UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS
CURSO DE DIREITO
A RESPONSABILIDADE CIVIL DA EMPRESA DE
TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS
São José, agosto 2008
1
LUIS HENRIQUE DURIEUX
A RESPONSABILIDADE CIVIL DA EMPRESA DE
TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS
Monografia apresentada para a obtenção do
título de Bacharel em Direito - Universidade
do Vale do Itajaí - CEJURPS - Curso de
Direito.
Orientador: MSc.
Gonçalves da Silva
São José, agosto 2008
Profº.
Geyson
José
2
TERMO DE ISENÇÃO DE RESPONSABILIDADE
Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total de responsabilidade
pelo aporte ideológico conferido ao presente trabalho, isentando a Universidade do
Vale do Itajaí, a coordenação do Curso de Direito, a Banca Examinadora e o
Orientador de toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo.
São José (SC), 20 agosto de 2008.
3
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS
CURSO DE DIREITO
A RESPONSABILIDADE CIVIL DA EMPRESA DE
TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS
LUIS HENRIQUE DURIEUX
A presente Monografia foi aprovada como requisito para a obtenção do grau
de Bacharel em Direito no curso de Direito na Universidade do Vale do Itajaí UNIVALI.
São José, 20 agosto de 2008.
Banca Examinadora:
_______________________________________________
Profº. MSc. Geyson José Gonçalves da Silva - Orientador
________________________________________
Profª. MSc. Elisabete Wayne Nogueira - Membro
__________________________________________
Profº. Esp. Carlos Alberto Luz Gonçalves - Membro
4
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador Professor MSc. Geyson José Gonçalves da Silva, pela orientação
competente, por ter acreditado em meu potencial, e por promover a abertura de novos
caminhos acadêmicos.
Aos Professores MSc. Elisabete Wayne Nogueira e Esp. Carlos Alberto Luz
Gonçalves, pela participação na Banca Examinadora, contribuindo para o meu
aperfeiçoamento acadêmico.
Aos Professores do Curso, pela contribuição ao meu crescimento pessoal e
profissional.
Aos meus pais, pelo dom da vida nesta família, que é a célula experimental onde se
desenvolveram meus sentimentos, valores e crenças, fazendo com que meu espírito
despertasse para as realizações superiores da vida. E por terem me proporcionado a
educação que me permitiu chegar até aqui.
À minha namorada, Claudia Helena Heidemann, dedico minha gratidão e carinho
especial, pois esteve presente ao meu lado em todos os momentos.
Aos colegas do Curso, por compartilharem comigo nesta jornada.
5
RESUMO
Esta Monografia apresenta um estudo sobre a responsabilidade civil da empresa de
transporte aéreo doméstico de passageiros frente ao dano causador ao consumidor.
O transporte aéreo nacional e internacional é regulamentado pela Convenção de
Varsóvia, devendo atender as diretrizes do Código Brasileiro da Aeronáutica. O
transporte aéreo público doméstico de pessoas e bagagens é liberado por
concessão e obriga o prestador de serviço a transportar de um lado para outro com
segurança o passageiro e seus objetos. Tem como instrumento um contrato de
prestação de serviços, que pode ser de forma tácita. A quebra do contrato na
execução dos serviços gera reparação de danos decorrentes da responsabilidade
civil contratual, podendo ser subjetiva ou objetiva. Ocorrendo uma das formas de
responsabilidade, existirá, também, nexo causal e dano. Para nortear este trabalho
de pesquisa, os passos metodológicos adotados foram os de uma pesquisa
bibliográfica e documental, por meio do método dedutivo. Como resultado pôde-se
identificar que o Código de Defesa do Consumidor veio a consagrar a
responsabilidade objetiva dos fornecedores de produtos e serviços, significando que
estes responderão independentemente da existência de culpa pelos danos
causados aos consumidores, cabendo a estes últimos, pleitear indenização pelos
danos sofridos. Esta responsabilidade ocorre, também, no transporte aéreo
doméstico de passageiros, bagagens e mercadorias. Diante disso, ao concluir este
estudo, entende-se que no caso do transportador aéreo doméstico de passageiros
incorrer em dano ao consumidor, esta responsabilidade é objetiva, cabendo, assim,
a aplicação do Código de Defesa do Consumidor, haja vista que o contrato é entre a
empresa aérea e o consumidor e, por isso, a ação ou omissão da prestadora ocorre
por ato próprio.
Palavras-chave: Transporte Aéreo Doméstico. Passageiro/Bagagem/Mercadoria.
Responsabilidade civil. Consumidor.
6
ABSTRACT
This Monograph presents a study on the liability of the company's domestic carriage
of passengers facing the damage caused to consumers. The national and
international air transport is governed by the Warsaw Convention, and should meet
the guidelines of the Code of the Brazilian Aeronautics. The public domestic air
transport of people and baggage is released by granting and requires a service to
transport from one side to another with the passenger security and their objects. It is
an instrument services contract, which may be so tacit. The breach of contract in the
delivery of services generates repair of damage from contractual liability and may be
subjective or objective. If there is one of the forms of responsibility there, too,
damage and causal link. To guide the work of research, methodological steps
adopted were those of a literature search and documentary, by the deductive
method. As a result was able to identify that the Code of Consumer Protection came
to consecrate the liability of suppliers of products and services, meaning that they
respond regardless of the existence of blame for the damage caused to consumers,
with the latter, plead compensation for damage suffered. This responsibility is also in
domestic carriage of passengers, baggage and cargo. Given that, to complete this
study, it is understood that in the case of domestic air carrier of passengers incur
damage to the consumer, this responsibility is objective, and therefore the
implementation of the Consumer Defense Code, it is seen that the contract is
between the airline and the consumer and, hence, the action or omission of providing
act occurs by itself.
Key-words: Domestic Air Services. Passenger/baggage/Goods. Civil liability.
Consumer.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ..................................................................................................
8
1 DA AVIAÇÃO E DA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA ..................................
11
1.1 ASPECTOS HISTÓRICOS DA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA ...............
11
1.2 CLASSIFICAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO .........................................
18
1.3 DO TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS ...............
19
2 DO CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS ............
26
2.1 ASPECTOS GERAIS DO CONTRATO .....................................................
26
2.2 CLASSIFICAÇÃO DO CONTRATO ...........................................................
29
2.3 DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ........................
31
2.3.1 Contrato de transporte ............................................................................
31
2.3.2 Contrato de transporte aéreo de passageiros ........................................
35
3 DAS ESPÉCIES DE RESPONSABILIDADE CIVIL E A APLICABILIDADE
DA LEGISLAÇÃO NA RELAÇÃO CONTRATUAL .....................................
46
3.1 ASPECTOS GERAIS .................................................................................
46
3.2 DAS ESPÉCIES DA RESPONSABILIDADE CIVIL ...................................
49
3.2.1 Responsabilidade extracontratual e contratual .......................................
49
3.2.2 Responsabilidade subjetiva ou teoria da culpa .......................................
50
3.2.3 Responsabilidade objetiva ou teoria do risco .........................................
51
3.3 COMENTÁRIOS E DECISÕES JUDICIAIS ...............................................
58
CONCLUSÃO ...................................................................................................
68
REFERÊNCIAS ................................................................................................
74
ANEXOS ...........................................................................................................
79
Anexo A - Convenção de Varsóvia ...................................................................
79
Anexo B - Projeto de Lei n. 949/2007 ...............................................................
88
8
INTRODUÇÃO
Dentre os meios de transporte, esta Monografia trata do Transporte Aéreo,
com foco no Transporte Aéreo Doméstico de Passageiros.
O transporte aéreo atende as diretrizes do Código Brasileiro da Aeronáutica, a
Convenção de Varsóvia, e o Código de Defesa do Consumidor.
Na prestação de serviços ocorre uma relação jurídica contratual, sendo
utilizado um instrumento denominado contrato. Este pode ocorrer de forma tácita,
sendo por sua natureza um contrato de adesão, uma vez que suas cláusulas são
previamente estipuladas pelo transportador, às quais o passageiro simplesmente
adere no momento da celebração.
É um contrato consensual, bilateral, oneroso e comutativo, bastando apenas o
simples encontro de vontades, criando direitos e obrigações para ambas as partes,
criando um equilíbrio entre as respectivas prestações.
Conforme estabelece o Código de Defesa do Consumidor, havendo a quebra
do contrato na execução dos serviços, gerará reparação/indenização de danos
decorrentes da responsabilidade civil contratual. O Código estabelece, ainda, a
responsabilidade objetiva e ilimitada ao transportador aéreo de passageiros,
amparando à indenização integral dos danos causados pela empresa ao
consumidor.
A responsabilidade decorre da violação de uma obrigação negocial
preexistente, ou seja, é proveniente de inadimplemento absoluto ou relativo no
cumprimento de um vínculo obrigacional. Esta responsabilidade apresenta-se de
forma subjetiva ou objetiva. Ocorrendo uma das formas de responsabilidade,
existirá, também, nexo causal e dano.
Assim sendo, o Código de Defesa do Consumidor veio a consagrar a
responsabilidade objetiva, ilimitada e integral dos fornecedores de produtos e
serviços, estendendo-se ao contrato de transporte aéreo doméstico de pessoas e
bagagens.
O Código Civil, em matéria de responsabilidade, contempla que por ação ou
omissão causar dano a outrem será obrigado a repará-lo mediante indenização.
A justificativa para o desenvolvimento deste tema, em primeiro lugar, surgiu
devido aos vários acontecimentos que ocorreram no sistema de transporte aéreo
9
brasileiro. A partir daí despertou o interesse em se fazer uma pesquisa doutrinária e
jurisprudencial frente à responsabilidade civil da empresa de aviação civil, com foco
no transporte aéreo de passageiros, bagagens e mercadorias, quanto ao dano
causado ao consumidor. Faz-se necessário destacar que este estudo é o primeiro
passo para, futuramente, realizar um aprofundamento do tema.
Em segundo lugar, acredita-se que a relevância do tema diz respeito à
necessidade de se ter um dispositivo legal que possa balizar a relação de consumo
entre a empresa de aviação civil (fornecedor) e o passageiro (consumidor).
Assim sendo, o problema de pesquisa que norteará este estudo ficou assim
definido: Se a relação contratual de prestação de serviços é com a empresa aérea,
como garantir os direitos do consumidor?
Para responder esta pergunta assim ficou o objetivo do estudo: Identificar a
responsabilidade civil da empresa de aviação, no que se refere ao transporte aéreo
doméstico de passageiros frente à legislação vigente. Para conseguir atingi-lo foram
definidos os objetivos específicos: a) Identificar a proteção do consumidor no Código
de Defesa do Consumidor, na Constituição da república Federativa do Brasil e no
Código Civil; b) Identificar a responsabilidade civil do prestador de serviços e a
proteção do consumidor no Código do Consumidor e Código Civil; c) Identificar a
responsabilidade objetiva da empresa aérea em reparação de danos no Código
Civil.
Para nortear este trabalho de pesquisa, os passos metodológicos adotados
foram os de uma pesquisa bibliográfica e documental, por meio do método dedutivo.
Para o desenvolvimento deste trabalho de pesquisa o estudo está assim
estruturado:
O primeiro capítulo aborda aspectos gerais da aviação e da legislação
aeronáutica, a classificação do transporte aéreo, com foco no transporte aéreo
doméstico de passageiros.
O segundo capítulo apresenta aspectos gerais e a classificação do contrato,
com foco no contrato de transporte aéreo de passageiros, e a relação de consumo
dentro da legislação vigente.
O terceiro capítulo apresenta os aspectos gerais da responsabilidade civil,
destacando-se as espécies de responsabilidade extracontratual e contratual,
responsabilidade subjetiva ou teoria da culpa, e responsabilidade objetiva ou teoria
10
do risco, como também a aplicabilidade da legislação na relação contratual entre
transportador e passageiro; por último, é apresentada a conclusão do estudo.
11
1 DA AVIAÇÃO E DA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA
Este capítulo trata dos aspectos gerais da Aviação e da Legislação
Aeronáutica, da classificação do transporte aéreo, com foco no transporte aéreo
doméstico de passageiros.
1.1 ASPECTOS HISTÓRICOS DA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA
De forma sintética, este item descreve uma síntese da criação da legislação
aeronáutica.
Em 1919, com o intuito de regular os espaços aéreos dos países que
desenvolviam atividade aérea, o governo francês convocou a Primeira Convenção
Internacional de Navegação Aérea, realizada em Paris. Após a realização desse
evento, foi permitido o tráfego em espaços aéreos dos países signatários.
Em 1926 se estabelece a Convenção Ibero-Americana de Madri relativa à
navegação aérea, onde teve seus princípios quase semelhantes aos da Convenção
de Paris.
Em 1928 se estabelece a Convenção Pan-Americana relativa à aviação
comercial de Havana, sendo esta substituída pela Convenção de Chicago.
Em 1931 foi criada a Convenção de Varsóvia, ratificada e promulgada pelo
Brasil, através do Decreto n. 20.704, de 24/11/1931, com o intuito de normatizar o
transporte aéreo internacional. Sob uma perspectiva mais ampla, a Convenção de
Varsóvia procurou uma solução ao problema da responsabilidade do transportador
aéreo.
Em 1944, se estabelece a Convenção de Paris, sendo esta substituída pela
Convenção de Chicago.
Em 1955 foi juntado o Protocolo de Havana à Convenção de Varsóvia,
modificando alguns de seus artigos, com foco na alteração dos limites de
responsabilidade.
Em 1961 se estabelece a Convenção de Guadalajara, que unificou certas
regras relativas ao transporte aéreo internacional realizado por outra pessoa que
12
não o transportador contratual, sendo aprovada pelo Brasil, através do Decreto
Legislativo n. 85, de 13/09/1965.
Em 1999 se estabelece a Convenção de Montreal, que modernizou o sistema
da Convenção de Varsóvia, consolidando-o em um só texto.
Em 1931, foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil, através do Decreto
n. 19.902, e era subordinado ao Ministério de Viação e Obras Públicas, tendo como
função disciplinar a execução dos serviços aéreos.
Em 1941 foi criado o Ministério da Aeronáutica.
Diante da evolução tecnológica, a Aeronáutica pôde experimentar a
integração entre grandes distâncias, promovendo uma rápida integração dos
mercados. Assim sendo, a aviação passou a ser um importante meio de transporte,
haja vista a evolução da técnica de voar e do expressivo excedente de aeronaves e
pilotos, tornando-se, assim, um instrumento eficiente e seguro no transporte de
passageiros e carga.
Neste contexto, até 1972, os aeroportos eram construídos, mantidos e
operados, diretamente pela União, e posteriormente, pela Empresa Brasileira de
Infra-Estrutura Aeronáutica (INFRAERO), uma empresa pública, criada para este
fim, e vinculada ao Ministério da Aeronáutica.
Atualmente, a Constituição da República Federativa do Brasil dispõe que o
transporte aéreo é uma concessão de serviço público, e explana que a lei disporá do
transporte aéreo. Assim dispõem:
Art. 21 - Compete à União:
XII - explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou
permissão:
c) a navegação aérea, aeroespacial e a infra-estrutura aeroportuária.
Art. 178 - A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo,
aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte
internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o
princípio da reciprocidade.
Identificam-se algumas normas de diferentes hierarquias e graus de
especialidades tratando do assunto Transporte Aéreo de Pessoas, sendo que as
principais são: Convenção de Varsóvia, Código Brasileiro Aeronáutico e Código de
Proteção de Defesa do Consumidor.
13
O Código Brasileiro da Aeronáutica é um instrumento instituído através da Lei
n. 7.565, de 19/12/1986, substituindo o Código Brasileiro do Ar.1 Regula as relações
de responsabilidade civil por Transporte Aéreo Doméstico, se coadunando com os
tratados e convenções internacionais dos quais o Brasil faz parte. Em seu art. 248
pressupõe a aplicação da responsabilidade subjetiva o que não procede. Da mesma
forma que a Convenção de Varsóvia, em seu art. 20, houve a derrogação de tal
Norma pela Constituição da República Federativa do Brasil, em seu art. 37, §6º, se
tornando, portanto, a responsabilidade de cunho objetivo.2
O Transporte Aéreo Nacional e o Transporte Aéreo Doméstico é regulado
pelo Código Brasileiro da Aeronáutica. O transporte aéreo doméstico é regulado pelo
Art. 215, que assim dispõe:
Art. 215 - Considera-se doméstico, e é regido por este Código, todo
transporte em que os pontos de partida, intermediários e destino
estejam situados em Território Nacional.
O Código Brasileiro da Aeronáutica classifica os Serviços Aéreos em Privados
e Públicos (art. 174), que dispõe que os serviços aéreos compreendem os serviços
aéreos privados (arts. 177 a 179) e os serviços aéreos públicos (arts. 180 a 221).
Os Serviços Aéreos Privados são os realizados sem remuneração, em
benefício do próprio operador. Assim dispõe:
Art. 177 - Os serviços aéreos privados são os realizados, sem
remuneração, em benefício do próprio operador (artigo 123, II)
compreendendo as atividades aéreas:
I - de recreio ou desportivas;
II - de transporte reservado ao proprietário ou operador da aeronave;
III - de serviços aéreos especializados, realizados em benefício
exclusivo do proprietário ou operador da aeronave.
Os Serviços Aéreos Públicos dependerão sempre da prévia concessão
quando se tratar de Transporte Aéreo Regular, ou de autorização no caso de
Transporte Aéreo Não Regular ou de Serviços Especializados.
1
VENOSA, Sílvio de Salvo. Direito civil. 6.ed. (atualizada de acordo com o Código Civil de
2002. Estudo comparado com o Código Civil de 1916). São Paulo: Atlas, 2006. (Coleção
Direito Civil, v.4). p.166.
2
PACHECO, José da Silva. Comentários ao código brasileiro da aeronáutica. 3.ed. rev. e
atual. Rio de Janeiro: Forense, 2001. p.20.
14
Conforme o Código Brasileiro da Aeronáutica, os Serviços Aéreos Públicos se
subdividem em Serviços Aéreos Especializados Públicos e Serviços de Transporte
Aéreo Públicos de Passageiro. Assim preceitua:
Art. 175 - Os serviços aéreos públicos abrangem os serviços aéreos
especializados públicos e os serviços de transporte aéreo público de
passageiro [...]
A exploração de Serviços Aéreos Públicos se dá através de prévia Concessão
(art. 181 e seus incisos) ou Autorização (art. 182, seus incisos e Parágrafo único), de
acordo com o disposto no art. 180.
Art. 180 - A exploração de serviços aéreos públicos dependerá
sempre da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo
regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não regular
ou de serviços especializados.
Art. 181 - A concessão somente será dada à pessoa jurídica
brasileira [...]
I - sede no Brasil;
II - [...] do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros [...]
III - direção confiada exclusivamente a brasileiros.
Art. 182 - A autorização pode ser outorgada
I - às sociedades anônimas [...]
II - às demais sociedades com sede no País [...]
Parágrafo único - Em se tratando de serviços aéreos especializados
Com relação às Concessões (art. 181 e seus incisos), estas somente serão
fornecidas às pessoas jurídicas. Referem-se aos Serviços de Transporte Público
Regular. Assim dispõem:
Art. 122 - Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física
ou jurídica, proprietária ou não, a utiliza, legitimamente, por conta
própria, com ou sem fins lucrativos.
Art. 123 - Considera-se operador ou explorador de aeronave:
I - a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte
público regular ou a autorização dos serviços de transporte público
não-regular, de serviços especializados.
Com relação às Autorizações (art. 182), estas serão outorgadas e referem-se
aos serviços de transporte público não-regular. Podem ser outorgadas, conforme
15
seu inciso I, às sociedades anônimas [...] e ao inciso II, às demais sociedades com
sede no País.
Os Serviços de Transporte Não-Regular, concedidos através de autorizações
são divididos em Transporte de Passageiro, Carga ou Mala Postal, conforme
disposto no art. 217, “sendo necessária autorização de funcionamento do Poder
Executivo.”
Em se tratando de Serviços Aéreos Especializados, estes são outorgados,
conforme o disposto no art. 182, Parágrafo único.
O Serviço de Táxi Aéreo está disposto em seu art. 220.
Art. 220 - Constituem modalidade de transporte público aéreo nãoregular de passageiro ou carga, mediante remuneração
convencionada entre o usuário e o transportador, sob a fiscalização
do Ministério da Aeronáutica, e visando a proporcionar atendimento
imediato, independente de horário, percurso ou escala.
No contexto do desenvolvimento da aviação a ciência jurídica, naturalmente,
não poderia restar indiferente à nova realidade fática vigente. Surge, então, o Direito
Aeronáutico, sendo que esta terminologia harmoniza-se com uma visão mais
moderna,3 devido à preocupação dos países europeus com suas fronteiras, isto é, a
questão da internacionalidade e a preocupante ‘liberdade’ dos transportes aéreos
entre Estados soberanos.
Para Jonatas Milhomens, o Direito Aeronáutico “é o conjunto de normas e
princípios que regulam a navegação aérea, e esta por sua vez possui seu meio
próprio, que é o espaço atmosférico.4
Nesta linha de pensamento, J.C. Sampaio Lacerda conceitua o Direito
Aeronáutico como “o complexo de normas jurídicas relativas à navegação feita pelo
ar, com foco no fenômeno da locomoção aérea, não apenas relativo aos
transportes.”5
Frederico N. Videla Escalada entende o Direito Aeronáutico como um
“conjunto de princípios e regras, de Direito Público e Privado, de ordem interna e
3
MORSELLO, Marco Fábio. Responsabilidade civil no transporte aéreo. São Paulo: Atlas,
2006.
4
MILHOMENS, Jonatas. Direito aeronáutico. Rio de Janeiro: Nacional de Direito, 1956. p.6.
5
LACERDA, J.C. Sampaio. Curso de direito privado da navegação: direito aeronáutico. Rio
de Janeiro: Freitas Bastos, 1970. p.16. v.2.
16
internacional, que regem as instituições e relações jurídicas nascidas da atividade
aeronáutica, ou por ela modificadas.”6
Concordando com este entendimento, Luis Tapia Salinas, sob sua ótica,
formulou uma definição de caráter amplo: “Direito Aeronáutico é como um conjunto
de normas que se referem à navegação aérea e problemas correlacionados.”7
Luis Ivani Amorim de Araújo preceitua que o Direito Aeronáutico
se refere ao conjunto de normas jurídicas - convencionais e
consuetudinárias - que regulamentam o transporte, pelo espaço
aéreo, por meio de aeronaves, de pessoas e coisas, assim, como as
relações dele decorrentes.8
Conforme José da Silva Pacheco, o Direito Aeronáutico é o ramo do Direito
que tem por objeto todos os fatores essenciais da navegação aérea,
ou seja, o ambiente (atmosfera e superfície), em que se organiza e
se desenvolve, o meio (a aeronave) com que se atua e todas as
relações jurídicas decorrentes, públicas e privadas, nacionais e
internacionais. Abrange o conjunto de todas as regras que
disciplinam a utilização do espaço aéreo e da superfície para o fim da
navegação aérea, constitui-se com base em tal objeto, seja qual for a
natureza pública ou privada, das relações a que se refere.9
Assim sendo, o Direito Aeronáutico engloba as relações jurídicas vinculadas
com a navegação aérea, o transporte aéreo no campo doméstico e internacional, e a
aviação civil em geral.
Jonatas Milhomens entende o Direito Aeronáutico como direito autônomo,
com características próprias. O autor enfatiza algumas causas de tratamento jurídico
especial para a navegação aérea, que, por fim, conferem autonomia ao Direito
Aeronáutico (com exceção dos problemas inerentes à guerra). São elas: a) a
diversidade do meio em que se realiza a navegação aérea; b) a possibilidade de
causar danos a terceiros; c) a possibilidade de, em curto espaço de tempo, cruzar a
aeronave fronteiras de Estados diferentes; d) o fator técnico, de criação, constante
transformação e mobilidade do direito aeronáutico; e e) o fator político.10
6
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.51.
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.51.
8
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.51.
9
PACHECO, José da Silva. op. cit., p.24.
10
MILHOMENS, Jonatas. op. cit., p.8-9.
7
17
A origem da norma de direito ou os princípios, nos quais o Direito Aeronáutico
se inspira, derivam duas classes de fontes deste Direito. São elas: Imediatas
(convenções e tratados internacionais), que são os usos, os costumes e as leis; e
Mediatas (direito comum), compostas pela doutrina - jurisprudência e prática
extrajudicial.11
Então, o Direito Aeronáutico é regulado pelo Código Brasileiro da
Aeronáutica, em seu art. 1º, pelos tratados, convenções e atos internacionais que o
Brasil seja parte, e pela legislação complementar, formada pela regulamentação
prevista no referido Código, pelas leis especiais, decretos e normas sobre matéria
aeronáutica, cabendo às autoridades competentes do Ministério da Aeronáutica a
orientação, coordenação, controle e fiscalização das atividades relativas à referida
matéria aeronáutica.12
A Constituição da República Federativa do Brasil, em seu art. 22, inciso I,
estabelece que compete à União legislar, dentre outros direitos, sobre o Direito
Aeronáutico.
Nesta linha, José da Silva Pacheco entende o Direito Aeronáutico não como
uma simples denominação, mas como um ramo autônomo do direito objetivo, que
regula as relações, atividades e serviços vinculados à utilização de aeronaves civis e
comerciais. Assim sendo, a União edita o Código Brasileiro da Aeronáutica, o que foi
recepcionado pela Constituição supracitada.13
Neste sentido, Geraldo Bezerra de Moura destaca que a exploração comercial
do transporte aéreo (mesmo por iniciativa privada) é subordinada aos poderes
públicos que exercem sua competência de vigilância e de controle (poder de polícia)
sobre as tradicionais regras de continuidade dos serviços. Daí admite-se,
doutrinariamente, que o transporte aéreo é um verdadeiro serviço público, onde o
Estado preside a organização e exploração.14
11
MILHOMENS, Jonatas. op. cit., p.8-9.
PACHECO, José da Silva. op. cit. p.24.
13
PACHECO, José da Silva. op. cit. p.24.
14
MOURA, Geraldo Bezerra de. Transporte aéreo e responsabilidade civil. São Paulo:
Aduaneiras, 1992. p.34-35.
12
18
1.2 CLASSIFICAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO
Conforme Marco Fábio Morsello, o Transporte Aéreo é dividido em:
Transporte Doméstico; Transporte Internacional; Transporte de Passageiros,
Bagagens e Mercadorias; Transporte Regular; Transporte Não Regular; Transporte
Sucessivo; Transporte de Fato; e Transporte Combinado ou Multimodal, com base
no Código Brasileiro da Aeronáutica e na Convenção de Varsóvia, que estão,
sinteticamente, descritos a seguir.15
O Transporte Doméstico é regido pelo Código Brasileiro da Aeronáutica,
sendo todo transporte em que os pontos de partida, intermediários e de destino
estejam situados em Território Nacional (art. 215) e Transporte Público Doméstico
são reservados às pessoas jurídicas brasileiras (art. 216).
O Transporte Internacional, especificado na Convenção de Varsóvia (art. 1º,
Item 2), é todo transporte em que, de acordo com o estipulado pelas partes, o ponto
de partida e o ponto de destino, haja ou não interrupção de transporte, estejam
situados entre dois pontos do Território de outro Estado.
O Transporte de Passageiros, Bagagens e Mercadorias é regido pelo Código
Brasileiro da Aeronáutica (art. 222), sendo que obriga o empresário a transportar
passageiro, bagagem e carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave,
mediante pagamento, dentro do território nacional.
O Transporte Regular e Transporte Não-Regular é regido pelo Código
Brasileiro da Aeronáutica (art. 123, inciso I) e constitui a regra geral, sendo
operacionalizado por meio de acordos bilaterais ou convenções internacionais na
seara do transporte aéreo internacional ou por meio de instrumentos legais
nacionais na esfera do transporte aéreo doméstico. Para a prestação de serviços
aéreos não-regular de transporte de passageiros será necessária autorização de
funcionamento por parte do Poder Executivo, haja vista não haver regulamentação
específica.16
Com relação aos acidentes aéreos, é preciso observar não só o que dispõe o
Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n. 7.565, de 19/12/1986), como também a
15
16
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.94-108.
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.102.
19
Convenção de Varsóvia de 1929, a Convenção de Budapeste de outubro de 1930, a
Convenção de Haia de 1955, e o protocolo Adicional de Montreal de 1975.
O Transporte Sucessivo é regido pelo Código Brasileiro da Aeronáutica (art.
223), é aquele que executa trecho seguinte ao realizado pelo transportador que
firmou o contrato; ou seja, é realizado por mais de um transportador. O transportador
que efetuar o último trecho será considerado transportador sucessivo.
O Transporte de Fato é regido pelo Código Brasileiro da Aeronáutica (art.
225), sendo aquele que realiza todo transporte ou parte dele, presumidamente
autorizado pelo transportador contratual e sem se confundir com ele ou com o
transportador sucessivo.
O Transporte Combinado ou Multimodal especificado na Convenção de
Varsóvia (art. 31, Itens 1 e 2), ocorre quando um sujeito se obriga a executar um
transporte em que se encontram previstas, especificamente, diversas modalidades
executivas, especificado na Convenção de Varsóvia.
Neste estudo serão abordados o Transporte Aéreo Doméstico e Transporte
de Passageiros, Bagagens e Mercadorias, com foco no transporte de passageiros.
1.3 O TRANSPORTE AÉREO DOMÉSTICO DE PASSAGEIROS
No transcorrer do processo evolutivo do Sistema de Varsóvia houve intento
regulador da atividade de transporte aéreo. No âmbito desta, houve regulamentação
do transporte aéreo de passageiros, bagagens e cargas. O transporte aéreo está
contemplado no Código Brasileiro da Aeronáutica. A importância do transporte aéreo
doméstico é inegável, constituindo um dos pilares do setor terciário da economia
contemporânea.17
Conforme José da Silva Pacheco, o Transporte Aéreo Doméstico poderá ter
caráter regional ou nacional, na medida em que, por meio do Decreto 76.90, de
11/11/1975, houve autorização para a instituição de sistemas integrados de
17
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.98.
20
transporte aéreo regional, constituídos por serviços aéreos de uma região, para o
atendimento de localidades de baixo e médio potencial de tráfego.18
Para Marco Fábio Morsello, a inserção do transporte aéreo como doméstico
elidirá a aplicação de ditames do Sistema de Varsóvia, incidindo o Código Brasileiro
da Aeronáutica, com a necessária análise de antinomias com o Código de Defesa do
Consumidor, o Código Civil e a Constituição da República Federativa do Brasil. O
autor enfatiza que em uma mesma aeronave, poderá haver passageiros submetidos
às regras de transporte aéreo doméstico e transporte aéreo internacional. Ao se
tratar de transporte de pessoas, a preocupação com as denominadas obrigações de
segurança e proteção assume especial relevo, sendo consideradas essenciais.19
Assim, reconhecida a obrigação essencial de proteção do passageiro, jungida
à sua hipossuficiência técnica presumida, para Frederico N. Videla Escalada,
impõe-se-lhe o denominado dever de colaboração, de modo a
permitir ao transportador o integral implemento de sua obrigação
correspectiva, ou seja, o transporte do ponto de partida ao de
destino, em condições de segurança.20
Quanto às obrigações do passageiro, conforme Frederico N. Videla Escalada
são: o pagamento do preço pelo transporte contratado; a apresentação no
aeroporto, para iniciar a viagem, no dia e hora pactuados; o adimplemento das
disposições
administrativas;
a
observação
dos
regulamentos
fixados
pelo
transportador, acatando as instruções determinadas pelo comandante da aeronave e
tripulação.21
Quanto aos deveres do passageiro, estes são abordados no Código Brasileiro
da Aeronáutica e na Portaria n. 957, de 19/12/1989, em seu art. 72, que trata das
Condições Gerais de Transporte. Assim dispõe a Portaria:
Art. 72 - São deveres do passageiro:
1 - apresentar-se para embarque na hora estabelecida no bilhete de
passagem;
2 - estar convenientemente trajado e calçado, não sendo permitido o
uso de trajes de banho ou de ginástica e camisetas sem mangas;
18
PACHECO, José da Silva. op. cit., p.353.
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.94-95.
20
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.100.
21
Cf MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.100.
19
21
3 - observar a bordo os avisos escritos ou transmitidos pela
tripulação;
4 - abater-se de atitude que cause incômodo, desconforto ou
prejuízos aos demais;
5 - não utilizar aparelhos sonoros ou eletrônicos que posam interferir
com a operação da aeronave ou perturbar a tranqüilidade dos
demais passageiros;
6 - não fazer uso de bebidas que não sejam as propiciadas pelo
serviço de comissária da empresa transportadora;
7 - não conduzir artigos perigosos na bagagem; e
8 - não acomodar a bagagem de mão em local de trânsito dos
passageiros.
Neste sentido, o Código Civil assim dispõe os deveres dos passageiros:
Art. 738 - A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas
estabelecidas pelo transportador, constantes no bilhete ou afixadas à
vista dos usuários, abstendo-se de quaisquer atos que causem
incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifiquem o veículo, ou
dificultem ou impeçam a execução normal do serviço.
Parágrafo único – Se o prejuízo sofrido pela pessoa transportada for
atribuível à transgressão de normas e instruções regulamentares, o
juiz reduzirá eqüitativamente a indenização, na medida em que a
vítima houver concorrido para a ocorrência do dano.
Sobre este dispositivo, Carlos Roberto Gonçalves entende que “verifica-se,
assim, que a culpa concorrente da vítima constitui causa de redução do montante da
indenização pleiteada, em proporção ao grau de culpa comprovado nos autos.”22
No que concerne ao transportador, conforme Marco Fábio Morsello,
depreende-se, sob o aspecto substancial, a prerrogativa de receber o preço
pactuado, condicionar o transporte do passageiro, não realizar o transporte quando
as circunstâncias justificarem tal proceder. Por óbvio, a recusa no transporte deverá
estar fulcrada em razões justificadoras, sem prejuízo de exigibilidade de ampla
informação e esclarecimentos prévios, imponíveis ao contratado, no âmbito dos
deveres laterais, que promanam da boa-fé. O passageiro tem direito ao transporte
de suas bagagens, desde que obedecidos alguns requisitos constantes no contrato.
Neste sentido, Sílvio de Salvo Venosa entende que os direitos do consumidor
“fazem parte da categoria que se pode denominar novos direitos.”
22
GONÇALVES, Carlos Roberto. Responsabilidade civil. (De acordo com o Novo Código
Civil - Lei n. 10.406, de 10/01/2002). 9.ed. São Paulo: Saraiva, 2005. p.289.
22
Para este autor, os novos direitos surgiram no curso do século XX,
frutos das transformações sociais e tecnológicas, e que colocaram
em berlinda o aspecto de abrangência dos grandes Códigos. De fato,
o século passado viu surgir vários segmentos jurídicos que exigem
especialização [...]. A sociedade de consumo, o mundo globalizado
colocou o direito do consumidor como um dos principais matizes
desses novos segmentos, em todas as nações ocidentais.23
Conforme Sílvio de Salvo Venosa, o largo espectro de aplicação do Código de
Defesa do Consumidor pode ser notado já na conceituação de consumidor e
fornecedor.
A aplicação do CDC se espraia e se sobrepõe por praticamente
todos os campos sociais. Poucos ficarão fora de sua abrangência. O
Código do Consumidor deve ser entendido então como uma sobreestrutura jurídica, uma legislação que pertence ao chamado direito
social. Toda a legislação do direito privado, e também em parte do
direito público, deve ser harmonizada com os princípios
consumeristas sempre que estivermos perante uma relação de
consumo.24
Por relação de consumo Sérgio Cavalieri Filho entende que:
é a relação jurídica contratual ou extracontratual, que tem numa
ponta o fornecedor de produtos e serviços e na outra o consumidor; é
aquela realizada entre o fornecedor e o consumidor tendo por objeto
a circulação de produtos e serviços.25
Neste sentido, Sílvio de Salvo Venosa complementa que:
a vulnerabilidade do consumidor prende-se indelevelmente ao
contexto das relações de consumo, tal como figura na lei, e
independe do grau econômico ou cultural da pessoa envolvida, não
admitindo prova em contrário. Não se trata de presunção, mas de
substrato estrutural da norma.26
Conforme o Código de Defesa do Consumidor, em matéria de transgressão
aos direitos do consumidor assim dispõe:
23
VENOSA, Sílvio de Salvo. op. cit. p.213.
VENOSA, Sílvio de Salvo. op. cit., p.213-214.
25
CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de responsabilidade civil. 3.ed.. São Paulo:
Malheiros, 2003. p.215.
26
VENOSA, Sílvio de Salvo. op. cit., p.215.
24
23
Art. 7º - [...]
Parágrafo único – Tendo mais de um autor a ofensa, todos
responderão solidariamente pela reparação dos danos previstos nas
normas de consumo.
No que diz respeito, ainda, a segurança no transporte de passageiros, no que
se refere ao volume e peso da bagagem, conforme Marco Fábio Morsello, o
transportador poderá limitar o volume e peso transportados, cobrando tarifa pelo
valor excedente e até recusando eventual carga excessiva para elidir riscos ao vôo,
emerge que, conquanto a doutrina proceda ao tratamento autônomo de suas
características, verdade é que seu enquadramento jurídico submete-se ao contrato
de transporte aéreo de passageiros.27
Sobre isso, conforme Frederico N. Videla Escalada, não há bagagem sem
que exista um titular beneficiário do transporte aéreo, o que evidencia caráter
acessório.28
Neste sentido, Carlos Roberto Gonçalves entende que o transporte de
bagagem é acessório do contrato de transporte de pessoas.
O viajante, ao comprar a passagem, adquire o direito de transportar
consigo a sua bagagem. Ao mesmo tempo, o transportador assume,
tacitamente, a obrigação de efetuar esse transporte. Se houver
excesso de peso ou de volume, poderá ser cobrado um acréscimo.29
Para Caio Mário da Silva Pereira ficou decidido na vigência do Código Civil
anterior, que no que diz respeito à bagagem do passageiro, cujo extravio é
freqüente, “a responsabilidade do transportador seria limitada a uma quantia
preestabelecida e puramente forfetária. Esta limitação não se aplica em caso de
procedimento doloso - de dolo non praestando."30
Neste sentido, o Novo Código Civil de 2002 inova ao prever que:
Art. 734 - O transportador responde pelos danos causados às
pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força
maior, sendo nula qualquer cláusula de excludente da
responsabilidade.
27
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.99-101.
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.101.
29
GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.306.
30
Cf. GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.289
28
24
Parágrafo único - É lícito ao transportador exigir a declaração do
valor da bagagem a fim de fixar o limite da indenização.
Sobre este dispositivo, Carlos Roberto Gonçalves entende que:
nesse caso, como foi dito, o valor declarado determina o montante da
indenização. Pelo sistema anterior, transferia-se para o transportado
a obrigação de produzir a prova do valor da bagagem. O novo
diploma altera o critério, para afirmar que, em princípio, há de se
aceitar o valor atribuído à bagagem pelo passageiro. Se a empresa
quiser se resguardar quanto a esse quantum, deverá tomar a
iniciativa de obter a declaração de valor da bagagem por parte do
transportado.31
Desse modo, ainda conforme Carlos Roberto Gonçalves:
transferiu-se para a empresa a obrigação de definir previamente o
valor da bagagem para, com isso, limitar a indenização.” Porém, “não
o fazendo, não haverá limitação. Poderá o transportador exigir o
pagamento de prêmio extra de seguro, para a necessária cobertura
de valores elevados.32
Quanto à qualidade do serviço, Arnaldo Rizzardo enfatiza que “sendo este
mal feito ou executado pode provocar acidentes externos ou fatos que causem
danos àquele para quem foi prestado.” A pessoa junto à qual se contrata o serviço o
realiza com defeitos ou imperfeições tais que advém não apenas perigo, mas
prejuízos, ofendendo, assim, o dever de segurança.33
Neste sentido, a previsão da responsabilidade aparece no Código de Defesa
do Consumidor. Assim regula:
Art. 14 - O fornecedor de serviços responde, independentemente da
existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos
consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem
como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua
fruição e riscos.
Porém, conforme Arnaldo Rizzardo, a deficiente ou precária prestação de
serviços ainda é freqüente e comum, constituindo um dos fatores de constantes
31
GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.307.
GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.307.
33
RIZZARDO, Arnaldo. Responsabilidade civil. (Lei nº 10.406, de 10/01/2002). 2.ed. Rio de
Janeiro: Forense, 2006. p.413.
32
25
insatisfações e reclamações.34
Assim sendo, a relação de consumo entre fornecedor do serviço e
consumidor, é representada por um instrumento jurídico onde estabelece as
relações de interesses, denominado, neste caso, de Contrato de Transporte de
Passageiros.
Sobre isso, o capítulo 2 trata do tema contrato, com foco no contrato de
transporte e no contrato de transporte de passageiros.
34
RIZZARDO, Arnaldo. op. cit., p.413.
26
2 DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Este capítulo trata do tema contrato, em seus aspectos gerais, quanto à
classificação, abordando o contrato de transporte, com foco no contrato de
transporte aéreo de passageiros.
2.1 ASPECTOS GERAIS
Para uma legislação específica, na qual constem os princípios básicos e
norteadores do contrato, os direitos e deveres que dele emanam e, principalmente, a
responsabilidade das pessoas envolvidas, o Código Civil veio a suprir essa
deficiência e regular o contrato de transporte em capítulo próprio. Teve o mérito de
traçar as coordenadas gerais do referido contrato, incluindo-o no rol dos contratos
típicos e estabelecendo regras gerais que deverão ser obedecidas prioritariamente,
podendo ser complementadas pela legislação especial.35
Etimologicamente o contrato vem do latim contractu, significando trato com.
Representa a combinação de interesses de pessoas sobre determinada coisa.36
Segundo Lívia Paula da Silva Andrade, os contratos nasceram da evolução
do Direito Romano, onde a convenção era formada por duas espécies: o pacto e o
contrato, sendo que ambos se diferenciavam na medida em que o “pacto” era um
tipo de convenção que produzia apenas obrigações naturais, enquanto que o
contrato estipulava obrigações civis. Segunda a autora, esta distinção se fazia
presente porque
o Direito Romano não concebia que um simples acordo de vontades
pudesse gerar obrigações dotadas de natureza civil. Assim para que
a simples vontade das partes (elemento subjetivo), produzisse
obrigações civis, deveria estar aliada a alguma causa civilis [...]37
35
GONÇALVES, Carlos Roberto. Aspectos relevantes do contrato de transporte e da
responsabilidade civil do transportador. In: Jurisprudência Catarinense, v.108-109, p.20.
36
MARTINS, Francisco Serrano. A teoria da imprevisão e a revisão contratual no código civil
e no código de defesa do consumidor. Disponível em: <www.jusnavegandi.com.br>. Acesso
em: 10 jul. 2008.
37
ANDRADE, Lívia Paula da Silva. Direito civil: contratos. São Paulo: Ed. LTr, 1997. p.7.
27
Neste sentido, conforme Orlando Gomes, no Direito Romano os juristas não
necessitavam qualquer tipo de contrato da forma como o mesmo é conhecido nos
dias atuais de modo lato e de maneira abstrata, isto é, o contrato tinha que conter
um elemento objetivo. Os contratos reconhecidos pelo Direito Romano eram: Real,
Verbal e Literal.38 Ainda para este autor,
um contrato pode ser definido como uma espécie de negócio jurídico,
de natureza bilateral ou plurilateral, dependente, para sua formação,
do encontro da vontade de pelo menos duas partes, que criam entre
si, uma norma jurídica individual reguladora de interesses privados.
Neste contexto, o contrato tem por fundamento o concurso da
vontade humana, limitada pela ordem jurídica, capaz de estabelecer
direitos e obrigações, em regra, entre as partes contratantes.39
Conforme Maria Helena Diniz, contrato é o acordo de duas ou mais vontades,
na conformidade da ordem jurídica, “destinado a estabelecer uma regulamentação
de interesses entre as partes, com o escopo de adquirir, modificar ou extinguir
relações jurídicas de natureza patrimonial.”40
O fato jurídico é todo e quaisquer acontecimentos (sic) que causem
conseqüências jurídicas, dependentes ou não da vontade humana. O
ato jurídico por sua vez, é todo ato de vontade, lícito, que tenha o
objetivo de adquirir, resguardar, transferir, modificar ou extinguir
direito. Aqueles considerados ilícitos, por serem contra algum
preceito legal, embora causem também efeitos jurídicos, não são
incluídos nesta categoria, mas dos fatos jurídicos. O negócio jurídico
é onde repousa a base da autonomia da vontade, e através da
manifestação desta e da realização de um ato jurídico, onde se
busca um efeito jurídico, dar-se-ão as relações jurídicas.41
Corrobora Silvio Rodrigues, ilustrando que “os negócios bilaterais, isto é, os
que decorrem de acordo de mais de uma vontade são os contratos. Portanto, o
contrato representa uma espécie do gênero negócio jurídico.”42
38
GOMES, Orlando. Contratos. 24.ed. Rio de Janeiro: Forense, 2001. p.53.
GOMES, Orlando. op. cit., p.11.
40
DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro: teoria das obrigações contratuais e
extracontratuais. 21.ed. São Paulo: Saraiva, 2005. p.24. v. III.
41
VENOSA, Silvio de Salvo. op. cit., p.296; 300.
42
RODRIGUES, Silvio. Direito civil - Responsabilidade civil. 13.ed. atual. São Paulo:
Saraiva, 1993. p.9. v.4.
39
28
Conforme Orlando Gomes, contrato “é uma espécie de negócio jurídico que
se distingue na formação, por exigir a presença pelo menos de duas partes.” Assim,
“negócio bilateral ou plurilateral, que sujeita as partes à observância de conduta
idônea à satisfação dos interesses que regularam.”43
Quanto aos requisitos básicos (elementos constitutivos) para a validação dos
contratos, Orlando Gomes cita: o consentimento (concordância, anuência, dizer que
concorda com o que está sendo estipulado entre as partes), e a capacidade (aqui,
no sentido jurídico da coisa, ou seja, a capacidade que a pessoa tinha à época da
celebração de algum contrato). A liberdade do contrato teve seu apogeu a partir do
século XIX, com a Revolução Industrial. 44
Neste sentido, Cláudia Lima Marques entende que:
a concepção de contrato sofreu nos últimos tempos sensível
evolução, em virtude da criação da sociedade industrializada, de
consumo, massificada, em face, também, da evolução natural do
pensamento teórico-jurídico, em benefício do ordenamento jurídico.45
O contrato tem características próprias, independentemente do objeto. A
liberdade
contratual reflete
a projeção do
interesse
social nas
relações
interindividuais. Somente haverá restrições em virtude da ordem pública, porém
estas devem estar submetidas às regras impostas na lei, para sua eficácia.
Assim sendo, a partir da quebra da rigidez do contrato foi editado no Brasil o
Código de Defesa do Consumidor, fazendo surgir um micro-sistema do Direito das
Relações de Consumo.46
O Novo Código Civil reservou um capítulo próprio para definir o contrato de
transporte (art. 739 a 742) sem, no entanto, trazer uma definição formal. Porém,
para que o negócio jurídico tenha validade jurídica, não basta a vontade das partes,
é indispensável duas espécies de requisito: de ordem geral e de ordem especial. De
ordem geral, que são comuns a todos os atos e negócios jurídicos. O Código Civil
assim dispõe:
43
GOMES, Orlando. op cit., p.4; 10.
GOMES, Orlando. op. cit., p.53.
45
MARQUES, Cláudia Lima. Contratos no código de defesa do consumidor: o novo regime
das relações contratuais. 4.ed. rev. atual. ampl. - incluindo mais de 1.000 decisões
jurisprudenciais. São Paulo: Ed. Revista dos Tribunais, 2002. (Biblioteca de direito do
consumidor, v. 1). p.16.
46
GOMES, Orlando. op. cit., p.8.
44
29
Art. 104 - A validade do negócio jurídico requer:
I - agente capaz;
II - objeto lícito, possível, determinado ou determinável;
III - forma prescrita ou não defesa em lei.
De ordem especial, específico dos contratos: o consentimento recíproco ou
acordo de vontades.
Para Maria Helena Diniz, “[...] num contrato ‘as partes contraentes acordam
que se deve conduzir de determinado modo, uma e, face da outra, combinando seus
interesses, constituindo, modificando ou extinguindo obrigações’.” (grifo no
original).47
No mesmo sentido, Cláudia Lima Marques complementa que o contrato é o
negócio jurídico por excelência, “onde o consenso de vontades dirige-se para um
determinado fim.” A autora enfatiza que o contrato “é um ato jurídico vinculante que
criará ou modificará direitos e obrigações para as partes contraentes, sendo tanto o
ato, como os seus efeitos permitidos e, em princípio, protegidos pelo Direito.”48
2.2 CLASSIFICAÇÃO DO CONTRATO
O contrato pode ser classificado quanto à Natureza da Obrigação, à Forma; à
Denominação; o Tempo de Execução; e à Pessoa do Contratante.49
Quanto à Natureza da Obrigação: unilaterais (apenas um dos contratantes
assume obrigações em face do outro) ou bilaterais (direitos e obrigações para
ambas as partes - sinalagmáticos); onerosos (ambas as partes assumem
obrigações) ou gratuitos (que oneram somente uma das partes) - em regra, os
contratos bilaterais são também onerosos e os unilaterais gratuitos; comutativos (as
prestações de ambas as partes são conhecidas e guardam relação de equivalência)
ou aleatórios (uma das prestações não é conhecida no momento da celebração do
contrato); morte de um dos contraentes; e paritários (os interesses discutem as
cláusulas contratuais em pé de igualdade) ou de adesão (uma das partes adere às
47
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.24.
MARQUES, Cláudia Lima. op. cit., p.38.
49
GOMES, Orlando. op. cit.
48
30
cláusulas já estabelecidas pela outra - não podem ser impressos com letras miúdas
ou redação confusa e ambígua; na dúvida, adota-se interpretação mais favorável ao
aderente).
Quanto à Forma: reais ou consensuais (perfazem-se pelo simples acordo de
vontades), solenes (a lei exige forma especial para sua celebração), ou reais
(perfazem-se com a entrega da coisa), ou não solenes.
Quanto à sua Denominação: nominados ou típicos (há denominação prevista
em lei); inominados ou atípicos (onde os contratos são criados pelas partes, não
havendo tipificação legal); e contratos mistos.
Quanto ao Tempo de sua Execução: de execução imediata ou de mediata;
por tempo determinado; e por prazo indeterminado;
Quanto à Pessoa do Contratante (pessoais; impessoais; individuais; coletivos;
e normativos). Nos contratos principais (intuitu personare - a pessoa do contratante
é fundamental para sua realização, onde existem por si, independentemente de
outro, ou nos acessórios, onde sua existência supõe a do principal (a pessoa do
contratante é indiferente para a conclusão do negócio). 50
Então, para a celebração do contrato, há necessidade da inserção dos
princípios contratuais. São eles: Autonomia da Vontade (liberdade para estipular o
que lhes convier); Observância e Supremacia das Normas de Ordem Pública ou
Consensualismo (visam ao interesse coletivo)51; Obrigatoriedade da Convenção pacta sunt servanda (em regra, o simples acordo de duas ou mais vontades é
suficiente para gerar o contrato)52; Relatividade dos Efeitos (o contrato, como regra,
só vincula as partes que nele intervierem); Boa-fé Objetiva (as partes devem agir
com lealdade, probidade, boa-fé, e confiança recíprocas).53
O contrato tem características próprias, independentemente do objeto. Estas
características expressam a liberdade contratual, oportunizando aos contratantes
escolherem a melhor forma de realizar um negócio jurídico, de acordo com os
ditames da legislação vigente.
50
RODRIGUES, Silvio. Direito civil. 27.ed. São Paulo: Saraiva, 2002. p.25. v.III.
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.42-45.
52
GOMES, Orlando. op. cit., p.36.
53
NORONHA, Fernando. Contratos de consumo, padronizados e de adesão. Revista do
Direito do Consumidor, n.20, out./dez., p.88-111, 1996.
51
31
Para a formação de um contrato, que pode ser tácito ou expresso, faz-se
necessária duas vontades, que se manifesta de um lado pela proposta (ou oferta), e
de outro lado pela aceitação; feita a proposta vincula o proponente.
Neste sentido, Maria Helena Diniz ensina que a proposta e a aceitação “são
elementos indispensáveis à formação do contrato [...]” A oferta ou proposta é uma
declaração receptícia de vontade, dirigida por uma pessoa à outra (com quem
pretende celebrar um contrato), por força da qual a primeira manifesta sua intenção
de se considerar vinculada, se a outra parte aceitar. A aceitação é a manifestação
da vontade, expressa ou tácita, da parte do destinatário de uma proposta [...].54
Sobre isso, conforme Fábio Ulhoa Coelho, “em todos os contratos, mesmo nos
instantaneamente constituídos e executados, podem divisar a proposta e o aceite.”55
Conforme o Código Civil, o local da celebração do contrato tem, como regra,
ser no lugar em que foi proposto, sendo admitida disposição contrária, desde que
pactuado entre as partes.
Art. 435 - Reputar-se-á celebrado o contrato no lugar em que foi
proposto.
Então, os negócios jurídicos contam com inúmeros tipos de contratos. Dentre
os principais destacam-se: Compra e Venda; Troca ou Permuta; Estimatório;
Doação; Locação; Empréstimo; Depósito; Mandato; Transporte; Seguro; e Fiança.
Neste estudo o objeto é o contrato de transporte, com foco no Contrato de
Transporte Aéreo de Passageiros.
2.3 DO CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
2.3.1 Contrato de transporte
O Contrato de Transporte surgiu da necessidade de intercâmbio entre os
povos, para fins comerciais ou políticos, tornando-se necessário o translado de
pessoas ou objetos. O surgimento de melhores meios de comunicação exigiu o
54
55
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.75.
COELHO, Fábio Ulhoa. Curso de direito civil. São Paulo: Saraiva, 2005. v.III.p.18.
32
estabelecimento de regras para diferenciar o transporte de coisas e de pessoas em
suas várias modalidades.56
O contrato de transporte é um instrumento por meio do qual um sujeito
(transportador) se obriga, freqüentemente, por meio de contraprestação pecuniária,
a transportar pessoas ou coisas de um lugar ao outro.57
Pontes de Miranda define o contrato de transporte como “o contrato pelo qual
alguém se vincula, mediante retribuição, a transferir de um lugar para o outro,
pessoas ou bens.”58
Sobre o contrato de transporte o Código Comercial de 1850 foi o primeiro
instituto a regular o transporte de pessoas (transporte de coisas e marítimo).
O Código Civil de 1916 não trazia qualquer dispositivo sobre o contrato de
transporte.
O Novo Código Civil reservou um capítulo próprio para definir o contrato de
transporte, conforme constam no Capítulo XIV buscou oferecer uma disciplina
bastante completa da matéria, subdividindo-a em três seções. São elas: Seção I Disposições Gerais; Seção II - Do Transporte de Pessoas; Seção III - Do Transporte
de Coisas. (arts. 730 a 742). Assim preceitua o art. 730:
Art. 730 - Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante
retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.
O Código Civil procura compatibilizar o contrato com a legislação especial
referente a transportes. Assim preceitua:
Art. 732 - Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis,
quando couber, desde que não contrariem as disposições deste
Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados
e convenções internacionais.59
Portanto, no que diz respeito ao Contrato de Transporte Aéreo, foi ressalvada
a legislação especial sobre transportes, como a Convenção de Varsóvia, o Código
56
VENOSA, Silvio de Salvo. Direito civil: contratos em espécie. 4.ed. São Paulo: Atlas, 2004.
v.III.
57
MORSELLO, Marco Fabio. op. cit., p.91.
58
MIRANDA, Pontes de. Tratado de direito privado. Rio de Janeiro: Borsoi, 1972. p.8.
59
GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.286.
33
Brasileiro da Aeronáutica, o Código de Defesa do Consumidor, dentre outras
legislações, no que não contrariam as disposições do Código Civil.
O transporte aéreo nacional é regulado pelo Código Brasileiro da Aeronáutica
e o transporte aéreo internacional pela Convenção de Varsóvia (dentre outras
legislações). As regras essenciais que regulam estas espécies de transporte são as
legislações supracitadas. O Contrato de Transporte Aéreo é definido pelo Código
Brasileiro da Aeronáutica, em seus arts. 222 a 245. Assim dispõe o art. 222:
Art. 222 - Pelo contrato de transporte aéreo, obriga-se o empresário
a transportar passageiro, bagagem, carga ou encomenda postal, por
meio de aeronave, mediante pagamento.
Outra legislação que regula estas espécies de transporte é a Convenção de
Varsóvia, que em seus artigos compreendidos entre 3 e 16, trata do bilhete de
passagem, nota da bagagem, e conhecimento aéreo.
Na legislação nacional, o Código Brasileiro da Aeronáutica, em seus arts. 233,
234, §1º e art. 245, prevê o início e o fim da relação contratual de transporte aéreo,
enquanto na legislação internacional (Convenção de Varsóvia) fica responsável por
oferecer definição do iter contratual em seu art. 18.
O Contrato de Transporte Aéreo é coordenado pela União, por meio da
Agência Nacional de Aviação Civil e a Aeronáutica. O contrato tem de um lado a
empresa aérea que vende a passagem, e de outro o consumidor que a compra.
Portanto, a relação contratual estabelecida envolve diretamente a companhia aérea
e o consumidor, que pactuam entre si um contrato de transporte.
No que se refere às Condições Gerais de Transporte Aéreo, estas foram
aprovadas através da Portaria n. 676/GC5, de 13/11/200, sendo homologada pelo
Departamento de Aviação Civil. Neste sentido, José da Silva Pacheco enfatiza que
se trata, portanto, de um contrato bilateral, consensual e oneroso, emergindo a
última característica como elemento essencial.60 Conforme Marco Fabio Morsello,
com fundamento na obrigação de transportar pessoas de um lugar ao outro ou com
retorno ao ponto de origem como fator típico do referido contrato, viabiliza-se
concepção unitária deste, independentemente da onerosidade ou gratuidade da
contraprestação.61
60
61
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.150-151.
MORSELLO, Marco Fabio. op. cit., p.151.
34
O Contrato de Transporte Aéreo de Passageiros deve ser aquele pelo qual
“alguém querendo ir, por avião, de um lugar a outro, convenciona com um
transportador levá-lo ao ponto desejado, mediante preço e condições previamente
ajustadas.”62Então, o contrato ocorre entre o transportador e a pessoa que vai ser
transportada (passageiro). Neste tipo de contrato pode-se verificar, diferentemente
de outros tipos de transporte, há outras cláusulas, geralmente impressas.
Para Arnaldo Rizzardo, contrato de transporte de pessoas “é aquele que o
transportador se obriga a remover uma pessoa e sua bagagem de um local para o
outro, mediante remuneração.”63
No que concerne aos Caracteres Jurídicos, depreende-se que o Contrato de
Transporte e de Coisas tem caráter consensual, sendo válida, inclusive, a forma
tácita no âmbito dos denominados contratos sociais e relações contratuais exfacto.64
Neste sentido, conforme Marco Fábio Morsello,
não há como descurar no âmbito da definição de contrato de
transporte aéreo a obrigação de segurança e proteção, bem como o
elemento celeridade, razão pela qual é aquele no qual um sujeito
(transportador)
se
obriga,
freqüentemente
(embora
não
necessariamente), por meio de contraprestação pecuniária, a
transferir pessoas e coisas de um lugar ao outro, em segurança e
com celeridade, utilizando-se de veículo de transporte (aeronave)
apto à navegação aérea.65
Corroborando com este entendimento, Caio Mário da Silva Pereira acrescenta
que o contrato de transporte
é aquele pelo qual alguém se obriga a receber pessoas ou coisas
(animadas ou inanimadas) e levá-las até o lugar do destino, com
segurança, presteza e conforto. O contrato celebra-se entre o
transportador ou condutor e a pessoa que vai ser transportada
(passageiro ou viajante) ou a pessoa que entrega o objeto
(expedidor).66
62
SARMENTO, Sócrates Castanheira Eduardo. Contrato de transporte aéreo de
passageiros. 1999. Revista Brasileira de Direito Aeroespacial, n.77, 1999. Disponível em:
<www.sbda.org./revista>. Acesso em: 27 de jun. 2008.
63
RIZZARDO, Arnaldo. op. cit., p.442.
64
MORSELLO, Marco Fabio. op. cit., p.152.
65
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.93.
66
PEREIRA, Caio Mário da Silva. Instituições de direito civil. 10.ed. Rio de Janeiro: Forense,
1999. p.208. v.III.
35
Assim sendo, o Contrato de Transporte estabelecido entre as partes (neste
caso de pessoas), o transportador se obriga a levar o transportado são e salvo ao
seu destino (prestação de serviço) mediante o pagamento do preço da condução
(contraprestação do serviço).
Portanto, o Contrato de Transporte é um contrato Bilateral (cujas obrigações
são formadas de maneira recíproca, podendo também ser denominado de contrato
de intercâmbio ou sinalagmático); Onerosos (onde há uma compensação de
prestações); Comutativo (no qual se presume que há uma que há uma equivalência
entre as prestações); Informal (ou não-solene, pois na grande maioria dos casos não
necessita do bilhete de passagem para sua perfectibilização); e Consensual
(proveniente da manifestação de vontade das partes).67
2.3.2 Contrato de transporte aéreo
Quanto ao Contrato de Transporte Aéreo, conforme José da Silva Pacheco,
este perfaz-se
pelo acordo entre o passageiro e o transportador, que pode ser
pessoa física ou jurídica (na prática é sempre pessoa jurídica), e
proprietário ou explorador da aeronave. Em razão do porte das
companhias aéreas, o transportador atua através de empregados,
que são os seus prepostos, para todos os efeitos legais. As agências
de viagem ou agências de cargas também podem intervir no
contrato, e por esse motivo, podem emitir bilhetes de passagem,
desde que observem a lei e a regulamentação correspondente.68
O contrato de Transporte Aéreo quase sempre é um Contrato de Adesão,
uma vez que as partes não discutem previamente suas cláusulas, e a vontade de
uma delas, qual seja do transportador, predomina, já que decidirá unilateralmente o
trajeto a ser percorrido, o tempo médio de seu percurso, os pontos de parada, o
peso da bagagem,... Isto é, o passageiro simplesmente adere no momento da
celebração, e a partir deste momento está celebrado o contrato.69
67
DINIZ, Maria Helena. op. cit., 2005. p.467.
PACHECO, José da Silva. op. cit., p.363.
69
GOMES, Orlando. Contratos de adesão, condições gerais dos contratos. São Paulo:
Revista dos Tribunais, 1973. p.3.
68
36
Sobre contrato de adesão, o Código de Defesa do Consumidor assim
preceitua:
Art. 54 - O contrato de adesão é aquele cujas cláusulas tenham sido
aprovadas pela autoridade competente ou estabelecidas
unilateralmente pelo fornecedor de produtos ou serviços, sem que o
consumidor possa discutir ou modificar substancialmente seu
conteúdo.
Conforme Nelson Godoy Bassil Dower:
Tratando-se de contrato de adesão, uma das partes apenas adere às
condições preestabelecidas pela outra parte, sem nenhuma
alternativa. Vale dizer, uma das partes, qual seja, o vendedor, dotado
de uma posição dominante na relação contratual, impõe
determinadas cláusulas, nas quais geralmente inexiste poder de
negociação por parte do adquirente.70
Sendo consensual o Contrato de Transporte, ele se consuma pelo simples
acordo de vontades. A partir do momento em que o passageiro dá a sua adesão às
condições preestabelecidas pelo transportador, está celebrado o contrato. O
pagamento da passagem não é rigorosamente necessário para fechar o contrato de
transporte, eis que, em muitos casos, só é feito no curso ou no fim da viagem, e até
mesmo depois (pagamento em prestações). O pagamento do preço da passagem já
é fase de execução da obrigação assumida pelo passageiro.
Assim, o Contrato de Transporte de Passageiros, por sua natureza é um
contrato de adesão.71
Um Contrato de Adesão tem suas cláusulas previamente estipuladas pelo
transportador, às quais o passageiro simplesmente adere no momento da
celebração. É, ainda, um contrato consensual, bilateral, oneroso e comutativo, posto
que para a sua celebração basta o simples encontro de vontades; cria direitos e
obrigações para ambas as partes e há um equilíbrio entre as respectivas prestações.
Não é indispensável o bilhete ou passagem para a celebração do contrato, uma vez
que é um contrato formal. Nem mesmo o pagamento da passagem é elemento
70
DOWER, Nelson Godoy Bassil. Curso moderno de direito civil: contratos e
responsabilidade civil. São Paulo: Nelpa, 2005. p.24.
71
GALO, Fabrini Muniz. Responsabilidade civil do transportador no transporte de pessoas.
Jus Navigandi, Teresina, ano 6, n.52, nov., 2001. Disponível em: <http://jus2.uol.com.br>.
Acesso em: 12 mar. 2008.
37
necessário para a consumação do contrato, configurando-se em posterior fase de
execução do contrato.72
Neste sentido, Carlos Roberto Gonçalves enfatiza que o transporte de
passageiros constitui típico exemplo da categoria de contrato de adesão. Quem
toma qualquer meio de transporte, tacitamente celebra um contrato de adesão com
a empresa transportadora, aderindo ao seu regulamento. Esta, implicitamente,
assume a obrigação de conduzi-lo ao seu destino, são e salvo.73
Para Fabrini Muniz Galo, a característica mais importante do Contrato de
Transporte é, sem sombra de dúvida, a Cláusula de Incolumidade que nele está
implícita. A obrigação do transportador é de fim, de resultado, e não apenas de
meio. Não se obriga ele a tomar as providências e cautelas necessárias para o bom
sucesso do transporte; obriga-se pelo fim, isto é, garante o bom êxito. Tem o
transportador o dever de zelar pela incolumidade do passageiro na extensão
necessária a lhe evitar qualquer acontecimento funesto (que causa amargura,
morte). Por cláusula de incolumidade, entende-se a obrigação que tem o
transportador de conduzir o passageiro são e salvo ao lugar de destino.74
A respeito da obrigação de incolumidade, Fernando Noronha esclarece que:
quando diz respeito à salvaguarda de danos à integridade física e
psíquica, a obrigação de garantia toma o nome específico de
obrigação de incolumidade, embora use também essa designação a
bens ,materiais. Os contratos de transporte fornecem bons exemplos
destas obrigações Desse modo, o passageiro ao celebrar o contrato
com o transportador, terá garantida as mesmas condições físicas e
psíquicas a que se encontrava no momento de seu embarque [...]75
Para Fernando Noronha, a cláusula de incolumidade “é implícita ao contrato
de transporte, de modo que, para a configuração de sua existência, não é
necessária disposição contratual expressa neste sentido.”76
Ainda para este autor:
no contrato de transporte de passageiros, seja por via terrestre, seja
por via aérea (ou ainda por via fluvial ou marítima), deve-se
72
GALO, Fabrini Muniz. op. cit.
GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.283.
74
GALO, Fabrini Muniz. op. cit.
75
NORONHA, Fernando. Apostila de direito das obrigações. Cap. 28, p.7.
76
NORONHA, Fernando. op. cit., Cap. 32, p.9.
73
38
considerar ‘subentendida’ a impropriamente chamada ‘cláusula de
incolumidade’, assegurando ao passageiro indenização.77
Segundo Marcus Vinicius Fernandes Andrade e Silva, o único momento em
que se consegue ver a vontade do consumidor é no momento de pagar, que este vai
escolher de acordo com as opções dada pelo fornecedor como irá efetivá-lo. Logo, o
contrato de transporte aéreo de pessoas e coisas é um contrato dito bilateral,
consensual e oneroso. Este sendo um contrato de prestação de serviço, mediante
remuneração onde pressupõe uma obrigação de resultado. Este negócio jurídico é
provado através do bilhete, o qual contém em algumas vezes informações da
obrigação do transportador, local de partida e destino e os respectivos horários,
além de pra variar algumas cláusulas abusivas.78
Neste sentido, Helder Martinez Dal Col esclarece que:
embora não haja possibilidade de negociar as cláusulas do contrato,
que é de adesão, impera o consenso, pois o transportador tem o
direito de não transportar em alguns casos e o passageiro escolhe
livremente se vai ou não viajar, o horário em que quer fazê-lo, o meio
de transporte, a empresa, etc. Por ser contrato de adesão, o
passageiro adere às cláusulas pré-estabelecidas ao adquirir a
passagem ou bilhete, ou mesmo com o simples ato de adentrar no
meio de transporte com intenção de empreender viagem. As
condições do contrato de adesão podem estar constantes no bilhete
de passagem, nos roteiros de viagem, murais, cartazes, ou outras
formas de divulgação. Ao embarcar, ou ao adquirir a passagem, o
passageiro adere ao preço, ao horário de partida, ao trajeto, ao
tempo de duração da viagem, pontos de parada, escalas, tipo de
transporte oferecido, qualidade das poltronas e serviços de bordo da
respectiva classe, etc.79
A predeterminação unilateral de conteúdo emerge quanto ao modo de
formação, contrato de adesão, como bem ressalta Alejandre Piccone Segura, o qual
destaca, outrossim, o caráter consensual e bilateral da avença, ressalvando que a
onerosidade, conquanto freqüente, não se erige a característica essencial.80
77
NORONHA, Fernando. op. cit., Cap. 32, p.9.
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes Andrade. O contrato de transporte aéreo, a
responsabilidade civil do transportador e a possível antinomia entre o Código de Proteção
de Defesa do Consumidor, o Código Brasileiro da Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia.
Disponível em: Revista Jus Vigilantibus, 23 jun., 2004. Acesso em: 3 abr. 2008.
79
In: Revista dos Tribunais, 2002, p.19.
80
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.152.
78
39
Assim sendo, o contrato de adesão geralmente é oferecido em modelo
uniforme, exceto as identificações do contratante, objeto e preço oferecido, não
oportunizando a negociação entre as partes. A aceitação do contrato se dá por
inteiro, não podendo ser questionado posteriormente, salvo se contrariar a lei ou
houver cláusulas abusivas.
No Contrato de Transporte Aéreo de Passageiros, o contrato de adesão pode
ser realizado a distância e por meios eletrônicos. Impõe-se ao transportador o dever
de entregar o bilhete, com prazo de validade e reserva de assento na aeronave,
admitindo-se forma eletrônica (Portaria n. 676/GC5, de 13/11/2000), desde que,
previamente ao embarque, haja tempo hábil para a ciência inequívoca das
condições gerais de transporte.81
Sobre isso, no que concerne ao Transporte Aéreo Doméstico, o Código
Brasileiro da Aeronáutica assim preceitua:
Art. 227 - No transporte de pessoas, o transportador é obrigado a
entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que
deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e
destino, assim como o nome dos transportadores.
Conforme Marco Fábio Morsello, configura este dispositivo importante
instrumento probatório do contrato consensual, nos mesmos moldes do Sistema de
Varsóvia. Para este autor, muito embora não se questione a natureza consensual do
contrato de transporte aéreo, o bilhete aéreo desempenha importante papel
probatório e informativo, de modo que sua ausência ou irregularidade, conquanto
não possa desnaturar a existência e validade da avença, terá o condão impeditivo
de utilização pelo transportador do patamar-limite indenizável ínsito ao Sistema de
Varsóvia.82
O Código de Defesa do Consumidor interpreta, a favor do consumidor, em
todos os contratos, incluindo os de adesão e os individualmente negociados. Assim
preceitua:
Art. 47 - As cláusulas contratuais serão interpretadas de maneira
mais favorável ao consumidor.
81
82
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.155.
MORSELLO, Marco Fábio. op cit., p.156; 158.
40
Art. 54 - Contrato de adesão é aquele cujas cláusulas tenham sido
aprovadas pela autoridade competente ou estabelecidas
unilateralmente pelo fornecedor de produtos ou serviços, sem que o
consumidor possa discutir ou modificar substancialmente seu
conteúdo.
§3° - Os contratos de adesão escritos serão redigidos em termos
claros e com caracteres ostensivos e legíveis, de modo a facilitar sua
compreensão pelo consumidor.
Faz-se necessário ressaltar que nos contratos em que inexiste clareza,
Código de Defesa do Consumidor especifica as sanções aplicadas.
Conforme a classificação que se encaixe o serviço de Transporte Aéreo
Internacional ou Nacional, segundo Maria Stella Gregori, este será regido pela
Convenção de Varsóvia ou pelo Código Brasileiro da Aeronáutica, quando não se
tratar de relação de consumo. Para as relações de consumo a contratação de
transporte aéreo, firmadas no Brasil, será regulada pelo Código de Defesa do
Consumidor.
Porém, para a aplicação do Código de Defesa do Consumidor é necessário
que haja uma relação jurídica de consumo, que se pode entender como uma relação
que pressupõe dois sujeitos: de um lado o consumidor e do outro o fornecedor,
tendo por objeto a aquisição de um produto ou a utilização de um serviço. Portanto,
as empresas que prestam serviços de transporte aéreo no mercado de consumo,
enquadram-se no conceito de fornecedor e, tanto os passageiros como os
equiparados são considerados consumidores, essa relação configura-se típica de
consumo e se aplica o Código de Defesa do Consumidor.83
No que se refere à proteção do consumidor, os principais eixos estendem-se
desde a fase pré-contratual até a pós-contratual, passando pela fase contratual
propriamente dita e visam em linha gerais à proteção contra práticas comerciais
desleais e abusivas, informação, educação do consumidor e a proteção contra
produtos ou serviços defeituosos ou com vícios.84
No âmbito das Obrigações supra referidas, Gustavo Romanelli destaca
aquela essencial, ou seja, “a obrigação de proteção, trazendo em seu bojo a
83
GREGORI, Maria Stella. A responsabilidade civil do transporte aéreo nas relações de
consumo. São Paulo: PUC.
84
BENJAMIN, Antonio Herman V. O transporte aéreo e o código de defesa do Consumidor.
In: Revista de Direito do Consumidor, n.26, Revista dos Tribunais, abr./jun., p.33-44, 1998.
41
segurança e vigilância do passageiro, de modo a viabilizar a chegada ao local
contratado nas mesmas condições da partida.”85
Sobre o Início da Execução do Contrato de Transporte de Passageiro, Serpa
Lopes diz que “a partir do momento em que um indivíduo acena para um veículo de
transporte público, já o contrato teve início, diante da oferta permanente em que se
encontra o veículo em trânsito.”86
Neste sentido, o Código Brasileiro da Aeronáutica trata do início da execução
do contrato do transporte aéreo de passageiros. Assim dispõe:
Art. 233 - A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro
compreende as operações de embarque e desembarque, além das
efetuadas a bordo da aeronave.
§1º - Considera-se operação de embarque a que se realiza desde
quando o passageiro, já despachado no aeroporto, transpõe o limite
da área destinada ao público em geral e entra na respectiva
aeronave, abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou
com a utilização de viaturas.
§2º - A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da
aeronave e termina no ponto de intersecção da área interna do
aeroporto e da área aberta ao público em geral.
A execução do contrato é vista pela hermenêutica literal no momento em que
se iniciam as operações de embarque até o momento da operação de
desembarque.87
No entanto, a responsabilidade do transportador não está adstrita às
operações de embarque e desembarque, mas se inicia desde o
momento em que o passageiro adquiriu seu bilhete e confirmou a
intenção de viajar. Caso a empresa não venha a adimplir o contrato,
poderá ser responsabilizada na legislação comum, pois a
responsabilidade limitada é por culpa presumida na Convenção de
Varsóvia ou mesmo objetiva nos termos do Código Brasileiro da
Aeronáutica está ligada à execução do contrato. Entretanto, nos
demais momentos, antes das operações de embarque ou após o
desembarque, poderão ser reclamados com base no Código de
Defesa do Consumidor. Portanto, a legislação nacional não está
afastada, mas pode ser invocada supletivamente.88
85
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.100.
Cf. GONÇALVES, Carlos Roberto. op. cit., p.295.
87
PEDRO, Fabio Anderson Freitas de. A responsabilidade civil no transporte aéreo. Revista
Brasileira de Direito Aeroespacial, n.86, 2003. Disponível em: <www.sbda.org./revista>.
Acesso em: 27 de jun. 2008.
88
PEDRO, Fabio Anderson Freitas de. op. cit.
86
42
Assim sendo, a execução do Contrato de Transporte, no que diz respeito à
obrigação do transportador, tem lugar quando se inicia a viagem. A partir daí, tornase operante a Cláusula de Incolumidade, que persiste até o final da viagem.
Neste sentido, José da Silva Pacheco acrescenta que, no entanto, a
tendência, tanto no direito aeronáutico internacional quanto no doméstico, é de
simplificar cada mais a nota da bagagem, não importando a denominação, a forma,
ou o material em que é feito admitindo-se:
a) nota, talão ou documento de bagagem singular para cada
passageiro que despachá-la, com as indicações impressas ou
manuscrito (art. 234), anexada à respectiva passagem;
b) nota, talão ou documento correspondente a cada volume, com a
indicação impressa de que o lugar e a data da emissão, assim como
os pontos de partida e destino são os constantes do bilhete de
passagem anexo, e com o preenchimento do peso e,
excepcionalmente, do valor, se houver.89
Concordando com esta visão, Marco Fábio Morsello acrescenta:
cumpre asseverar ademais, a efetiva inserção dos ditames da boa-fé
objetiva e proteção à parte mais fraca como novos princípios
contratuais, com a correlata repercussão no transporte aéreo de
passageiros. Por óbvio, o princípio da boa-fé objetiva, entendido
como regra de conduta, não se caracteriza por cunho unilateral,
impondo o denominado dever de colaboração, abarcador, outrossim,
de parte aderente. Em contrapartida, impõe-se ao transportador, a
par dos deveres anexos ínsitos à boa-fé objetiva, máxime na seara
do dever de informar e esclarecer, a denominada obrigação de
proteção ao passageiro (incolumidade físico-psíquica), velando por
sua segurança, transladando-o ao ponto de destino contratado no
horário pactuado.90
No que diz respeito aos Atrasos nas Conexões durante o percurso da viagem,
José da Silva Pacheco entende que:
se o usuário deixar de viajar em virtude de atraso na conexão, as
obrigações serão de responsabilidade da empresa cuja aeronave
deu causa à perda do embarque. Caberá à empresa que efetuou o
transporte até a escala de conexão providenciar a revalidação do
bilhete para o trecho seguinte sem ônus para o transportado. O
poder público poderá estabelecer multa em decorrência da
irregularidade na prestação do serviço público de transporte aéreo, e
89
90
PACHECO, José da Silva. op. cit., p.363.
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.98.
43
que não se confunde com a indenização prevista para o
passageiro.91
Sobre isso, os autores Frederico N. Videla Escalada e Eduardo T. Cosentino
enfatizam:
tecidas referidas considerações, malgrado reconhecida a obrigação
essencial de proteção do passageiro, jungida à sua hipossuficiência
técnica presumida, concordamos que impõe-se-lhe o denominado
dever de colaboração, de modo a permitir ao transportador o integral
implemento de sua obrigação correspectiva, ou seja, o transporte do
ponto de vista de partida ao de destino, em condições de segurança.
Cumpre ressaltar, ademais, que o caráter consensual da avença é
inequívoco, sendo ininvocáveis, para fins de formação do contrato, a
exigência do embarque ou emissão de documento escrito, situações
consentâneas com a fase de execução do contrato.92
Conforme Marco Fábio Morsello, no que concerne ao Transportador:
depreende-se, sob o aspecto substancial, a prerrogativa de receber o
preço pactuado, condicionar o transporte do passageiro, não realizar
o transporte quando as circunstâncias justificarem tal proceder, bem
como requerer indenização ao passageiro que der gênese a perdas e
danos.93
Quanto ao Transporte de Bagagem, apesar de não reconhecidamente objeto
direto do contrato de transporte, há de ser levado em consideração dado o seu
caráter acessório frente ao contrato de pessoas.94 Neste sentido, Orlando Gomes
entende que “ao viajante é lícito fazer conduzir, no mesmo veículo, sua bagagem,
incluído o transporte no preço da passagem, desde que não exceda o número de
volume e o peso determinados no regulamento.”95
Assim sendo, o contrato de transporte de bagagem “é um contrato acessório
ou dependente do contrato de transporte de pessoas.”
Conforme o Código Brasileiro da Aeronáutica, este contrato é comprovado
pela nota da bagagem. Assim dispõe:
91
PACHECO, José da Silva. op. cit., p.379.
Cf. MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.98.
93
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.98-99.
94
GOMES, Orlando. Contratos. 24.ed. Rio de Janeiro: Forense, 2001. p.312.
95
GOMES, Orlando. op. cit., p.312.
92
44
Art. 234 - No contrato de transporte de bagagem, o transportador é
obrigado a entregar ao passageiro a nota individual ou coletiva
correspondente, em 2 (duas) vias, com a indicação do lugar e data
de emissão, pontos de partida e destino, número do bilhete de
passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes.
Maria Helena Diniz afirma que o contrato de transporte é um título de
legitimação, pois “o passageiro adquire um bilhete de passagem, que poderá ser
nominativo ou ao portador, e dará direito a quem se apresentar com ele de ser
transportado [...]”96 O bilhete de passagem “constitui a prova do contrato de
transporte. A falta, irregularidade ou perda do bilhete não prejudica a existência e
eficácia do contrato, dentro do seu prazo de validade.”97
Concordando com essa visão, Silvio de Salvo Venosa enfatiza que “o bilhete
de passagem, ou simplesmente passagem, emitido pelo transportador ou seu
mandatário, é a prova do contrato de transporte de pessoas.”98
Conforme José da Silva Pacheco sobre o transporte de bagagem:
o peso da bagagem é conferido na hora do check-in, mediante
balança apropriada. O passageiro se desejar poderá declarar o valor
da bagagem, podendo o agente do transportador, neste caso,
verificar o conteúdo e apurar se é exato valor declarado. A
declaração de valor é uma faculdade concedida ao usuário que
deseja transportar bens de excepcional valor mediante pagamento
de taxa suplementar de seguro. Ao aceitar o valor declarado pelo
passageiro, a empresa aérea não poderá prevalecer-se dos limites
de reparação estabelecidos pelas leis brasileiras. Além da bagagem
registrada e despachada, pode o passageiro conduzir objetos de uso
pessoal como bagagem de mão, sendo que o peso não pode
exceder a cinco quilos, e a soma do seu comprimento, largura e
altura não deve ultrapassar cento e quinze centímetros, ademais, o
volume em uso acomodado na cabine sem transtorno aos demais
passageiros.99
Neste sentido, Marco Fábio Morsello entende que sua importância é
crescente, impondo formação de estrutura complexa, máxime no âmbito
denominado transporte aéreo sucessivo, com transportadores distintos e diversas
96
DINIZ, Maria Helena. Tratado teórico e prático dos contratos. 1993, p.253.
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.253.
98
VENOSA, Sílvio Saldo de. op. cit., p.508.
99
PACHECO, José da Silva. op. cit., p.380.
97
45
conexões. Depreende-se que não há bagagem sem que exista um titular beneficiário
do transporte aéreo, o que evidencia caráter acessório.
Por outro lado, para fins de liquidação de eventual dano, fulcrado na perda ou
extravio da bagagem, adotou-se base de cálculo análoga ao transporte de cargas,
ou seja, escudada no peso do volume transportado.100
100
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.101.
46
3 A RESPONSABILIDADE CIVIL E A APLICABILIDADE DA LEGISLAÇÃO NA
RELAÇÃO CONTRATUAL
Este capítulo trata da responsabilidade civil quanto aos aspectos gerais, as
espécies de responsabilidade extracontratual e contratual, responsabilidade
subjetiva ou teoria da culpa, e objetiva ou teoria do risco, e finalizando com os
comentários e decisões judiciais sobre o tema em estudo.
3.1 ASPECTOS GERAIS
Antes de abordar a responsabilidade civil, faz-se necessário compreender o
significado do termo Responsabilidade. Este termo origina-se do verbo latino
respondere, que significa garantia de restituição, recomposição, obrigação de
ressarcimento. Para José Cretella Júnior, este vocábulo
possui em sua estrutura a raiz latina spondeo, que no direito romano
implicava na vinculação do devedor aos contratos verbais, vez que
na época clássica, por ocasião da forma contratual stipulatio, para
que concretizada a convenção, era requerido um diálogo entre credor
e devedor, em que aquele questionava e este respondia: ‘spondesne
mihi centum? Spondeo’ (Promete dar-me cem? Prometo).101
Já, entrando na Responsabilidade Civil propriamente dita, esta é tratada no
Código Civil e no Código de Defesa do Consumidor.
O Código Civil, em seus arts. 927 a 954, dispõem sobre a responsabilidade
civil, assim como no Código de Defesa do Consumidor.
No que se refere à classificação, a responsabilidade civil pode ser em relação
ao seu fundamento, a partir do seu fato gerador, e relativamente ao agente. É
dividida em responsabilidade subjetiva e objetiva.
Quanto à conceituação de responsabilidade civil, Caio Mário da Silva Pereira
explana:
101
CRETELLA JÚNIOR, José. Curso de direito romano e o direito civil brasileiro. 14.ed. rev.
e aum. Rio de Janeiro: Forense, 1991. p.249.
47
não chegam os autores a um acordo quando tentam enunciar o
conceito de responsabilidade civil. Alguns incidem no defeito
condenado pela lógica, usando o mesmo vocábulo a ser definido e
dizem que a responsabilidade civil consiste em ‘responder’; outros
fazem alusão a uma das causas do dever de ‘reparação’ atribuindo-a
ao fato culposo do agente; e outros, ainda, preferem não
conceituar.102
Caio Mário da Silva Pereira toma como base alguns autores pátrios
estrangeiros e justifica a diversidade em divergência da conceituação, pela tentativa
destes em defenderem, “já no primeiro momento, através do próprio conceito, o
posicionamento ao lado da corrente da responsabilidade subjetiva, baseada na
Teoria da Culpa, ou da responsabilidade objetiva, fincada na Teoria do Risco.”103
Assim, não vinculando o seu conceito a uma destas correntes, pois acredita na
possibilidade da co-existência de ambas, assim conceitua:
a responsabilidade civil consiste na efetivação da reparabilidade
abstrata do dano em relação a um sujeito passivo da relação jurídica
que se forma. Reparação e sujeito passivo compõem o binômio da
responsabilidade civil, que então se enuncia como o princípio que
subordina a reparação à sua incidência na pessoa do causador do
dano.
Sobre isso, José de Aguiar Dias assevera:
o dissídio que lavra na doutrina, com relação ao problema da
responsabilidade civil. alcança todos os seus aspectos. E começa
naturalmente, pela sua definição, a cujo propósito se manifestam
divergências tão profundas - a acusar a luta, fecunda em
conseqüências, entre a concepção tradicional da culpa e a doutrina
moderna, a do risco - que Mazeaud et Mazeaud, não obstante sua
colocação entre os maiores pesquisadores da matéria, não hesitam
em confessar a tentação de enfrentar o tema sem definir.104
O autor concorda com Josserand, que considera responsável aquele que em
definitivo suporta um dano. Toma a responsabilidade civil no seu sentido mais
102
PEREIRA, Caio Mário da Silva. Responsabilidade civil – de acordo com a Constituição de
1988. 5.ed. Rio de Janeiro: Forense, 1994. p.7.
103
PEREIRA, Caio Mário da Silva. op. cit., p.7.
104
DIAS, José de Aguiar. Da responsabilidade civil. 9.ed. rev. e aum. Rio de Janeiro:
Forense, 1994. p.13. v.1.
48
amplo, tanto que abrange na qualificação de responsável o causador do dano a si
mesmo.105
Segundo Maria Helena Diniz, a responsabilidade civil constitui uma relação
obrigacional que tem por objeto a prestação do ressarcimento. Tal obrigação de
ressarcir o prejuízo causado pode originar-se da inexecução do contrato ou da lesão
a direito subjetivo, sem que preexista entre lesado e lesante qualquer relação
jurídica que a possibilite.106
Para Marcus Vinicius Fernandes Andrade Silva, quanto ao seu fato gerador,
na responsabilidade objetiva, as espécies de responsabilidade são denominadas
como extracontratual e contratual.107
No que se refere ao agente a responsabilidade objetiva pode ser direta
(objetiva), quando o agente deverá responder por ato próprio; e indireta (subjetiva),
quando a obrigação de reparar promana de ato de terceiro, com o qual o agente tem
vínculo legal de responsabilidade, de fato de animal e de coisas inanimadas sob sua
guarda.108 Esta Teoria tem como postulado que todo dano é indenizável, e deve ser
reparado independentemente de culpa, sendo necessária, apenas, a configuração
do dano e a conduta do agente por disposição de lei.
Sobre isso, Maria Helena Diniz entende que “o dever ressarcitório,
estabelecido por lei, ocorre sempre que se positivar a autoria de um fato lesivo, sem
necessidade de se indagar se contrariou ou não norma predeterminada”, ou melhor,
“se houve ou não um erro de conduta.” Com a apuração do dano, o ofensor ou seu
proponente deverá indenizá-lo.”109
A responsabilidade civil tem como pressupostos a ação ou omissão do
agente, o dano, a culpa, e o nexo de causalidade, que interliga o dano e a ação que
gerou a responsabilidade.
105
DIAS, José de Aguiar. op. cit., p.4.
Cf. SILVA, Marcus Vinicius Fernandes Andrade. O contrato de transporte aéreo, a
responsabilidade civil do transportador e a possível antinomia entre o Código de Proteção
de Defesa do Consumidor, o Código Brasileiro da Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia.
In: Revista Jus Vigilantibus, 23 jun., 2004.
107
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes. op. cit.
108
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes. op. cit.,
109
DINIZ, Maria Helena. Curso de direito civil brasileiro. São Paulo: Saraiva, 1990. p.44. v.7.
106
49
3.2 DAS ESPÉCIES DE RESPONSABILIDADE CIVIL
Dentre as espécies de responsabilidade civil destacam-se a Responsabilidade
Extracontratual e Contratual, a Responsabilidade Subjetiva ou Teoria da Culpa, e a
Responsabilidade Objetiva ou Teoria do Risco.
3.2.1 Responsabilidade extracontratual e contratual
Segundo Maria Helena Diniz, a responsabilidade extracontratual resulta da
violação de preceito legal ou de dever geral de abstenção pertinente aos direitos
reais ou de personalidade.110
Para Orlando Gomes, na responsabilidade extracontratual, a obrigação de
indenizar surge como conteúdo imediato de obrigação imposta pela lei. É nesse
momento que se forma a relação jurídica entre o autor e a vítima do dano.111
Ainda conforme Maria Helena Diniz, a responsabilidade contratual decorre da
violação de uma obrigação negocial preexistente, ou seja, é proveniente de
inadimplemento absoluto ou relativo no cumprimento de um vínculo obrigacional.112
Complementando, a autora enfatiza que:
quando ocorre o inadimplemento da obrigação, não é a obrigação
contratual que movimenta a responsabilidade, uma vez que surge
uma nova obrigação que se substitui à preexistente no todo ou em
parte: a obrigação de reparar prejuízo conseqüente a inexecução da
obrigação assumida.113
Conforme Orlando Gomes, na responsabilidade contratual, é fundamental
para a sua caracterização a pré-existência da relação obrigacional, de modo que o
dever de indenizar se apresenta, necessariamente, em termos nos quais, o id quod
interest se substitui ou é aumentado. O contrato é a principal fonte das
obrigações.114
110
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.93.
GOMES, Orlando. op. cit.
112
Maria Helena Diniz. op. cit., p.93.
113
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.93.
114
GOMES, Orlando. op. cit.
111
50
Pode-se entender, assim, que basicamente as regras das responsabilidades
extracontratual e contratual são as mesmas, excepcionando, apenas, em algumas
peculiaridades, como por exemplo, o contrato.
3.2.2 Responsabilidade subjetiva ou teoria da culpa
Na responsabilidade subjetiva, conforme Borges e Aragão Neto, o ilícito é o
seu fato gerador, na qual o prejudicado deve comprovar ter o agente agido com
culpa.115
A responsabilidade subjetiva necessita de dois elementos básicos para se
caracterizar: nexo causal e dano, como também, necessita da culpa. Diante da
dificuldade de se provar a culpa do agente causador do dano, a doutrina cria um
primeiro recurso para melhorar as condições da vítima da prova da culpa, sendo
este recurso a inversão do ônus da prova, ficando assim conhecida como
responsabilidade subjetiva com culpa presumida.116
Neste sentido, Maria Helena Diniz entende que:
[...] A multiplicação das oportunidades e das causas de danos,
evidenciaram que a responsabilidade subjetiva mostrou-se
inadequada para cobrir todos os casos de reparação. Esta, com
efeito, dentro da doutrina da culpa, resulta da vulneração de norma
preexistente, e comprovação do nexo causal entre o dano e
antijuridicidade da conduta do agente. Verificou-se que nem sempre
o lesado consegue provar esses elementos. Especialmente a
desigualdade econômica, a capacidade organizacional da empresa,
as cautelas do juiz no auferição dos meios de prova trazidas ao
processo nem sempre logram convencer da existência da culpa, e
em conseqüência a vitima remanesce não indenizada, posto que
admita que foi efetivamente lesada.117
Desta forma, pode-se perceber que a responsabilidade subjetiva exigia
grande esforço probatório por parte do lesado.
A Teoria Clássica (ou subjetiva) pressupõe a culpa como fundamento da
responsabilidade. Não havendo culpa, não haverá responsabilidade. A prova da
existência da culpa do agente passa a ser o pressuposto necessário do dano
115
Cf. IGLESIAS, Christiane de Godoy Alves. op. cit., p.34.
IGLESIAS, Christiane de Godoy Alves. op. cit., p.34.
117
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.92-94.
116
51
indenizável. A responsabilidade do causador somente se configura se agiu com dolo
ou culpa.118
Diante disso, o Código de Defesa do Consumidor adotou uma posição
inovadora abandonando o clássico conceito de culpa como fundamento da
responsabilidade civil. Assim dispõe:
Art. 6º - São direitos básicos do consumidor:
VI - a efetiva prevenção e reparação de dados patrimoniais e morais,
individuais, coletivos e difusos.
Portanto,
aquele
que
causar
um
dano
é
obrigado
a
repará-lo,
independentemente de culpa.
Segundo Maria Helena Diniz, a responsabilidade subjetiva é fundamentada na
idéia de culpa, considerada em seu sentido lato (a prova de culpa e sentido), estrito
ou dolo do agente. É pressuposto necessário para a indenização do dano causado
pelo lesante ao lesado, através de conduta comissiva ou omissiva.119 A
obrigatoriedade de reparar o dano ao se considerar o fundamento dado à
responsabilidade, poderá definir se a culpa será ou não o elemento chave.
3.2.3 Responsabilidade objetiva ou teoria do risco
Já a Teoria da responsabilidade objetiva no Direito Moderno apresenta-se sob
duas formas: Teoria do Risco, que é centrada na relação de causalidade entre o
dano sofrido e a conduta de seu causador; e Teoria do Dano Objetivo, que ao ser
configurado o dano deve ser ressarcido, independentemente da culpa.
A base da responsabilidade objetiva é a Teoria do Risco do negócio, ou seja,
quem exerce uma atividade, qualquer que seja ela, deve assumir os riscos a ela
inerentes ou riscos dela decorrentes.
Neste sentido, Maria Helena Diniz entende que em relação ao seu
fundamento, a responsabilidade objetiva prescinde da culpa, baseando na Teoria do
Risco, bastando a existência do nexo causal entre o prejuízo sofrido pela vítima e a
118
119
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.92-94.
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.92-94.
52
conduta do agente para que surja a obrigação de reparar o dano.120 Ou seja, a
responsabilidade é objetiva porque não é necessária a configuração da culpa ou
dolo lato sensu do agente, e se satisfaz somente com o dano e o nexo de
causalidade.
Conforme Silvio Rodrigues, esta Teoria tem como postulado que todo dano é
indenizável, e deve ser reparado independentemente de culpa, sendo necessária,
apenas, a configuração do dano e a conduta do agente.121
Com o advento da Revolução Industrial e com as situações de ocorrência de
danos, surgiram novas teorias que buscam dar maior proteção aos que sofrem o
dano. Uma das teorias é a chamada Teoria do Risco, onde o causador do dano
responde pelos prejuízos causados, independentemente da culpa.
Desse modo, tratando-se de transporte de pessoas, a preocupação com as
denominadas obrigações de segurança e proteção assume especial relevo, sendo
consideradas essenciais.122
Por via de conseqüências, uma vez configurado o dano-evento,
houve crescente preocupação com a justa compensação da vítima,
seguindo tendência de inserção da dignidade da pessoa humana
como
princípio
fundante
dos
ordenamentos
jurídicos
123
contemporâneos.
Borges e Aragão Neto entendem que na responsabilidade objetiva, passa a
independer da culpa - Teoria do Risco, que é a sua base, em que o nexo causal é
que vincula a conduta do agente e o resultado danoso conseqüente, assim a
atividade que gerou o dano é ilícita, mas causou perigo a outrem, de modo que
aquele que a exerce, por ter a obrigação de velar para que dela não resulte prejuízo,
terá o dever ressarcitório.124
Rui Stocco entende que o Direito Civil brasileiro estabelece que o princípio
geral da responsabilidade civil, em Direito Privado, repousa na culpa. Isto não
120
DINIZ, Maria Helena. op. cit., p.92-94.
RODRIGUES, Silvio. op. cit., p.11.
122
PACHECO, José da Silva. op. cit.
123
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit., p.98.
124
Cf. IGLESIAS, Christiane de Godoy Alves. op. cit., p.34.
121
53
obstante, em alguns setores, e mesmo em algumas passagens desse vetusto
instituto, impera a Teoria do Risco.125
Savatier assim explana sobre o conceito de responsabilidade civil:
a obrigação que pode incumbir uma pessoa a reparar o prejuízo
causado a outra, por fato próprio, ou por fato de pessoas ou coisas
que dela dependam. [...] Mas cumpre indagar em que condições e de
que maneira será tal prejuízo reparado. Isto é, o que a teoria da
responsabilidade civil procurar cobrir.126
Então, a responsabilidade objetiva necessita de dois elementos básicos para
se caracterizarem: nexo causal e dano - relação de causa e efeito entre a conduta e
o dano.
A responsabilidade objetiva na órbita das relações privadas ressalta que a
intenção do legislador foi mesmo a de contemplar a teoria da culpa presumida,
sendo suficiente para a sua constatação tão somente a ocorrência da lesão e a sua
autoria.
Em síntese, quando é desnecessária a comprovação de culpa, não é cogitado
a responsabilidade indireta, sendo responsável pelo ressarcimento o agente ou a
empresa explorada. Quando presumida a culpa, há inversão do ônus da prova,
estando a vítima provar a ação ou omissão e o dano resultante da conduta. E, por
último, há casos em que é prescindido totalmente a prova da culpa, bastando que
haja relação de causalidade entre a ação e o dano (nexo causal).
Fernando Noronha conceitua responsabilidade objetiva como:
a obrigação de reparar determinados danos causados a outrem,
independentemente de qualquer atuação dolosa ou culposa do
responsável, mas que tenham acontecido durante atividades
realizadas no interesse ou sob o controle da pessoa responsável.127
Do conceito apresentado, inferem-se três requisitos básicos para que se
configure a responsabilidade objetiva. São eles: o fato; o dano; e o nexo de
causalidade.
125
STOCCO, Rui. Responsabilidade civil e sua interpretação jurisprudencial. 4.ed. rev. atual.
e ampl. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1999. p.79.
126
Cf. RODRIGUES, Silvio. Direito civil – Responsabilidade civil de acordo com o novo
código civil (lei n. 10.406, de 10/01/2002). 19.ed. atual. São Paulo: Saraiva, 2002. p.9. v.4.
127
NORONHA, Fernando. op. cit., s/d.
54
E para sabermos se ele [o dano] deve ser considerado conseqüência
normalmente previsível, devemo-nos colocar no momento anterior
àquele em que o fato aconteceu e tentar prognosticar, de acordo com
as regras da experiência comum, se era possível antever que o dano
viesse a ocorrer. Quando a resposta for afirmativa, teremos um dano
indenizável.128
Vale lembrar que o contrato de transporte de bagagem se inicia com a
emissão e entrega da citada nota, e permanece até o recebimento da bagagem pelo
passageiro. Se a bagagem for recebida, sem protesto, presumir-se-á que foi
entregue em bom estado. Assim, se o passageiro constatar avaria na bagagem ou
atraso no recebimento da mesma, deverá fazer o protesto.
Porém, a prática ensina que, na maioria das empresas de aviação não são
exigidas declarações minuciosas do conteúdo da bagagem. O transportado não
teria, pois, como provar o conteúdo das malas, posto que seria considerado
documento unilateral (o próprio consumidor, após a constatação do extravio, faz
uma lista do que foi perdido). Mas de nada valem estes argumentos, pois no Código
de Defesa do Consumidor o ônus da prova é invertido, devendo o transportador
comprovar que a mala extraviada não continha tais objetos.
Sobre isso, o Código Brasileiro de Aeronáutica, disciplina a matéria como
sendo hipóteses de responsabilidade limitada e objetiva, uma vez que a bagagem é
responsabilidade da empresa de transporte aéreo e deve ser entregue ao
passageiro no momento do desembarque. Qualquer situação diferente importa na
responsabilidade da empresa. Assim preceitua:
Art. 260 - A responsabilidade do transportador por dano,
conseqüente da destruição, perda ou avaria da bagagem
despachada ou conservada em mãos do passageiro, ocorrida
durante a execução do contrato de transporte aéreo, limita-se ao
valor correspondente a 150 (cento e cinqüenta) Obrigações do
Tesouro Nacional - OTN, por ocasião do pagamento, em relação a
cada passageiro.
Art. 261 - Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção
relativa à responsabilidade por danos à carga aérea (artigos 262 a
266).
128
NORONHA, Fernando. op. cit., s/d.
55
Esta matéria também está disciplinada na Convenção de Varsóvia. Assim
dispõe:
Art. 18
Item 1 - Responde o transportador pelo dano por destruição, perda
ou avaria de bagagem despachada, ou de mercadorias, desde que o
fato que causou o dano haja ocorrido durante o transporte aéreo;
Item 2 - Transporte aéreo, para os efeitos da alínea precedente é o
período durante o qual a bagagem, ou as mercadorias se acham sob
a guarda do transportador, seja em aeródromo, seja a bordo da
aeronave, seja em qualquer outro lugar, em caso de pouso fora do
aeródromo;
Item 3 - O período de transporte aéreo não abrange nenhum
transporte terrestre, marítimo ou fluvial, efetuado fora do aeródromo.
Todavia, se na execução do contrato de transporte aéreo se efetua
qualquer desses transportes, para o carregamento, a entrega ou a
baldeação, presume-se que o dano resultou de fato ocorrido durante
o transporte aéreo, salvo prova em contrário.
O Código de Defesa do Consumidor veio a consagrar a responsabilidade
objetiva dos fornecedores de produtos e serviços, significando que responderão,
independentemente
da
existência
de
culpa,
pelos
danos
causados
aos
consumidores, bastando a estes a comprovação do dano e do nexo causal.
A responsabilidade trazida pelo Código de Defesa do Consumidor é objetiva,
cabendo aos consumidores, que tiverem problemas decorrentes da má qualidade da
prestação desses serviços, exigir alternativamente e à sua escolha a re-execução
dos serviços, a restituição imediata da quantia paga, o abatimento proporcional do
preço, e ainda pleitear indenização pelos danos materiais sofridos, referente aos
gastos com alimentação, hospedagem, transporte, e também, pelos danos
morais.129
Neste sentido, para Silvio Rodrigues, na responsabilidade objetiva:
a atitude culposa ou dolosa do agente causador do dano é de menor
relevância, pois, desde que exista relação de causalidade entre o
dano experimentado pela vítima e o ato do agente, surge o dever de
indenizar, quer tenha este último agido ou não culposamente.130
O Código de Defesa do Consumidor, por sua vez, estabelece que a
responsabilidade do transportador aéreo, prestador de serviço, não é subjetiva. O
129
130
GREGORI, Maria Stella. op. cit.
RODRIGUES, Silvio. op. cit., p.11.
56
consumidor não tem gerência sobre o serviço prestado, razão pela qual não lhe
pode ser imputado culpa por falhas eventuais, ensejando assim, indenizações de
forma objetiva e ilimitada.131
A responsabilidade do transportador aéreo, no Código de Defesa do
Consumidor, é tida como responsabilidade objetiva e devido a isso ilimitada. Este
Código estabelece que ao fornecedor de serviços a responsabilidade será objetiva, e
equipara todas as vítimas de eventos danosos, a verdadeiros consumidores, não
importando se exista ou não relação contratual com o fornecedor dos serviços.132
Art. 14 - O fornecedor de serviços responde, independentemente da
existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos
consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem
como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua
fruição e riscos.
Art. 17 - Para os efeitos desta Seção, equiparam-se aos
consumidores todas as vítimas do evento.
Assim sendo, o Código de Defesa do Consumidor derrogou os dispositivos
que estabeleciam responsabilidade limitada para as empresas de transporte aéreo.
Como prestadores de serviço, estão submetidas ao regime daquele Código, em
seus art. 3º e art. 6º, que estabelecem responsabilidade objetiva integral.133 Assim
dispõem:
Art. 3º - Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou
privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes
despersonalizados, que desenvolvem atividades de produção,
montagem, criação, construção, transformação, importação,
exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou
prestação de serviços.
§2º - Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de
consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancária,
financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações
de caráter trabalhista.
Art. 6º - São direitos básicos do consumidor:
X - a adequada e eficaz prestação dos serviços públicos em geral.
131
GRANJA, Marcelle Ferraz de Gouveia. Responsabilidade civil do transportador aéreo.
Boletim
Jurídico,
Uberaba,
MG,
ano
3,
n.202.
Disponível
em:
<http://www.boletimjuridico.com.br>. Acesso em: 3 abr. 2008.
132
GALO, Fabrini Muniz. op. cit.
133
GALO, Fabrini Muniz. op. cit.
57
O Código de Defesa do Consumidor mudou o fundamento dessa
responsabilidade, que agora não é mais o contrato de transporte, mas sim relação
de consumo, contratual ou não. Mudou também, o seu fato gerador, deslocando-o
do descumprimento da cláusula de incolumidade para o vício ou defeito do serviço,
consoante com o Código Civil. O fornecedor do serviço terá que indenizar desde que
demonstrada a relação causa e efeito entre o defeito do serviço e o acidente de
consumo, chamado pelo Código de fato do serviço.134 Assim dispõe:
Art. 14 - O fornecedor de serviços responde, independentemente da
existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos
consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem
como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua
fruição e riscos.
Portanto, na relação contratual entre o fornecedor e o consumidor, quando
houver um dano por causa de ação ou omissão, não se discutindo dolo ou culpa,
ocorrerá a responsabilidade civil. Isto é, há o dano direto ao consumidor, logo, se a
relação contratual de consumo é com o fornecedor, a responsabilidade será objetiva.
Então, a responsabilidade civil, no ordenamento jurídico pátrio, é dividida em
duas espécies. São elas: Subjetiva, necessitando esta da comprovação da culpa do
agente, possui uma subdivisão comportando a responsabilidade civil com culpa
presumida, vale dizer, é necessário a presença da culpa, entretanto, inverte-se o
ônus da prova, cabendo ao réu provar que não agiu com culpa; e Objetiva, sem a
necessidade da comprovação de culpa.
Ajustando essa idéia de responsabilidade civil, Maria Helena Diniz escreve:
com
base
nessas
considerações
poder-se-á
definir
a
responsabilidade civil como a aplicação de medidas que obriguem
alguém a reparar dano moral ou patrimonial causado a terceiros em
razão de ato próprio imputado, de pessoa por quem ele responde, ou
de fato de coisa ou animal sob sua guarda (responsabilidade
subjetiva), ou, ainda, de simples imposição legal (responsabilidade
objetiva).135
134
GALO, Fabrini Muniz. op. cit.
Cf. IGLESIAS, Christiane de Godoy Alves. O contrato de transporte aéreo de pessoas e a
responsabilidade do transportador. 2002. Dissertação (Mestrado) - Pontifícia Universidade
Católica, São Paulo. 2002. p.34.
135
58
Assim sendo, para esta autora, modernamente, há uma bifurcação da
responsabilidade civil em dois ramos: o da responsabilidade fundada na culpa ou
dolo
do
agente,
denominada
responsabilidade
subjetiva,
e
o
ramo
da
responsabilidade advinda do risco, a chamada responsabilidade objetiva do risco.136
Portanto, as duas Teorias consagram a responsabilidade sem culpa,
ocorrendo a obrigação de reparar independentemente da noção da culpa. Porém, o
fundamento da responsabilidade na idéia da culpa é insuficiente, e por isso, o
legislador fixou os casos específicos em que deve ocorrer a obrigação de reparar,
independentemente da noção de culpa.
3.3 COMENTÁRIOS E DECISÕES JUDICIAIS
No Brasil, o Superior Tribunal de Justiça e o Superior Tribunal Federal têm
aplicado indenizações a empresas de transporte aéreo, no caso de extravio ou dano
à bagagem sobre a natureza jurídica de dano moral. O que não fere as normas do
Direito Aeronáutico, uma vez que tanto o Código Brasileiro da Aeronáutica no plano
nacional, quanto a Convenção de Varsóvia no plano internacional, são omissas
quanto à hipótese de indenização por danos morais ou à imagem.137
AgRg no Ag 959403 / RJ
2007/0226735-4
AGRAVO REGIMENTAL NO AGRAVO DE INSTRUMENTO.
CIVIL E PROCESSUAL. AGRAVO REGIMENTAL NO AGRAVO DE
INSTRUMENTO. EXTRAVIO DE BAGAGEM EM TRANSPORTE
AÉREO INTERNACIONAL. CONVENÇÃO DE VARSÓVIA.
TARIFAÇÃO NÃO MAIS PREVALENTE EM FACE DO CDC. DANOS
MORAIS. VALOR DA INDENIZAÇÃO. REEXAME DE PROVA.
IMPOSSIBILIDADE. SÚMULA N. 7 DESTA CORTE. AGRAVO
IMPROVIDO.
I. Após o advento do Código de Defesa do Consumidor, a tarifação
por extravio de bagagem prevista na Convenção de Varsóvia não
prevalece, podendo a indenização ser estabelecida em valor maior
ou menor, consoante a apreciação do Judiciário em relação aos fatos
acontecidos.
136
Cf. IGLESIAS, Christiane de Godoy Alves. op. cit., p.34.
PEDRO, Fábio Anderson de Freitas. Responsabilidade civil em transporte aéreo. In:
Revista Jus Vigilantibus, 29 abr., 2004. Acesso em: 10 abr. 2008.
137
59
II. A alteração dos valores arbitrados a título de reparação de danos
extrapatrimoniais somente é possível, em sede de recurso especial,
nos casos em que o valor fixado destoa daqueles arbitrados em
outros julgados recentes desta Corte ou revela-se irrisório ou
exagerado, o que não ocorre no presente caso.
III. Alteração do valor arbitrado, no presente caso, implicaria em
reexame de matéria fático-probatória, o que está obstado pela
Súmula n. 7 desta Corte.
IV. Agravo improvido. Relator: Min. Aldir Passarinho Junior (1110).
T4 - 10/06/2008. DJe 30/06/2008.138
REsp 612817 / MA
2003/0210380-2
RECURSO ESPECIAL
TRANSPORTE AÉREO - ATRASO DE VÔO E EXTRAVIO DE
BAGAGEM - DANO MORAL - CÓDIGO DE DEFESA DO
CONSUMIDOR E CONVENÇÃO DE VARSÓVIA – DANOS
MATERIAL E MORAL FIXADOS EM PRIMEIRO GRAU - APELAÇÃO
- REFORMA DA SENTENÇA - RECURSO ESPECIAL PRETENDIDA REFORMA - SENTENÇA DE 1º GRAU
RESTABELECIDA - RECURSO ESPECIAL CONHECIDO E
PROVIDO EM PARTE.
I - Prevalece o entendimento na Seção de Direito Privado "de que
tratando-se de relação de consumo, em que as autoras figuram
inquestionavelmente como destinatárias finais dos serviços de
transporte, aplicável é à espécie o Código de Defesa do
Consumidor"
(REsp 538.685, Min. Raphael de Barros Monteiro, DJ de 16/2/2004).
II - De igual forma, subsiste orientação da E. Segunda Seção, na
linha de que "a ocorrência de problema técnico é fato previsível, não
caracterizando hipótese de caso fortuito ou de força maior", de modo
que "cabe indenização a título de dano moral pelo atraso de vôo e
extravio de bagagem. O dano decorre da demora, desconforto,
aflição e dos transtornos suportados pelo passageiro, não se
exigindo prova de tais fatores." (Ag. Reg. No Agravo n. 442.487-RJ,
Rel. Min. Humberto Gomes de Barros, DJ de 09/10/2006).
III - Recurso especial conhecido em parte e, nessa extensão, provido
também em parte, para restabelecer-se a sentença de primeiro grau,
fixada a indenização por dano material em R$194,90 e, por seu
turno, a relativa ao dano moral na quantia de R$5.000,00,
atualizáveis a contar da data da decisão do recurso especial (Relator:
Min. Hélio Quaglia Barbosa (1127). T4 - 20/09/2007. DJ.
08.10.2007.139
Nos
contratos
de
transporte
aéreo
(internacional
e
nacional),
a
responsabilidade do transportador pelos danos causados à bagagem é sempre
objetiva, haja vista a relação de consumo entre o fornecedor e o consumidor. Não é
138
139
BRASIL. AgRg no Ag 959403 / RJ. DJ (20/09/2007).
BRASIL. 612817 / MA. DJ (08/10/2007).
60
necessário provar dolo ou culpa, bastando simplesmente a prova do fato ocorrido e
o nexo de causalidade entre o fato e o dano, conforme decisão a seguir.
2001.008374-4 APELAÇÃO CÍVEL n. 2001.008374-4, da Capital.
AÇÃO DE INDENIZAÇÃO - EXTRAVIO DA BAGAGEM RESPONSABILIDADE
DA
COMPANHIA
DE
VIAÇÃO
POSSIBILIDADE DE INDENIZAÇÃO POR DANOS MATERIAIS E
MORAIS - DISPENSABILIDADE DE COMPROVAÇÃO DO ABALO
MORAL - DANO PRESUMIDO - DEVER DE INDENIZAR QUANTUM INDENIZATÓRIO CORRETAMENTE FIXADO PELO
MAGISTRADO SENTENCIANTE - RECURSO DESPROVIDO.
- "O recebimento dos danos materiais, não elide o direito da
passageira de pleitear em juízo o ressarcimento dos demais danos
decorrentes do extravio de suas bagagens".
(Embargos Infringentes n. 2002.022423-0, da Capital. Rel. Des.
Dionízio Jenczak. Julgado em 10.11.2004).
- O valor da indenização do dano moral deve ser arbitrado pelo juiz
de maneira a servir, por um lado, de lenitivo para a dor psíquica
sofrida pelo lesado, sem importar a ele enriquecimento sem causa ou
estímulo ao abalo suportado; e, de outra parte, deve desempenhar
uma função pedagógica e uma séria reprimenda ao ofensor, a fim de
evitar a recidiva. Relator: Des. Sérgio Roberto Baasch Luz.
06/09/2005.140
O ônus da prova, de acordo com o Código do Consumidor, há de ser operado
inversamente, ou seja, o fornecedor deve provar fato que desconstitua o direito
alegado pelo consumidor.
A Convenção de Varsóvia se tornou parcialmente incompatível com o Código
de Defesa do Consumidor, tendo em vista que a Lei n. 8.078/90 é posterior, especial
e editada nos termos da Constituição da República Federativa do Brasil, não
podendo, assim, sobressair-se no ordenamento nacional em detrimento de outros
diplomas legais.
Cabe consignar aqui que, à época da Convenção de Varsóvia, o avião tinha
acabado de sair do papel. Santos Dumont em 23 de outubro de 1906 tinha realizado
o primeiro vôo num aparelho mais pesado que o ar e, apesar da rápida evolução do
aparelho, seu uso seguro ainda deixava muito a desejar.141
Porém, era necessário uma norma que permitisse a evolução da aviação, pois
não seria possível indenizar todos os acidentes acontecidos, sob pena de
140
141
BRASIL. Apelação cível n. 2001.008374-4, da Capital. 06/09/2005.
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit.
61
estagnação da indústria aérea. Sob este argumento foi erigida a Convenção de
Varsóvia, que limitava as indenizações a determinado valor, sendo os passageiros
indenizados totalmente apenas em caso de dolo ou culpa grave. Hoje tal argumento
não vigora. A muito é sabido da segurança dos transportes aéreos, tanto que
recebeu a alcunha de “transporte mais seguro do mundo.”142
Num primeiro passo deve-se ter em mente que o Código de Defesa do
Consumidor se trata de norma de "ordem pública e interesse social" de acordo com
o seu art. 1º, sendo que a autonomia da vontade foi deixada num plano secundário.
Por este motivo é que a incidência das normas do referido Código "é cogente, não
podendo ser afastada pela vontade das partes."143 Assim preceitua o artigo:
Art. 1º - O presente Código estabelece normas de proteção e defesa
do consumidor, de ordem pública e interesse social, nos termos dos
art. 5º, XXXII, art. 170, V, da Constituição Federal e art. 48 de suas
Disposições Transitórias.
Portanto, o Código de Defesa do Consumidor propõe uma mudança nas
indenizações para reparação integral dos danos causados pela empresa ao
consumidor (objetiva e integral), em substituição às disposições do Código Brasileiro
da Aeronáutica e da Convenção de Varsóvia, que estabelecem limites à reparação
do dano (subjetiva e limitada)
Entretanto alega-se, em parte da doutrina, que dita Convenção preponderaria
sobre a legislação interna, o que não é totalmente verdade. Apesar de os tratados e
convenções serem atos internacionais de grande importância, onde a "palavra" do
Estado está em jogo, suas normas não podem ser sobrepostas à Constituição da
República Federativa do Brasil. Há sim, o controle de constitucionalidade também
em relação aos tratados, pois estes devem se submeter à ordem interna para
poderem ter acolhida no ordenamento nacional.
Dentre as regras definidas na Convenção de Varsóvia, destaca-se, no
presente estudo, a que limita o quantum indenizatório em caso de dano. Em
11/09/1990 foi publicado o Código de Defesa do Consumidor. Assim preceitua o
dispositivo:
142
143
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit.
MORSELLO, Marco Fábio. op. cit.
62
Art. 6º - São direitos básicos do consumidor:
VI - a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais,
individuais, coletivos e difusos.
De acordo com Eduardo Arruda Alvim e Flávio Cheim Jorge, a possibilidade
de reparação do dano moral veio a ser constitucionalmente garantida com a
Constituição da República Federativa do Brasil, em seu art. 5º, V e X.144 Assim
dispõe:
Art. 5º - Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer
natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes
no país a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à segurança e
à propriedade, nos termos seguintes:
V - é assegurado o direito de resposta, proporcional ao agravo, além
da indenização por dano material, moral ou à imagem;
X – são invioláveis a intimidade, a vida privada, a honra e a imagem
das pessoas, assegurado o direito a indenização pelo dano material
ou moral decorrente de sua violação.
Diante de tal antinomia, haja vista a Convenção de Varsóvia limitar o quantum
indenizatório, enquanto que o Código de Defesa do Consumidor deixa livre o pedido
de reparação de dano, proibindo expressamente as cláusulas que atenuem a
responsabilidade do fornecedor de serviços, é mister saber-se qual norma utilizar.
Assim sendo, a ampla reparação dos danos tem amparo no ordenamento
jurídico (Constituição da República Federativa do Brasil e Código de Defesa do
Consumidor), que oferece instrumentos jurídicos necessários para derrubar as
restrições à indenização integral aos passageiros do transporte aéreo doméstico de
passageiros.
Dentre outros fatores, isso ocorre, haja vista o contrato ser uma relação de
consumo, sendo isso recepcionado pelo Código de Defesa do Consumidor.
2003.030774-5APELAÇÃO CÍVEL n. 2003.030774-5, de Araranguá.
RESPONSABILIDADE CIVIL OBJETIVA - INDENIZAÇÃO POR
DANOS MATERIAIS E MORAIS - CONTRATO DE TRANSPORTE
AÉREO - EXTRAVIO DE BAGAGEM - INAPLICABILIDADE DO
CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA PARA LIMITAR A
INDENIZAÇÃO - INCIDÊNCIA DO CÓDIGO DE DEFESA DO
CONSUMIDOR
AUSÊNCIA
DE
EXCLUDENTE
DE
RESPONSABILIDADE - DEVER DE INDENIZAR CARACTERIZADO
144
In: Revista de Direito do Consumidor, v.19, p.122.
63
- MINORAÇÃO DA INDENIZAÇÃO POR DANOS MATERIAIS À
SOMA EQUIVALENTE AOS PREJUÍZOS EFETIVAMENTE
COMPROVADOS
DANOS
MORAIS
PRESUMIDOS
PARÂMETROS PARA FIXAÇÃO DO QUANTUM INDENIZATÓRIO
OBSERVADOS - RECURSO PARCIALMENTE PROVIDO.
1. Os preceitos do Código Brasileiro de Aeronáutica, relativamente à
limitação do quantum indenizatório em caso de dano, não tendem a
prevalecer sobre as normas do Código de Defesa do Consumidor,
que são de ordem pública e têm interesse social relevante, à luz dos
arts. 5º, XXXII, e 170, V, da Constituição Federal.
2. É responsável pelos prejuízos materiais e morais decorrentes do
extravio de bagagem a empresa de aviação, configurando-se a má
prestação de serviço no contrato de transporte.
3. "Provados o fato e as circunstâncias pessoais do viajante, para o
reconhecimento do dano extrapatrimonial não se exige a prova do
desconforto, da dor ou da aflição, que são admitidos através de um
juízo da experiência." (REsp n.º 234.472, Min. Barros Monteiro).
Relator: Des. Marcus Tulio Sartorato. 29/08/2006.145
Fabrini Muniz Galo após uma vasta análise sobre a responsabilidade civil do
transportador aéreo conclui que:
a Convenção, embora tenha aplicabilidade no Direito interno
brasileiro, não se sobrepõe às leis do País. No caso de conflito entre
tratado e lei posterior prevalece esta última, por representar a última
vontade do legislador, embora o descumprimento no plano
internacional possa acarretar conseqüências.146
Conforme Marcus Vinicius Fernandes Andrade e Silva, o requisito essencial
para que haja uma antinomia é a existência de duas normas ao mesmo tempo
válidas sobre determinada matéria. “As antinomias se diferenciam entre aparentes,
onde há critérios solucionadores, e reais, onde deverá o aplicador do direito recorrer
aos princípios gerais do direito e aos valores predominantes da sociedade.” Ainda
segundo o autor, as antinomias aparentes possuem os seguintes critérios: critério
hierárquico, critério cronológico, e critério da especialidade. Pode ainda ocorrer uma
antinomia de segundo grau, quando houver conflito nos critérios solucionadores. Se
assim for, poderá ser solucionado da seguinte forma:
a) quando existe conflito entre o critério hierárquico e cronológico uma norma anterior-superior e uma norma posterior-inferior, o critério
aplicado é o hierárquico;
145
146
BRASIL. Apelação Cível n. 2003.030774-5, de Araranguá. 29/08/2006.
Cf. GRANJA, Marcelle Ferraz de Gouveia. op. cit.
64
b) quando existe conflito entre o critério da especialidade e o
cronológico - uma norma anterior-especial e uma posterior geral,
prevalece o critério da especialidade;
c) quando existe conflito entre o critério hierárquico e o da
especialidade - ambos são critérios fortes, atuando em forma de
igualdade - encontramos a Antinomia Real em que a norma superior
geral conflita com a inferior-especial.147
Antes de conflitar o Código de Defesa do Consumidor com o Código Brasileiro
da Aeronáutica é importante que não seja esquecido que o serviço de transporte
aéreo é uma concessão dada pelo Estado, ou seja, um serviço essencial nos termos
do Código de Defesa do Consumidor e da Constituição da República Federativa do
Brasil, aliado ao disposto na Lei n. 8.987/95, a qual trata especificamente do
assunto. Assim dispõem:
Art. 22 - Os órgãos públicos, por si ou suas empresas,
concessionárias, permissionárias ou sob qualquer outra forma de
empreendimento, são obrigados a fornecer serviços adequados,
eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contínuos.
Art. 175 - Incumbe ao poder público, na forma da lei, diretamente ou
sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação,
a prestação de serviços públicos.
Lei n. 8.987/95 -Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da
prestação de serviços públicos.
Ocorrendo este conflito entre o Código Brasileiro da Aeronáutica e o Código
de Defesa do Consumidor, para não gerar dúvidas numa relação de consumo,
entende-se que a norma do Código de Defesa do Consumidor é a que será aplicada.
Isto implica dizer numa responsabilidade objetiva, de reparação ilimitada, utilizandose da terminologia do Código Civil.148 Assim preceitua:
Art. 944 - A indenização mede-se pela extensão do dano.
Conforme Marcus Vinicius Fernandes Andrade Silva, a assertiva de que a
Convenção é lei especial e, portanto, nos critérios de solução de antinomias
prevaleceria sobre o Código de Defesa do Consumidor, deve-se manter distância.
Sucede que este Código também é lei especial, pois regula universalmente toda e
147
148
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes Andrade. op. cit.
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes Andrade. op. cit.
65
qualquer relação de consumo. Ademais, foi editada com o escopo de defender e
proteger o consumidor que, neste caso, em nada era beneficiado pela Convenção
de Varsóvia e o Código Brasileiro da Aeronáutica.149
APELAÇÃO CÍVEL n. 97.013595-5,
Designado: Des. Pedro Manoel Abreu
04/05/2000
da
Capital.
Relator
Transporte aéreo. Prescrição. Conflito de normas. Prevalência do
Código de Defesa do Consumidor sobre o Código Brasileiro de
Aeronáutica. Aplica-se à ação indenizatória por vício do serviço
de transporte aéreo o prazo prescricional de cinco anos,
independentemente de disposição em contrário no Código
Brasileiro de Aeronáutica ou no contrato. O Código de Defesa
do Consumidor instituiu nova política de proteção ao
consumidor, tendo suas regras abrangido todas as relações de
consumo. Em caso de antinomia entre o Código Brasileiro de
Aeronáutica e o CDC, prevalece este último, porque posterior e
especial, além de editado em consonância com a Constituição
Federal. A defesa do consumidor, erigida à condição de direito
fundamental, por força da Constituição (art. 5º, XXXII), é também
princípio inscrito na ordem econômica (170, V), não podendo,
por isso mesmo, ser relegada a um plano inferior ao da
Convenção de Varsóvia ou do Código Brasileiro de Aeronáutica.
"O CDC, como lei mais nova, afasta a aplicação da Convenção
de Varsóvia e do CBA, nos casos de antinomia." (10a Conclusão
do IV Congresso Brasileiro de Direito do Consumidor - Gramado/RS.
Tema Transporte. Aprovada por unanimidade).150
Neste sentido, Luis Camargo Pinto assenta sua posição em dois pontos
fundamentalmente: o primeiro, é que as convenções e tratados que o Brasil tenha
ratificado preponderam inquestionavelmente sobre a legislação interna, de modo
que, dúvidas não existem quanto à prevalência dos seus princípios; e o segundo, o
Código de Defesa do Consumidor é lei ordinária geral e o Código Brasileiro da
Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia são leis ordinárias especiais, ou seja,
aquela não revoga esta.151
A Constituição da República Federativa do Brasil trata do princípio da
“dignidade humana” e da construção de uma “sociedade livre, justa e solidária”.
Portanto, a limitação da responsabilidade civil do transportador aéreo pela
Convenção de Varsóvia é inconstitucional e inaceitável, posto que os dispositivos
149
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes Andrade. op. cit.
BRASIL. Apelação Cível n. 97.013595-5, da Capital. Relator designado: Des. Pedro
Manoel Abreu. 04/05/2000.
151
Cf. GRANJA, Marcelle Ferraz de Gouveia. op. cit.
150
66
limitadores abstraem o valor real da dignidade humana e, limitando seus direitos
indenizatórios a danos ou prejuízos sofridos, torna injusta sua aplicabilidade.152
Assim dispõem:
Art. 1º - A república Federativa do Brasil, formada pela união
indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito Federal, constituise em Estado Democrático de Direito e tem como fundamentos:
III - a dignidade da pessoa humana.
Art. 3º - Constituem objetivos fundamentais da República Federativa
do Brasil:
I - construir uma sociedade livre, justa e solidária.
Antônio Herman V. Benjamin sobre a inconstitucionalidade das cláusulas
limitadoras da indenização expõe que:
[...] no que tange a limitação da responsabilidade civil, tanto a
Convenção, como o Código Brasileiro de Aeronáutica padecem de
doença incurável, posto que de fundo constitucional. O fato é que
havendo relação jurídica de consumo, o Código de defesa do
Consumidor aplica-se inteiramente, ao transporte aéreo doméstico
ou internacional, na medida em que, tacitamente (incompatibilidade)
revogou ele os privilégios estatuários da indústria, principalmente
quando garante, como direito básico do consumidor à efetiva
prevenção e reparação dos danos patrimoniais e morais, individuais,
coletivos e difusos (art. 6° VI do CDC).153
O Código de Defesa do Consumidor assim dispõe:
Art. 6º - São direitos básicos do consumidor:
VI - a efetiva prevenção e reparação de danos patrimoniais e morais,
individuais, coletivos e difusos.
Aí se estabelece o conflito de normas. Isto é, enquanto a Convenção limita a
responsabilidade do transportador, a Constituição da República Federativa do Brasil
e o Código do Consumidor garantem a efetiva reparação de danos patrimoniais e
morais.
152
153
Cf. GRANJA, Marcelle Ferraz de Gouveia. op. cit.
Cf. GRANJA, Marcelle Ferraz de Gouveia. op. cit.
67
O Código de Defesa do Consumidor ainda estabelece:
Art. 51 - São nulas de pleno direito, entre outras, as cláusulas
contratuais relativas ao fornecimento de produtos e serviços que:
I - impossibilitem, exonerem ou atenuem a responsabilidade do
fornecedor por vícios de qualquer natureza dos produtos e serviços
ou impliquem renúncia ou disposição de direitos. Nas relações de
consumo entre o fornecedor e o consumidor - pessoa jurídica, a
indenização poderá ser limitada, em situações justificáveis.
Neste sentido ensina o Prof. Dr. Alberto do Amaral Júnior:
são nulas, nos contratos de transporte de carga, as cláusulas
limitativas de responsabilidade do transportador referentes à perda
ou avaria da coisa transportada. O mesmo raciocínio aplica-se ao
transporte de pessoas em que certa cláusula estabeleça a quantia a
ser paga desde que sobrevenha o dano.154
Em síntese, pode-se dizer claramente e com toda a certeza que em conflito
entre a Convenção de Varsóvia e o Código de Defesa do Consumidor, prevalece o
Código, posto que hierarquicamente superior, especial e, também, posterior.
Assim sendo, a Convenção de Varsóvia e o Código de Defesa do Consumidor
têm que coexistir para atender os objetivos da relação contratual entre fornecedor e
consumidor, cada qual na sua esfera, respeitando as suas especificidades, como
também sempre atendendo o dispositivo do art. 5º, XXIII da Constituição da
República Federativa do Brasil (supracitados).
Deve-se agora tratar, haja vista que a lei aplicável ao caso é o Código de
Defesa do Consumidor, da espécie de responsabilidade civil do transportador, qual
seja, a responsabilidade objetiva.
Tratando-se de relação de consumo tipificada, a responsabilidade do
transportador aéreo será objetiva e não tarifada ou limitada, ficando a cargo do
judiciário de acordo com as convicções e entendimentos determinar o quantum
indenizatório de acordo com vossas convicções e entendimentos determinar o
quantum indenizatório de acordo com a extensão do dano.155
154
AMARAL JÚNIOR, Alberto do. A invalidade das cláusulas limitativas de responsabilidade
nos contratos de transporte aéreo. In: AJURIS, mar., 1998. p.445.(Edição Especial).
155
SILVA, Marcus Vinicius Fernandes Andrade. op. cit.
68
CONCLUSÃO
Ao terminar esta Monografia, acredita-se ter conseguido atingir os objetivos
propostos, dentro de cada capítulo desenvolvido.
O capítulo apresentou sinteticamente, a legislação aeronáutica desde 1919,
com a Primeira Convenção Internacional de Navegação Aérea, até a promulgação
da Constituição da República Federativa do Brasil em 1988, que dispõe que o
transporte aéreo é uma concessão de serviço público (art. 21, inciso XII, letra “c”) e
explana que a lei disporá do transporte aéreo.
No decorrer do estudo pôde-se identificar algumas normas de diferentes
hierarquias e graus de especialidades, que tratam de Transporte Aéreo de
Passageiros. Dentre as principais estão a Convenção de Varsóvia, o Código
Brasileiro da Aeronáutica, e o Código de Defesa do Consumidor. Surgiu, também, o
Direito Aeronáutico, devido a preocupação com as fronteiras dos países europeus.
O Código Brasileiro da Aeronáutica regula as relações de responsabilidade
civil por Transporte Aéreo Doméstico, se coadunando com os tratados e convenções
internacionais, das quais o Brasil faz parte. Em seu art. 248 pressupõe a aplicação
da responsabilidade subjetiva, o que não procede.
Da mesma forma que a Convenção de Varsóvia, em seu art. 20, houve a
derrogação de tal norma pela Constituição da República Federativa do Brasil, em
seu art. 37, §6º, se tornando, portanto, a responsabilidade de cunho objetivo.
O Transporte Aéreo Nacional (art. 215) e o Transporte Aéreo Doméstico é
regulado pelo Código Brasileiro da Aeronáutica.
O Código Brasileiro da Aeronáutica classifica os serviços aéreos em Privados
e Públicos (art. 174). Os Privados são os realizados sem remuneração, em benefício
do próprio operador; e os Públicos dependerão sempre da prévia Concessão
(Transporte Aéreo Regular, somente para pessoas jurídicas - art. 181 e seus incisos)
ou de Autorização (Transporte Aéreo Não Regular ou de Serviços Especializados,
outorgados às sociedades anônimas e demais sociedades com sede no Brasil - art.
182, seus incisos e Parágrafo único).
Os Serviços de Transporte Não Regular são divididos em Transporte de
Passageiros, Carga ou mala Postal (art. 217), necessitando de Autorização de
69
funcionamento do Poder Executivo. Há, também, os Serviços de Táxi Aéreo (art.
220).
Com base na Convenção de Varsóvia e no Código Brasileiro da Aeronáutica,
identificou-se a classificação do Transporte Aéreo, que é dividido em: Transporte
Doméstico (art. 215 e art. 216); Transporte Internacional (Convenção de Varsóvia,
art. 1º, Item 2); Transporte de Passageiros, Bagagens e Mercadorias (art. 222);
Transporte Regular e Transporte Não Regular (art. 123, inciso I); Transporte
Sucessivo (art. 223); Transporte de Fato (art. 225); e Transporte Combinado ou
Multimodal (Convenção de Varsóvia, art. 31, Itens 1 e 2).
O foco deste estudo foi o Transporte Aéreo Doméstico de Passageiros. Este
poderá ter caráter Regional ou Nacional, elidindo a aplicação de ditames do Sistema
de Varsóvia, incidindo o Código Brasileiro da Aeronáutica, com a necessária análise
de antinomias com o Código de Defesa do Consumidor, o Código Civil e a
Constituição da República Federativa do Brasil.
O Transporte Aéreo de Passageiros traz as obrigações e deveres dos
passageiros, sendo que os deveres estão citados no Código Brasileiro da
Aeronáutica, na Portaria n. 957/89, em seu art. 72, e no Código Civil, em seu art.
738.
Por último, e não menos importante, quanto à qualidade do serviço prestado,
se ocorrer a deficiente e precária prestação de serviço, a previsão da
responsabilidade aparece no Código de Defesa do Consumidor, em seu art. 14.
O capítulo 2 apresentou os aspectos gerais do contrato, identificando-se que
para uma legislação específica, na qual constem os princípios básicos e norteadores
do contrato, os direitos e deveres que dele emanam e, principalmente, a
responsabilidade das pessoas envolvidas, o Código Civil veio a suprir a deficiência e
regular o Contrato de Transporte em capítulo próprio.
O contrato tem características próprias, independentemente do objeto. A
liberdade
contratual reflete
a projeção do
interesse
social nas
relações
interindividuais. Somente haverá restrições em virtude da ordem pública, porém
estas devem estar submetidas às regras impostas na lei, para sua eficácia.
Diante da quebra da rigidez do contrato foi editado o Código de Defesa do
Consumidor, fazendo surgir um micro-sistema do Direito das Relações de Consumo.
O Código traz a definição de contrato como sendo um acordo de vontades, que visa
a criação, modificação ou extinção de relações jurídicas de natureza patrimonial. É
70
indispensável para que o negócio tenha validade jurídica duas espécies de requisito:
de origem geral (art. 104, CC) e de ordem especial (o consentimento recíproco ou
acordo de vontades).
Pode-se identificar no transcorrer do estudo, a classificação do contrato
quanto à Natureza da Obrigação; à Forma; à Denominação; o Tempo de Execução;
e à Pessoa do Contratante.
Para a celebração do contrato há necessidade da inserção dos princípios
contratuais. São eles: Autonomia da Vontade; Observância e Supremacia das
Normas de Ordem Pública ou Consensualismo; Obrigatoriedade da Convenção,
Relatividade dos Efeitos; e Boa-Fé Objetiva.
Para a formação de um contrato (tácito ou expresso), faz-se necessária duas
vontades, que se manifesta de um lado pela Proposta (ou oferta), e de outro lado
pela Aceitação; feita a proposta vincula o proponente.
Os negócios jurídicos contam com inúmeros tipos de contratos. Dentre os
principais estão Compra e Venda; troca ou Permuta; Estimatório; Doação; Locação;
Empréstimo; depósito; Mandato; Transporte; Seguro; e Fiança.
O foco deste estudo é o Contrato de Transporte, que surgiu da necessidade
de intercâmbio entre os povos, para fins comerciais ou políticos, tornando-se
necessário o translado de pessoas ou objetos.
A primeira legislação a tratar sobre o Contrato de Transporte foi o Código
Comercial de 1850. Atualmente, o Código Civil reservou um capítulo próprio para
definir contrato de transporte (arts. 730 a 742). Assim, foi ressalvada a legislação
especial sobre transportes, como o Código de Defesa do Consumidor, o Código
Brasileiro da Aeronáutica, a Convenção de Varsóvia, e demais legislações, no que
não contrariam as disposições do Código Civil.
O Transporte Aéreo Nacional é regulado pelo Código Brasileiro da
Aeronáutica e o Transporte Aéreo Internacional pela Convenção de Varsóvia.
O Contrato de Transporte Aéreo é definido pelo Código Brasileiro da
Aeronáutica (art. 222 a 245). O Código prevê o início e o fim da relação contratual de
transporte aéreo.
A Convenção de Varsóvia (art. 3º e art. 6º) trata do bilhete de passagem, nota
da bagagem e conhecimento aéreo. A Convenção fica responsável por oferecer
definição do iter contratual em seu art. 18.
71
O Contrato de Transporte Aéreo é coordenado pela União, por meio da
Agência de Aviação Civil e a Aeronáutica. Tem de um lado a empresa aérea, que
vende a passagem, e de outro lado o consumidor, que a compra.
Quanto às condições gerais de Transporte Aéreo, o contrato é bilateral,
oneroso (elemento essencial), comutativo, informal, e consensual.
No Contrato de Transporte Aéreo de Passageiros, diferentemente de outros
tipos, há outras cláusulas geralmente impressas.
O Contrato de Transporte sendo consensual, quase sempre é um Contrato de
Adesão, conforme preceitua o Código de Defesa do Consumidor (art. 54). Neste
contrato a característica mais importante é a cláusula de Incolumidade, que nele
está implícita. A obrigação do transportador é de fim, de resultado, e não apenas de
meio.
O contrato de adesão geralmente é oferecido em modelo uniforme, exceto as
identificações do contratante, objeto e preço oferecido, não oportunizando a
negociação entre as partes. A aceitação do contrato se dá por inteiro, não podendo
ser questionado posteriormente, salvo se contrariar a lei ou houver cláusulas
abusivas.
O contrato de adesão pode ser realizado a distancia e por meios eletrônicos
(Código de Defesa do Consumidor, art. 227).
O bilhete aéreo desempenha importante papel probatório e informativo, tendo
o consumidor respaldo no Código de Defesa do Consumidor (art. 47 e art. 54, §3º).
Portanto, para a aplicação deste Código é necessário que haja uma relação jurídica
de consumo, que se pode entender como uma relação que pressupõe dois sujeitos:
consumidor e fornecedor. A proteção do consumidor começa desde a fase précontratual até a fase pós-contratual.
O início da execução do Contrato do Transporte Aéreo de Passageiros é
tratado no Código Brasileiro da Aeronáutica (art. 233, §1º e §2º).
O capítulo 3 apresentou os aspectos gerais e a conceituação de
responsabilidade.
O Código Civil (arts. 927 a 954) e o Código de Defesa do Consumidor
dispõem sobre responsabilidade civil.
Quanto a sua classificação, a responsabilidade civil pode ser em relação ao
seu fundamento, a partir do seu fato gerador, e relativamente ao agente. É dividida
em responsabilidade subjetiva e objetiva.
72
Quanto ao seu fato gerador, na responsabilidade objetiva, as espécies de
responsabilidade são denominadas como extracontratual e contratual.
No que se refere ao agente, a responsabilidade objetiva pode ser direta
(objetiva) e indireta (subjetiva).
A responsabilidade tem como pressupostos a ação ou omissão do agente, o
dano, a culpa, e o nexo de causalidade, que interliga o dano e a ação que gerou a
responsabilidade.
Dentre as espécies de responsabilidade civil destacam-se: Responsabilidade
Extracontratual e Contratual, Responsabilidade Subjetiva ou Teoria da Culpa,
Responsabilidade Objetiva ou Teoria do Risco.
No campo da responsabilidade civil, o Código de Defesa do Consumidor veio
a consagrar a Responsabilidade Objetiva, ilimitada e integral, dos fornecedores de
produtos e serviços, significando que responderão independentemente da existência
de culpa, pelos danos causados aos consumidores, bastando a estes a
comprovação do dano e do nexo causal (art. 14 e art. 17).
O Código de Defesa do Consumidor mudou o fundamento dessa
responsabilidade, que agora não é mais o contrato de transporte, mas sim, uma
relação de consumo, contratual ou não; como também, o seu fato gerador,
deslocando-o do descumprimento da cláusula de incolumidade para o vício ou
defeito do serviço, consoante com o Código Civil (Código de Defesa do Consumidor,
art. 14).
Concluindo, pôde-se identificar que no Brasil o Superior Tribunal de Justiça e
o Superior Tribunal Federal tem aplicado indenizações a empresas de transporte
aéreo, não ferindo as normas do Direito Aeronáutico, uma vez que tanto o Código
Brasileiro da Aeronáutica quanto a Convenção de Varsóvia são omissos quanto à
hipótese de indenização por danos morais ou à imagem.
Nos Contratos de Transporte Aéreo, nacionais ou internacionais, a
responsabilidade do transportador pelos danos ao consumidor é sempre objetiva,
haja vista a relação de consumo entre o fornecedor e o consumidor. Não é
necessário provar dolo ou culpa, bastando simplesmente a prova do fato ocorrido e
o nexo de causalidade entre o fato e o dano.
A Convenção de Varsóvia se tornou parcialmente incompatível com o Código
de Defesa do Consumidor, não podendo sobressair-se ao ordenamento nacional em
detrimento de outros diplomas legais.
73
Portanto, o Código de Defesa do Consumidor propõe uma mudança nas
indenizações para reparação integral dos danos causados pela empresa ao
consumidor (objetiva, ilimitada e integral), em substituição às disposições do Código
Brasileiro da Aeronáutica e a Convenção de Varsóvia, que estabelecem limites à
reparação do dano (subjetiva e limitada). Então, a ampla reparação dos danos tem
amparo no ordenamento jurídico (Constituição da Republica Federativa do Brasil,
Código de Defesa do Consumidor) que oferece instrumentos jurídicos necessários
para derrubar as restrições à indenização integral aos passageiros do Transporte
Aéreo Doméstico de Passageiros.
A Constituição da República Federativa do Brasil trata do princípio da
“dignidade humana” e da construção de uma “sociedade livre, justa e solidária”.
Portanto, a limitação da responsabilidade civil do transportador aéreo pela
Convenção de Varsóvia é inconstitucional e inaceitável, posto que os dispositivos
limitadores abstraem o valor real da dignidade humana e, limitando seus direitos
indenizatórios a danos ou prejuízos sofridos, torna injusta sua aplicabilidade (art. 1º,
inciso III e art. 3º, inciso I).
Em síntese, em conflito entre a Convenção de Varsóvia e o Código da
Aeronáutica e o Código de Defesa do Consumidor, prevalece este último, posto
hierarquicamente superior, especial e, também posterior.
Finalmente, a sociedade está no aguardo de um dispositivo legal que possa
balizar a relação de consumo entre empresa de aviação civil e passageiro, em
conformidade com o que dispõe a Constituição da República Federativa do Brasil, o
Código Civil, e o Código de Defesa do Consumidor, quanto ao transporte aéreo.
Neste sentido, o Deputado Federal Fernando Coruja (Santa Catarina) protocolou na
Mesa Diretora da Casa o Projeto de Lei n. 949/2007 (Anexo B), que cria o Estatuto
de Defesa do Usuário de Transporte Aéreo, que está em tramitação no Congresso
Nacional (neste momento está na Comissão de Defesa do Consumidor no aguardo
de parecer). Trata-se de um detalhado e moderno conjunto de regras que irá balizar
as relações entre passageiro e empresas de aviação civil que atuam no país.
Faz-se necessário ressaltar que em setenta e oito anos é a primeira vez que
se propõe detalhadamente a regulação dessas relações. No Brasil, essa mediação
se baseia na ultrapassada Convenção de Varsóvia (1929) e no generalista Código
de Defesa do Consumidor (1990).
74
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79
ANEXOS
Anexo A - Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte
Aéreo Internacional
(assinada em Varsóvia em 1929 e promulgada pelo decreto n. 20.704, de 24 nov. 1931)
CAPÍTULO I
OBJETO – DEFINIÇÕES
ARTIGO 1
1) Aplica-se a presente Convenção a todo transporte internacional de pessoas, bagagens ou
mercadorias, efetuado por aeronave, mediante remuneração. Aplica-se igualmente aos
transportes por aeronave efetuados gratuitamente por empresa de transportes aéreos.
2) Denomina-se “transporte internacional” nos termos da presente Convenção, todo
transporte em que, de acordo com o estipulado pelas partes, o ponto de partida e o ponto de
destino, haja ou não interrupção de transporte, ou baldeação, estejam situados no território
de duas Altas Partes Contratantes, ou mesmo no de uma só, havendo escala prevista em
território sujeito à soberania, suserania, mandato ou autoridade de outro Estado, seja ou não
Contratante. O transporte, que, sem tal escala, se efetuar entre territórios sujeitos à
soberania, suserania, mandato ou autoridade da mesma Alta Parte Contratante, não se
considera internacional, nos termos desta Convenção.
3) Para os efeitos da presente Convenção, considera-se um só transporte, ainda quando o
executem, sucessivamente, vários transportadores, o que as partes ajustarem como uma
operação somente, seja num só contrato, seja numa série deles; e não perderá esse
transporte o caráter de internacional por isso que um só contrato, ou uma série deles se
tenha de executar, integralmente, em território sujeito à soberania, suserania, mandato ou
autoridade da mesma Alta Parte Contratante.
ARTIGO 2
1) Aplica-se a presente Convenção aos transportes que forem, nas condições previstas pelo
art. 1º, efetuados pelo Estado, ou outras pessoas jurídicas de direito público.
2) Não se aplica aos transportes efetuados sob o regime de convenções postais
internacionais.
CAPÍTULO II
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
SEÇÃO I – BILHETE DE PASSAGEM
ARTIGO 3
1) No transportes de viajantes, o transportador é obrigado a fazer entrega de um bilhete de
passagem, que deverá mencionar:
a) o lugar e a data da emissão;
b) os pontos de partida e destino;
c) as paradas previstas, ressalvada ao transportador a faculdade de estipular que as poderá
alterar, em caso de necessidade, sem que essa alteração retire ao transporte o caráter de
internacional;
d) o nome e o endereço do ou dos transportadores;
e) a declaração de que o transporte está sujeito ao regime de responsabilidade estabelecido
na presente Convenção.
80
2) A falta, irregularidade ou perda do bilhete não prejudica a existência nem a validade do
contrato de transporte o qual continuará sujeito às regras da presente Convenção .
Entretanto, ao transportador que aceitar viajante sem que haja sido entregue bilhete de
passagem, não assistirá o direito de prevalecer-se das disposições da presente Convenção
que lhe excluem ou limitam a responsabilidade.
SEÇÃO II – NOTA DE BAGAGEM
ARTIGO 4
1) No transporte de bagagens, excetuados os pequenos objetos de uso pessoal que o
viajante conservar sob sua guarda, o transportador é obrigado a fazer entrega de uma nota
de bagagem.
2) Esta nota será extraída em duas vias, uma para o viajante e outra para o transportador.
3) Deverá mencionar:
a) o lugar e a data da emissão;
b) os pontos de partida e destino;
c) o nome e o endereço do ou dos transportadores;
d) o número do bilhete de passagem;
e) a declaração de que a entrega da bagagem será feita ao portador da nota respectiva;
f) a quantidade e o peso dos volumes;
g) a importância do valor declarado, de conformidade com o art. 22, alínea 2;
h) a declaração de que o transporte está sujeito ao regime de responsabilidade estabelecido
na presente Convenção.
4) A falta, irregularidade ou perda da nota de bagagem não prejudica a existência nem a
validade do contrato de transporte, o qual continuará sujeito às regras da presente
Convenção. Entretanto, se o transportador aceitar bagagem sem que haja sido entregue a
respectiva nota, ou se esta não contiver as indicações das letras d), f), h), não terá ele o
direito de prevalecer-se das disposições da presente Convenção que lhe excluem ou limitam
a responsabilidade.
SEÇÃO III – CONHECIMENTO AÉREO
ARTIGO 5
1) Todo transportador de mercadoria terá o direito de exigir do expedidor a feitura e entrega
de documento denominado: “conhecimento aéreo”; e todo expedidor, o direito de exigir que
o transportador receba esse documento.
2) Entretanto, a falta, irregularidade ou perda desse documento não prejudica a existência
nem a validade do contrato de transporte, o qual continuará sujeito às regras da presente
Convenção, ressalvadas as disposições do artigo 9.
ARTIGO 6
1) O conhecimento aéreo será feito, pelo expedidor, em três vias originais e entregue com a
mercadoria.
2) A primeira via, que terá a indicação “do transportador”, será assinada pelo expedidor. A
segunda via, que terá a indicação “do destinatário”, será assinada pelo expedidor e pelo
transportador, e acompanhará a mercadoria. A terceira via será assinada pelo transportador
e por este entregue ao expedidor após aceite da mercadoria.
3) A assinatura do transportador deverá ser lançada no momento do aceite da mercadoria.
4) A assinatura do transportador poderá ser feita por chancela; a do expedidor poderá ser
impressa, ou feita por chancela.
5) O transportador que fizer conhecimento aéreo a pedido do expedidor considera-se haver
operado por conta deste, salvo prova em contrário.
81
ARTIGO 7
Quando houver mais de um volume, o transportador de mercadorias terá o direito de exigir,
do expedidor, conhecimentos aéreos distintos.
ARTIGO 8
O conhecimento aéreo deverá mencionar:
a) o lugar em que foi criado e a data em que foi feito;
b) os pontos de partida e destino;
c) as paradas previstas, ressalvada ao transportador a faculdade de estipular que as poderá
alterar, em caso de necessidade, sem que essa alteração retire ao transporte o caráter de
internacional;
d) o nome e o endereço do expedidor;
e) o nome e o endereço do primeiro transportador;
f) o nome e o endereço do destinatário, se couber;
g) a natureza da mercadoria;
h) o número, o modo de embalagem, as marcas particulares ou numeração dos volumes;
i) o peso, a quantidade, o volume ou dimensões da mercadoria;
j) o estado aparente da mercadoria e da embalagem;
k) o preço do transporte, se estipulado, a data e o lugar do pagamento, e o nome da pessoa
que o efetuará;
l) se a mercadoria é expedida contra pagamento no ato da entrega, o preço da mercadoria
e, eventualmente, a importância das despesas;
m) a importância do valor declarado, de conformidade com o artigo 22, alínea 2;
n) o número de vias do conhecimento aéreo;
o) os documentos entregues ao transportador para acompanharem o conhecimento aéreo;
p) o prazo de transporte e a indicação sumária do trajeto a seguir (via), se forem
estipulados;
q) a declaração de que o transporte está sujeito ao regime de responsabilidade estabelecido
na presente Convenção.
ARTIGO 9
Se o transportador aceitar mercadoria sem o respectivo conhecimento aéreo, ou se este não
contiver todas as indicações do artigo 8 a) até i) inclusive, e q), não lhe assistirá o direito de
prevalecer-se das disposições da presente Convenção que excluem ou limitam a
responsabilidade.
ARTIGO 10
1) O expedidor responde pela exatidão das indicações e declarações, que exarar no
conhecimento aéreo, concernentes à mercadoria.
2) Será responsável por todo o dano que, em conseqüência de suas indicações ou
declarações irregulares, inexatas ou incompletas, venha a sofrer o transportador, ou
qualquer outra pessoa.
ARTIGO 11
1) O conhecimento aéreo fará fé, salvo prova em contrário, da conclusão do contrato, do
recebimento da mercadoria e das condições do transporte.
2) As enunciações de conhecimento aéreo relativas ao peso, dimensões e embalagem da
mercadoria, assim como ao número dos volumes, farão fé, salvo prova em contrário; as que
disserem respeito à quantidade, volume e estado da mercadoria só farão prova contra o
transportador se a verificação delas for por ele feita na presença do expedidor, e exarada no
conhecimento aéreo, ou se se tratar de enunciações relativas ao estado aparente da
mercadoria.
82
ARTIGO 12
1) Sob condição de cumprir todas as obrigações decorrentes do contrato de transporte, terá
o expedidor o direito de dispor da mercadoria, seja retirando-a do aeródromo de partida ou
destino, seja detendo-a em viagem por ocasião de algum pouso, seja fazendo-a entregar,
no lugar de destino ou durante a viagem, a pessoa diferente do destinatário indicado no
conhecimento aéreo, seja exigindo a sua devolução ao aeródromo de partida, contanto que
o exercício desse direito não prejudique o transportador ou os demais expedidores, e que
ele satisfaça as despesas que daí decorrerem.
2) Se for impossível executar as ordens do expedidor, deverá o transportador avisá-lo
imediatamente.
3) Se o transportador der execução às ordens do expedidor, sem lhe exigir apresentação da
respectiva via do conhecimento aéreo, responderá, salvo recurso contra o expedidor, pelo
dano que daí resultar para quem estiver regularmente de posse do conhecimento aéreo.
4) O direito do expedidor cessa no momento em que começa o do destinatário, de
conformidade com o art. 13. Todavia, se o destinatário recusar o conhecimento aéreo, ou a
mercadoria, ou não puder ser encontrado, recobrará o expedidor o seu direito de disposição.
ARTIGO 13
1) Salvo nos casos indicados no artigo precedente, o destinatário tem o direito de exigir,
logo que chegue a mercadoria ao ponto de destino, que o transportador lhe transmita o
conhecimento aéreo e lhe faça entrega da mercadoria, mediante pagamento da importância
dos créditos e execução das condições de transporte indicadas no conhecimento aéreo.
2) Salvo estipulação em contrário, deverá o transportador avisar o destinatário logo que
chegar a mercadoria.
3)Reconhecendo o transportador a perda da mercadoria, ou não havendo esta chegado sete
dias após a data em que devia ter chegado, fica o destinatário autorizado a exercer, contra o
transportador, os direitos que derivam do contrato de transporte.
ARTIGO 14
Poderão o expedidor e o destinatário, cada um em seu próprio nome, exercer todos os
direitos que lhes são respectivamente conferidos pelos arts. 12 e 13, quer obrem no próprio
interesse, quer no interesse de terceiros, contanto que executem as obrigações impostas
pelo contrato.
ARTIGO 15
1) Em nada prejudicarão os arts. 12, 13 e 14 as relações do expedidor e do destinatário
entre si, nem as de terceiros, cujos direitos derivem do transportador ou do destinatário.
2) Qualquer cláusula derrogatória das estipulações dos artigos 12, 13 e 14 deverá constar
do conhecimento aéreo.
ARTIGO 16
1) O expedidor é obrigado a prestar as informações e juntar ao conhecimento aéreo os
documentos que, antes da entrega da mercadoria ao destinatário, sejam precisos para o
cumprimento de formalidades de alfândega, de barreira ou de polícia; e será responsável,
perante o transportador, por todos os danos que resultarem da falta, insuficiência ou
irregularidade desses documentos e informações, salvo no caso de culpa do transportador,
ou de seus prepostos.
2) O transportador não é obrigado a examinar se são exatos ou suficientes esses
documentos e informações.
83
CAPÍTULO III
RESPONSABILIDADE DO TRANSPORTADOR
ARTIGO 17
Responde o transportador pelo dano ocasionado por morte, ferimento ou qualquer outra
lesão corpórea sofrida pelo viajante, desde que o acidente, que causou o dano, haja
ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de quaisquer operações de embarque ou
desembarque.
ARTIGO 18
1) Responde o transportador pelo dano ocasionado por destruição, perda ou avaria de
bagagem despachada, ou de mercadorias, desde que o fato que causou o dano haja
ocorrido durante o transporte aéreo.
2) Transporte aéreo, para os efeitos da alínea precedente é o período durante o qual a
bagagem, ou as mercadorias se acham sob a guarda do transportador, seja em aeródromo,
seja a bordo da aeronave, seja em qualquer outro lugar, em caso de pouso fora de
aeródromo.
3) O período de transporte aéreo não abrange nenhum transporte terrestre, marítimo ou
fluvial, efetuado fora de aeródromo. Todavia, se na execução do contrato de transporte
aéreo se efetua qualquer desses transportes, para o carregamento, a entrega ou a
baldeação, presume-se que o dano resultou de fato ocorrido durante o transporte aéreo,
salvo prova em contrário.
ARTIGO 19
Responde o transportador pelo dano proveniente do atraso no transporte aéreo de viajantes,
bagagem ou mercadorias.
ARTIGO 20
1) O transportador não será responsável se provar que tomou, e tomaram os seus
prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano, ou que lhes
não foi possível tomá-las.
2) No transporte de bagagem, ou de mercadorias não será responsável o transportador se
provar que o dano proveio de erro de pilotagem, de condução da aeronave ou de
navegação, e que, a todos os demais respeitos, tomou, e tomaram os seus prepostos, todas
as medidas necessárias para que se não produzisse o dano.
ARTIGO 21
Se o transportador provar que o dano foi causado por culpa da pessoa lesada, ou que esta
para ele contribuiu, poderá o tribunal, de conformidade com as disposições de sua lei
nacional, excluir ou atenuar a responsabilidade do transportador.
ARTIGO 22
1) No transporte de pessoas, limita-se a responsabilidade do transportador à importância de
cento e vinte e cinco mil francos, por passageiro. Se a indenização, de conformidade com a
lei do tribunal que conhecer da questão, puder ser arbitrada em constituição de renda, não
poderá o respectivo capital exceder àquele limite. Entretanto, por acordo especial com o
transportador, poderá o viajante fixar em mais o limite de responsabilidade.
2) No transporte de mercadorias, ou de bagagem despachada, limita-se a responsabilidade
do transportador à quantia de duzentos e cinqüenta francos por quilograma, salvo
declaração especial de “interesse na entrega”, feita pelo expedidor no momento de confiar
ao transportador os volumes, e mediante o pagamento de uma taxa suplementar eventual.
Neste caso, fica o transportador obrigado a pagar até a importância da quantia declarada,
salvo se provar ser esta superior ao interesse real que o expedidor tinha na entrega.
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3) Quanto aos objetos que o viajante conservar sob sua guarda, limita-se a cinco mil francos
por viajante a responsabilidade do transportador.
4) As quantias acima indicadas consideram-se referentes ao franco francês, constituído de
sessenta e cinco e meio miligramas de ouro, ao título de novecentos milésimos de metal
fino. Elas se poderão converter, em números redondos, na moeda nacional de cada país.
ARTIGO 23
Será nula, e de nenhum efeito, toda e qualquer cláusula tendente a exonerar o transportador
de sua responsabilidade, ou estabelecer limite inferior ao que lhe fixa a presente
Convenção, mas a nulidade desta cláusula não acarreta a do contrato, que continuará
regido pelas disposições da presente Convenção.
ARTIGO 24
1) Nos casos previstos pelos arts. 18 e 19, toda ação de responsabilidade, qualquer que
seja o título em que se funde, só poderá exceder-se nas condições e limites previstos pela
presente Convenção.
2) Nos casos previstos pelo artigo 17, também se aplicam as disposições da alínea
precedente, sem prejuízo da determinação das pessoas que têm direito de ação e dos
direitos que lhes competirem.
ARTIGO 25
1) Não assiste ao transportador o direito de prevalecer-se das disposições da presente
Convenção, que lhe excluem ou limitam a responsabilidade, se o dano provem de seu dolo,
ou de culpa sua, quando, segundo a lei do tribunal que conhecer da questão, for esta
considerada equivalente ao dolo.
2) Outrossim, ser-lhe-á negado esse direito se o dano houver sido causado, nas mesmas
condições por algum de seus prepostos, no exercício de suas funções.
ARTIGO 26
1) Salvo prova em contrário, presumem-se entregues em bom estado, e de conformidade
com o documento de transporte, as mercadorias e bagagem que o destinatário haja
recebido sem protesto.
2) Em caso de avaria, deverá o destinatário encaminhar o seu protesto ao transportador
logo após a verificação da avaria, isto é, o mais tardar, dentro do prazo de três dias para a
bagagem e de sete dias para as mercadorias, a contar do respectivo recebimento. O
protesto pelo atraso deverá ser feito o mais tardar, dentro de quatorze dias a contar daquele
em que a bagagem, ou mercadoria, haja sido posta à disposição do destinatário.
3) Todo e qualquer protesto se formulará mediante ressalva exarada no documento de
transporte, ou mediante qualquer outro escrito, expedido dentro do prazo previsto para esse
protesto.
4) Não havendo protesto dentro dos prazos previstos não se admitirão ações contra o
transportador senão em caso de fraude deste.
ARTIGO 27
Por morte do devedor, a ação de responsabilidade exercer-se-á contra os seus sucessores,
dentro dos limites estabelecidos na presente Convenção.
ARTIGO 28
1) A ação de responsabilidade deverá intentar-se, à escolha do autor, no território de alguma
das Altas Partes Contratantes, seja perante o tribunal do domicílio do transportador, da sede
principal do seu negócio, ou do lugar onde possuir o estabelecimento por cujo intermédio se
tenha realizado o contrato, seja perante o tribunal do lugar do destino.
2) O processo será o da lei do tribunal que conhecer da questão.
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ARTIGO 29
1) A ação de responsabilidade deverá intentar-se, sob pena de caducidade, dentro do prazo
de dois anos, a contar da data de chegada, ou do dia em que a aeronave devia ter chegado
a seu destino, ou do da interrupção do transporte.
2) O prazo será computado de acordo com a lei nacional do tribunal que conhecer da
questão.
ARTIGO 30
1) Em caso de transporte que, compreendido na definição do artigo primeiro, alínea terceira,
haja de ser executado sucessivamente por vários transportadores, cada transportador, que
aceitar viajantes, bagagem ou mercadorias, fica sujeito às regras da presente Convenção, e
é considerado uma das partes do contrato de transporte, na medida em que esse contrato
disser respeito à parte do transporte que se efetuar sob sua direção.
2) Em caso de transporte a que se refere a alínea precedente, o viajante, ou os que o
sucederem nos seus direitos, só terão direito de ação contra o transportador que haja
efetuado o transporte durante o qual ocorreu o acidente, ou o atraso, salvo se, por
estipulação expressa, o primeiro transportador assumiu a responsabilidade de todo o
percurso.
3) Em se tratando de bagagem ou mercadorias, o expedidor terá ação contra o primeiro
transportador, e o destinatário, a quem couber direito à entrega, a terá contra o último
transportador; um e outro poderão, outrossim, acionar o transportador que haja efetuado o
transporte durante o qual ocorreu a destruição, perda, avaria ou atraso. Esses
transportadores serão responsáveis, solidariamente, para com o expedidor e o destinatário.
CAPÍTULO IV
DISPOSIÇÕES RELATIVAS AOS TRANSPORTES COMBINADOS
ARTIGO 31
1) Nos transportes combinados, isto é, efetuados parte por via aérea e parte por qualquer
outro meio de transporte, se aplicarão as estipulações da presente Convenção somente ao
transporte aéreo, desde que este obedeça às condições do artigo primeiro.
2) Em caso de transportes combinados, nada, na presente Convenção, impedirá que as
partes contratantes insiram nos documentos de transporte aéreo condições relativas aos
outros meios de transporte, contanto que se respeitem as estipulações da presente
Convenção, no que concerne ao transporte por via aérea.
CAPÍTULO V
DISPOSIÇÕES GERAIS E FINAIS
ARTIGO 32
1) São nulas quaisquer cláusulas do contrato de transporte, e quaisquer acordos
particulares anteriores ao dano pelos quais as partes contratantes pretendam derrogar as
regras da presente Convenção, quer por uma determinação da lei aplicável, quer por uma
modificação das normas de competência. Entretanto, no transporte de mercadorias, se
admitirão as cláusulas de arbitramento, nos limites da presente Convenção , desde que o
arbitramento se haja de efetuar nos lugares da competência dos tribunais, previstos no
artigo 28, alínea 1.
ARTIGO 33
Na presente Convenção, nada impede que um transportador recuse celebrar contratos de
transporte, ou estabeleça normas que não estejam em contradição com as disposições da
presente Convenção.
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ARTIGO 34
Não se aplica a presente Convenção aos transportes aéreos internacionais efetuados a
título de primeiros ensaios por empresas de navegação aérea, que visem ao
estabelecimento de linhas regulares de navegação aérea, nem aos transportes realizados
em circunstâncias extraordinárias, fora de qualquer operação normal de exploração aérea.
ARTIGO 35
Onde quer que a presente Convenção se refira a dias compreendam-se dias corridos, não
dias úteis.
ARTIGO 36
A presente Convenção está redigida em francês, num só exemplar, que ficará depositado
nos arquivos do Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia, e do qual será transmitida,
por intermédio do Governo Polonês, cópia autenticada ao Governo de cada uma das Altas
Partes Contratantes.
ARTIGO 37
1) A presente Convenção será ratificada. Os instrumentos de ratificação serão depositados
nos arquivos do Ministério dos Negócios Estrangeiros da Polônia, que notificará ao Governo
das Altas Partes Contratantes o depósito de cada instrumento.
2) Desde que a presente Convenção tenha sido ratificada por cinco Altas Partes
Contratantes, entrará em vigor entre Elas no nonagésimo dia a contar do depósito da quinta
ratificação. Depois disso, começará a vigorar entre as Altas Partes Contratantes que já a
tenham ratificado, e cada Alta Parte Contratante que venha a depositar seu instrumento de
ratificação, no nonagésimo dia a contar desse depósito.
3) Competirá ao Governo da República da Polônia notificar ao Governo de cada uma das
Altas Partes Contratantes a data da entrada em vigor da presente Convenção, assim como
a do depósito de cada ratificação.
ARTIGO 38
1) Desde que entre em vigor a presente Convenção, ficará aberta à adesão de quaisquer
Estados.
2) Efetuar-se-á a adesão mediante notificação dirigida ao Governo da República da Polônia,
que a comunicará ao Governo de cada uma das Altas Partes Contratantes.
3) A adesão produzirá seus efeitos a partir do nonagésimo dia que se seguir à notificação
feita ao Governo da República da Polônia.
ARTIGO 39
1) Poderá cada uma das Altas Partes Contratantes denunciar a presente Convenção
mediante notificação dirigida ao Governo da Polônia, que a comunicará imediatamente ao
Governo de cada uma das Altas Partes Contratantes.
2) A denúncia produzirá seus efeitos seis meses após a respectiva notificação, e
exclusivamente em relação à Parte denunciante.
ARTIGO 40
1) As Altas Partes Contratantes poderão, no momento da assinatura, do depósito de
ratificação, ou da adesão, declarar que o assentimento que dão à presente Convenção não
abrange as respectivas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro
território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob suserania, no
todo ou em parte.
2) Por conseguinte, poderão Elas ulteriormente aderir, separadamente, em nome do todo ou
de parte, de suas colônias, protetorados, territórios sob mandato, ou qualquer outro território
sujeito à sua soberania ou autoridade, ou qualquer outro território sob suserania, os quais
hajam sido excluídos de sua primeira declaração.
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3) Poderão, outrossim, em se conformando com as disposições da presente Convenção,
denunciá-la separadamente, em relação ao todo ou parte de suas colônias, protetorados,
territórios sob mandato, ou qualquer outro território sujeito à sua soberania ou autoridade, ou
qualquer outro território sob suserania.
ARTIGO 41
Cada uma das Altas Partes Contratantes, nunca menos de dois anos após a entrada em
vigor da presente Convenção, terá a faculdade de promover a reunião de nova Conferência
Internacional, para se estudarem os aperfeiçoamentos que se possam introduzir na presente
Convenção. Dirigir-se-á, com esse fim, ao Governo da República Francesa, que tomará as
providências necessárias para preparar a Conferência que se projetar.
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Anexo B - Projeto de Lei n. 949/2007
CRIA O ESTATUTO DE DEFESA DO USUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO E DÁ
OUTRAS PROVIDÊNCIAS (do Senhor Deputado Fernando Coruja)
O CONGRESSO NACIONAL DECRETA:
CAPÍTULO I
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 1º Esta lei cria o Estatuto de Defesa do Usuário do Transporte Aéreo nos termos do
artigos 5º, inciso XXXII e 170, inciso V, ambos da Constituição Federal.
Art. 2º O usuário de transporte aéreo é todo aquele que faz uso dos serviços da
concessionária de linhas aéreas, com ânimo de deslocamento, excluídos os que dele se
utilizam como meio de subsistência.
Art. 3º Consideram-se transportadores, para efeitos desta Lei, as pessoas jurídicas que, sob
o regime de concessão do serviço público de transporte, explorem linhas aéreas.
CAPÍTULO II
DA POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO
Art. 4º A Política Nacional de Transporte Aéreo tem por objetivo o atendimento do usuário de
transportes, preservando-se a sua segurança, sua integridade física e mental, a proteção de
seus interesses econômicos e dos bens que o acompanharem, atendidos os seguintes
princípios:
I – reconhecimento de sua condição hipossuficiente na relação contratual com a empresa
transportadora, através de uma regulamentação que promova a equalização de direitos
entre as partes;
II – ação governamental no sentido de garantir estrutura física de pessoal nos aeroportos;
III – coibição de práticas abusivas por parte das concessionárias quanto à burocratização
para ressarcimento por danos, eventualmente, sofridos pelo usuário;
IV – responsabilidade objetiva das empresas concessionárias quando da falta ou irregular
prestação do serviço, com ação regressiva contra o Estado;
V – política de educação e informação sobre os seus direitos face aos serviços contratados
com a transportadora;
VI – assistência jurídica gratuita para os usuários carentes.
Parágrafo único. Para efeito de aplicação do inciso II, o Poder Público deverá observar as
normas internacionais que tratam das condições mínimas para o desempenho de atividades
relacionadas ao controle aéreo e conferir transparência nos processos licitatórios, realizados
pelos órgãos responsáveis pelo controle de tráfego aéreo.
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Art. 5º Para efeito de cumprimento ao disposto no artigo 4º, o Poder Público deverá
disponibilizar ao usuário os seguintes instrumentos:
I – serviços de Atendimento ao Usuário sob responsabilidade do órgão público competente;
II – Defensoria Pública para os usuários carentes;
III – Promotorias e Delegacias, especializadas no direito do passageiro.
CAPÍTULO III
DIREITOS DO USUÁRIO DE TRANSPORTE AÉREO
Art. 6º São direitos do usuário de transporte aéreo:
I – proteção de sua segurança e integridades física e mental quando da realização efetiva
do transporte;
II – proteção jurídica contra cláusulas abusivas nos contratos realizados entre usuários e
transportadoras e vedação à publicidade enganosa que vise a distorção da vontade do
usuário;
III – prevenção e reparação de danos morais e patrimoniais, sofridos em decorrência de
falha na prestação do serviço;
IV – garantia de informações fiéis e constantes sobre a prestação de serviços, com a devida
responsabilização da empresa recalcitrante;
V – facilitação processual nos órgãos judiciários com inversão do ônus da prova.
CAPÍTULO IV
DA QUALIDADE DOS SERVIÇOS DO TRANSPORTE AÉREO
Art. 7º O serviço de transporte de pessoas deverá ser realizado no dia e horário,
previamente, contratados, sendo tolerável atraso máximo de:
I - duas horas para distâncias de até 1500 quilômetros;
II - três horas para distâncias entre 1500 e 3500 quilômetros;
III – quatro horas para distâncias superiores a 3500 quilômetros.
§ 1º A inobservância dos parâmetros acima estabelecidos acarretará à concessionária o
dever de:
a) restituir o valor da passagem in pecunia ao contratante em, no máximo, 24 horas; ou b)
passagem aérea em outra companhia em horário segundo os critérios estabelecidos no § 2º
do art. 8º desta Lei, a depender da opção feita pelo usuário.
§ 2º Sem prejuízo do disposto nas alíneas do parágrafo 1º, será devida indenização
imediata ao passageiro correspondente a duas vezes a passagem paga, mais perdas e
danos e incidência de multa no valor de 10 vezes o valor do bilhete aéreo cancelado.
§ 3º O usuário, optando pela marcação de outra passagem aérea, fará jus a uso de
telefones, acesso a serviços de internet para envio de mensagens eletrônicas, a refeições,
estada em hotel próximo ao aeroporto de embarque e traslado entre aquele e este, a cargo
das concessionárias de vôo.
§ 4º Ainda que o atraso seja causado por falhas na infra-estrutura aeroportuária ou serviços
de apoio, de responsabilidade da Infraero, as prestações previstas no caput deste artigo
serão devidas pela transportadora, com ação regressiva contra o Poder Público.
§ 5º No caso da alínea “b” do parágrafo 1º deste artigo, em que o vôo seja realizado com
conexões, o tempo de atraso da empresa penalizada será desconsiderado para efeito de
responsabilização da concessionária substituta.
§ 6º O embarque de passageiros não elidirá as regras de atraso e a sua retenção em
aeronaves em solo, por tempo superior a uma hora, igualmente, acarretará a indenização e
as perdas e danos, devidas na forma do § 2º deste artigo, além de multa administrativa de
R$ 500.000,00 (quinhentos mil reais), multiplicado este valor segundo o número de
reincidências verificadas no mesmo aeroporto naquele mês.
90
Art. 8º. Os casos de cancelamento de vôo deverão ser informados com antecedência
mínima de duas semanas.
§ 1º. A inobservância do caput sujeitará a concessionária a recolocação do passageiro em
outro vôo, sem prejuízo de pagamento imediato de indenização ao usuário pelo dobro valor
da passagem pago à empresa, mais perdas e danos decorrentes da sua omissão e multa
administrativa no valor de 10 vezes o valor da passagem.
§ 2º Caso a compra de bilhete tenha se dado em período inferior a duas semanas, a
concessionária deverá garantir ao passageiro sua recolocação em outro vôo. Em se
tratando de vôo cuja origem ou partida seja em aeroporto de grande centro, a recolocação
obedecerá aos seguintes critérios:
a) partida não supere as duas horas da partida originalmente marcada e;
b) a chegada não supere quatro horas do horário de destino primeiramente agendado, § 3º
A companhia deverá informar ao usuário as possibilidades de vôo alternativas, juntamente,
com o aviso de cancelamento.
§ 4º Caso haja alteração de itinerário, a concessionária deverá se responsabilizar pelo
traslado, hospedagem, alimentação e acesso a telefones ou e-mail’s pelo usuário, até o
destino final.
Art. 9º É vedada a realização do chamado overbooking.
§ 1º Entende-se por overbooking a venda de passagens superior ao número de assentos
disponíveis aos passageiros.
§ 2º A prática do overbooking acarretará para o usuário o direito à restituição do valor pago
em dobro, nos termos do artigo 7º deste Capítulo e multa administrativa para a empresa no
valor de cem vezes a soma dos valores dos bilhetes emitidos indevidamente.
Art. 10. Não será devido nenhum pagamento suplementar pelo passageiro que, tendo
comprado bilhete para uma determinada categoria seja acomodado em classe superior.
§ 1º O passageiro que, por falta de acomodação, for levado a ocupar classe inferior à
garantida em seu bilhete de viagem, fará jus à restituição no valor da passagem in pecúnia
pela transportadora, podendo recebê-la desde o desembarque.
§ 2º Verificada a ocorrência de que trata o parágrafo anterior, a empresa aérea será multada
em 10 vezes o valor do bilhete inicialmente comprado pelo passageiro.
Art. 11. A transportadora é responsável pelos danos ou desvios ocorridos com a bagagem,
considerando-se o valor da indenização 150% (cento e cinqüenta por cento) do valor
declarado pelo passageiro voluntariamente a título de seguro.
§ 1º Sendo silente, o usuário terá direito à indenização de dez vezes o valor do salário
mínimo em caso de desaparecimento de sua bagagem, sem prejuízo do direito às perdas e
danos decorrentes da perda da bagagem.
§ 2º Quando se tratar de extravio de bagagem, a empresa aérea deverá restituí-la no prazo
máximo de 48 horas, sob pena de ser considerada sua perda, ensejando a multa
estabelecida no parágrafo anterior.
Art. 12. As empresas aéreas deverão abastecer suas páginas na internet com informações
sobre os horários de vôos, atrasos, cancelamentos, previsões de decolagem e aterrissagem
de maneira a tranqüilizar usuários e familiares sobre eventuais alterações de horários e
rotas.
Parágrafo único. A divulgação de informações falsas com objetivo de desqualificar falha na
operação da concessionária acarretará responsabilidade penal para o diretor responsável,
bem como, multa administrativa no valor de R$ 500.000,00 (quinhentos mil reais) a R$
3.000.000,00 (três milhões de reais), dependendo da extensão do prejuízo decorrente.
Art. 13. A reiterada ocorrência de falhas como a prevista neste artigo, ensejará a revisão da
concessão do serviço à concessionária de transportes, podendo resultar em sua extinção.
91
CAPÍTULO V
DOS DEVERES DO USUÁRIO
Art. 14. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas legais constantes do bilhete ou
afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de qualquer ato que cause incômodo ou prejuízo
aos passageiros, danifique a aeronave, impeça ou dificulte a execução normal do serviço.
§ 1º A execução do contrato de transporte aéreo de passageiro compreende as operações
de embarque e desembarque, além das efetuadas a bordo da aeronave.
§ 2º Considera-se operação de embarque a que se realiza desde quando o passageiro, já
despachado no aeroporto, transpõe o limite da área destinada ao público em geral e entra
na respectiva aeronave abrangendo o percurso feito a pé, por meios mecânicos ou com a
utilização de viaturas.
§ 3º A operação de desembarque inicia-se com a saída de bordo da aeronave e termina no
ponto de interseção da área interna do aeroporto e da área aberta ao público em geral.
CAPÍTULO VI
DISPOSIÇÕES FINAIS
Art. 15. Fica criado o Fundo Legal de Assistência ao Passageiro - FLAP.
Art. 16. As multas, previstas nesta Lei, quando aplicadas aos transportadores, reverterão em
favor do FLAP.
Art. 17. Os recursos obtidos pelo FLAP serão investidos, exclusivamente, em:
I – reformas e manutenção na estrutura física dos aeroportos;
II – ampliação de pistas para aviões e alas para acomodação de passageiros;
III – contratação de efetivo mínimo de controladores de vôo civis, observadas as normas
internacionais que dispõem sobre a matéria;
IV – manutenção de equipamentos de controle de vôo;
V – treinamento de pessoal para o controle do tráfego aéreo e conseqüentes
aperfeiçoamentos;
VI – estruturas dos órgãos previstos no artigo 5º;
VII – auxílio à família de passageiros, eventualmente, vítimas de acidentes aéreos.
Art. 18. Os direitos previstos nesta Lei não serão excluídos por tratados e convenções
internacionais de que o Brasil seja signatário, sendo a Lei nº 8.078, de 11 de setembro de
1990 - Código de Defesa do Consumidor – aplicável aos casos omissos.
Art. 19. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação.
JUSTIFICATIVA
A produção legislativa pauta-se pelo desenvolvimento social. À medida que a sociedade
torna-se mais complexa, a necessidade de se criar regras que regularizem novas relações
sociais torna-se mais evidente.
Com o desenvolvimento da atividade aeronáutica, inclusive em âmbito internacional, vários
Estados se reuniram e, em 1929, foi elaborada a chamada Convenção de Varsóvia que,
levando em conta a própria incipiência da atividade, restringiu a responsabilidade das
empresas aéreas de maneira que o setor pudesse ter espaço para crescer e se
desenvolver.
Nesta esteira, foi consagrado um sistema de responsabilidade civil limitada, bem como a
responsabilidade contratual subjetiva das empresas transportadoras, com culpa presumida
destas e a inversão do ônus da prova, ou seja, os danos causados teriam que ser pagos,
segundo um teto fixado em lei.
92
Entretanto, em 1990, entrou em vigor na legislação brasileira o Código de Defesa do
Consumidor que, na visão de uns revogou a Convenção retrocitada por força do § 1º do
artigo 2º da Lei de Introdução ao Código Civil (lex posteriori derrogat anteriori). Para outros,
o princípio da especialização (§ 2º do art. 2º da LICC) deveria prevalecer, considerando que
a Convenção é especial nas relações de consumo dos serviços aéreos em relação ao CDC,
norma geral nas relações de consumo; aplicando-se, pois, a Convenção na resolução dos
conflitos desta ordem.
Esta discussão ganha contornos práticos quando se analisa o Código do Consumidor, que é
muito mais favorável ao usuário do que as normas internacionais, por consagrar a
responsabilidade objetiva - prescindindo não só da prova, como da própria discussão sobre
a culpa -, e a responsabilidade ilimitada – já que o usuário deve ser reparado efetiva e
integralmente pelos danos materiais e extrapatrimoniais eventualmente sofridos.
De outro lado, o novo Código Civil, através da Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002, em
seu Livro I “Direito das Obrigações”, Título VI “Das Várias Espécies de Contrato”, Capítulo
XIV “Do Transporte”, nos artigos 730 a 756 dispõe sobre o transporte de pessoas e coisas.
Todavia, a doutrina ensina que o Código Civil se aplica para regular relações entre
particulares de mesmo status. Como no caso em apreço, tratam-se de partes em que uma
delas é considerada hipossuficiente, não se aplica aquela legislação civil, destinada para
disciplinar relações entre iguais. Tanto é verdade, que na vigência do Código anterior, este
não se aplicava às relações que envolviam direitos do consumidor, o que demandou uma
legislação específica para tais relações que culminou com a Lei nº 8.078, de 1990.
Assim, um dos escopos do presente projeto de lei é a pacificação desta discussão, para que
os direitos do cidadão, enquanto consumidor do transporte aéreo garantidos pelo artigo 5º
da Constituição Federal, não mais sejam obstados por debates protelatórios ou pela inércia
legislativa.
Acrescente-se à oportunidade deste projeto, o fato de vivermos hoje o fenômeno da
especialização, que consiste na produção de uma regulamentação cada vez mais específica
dado o crescente processo de complexidade por que passa a sociedade para a qual é
destinada.
Pelo exposto, pedimos aos nobres pares o apoiamento na aprovação do projeto que
apresentamos.
Sala das Sessões, de maio de 2007.
Deputado FERNANDO CORUJA
PPS/SC