Departamento de Geografia
TÉCNICA, SOCIEDADE E NATUREZA NA
LIGAÇÃO RIO DE JANEIRO–JUIZ DE FORA
Aluno: Matheus Cavalcanti Bartholomeu
Orientador: João Rua
Introdução
O contexto deste trabalho se insere em um panorama de pesquisas, no Departamento de
Geografia da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), acerca do
processo de metropolização do espaço verificado no estado do Rio de Janeiro. Os estudos do
Prof. Dr. João Rua1 permitem captar as diferenciações internas a esse processo, cujos efeitos
afetam as relações rural-urbano, criando novas territorialidades. Existem, portanto, interações
variadas entre o urbano e o rural que, ainda que sejam assimétricas, centram-se nas cidades e
são, em uma escala mais ampla, irradiadas a partir da metrópole. Ao fazermos uma
interposição das escalas, poderíamos perceber, ora numa escala mais abrangente, uma
“urbanização difusa”, em que aparecem os códigos metropolitanos, comportamentais e
culturais, ora numa escala localizada, mais acurada, as leituras particulares desse processo de
metropolização. É aí que emerge o rural ressignificado, mas sem deixar de existir, trazendo à
tona o conceito de “urbanidades no rural”, territórios híbridos onde rural e urbano interagem
[1].
O espaço das urbanidades pode ser analisado por quatro dimensões: sociocultural,
socioeconômica, técnico-econômica e físico-natural. A dimensão sociocultural trata da
produção cultural, turismo, arte, culinária tradicional etc., representando certo localismo
conservador. Os aspectos ligados à dimensão socioeconômica são a apropriação capitalista do
espaço, conflitos entre valores de uso e valores de troca, renda territorial e preço da terra,
existência de residências secundárias (como casas de veraneio), entre outros. Com relação à
técnico-econômica temos adoção de novas tecnologias no campo, turismo alternativo,
demanda por produtos agrícolas diferenciados, presença de infraestrutura de serviços
coletivos (coleta de lixo, supermercados, escolas, correios…) etc. Por fim, ao tratarmos da
dimensão físico-natural, analisamos o sítio físico das construções, bem como a posição
relativa de cada cidade em relação às demais e dos eixos de maior densidade de urbanidades
em relação aos outros. É necessário dizer que essas quatro dimensões são presentes
desigualmente ao longo do tempo [2].
O maior adensamento de urbanidades no rural pode ocorrer preferencialmente ao longo
de eixos cuja consolidação de um tipo diferente de ocupação é fomentada por grandes
projetos rodoviários (figura 1). A partir da constatação desses eixos no estado do Rio de
Janeiro, tivemos liberdade de nos aprofundarmos na pesquisa de um deles: a ligação entre o
Rio de Janeiro (RJ) e Juiz de Fora (MG), passando por Duque de Caxias, Petrópolis e Três
Rios (RJ) (como evidente no mapa) e situado em um macroeixo de poder fundamental: Rio de
Janeiro - Belo Horizonte - Brasília.
Na atualidade, a cidade do Rio de Janeiro é uma metrópole de projeção internacional
nos campos da cultura e do turismo, mas fica muito aquém de São Paulo ao tratarmos de
questões como poder político e poder econômico no cenário nacional, infraestrutura de
telecomunicações, centro financeiro etc., competindo mais diretamente com outras cidades
brasileiras, tais quais Belo Horizonte (MG) e Brasília (DF). Juiz de Fora, por sua vez, é uma
1
Professor celetista do referido Departamento.
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cidade média que exerce claro papel de centro regional sobre a Zona da Mata mineira e parte
das cidades do vale do rio Paraíba do Sul fluminense. Os principais fatores de centralidade
exercidos ligam-se à concentração de serviços como Educação Superior, grandes hospitais
etc. A ligação ainda passa por mais dois municípios de porte médio – Petrópolis e Três Rios –
e um de porte grande – Duque de Caxias – que exercem centralidade em nível local. Duque de
Caxias tem situação peculiar, pois faz parte da Área Metropolitana do Rio de Janeiro (AMRJ),
dependendo bastante dos serviços presentes na capital fluminense, muitos deles oferecidos de
forma precária no próprio município. Há ainda, quatro municípios de pequeno porte e baixa
expressividade econômica e política que integram o eixo: Areal, Comendador Levy Gasparian
(RJ), Simão Pereira e Matias Barbosa (MG).
Figura 1: Mapa de eixos de maior densidade de urbanidades no estado do Rio de Janeiro. O eixo na porção
central, entre Duque de Caxias e Três Rios é parte da ligação Rio de Janeiro - Juiz de Fora, cujos estudos são
apresentados neste relatório. [3, p. 2]
Na região desse recorte geográfico encontram-se os maciços das Serras dos Órgaõs (nas
proximidades de Petrópolis) e da Mantiqueira (nas proximidades de Juiz de Fora), onde a
paisagem foi controlada por um sistema de falhamento em horst e graben em que nas
depressões foram alojadas várias sequências sedimentares cenozoicas em bacias. Uma porção
dela (a centro-norte do recorte) faz parte da Faixa Móvel Ribeira, em compartimentos
orientados NE-SW. O evento tectônico foi formado por uma compressão dúctil, associada à
orogenia brasiliana no Neoproterozoico [4]. Outros dois eventos de estilo tensional estão
associados à abertura do proto-Oceano Atlântico durante o Jurássico e ao rifteamento
continental neocretácico e paleogênico, caracterizado por um sistema de falhas normais, com
planos orientados ENE e mergulho para SE, originando soerguimentos e subsidências
diferenciais [5]. O deslizamento gravitacional ao longo das linhas de fraqueza pré-cambrianas
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foi responsável pelo basculamento de blocos crustais, configurando cristas de altitudes
apreciáveis nas Serras da Mantiqueira e do Mar e no maciço da Carioca (no município do Rio
de Janeiro) e depressões intermediárias: os denominados semi-grabens do Paraíba do Sul (nas
proximidades de Três Rios) e da Baixada Fluminense (nas proximidades de Duque de Caxias)
[6]. Desse modo, tais serras se apresentam como escarpas de linhas de falhas com desníveis
consideráveis (figura 2, para o trecho até o rio Paraíba do Sul).
Figura 2: Corte esquemático segundo a direção SSE-NNW entre o Oceano Atlântico e o vale do Paraíba.
[7, p. 4]
Hoje é possível observar um processo de metropolização do espaço que ocorre na
ligação entre as cidades do Rio de Janeiro e de Juiz de Fora. A partir da capital fluminense se
disseminam o tempo, as formas e a racionalidade metropolitana. Entretanto, essa difusão de
símbolos e signos não se dá uniformemente por todo o espaço, de modo que para podermos
compreendê-la com mais clareza, precisamos examinar as distintas periodizações do processo
de ocupação ao longo e no entorno das rodovias e ferrovias. Em cada compartimentação
temporal, constatamos diferentes modos pelos quais se dá a interação entre as dimensões
físico-natural e social do espaço geográfico. Baseados em marcos temporais associados à
evolução da técnica rodoviária, dividimos em três o decorrer do processo de ocupação da
ligação. Antes de discriminá-los, necessitamos acrescentar que a técnica precisa ser entendida
como continente de aspectos “humanos” e “não-humanos” e, portanto, capaz de superar
dicotomias, como a entre natureza e cultura [8].
O primeiro período se estende de 1861, ano da inauguração da Estrada União e
Indústria, entre as cidades de Petrópolis e Juiz de Fora, a 1928, quando a Rodovia Washington
Luís foi aberta, ligando aquela cidade a sua capital. Esse momento se caracteriza por já
podermos chamar a ligação em questão de um eixo de urbanização, ainda que esta ainda se
realize incipientemente. Também possui como característica o grande condicionamento do
traçado das estradas aos fatores geomorfológicos e potamográficos. O segundo período
compreende de 1928 a 1973, quando foi aprovado o Plano Nacional de Viação, efetivando a
rodovia BR-040 como estrada de ligação entre Brasília (DF) e Rio de Janeiro, passando por
Juiz de Fora. Aqui já podemos tratar da consolidação da urbanização ao longo do eixo, bem
como de drástica diminuição da sujeição da técnica aos aspectos físicos do ambiente. Por fim,
o terceiro momento diz respeito ao atual, desde 1973, em que a técnica se desenvolve
sobremaneira, e o eixo passa a se caracterizar como um eixo de metropolização, processo que
adere ao espaço características metropolitanas, como alta densidade de fluxos de informação e
capitais e aumento da força das relações com outras metrópoles [9].
Objetivos
Nossos principais objetivos são elucidar os diferentes momentos da ocupação ao longo
das estradas (tanto rodoviárias como ferroviárias) de ligação entre Rio de Janeiro e Juiz de
Fora, de modo a entender o atual processo de disseminação da lógica e da racionalidade
metropolitana pelo interior, e discutir o papel da técnica na sujeição ou não aos
condicionantes físico-naturais deste estabelecimento das populações, entendendo a influência
que exerceram sobre ele, contribuindo para direcioná-lo alhures ou assentá-lo em
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determinados locais. Assim, tentamos compreender o desenvolvimento espacial histórico da
ligação mediante análise do papel das cidades, do modo de produção e de organização da
sociedade e dos próprios eixos viários nos distintos períodos.
Sendo assim, temos como norte a construção de um estudo que permita integrar
perspectivas tradicionalmente rotuladas como de Geografia Humana e de Geografia Física,
sem dicotomizá-las ou tratar a segunda apenas como um substrato ou cenário onde ocorrem as
relações pesquisadas pela primeira. Por fim, também objetivamos contribuir para que
moradores e estudiosos tenham olhar crítico sobre as rápidas transformações já vividas e em
execução na área (ou em outras assemelhadas) e motivação para um agir político
comprometido.
Metodologia
Amparamo-nos na abordagem pluriescalar e multidimensional do espaço geográfico,
bem como nos esclarecimentos de Edgar Morin e outros sobre o Paradigma da Complexidade,
para entendermos e darmos relevo aos estudos, como pretende o nosso, que procuram integrar
Geografia Física e Geografia Humana. Entretanto, por ocasião da falta de um método único
mais crítico que o Positivismo para abranger as diferenças entre os estudos das ciências
naturais e das ciências sociais, utilizamos modelos diferentes para analisar cada dimensão do
espaço geográfico. O Paradigma da Complexidade também se aplica ao querermos dizer que a
análise das cidades evidencia aspectos da ligação, bem como da organização societária, assim
como a análise do eixo também revela características da sociedade como um todo. É como a
metáfora do holograma, em que
As partes reais são tão plenas como a totalidade de que são parte. Cada parte,
portanto, é a totalidade condensada na parte. Cada parte é “Aleph” do qual
podemos ver, descobrir, ler ou interpretar a totalidade, mediante a expansão
escalar centrada sobre a parte. [10, p. 5]2
Atentamos para o fato de que o uso de métodos e, portanto, teorizações distintas, não
elimina a possibilidade de integração entre ambos. É preciso apenas tomar cuidado, como
alertamos anteriormente, para não subjugarmos a dimensão física do espaço à dimensão
humana, como se fosse um mero receptáculo das ações. Igualmente, não podemos cair no erro
corrente do passado e sobrevalorizar aquela dimensão, retornando ao determinismo
geográfico. Portanto, quanto às questões sociais, adotamos o método materialista histórico e
dialético, cuja ênfase na superação de contradições e na evolução histórica nos é interessante.
Por sua vez, ao tratarmos da dimensão físico-natural, recorreremos às elucidações da Teoria
Geral dos Sistemas, compreendendo as diferentes escalas dos fenômenos.
Por sua vez, listamos entre os procedimentos investigativos empregados o levantamento
e análise bibliográfica, tanto de leituras acerca do recorte geográfico adotado quanto acerca
das bases teóricas para a pesquisa; constantes observações de campo, uma vez que o autor
realiza o percurso Rio de Janeiro-Juiz de Fora com frequência; reunião ou coleta e exame de
dados estatísticos e documentos históricos, inclusive fotografias e vídeos, para auxiliar na
compreensão da organização nos períodos passados, entre outros. Apoiamo-nos, também, ns
da Geografia Histórica, como a divisão do tempo em períodos. Essas periodizações e marcos
não podem ser tratados como compartimentações e datações cronológicas inflexíveis [8],
apenas como aproximações didáticas. É imperativo tratá-los com maleabilidade, pois
especificidades que não se adequarão às datas adotadas provavelmente ocorrerão, uma vez
que é impossível sua análise exaustiva – a qual nem temos a pretensão de atingir – e,
igualmente, há alto grau de subjetividade nas próprias delimitações, pois são fruto da
arbitrariedade do pesquisador
2
Traduzido livremente do idioma espanhol.
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A ocupação antes de 1861
No início do século XVIII deu-se o início da expressiva ocupação portuguesa no
interior do atual estado fluminense e na atual Zona da Mata mineira. As reservas auríferas
descobertas no sertão levaram a forte deslocamento da população para o Sudeste brasileiro.
Entre os caminhos abertos para ligar o interior aos portos exportadores estava o Caminho
Novo de Garcia Rodrigues Pais, e uma variante sua, mais curta, o Caminho do Proença,
passando pelas áreas dos atuais municípios de Petrópolis, Paraíba do Sul (RJ), Juiz de Fora,
entre outros. Ao longo da via, surgiriam roças para prover os tropeiros de pouso, alimentação
e segurança [11]. Algumas delas deram origem, com seu crescimento populacional, a cidades,
como ocorrido com as mineiras Simão Pereira, Matias Barbosa e Juiz de Fora.
No segundo quarto do século XIX, duas importantes obras na ligação Rio-Juiz de Fora
foram realizadas em paralelo. O melhoramento e ampliação do Caminho Novo desde o Rio
Paraíba do Sul a Juiz de Fora foi executado pelo engenheiro alemão fundador da cidade
Fernando Halfeld, criando a Estrada Nova do Paraibuna [12]. A construção da Estrada
Normal da Serra da Estrela foi uma incumbência de Dom Pedro II a outro engenheiro alemão,
Júlio Frederico Koeler, para facilitar a subida até Petrópolis, onde o imperador costumava
passar temporadas. Esta estrada, entretanto, ia além, em direção ao rio mencionado. Em 1854,
o Barão de Mauá implantou a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro
de Petrópolis, imprimindo maior agilidade ao transporte da capital à Estrada Normal da Serra
da Estrela. Animado com a economia e rapidez garantidas pelas ferrovias, o Governo Imperial
decidiu criar, em 1855, a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro II, com o fim da integração
territorial nacional. Contemporaneamente, o comendador barbacenense Mariano Procópio
empreendeu a Estrada União e Indústria, a primeira rodovia brasileira, exclusivamente com
trabalho assalariado e, principalmente, de imigrantes alemães trazidos para Juiz de Fora [12].
O período 1861-1928
O principal fim da construção da malha rodoferroviária, de tecnologia estrangeira, foi
propiciar as condições ideais para o escoamento da produção de café, garantindo maior
rentabilidade. Com a plena decadência da exploração de ouro e diamantes em ocasião da
escassez das minas, a Corte e a aristocracia colonial encontraram no café novo produto
primário de exportação para sustentar seus gastos e reequilibrar a balança comercial. As
condições ótimas de temperatura e pluviosidade para essa cultura na região do Vale do Rio
Paraíba do Sul, levaram ao sucesso da produção [13], que já na década de 1840 era a de maior
representatividade na pauta de exportações brasileira [14]. Portanto, podemos dizer que o café
efetivamente assentou a população neste espaço, sendo o principal fim da construção da
malha rodoferroviária, de tecnologia estrangeira, propiciar as condições ideais para seu
escoamento, garantindo maior rentabilidade.
A centralidade carioca progressivamente se consolidava durante o século XIX, uma
vez que o Rio de Janeiro assistia
a modificações substanciais tanto na aparência como no conteúdo da cidade.
A vinda da família real impõe ao Rio uma classe social até então praticamente
inexistente. Impõe também novas necessidades materiais que atendam não só
aos anseios desta classe, como facilitem o desempenho das atividades
econômicas, políticas e ideológicas que a cidade passa a exercer. A
independência política e o início do reinado do café geram, por sua vez, uma
nova fase de expansão econômica, resultando daí a atração – no decorrer do
século e em progressão crescente – de grande número de trabalhadores livres,
nacionais e estrangeiros. A partir de meados do século a cidade passa a atrair
também numerosos capitais internacionais, cada vez mais disponíveis e à
procura de novas fontes de reprodução. Grande parte deles é utilizada no
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setor de serviços públicos (transporte, esgoto, gás, etc. [sic]), via concessões
obtidas do Estado. [15, p. 35]
O momento que se inicia com a inauguração da Estrada União e Indústria, em 1961,
abrange um processo de urbanização embrionário. Ele não se realiza em plenitude, mas já se
podem notar indícios de algumas de suas contradições: formação de subúrbios, de complexos
industriais etc. Evidenciam-se os aspectos iniciais do fenômeno em que o “tecido urbano
prolifera, estende-se, corrói os resíduos de vida agrária” [16, p. 17, grifo do autor]. O processo
em questão vive, por conseguinte, uma transformação em sua estrutura: de uma sociedade de
organização protocapitalista a uma organização societária capitalista. O regime de
acumulação baseado na mão-de-obra escrava gradualmente dá lugar ao de trabalhadores
assalariados (imigrantes europeus ou não). A “troca comercial torna-se função urbana; essa
função fez surgir uma forma (ou formas: arquiteturais e/ou urbanísticas) e, em decorrência,
uma nova estrutura do espaço urbano” [16, p. 23].
As contradições entre as diferentes lógicas pode se refletir na interação do urbano com
o rural ao longo do eixo. Os senhores rurais do Império “não se limitaram (…) a erigir uma
poderosa estrutura econômica na cordilheira [a Serra do Mar fluminense]. Por meio dela
civilizou-a, dando-lhe o máximo esplendor cultural então possível, sob um regime de
escravidão.” [17, p. 316] A lógica de expansão das urbanidades e do modo de vida burguês
capitalista no Brasil contrastava com uma tradição escravista arraigada. A Lei Eusébio de
Queirós, de 1850, proibindo o tráfico negreiro internacional, “marca o início de um processo
onde [sic] diferentes leis e decretos representam diferentes momentos ou simples – mas não
inúteis – reafirmações do princípio da abolição progressiva da escravidão no Brasil” [18, p.
41].
Neste ínterim, no Rio de Janeiro, através da expansão da malha urbana, trabalhava-se
para separar as classes sociais que se misturavam no centro colonial.
Essa separação só foi possível, entretanto, devido à introdução do bonde de
burro e do trem a vapor que, a partir de 1870, constituíram-se nos grandes
impulsionadores do crescimento físico da cidade.3 Um crescimento que segue
a direção das “frentes pioneiras urbanas”4 já esboçadas desde o Século XVIII,
mas que é agora qualitativamente diferente, já que os usos e classes “nobres”
tomam a direção dos bairros servidos por bondes (em especial aqueles da zona
sul), enquanto que para o subúrbio passam a se deslocar os usos “sujos” e as
classes menos privilegiadas. [15, p. 36-37]
Não só os fixos sofreram os efeitos do período de transição, mas da mesma maneira os
fluxos. O café sob a ótica capitalista demanda melhores redes de circulação, tanto de
mercadorias e pessoas quanto de capitais. Exemplo disso, a Estrada União e Indústria foi
inaugurada em 1861 pelo Imperador D. Pedro II. Como o meio de locomoção pela Estrada era
a diligência, durante o percurso havia estações, servindo à distribuição do café e às mudas, ou
seja, às trocas dos cavalos por outros descansados a cada trecho. No entorno dessas estações
proliferaram-se povoados, como Pedro do Rio e Posse (hoje distritos de Petrópolis), Três Rios
e Comendador Levy Gasparian. À medida que a rodovia avançava em construção para o
interior, determinadas estações ganhavam ou perdiam importância relativa: ou por se
aproximarem de novas plantações de café ou pelo fato de não convergirem mais tantos fluxos
– alguns fazendeiros de terras mais distantes passavam a ter a possibilidade de escoar a
produção para a estação mais próxima, como foi o caso de Pedro do Rio [12].
A técnica rodoviária da época ainda era muito pouco desenvolvida, de modo que o
rasgo da rodovia (figura 3) precisou acompanhar o curso dos rios Piabanha e Paraibuna,
estabelecendo a construção a suas margens ou, como de costume, à meia vertente.
3
4
Bernardes (1959), conforme citada pelo autor.
Bernardes (1959), entre aspas duplas, conforme citada pelo autor.
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Figura 1: Mapa altimétrico de localização da Estrada União e Indústria e dos principais condicionantes
hidrogeomorfológicos de sua construção.
“A Serra dos Órgãos é um bloco falhado, modelado pela erosão fluvial e basculhado
para o norte” [7, p. 5], propondo a existência de possíveis “falhas transversais, orientadas sulnorte, delimitando blocos e explicando a depressão e a dissimetria do relêvo do vale do rio
Piabanha e, sobretudo, seu brusco abaixamento a oeste da serra da Estrêla” [7, p. 7]. Porém,
concordamos com a admissão de que a hipótese de fraturas paralelas, e não falhas,
correspondendo “à orientação dos rios Ubá, Piabanha, Paquequer Pequeno e Paquequer, em
grande extensão dos respectivos cursos, e, provavelmente, na margem esquerda do Paraíba ao
trecho final do Paraibuna e ao seu afluente o rio Cágado” [17, p. 37] é mais razoável.
A mesma fratura sobre a qual o leito do baixo Piabanha corre teria atravessado o
Paraíba do Sul próximo à cidade de Três Rios, cortando a Zona da Mata mineira e
condicionando os cursos do Cágado e da porção final do Paraibuna. Entretanto, a confluência
tripla dos rios Piabanha, Paraíba do Sul e Preto (do qual o Paraibuna é afluente ligeiramente a
oeste), bem como o cotovelo no baixo curso do rio Preto passando de uma orientação paralela
à do Paraíba para uma orientação N-S, parecem indicar um falhamento [19] que deslocou a
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própria fratura Piabanha-Paraibuna, em sua parte setentrional, para oeste. Desse modo, a
Estrada União e Indústria se aproveitou das capturas de drenagem em favor do Paraíba do Sul
para penetrar a Serra da Mantiqueira, ainda que esta fosse de transposição mais fácil em
virtude do relevo já bem mais dissecado e mamelonar.
Na descida do Piabanha, podiam ser notadas muitas cascatas e rápidos, porque
“quando os rios se aprofundaram no nível das colinas, nas quais a espessura da camada de
decomposição é geralmente grande, encontraram bancos de rochas duras que dificilmente
transpuseram e onde persistem rápidos e mesmo cascatas. Os rios transversais, isto é,
orientados sensivelmente sul-norte, modelaram, pois, uma série de vales largos com fundo
chato, inundados por ocasião das cheias anuais, seguidos por gargantas que testemunham uma
trabalhosa adaptação apalachiana.” [7, p. 10-11] Klumb [20] conta um episódio em que teve
de ser reformada a Ponte do Bonsucesso por ocasião de inundação ocorrida em janeiro de
1866, reconhecidamente um período do ano de fortes precipitações, numa área em que o fator
orográfico as torna ainda mais intensas.
O grande obstáculo na construção da rodovia, porém, foi, de fato, a Serra do Taquaril,
onde “imensas paredes de granito elevam-se verticalmente de cada lado da estrada (…). Esta
parte da estrada é quase toda lavrada na rocha, pendora o precipício, no fundo do qual correm
roncando as ondas iradas do Piabanha. Neste lugar do Taquaril selvagem e majestoso existe o
único abaixamento desta serra que tínhamos à nossa esquerda desde Petrópolis, e portanto o
único desfiladeiro possível para passar do vale superior do Piabanha ao da Posse.” [20, p. 42]
Neste local, onde foram exigidos “vários altos cortes na rocha (o maior dos quais com 425m),
diversos aterros e construção de muros de arrimo com até 18m de altura” [12, p. 42], a fratura
do Piabanha pode passar a uma verdadeira falha [17].
Revolucionando o sistema de transportes no Brasil, a Companhia União e Indústria
proporcionou, tanto para os fazendeiros quanto para os comerciantes, além de
maior garantia no escoamento da produção e maior regularidade no
abastecimento, uma infraestrutura fundamental que lhes permitiu certas
economias de escala, libertando-os dos encargos e do ônus da manutenção de
uma frota particular de muares para garantir o fluxo de mercadorias, e da
morosidade e insuficiência dos transportes. [21, p. 23-24]
Porém, a lucratividade da Companhia logo foi seriamente ameaçada pela Estrada de
Ferro D. Pedro II. Em 1867, a ferrovia chega a Três Rios
implicando na obrigatoriedade da transferência de todo o carregamento de
mercadorias dos carroções da companhia para o trem, a um custo três vezes
menor. Quando o trem finalmente chegou a Juiz de Fora (…) foi selado o fim
definitivo da Companhia União e Indústria (…) [12, p. 24]
À mesma época, a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina “surgiu por iniciativa de
fazendeiros da Zona da Mata” [22, p. 55] Posteriormente, incorporou e construiu cada vez
mais trechos. Em local de encruzilhada destas ferrovias, Três Rios passou a alcançar mais
relevância na dinâmica dos transportes do médio Vale do Paraíba, em detrimento do resto do
município de Paraíba do Sul, impulsionando o comércio com a baldeação de mercadorias
[17]. A competição entre os dois empreendimentos ferroviários na região levou ao acréscimo
na qualidade dos serviços, à baixa dos preços e foi fator adicional para a derrocada da Estrada
União e Indústria na disputa pela preferência do transporte até o litoral.
Juiz de Fora, no início deste período, tinha possibilidades abertas devido à polarização
exercida no armazenamento e transporte de mercadorias agrícolas, dentre as quais a principal
era o café. A cidade “se torna o grande entreposto cafeeiro da época, em Minas,
desempenhando o mesmo papel que São Paulo terá nas décadas seguintes em relação ao café
produzido no interior deste estado e que tem que ser reunido para descer a serra e ser
exportado” [23, p. 210]. Tanto acúmulo de dinheiro nas mãos dos transportadores de café
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juiz-foranos fez com que eles procurassem novas aplicações. Seguindo a tendência
internacional, algum investimento acabava atingindo
setores econômicos externos àquele em que se originou, principalmente
aqueles vinculados ao universo urbano do sistema, correspondendo a uma
transferência intersetorial dos recursos gerados na economia e evidenciando
as articulações entre os investimentos do capital agrário e o processo de
expansão capitalista. [24, p. 9]
Em 1868, um plano de estruturação urbana em Juiz de Fora foi criado, intensificando
seu comércio, e em 1870 foram instalados um telégrafo, imprensa local, um fórum de justiça,
um banco etc. Essas utilidades sacramentaram a cidade como “principal centro urbano e
comercial da Zona da Mata, para o qual convergiam interesses diversos, tanto dos
comerciantes como da aristocracia cafeeira” [25]. A ascensão econômica de alguns
imigrantes, especialmente alemães, ocorre nesse contexto. Barros (2008), no entanto, mostra
que o desenvolvimento industrial em Juiz de Fora não nasce de seu pioneirismo – os alemães
eminentes dedicaram-se mais às atividades mercantis –, mas da “transferência de rendas do
setor agro-exportador [sic] para bancos e casas bancárias, disponibilizando, assim, créditos
para outros setores, sobretudo o fabril” [25, p. 4].
O empreendedor paraopebense Bernardo Mascarenhas, por exemplo, oriundo de
família com tradição na produção pecuária, mudou-se para Juiz de Fora onde instalou diversas
empresas: o Banco Territorial e Mercantil de Minas (BTMM), em 1887 – para “investir na
reprodução ampliada da economia local, rompendo amarras importantes com o capital
sediado no Rio de Janeiro” [26, p. 2] –; a Companhia Têxtil Bernardo Mascarenhas e a
Companhia Mineira de Eletricidade (CME), em 1888; a Usina Hidrelétrica de Marmelos – a
primeira do tipo na América do Sul, construída para fornecer energia para suas fábricas e
iluminação pública para a cidade – e o Banco de Crédito Real (Credireal), em 1889 – a fim de
financiar fazendeiros da região e firmas urbanas.
Além disto, ao apoiar o setor de transportes ferroviários, se tornou o
responsável direto pelo afastamento do comissário de café fluminense da
órbita agro-exportadora [sic] local, elemento que fazia o lucro dos
cafeicultores diminuir, uma vez que atuava como entreposto entre os
produtores locais e as firmas exportadoras do Rio de Janeiro. [26, p. 7]
O crescimento industrial e urbano de Juiz de Fora prosseguiu de maneira mais ou
menos estável até a década de 1930. O café do planalto paulista já tinha obtido maior
expressividade do que o do Vale do Paraíba e, a partir de 1907, a superprodução do café
brasileiro e sua crise no mercado internacional foram fatores que abalaram esse
desenvolvimento. Ainda assim, o Governo, dominado pela aristocracia cafeeira, era obrigado
“a sustentar seu preço através de uma política de valorização pela retenção de estoques, e a
manter o câmbio baixo, visando a incentivar sua exportação”, decisão “mais atraente ainda
aos bancos e às firmas comissárias e exportadoras, que financiavam a produção” [15, p. 71].
Analogamente, a indústria em Petrópolis também cresceu durante esses anos, embora
menos diversificada e forte do que em Juiz de Fora, estagnando-se, da mesma maneira, no
período seguinte. As companhias têxteis, como a Imperial Fábrica de São Pedro de Alcântara
e a Companhia Petropolitana, foram as mais promissoras. O êxito delas se deve a alguns
aspectos naturais propícios e, principalmente, à proximidade com a capital. Com a conclusão,
em 1883, da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, entre o Rio de Janeiro e o município
serrano, essa interação foi ainda mais favorecida [27].
A evolução urbana do Rio de Janeiro se deu de modo diferente. A concentração de
capitais estrangeiros, a criação e acumulação de capitais nacionais, o crescimento veloz da
economia brasileira, a ampliação da exportação, a inserção do Brasil no contexto do comércio
internacional, o crescimento industrial carioca e o fato de a cidade ter se consolidado como
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centro das decisões políticas “exigiam uma nova organização do espaço (…), condizente com
esse novo momento de organização social” [15, p. 59]. A maior expressão dessa
reorganização, inclusive com valores simbólicos, do espaço urbano na capital ocorreu entre
1903 e 1906, durante a gestão do prefeito Pereira Passos. Destacam-se obras viárias, de
embelezamento, de saneamento e higiene, condizentes com as novas bases econômicas e
ideológicas.
A eclosão da Primeira Guerra Mundial, se por um lado levou a um decréscimo
nas exportações de café, ocasionou, por outro, a retenção de grande parte dos
capitais que se evadiam do país (através da importação, turismo das classes
abastadas e remessas de dinheiro feitas por imigrantes recentes), que foram
preferencialmente aplicados na criação de novas indústrias, e no
desenvolvimento das preexistentes.5 E isto se deu em grande parte na capital
da República, detentora do maior mercado consumidor nacional e do mais
importante parque industrial do país. [15, p. 71-72]
Muitas características deste período se mantiveram até perto de 1928. A partir daí, já
tratamos de um eixo de urbanização consolidada entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora, muito
embora em alguns locais esta urbanização ainda seja incipiente. Além disso, aumenta a
intervenção do Estado na economia, como no governo Vargas, e privilegiam-se os automóveis
em detrimento dos trens, levando à erradicação de muitas ferrovias.
O período 1928-1973
A pesquisa sobre o desenvolvimento espacial da ligação Rio de Janeiro – Juiz de Fora
neste período ainda está em momento inicial. Entretanto, isso não nos impede de efetuar
alguns esclarecimentos.
Num país essencialmente agrário como o Brasil, a crise de 1929 se refletiu,
também e principalmente, no campo, que passou a liberar quantidade
considerável de mão-de-obra. Grande parte dessa força de trabalho deslocouse para a Capital da República, em busca dos empregos gerados tanto pela
expansão das atividades comerciais e de prestação de serviços que
acompanhavam o crescimento demográfico. [15, p. 96]
Ao mesmo tempo, o crescimento de Belo Horizonte, a nova capital de Minas Gerais,
foi redefinindo a hierarquia urbana nesse estado. Políticas econômicas estaduais no sentido de
prevalecer Belo Horizonte, crise da produção cafeeira, concentração da produção industrial no
setor têxtil, concorrência com São Paulo e Rio de Janeiro e baixa produtividade das empresas
levaram a um declínio da indústria juiz-forana a partir da década de 1940, com indícios de
crise desde 1930 [28]. Dessa maneira, o eixo entre Rio de Janeiro e Juiz de Fora, de
urbanização já consolidada em grande parte dele, passa a extrapolar-se para Belo Horizonte.
Essa importância do interior mineiro, diferente, desta vez, por não ser mais baseada na
exploração de ouro, mas na própria indústria e na criação de gado, leva à construção de uma
nova rodovia, a Washington Luís, concluída em 1928. Acreditamos que o fato de a primeira
rodovia asfaltada do Brasil ter se dado nesta ligação, no trecho entre o Rio de Janeiro e
Petrópolis, se associe, entre outros, ao fato de que na ligação Rio-São Paulo, mais importante
economicamente, a ferrovia ainda cumpria bem seu papel, se comparada com a estrada de
ferro de cremalheira que subia a Serra dos Órgãos, cuja viagem se fazia mais lentamente. Esta
construção denota nova fase na relação sociedade-natureza através da técnica, em que a
natureza se caracteriza como mera indutora dos subeixos preferenciais de urbanização, não
mais como condicionante deles.
5
Basbaum (1976), conforme citado pelo autor.
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A crise do capitalismo mundial levou à redefinição da divisão internacional do
trabalho e da produção dos países dependentes, bem como a nova orientação da política
econômica em âmbito mundial. Dessa maneira, o primeiro governo de Getúlio Vargas (19301945) se torna exemplo bem acabado de uma política estatal intervencionista e da busca pelo
modelo de substituição de importações, incentivando a indústria de base brasileira.
Obviamente, essa mudança levou à queda do principal meio de transporte do modelo
agroexportador anterior, a ferrovia, contribuindo para a ascensão do desenvolvimento
rodoviário-automobilístico [29].
O início deste período
marca uma descontinuidade fundamental no processo de evolução social e
política do país, cujas lideranças passam agora a buscar nas cidades – e não
mais no campo – o respaldo necessário para sua legitimidade. Essa busca vai
se refletir no espaço urbano carioca segundo formas diversas. Em primeiro
lugar, através de uma atitude governamental favorável aos interesses fabris,
que resultará em investimentos públicos de vulto nas áreas industriais; em
segundo lugar, via a promulgação de uma série de “leis trabalhistas”, que,
embora objetivando principalmente o controle da capacidade de organização
da classe operária, terão também um papel importante no crescimento do fluxo
migratório à capital da República, dado que sua aplicação se restringia às
áreas urbanas; em terceiro lugar, e como conseqüência [sic] das duas
primeiras, através do aumento da densidade populacional das áreas
suburbanas, como do número de favelas da cidade. [15, p. 97-99]
Logo, neste período, temos um arrefecimento da indústria que se fazia presente em
maior peso em Juiz de Fora, mas também, de certa maneira, em Petrópolis e Três Rios.
Também vemos o crescimento populacional da Baixada Fluminense, onde se encontra o
município de Duque de Caxias, mas, nesse momento, sob uma ótica assemelhada a de uma
cidade-dormitório. O Rio de Janeiro, por sua vez, perde boa parte de sua influência política e
econômica para São Paulo, onde as indústrias vão se concentrar sobremaneira, gerando a
efervescência econômica do ABC paulista quando elas saem do centro paulistano. Vale
lembrar que, de modo análogo, o custo de manutenção industrial nas áreas centrais da cidade
do Rio de Janeiro, associado à valorização imobiliária como destino das classes mais altas, as
direciona para os subúrbios, reforçando a lógica dos “usos sujos” evidenciada no primeiro
momento. A expansão viária para estes locais mais distantes esteve no bojo da explosão
metropolitana carioca a partir da década de 1960.
O que ocorreu, na transição do Governo Vargas para o Governo Kubitschek,
foi uma mudança essencial na ideologia do desenvolvimento. (…) passou-se
das formulações e decisões que se orientavam no sentido de criar um sistema
econômico de tipo nacional para as formulações e decisões que se orientavam
no sentido de desenvolver um sistema capitalista de tipo associado. [30, p.
184]
Juiz de Fora não esteve presente nos grandes investimentos industriais do Plano de
Metas juscelinista, centrado nos bens de capital e bens de consumo duráveis. Quando foi
beneficiada indiretamente, como com a instalação da Facit S.A. Máquinas de Escritório e da
Becton Diskinson Indústrias Cirúrgicas Ltda., o fato de serem de capital de internacional não
mudaram a tendência de declínio industrial da cidade. Dificuldades infraestruturais em Juiz de
Fora, como no setor energético, de transportes, de abastecimento de água e de saneamento),
combinados ao declínio do Rio de Janeiro – inclusive perdendo o posto de capital da
República com a construção de Brasília –, cuja influência sobre a cidade era maior que a de
São Paulo, ainda contribuíram para agravar a situação [28].
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A crise econômica e política brasileira dos anos 60 acentuou os problemas da
indústria local, entretanto, a partir do governo local de Itamar Franco
(1968/72), iniciou-se um processo de reequipamento da infra-estrutura da
cidade (Distrito Industrial de Benfica e sistema de telecomunicações e
abastecimento de água), objetivando criar condições para uma nova fase de
industrialização na cidade. [28, p. 10]
O período 1973-presente
Da mesma maneira que o período anterior, nosso estudos sobre este último momento
da ligação Rio-Juiz de Fora também não estão tão consolidados quanto os do primeiro. Mas,
também, igualmente, nos permitirmos fazer certas observações. Neste período, podemos dizer
que ocorre um processo de metropolização do espaço no eixo estudado. Este processo não se
dá uniformemente por todo ele, mas distintamente em espaços também distintos.
O sentido que “metropolização”busca exprimir é, justamente, o sentido de
ação, de processo; especificamente indica uma ação continuada, um processo.
Busca expressar um processo relativo ao espaço. Assim, (…) enquanto a idéia
[sic] de metrópole se relaciona a de cidade, a de metropolização a ultrapassa.
Quando falamos em metropolização, estamos falando de um processo
socioespacial, de um processo que imprime ao espaço características
metropolitanas; por exemplo, alta densidade, em tremos relativos, de fluxos
imateriais e freqüentes [sic] e significativas relações com outras metrópoles,
mormente as chamadas cidades globais. Ou seja, falamos de tanto de um
processo que transforma as cidades em metrópoles como de um processo
socioespacial que impregna o espaço de características metropolitanas. [9, p.
47]
Não se trata mais de criar cidades, de desenvolver a rede urbana ou a
urbanização em sentido restrito; trata-se de desenvolver condições
metropolitanas que são imprescindíveis para a reprodução do capital,
subvertendo toda a lógica urbana herdada e negando a cidade. [9, p. 48, grifo
da autora]
Nesta ligação, pois o processo de metropolização do espaço é irradiado a partir do Rio
de Janeiro. As marcas do início deste processo no eixo em questão remontam ao governo
militar, quando a política econômica brasileira passa por nova mudança, em que o modelo de
substituição de importações e o intervencionismo estatal dão lugar à sujeição à norma
neoliberal, cujas orientações emanam principalmente de organismos e instituições econômicas
e financeiras supranacionais, como o FMI e o Banco Mundial. Ocorre, pois, maior
necessidade de integração do território nacional, tanto nas telecomunicações, como no setor
de transportes, de modo que a prevalência é dada para os automóveis e a rodovia, conforme já
se efetuava, principalmente no governo de JK.
Assim, em 1973, ocorre a efetivação da BR-040 pelo Plano Nacional de Viação,
ligando a cidade do Rio de Janeiro a Brasília e cortando, além do estado do Rio de Janeiro e
do Distrito Federal, os estados de Minas Gerais e Goiás. Poucas alterações no percurso da
antiga Rio–Petrópolis e da Estrada União e Indústria foram feitas, englobando-as no trajeto
total da BR-040 (figura 4). Na década de 70, em Juiz de Fora, dois investimentos do setor
metalúrgico constituíram tentativa de reindustrialização: a Siderúrgica Mendes Júnior (SMJ),
posteriormente Belgo Mineira e atualmente Arcelor-Mittal; e a Companhia Paraibuna de
Metais (CPM).
Embora os dois projetos industriais tenham contribuído para a diversificação
da estrutura produtiva local, ambos constituíram fenômenos isolados, pois não
geraram um conjunto de empresas encadeadas aos processos produtivos que
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viabilizassem a expansão do efeito multiplicador de renda e emprego no
município. Assim, os empreendimentos constituíram-se em “enclaves” sem
maiores rebatimentos interindustriais, a montante e a jusante. [28, p. 10]
Figura 4: Mapa descritivo da BR-040 em relação a outras rodovias brasileiras. [31]
Nos anos 1990, após o governo militar, portanto, a descentralização das decisões
políticas, dando mais autonomia para as esferas municipais, foi reflexo e indutora de um
processo de privatização e de concessão a empreendedores privados de investimentos
industriais e em serviços. Dessa maneira,
um novo esforço no sentido de retomada do desenvolvimento econômico da
cidade é realizado pelo governo municipal de Custódio Mattos (1993/1996). O
governo local intensificou os esforços de marketing visando atrair novos
empreendimentos industriais para instalação no município, ao mesmo tempo
em que obras de infra-estrutura [sic] foram retomadas objetivando tornar a
cidade mais atraente para o investimento. Esta estratégia da prefeitura, que se
consubstanciou na vinda da montadora Mercedes-Benz hoje, DaimlerChrysler, do setor metalúrgico, subsetor automotivo (material de transporte)
para Juiz de Fora, se assemelhava com a tentativa de reindustrialização da
cidade implementada na década de 70.
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Apesar da grande expectativa com relação à capacidade da empresa
montadora alemã em dinamizar a economia de Juiz de Fora, a instalação da
planta automotiva no município foi incapaz de ampliar a renda industrial da
cidade e, consequentemente [sic] reverter à tendência de queda do PIB
industrial local. [28, p. 10-11]
Essa orientação pôde ser verificada na própria administração da rodovia BR-040, que
foi concedida à Companhia de Concessão Rodoviária Juiz de Fora–Rio (Concer), empresa de
capital fechado, em 1996, por período de 25 anos. A BR-040 tem passado por diversas
transformações e recebeu 932 milhões de reais em investimentos desde sua privatização [32].
Atualmente, a Concer trabalha no projeto da Nova Subida da Serra de Petrópolis, a ser
implementado junto à atual pista de descida. Entre as mudanças aprovadas está a construção
de um túnel de 5 km. de extensão (figura 5), o que o alçaria à condição de maior túnel
rodoviário do Brasil. “O novo traçado será cinco quilômetros mais curto e terá menos curvas.
A mudança permitirá ao motorista percorrer o trajeto a uma velocidade média mais alta,
economizando até 20 minutos, de acordo com cálculos da empresa.” [33, p. 22]
Figura 5: Túnel rodoviário previsto para construção no projeto da Nova Subida da Serra de
Petrópolis (RJ). Em vermelho, com traçado hachurado, o trajeto do túnel; em verde, as áreas de
preservação ou conservação ambiental do entorno. [34, frame a 1 mi. 17 s.]
Entre as modificações nas pistas de subida e descida da Serra dos Órgãos está incluída
a duplicação de alguns trechos, o que “gera mudanças microclimáticas – alteração na
temperatura, umidade, luminosidade e força e direção dos ventos – que conduzem a respostas
vegetacionais proporcionais ao tamanho da abertura no dossel” [35, p. 65]. O corte de estradas
também eleva a razão perímetro/área dos fragmentos florestais ao longo da estrada. Claro,
entretanto, que vias de transporte servem de facilitadoras da infraestrutura de ocupação das
regiões por onde passam, podendo gerar, a posteriori, aumento do grau de isolamento das
manchas e generalização de um tipo de matriz altamente prejudicial, como o de monocultura
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agrícola ou a própria matriz urbana. A ampliação da influência dos efeitos de borda faz com
que tais fragmentos fiquem sujeitos a gradativa redução em tamanho.
Importante lembrar que, neste trecho, a BR-040 atravessa a Reserva Biológica do
Tinguá e é próxima de quatro outras áreas de preservação ou conservação ambiental. Isso
demanda de qualquer obra nessa rodovia estratégias para atenuação das transformações
ecológicas prejudiciais aos ecossistemas; estratégias para mitigação, ou seja, minimização do
teor transformador, sendo o túnel rodoviário em questão “apontado como a solução de menor
impacto ambiental6” [34, transcr.]; ou estratégias de compensação, que consistem em fornecer
um incremento ecológico equivalente na região. Sobre esta ação, aproximar-se-ia “a
possibilidade de transformar parte do trecho [da antiga pista de subida] em área de
preservação ambiental, o que levaria ao impedimento da circulação de caminhões no local”
[33, p. 22]. Assim, o que podemos verificar neste momento é uma nova sujeição da técnica à
natureza. Porém, agora, esta sujeição não se dá pela natureza em si, mas pela legislação
ambiental, que impõe às empresas estudos de avaliação de impactos ambientais.
O que podemos perceber hoje é, também, uma apropriação cada vez maior dos espaços
marginais à rodovia BR-040 por grandes empreendimentos, favorecidos por políticas de
incentivos fiscais municipais, que cada vez mais competem entre si pela localização dos
investimentos. Podemos citar, entre empreendimentos deste tipo nos últimos anos, a
Advanced Nutrition e o Condomínio Vista da Serra, em Areal; a Master, a Nestlé, a LatapackBrasil, a Ipiranga Rodo Rede e a Enter Metal, em Três Rios; o Hotel Fazenda Morro Grande,
em Simão Pereira; a Sex Free Preservativos e a Pangea/Park Sul (aglomerando plantas
empresariais como a Mercúrio, a Camilo dos Santos, a Natura e a BQ Pneus), em Matias
Barbosa; e o Bahamas Mix e o Expo Minas, em Juiz de Fora.
Considerações finais
A construção das vias de ligação no primeiro período especificado, por não contar com
técnicas elaboradas de engenharia, teve de se sujeitar sobremaneira aos condicionantes
hidrogeomorfológicos. Exemplo disso é que a Estrada União e Indústria e um ramal da
Estrada de Ferro D. Pedro II tiveram de se estabelecer seguindo o curso do rio Piabanha,
geralmente à meia-vertente e aproveitando-se de uma fratura de orientação S-N, que próxima
à zona de fronteira entre o graben do Paraíba do Sul e o horst da Serra da Mantiqueira foi
deslocada para oeste, por onde segue o rio Paraibuna e por onde seguiu a construção das
estradas mencionadas.
A evolução da técnica rodoviária foi pujante na transição para o período seguinte, uma
vez que a Rodovia Washington Luís, a primeira asfaltada do Brasil, teve de subir as íngremes
escarpas da Serra dos Órgãos. Essa anteposição do poderio da técnica do homem em relação
às dinâmicas da natureza permitiu ainda mais o espraiamento da ocupação pelo interior, num
período que consolidou o processo de urbanização no espaço referido. Na atualidade, o
empreendimento da Nova Subida da Serra, em execução no trecho em questão da BR-040, é
atestado de que esse domínio é ainda mais claro, uma vez que dentre obras de contenção de
encostas, cortes nas rochas para passagem da estrada, alargamento de vias, há a construção de
um túnel de 5 km. de extensão contínua em aclive, o maior túnel rodoviário do País. No
entanto, se submete às exigências de proteção ambiental de novas orientações internacionais.
Concluindo, precisamos frisar que a pesquisa em questão não se encontra em estágio de
conclusão, embora já possuamos material estudado suficiente para apontar observações
consistentes. Nosso objeto de estudo é extenso e temos consciência de que pode servir para
futuro direcionamento de pesquisas de pós-graduação, a qual pretendemos. O que se
6
Embora discordemos do termo “impacto ambiental”, não entraremos no mérito de sua discussão conceitual,
cabendo-nos, no momento, aceita-lo tendo em mente certas ressalvas quanto à idoneidade que a palavra
“impacto” pressupõe.
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apresentou aqui, enfim, é o que temos estudado no decorrer deste ano de árduo trabalho,
animados por saber que os desafios pela frente serão ainda maiores e a realidade do espaço
geográfico é sempre mais difícil, porém mais instigante, de se compreender à medida que seu
exame avança.
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