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FERROVIA: RECORTE LOCAL DE UM PATRIMÔNIO MUNDIAL
José Geraldo Esquerdo Furtado
Universidade Federal do Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO)
e-mail: [email protected]
Esse texto constitui uma reflexão inicial sobre o objeto de pesquisa que
iniciamos junto ao Programa de Pós-Graduação em Memória Social da Universidade
Federal do Estado do Rio de Janeiro. Propomos refletir sobre o conjunto patrimonial
ferroviário datado da segunda metade do século XIX edificado na Cidade de Além
Paraíba, Minas Gerais. Um complexo que se destaca na paisagem urbana, de
significativo valor histórico e artístico, que se encontra em estado de total ou parcial
arruinamento.
A abordagem terá um tom ensaístico, privilegiando mais a observação empírica
do que a aplicação teórica. Iremos contextualizar de início, mesmo que brevemente, de
maneira histórica e sociológica, o sul da Zona da Mata mineira, macro região onde se
insere a cidade de Além Paraíba. Consideramos essa abordagem importante
inicialmente por se tratar de um congresso de grande amplitude e, ao falar apenas de
uma pequena cidade correríamos o risco de uma descontextualização prejudicial a uma
melhor compreensão do objeto de pesquisa em si. E, por outro lado, escapamos ao risco
de uma “vulgata localista” (BOURDIN: 2001) reducionista que daria ao contexto social
uma identidade ancorada no tempo e espaço e não privilegiando a dinâmica de uma
sociedade que convive com o esquecimento do significado da ferrovia para a região.
Por isso, o enquadramento regional do objeto levará em conta alguns elementos
que, pela sua própria natureza, excitam e transformam uma sociedade: o transporte, a
indústria e a migração. Feito isso, nossa abordagem, ainda mantendo um aspecto macrodimensional, tratará da ferrovia enquanto aparato do patrimônio histórico industrial.
Esse aparato bem merecia o reconhecimento pelos órgãos responsáveis devido a sua
universalidade, por ter sido o primeiro elemento de modernidade a penetrar de forma
significativa e permanente os rincões do país. No entanto, a ferrovia perde essa
magnitude para a região ao se tornar um objeto local, deixando de ser um elemento
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exógeno ao negociar com o local, aspectos culturais transcendentes ao seu propósito
econômico. Em última instância não são esses valores econômicos que prevalecem, mas
o que eles podem oferecer em termos de valores humanos desfrutáveis. É este
econômico transubstanciado que permanece na memória como valor intangível de um
patrimônio histórico legado. Por fim, entraremos em Além Paraíba para demonstrar um
momento de esquecimento de tudo que significou para a cidade o empreendimento
ferroviário do passado, o mal estar que vive a cidade por não saber o que fazer com um
patrimônio que se tornou maior que ela mesma.
A pesquisa na Zona da Mata mineira, para além de uma questão de
pertencimento, se faz necessária em função do apagamento desta região do mapa
histórico da nação. Para provar o que afirmamos basta folhear os livros didáticos de
história que circulam hoje no país e perceberemos que essa região não aparece senão em
breves notas de pé ou canto de página. A Zona da Mata não é uma região qualquer,
sendo por mais de meio século protagonista importante da economia e política nacional,
desde o momento em que a atividade cafeeira se tornou o carro-chefe das finanças
nacionais a partir dos anos de 1820, até o advento da cafeicultura no oeste paulista por
volta de 1860, com a qual passou a dividir esse papel, e gradativamente superada pelo
empreendimento paulista. A história não dá muitas chances aos perdedores. São Paulo é
o estado mais rico do país porque soube converter a riqueza agrária em indústria e é esse
sucesso que vigora nos manuais didáticos e na memória nacional. À Zona da Mata
restou a decadência e o esquecimento em virtude da ineficiência de sua elite, presa a
uma concepção de mundo colonial estagnada e à qual se manteve presa. Um mundo que
criou e onde se isolou, deixando escapar a oportunidade de construir um futuro
diferente.
A modernidade entra na região pelas vias férreas, concedendo à Zona da Mata a
possibilidade de uma grande transformação, alinhando-a as novas demandas de
desenvolvimento via industrialização. As cidades da Zona da Mata experimentaram um
significativo momento desse processo de industrialização e desenvolvimento urbano e
social no decorrer da primeira metade do século passado. Fábricas de papel e tecido,
companhias hidroelétricas, indústrias de laticínios, frigoríficos e curtume, foram
algumas das atividades que se tornaram comuns nestas cidades. As estações eram
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espaços de intensa movimentação e o termômetro da economia, medida pela intensidade
do fluxo de mercadorias. Tateando o território, vila por vila, cidade por cidade,
plantando suas estações e oficinas, a Estrada de Ferro Leopoldina foi capaz de integrar
toda a região, não só entre si, mas, sobretudo, com o Rio de Janeiro.
Tudo se reinicia com a ferrovia. A idéia de reiniciar nos ocorre porque
necessitamos marcar um ponto de referência para um objeto que se introduz num espaço
já estabelecido. Se tivermos de dar à Zona da Mata um referente de origem de sua
formação sócio-econômica haveríamos de retornar aos tempos das fazendas de café, em
meio às quais surgiram povoados, vilas e depois, cidades. Referencial importante
porque é nesse espaço que se injetará, gradativamente, elementos da modernidade. As
primeiras doses dessa modernidade foram aplicadas pela ferrovia e as marcas dessa
vacina contra o ostracismo rural ainda estão presente na forma de patrimônio edificado,
mas esquecida na sua intangibilidade de significado histórico, sociológico e
antropológico.
A ferrovia não destruiu a ruralidade imanente da Zona da Mata, mas a pósmodernidade, na forma de reestruturação produtiva, tem contribuído fortemente para
apagar a ferrovia da região. Reiniciar não é desconsiderar o tempo passado, não
significa um rompimento com o que sucedeu antes, mas uma reorganização do espaço
face às novas demandas, mostrando sua capacidade de negociar com o diferente, com o
“de fora”, convertendo-se num espaço modificado e não novo.
Além da ferrovia, outro fator propiciou a implantação de indústria na Zona da
Mata. Esse fenômeno foi denominado, pela sociologia dos anos de 1960, como “Brasil
Arcaico”, para caracterizar o espaço de convivência entre o rural atrasado e o industrial
que surge à sua sombra. Segundo o sociólogo Juarez Rubens Brandão Lopes (1967), a
possibilidade de uma mão-de-obra mais barata e controlada oriunda da orla rural, dava
aos empreendedores do interior significativa vantagem sobre os grandes centros, onde
se viviam nesta época as primeiras agitações operárias. As organizações sindicais, com
suas demandas por melhores salariais e de trabalho, pesavam sobre os custos dos
produtos industrializados, dando às indústrias do interior significativa vantagem na
medida em que o transporte barateava com o desenvolvimento da ferrovia. Ainda
segundo Brandão Lopes, essa vantagem perdurará até o momento em que a luta operária
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chega ao interior e, somada à política trabalhista do Estado Novo, reduzem as diferenças
compensatórias das indústrias interioranas. A partir dos anos de 1960, inicia-se a crise
desse “Brasil Arcaico”, da qual nem a ferrovia escapou. Uma crise ampla e profunda,
econômica, social e cultural, atingindo todos os níveis de vida das cidades da Zona da
Mata, que se ressentem até os dias de hoje.
Durante esse período de crescimento observamos uma significativa e variada
migração para a região, principalmente de estrangeiros. Eram italianos, portugueses,
árabes, entre outros, que aqui se estabeleceram como comerciantes, empresários,
trabalhadores especializados ou rurais, atraídos provavelmente pelas oportunidades
oferecidas pela dinâmica economia. Os fluxos migratórios nesse caso são um bom
indicativo da repercussão, real ou imaginada, das possibilidades oferecidas para a
conquista de melhores condições de vida ou investimentos. A ferrovia abria esse
caminho, sendo ela mesma mais que um meio de transporte, mas também parte da
indústria que promove emprego e investimento. Neste momento o movimento era de
interiorização, a nação caminhava para dentro de si mesma.
Esses imigrantes traziam consigo mais do que trabalho em suas mãos, pouco ou
muito cabedal nas suas bagagens, traziam as incertezas da transição migratória. Não
construíram um espaço concreto dentro do novo território, não há “Mocas”, não há
“Liberdades” nem “Nova Holanda” dentro da Zona da Mata. Talvez, por não ter sido
tão sistematizada como o caso foi a caso de São Paulo, mantendo um caráter mais
aleatório, fragmentado e diversificado, múltiplas influências que marcaram a dinâmica
identitária da Zona da Mata durante seu processo de industrialização.
Esse fluxo foi interrompido quando o país, esquecendo seu interior, seus espaços
recônditos, não observando a brutal e desordenada concentração industrial e
populacional dos grandes centros, optou pelo desenvolvimento dos grandes centros
urbanos, justamente no momento em que revia sua política de transporte, substituindo a
ferrovia pela rodovia, durante as décadas de 60 e 70, época de forte industrialização do
país. Nesse momento, o Estado não foi capaz de dar continuidade nem se interessou ao
projeto de transporte ferroviário e interiorização iniciado na primeira fase da
industrialização nacional, promovendo o movimento contrário de esvaziamento do
interior, invertendo o sentido do fluxo migratório. Na medida em que se aprofundava a
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crise do “Brasil Arcaico”, perdendo seu encanto atrativo, os olhares se voltam para os
grandes centros, espaços das renovadas oportunidades.
Essa inversão de fluxo é facilmente percebida hoje pelo grande volume de linhas
de ônibus que liga a Zona da Mata ao Rio de Janeiro. Empurradas pela necessidade ou
atraídas pelo seu fascínio é para esse grande centro que olham os habitantes dos
municípios do sul da Mata. O vínculo entre o grande centro e o interior se dá hoje
através de duas formas migratória as quais denominamos migração por extensão e
migração intermitente.
A migração por extensão ocorre quando indivíduos isoladamente, filhos de
famílias que permanecem no interior, se estabelecem nos grandes centros. Geralmente
estudantes que encontram lá a seqüência de seus estudos e, depois de formados lá
permanecem devido às melhores oportunidades e condições de trabalho e renda e
poucos retornam ao interior. Não há sentimento de desterramento. Os vínculos não se
rompem, nem mesmo chegam a ser interrompidos devido ao contato constante com a
família que geralmente permanece no local de origem. A memória está próxima e é
sempre renovada pela constante presença do migrante por extensão. Mas isso causa
ambigüidade a essa identidade: esse indivíduo vivencia o frenesi da metrópole, se
adapta a ela, mas carrega consigo as características do seu local de origem.
A migração intermitente é penosa. Feita por trabalhadores de baixa qualificação
que encontram nos grandes centros uma melhor remuneração. Mas, para garantir a sobra
de recursos, a família deve permanecer no interior. A vida desses trabalhadores
migrantes temporários é um vai-e-vem constante, isolando dois elementos fundamentais
de sua identidade, a família e o trabalho, que passam a ser vivenciados em dois espaços
com dinâmicas distintas. Trabalhadores líquidos, ambivalentes, usando as noções de
Zygmunt Bauman (1999, 2001) para demonstrar uma identidade obrigada a mudar de
forma constantemente. Resultante perversa de uma modernidade tardia da qual se
desprendeu qualquer forma de humanidade.
A modernidade vista pela via da indústria e tecnologia tende a uma noção de
progresso contínuo e infinito, mas que descreve na realidade um movimento
uniformemente variado. A partir do instante de aceleração podemos identificar
transformações mais acentuadas, marcando um ponto de ruptura entre dois momentos,
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não somente do aparato industrial, mas também da vida ao seu redor. Assim, a
aceleração que significou a passagem do vapor para a eletricidade deixou para trás não
somente uma forma de produzir, mas também um determinado estilo de vida. Nesta
primeira fase da industrialização, todo movimento era centrípeto à fábrica, em torno da
qual se formavam bairros, vilas e, em alguns casos, cidades. O ritmo da vida era
marcado pelo apito e a dinâmica social pela fábrica. O bom trabalhador era aquele que
tinha o menor número de registros de emprego em sua carteira, de preferência que
tivesse toda sua vida profissional ligado a mesma empresa. A experiência não era um
deslocar constante de um emprego a outro, mas sim o resultado de um conhecer local,
de um único ofício de uma única fábrica. Na Zona da Mata a impressão que se tem é
que o tempo e espaço se cristalizaram antes que a aceleração a transformasse. Presa em
meio a suas montanhas, as cidades da região não tiveram para onde correr, seu tempo
cristalizado não foi nem para frente nem para trás, seus espaços limitados expulsaram
seus excedentes. Só restou o esquecimento ao qual se apegou.
O trem era o meio de transporte que não feria a noção de tempo/espaço, sendo
peça da mesma natureza da indústria que ajudou a criar e do rural que ajudou a sustentar
na região. Seu objetivo era integrar e comunicar e não antecipar. Sua grande virtude foi
aproximar mundos sem a necessidade de desnaturalizá-los. Integrada a região, a ferrovia
deixou ali suas marcas indeléveis.
Uma das cidades da Zona da Mata mais marcadas pela ferrovia foi Além
Paraíba. Por isso, daqui por diante iremos flanar por esta cidade, inventeriá-la através
do patrimônio histórico construído na sua paisagem. Olhar de perto um exemplo
vigoroso do que tratamos anteriormente sobre a região.
Uma cidade tão linear quanto à ferrovia que a corta de um estremo a outro e a
divide em duas: do lado de baixo ou do lado de cima da linha; para baixo ou para cima
pode também ser a direção de um transeunte nativo que se orienta pelo curso do Rio
Paraíba do Sul; ou que sobe e desce os morros que comprime a cidade contra o rio. Seus
poucos planos são as planícies aluvionais de onde nasceu a cidade.
A primeira dessas áreas planas é o bairro de Porto Novo. No centro desse plano
ergueu-se a Estação de Porto Novo, a última da linha auxiliar da Estrada de Ferro D.
Pedro II inaugurada em 1871. Os quatro torreões de dois pavimentos marcam o espaço
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mercadológico, industrial e comercial da cidade. Nas suas imediações estão as Fábrica
de Tecido D. Isabel e a Fábrica de Papel Santa Maria. E também uma laminação para
compensados, uma algodoeira e um laticínio dos quais só restam vestígios de memória.
Neste entorno, também encontramos um conjunto arquitetônico de casas comerciais,
algumas encimadas por residência de seus respectivos proprietários, variando do estilo
colonial ao moderno, ecletismo que demonstra a trajetória da cidade, as camadas de
história que foram se depositando sobre ela.
Se há lugar de trabalho, pressupõe-se que haja também trabalhadores,
componente capazes de dar vida a todo patrimônio industrial. Mas, por falta de espaço
no plano, sua posição marginal os fez subir o Morro Nossa Senhora da Conceição, que
encima o espaço privilegiado da economia. Da estação se vê o Morro, lá de cima se vê a
Estação e, somente nessa posição, o trabalho se sobrepõe ao capital.
Vale a pena flanar pelas ruas que se estreitam enquanto subimos o morro e olhar
de perto as estratégias da vida tantas vezes repetida em outros lugares, como se fossem
da própria natureza humana as mesmas técnicas de subsistência. Espremer as casas
umas às outras, dividir entre vizinhos a mesma parede, estender para qualquer lado
vazio ou para cima as casas que se expandem geometricamente enquanto as famílias
crescem aritmeticamente. Esses leigos arquitetos e práticos engenheiros, com suas
próprias mãos, mais do que levantam paredes, constroem vizinhança. O desafio para o
flâner é saber onde inicia e onde termina a propriedade deste ou daquele cidadão,
porque a propriedade ali mais parece um bem coletivo pela falta de limites nítidos entre
as residências. E se for além, tentando identificar os núcleos familiares – pobre flâner –
jamais conseguirá entender se não se deixar pertencer àquele espaço. Todos entram nas
casas de todos, todos ralham com os filhos seus e de todos, os inevitáveis conflitos são
abertos, francos, constituindo, no entanto, um instrumento daquela forma coesiva
(Simmel: 1983). A vida não tem segredos, a comunidade é um só panóptico.
Pelo acesso maior chega-se a Igreja Nossa Senhora da Conceição, que denomina
o bairro. Por outro acesso mais discreto, atrás da estação, também se chega ao morro,
mas não sem antes passar pelas casas de tolerância da Ladeira do Escorrega, via evitada
em nome da boa reputação. Num plágio do Rio de Janeiro, no morro nasce o samba pela
batuta do mestre Neguinho (Sebastião Costa), influenciado pelos seus três anos de vida
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na então capital federal, fundou no seu morro a Escola de Samba Unidos da Colina. No
dia-a-dia o morro desce para trabalhar e no carnaval desce para protagonizar sua própria
festa.
Deslocando nosso “flaner” para o próximo plano, no bairro Vila Laroca
encontraremos a Oficina de Porto Novo. Um conjunto de edificações, datados de 1880,
pertencentes à antiga Estrada de Ferro Leopoldina, construído para manutenção de seus
equipamentos
de
transportes.
Esse
complexo
oficineiro
chegou
a
manter
aproximadamente oitocentos postos de trabalho onde atuava a elite operária da cidade
(HOBSBAWN: 1987), sendo que o padrão de vida desses trabalhadores é nitidamente
melhor que trabalhadores de outras empresas.
Dividindo o espaço com a Oficina, um complexo residencial predominantemente
operário preenche o restante do bairro. A concentração desse segmento social
transforma o espaço num labirinto de vielas e becos, mas com uma configuração menos
degradada que sua congênere demonstrada anteriormente. Quando o plano não suportou
mais a presença de tanta gente o jeito foi subir o Morro São Geraldo onde também se
encontra a Igreja do mesmo santo. Mas, como estamos falando de uma elite operária,
esse Morro de ferroviários não é tão populoso como o outro e os espaços são
distribuídos mais uniformemente, o público e o privado tem contornos nítidos embora
tangentes.
O que fazia esse bairro se movimentar é o apito da Oficina, enchendo
momentaneamente as ruas de ferroviários. Apito para ir e vir, ouvido com clareza em
todos os lares, tão preciso que por ele se acertavam os relógios. Marcas intangíveis de
um patrimônio que sobrevive na memória dos que viveram para ouvi-lo. Se ainda
houvesse na Vila algum vestígio tangível da Oficina Binato, uma empresa familiar de
metalurgia, não restaria qualquer dúvida quanto à natureza do bairro.
O terceiro plano que propomos descrever se abre a partir da Estação de São José,
a primeira da Estrada de Ferro Leopoldina, inaugurada pelo Imperador em 1874. Aqui
valem alguns esclarecimentos, importantes demais para uma nota de pé de página
porque dá à cidade a condição de entroncamento ferroviário. Como dissemos
anteriormente, a Estação de Porto Novo é a última da Estrada de Ferro D. Pedro II, já a
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Estação de São José é a primeira da Estrada de Ferro Leopoldina. No tempo em que as
empresas ferroviárias eram muitas e não apenas uma estatal, a Leopoldina foi criada
para dar seqüência ao projeto de interiorização do Império e assistir ao complexo
fazendário e populacional fragmentado e isolado da região. Foi criado este novo tronco
cujas ramificações foram penetrando gradativamente pela Zona da Mata mineira e,
através da Ponte Preta, construída nas imediações da cidade, o rio Paraíba do Sul foi
vencido e a Leopoldina ganhou a Mata Fluminense.
De volta ao terceiro largo que mencionamos anteriormente, nota-se um espaço
vazio circundado pelos poderes da cidade. Ao seu redor, além da Estação, encontramos
o Fórum, a Delegacia, a Prefeitura, a Câmara de Vereadores e a Matriz de São José,
padroeiro da cidade. Deste lugar não se avistam os Morros da Trindade nem da Floresta
– áreas pobres e degradadas da cidade - e, se essa percepção nos permite criar
simbolismos, situação ideal para que as autoridades não vejam a realidade da cidade.
Sendo recorrentes na memória das autoridades as práticas do esquecimento, se
desobrigam de fazer um nexo entre passado e futuro, entender o caminho que levou a
cidade a um avançado estado de degradação patrimonial e social, sendo um o reflexo do
outro.
A cidade traz várias simbologias oficias da sua tradição operária como, por
exemplo, São José de Botas, o carpinteiro, como padroeiro e no hino municipal, que no
primeiro verso diz: “Cidade, força e trabalho”, além de abrigar um significativo
patrimônio industrial exposto aos olhos de todos, uma população predominantemente de
origem operária. Como explicar o esquecimento do mundo do trabalho que marca
fortemente a paisagem urbana e a história da cidade?
Estamos atrás de explicações e não de desculpas - embora as duas coisas se
confundam quando se coloca a segunda no lugar da primeira – que justifique a falta de
percepção política dos males que incidiram sobre a cidade na perdida década de oitenta.
Se neste passado recente de crise nacional e local nada pode ou foi feito para garantir o
aparato cultural e suprir as demandas sociais, isso não justifica o apagamento da
memória e do espaço urbano dos símbolos patrimoniais que remetem ao momento de
expansão e crescimento, a não ser que se queira esquecer a ineficiência política e conter
a pressão do passado sobre o presente que geralmente incide sobre a opinião pública.
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Assim como a História, o patrimônio histórico não deve estar preso a um passado
cristalizado porque a memória nele contida - o “lugar de memória” (NORA: 1993) que
representa - deve dialogar com as demandas do presente. Disso resulta não apenas a
construção/reconstrução/manutenção
de tradições
e identidades,
mas
também
motivações para políticas públicas obriguem a manter e ampliar as conquistas sociais.
Isso não é apenas um discurso de militância, mas a busca da essencialidade que de
alguma forma expressam os patrimônios históricos industriais.
O problema que parece ser evidente para a manutenção do patrimônio
ferroviário de Além Paraíba são as suas dimensões e o lugar privilegiado que ocupam.
Não foi por acaso que destacamos a geografia da cidade, sua carência de áreas
valorizadas de expansão transformam aqueles patrimônios no alvo da especulação
imobiliária que encontra na inércia do poder público, no silêncio da população, no
vandalismo e na ação do tempo aliados fabulosos. O especulador não tem nome, não
aparece publicamente. Oportunistas que são, apenas aguardam o momento de “dar o
bote”. Por outro lado, os agentes de preservação patrimoniais locais não encontram
forças para sozinhos conterem a degradação, mas vêm conquistando aliados importantes
em ONGs de outras cidades que, a distancia, movem processos junto ao Ministério
Público Federal com algum efeito prático. Em meio a essa disputa o poder público local
diz que age e, ao mesmo tempo, expões uma série de impedimentos à ação justificando
sua inércia.
O conjunto arquitetônico que apresentamos demonstra claramente o vínculo
histórico da cidade com a ferrovia. No entanto, seu estado de arruinamento e abandono
nos faz pensar no significado desta memória para a comunidade. Em 2006, episódio
envolvendo a Oficina de Porto Novo tornou ainda mais premente essa reflexão. Através
de processo jurídico, a Igreja Matriz da cidade entrou em posse do terreno onde está
instalada a Oficina de Porto Novo juntamente com seus prédios. Não tivemos ainda
acesso ao processo, mas em conversa com um dos juízes do Fórum local, ficamos
sabendo que a sentença foi dada a partir de um contrato de comodato entre a Igreja e a
Estrada de Ferro Leopoldina, por ocasião da instalação da Oficina em terrenos da
primeira. Imediatamente após a conclusão dos autos, o terreno da Oficina foi demarcado
e vendido. Neste momento, também se inicia a demolição do prédio do antigo
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almoxarifado, um dos elementos do seu complexo arquitetônico, com indicação de que
os outros também teriam o mesmo destino, com exceção do prédio do escritório e da
rotunda, porque já haviam sido tombados por lei municipal em 1993.
O que nos chamou atenção nesse episódio foi o fato de não ter havido
mobilização social generalizada ou mesmo uma demonstração de indignação por parte
da sociedade. Foi somente a ação de alguns agentes preservacionistas através de
denúncias feitas a uma rádio local e a vários órgãos – inclusive ao Vaticano - e com
uma audiência pública conseguida na Câmara de Vereadores, além de matérias
publicadas nos jornais de circulação local e regional, que refrearam a ação demolitória.
Durante o programa de debate sobre o assunto na rádio local, não houve qualquer
manifestação popular via telefone, como sempre acontece nesse tipo de programação;
na audiência pública, embora bastante divulgada na cidade, não houve presença do
público para acompanhar o debate que envolveu a autoridade eclesiástica local, poder
público e os preservacionistas. Numa cidade tão marcada pela ferrovia, a ausência da
população, a incapacidade de mobilização e a pouca demonstração de apego ao
patrimônio por parte da comunidade nos leva a pensar em qual seria a memória que a
cidade guarda desse patrimônio? Trata-se de esquecimento? Amnésia coletiva? Ou essa
memória nunca foi de fato estabelecida? Existe uma memória em estado latente que
necessita ser ativada, ou será necessário construí-la?
O problema do patrimônio industrial do século XIX se instala quando sua função
econômica e social não é mais necessária, seu aparato torna-se superado, assim como
todo um estilo de vida organizado em função dele é alterado em função de outras
estruturas produtivas que são estabelecidas, obedecendo à dinâmica da modernidade. O
conceito de modernidade apropriado pelo senso comum segue no mesmo sentido como
algo capaz de oferecer mais do que já se tem, tornando descartável o obsoleto tudo que
não é de uso no presente. Foi assim na instalação do aparato industrial no século XIX
que libertou a sociedades da Zona da Mata da dura exploração e cativeiro rural, criando
um estilo de vida urbano. E mesmo que se trate de “cidades-rurais”, ali as pessoas
encontravam uma vida menos dura e mais dinâmica. Quando aquele aparato
novecentista foi superado, nada se instalou em seu lugar, provocando uma ruptura no
sentido de progresso, de desenvolvimento, de algo melhor que vem depois. Vejo nisso
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uma forma de esquecimento, uma paralisia no tempo dinâmico da modernidade, ficando
preso a um presente degenerado, sem forças para voltar ao passado e sem iniciativa para
ir adiante. Acredito que a degradação do patrimônio ferroviário de Além Paraíba seja
resultado desse momento. Se houvesse crescimento econômico compensatório na
cidade, talvez fizesse mais sentido para a sociedade a memória do patrimônio existente.
Não estou querendo dizer que o melhor para o patrimônio industrial é ser sempre
superado para que seja preservado, mas apenas refletindo sobre um caso específico onde
a estagnação econômica e social não trouxe nada mais que o abandono de antigas
estruturas arquitetônicas e sociológicas. Refiro-me aqui, tanto à falta de políticas
públicas viáveis e bem planejadas que assimilem o impacto de novos modos de
produção, quanto à reestruturação produtiva e precarização do trabalho que desde os
anos 1980 vem contribuindo para a desvalorização do trabalhador. As “obsoletas”
estruturas fabris são abandonadas, entregue as ruínas do tempo e, por estarem em
lugares geralmente valorizados, passam a ser cobiçados por empreendimento
imobiliários. Agora o campo das disputas ganha o espaço da memória, história e
musealização, em confronto com aqueles que vêem aqueles imóveis apenas como valor
mercadológico.
Essa gradual decomposição do legado industrial do século XIX é indicativo de
duas agonias: da sociedade formada em função dele e que vê desfazer-se lentamente um
certo estilo de vida, lamentando os novos tempos que não trouxeram compensações; na
frente dessa sociedade, o patrimônio edificado vai perdendo seu significado. Lugar de
memória... Qual memória? Dos áureos tempos de seu funcionamento? Ou memória de
uma decadência que tende ao esquecimento? Este é o momento crítico dos patrimônios
fabris, quando sua função original deixa de servir e sua função histórica não foi
instaurada. O século XIX terminou tardiamente em muitos lugares e, até recentemente,
poderíamos percebê-lo ainda vivo. O que o destruiu? Que forças contribuíram para sua
aniquilação?
Cada tempo projeta sua modernidade construída nos despojos de sua precedente.
Mas a última modernidade criou como elemento de sua projeção a antecipação do
futuro. Por não ter mais futuro, instala-se o tempo das incertezas... E o caminho que se
apresentava infinito, parece encontra-se no seu extremo. A isso, por falta de melhor
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denominação, chamamos pós-modernidade. Miriam Sepúlveda dos Santos (2003)
chama a atenção para o enfoque que a memória tem ganhado ultimamente, “nunca se
falou tanto em memória”. Questiona a autora se isso não seria medo de uma amnésia
coletiva. A solução é voltar ao passado, refazer o caminho para um diálogo existencial.
Das formas decrépitas do passado, pela sua robustez, pelos seus tons de ocre, pelas
pátinas provocadas pelas fuligens renasce Mnemosine nas asas de Fênix. “Fez-se justiça
à etimologia que aproxima a palavra grega géron ‘velho’, do termo geras ‘honra’ (Le
GOFF: 1992, p.169). Mas isso tem-se constituído com grande dificuldade: fazer o
exame de consciência, perceber que se destruiu em vão um passado, assumir a culpa e
restituir seu significado.
Bibliografia
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BOURDIN, Alain. A questão local. Tradução: Orlando dos Santos Reis. Rio de Janeiro:
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