UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA DE ARTES, CIÊNCIAS E HUMANIDADES
RELATÓRIO DO SEMINÁRIO
MANUTENÇÃO DE VIAS PÚBLICAS
Caio Vinícius Martins da Silveira
Cinthia Granja Silva
Daniel Kurokawa Marinho
Ildeu Basílio Pereira
Leonardo Spicacci Campos
Raquel Sobral Nonato
Ricardo Aurélio dos Santos
São Paulo, 2009
1. Introdução
Quando se pensa em manutenção de vias públicas, deve-se levar em consideração que nesta
estão inclusos diversos equipamentos e serviços públicos, entre os quais, na maior parte dos
municípios, há pouca ou nenhuma integração no nível do governo, o que prejudica a qualidade
dos serviços oferecidos ao cidadão. Nesse trabalho, entendemos manutenção de vias públicas
incluindo os seguintes serviços: recapeamento, conserto de buracos, manutenção dos passeios
públicos, arborização, poda, iluminação pública, limpeza, sinalização do trânsito e conservação
do mobiliário urbano em geral. Além destes, também devem ser lembrados aqueles serviços
que, apesar de não terem como alvo o espaço público, utilizam-no, como a distribuição de
água, energia elétrica e gás.
Do ponto de vista logístico, uma grande marca da área da manutenção das vias públicas, é a já mencionada falta de integração entre seus serviços, já que cada um deles, em geral,
é realizado por órgãos diferentes e nem sempre pertencentes à mesma esfera governamental.
Desse modo, cada um deles normalmente prioriza sua atividade sem considerar a existência
dos outros equipamentos ou serviços. O resultado da falta desse diálogo entre os diversos
órgãos responsáveis pela manutenção das vias públicas é, quase sempre, negativo para a população, principalmente para pedestres.
Uma segunda questão também problemática no trato das vias públicas no Brasil é o
fato do sistema viário ser tratado pelo poder público como se existissem dois espaços distintos: um nobre, a pista de rolamento, destinada à circulação de veículos, e outro secundário, o
passeio público, destinado aos pedestres. Com efeito, este segundo é tratado como espaço
semi-público, sendo a responsabilidade pelo calçamento, pela varrição, e pelos demais serviços demandados por este espaço responsabilidades do proprietário lindeiro, na maior parte
dos municípios do país. Como consequência, há falta de padronização e nem sempre o estado
de conservação do passeio pode ser considerado adequado (aliás, na maior parte das vezes
não o é), dificultando a circulação de pedestres, sobretudo daqueles portadores de necessidades especiais.
Esta hierarquização no sistema viário provém de uma cultura de valorização do automóvel, símbolo de status e um dos “carros chefes” da indústria brasileira. No Brasil, por conta
do modelo de industrialização por aqui aportado, priorizaram-se demasiadamente meios de
transporte rodoviários em detrimento do coletivo e de outras matrizes de transporte como,
por exemplo, o hidroviário e o ferroviário. Agravando essa situação, a cultura de valorização do
transporte individual, em detrimento do coletivo e o consequente sucateamento deste, colaboraram para a explosão da frota de veículos nas cidades brasileiras. A prioridade passa a ser
dada, assim, à pista de rolamento, que ganha status de espaço público por excelência, em detrimento dos passeios, destinados à circulação dos pedestres, e dos transportes coletivos. Essa
situação acabou gerando uma bola de neve, na medida em que tornou-se cada vez mais necessário possuir um carro para ter garantido o direito de locomoção e, por conseguinte, o direito à cidade.
Esse modelo, porém, passa por uma crise atualmente. Isso porque as grandes cidades
– principalmente São Paulo, nosso estudo de caso – vêm sentindo o esgotamento de sua capacidade de abrigar tantos veículos. Segundo o site do Instituto Chamberlain de Estudos Avançados, em 1976, a capital paulista tinha 13 mil quilômetros de ruas e avenidas e 1,4 milhão de
veículos. Se fossem alinhados, esses veículos ocupariam 5,2 mil quilômetros, deixando, portan1
to, 60% das vias da cidade desimpedidas. Em 2007, a situação havia mudado bastante: eram
5,6 milhões de veículos, que alinhados ocupariam 21,4 mil quilômetros de vias. O grande problema é que a cidade possui apenas 17,2 mil quilômetros (NOMOMURA, 2009).
Hoje já é consenso, não só entre especialistas, de que qualquer grande obra viária na
cidade de São Paulo só estará ligando um trânsito a outro e que, portanto, deve-se investir
prioritariamente em transporte coletivo. Porém, mais do que pôr ônibus nas ruas é preciso
reduzir a frota de veículos circulante. A lógica é simples: um carro de passeio ocupa proporcionalmente muito mais espaço que um ônibus, pois, enquanto o primeiro comporta em média
um máximo de cinco pessoas, o segundo pode transportar mais de setenta e, se por um lado o
primeiro gera externalidades negativas, piorando o trânsito, o segundo gera positivas, já que
pode atuar reduzindo este.
Essa questão reflete, em grande medida, como a área da manutenção das vias públicas, muito além de fatores técnicos (materiais utilizados, organização dos serviços, locais de
produção, nível de descentralização) reflete valores, opções e trocas políticas, que têm impacto direto na lógica de operação das atividades logísticas. Para demonstrar isso, faremos um
estudo de caso da maior cidade do país, na qual a manutenção das vias públicas vem conquistado cada vez mais espaço na imprensa e no debate público de forma geral. Começaremos,
então, pelos passeios públicos.
2. Passeios públicos
Na cidade de São Paulo, assim como em grande parte do Brasil, a maior parte dos passeios
públicos não são de responsabilidade da Prefeitura, mas sim do proprietário lindeiro, refletindo a desvalorização do espaço destinado à circulação de pedestres, discutida na Introdução.
São Paulo possui cerca de 30.000 km de calçadas, se enfileiradas conseguiria chegar a
Austrália. Desse total, porém, 98,6% são irregulares, resultando em apenas 400km de passeios
públicos regulares, o que não conseguiria chegar na cidade do Rio de Janeiro (GONZALES &
OSCAR, 2009).
As Subprefeituras são responsáveis pela fiscalização e pelas multas para calçadas irregulares. No entanto, por conta da dificuldade de fiscalização, há um baixo índice de multas, em
2008, por exemplo, foram feitas 1600 multas.
Em 2008, surgiu o primeiro plano para reformar algumas calçadas na cidade: o Plano
Emergencial de Calçadas, que prevê a reforma pela Prefeitura de cerca de 600km de calçadas
de vias consideradas importantes, como a Avenida Paulista ou vias centrais de comércio dos
bairros. A execução deste projeto ocorre da seguinte maneira: a Prefeitura destina a verba
para as Subprefeituras e estas contratam empresas para a execução deste serviço nas calçadas
da região presente no PEC. Em outubro de 2009 400km dessas calçadas de vias importantes já
teriam sido reformadas (idem).
Para disciplinar as calçadas das vidas menos movimentadas, a Prefeitura lançou o Programa Passeio Livre (PPL), que define regras claras para a manutenção das calçadas pelo proprietário lindeiro. O foco do projeto é a garantia do direito de locomoção dos deficientes físicos, os quais não têm as mínimas condições de andar pelas calçadas paulistanas, pois encontram diversos obstáculos. O programa demonstra a partir de estudos feitos por técnicos o tipo
ideal de calçada, desde a sua estrutura e inclinação até o material a ser utilizado em cada tipo
de via. Espera-se, com isso, também reduzir a ocorrência de acidentes relacionados às más
condições do passeio.
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2.1 Trade-offs nos passeios públicos
O trade-off mais importante das calçadas é o relativo à responsabilidade pela sua manutenção,
que pode ser representado como uma escolha menor custo x maior responsabilização por
parte da Prefeitura. Como mostrado anteriormente, em São Paulo, como na maior parte dos
municípios brasileiros, foi adotada a primeira opção. No entanto, isso pode mudar. Adotando
um sistema que pode ser chamado “misto”, a Prefeitura de São Paulo, estuda um projeto que
permite a intervenção do Poder Público nas calçadas que estiverem em mau estado, contratando uma empresa para efetuar o serviço de manutenção de acordo com o padrão definido
pelo PPL, cobrando, posteriormente, uma “taxa de melhoria” do proprietário.
Um segundo trade-off relevante é o de menor custo x maior qualidade na definição do
tipo de piso a ser utilizado. Nessa decisão, influi, além da capacidade financeira imediata do
dono do imóvel ou da Prefeitura, um pensamento de longo prazo. O ladrilho, por exemplo,
tem um desgaste mais fácil em relação ao concreto. No entanto, tem a vantagem de poder ser
removido em caso de necessidade de manutenção do subterrâneo, podendo ser recolocado, o
que não acontece com o concreto.
3. Serviços de recapeamento
Nessa seção, serão abordados os dois principais tipos de serviços de recapeamento de vias: o
tapa-buracos e o recapeamento, que, em muitos aspectos, são bastante semelhantes.
3.1 Divisão de responsabilidades
Em São Paulo, a execução dos serviços de tapa-buracos e recapeamento é terceirizada. A cidade é dividida em cinco áreas (agrupamentos de Subprefeituras), e são realizadas licitações
independentes para cada uma delas.
A produção do Concreto Betuminoso Usinado à Quente, o asfalto, por outro lado, é
realizada pelas três Usinas de Asfalto da Prefeitura, onde são produzidas diariamente 3 mil
toneladas de asfalto. O controle dessas usinas fica a cargo da Superintendência das Usinas de
Asfalto (SPUA), órgão da Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras que vêm
conquistando maior espaço na atual administração, como se verá a seguir.
3.2 Tapa-buracos
O serviço de tapa-buracos funciona com um fluxo puxado, acionado pela reclamação de cidadãos, da CET e da SPTrans (essas duas últimas têm prioridade nas suas reclamações). Essa reclamação pode ser feita pela Central 156, por alguma Praça de Atendimento de Subprefeituras
ou pelo site do SAC (Serviço de Atendimento ao Cidadão). As reclamações são registradas no
sistema do SAC. Cada Subprefeitura, tendo acesso às reclamações dentro da sua área através
desse sistema, tem a responsabilidade de enviar um supervisor ao local para vistoriar a necessidade de conserto. Atestando a necessidade de execução do serviço, cabe a esse supervisor
emitir uma ordem de serviços, definindo a quantidade de material necessária. Cabe à empresa
responsável por aquela região buscar a quantidade estipulada de material na usina de asfalto e
executar o serviço.
Idealmente, após consertado o buraco, entraria em cena a Companhia de Engenharia
de Tráfego (CET), empresa ligada à Secretaria de Transportes, que deveria, após pedido da
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Subprefeitura, restaurar a sinalização horizontal, caso ela existisse no local. No entanto, há um
grande problema nessa integração, como se verá na seção 3.4.
3.3 Recapeamento de vias
O processo de recapeamento de vias passou por uma grande mudança no último mês de outubro, no sentido da centralização do poder decisório. O fluxo continua sendo puxado, a partir
do cruzamento das reclamações de cidadãos, da CET e da SPTrans, realizado no âmbito das
Subprefeituras. A partir dessas reclamações, de forma semelhante ao que acontece no tapaburaco, é enviado um supervisor pela Subprefeitura ao local para avaliação da via. São os supervisores das subprefeituras que fazem a lista das vias prioritárias em cada região.
É no passo seguinte desse processo que ocorreu a grande mudança. Até outubro, a
definição das vias que receberiam o recapeamento, a partir das listas das Subprefeituras, era
realizado pela Superintendência das Usinas de Asfalto; portanto, ainda dentro da Secretaria
Municipal de Coordenação das Subprefeituras. Agora, no entanto, as vias prioritárias para receberem o recapeamento serão definidas diretamente pelo prefeito, a partir de Decreto. Mina-se, desse modo, a independência da Secretaria e concentra-se o poder na pessoa do prefeito. A execução da obra de recapeamento é realizada de forma semelhante à de tapa-buracos,
pela empresa responsável pela região, que busca o asfalto em uma das usinas da Prefeitura.
Recentemente, um novo ator entrou na questão do recapeamento das vias públicas
em São Paulo: a Secretaria Municipal de Infra-estrutura Urbana e Obras, que, junto com a Superintendência das Usinas de Asfalto, é responsável pela definição de regras e normas técnicas
para esse tipo de serviço.
3.4 O problema da sinalização
Quando ocorre uma obra de recapeamento, realizada pelas Subprefeituras, a CET recebe uma
remessa para reinstalar a sinalização horizontal na via, perdida com as obras. Nesse ano, em
março, já houve um repasse no valor de 1,5 milhão de reais da Secretaria Municipal de Coordenação das Subprefeituras para a CET.
Por toda a cidade, porém, é muito comum o problema da falta de sinalização. A CET
culpa a Secretaria de Subprefeituras pelo problema, alegando demora no repasse de verbas. A
Secretaria rebate, afirmando que repassa os valores com regularidade.
A falta de sinalização horizontal, como divisões de faixa e faixas de pedestres, pode ser
responsável por vários acidentes, além de, no caso da primeira, colaborar para a ocorrência de
congestionamentos, já que os carros podem utilizar o espaço irracionalmente, de forma nãoalinhada.
3.5 Trade-offs nos serviços de recapeamento
Na área dos serviços de recapeamento, destacam-se quatro trade-offs:
• Fluxo empurrado x fluxo puxado, com a Prefeitura de São Paulo, de forma semelhante
à maioria (senão a totalidade), optando pela segunda opção, o que ainda reflete um
certo atraso do Brasil com relação a países mais desenvolvidos, nos quais é feita uma
manutenção periódica das vias, independentemente do seu estado. Isso mostra uma
preocupação com o planejamento ainda inexistente nos municípios brasileiros, que, no
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longo prazo, poderia gerar uma grande economia para os cofres públicos e uma melhor situação das vias públicas da cidade.
Manutenção periódica x menor custo. Como mostrado no item anterior, esse menor
custo aplica-se somente ao curto prazo. A manutenção planejada, periódica, gera, no
longo prazo, além de uma melhor conservação da pista de rolamento, redução de custos. É importante lembrar, também, que a manutenção periódica não significa um abandono do atendimento pontual a problemas, que, obviamente deve ser mantido,
garantindo uma maior flexibilidade do poder público.
Asfalto: produção própria x compra. Em São Paulo, pelas suas proporções e quantidade demandada de asfalto por dia, mostrou-se mais vantajosa a existência de usinas
públicas de asfalto, o que provavelmente não seria vantajoso para municípios menores, a não ser em consórcio com municípios vizinhos.
Serviços: terceirização x execução direta. A Prefeitura de São Paulo optou pela primeira opção, de acordo com a lógica de transferir a parte de menor especialização das tarefas públicas à iniciativa privada. Isso fica evidente pelo fato de que quem define a
quantidade de material necessária – provavelmente um engenheiro – é um supervisor
da Subprefeitura, não um funcionário da empresa responsável pela execução do serviço (até mesmo por uma questão de controle).
4. Arborização
A arborização na cidade de São Paulo é realizada por dois órgãos: a Secretaria do Verde e Meio
Ambiente ou as Subprefeituras, com destaque para a primeira. Com a autorização concedida
pela Prefeitura para que essa Secretaria pudesse implementar a arborização na cidade de forma independente, em 2005, o número de árvores plantadas em São Paulo passou de uma
média de 20 a 25 mil ao ano para 185 mil, em 2008 (SÃO PAULO-f).
O plantio e o cultivo das mudas, nos dois casos, estão a cargo da Secretaria do Verde e
Meio Ambiente através do DEPAVE-2 – Divisão Técnica de Produção e Arborização. A Prefeitura possui quatro viveiros municipais, localizados no Parque Tiquatira, Parque do Carmo, Parque do Ibirapuera e em Cotia.
Os critérios utilizados para a execução do plantio estão ligados ao cumprimento de
algumas exigências, tais como ter distância adequada das edificações, placas de sinalização,
encanamento e iluminação, além da necessidade de uma área permeável ao redor da árvore.
A fiscalização do cumprimento dessas exigências é feita pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente ou por engenheiros agrônomos das Subprefeituras.
O processo de arborização pela SVMA se dá através da Seção Técnica de Arborização e
Jardinagem, que define as vias prioritárias a serem arborizadas, com base no Plano Diretor do
município. A fiscalização do cumprimento das exigências mencionadas no parágrafo anterior,
nesse caso, ocorre pela própria Secretaria.
Pela Subprefeitura, o serviço ocorre a partir da solicitação de plantio de árvore pelo
cidadão, que pode ser feita em uma Praça de Atendimento da sua Subprefeitura, que deve
conter os detalhes da área onde será plantada a árvore. Recebendo o pedido, a Subprefeitura
desloca um engenheiro agrônomo para avaliar a viabilidade do plantio e a espécie mais adequada a ser plantada. Após o parecer técnico, a Subprefeitura contata a Seção Técnica de Pro-
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dução de Mudas da Secretaria do Verde e Meio Ambiente para encomendar as mudas. Nesse
caso, a própria Subprefeitura faz o plantio.
5. Poda
Uma vez plantada, cabe à Subprefeitura realizar a manutenção das árvores, em especial quando estas impedem a visualização de placas ou estão localizadas próximas à rede elétrica. A
poda ocorre de duas maneiras principais. A primeira é a poda regular, executada no período de
estiagem (de abril a agosto). A segunda é através do cidadão, que solicitando na central 156,
SAC ou Praça de Atendimento, demanda o serviço. Após esse procedimento, a Subprefeitura
desloca um engenheiro agrônomo para avaliar a viabilidade para, assim, executar a poda com
funcionários próprios.
6. Iluminação pública
De acordo com a Constituição Federal Brasileira, a iluminação pública é de competência do
município e, em São Paulo o órgão responsável pelo planejamento, manutenção e ampliação
das redes de iluminação pública é o ILUME, coordenado pela Secretaria de Serviços.
Em São Paulo existem 560 pontos de luz, sendo que 49% utilizam lâmpadas de vapor
de sódio, mais econômica e com maior vida útil que a de vapor de mercúrio que representa
50% das lâmpadas da cidade. Há 17 mil quilômetros de cabos que transportam a energia (sendo apenas 6% subterrâneos), 20 mil transformadores próprios e 18 mil células fotoelétricas. O
consumo mensal de energia da cidade, com iluminação pública é de 49 GWh.
O ILUME divide a cidade de São Paulo em seis grandes áreas e possui equipes especializadas que atuam 24 horas por dia para atender a cerca de mil intervenções diárias, que ocorrem devido à queima pelo fim da vida útil, mau contato e curto circuito causado por conta da
ação do vento e de chuvas além da interferência com a arborização das vias.
As intervenções de manutenção ocorrem devido a lâmpadas apagadas, lâmpadas acesas durante o dia, fio caído ou faiscando, luminária pendente ou caída e poste abalroado. Outro grande problema enfrentado atualmente, que também geram intervenções são os furtos
de cabos da rede elétrica e o vandalismo.
Para a solicitação de manutenção o cidadão deve contatar o Ligue Luz, uma central de
atendimento ao cidadão ligada ao ILUME, que fará o cadastro e encaminhará a solicitação ao
ILUME, este enviará uma equipe especializada para a realização do serviço, que deverá estar
pronto num prazo de 4 a 15 dias de acordo com a complexidade do mesmo.
Para a solicitação de ampliação da rede o cidadão precisa preencher o formulário SAIP
(Solicitação de Ampliação de Iluminação Pública) fornecendo o máximo de informações para a
elaboração de croqui (planta) à subprefeitura, que avaliará a necessidade do novo ponto de luz
e verificará se existem ou não impedimentos legais ou ambientais para a instalação deste. Não
havendo impedimento, encaminhará o SAIP para o ILUME, que enviará uma equipe especializada para vistoria técnica, definirá as luminárias, acessórios e o local para a instalação do novo
ponto de luz e programará a execução das obras necessárias junto a empresas contratadas
para o serviço. Destacando que, nesse caso, diferentemente da troca de lâmpadas, há terceirização do serviço.
Fica evidente, assim, que ambos os serviços (ampliação e manutenção) funcionam com
fluxo puxado. Há aí um trade-off entre qualidade do serviço (lâmpadas funcionando continua6
mente) e flexibilidade, acompanhada de redução de custos, já que as lâmpadas acabam sendo
utilizadas até o final de qualquer maneira.
7. Limpeza urbana
O órgão responsável pela limpeza da cidade de São Paulo é o Departamento de Limpeza Urbana, subordinado à Secretaria de Serviços. O LIMPURB divide a cidade de São Paulo em cinco
áreas, correspondentes às Zonas Sul, Leste, Oeste, Norte e Centro, fazendo licitações independentes para definir a empresa responsável por cada uma delas. Atualmente, as cinco empresas
responsáveis pela varrição de ruas em São Paulo são: Qualix, Construfert, Unileste, Paulitec e
Delta. No contrato com a LIMPURB, são definidos os serviços rotineiros e complementares de
obrigação dessas empresas. Os serviços rotineiros são a varrição do meio-fio, pontos de ônibus
e praças e lavagem de feiras livres. Os serviços complementares, que dependem de emissão de
ordem de serviço pela Subprefeitura são remoção manual ou mecanizada de entulho e grandes objetos, capinação, lavagem de escadarias e monumentos e pinturas de guias.
Na cidade de São Paulo existem 3500 varredores de ruas que percorrem 6900 km diariamente, retirando cerca de 300 toneladas de resíduos/dia na cidade. A frequência da varrição de cada rua ou trecho de rua é definida pelas subprefeituras, podendo variar de uma vez
por semana a dez vezes por dia. Na capital paulista, como na maior parte dos municípios, a
limpeza da calçada é de responsabilidade do proprietário lindeiro.
A forma de execução do serviço varia, mas, em geral, o material necessário (pás, vassouras e sacos de lixo, por exemplo) é recolhido pelos varredores no depósito da empresa
(lixeiras, sacos, vassouras e pás) no início do expediente. O transporte da empresa leva os varredores aos setores que devem ser varridos e os sacos de lixo cheios são deixados em esquinas
para que a empresa responsável pela coleta de lixo recolha. No final do expediente, os varredores levam novamente o material ao depósito da empresa.
A Subprefeitura tem o dever de gerenciar e fiscalizar os trabalhos executados pelos
varredores e pelas empresas de coleta de lixo.
8. Considerações finais
Procuramos deixar claro, ao longo de todo esse relatório, o quanto a manutenção de vias públicas, longe de ser uma área puramente técnica, é consideravelmente influenciada por questões ideológicas e visões de mundo. Nas mudanças efetuadas pelo prefeito Gilberto Kassab no
último mês de outubro, centralizando a definição das vias a serem recapeadas nas mãos do
prefeito, refletem bem isso. A tendência à centralização – e consequente perda de poder por
parte das Subprefeituras – vem se mostrando forte nos últimos anos, o que não necessariamente é uma mudança negativa, como ficou claro na arborização, alavancada pela capacidade
de ação dada à Secretaria do Verde e Meio Ambiente.
De qualquer forma, ainda se destaca na manutenção das vias públicas em São Paulo o
papel central das Subprefeituras no gerenciamento dessas atividades, o que é fundamental
numa cidade dessas proporções, sem a qual dificilmente pode ser oferecido um serviço com
agilidade ao cidadão. É importante ressaltar que na maior parte das vezes a Subprefeitura tem
um papel apenas gerencial, sendo dotada relativamente de pouca autonomia quando se trata
de serviços com impactos maiores.
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No entanto, essa lógica não se aplica a todos os serviços. Na iluminação, por exemplo,
o serviço é centralizado em um único órgão (o ILUME), que parece conseguir atender com
eficiência as solicitações dos cidadãos.
Apesar da alta complexidade que marca os serviços ligados à manutenção das vias
públicas em São Paulo, pouco se avançou na questão do planejamento das intervenções da
Prefeitura, principalmente com relação ao recapeamento de vias. Essa atividade é ainda puramente baseada em um fluxo puxado: as vias a serem recapeadas são definidas apenas com
base nas reclamações dos cidadãos, não a partir de um planejamento com critérios técnicos
que definam a durabilidade do asfalto, efetuando serviços de caráter preventivo. No médio e
longo prazos, essa mentalidade tende a gerar menores custos e, obviamente, um melhor estado de conservação das vias (VAZ, s/d). Apesar disso, no Brasil ainda pouco se fala sobre uma
mudança nesse sentido.
A falta de integração entre os diversos atores envolvidos na manutenção das vias públicas também é um problema que ficou em bastante evidência ao longo desse trabalho, sobretudo na parte da restauração da sinalização horizontal após o recapeamento. O tema parece ainda ofuscado pelos vários outros problemas individuais de cada área, mas tende a ser
mais discutido conforme esses problemas forem resolvidos e isso se torne o principal “gargalo”
para a eficácia dos serviços de manutenção.
Em maior evidência, porém, está a questão cultural, já tratada na introdução: a valorização do automóvel e dos meios de transporte particulares em detrimento do transporte coletiva e, principalmente, do “andar a pé” pela cidade. Vários são os fatores que contribuíram
para isso, entre os quais se destacam o “fetiche” pelo automóvel iniciado na primeira metade
do século XX; o grande incentivo dado pelo governo brasileiro, desde a década de 60 à indústria automobilística, que fez com que o número de automóveis em circulação crescesse (e continue crescendo) vertiginosamente; o crescimento da violência, que torna a rua um lugar quase impróprio para a circulação a pé; e o mau estado de conservação e a insuficiência dos meios
de transporte coletivos de uma forma geral. A evidência que a má conservação dos passeios
públicos paulistanos tem conquistado nos meios de comunicação e entre os políticos parece
indicar uma mudança nessa mentalidade, embora ainda de forma bastante embrionária.
No entanto, somente os quatro fatores mencionados acima já deixam claro o quão
difícil é a implementação de um projeto de mudança do imaginário social e dos hábitos da
população. Mas talvez o caminho para reverter essa lógica esteja justamente na área de conservação das vias públicas. Aliás, mais que conservar, torna-se necessário “revitalizar” a vida
no espaço público. Vias públicas em bom estado podem contribuir em muito para isso. Como
destacado por VAZ (s/d), um maior cuidado com a manutenção das vias públicas pode trazer
inúmeros benefícios. Em termos econômicos, o planejamento das atividades de manutenção
gera uma maior eficiência e previsibilidade no uso dos recursos públicos. Politicamente, a ampliação dos serviços de manutenção amplia também (portanto, democratiza) a presença da
Prefeitura em todas as áreas da cidade, o que pode se tornar mais efetivo que a realização de
grandes obras. Por fim, socialmente, é possível apontar um maior bem-estar sentido por todos
os transeuntes, uma melhoria na locomoção (principalmente de portadores de necessidades
especiais) e, em síntese, a revitalização do espaço público na vida social, cada vez mais privatizada nas últimas décadas. Essa revitalização traz condições favoráveis para o fortalecimento da
ideia do espaço público como espaço de cidadania e de convivência, o que fortalece a própria
sociedade civil e amplia a cidadania.
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Entrevista
Prof.Dr. Ricardo de Sousa Moretti. Realizada em 28 de outubro de 2009.
Assuntos discutidos: Visões da manutenção de vias públicas no Brasil; priorização do automóvel e vias
públicas no Brasil; experiências exemplares na manutenção de vias públicas; atores e interesses na manutenção de vias públicas; questões técnicas em pavimentação e recapeamento de vias.