencia". Y precisó: "Un país
será menos vulnerable cuanto menor sea el ajuste requerido".
De acuerdo con el informe, el resultado "mostró que los países del Mercosur se
encuentran entre los más vulnerables ante un cambio persistente y adverso en el
contexto global". Talvi expuso como contrapeso la situación de Chile, que
estableció "una regla fiscal" para ahorrar recursos generados en épocas de bonanza
y tener reservas adicionales ante impactos externos negativos.
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Sobre la base del repaso de los indicadores económicos de todos los continentes, el
Ceres presentó lo que denominó "la Nueva Geografía Económica Global", según
dos grandes categorías: "economías anémicas" y "economías débiles".
División internacional
Talvi dijo que las "economías avanzadas" (como la de los Estados Unidos, Europa y
Japón), "parte de Europa del Este", las ex Repúblicas Soviéticas así como México y
América Central, tienen "actividad económica por debajo del potencial, demanda
interna e importaciones deprimidas, presiones deflacionarias y depreciación de
monedas".
En otro plano, se presentó el grupo de "las dinámicas", encabezado por China e
integrado por la mayor parte de las economías asiáticas y casi todos los países
sudamericanos. Estos países muestran "economías que operan por encima de su
nivel potencial, niveles de desempleo históricamente bajos, comportamiento muy
dinámico de la demanda interna y las importaciones", más "presiones
inflacionarias" y apreciación cambiaria.
Sobre la vulnerabilidad de Uruguay, lo que corre también para la Argentina, el
Ceres dijo que puede enfrentar problemas ante "un deterioro persistente en el
contexto global", porque su "éxito económico ha aumentado las afluencias de
capital externo", que "podrían retraerse abruptamente en una hipótesis de graves
turbulencias financieras globales" y "golpear las economías regionales".
La lección del Maestro Tabárez
En la presentación de los sus rankings internacionales, el economista Ernesto Talvi
incluyó un paralelismo entre el desempeño que tuvo la selección de fútbol de su
país y el de la economía. "Quizás el estado de ánimo que mejor se adecue a los
tiempos que corren sea el del optimismo cauteloso, que es parte de la filosofía del
conductor de la selección nacional de fútbol, el Maestro Tabárez, y que
seguramente está, por lo menos en parte, detrás de los grandes triunfos que la
camiseta celeste obtuvo recientemente", señaló.
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Argentina – La Nación
Los factores que complican la vía navegable
Por la falta de convergencia política, en el eje logístico de mayor relevancia para el
desarrollo económico del Mercosur impera el statu quo caótico
La vía navegable que ocupa el 17% de la superficie de América del Sur y afecta la
vida social y económica de 100 millones de personas de 5 países fluye. Pero los
problemas de seguridad, las asimetrías en la capacitación y en los controles, la
ausencia de un marco jurídico común, el creciente tráfico y la necesidad empresaria
de reducir costos, y la politización de los conflictos constituyen molestos diques.
En un intento por describir la situación de la hidrovía Paraná-Paraguay en la
actualidad, La Nacion consultó a armadores argentinos, a marineros, capitanes,
prácticos, ex funcionarios y especialistas privados y de la Bolsa de Comercio de
Rosario. En todos los casos, más allá de ponderar la importancia que tiene esta
columna vertebral del comercio exterior regional, se pudo percibir la preocupación
por el caos imperante en materia de seguridad, controles, capacitación y asimetrías
en la navegación.
También se intentó hablar con Prefectura, pero la Dirección de Comunicación del
Ministerio de Seguridad no respondió el pedido realizado por este medio.
Imposible también fue dar con el director nacional de Transporte Fluvial y
Marítimo, Sergio Dorrego, a pesar de los numerosos llamados dejados en su
despacho de la Subsecretaría de Puertos.
El 12 de este mes, un accidente entre un petrolero de bandera argentina (Polaris,
de Petrotank) que subía con 3500 toneladas de nafta, con el remolcador de
barcazas paraguayo Cavalier VII, reavivó el debate sobre la seguridad en la
navegación de los ríos y la capacitación de los tripulantes ante la casi certeza de un
error humano como causa señalada.
En paralelo, un conflicto recurrente entre el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos
(SOMU) con armadores nacionales volvió a complicar con trabajo a reglamento la
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navegación. El SOMU insiste con la solidaridad debida al homólogo paraguayo
Somupa, para que los armadores argentinos (presentes en Paraguay con empresas
asociadas) firmen un convenio colectivo de trabajo. El SOMU dice que el convenio
no existe. Los armadores argentinos responden que tienen ya un convenio firmado.
El SOMU dice que los marineros paraguayos cobran "mucho menos" que sus pares
argentinos, lo que hace que los armadores opten por el registro paraguayo ante la
perspectiva de menores costos. Los armadores lo desmienten.
En tanto, las embarcaciones se siguen sumando y las proyecciones más serias
siguen en alza respecto de la carga movilizada por vía fluvial. El río es caprichoso,
los alberga a todos, pero sólo si respetan su naturaleza. Y la luz amarilla se
enciende al respecto.
El movimiento
"Hasta Diamante están llegando los buques de Ultramar, y a partir de allí se vuelve
un tráfico eminentemente fluvial, de barcazas, y con unos 20 buques
autopropulsados", explicó Sergio Borrelli, de la Cámara de Actividades de Practicaje
y Pilotaje.
Básicamente, según explicó Borrelli, el tráfico sube con combustible desde las
destilerías del Río de la Plata y el bajo Paraná a Barranqueras y Asunción. Luego,
bajan graneles, como los minerales ("se estima que llegarán a casi 10 millones de
toneladas, según los proyectos de las mineras") y la soja, "que es el 40% de todo lo
que mueve la hidrovía al norte de Santa Fe".
Las formaciones de convoyes más comunes, con trenes de 16 a 20 barcazas, son las
que hacen tráficos dedicados. Luego está el tráfico no dedicado entre los puertos
de San Martín y San Lorenzo, y Barranqueras, que pueden mover entre 20 y 42
barcazas. "Cuando llegan a Barranqueras, antes de cruzar el puente General
Belgrano, se fraccionan por la limitación que existe y se distribuyen", añadió.
En 2010, según cálculos citados por Borrelli, la vía navegable movió entre 16 y 17
millones de toneladas. "A 25.000 toneladas por convoy, con un par de convoyes
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diarios movés todo el volumen de la hidrovía, si las cargas se distribuyeran de
forma perfecta", ejemplificó.
La realidad no es tan así, y se vuelve crítico coordinar los cruces, establecer que se
hagan sólo en rectas o en lugares con suficiente amplitud de maniobra. "No veo un
problema de congestión arriba. Sí en San Lorenzo para abajo, por las demoras que
generan los buques gaseros y las mareas. Pero aguas arriba tiene que haber una
buena coordinación entre navegantes y capitanes para evitar situaciones de
peligro", indicó.
Jesús González, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables y director ejecutivo
de Fundosmil, señaló que "uno de los temas que está fracasando en la hidrovía es
la seguridad en la navegación, porque no ampliaron la concesión [de dragado,
balizamiento y señalización] hasta Asunción".
González concedió que hace falta un esfuerzo grande "porque es incesante el
aumento del caudal de cargas, desde el mineral de hierro del Mutún, y la soja
paraguaya". "La navegación se va a transformar en lo que es la Panamericana hoy
por la gran cantidad de barcos y el tamaño de los convoyes: es muy difícil que se
muevan con 40 barcazas sin señalización ni informatización", destacó.
Especialistas de la Bolsa de Comercio de Rosario advirtieron que "faltan
estadísticas" confiables y que "el relevamiento de las diferencias de legislación
hace que existan asimetrías en la hidrovía". La institución habla de 14 millones de
toneladas para 2010 y de 16 millones de toneladas para este año, como escenario
de baja, y 19 millones en un escenario medio.
"La hidrovía es el boom de la navegación regional y es por lejos el negocio más
importante del transporte por agua en la región. Hoy hay alrededor de 14 millones
de toneladas transportadas cuando hace 20 años se movían 500.000 toneladas",
destacó uno de los principales armadores nacionales que operan en la vía
navegable.
Incompatibilidad
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No obstante, advirtió que "estamos volviendo a perder el tranco, porque las
condiciones actuales son incompatibles con el negocio. Los armadores argentinos
no podemos competir con otros armadores, ni paraguayos ni brasileños. En lugar
de ser más competitivos nosotros, se instrumentan mecanismos de caza de brujas
de países que sí son competitivos, y se termina nivelando hacia abajo", manifestó,
en alusión a cómo Prefectura controla más a las buques de terceras banderas.
"Lo que no se entiende es que el costo de la logística repercute en el productor. El
que piensa que la logística la paga el que compra la soja o el mineral es un
ignorante: el precio que le queda al productor se construye luego de restarle los
costos de logística y transporte", agregó.
Los armadores argentinos (prácticamente todos con intereses también en el
Paraguay) reclaman medidas, como un cambio de paradigma en la relación gremioempresa. "Los barcos son de los gremios", aseveran, aludiendo a que cada orden
de un capitán tiene una contraorden sindical.
"Luego, tendría que haber una estructura impositiva que sea por lo menos igual a la
de los países vecinos. Si invertimos en Brasil, Uruguay o Paraguay no es porque no
querramos hacerlo en nuestro país: si como empresario tengo que competir por la
carga, gana el que es más competitivo. Y no quiero perder un negocio por la
asimetría impositiva", agregó.
Las cargas sociales, señalan, son mayores en la Argentina. Y los francos del 80% (0,8
día por cada día trabajado) no se condicen con el 30% de otros países.
"Necesitamos una gran mesa de consenso entre gremios, Gobierno y empresas. El
tema impositivo y laboral hace que sea imposible para un barco argentino navegar
por el mundo", exclaman.
Los bloqueos
Asimismo, los empresarios reniegan del motivo por el cual el SOMU interrumpe los
servicios con trabajo a reglamento (como sucedió en las dos últimas semanas).
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"Un marinero paraguayo gana US$ 1500, tiene tres meses de vacaciones, y es
alguien que navega entre Asunción y Buenos Aires. Y te aseguro que el costo de
vida en Paraguay no es como el de la Argentina", señalan.
"No es cierto lo de las asimetrías con los marineros paraguayos como dice Suárez
[Omar, titular del SOMU], que lo que quiere es controlar la hidrovía", destacan. En
este mismo tono se expresan los armadores paraguayos, tal como suele citar en sus
coberturas sobre los conflictos el diario ABC Color del país vecino.
Los bloqueos del SOMU son recurrentes en la hidrovía. Ante ellos, según denuncia
el sector empresario nacional (y el paraguayo) la actitud del gobierno argentino es
"claramente pasiva, no enfrenta el tema", al tiempo que advierten que "el
Gobierno aprendió el discurso del SOMU, de defensa de los hermanos paraguayos
y de la destrucción de la bandera nacional por empresarios que se van a Paraguay y
pagan poco. Es un discurso, y no es cierto".
Otro importante empresario argentino, de buen diálogo con Suárez, dice que la
situación es "incomprensible". "Lo hablé mil veces con él, esto de pretender que
empresas argentinas con intereses en Paraguay, con terceras empresas, firmen un
convenio con el Somupa cuando la verdad es que la cámara paraguaya a la que
estas terceras empresas están afiliadas ya firmó convenios que fueron
homologados", manifestó.
Uno de los argumentos que brinda Suárez para justificar las acciones es el mandato
dado por la ITF (la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte) de
solidarizarse con los trabajadores paraguayos. Ante ello, un armador perjudicado
señala: "La ITF no obliga. Si fuera así, podría [el Somupa] tener solidaridad de todos
los gremios, desde los capitanes a los estibadores".
En diálogo con La Nacion, Suárez advirtió que en la hidrovía prima la "negligencia" y
que "no se trata sólo de pasar y transportar carga sino de respetar el río y las
medidas que tiene", tras agregar que "hay convoyes que superan la eslora
permitida, muchas veces de más de 140 metros". "Creer que la máquina del
remolcador es una garantía es un error. Nosotros sabemos que con ese tamaño, a
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10 nudos río abajo no hay curva que soporte. Se está navegando con riesgo y
precariedad", afirmó.
Suárez advirtió que "los empresarios argentinos y paraguayos saben que no sólo
pregonamos por convenios de trabajo, sino por las enormes asimetrías en la
formación y la capacitación del personal". "Hay una situación de total abandono.
Cualquiera puede tener una libreta de embarque en Paraguay", deslizó.
Desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo,
Juan Carlos Pucci firmó un comunicado a raíz del accidente del 12 de este mes,
donde pone en el tapete "la irresuelta problemática de la navegación en la Hidrovía
Paraguay Paraná, en sus aspectos técnicos y en el marco jurídico respectivo que se
ha desarrollado durante más de quince años".
"La navegación por esta vía fluvial se incrementa diariamente, con embarcaciones
de tecnología más moderna y dimensiones mayores, haciéndola altamente
transitable y con mayores riesgos navegatorios. A ello se suma, que los
requerimientos económicos y comerciales hacen más competitiva la actividad
naviera e incentiva a los armadores a la búsqueda de mejoramiento de costos",
señala Pucci.
Pucci reclamó "la importancia de la formación y capacitación de las tripulaciones de
las embarcaciones", cualquiera sea la bandera en la hidrovía, pero también "control
y gestión de las autoridades sobre el sistema de formación" porque "de nada vale
que unas embarcaciones sean tripuladas por personal capacitado si a la vuelta
encuentra otra que no lleva tripulación de similar capacitación". Junto con la
capacitación, pidió que se vele por el necesario "descanso" de los tripulantes, ya
que la fatiga es un elemento que atenta contra la seguridad de la navegación.
"Los navieros buscan los registros más permisivos y económicamente más
convenientes y con una legislación que ampara esas situaciones. Nuestro país es
una excepción a ello, y es por ello que sufre sus consecuencias: cada vez su tonelaje
es comparativamente menor con respecto de los otros países, con tendencia a
desaparecer", ilustró Pucci, tras pedir nuevamente por incentivos para el sector
armatorial nacional.
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Borrelli coincidió en el diagnóstico respecto de las asimetrías en la hidrovía: "Hay
que homologar la capacitación más allá de lo teórico, porque en la práctica todos
deben estar con igualdad de preparación, en una hidrovía que está trabajando al
ciento por ciento". Al respecto, Borrelli destacó la formación argentina que se hace
en la Escuela Fluvial.
En un contexto donde el 70% del transporte de líquidos en la hidrovía, el 90% de
los graneleros y la totalidad de las de carga general son de bandera paraguaya, lo
que surge como evidencia, por un lado, es el éxito en la política de enrolamiento y
de condiciones de competitividad garantizadas por el registro paraguayo. Por otro
lado, cierne sobre el país vecino una mayor responsabilidad de esta manera sobre
la capacitación del personal, y el control de sus embarcaciones y de sus
profesionales.
"Claramente, Prefectura es más exigente y tiene los mejores estándares de
seguridad. Esta ventaja para la navegación es una desventaja económica en última
instancia para la Argentina. Pero el Gobierno debería presionar para que se nivele
hacia arriba", advirtió una fuente vinculada a Prefectura.
LEGISLACIÓN
Un presente sin armonía
"En 15 años de la vigencia del "Acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía ParanáParaguay" no se ha conseguido avanzar en su objeto de facilitar la navegación y el
transporte comercial y fluvial mediante el establecimiento de un marco normativo
común que favorezca el desarrollo y permita el acceso en condiciones competitivas
a los mercados de ultramar", destaca el trabajo de CSI Ingenieros denominado
"Estudio del sistema de transporte fluvial de granos y productos procesados en la
hidrovía". "Hasta el presente -continúa- no se ha podido establecer un régimen
aduanero facilitador, pese al protocolo adicional sobre la materia, que no se
cumple. Ello provoca demoras en los despachos de las embarcaciones, en algunos
puertos, así como dispares inspecciones de las autoridades aduaneras, por efecto
de la falta de una regulación común. "El marco normativo común es, aún, una
utopía", concluye.
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El "Estudio del sistema del transporte fluvial de granos y productos procesados en
la hidrovía Paraná-Paraguay", elaborado el año último por CSI Ingenieros como
parte de un proyecto BID/Fomin, identificó propuestas de mejoras, para todos los
países con intereses en la hidrovía. Entre ellas: reingeniería de los órganos de
control, certificación fitosanitaria, documentación aduanera y despacho de los
convoyes de carga completa; actualización y modernización de la normativa
regional para las actividades del transporte; adhesión a normativas internacionales
en materia de seguridad de la navegación, y formación y capacitación de las
tripulaciones de los buques; fortalecimiento del control; eliminación de las
restricciones de reserva de carga existentes en varias legislaciones y la creación de
una red de información estadística para los usuarios.
Brasil - Folha de São Paulo
Paraguai atrai fábrica com tributo baixo
Governo Lugo isenta as empresas de taxas para importar matérias-primas e
exportar produção finalizada no país
Economia paraguaia registrou crescimento de 15% no ano passado; brasileiros
aproveitam mão de obra barata
Impulsionado pelos impressionantes 15% de crescimento do ano passado, o
Paraguai se tornou um polo de empresas "maquiladoras" na América do Sul com a
adoção de um sistema que faz a aliança de imposto mínimo e mão de obra barata.
O sistema chamado maquila, implementado há dez anos e que atingiu pico de
crescimento no ano passado, se desenvolve com os bons ventos da economia
paraguaia e tem atraído inúmeras companhias do Brasil.
Já são pelo menos 11 empresas brasileiras ou com capital nacional em atuação no
país vizinho. Desde o grupo Cambuci, responsável pela marca esportiva Penalty, a
pequenas empresas, como Quality Cotton e Mega Plásticos, instalaram-se no
Paraguai e conseguiram reduzir custos.
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Inspirado no sistema de maquilas do México, que adotou o modelo em meados da
década de 90 na esteira da crise econômica que viveu naqueles anos, o sistema
paraguaio isenta as empresas de taxas para importar matérias-primas.
Toda a produção finalizada no Paraguai deve ser exportada, com exceção de 10%,
que podem circular no mercado paraguaio. Essas são as condições do governo para
uma empresa ser maquiladora. De imposto é cobrada uma taxa geral de somente
1%.
"O sistema tem atraído muitas empresas, mas no Brasil pegou mal o nome; ainda
há muita confusão", diz Wagner Enis Weber, diretor-presidente do Braspar (Centro
Empresarial Brasil-Paraguai). "Mas as empresas brasileiras que trabalham com a
maquila estão satisfeitas com a redução dos custos", diz.
Implementado em 2001, o regime de maquila começou naquele ano com sete
empresas, que exportavam o equivalente a US$ 1,2 milhão.
RECORDE
No ano passado as cifras bateram recorde: US$ 102 milhões, com 49 empresas
registradas no Ministério da Indústria do Paraguai. Metade dos bens exportados vai
para países do Mercosul, a maioria para o Brasil.
Segundo dados da Braspar, empresas como Penalty, Cortinerías del Paraguay e
Quality Cotton conseguiram reduzir custos com produção em até 30%, se
comparado aos valores do Brasil.
Procuradas, as companhias não quiseram falar sobre o regime de maquila. Só
Walter Gwynn, um dos diretores da Marseg, empresa paraguaia que produz
calçados e luvas de segurança para o Grupo Bertin, respondeu.
Disse que a maquila é "altamente benéfica para formar cadeias produtivas tendo
como foco principalmente o Mercosul". O regime de maquilas permite que uma
companhia brasileira contrate uma empresa maquiladora paraguaia, que irá
produzir com sua marca e depois exportar para onde a matriz determinar. Dessa
forma, a Marseg atua para o Grupo Bertin.
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Outro benefício do Paraguai é o custo trabalhista. Os encargos que incidem sobre o
salário de um funcionário são de 30% (incluindo férias, 13º e o equivalente ao
INSS), enquanto no Brasil o índice chega a 110%.
Brasil - Valor Econômico
Fabricantes de ônibus e caminhões temem invasão
chinesa no Brasil
Fabricantes de ônibus e caminhões brasileiros estão preocupados com a
concorrência chinesa. Há receio de que fabricantes chineses, como é o caso da
montadora de ônibus Yutong, utilizem o Uruguai para vender veículos ao Brasil por
preços baixos, valendo-se das facilidades tributárias do Mercosul. É o que
executivos do setor chamam de triangulação. Só em 2011 a Yutong tem como meta
vender mais de cem ônibus no mercado uruguaio, todos importados de sua fábrica
em Zhengzhou, província de Henan.
Na visão de empresas brasileiras, a importação de ônibus montados da China pode
ser o primeiro passo para fazer a montagem de veículos no Uruguai. Depois de
prontos, parte dos ônibus teria como destino o Brasil, onde os veículos poderiam
entrar sem pagar imposto de importação. Entre executivos do setor existe também
a avaliação de que a valorização do real permite aos chineses exportar diretamente
e entrar no mercado brasileiro de forma competitiva, mesmo pagando 35% de
imposto de importação.
"Há receio de que o Uruguai seja usado em triangulação para trazer ônibus
desmontados ou semi-montados da China", disse Rodrigo Pikussa, gerente de
exportações da Marcopolo, fabricante de carrocerias de ônibus com sede em
Caxias do Sul (RS). Segundo Pikussa, o que existe por enquanto são movimentos
indicando a possibilidade de uma montagem local no Uruguai, mas sem nenhum
fato concreto.
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Mesmo assim, a empresa vem tratando o assunto no Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Pikussa avaliou que o
Uruguai é hoje o mercado próximo ao Brasil onde os ônibus chineses estão mais
consolidados. Além da Yutong, há outros fabricantes chineses de ônibus presentes
com vendas no Uruguai, como é o caso da Foton.
Em caminhões, nomes como Howo, pertencente à Sinotruk, e Shacman, além da
própria Foton, marcam presença no mercado uruguaio, segundo a consultoria
Autodata. Dados da empresa indicam que a Shacman vendeu 117 caminhões no
Uruguai este ano e a Howo, 28 unidades.
A Yutong fez vendas de ônibus urbanos e rodoviários para duas das principais
empresas uruguaias do setor, Cutcsa e Copsa. S.P. Chang, consultor da Primatur,
empresa que representa a Yutong no Uruguai, disse que qualquer decisão sobre
montar ônibus chineses no mercado uruguaio depende da matriz da empresa, na
China.
Ele minimizou a preocupação da indústria brasileira sobre a concorrência a ser
imposta pelos chineses. E disse que um executivo da Yutong já manteve contatos
no Brasil de olho no potencial do mercado nacional de ônibus. A Primatur
representa a Yutong no Uruguai desde dezembro de 2006 e, até o fim de 2010,
vendeu cerca de 200 ônibus no país. Esse número deverá ultrapassar 300 unidades
até o fim deste ano, disse.
Pela primeira vez este ano, os fabricantes chineses de caminhões estarão
participando da Fenatran, a principal feira de transporte de carga do Brasil, de 24 a
28 de outubro, no Anhembi, em São Paulo. Hércules Ricco, diretor da Fenatran,
disse que os fabricantes Shacman, Sinotruk e Foton estarão presentes ao evento
com estandes médios de 340 metros quadrados cada um. Os chineses vão
apresentar seus produtos ao lado de fabricantes nacionais tradicionais. De forma
inédita, será possível fazer test drive de caminhões no evento.
Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, disse que a preocupação com os
chineses inclui tanto caminhões como ônibus. E não se limita ao curto prazo, mas
também em horizonte de tempo maior, levando em conta a necessidade de os
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chineses contarem, no Brasil, com uma rede de assistência técnica para prestar
serviços nas várias regiões do país.
Os caminhões chineses podem chegar, segundo Cortes, por preços muito baixos,
mesmo pagando imposto de importação. O presidente da MAN reconheceu,
porém, que é difícil provar danos para permitir a aplicação de medidas de defesa
comercial contra os chineses, como o antidumping.
Brasil - Valor Econômico
Importador e produtor de leite travam disputa
O setor importador de alimentos e bebidas promete travar uma briga com os
produtores brasileiros de leite para aumentar o volume de leite em pó comprado
de países do Mercosul. Para eles, a quantidade adquirida é pequena diante dos
níveis de produção nacional de leite. Na contramão, os produtores do Brasil
querem diminuir a entrada do item estrangeiro no país.
O Brasil importou 45 mil toneladas de leite em pó em 2010, o equivalente a 380 mil
toneladas de leite cru fluido, de acordo com a Associação Nacional dos
Importadores de Alimentos e Bebidas (ANIABrasil). O país produziu 30 bilhões de
litros de leite cru em 2010.
O impacto do leite em pó importado é mínimo e equivale a cerca de 1,31% da
produção leiteira nacional, segundo a ANIABrasil. "Essa quantidade de importação
não justifica a implantação de barreiras à importação dos lácteos. Essa pressão das
[ empresas] nacionais é para manter sua fatia de mercado", afirma o presidente da
ANIABrasil, Herculano Gonçalves.
A ANIABrasil ainda argumenta que a entrada do produto estrangeiro, mais barato
que o nacional, ajuda a reduzir o preço do produto. Além disso, segundo
Gonçalves, o leite em pó importado destina-se à indústria de alimentos e ao food
service e não chega ao varejo. Esse leite em pó é usado na produção de sorvetes,
chocolates, culinária, vitaminas em bares e restaurantes. O destaque, segundo
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Gonçalves, é no setor de refeição fora do lar que cresce no Brasil em virtude do
aumento de renda da população.
O presidente da Comissão Nacional de Pecuária de Leite da Confederação da
Agricultura e Pecuária (CNA), Rodrigo Alvim, diz que as importações prejudicam o
produtor brasileiro, principalmente quando uma enxurrada de produtos atinge um
Estado específico. "Houve meses em que importamos mais de cinco mil toneladas
de leite em pó", afirma Alvim.
Segundo ele, o que preocupa o setor não é a entrada do produto estrangeiro e sim
surtos de importação, a exemplo de 2009. Em janeiro daquele ano, nove mil
toneladas de leite em pó entraram no Brasil vindas de países do Mercosul. "Não
estamos proibindo venda deles. Mas também não devemos nos sentir obrigados a
comprar todo o excedente de produção da Argentina e do Uruguai. Nosso mercado
é autossuficiente e estamos abastecidos o ano todo", explica Alvim. A produção da
Argentina e Uruguai, segundo Alvim, subiu 20% se comparada ao primeiro
trimestre do ano passado.
De acordo com o analista de mercado da Organização das Cooperativas Brasileiras
(OCB), Gustavo Beduschi, a quantidade de leite adquirida pelas indústrias nacionais
é inferior ao total produzido no Brasil. "Uma parcela da produção é consumida nas
próprias fazendas", afirma Beduschi.
O cálculo da OCB sobre o volume de leite em pó importado é diferente do da
ANIABrasil. Segundo a organização, foram 52 mil toneladas em 2010, e não 45 mil
como estima a entidade que reúne os importadores.
Nos primeiros sete meses deste ano, segundo Beduschi, o volume já chegou a 50
mil toneladas. Segundo ele, as compras subiram muito este ano, um aumento de
68,87% em relação ao ano passado. "O impacto da importação é equivalente à
quinta maior produtora de leite do país. Segundo o ranking de 2010, a empresa na
posição produziu 800 milhões de litros de leite", explicou.
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Paraguay – ABC Color
Venezuela y presupuesto son prioridades, afirman
El ingreso de Venezuela al Mercosur, el Presupuesto General de la Nación y la
Fiscalía General del Estado son las prioridades del Ejecutivo en las negociaciones
parlamentarias, dijo ayer el jefe del Gabinete Civil, Miguel López Perito. Calificó de
parco al presidente Lugo a la hora de realizar evaluaciones.
López Perito manifestó ayer a la mañana a los periodistas que estuvo distante de
todas las negociaciones que realiza el Ejecutivo en cuanto a los supuestos cambios.
Indicó que a él ya le cambiaron varias veces, pero sigue en el puesto.
Ni bien se
conoció que Javier Díaz Verón fue propuesto por el Ejecutivo como fiscal general
del Estado de una terna colorada conformada por el Consejo de la Magistratura,
López Perito reconoció que la Fiscalía General es un cargo importante porque te
permite agilizar o no las investigaciones.
Sin embargo, desconoció que exista negociación alguna con el Congreso.
Reiteró que el ingreso de Venezuela al Mercosur es una prioridad para el Ejecutivo.
El protocolo de ingreso se encuentra en el despacho de Lugo y cuando existan los
votos suficientes se volverá a remitir a la Cámara de Senadores.
López Perito separó la situación política de Venezuela a la hora de realizar su
análisis y manifestó que desde el punto de vista económico es conveniente para
nuestro país tener a los venezolanos dentro del Mercosur.
El Presupuesto General de la Nación es la tercera prioridad del Ejecutivo, así como
la vigencia del impuesto a la renta personal y el Fondo para la Promoción del
Desarrollo Económico y Social (Fondes), que busca una distribución de los US$ 240
millones adicionales de Itaipú en cuatro programas especiales (social,
infraestructura, capital humano y estabilización económica).
A espaldas de la prensa
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Lugo no permitió ayer a la mañana el ingreso de los reporteros gráficos y
camarógrafos a la reunión del Consejo de Ministros y tampoco designó un vocero
que explique lo tratado en el encuentro, que se inició a las 06:00 y concluyó a las
08:00.
Tampoco se le permitió el acceso a periodistas, fotógrafos y camarógrafos a la
videoconferencia entre Lugo y autoridades del departamento de Ñeembucú. Desde
Asunción se llevó a cabo en el Salón Libertad del Palacio de López.
Los hombres de prensa tuvieron que conformarse con tomar el audio de un canal
de TV que transmitió en directo durante una hora (de 10:00 a 11:00). Lugo almorzó
posteriormente en el Palacio y no lo hizo con los liberales, como casi todos los
lunes.
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