2012
TCC - Pós Graduação - UTP - FACAERO
“FLIGHT THERAPY:: O PROGRAMA
QUE FIDELIZA CLIENTES VENCENDO
O MEDO DE VOAR”
KÁTIA GOMES
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
Kátia dos Santos Gomes
FLIGHT THERAPY: O PROGRAMA QUE FIDELIZA CLIENTES
VENCENDO O MEDO DE VOAR
CURITIBA
2012
Kátia dos Santos Gomes
FLIGHT THERAPY: O PROGRAMA QUE FIDELIZA CLIENTES
VENCENDO O MEDO DE VOAR
Monografia apresentada ao Curso de PósGraduação em Gerenciamento de Empresas de
Manutenção Aeronáutica da Faculdade de
Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do
Paraná, como requisito parcial para a obtenção do
grau de Especialista.
a
Orientadora: Prof . Angela Helena Zatti.
CURITIBA
2012
G000
Gomes, Kátia dos Santos
Flight Therapy: O programa que fideliza clientes vencendo
o medo de voar./ Kátia dos Santos Gomes. - 2012.
195f.
Monografia (Pós-Graduação) - Universidade
Tuiuti do Paraná, Curitiba, 2012.
Orientadora: Profa. Angela Helena Zatti.
1. Medo de Voar. 2. Pânico a bordo. 3.Fobia de
avião. 4. Cia Aérea Azul. 5 Ptesiofobia I. Título.
CDD - 000
TERMO DE APROVAÇÃO
Kátia dos Santos Gomes
FLIGHT THERAPY: O PROGRAMA QUE FIDELIZA CLIENTES
VENCENDO O MEDO DE VOAR
Esta monografia foi julgada e aprovada com nota 9,0 para a obtenção do grau de Especialista no
Curso de Pós-Graduação em Gerenciamento de Empresas de Manutenção Aeronáutica da
Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná.
Curitiba, 31 de março de 2012.
_________________________________________________________________________________
Orientadora:
Professora Angela Helena Zatti
Banca Examinadora:
Professora Angela Helena Zatti – Presidente.
Professor Rodolfo E. Perdomo Freitas – Membro.
Professor Marco Roberto Godinho – Membro.
DEDICATÓRIA
Ao meu amado pai Alcides Ribeiro Gomes (in memoriam),
que além de ter me proporcionado a vida, foi indiscutivelmente
o meu maior incentivador, amigo e companheiro nas inúmeras
loucuras que vivemos juntos até meus 26 anos...
E a minha querida tia Maria de Jesus Gomes Palhano, ou
somente “tia Geza” (in memoriam), que me apoiou e me
abrigou durante meus primeiros meses de Universidade em
sua casa e em seu coração, como se fosse minha própria mãe.
...A ausência de ambos sempre será um enorme vazio dentro
de mim, contudo, sei que, de algum modo, e onde quer que
estejam, seguirão meus passos nas outras imensas
maluquices que ainda projeto viver!
...Eu os amarei eternamente!
AGRADECIMENTOS
Em especial a DEUS, pela sua força infinita e por proporcionar mais uma grande
vitória;
A minha mãe LEONOR, por minha existência e educação e por sempre falar que
estudar era o primordial;
A Minha irmã gêmea KARIN, minha melhor amiga e companheira de inúmeras
realizações desde o meu primeiro minuto de existência;
Ao homem com quem compartilho sonhos, desejos, conquistas, segredos,
aventuras, o presente, o futuro, a paixão pela aviação e o meu coração, meu amado
esposo ANDRÉ RAFAEL LATANCE;
As minhas irmãs SUELI, ALCI MARA e RISETTE, que mesmo de outra geração
tentam acompanhar e entender meus loucos e avançados passos desde o meu
primeiro dia de vida me dando apoio e imenso carinho;
A Professora ANGELA HELENA ZATTI que não obstante ser uma grande
profissional, é detentora de um coração generoso e, que com bondade e
compreensão oportunizou a concretização deste trabalho;
Ao Professor LUIS ANTONIO VERONA que viabilizou este Curso de PósGraduação na Universidade Tuiuti do Paraná, na Faculdade de Ciências
Aeronáuticas e, que além de mestre tornou-se um grande amigo;
Aos meus Amigos que estiveram me apoiando de algum modo nas etapas da
realização deste projeto e/ou em muitos outros, em especial:
Renato Carone, Lucélia Marques, Juliana Fernandes, Eduardo Brandalize,
Washington Campos e Luís Fernando Moreira;
E a todos que de maneira direta ou indireta contribuíram para a realização não
somente desta monografia, mas, de todas as etapas da minha educação, porque
sem elas eu não chegaria até aqui.
“Ser um empreendedor é executar os sonhos, mesmo que
haja riscos. É enfrentar os problemas, mesmo não tendo
forças. É caminhar por lugares desconhecidos, mesmo
sem bússola. É tomar atitudes que ninguém tomou. É ter
consciência de que quem vence sem obstáculos triunfa
sem glória. É não esperar uma herança, mas construir uma
história...Quantos projetos você deixou para trás? Quantas
vezes seus temores bloquearam seus sonhos? Ser um
empreendedor não é esperar a felicidade acontecer, mas
conquistá-la.”
Augusto Cury
RESUMO
Fundamentada nas altas estatísticas da população brasileira que sente medo de
voar, o objetivo desta monografia é mostrar que existe um público considerável a ser
conquistado pelas companhias aéreas. Atualmente as empresas disputam os
clientes já acostumados ao uso do avião, por meio das guerras tarifárias e
promoções diversas, esquecendo-se de prestar serviços a uma grande fatia do
mercado que sequer pisou dentro de uma aeronave. Estes últimos se utilizam de
outros meios de transportes ou cancelam seus compromissos por conta da fobia.
Esta pesquisa também analisa o atual mercado da aviação e apresenta como
solução uma terapia direcionada aos portadores de Ptesiofobia. Optou-se então pela
companhia aérea que não possui nenhum acidente registrado até o momento, a Azul
Linhas Aéreas, que opera a frota mais jovem em voo no Brasil. Espera-se que, ao
terem seus medos solucionados, os clientes encontrarão na empresa confiabilidade,
o que poderá vir a resultar em um plano de fidelidade. O programa está detalhado
passo-a-passo neste trabalho, bem como, o seu plano de marketing. Um projeto
inovador que poderá trazer ganhos à companhia, à aviação e à economia brasileira.
Palavras-chave: medo de voar; ptesiofobia; Azul Linhas Aéreas; aviação; programa
de marketing.
ABSTRACT
Based in the high rates of the Brazilian population which is afraid of flying, the goal of
this monograph is to show that there is a considerable public to be achieved by the
airlines. Currently, companies compete for customers already used to use planes by
airfare wars and various promotions, but the airlines forget to provide services to a
wide market share that never stepped into an aircraft. This public makes use of other
means of transport or even cancel their appointments due to the phobia. This
research analyzes the current aviation market and, as a solution, presents therapy
directed to the people that suffers from ptesiofobia. This work chose the airline that
has no accidents recorded until the moment, Azul (Blue) Airlines, which operates the
most modern fleet in flight in Brazil. With their fear controled, customers will notice
the company reliability what will tend to result in a loyalty scheme. The program is
detailed step-by-step in this work and the marketing plan that will be used. A
breakthrough project that will bring profits to the company, to the aviation and to the
brazilian economics.
Keywords: fear of flying; ptesiofobia; azul airlines, carriers; aviation; marketing
program.
RESUMEN
Con base en las estadísticas de la población que tiene miedo de volar. El objetivo de
esta monografía es demostrar que hay un público importante a ser conquistado por
las companías aéreas. Ahora las companías compiten por los clientes que están
acostumbrados a usar el avión, a través de diversas promociones y las guerras de
precios. Hacer olvidándose de prestación de servicios a una gran parte del mercado
que nunca entró en una aeronave. Estas personas prefieren utilizar otros medios de
transporte o llegan cancelar sus citas a causa de la fóbia. Esta investigación también
analiza el mercado de la aviación actual y presenta como solución un tratamiento
dirigido a pacientes con Ptesiofobia. Fue elegido por la companía aérea que no tiene
ningún accidente registrado hasta ahora, la “Líneas Aéreas Azul”, que opera la flota
más moderna de Brasil. Cuando usted ha resuelto sus temores los clientes
encontrarán en la fiabilidad, una empresa que puede dar lugar a un programa de
fidelización. El programa se detalla paso a paso en este trabajo, así como el plan de
marketing que se utilizará. Un proyecto innovador que traerá beneficios a la
empresa, a la aviación y la economía brasileña.
Palabras Claves: el miedo a volar; ptesiofobia; aerolíneas azul, la aviación, la
comercialización del programa.
LISTA DE ABREVIATURAS
ABETAR - Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional
ACFT - Aircraft ou em tradução direta aeronave, avião
ANAC - Agência Nacional da Aviação Civil
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres
CAP - Capitão
CMTE - Comandante
CNT - Confederação Nacional Dos Transportes
COMAR - Comando Aéreo Regional
DAC - Departamento da Aviação Civil
ETA & Cia. Ltda. - Empresa de Transportes Aéreos e Companhia Limitada
GSO - Gerência de Segurança Operacional
HUD - Head Up Displays
IBOPE - Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística
INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
NYRBA - New York, Rio & Buenos Aires Line Inc
PROF - Professor
RV - Realidade Virtual
SAVA - Serviços Aéreos do Vale Amazônico
STA - Schedule Time of Arrive - Horário de chegada
STD - Schedule Time of Departure - Horário de partida
TCC - Trabalho de Conclusão de Curso
VARIG - Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense
VASP - Viação Aérea São Paulo.
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 01: ALBERTO SANTOS DUMOND E O 14 BIS .......................................................................... 27
FIGURA 02: PASSAGEM POR SANTOS DO AVIADOR PLAUSCHAUT .............................................. 28
FIGURA 03: LAVAUD NO AEROPLANO SÃO PAULO............................................................................. 30
FIGURA 04: MUSEU AEROSPACIAL CAMPOS DOS AFONSOS ......................................................... 31
FIGURA 05: CAPITÃO KIRK ......................................................................................................................... 32
FIGURA 06: CARTAZ DA CIA SYNDIKAT .................................................................................................. 33
FIGURA 07: ATLANTICO – 1A ACFT A VOAR COM PASSAGEIROS NO BRASIL.............................. 35
A
FIGURA 08: HIDROAVIÃO JAHU –1 TRAVESSIA DO ATLANTICO..................................................... 36
FIGURA 09: CARTAZ NYRBA LINES .......................................................................................................... 37
FIGURA 10: IDENTIDADE VISUAL PANAM .............................................................................................. 38
FIGURA 11: COMPANHIA AÉREA VASP ................................................................................................... 40
FIGURA 12: LOCKEED CONSTELLATION, PANAIR ............................................................................... 42
FIGURA 13: ANTIGO TERMINAL DE PASSAGEIROS DA PAN AM EM 1951...................................... 43
FIGURA 14: IDENTIDADE VISUAL PANAIR .............................................................................................. 44
FIGURA 15: O COMANDANTE ROLIM AMARO ....................................................................................... 46
FIGURA 16: AERONAVES DA CIA AÉREA TRANSBRASIL ................................................................... 47
FIGURA 17: HANGAR DA PANAIR DO BRASIL ........................................................................................ 48
FIGURA 18: AVIÃO DA COMPANHIA AÉREA VOTEC ............................................................................ 49
FIGURA 19: AVIÃO ELECTRA OPERADO PELA VARIG ........................................................................ 50
FIGURA 20: FROTA DE ACFTS OPERADA PELA COMPANHIA BRA ................................................. 51
FIGURA 21: EMB 120 DA COMPANHIA OCEANAIR ............................................................................... 52
FIGURA 22: IDENTIDADE VISUAL WEB JET............................................................................................ 53
FIGURA 23: IDENTIDADE VISUAL ANAC.................................................................................................. 54
FIGURA 24: AERONAVES VARIG E GOL APÓS UNIÃO ........................................................................ 55
FIGURA 25: IDENTIDADE VISUAL CIA AZUL ........................................................................................... 56
FIGURA 26: AERONAVE AIRBUS A319 AVIANCA .................................................................................. 57
FIGURA 27: COMEMORAÇÃO STAR ALLIANCE TAM ........................................................................... 58
FIGURA 28: A LOGOMARCA DA AZUL LINHAS AÉREAS...................................................................... 60
FIGURA 29: PRIMEIRO ATR SUPER 600 NAS CORES DA AZUL “PR – AZR”.................................... 63
FIGURA 30: FROTA CIA AZUL LINHAS AÉREAS EM VIRACOPOS ..................................................... 63
FIGURA 31: SNACKS EM CESTAS E BEBIDAS EM BANDEJAS .......................................................... 64
FIGURA 32: SISTEMA DE MONITORES A BORDO ................................................................................. 65
FIGURA 33: MAPA DE ROTAS DA AZUL ATÉ OUTUBRO DE 2011 ..................................................... 66
FIGURA 34: FROTA DE ÔNIBUS DA AZUL LINHAS AÉREAS ............................................................... 67
FIGURA 35: DETALHES DA CABINE DE COMANDO, ACFT CIA AZUL ............................................... 67
FIGURA 36: OS DOIS SIMULADORES DA AZUL ..................................................................................... 68
FIGURA 37: MEDICINA DO RISO E AZUL LINHAS AÉREAS ................................................................. 71
FIGURA 38: TRIPULAÇÃO ROSA, DA COMPANHIA AZUL.................................................................... 73
FIGURA 39: AERONAVE BRASIL ............................................................................................................... 77
FIGURA 40: AERONAVE QUINZE MILHÕES DA AZUL .......................................................................... 78
FIGURA 41: COMEMORAÇÃO QUINZE MILHÕES DA AZUL ................................................................ 78
FIGURA 42: MAPA DO BRASIL POR REGIÕES ....................................................................................... 85
FIGURA 43: BACIAS HIDROGRÁFICAS BRASILEIRAS ......................................................................... 87
FIGURA 44: AEROPORTO INTERNACIONAL DE SP-GUARULHOS - (CUMBICA) ......................... 100
FIGURA 45: AEROPORTO INTERNACIONAL DO RJ – (GALEÃO)..................................................... 101
FIGURA 46: REDE INFRAERO .................................................................................................................. 102
FIGURA 47: FLUXOS DE PASSAGEIROS ............................................................................................... 104
FIGURA 48: CRISE DA VARIG CRIOU UM DUOPÓLIO ........................................................................ 106
FIGURA 49: MERCADO DOMÉSTICO ..................................................................................................... 110
FIGURA 50: SIMULADOR DE VOO NA ALEMANHA .............................................................................. 117
FIGURA 51: RELAXAMENTO PROGRESSIVO - TERAPIA DA LUFTHANSA ................................... 119
FIGURA 52: AULAS COM PILOTOS - TERAPIA DA LUFTHANSA ...................................................... 121
FIGURA 53: GRUPO DE TERAPIA DE VOO LUFTHANSA ................................................................... 122
FIGURA 54: AULAS PSICOLÓGICAS – TERAPIA LUFTHANSA ......................................................... 123
FIGURA 55: AULAS INDIVIDUAIS, COMANDANTE LUFTHANSA ...................................................... 124
FIGURA 56: REALIZAÇÃO DO VOO COMUM COM A LUFTHANSA .................................................. 125
FIGURA 57: ÓCULOS PARA A REALDADE VIRTUAL........................................................................... 129
FIGURA 58: AMBIENTE VIRTUAL TU DELFT ......................................................................................... 130
FIGURA 59: TERAPIA DE EXPOSIÇÃO NA REALIDADE VIRTUAL ................................................... 131
FIGURA 60: FOLDER DO PROGRAMA “GANHAR ASAS” – PARTE 1 ............................................... 137
FIGURA 61: FOLDER DO PROGRAMA “GANHAR ASAS” – PARTE 2 ............................................... 138
FIGURA 62: TELA DE EXPLICAÇÃO DO PROGRAMA POR RICHARD BRANSON ........................ 146
FIGURA 63: TERAPIA COM ELVIRA GROSS ......................................................................................... 150
FIGURA 64: FOTO SIMULADOR DA VARIG ........................................................................................... 153
FIGURA 65: CAPACETES PARA VISUALIZAÇÃO DE REALIDADE VIRTUAL.................................. 170
FIGURA 66: MODELOS DE SIMULADORES PARA REALIDADE VIRTUAL ...................................... 171
FIGURA 67: AZULSIM - SIMULADOR DE VOO DA AZUL LINHAS AÉREAS ..................................... 172
LISTA DE GRÁFICOS
GRÁFICO 01: POPULAÇÃO BRASILEIRA QUE COSTUMA UTILIZAR O AVIÃO ............................... 22
GRÁFICO 02: POPULAÇÃO BRASILEIRA COM PTESIOFOBIA ........................................................... 22
GRÁFICO 03: TRANSPORTES NO BRASIL 2006 .................................................................................... 81
GRÁFICO 04: COMPARAÇÃO TRANSPORTES NO BRASIL PERÍODOS 1999 A 2006 ................... 82
GRÁFICO 05: AEROPORTOS MUNDIAIS 2010 ....................................................................................... 83
GRÁFICO 06: RANKING MUNDIAL DOS AEROPORTOS ...................................................................... 84
GRÁFICO 07: PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO EM VIAGENS DOMÉSTICAS. .... 95
GRÁFICO 08: TRÁFEGO DOMÉSTICO ................................................................................................... 113
GRÁFICO 09: PARTICIPAÇÃO DAS EMPRESAS NO MERCADO AÉREO BRASILEIRO .............. 113
LISTA DE QUADROS
QUADRO 01: MAIOR ÍNDICE DE ACIDENTES ......................................................................................... 16
QUADRO 02: COMPANHIAS AÉREAS REGULARES DE 1927 ............................................................. 35
QUADRO 03: ESTATÍSTICA DO TRAFEGO AÉREO DURANTE OS ANOS 1927 -1930 ................... 39
QUADRO 04: RECORDES DE PASSAGEIROS AZUL............................................................................. 76
QUADRO 05: MUNICÍPIOS MAIS POPULOSOS DO BRASIL ................................................................ 86
QUADRO 06: CLASSES SOCIAIS BRASILEIRAS- PESQUISA 2008 .................................................... 93
QUADRO 07: VIAGENS TURÍSTICAS EM 2001 E 2005. ......................................................................... 95
QUADRO 08: PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO EM VIAGENS DOMÉSTICAS...... 96
QUADRO 09: PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO EM VIAGENS DOMÉSTICAS ...... 97
QUADRO 10: COMPARAÇÕES ENTRE TAXAS DE AVIÃO E ÔNIBUS EM 2006 ............................. 108
QUADRO 11: AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA .............................................................................. 111
QUADRO 12: SEGUNDA ETAPA DO PROCESSO FLIGHT THERAPY .............................................. 168
QUADRO 13: TERCEIRA ETAPA DO PROCESSO FLIGHT THERAPY ............................................. 169
QUADRO 14: COMPARAÇÃO DE PROGRAMAS DESENVOLVIDOS PELAS CIAS AÉREAS ....... 175
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 16
2. CRONOLOGIA DA AVIAÇÃO BRASILEIRA..................................................... 27
2.1 AZUL, A CIA ANALISADA PARA APLICABILIDADE DO PROJETO ............. 59
2.2 AZUL CARGO ................................................................................................ 69
2.3 RESPONSABILIDADE SOCIAL ..................................................................... 70
2.3.1 Medicina do Riso e Azul .............................................................................. 71
2.3.2 Tudo Rosa, Tudo Azul ................................................................................. 72
2.4 INCIDENTES.................................................................................................. 73
2.5 RECORDES AZUL ......................................................................................... 75
2.6 CRONOLOGIA AZUL ..................................................................................... 79
3. AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA: A ANÁLISE DE MERCADO ............... 80
3.1 BRASIL: DESVENDANDO O TERRITÓRIO DE ATUAÇÃO .......................... 84
3.2 MERCADO AÉREO ..................................................................................... 100
3.3 MERCADO AÉREO E O MEDO DE VOAR: PROJETOS REALIZADOS ..... 114
3.3.1 Lufthansa: Programa e o Livro “Voando Sem Stress” ............................... 117
3.3.2 KLM AIRLINES: FUNDAÇÃO VALK E REALIDADE VIRTUAL ................. 126
3.3.2.1
VALK REALIDADE VIRTUALTHERAPY ......................................................................... 129
3.3.3 TAP PORTUGAL: PROGRAMA GANHAR ASAS ..................................... 132
3.3.3.1
Livro “Voar Sem Medo” .................................................................................................... 139
3.3.4 Cia Virgin: Curso,Livro e o Aplicativo para Ipod/Iphone “Voar sem Medo” 142
3.3.4.1
Aplicativo Flying Without Fear ......................................................................................... 145
3.3.5 Medo de Voar: Tratamentos no Brasil ....................................................... 146
4. FLIGHT THERAPY: O PROGRAMA AZUL ..................................................... 156
4.1 O QUE É O PRODUTO: DESCRIÇÃO DO PROGRAMA ............................ 157
4.2 SOBRE A TERAPIA / TREINAMENTO ........................................................ 158
4.2.1 Treinamento Teórico.................................................................................. 159
4.2.2 Treinamento Prático .................................................................................. 160
4.3 EQUIPE FLIGHT THERAPY ........................................................................ 160
4.4 QUEM PODE PARTICIPAR DO PROGRAMA ............................................. 161
4.5 COMO PARTICIPAR DO PROGRAMA ....................................................... 161
4.6 REGIÕES EM QUE O PROGRAMA SERÁ OFERTADO ............................. 162
4.7 ABRANGÊNCIA DO PROGRAMA ............................................................... 162
4.8 CRONOGRAMA DO PROGRAMA............................................................... 163
4.9 EQUIPAMENTOS DE APOIO DO PROGRAMA .......................................... 170
4.9.1 Capacetes VRML ...................................................................................... 170
4.9.2 Simuladores VRML .................................................................................... 171
4.9.3 Simulador de Voo ...................................................................................... 171
4.10 CUSTOS DO PROGRAMA .......................................................................... 172
4.11 PREÇO DE VENDA DO PROGRAMA ......................................................... 173
4.12 COMPARAÇÃO DO PROGRAMA A OUTROS JÁ EXISTENTES ............... 175
4.13 MARKETING: FIDELIZAÇÃO DE CLIENTES POR MEIO DO PROGRAMA176
4.13.1 Planejamento de marketing ....................................................................... 176
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 179
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 183
ANEXOS .............................................................................................................. 187
16
1.INTRODUÇÃO
O bravo não é quem não sente medo, mas quem vence esse medo.
(Nelson Mandela)
Pesquisas e reportagens apontam um crescimento na área da aviação e
mostram que mais brasileiros trocam as viagens de ônibus pela agilidade do avião a
cada ano. Esse meio de transporte está mais acessível, com as passagens de
preços competitivos, somados às facilidades de financiamento e à diferença no
tempo da viagem.
As estatísticas também contribuem para reforçar a segurança deste meio de
transporte mostrando que para cada 1,32 milhões de passageiros de avião apenas
um poderá morrer em acidente aéreo, enquanto mais de 265 poderão morrer no
trajeto até o aeroporto como mostra o Quadro 011:
QUADRO 01: MAIOR ÍNDICE DE ACIDENTES
FONTE: http://www.alexandrerivero.com.br/melhor.htm
Acesso em 04 de fev.2012.
1
Relaciona os transportes responsáveis pelo maior índice de acidentes.
17
Para muitas pessoas, no entanto, nada disso é argumento suficiente para
fazê-las entrar em um avião.
O medo2 natural faz parte do instinto e serve para avaliar certas situações,
não temer a nada causa exposição a riscos desnecessários, que poderia ameaçar a
integridade física e psicológica.
A Dra.Lucy Atcheson3 (2008) explica que o medo é um sentimento com o
qual todos podem se deparar pois, ele sempre fez parte das sensações humanas e
sempre fará; por isso, todas as pessoas experimentam momentos fugazes de medo
em sua vida diária.
Entretanto, um medo excessivo pode limitar muito a vida do ser humano.
Algumas pessoas, infelizmente, acreditam que é sinal de fraqueza pedir ajuda para
vencer um medo ou qualquer outro estado emocional limitador. A verdade é que só
os mais conscientes buscam a solução para suas questões internas.
O medo de avião ganhou maior expressão com os últimos acidentes no
Brasil e no mundo. Esse receio proporciona um estado comportamental prejudicial
para a vida social, pessoal, profissional e ainda traz uma série de constrangimentos
para quem convive com esse problema.
O importante é saber que esse medo tem cura.
2
Medo é um sentimento universal. Pode ser definido como uma sensação de que algo de muito ruim
está para acontecer, em geral acompanhado de sintomas físicos que incomodam bastante. Quando
esse medo é desproporcional à ameaça (esta, em geral, irracional), com fortíssimos sinais de perigo,
seguidos de desvios das situações causadoras de medo, é chamado de fobia. Na verdade, fobia é
uma crise de pânico desencadeada em situações específicas.
Fonte: American Psychiatric Association.
3
Lucy Atcheson é psicóloga, especializada em bem-estar emocional. Em seu consultório, em Londres,
presta consultoria terapêutica em casos de depressão, estresse, fobia e problemas com drogas.
Também é colaboradora regular em muitos programas de rádio e televisão,incluindo Make me perfect,
Tonight com Trevor MacDonald, Turn back your body clock e Panic room, uma série da BBC3 sobre
tratamento de fobias.
18
A esse respeito afirmou Luiz Bassani:
“O medo de voar tem cura com respostas corretas sobre o que realmente
acontece em uma aeronave. O problema é tratado por psicólogos e pilotos;
4
e hoje existem sistemas de realidade virtual (RV) para que os passageiros
que têm medo possam dirimir dúvidas, satisfazer curiosidades e eliminar
sentimentos negativos a respeito do avião” (2005,p.114).
Gross5 (2009) aponta que a cura do medo de voar e de outras fobias
correlatas passou a ser atingida com um alto índice de sucesso - acima dos 90%. Ela
explica que as pessoas que têm medo de voar geralmente são muito ansiosas e ao
pensar na viagem começam a ter pensamentos catastróficos.
Uma pesquisa6 revela que o “medo de voar” atinge mais de 50% dos
brasileiros e, segundo estatísticas, esse medo atinge tantas pessoas que pode ter se
tornado uma fobia específica.
Para Elvira Gross “A fobia de avião é uma fobia específica, porque, apesar
do medo intenso, é dirigida e restrita a uma situação determinada.” (2009,p.48).
Pode se manifestar em diferentes níveis, do mais ameno, dentre os que
utilizam o transporte aéreo com receio, ao mais extremo, naqueles que não o utili-
4
Realidade Virtual ou ambiente virtual é uma tecnologia de interface avançada entre um usuário e um
sistema computacional. O objetivo dessa tecnologia é recriar ao máximo a sensação de realidade
para um indivíduo, levando-o a adotar essa interação como uma de suas realidades temporais. Para
isso, essa interação é realizada em tempo real, com o uso de técnicas e de equipamentos
computacionais que ajudem na ampliação do sentimento de presença do usuário. Além da
compreensão da RV como simulação da realidade através da tecnologia, a RV também se estende a
uma apreensão de um universo não real, um universo de ícones e símbolos, mas permeando em um
processo de significação o espectador desse falso universo, fornece créditos de um universo real. Em
suma, uma realidade ficcional, contudo através de relações intelectuais que se compreende como
sendo muito próxima do universo real que se conhece.
5
A psicóloga Elvira Gross é especialista em medo de voar. Já curou centenas de pessoas com uma
terapia que combina técnica da Psicologia Comportamental e da Psicologia Cognitiva. A psicóloga
também é autora do livro "Avião - Viaje Sem Medo", publicado pela Editora Alaúde em 2009.
6
Pesquisa do Ibope realizada em agosto de 2007, quase um mês após o acidente da TAM no
aeroporto de Congonhas, revelou que 74% da população brasileira passou a ter medo de voar em
decorrência dos últimos acidentes aéreos, independente de já ter ou não andado de avião. Em outra
pesquisa Ibope de 1998, apenas 42% dos entrevistados declararam ter medo.
19
zam nunca por se sentirem desesperados só de imaginar a situação. No entanto,
trata-se do transporte mais confiável com ínfimo número de mortes7.
Ainda segundo Gross:
Para uma pessoa com medo excessivo, mesmo não existindo risco objetivo,
a aflição é muito grande. A preocupação imaginária ou excessiva gera a
ansiedade, que por sua vez vem acompanhada dos vários sintomas físicos
do medo, como tensão muscular, espasmos e tremores, inquietação, fadiga,
falta de ar, taquicardia, sudorese, secura da boca, tontura, náusea, diarreia,
ondas de calor e arrepios de frio, micção frequente, dificuldade para engolir,
nervosismo, dificuldade para se concentrar, insônia e irritabilidade. Os
pensamentos associados à ansiedade nesse caso decorrem do fato de a
pessoa fazer uma avaliação negativa e não ter capacidade de enfrentar o
avião. A pessoa fica com receio de não conseguir permanecer dentro do
avião e de seu próprio comportamento. Ela acaba tendo preocupações
difusas. (2009,p.75)
Uma turbulência, mau tempo ou até mesmo um pouso de emergência podem
provocar um medo muito exagerado, e até mesmo o desenvolvimento de fobias. Até
experiências de pessoas próximas, como pais, parentes ou amigos facilmente
podem criar medos. Assim o medo de avião também pode estar associado a outros
medos ou necessidades como a claustrofobia8 e como a acrofobia9 ou a
necessidade de estar no controle de todas as coisas, por exemplo.
7
De acordo com o Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos, é 25 vezes mais provável
que alguém perca a vida a caminho do aeroporto do que na queda do avião que ele vai tomar.
8
Medo de lugares fechados- A claustrofobia é um medo exagerado ou uma aversão a locais fechados,
como elevadores, trens, aviões e outros. Ela também pode ocorrer quando a pessoa está no meio de
uma multidão. É comum a claustrofobia aparecer acompanhada da agorafobia, que é o medo de
estar em um lugar lotado de pessoas, do qual o indivíduo não pode sair facilmente. Normalmente, a
claustrofobia precede o desencadeamento de uma crise de pânico. As sensações partem do nível
psíquico e chegam ao físico. [...]. Um momento crítico é quando as portas do avião são fechadas e a
pessoa passa a se sentir presa. [...]... A claustrofobia é uma resposta aprendida, também é possível
aprender a superá-la.(GROSS,2009,p.22-23).
9
Medo irracional de altura. Logicamente, nem toda situação de medo de estar em lugares altos pode
ser caracterizada como acrofobia. Essa fobia ocorre quando o indivíduo está em lugares altos, onde
não há nenhum risco ou situação de perigo, e mesmo assim, o mesmo entra em pânico, seus
batimentos cardíacos aumentam e seus músculos ficam tensos. Esses indivíduos geralmente
encontram dificuldades em andar em escadas rolantes ou de morar em edifícios altos. Os mesmos
até podem se acostumar com determinados locais altos, no entanto, poderão entrar em pânico
novamente caso se deparem com uma situação semelhante. Também é interessante diferenciar
acrofobia de aerofobia, que é o medo de estar voando e de sofrer influência do ar.
20
Os pacientes fóbicos têm uma tendência particular de perceber as situações
de forma diferente das outras pessoas.Essa percepção distorcida faz com
que as situações pareçam muito mais ameaçadoras do que realmente são.
Por isso, são orientados a fazer uma auto-observação de suas próprias
reações fisiológicas e dos sintomas de ansiedade que passam a sentir.
Evitar a viagem faz com que a pessoa não teste a validade da suas crenças,
que gradativamente se tornam mais presentes. Esse quadro é típico da
“ansiedade antecipatória”, na qual o paciente imagina um grande perigo por
antecipação e depois não se sente em condições de enfrentá-lo. O
aerofóbico imagina a viagem como um perigo exagerado, e se sente incapaz
de fazê-la. (GROSS,2009,p.84)
Para os psicólogos e terapeutas, vencer o medo é dar continuidade à vida,
uma vez que ele a bloqueia. Encontrar uma metodologia de ajuda e de um ponto de
vista diferenciado é objeto de estudo dessa pesquisa.
Segundo Krefting & Bayaz (2002), dominar o medo significa dar um passo
adiante, deixar de lado a passividade e se tornar ativo. Ver que não é fraco diante do
medo, mas sim que pode ganhar competência ao lidar com ele, e para tal,
procedimentos psicológicos comprovados ajudarão a atingir esse objetivo.
Uma das maneiras de tratar o medo de voar é por intermédio de terapia
especializada com psicólogos, cujo tratamento tem suas bases e
procedimentos na chamada psicologia comportamental cognitiva. Essa
vertente da psicologia procura ajudar a pessoa a entender melhor a si
mesma, seus problemas, e aos que estão ao seu redor. Ao entender
claramente o que está acontecendo dentro de seus complexos processos
mentais, e também com os sintomas físicos que a acometem, a pessoa
começa a encontrar maneiras de enfrentar as dificuldades e melhorar sua
situação. Aprendendo a diferenciar um padrão de pensamento deformado
de um pensamento normal, e participando ativamente da discussão de
tarefas comportamentais, os pacientes começam a entender e modificar
seus pensamentos deformados e disfuncionais. As práticas clínicas
acontecem geralmente em grupos, mas também individualmente, em
hospitais, consultórios e outros ambientes de pesquisa. (GROSS,2009, p.81)
As companhias aéreas travam uma verdadeira guerra tarifária para
conquistar clientes, acreditando na velha premissa de que as melhores ofertas fazem
a diferença. Muitos desses clientes em potencial detêm um poder aquisitivo acima da
classe média alta, e mesmo assim, excluem os veículos aéreos por temerem o ato
21
de voar, ou seja, nessas horas escolhem-se outros meios de transporte, e em alguns
casos quando o custo-benefício é superior ao aéreo.
Combater a fobia aérea transformou-se numa responsabilidade social, no
país que detém o segundo maior número de aeroportos do mundo.
Cada vez mais, consolida-se o conceito de que as organizações, além do
seu papel de geradoras de produtos, serviços e de lucro, precisam também,
desenvolver ações que as insiram num rol de empresas com responsabilidade social.
Baseado em estudos estatísticos realizados pelo IBOPE – Instituto Brasileiro
de Opinião Pública e Estatística, observou-se que uma grande parcela da população
brasileira não utiliza meios aéreos por sentir Ptesiofobia10, e isso tende aumentar
sempre que ocorre um acidente aéreo, pois este é amplamente divulgado pelas
mídias. O instituto realizou a seguinte pesquisa de 07 a 09 de agosto de 2007, logo
após o acidente aéreo sofrido por uma das aeronaves da companhia aérea TAM.
Para este trabalho foram escolhidos os dados das tabelas para gerar os
gráficos que correspondem às perguntas n°1“O(a) Sr(a) costuma ou não costuma
viajar de avião, mesmo que de vez em quando?”(Gráfico.01) e o de n°2“
Independente do o(a) sr(a) já ter andado ou não de avião, o(a) sr(a) passou ou
não passou a ter mais receio ou medo de andar de avião, após os últimos
acidentes aéreos?” (Gráfico.02):
Foi utilizada uma amostra representativa da população em estudo,
composta em dois estágios. No primeiro estágio foram selecionados
probabilisticamente os municípios que formaram a amostra pelo método
PPT (Probabilidade Proporcional ao Tamanho), sendo a população de cada
município tomado como base para tal seleção. No segundo estágio, dentro
10
A Ptesiofobia é o termo científico para designar o medo de viajar de avião. Esse é um mal muito
comum e muitas vezes surge dias ou semanas antes da viagem, provocando mal-estar, insônia,
náusea e diarréia. Muitas pessoas confessam sentir pânico e vontade de chorar - algumas não
conseguem sequer se mexer ou falar. Outras chegam ao ponto de cancelar as reservas ou vão até o
aeroporto e voltam para casa sem embarcar.
22
dos municípios sorteados no primeiro, foram selecionados aleatoriamente
números de telefones com base nos cadastros das operadoras de telefonia,
para a realização das entrevistas. Posteriormente houve uma expansão dos
dados pela combinação das variáveis demográficas: sexo, faixas de idade,
grau de instrução e unidade da federação ou região geográfica para projetar
os resultados para a população brasileira como um todo. As proporções
utilizadas para esta expansão são estabelecidas com base em dados do
IBGE: PNAD mais atualizada e Censo/ 2000. Foram realizadas 1400
entrevistas. O intervalo de confiança estimado é de 95% e a margem de erro
máxima estimada é de 3 pontos percentuais para mais ou para menos sobre
os resultados encontrados no total da amostra. Entrevistas por telefone com
utilização de questionário elaborado de acordo com os objetivos da
pesquisa. As entrevistas foram realizadas por uma equipe de
entrevistadores do IBOPE/MQI, devidamente treinada para abordagem
deste tipo de público. Houve fiscalização in loco, sistemática ao longo de
toda a aplicação das entrevistas. (IBOPE,2007)
GRÁFICO 01: POPULAÇÃO BRASILEIRA QUE COSTUMA UTILIZAR O AVIÃO
FONTE DE DADOS: IBOPE (Gráfico editado pela autora)
GRÁFICO 02: POPULAÇÃO BRASILEIRA COM PTESIOFOBIA
FONTE DE DADOS: IBOPE (Gráfico editado pela autora)
23
O presente estudo partiu-se dessa premissa, no qual o público em questão é
a população que deixa de usufruir dos benefícios do uso do avião por sentirem medo
de voar. A temática “medo” é muito ampla e ao estudá-la abre-se um leque de
possibilidades.
Então, para uma melhor pesquisa e maior aprofundamento do assunto,
delimitou-se estudar os fenômenos que ocorrem com as pessoas que nunca
experimentaram a sensação de voar, ou as que voaram mas não repetiram o feito,
ou evitam ao máximo chegando a cancelar compromissos quando não encontram
outra opção de transporte. Unido ao estudo desse público específico, optou-se
estudar as aplicações de alguns tratamentos já existentes dentro de uma visão
holística, apontando a idéia de um programa de terapia do ponto de vista de uma
empresa aérea. Cabe aqui mais uma delimitação, buscar entre as companhias
aéreas a que atua com a melhor imagem no mercado atual, ou seja, que não sofreu
nenhum indício de acidente aéreo.
Desenvolver a credibilidade de uma empresa através de um programa que
reúne técnicas psicológicas e de encorajamento, além de responsabilidade social,
torna-se numa manobra de fidelização dos clientes, e também contribui para o
crescimento desse setor brasileiro. Fidelizar clientes significa criar um valor superior
à satisfação pelo uso de um produto ou um serviço. Clientes fidelizados associam à
empresa e à sua marca sentimentos positivos e fortalecedores - como credibilidade,
segurança, conforto, tranquilidade – e passam a considerar a mesma como parte de
suas vidas.
Baseando-se nessa ideologia a presente pesquisa foi desenvolvida,
respondendo as seguintes questões - enfatizadas nas considerações finais - :
24
•“Como conquistar
credibilidade?”;
um
público
alvo
e
ganhar
sua
•“Qual a terapia certa para combater o medo de voar?”;
•“Qual companhia aérea estaria mais apta a desenvolver um
programa de fidelização de clientes combatendo a
ptesiofobia?”;
•“Qual o papel de responsabilidade social junto a esse público
e a sociedade brasileira?”
Para manter o objetivo geral desse trabalho: “Atrair e fidelizar os clientes
através de uma terapia direcionada” os objetivos específicos a seguir foram
desenvolvidos:
•Reconhecer os medos relacionados ao voo, e como eles
surgem;
•Levantar os tratamentos aplicados para combater o medo de
voar;
•Identificar o perfil desses clientes em potencial;
•Descobrir quais terapias são eficazes e como elas se
combinam entre si;
•Formular um programa de tratamento eficaz e assertivo;
• Organizar uma sequência de ações de marketing para
divulgar o tratamento e atrair o público;
•Estudar o perfil das companhias aéreas e escolher a mais
propícia para a utilização desse programa de fidelização de
clientes.
Os objetivos específicos servirão de base para o objetivo principal citado
anteriormente e para tal, a metodologia utilizada foi a de levantamento de dados, que
25
foram coletados através de sites, livros, revistas, artigos técnicos, vídeos, entre
outros materiais.
A presente monografia está assim dividida: no primeiro capítulo foi dada a
explicação da presente pesquisa e o porquê do tema escolhido. No segundo capítulo
foi estudada a cronologia da aviação e como a mesma se desenvolveu no decorrer
dos anos e, ainda nesse capítulo foi apontada a companhia aérea que mais se
encaixa no perfil da presente proposta para a aplicabilidade do projeto, bem como
um resumo de sua estrutura e principais diferenciais.
No terceiro capítulo foi visualizado o território nacional, a comparação do
país com outros quanto às condições de transporte, bem como as análises da
população. No mesmo também são apresentados os programas desenvolvidos pelas
empresas de outros países como a Lufthansa, KLM, TAP e Virgin Atlantic, enquanto
no Brasil foram encontradas as informações sobre o trabalho realizado pelo “Instituto
Condor”, de ex-funcionários da Companhia Aérea Varig, o trabalho desenvolvido
pela Doutora Elvira Gross, em São Paulo e concluindo esse capítulo, as informações
do trabalho que acontece na Barra da Tijuca- RJ, no Clube Ceu, com a direção da
Psicóloga Maria de Fátima Lobo da Rocha e do Comandante Geraldo Souza Pinto,
também ex-funcionários da empresa VARIG.
Na quarta parte está descrito o programa “FLIGHT THERAPY”11, detalhadas
as suas fases e procedimentos, entre eles a campanha de marketing que divulgará o
mesmo. Por se tratar de um produto sugestionado, o Programa- Terapia foi todo
descrito como se existisse um acordo com a Empresa Aérea Azul, para facilitar a
explanação de todos os procedimentos do mesmo. No entanto trata-se de um
11
O Flight Therapy trata-se de um programa fictício, criado por Kátia Gomes, autora desta monografia.
26
Trabalho de Conclusão de Curso e não o relatório de um processo em andamento.,
ou seja, uma simulação do que pode vir a ser real.
Encerrando a monografia apresentam-se as considerações finais bem como
as respostas aos objetivos gerais e específicos -anteriormente apontadosprecedidas das referências, apêndices e anexos.
27
2.CRONOLOGIA DA AVIAÇÃO BRASILEIRA
Alberto Santos Dumont12, inventor brasileiro, nascido em Minas Gerais, fez
voar o 14 Bis - considerado o protótipo do avião - na data de 23 de outubro de 1906
(Figura.01). Formado em Ciências, pela Universidade do Rio de Janeiro, ainda
jovem, mudou-se para Paris, onde pôs em prática toda sua inventividade e aptidão
para a Mecânica e Aeronáutica.
FIGURA 01: ALBERTO SANTOS DUMOND E O 14 BIS
FONTE: http://www.presenteparahomem.com.br/a-invencao-do-aviao
Acesso em 8 mar. 2011.
Além do 14Bis, Dumont inventou o Balão Dirigível, o Aeroplano e o
Hidroplano, adiantando-se meio século aos homens da sua época uniu o mundo por
12
Alberto Santos Dumont, (1873-1932), marcou a história como o “Aeronauta Brasileiro e pai da
aviação”.
28
vias aéreas, onde os veículos transportariam, rapidamente, de um lugar para o outro,
viajantes, correios e mercadorias projetando o nome do Brasil para além do século
XX.
Todavia, todos os sucessos do “Pai da Aviação” aconteceram fora do Brasil
e para todos os efeitos, são conquistas internacionais. Então, inúmeras bibliografias
e sites da internet afirmam que a aviação civil brasileira iniciou-se na cidade do Rio
de Janeiro com o voo do aviador francês Edmund Plauschut13 (Figura.02) em 22 de
outubro de 1911. Ele fora mecânico de Santos Dumont, em Paris.
Segundo relatos, o aviador decolou na praça Mauá e voou sobre a Avenida
Central a altura de 80 metros vindo a cair no mar nas proximidades da antiga Praia
do Zumbi, ao chegar à Ilha do Governador. Entretanto, não ocorreram danos fatais
pois, há relatos de voos posteriores de Plauschaut.
FIGURA 02: PASSAGEM POR SANTOS DO AVIADOR PLAUSCHAUT
FONTE: http://www.novomilenio.inf.br/santos/fotos030.htm /
Acesso em 23 abr. 2011.
13
No céu,destaca-se a passagem por Santos do aviador francês Edmon Plauchut, Ele foi considerado
por muitos como o iniciador da aviação no Brasil (tendo registrado um vôo anterior ao mostrado na
figura 1, no Rio de Janeiro, em 22 de outubro de 1911), contudo, há indícios que comprovam que ele
possa não ter sido o primeiro a voar no Brasil e sim Dimitri Sensaud de Lavaud que voou um ano
antes.
29
Outros estudos apontam Dimitri Sensaud de Lavaud14 como o autor do feito
histórico um ano antes de Edmund Plauschut.
Então, ironicamente, pelas mãos de um outro homem francês radicado no
Brasil começou de fato a aviação brasileira (ver Anexo.01, página 187).
Dimitri Sensaud de Lavaud trazido pelo pai, que chegava ao País motivado
por oportunidades de negócios, mudou-se para Osasco, uma modesta vila da capital
paulista, no final do século 19.
Na época os avanços na engenharia aeronáutica que geravam otimismo por
meio das boas notícias que cruzavam o Oceano Atlântico, levaram o jovem
engenheiro e autodidata
Lavaud a construir o que viria a ser o primeiro avião
legitimamente brasileiro, o aeroplano intitulado “São Paulo15” (Figura.03). A bordo
dele, Dimitri realizou o primeiro voo registrado da América Latina, em 07 de janeiro
de 1910. realizando o que Santos Dumont jamais conseguira: um bem-sucedido voo
em espaço aéreo brasileiro.
Susana Alexandria e Salvador Nogueira (2010) após ampla pesquisa em
fontes confiáveis tais como o “Jornal O Estado de São Paulo datado no dia 19 de
fevereiro de 1911”, relatam com riquezas de detalhes em seu livro “1910 – O
Primeiro Voo do Brasil” como sucedeu-se o feito histórico:
No dia 7 de janeiro de 1910, às 5h50 da manhã, Dimitri dá a partida no
motor. E o barulho de motor se ouvia nas proximidades do chalé Bricola, em
14
Dimitri Sensaud de Lavaud (1882-1947) foi engenheiro, inventor e aviador. Ironicamente um francês
naturalizado brasileiro que construiu o primeiro avião nacional com o qual também fez a primeira
decolagem no Brasil. Quatro anos após o brasileiro Santos Dumont voar na França com seu 14-Bis e
fazer história. Lavaud foi o primeiro a voar no Brasil, mas, caiu no esquecimento.
15
Com o aeroplano "São Paulo", Dimitri chegou a uma altura de 3 a 4 metros do chão, percorrendo
cerca de 105 metros em 6 segundos e 18 décimos. Na ocasião, seu feito foi divulgado amplamente
pela imprensa, tornando-o conhecido. Mas, com o passar dos anos, a história foi completamente
esquecida.
30
Osasco, então vila do município de São Paulo. Algum instante depois
aconteceria o primeiro vôo de um avião na América do Sul.
A bordo da máquina, batizada de São Paulo, o aviador e inventor Dimitri
Sensaud de Lavaud (1882-1947). O “piloto”, calmo e sorridente, dá sinal
para que as pessoas se afastem, deixando o caminho livre para sua
passagem. Partindo muito rápido, o avião levanta vôo. Deslizando 70 metros
sobre o terreno da rampa, que atualmente dá visão para a Avenida João
Batista, Dimitri chega a uma altura de 3 a 4 metros do chão. Percorreu cerca
de 105 metros em 6 segundos e 18 décimos.De repente o motor parou, o
que causou uma aterrissagem brusca, danificando as rodas dianteiras.
Dimitri, que nada sofreu, sai do avião indignado, mesmo enquanto o público
o aclamava. Esperava ter voado por mais tempo. Tentando explicar ao
público que pretendia ter voado mais de 10 segundos, acabou falando com
ele mesmo já que as pessoas não deram ouvidos. Não era para menos,
aquela era a mais nova invenção realizada e que acabara de colocar seu
nome na história. No dia seguinte, a história foi contada pelo Estado, sem
economia de adjetivos, e a foto do aviador ficou exposta na vitrine da sede
do jornal. Assim, foi inaugurada a aviação em toda a América do Sul e
Dimitri pôde mostrar que sonhos poderiam se transformar em realidade.
FIGURA 03: LAVAUD NO AEROPLANO SÃO PAULO
FONTE: http://hid0141.blogspot.com/2010/07/dimitri-sensaud-de-lavaud
Acesso em 10 de ago.2011.
Infelizmente, com o passar dos anos sua história foi esquecida, o que explica
ter sido destinado a outro aviador o título de “o pioneiro a voar em solo brasileiro”.
No decorrer dos anos seguintes, grande era o entusiasmo pela aviação que,
no dia 14 de outubro de 1911, um grupo de idealistas fundou o Aeroclube Brasileiro,
31
que posteriormente teria sua escola de aviação. Deu-se então no ano de 1913 pelo
Ministério da Guerra a abertura oficial do primeiro aeródromo e escola de aviação do
país: a Escola Brasileira de Aviação, no Campo dos Afonsos16, no Rio de Janeiro,
contando já com 45 alunos matriculados e 15 aviões de todas as classes:
monoplanos, biplanos e hidroplanos. A Figura.04 mostra a atual estrutura, onde
atualmente é uma Força da Base Aérea Brasileira.
FIGURA 04: MUSEU AEROSPACIAL CAMPOS DOS AFONSOS
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Campo_dos_Afonsos
Acesso em 08 mar. 2011.
O primeiro grande nome da aviação foi o Capitão Ricardo Kirk17 (Figura.05).
Ele deixou sua marca na história como “O 1° oficial aviador do Exército Brasileiro”
contudo, por uma triste coincidência, morreu em 28 de fevereiro de 1915, sendo
assim também o primeiro brasileiro a morrer em um acidente aéreo.
16
Escola Brasileira de Aviação, no Campo dos Afonsos, - BAAF é uma Base da Força Aérea Brasileira
estabelecida no legendário Campo dos Afonsos, na cidade do RJ. É conhecido como berço da
aviação brasileira, pois, sua história. Iniciou-se em 1941, com a criação da FAB, que passou a ser
designado oficialmente como Base Aérea dos Afonsos.Abriga também outros órgãos da FAB, como a
Universidade de Força Aérea (Unifa), destinada a preparação de oficiais superiores e oficiais.
17
O Tenente Kirk nasceu na cidade de Campos, no Rio de Janeiro, no ano de 1874; matriculou-se na
Escola Militar em 1891; foi promovido a Alferes em novembro de 1893 e a Primeiro-Tenente em
março de 1898 e capitão, post-mortem, em 1915. Tornou-se o Patrono da Aviação do Exército
Brasileiro.
32
FIGURA 05: CAPITÃO KIRK
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Ric
Acesso em 08 de mar.2011.
Ocorreu em 1918 a realização da primeira concessão para o transporte
aéreo, a qual não teve prosseguimento por parte do solicitante. O início dos estudos
de implantação de legislação específica quanto ao transporte aéreo, pelo Ministério
de Viação e Obras Públicas deu-se no ano de 1919.
Até o ano de 1922 foram realizadas sete concessões sem que nenhuma
delas tivesse prosseguimento. Em 17 de julho do mesmo ano, os portugueses Gago
Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu vôo pioneiro, da
Europa para América do Sul.
O Governo da República, pela autorização contida no artigo 19 da Lei
n°4.911 de 12 de janeiro de 1925, baixou o decreto 16.083 de 23 de julho do ano
anterior, regulamentando o serviço de transporte aéreo no país. Até esse decreto
não havia qualquer ato oficial fixando as regras a serem obedecidas na navegação
aérea, nem condições a serem observadas nas concessões.
No ano de 1926 a Condor Syndikat, uma companhia alemã, solicitou
permissão especial e temporária para o estudo de uma linha entre o Rio de Janeiro e
o sul do país, que foi concedida no dia vinte e seis de janeiro de 1927.
33
Como mostra o cartaz promocional (Figura.06), a Companhia Condor foi a
primeira empresa no Brasil a oferecer serviços e transportar passageiros com
permissão especial e temporária para o estudo de uma linha entre o Rio de Janeiro e
o sul do país, no hidroavião Dorniel Wal, batizado como "Atlântico"18. Ainda com a
matrícula alemã D-1012, iniciou suas rotas entre Buenos Aires e o Rio de Janeiro.
FIGURA 06: CARTAZ DA CIA SYNDIKAT
FONTE:http://www.meioaereo.com/index
Acesso em 08 mar.2011.
As negociações com as autoridades brasileiras evoluíram rapidamente. Um
voo com o Ministro de Viação e Obras Públicas, Vitor Konder foi realizado entre o
Rio de Janeiro e Florianópolis. O resultado seria a autorização para que o Sindicato
operasse uma linha entre o Rio de Janeiro e o Rio Grande, com escala em Pelotas.
18
O “Atlântico” era um hidroavião "bote" DornierWal com duas hélices de quatro pás, tipo "Heine",
equipado com dois motores italianos de 360 HP Posteriormente esse avião foi transferido para a
iniciante VARIG (Viação Aérea Rio Grandense), na data de 15 de junho de 1927 tendo sua matrícula
modificada para P-BAAA e foi matriculado na folha 01 do Livro de Registro Aeronáutico Brasileiro,
voou pela Varig até 2 de julho de 1930, quando foi então transferido para o Syndicato Condor Ltda.
Em 1933, no Rio de Janeiro, foi desmontado e suas peças vendidas como sucata.
34
A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada 'Linha da Lagoa'.
Autorização idêntica foi conferida em 09 de março de 1927 à Compagnie Générale
d’Estreprises Aéronautiques Lignes La tècoére (logo depois Aeropostale e Air France
a partir de 1934), afim de efetuar o tráfego postal aéreo transcontinental,
sobrevoando o território brasileiro desde Fernando de Noronha até Santa Victoria do
Palmar.
Luciano R. Melo Ribeiro (2002), em seu livro “Traçando os caminhos dos
céus”, explanou sobre o surgimento daquela que viria a ser uma das maiores
empresas aéreas brasileiras:
...um brasileiro de ascendência alemã chamado Otto Ernst Meyer
reconhecia a necessidade da implantação de linhas aéreas no Brasil para
que as viagens –que até então eram realizadas por via marítima– pudessem
se tornar mais rápidas. Em sociedade com diversas pessoas de Porto
Alegre e de outras cidades do Rio Grande do Sul, ele fundou a Empresa de
Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), fato ocorrido em 01° de abril de 1927
(embora a data oficial de fundação seja sete de maio, quando foi realizada a
primeira reunião de acionistas). (RIBEIRO,2002,p.28).
Em 10 de junho de 1927, através do Decreto 17.832, o Governo federal
brasileiro concedeu a primeira autorização para que uma empresa nacional de
aviação iniciasse seus serviços e estabelecesse tráfego aéreo em determinados
pontos do território nacional, a Viação Aérea Rio-Grandense.
Na data do dia 15 do mesmo mês foi então transferido para a VARIG o
hidroavião "Atlântico" (Figura.07) que recebeu o prefixo nacional P-BAAA. Logo, a
Linha da Lagoa foi também transferida para a nova empresa. Seu primeiro voo
regular ocorreu em 22 de junho daquele ano. A nova empresa mantinha o tráfego
aéreo regular para o transporte de passageiros e cargas entre Porto Alegre, Pelotas
e Rio Grande, de acordo com concessão obtida pelo decreto 17.832 de 10 de junho
de 1927.
35
FIGURA 07: ATLANTICO – 1a ACFT A VOAR COM PASSAGEIROS NO BRASIL
FONTE: http://ninja-brasil.blogspot.com/2010_05_01_archive.html
Acesso em 27 mai.2011.
É relatado como curiosidade por Ribeiro que, um bilhete até o Rio Grande
custava na época 220 mil réis e que, pela ida e volta era cobrada a quantia de 360
mil réis, isto significa que as empresas na época já procuravam oferecer vantagens
tarifárias (2002,p.29-32).
Em novembro de 1927 inaugurando a linha para a América do Sul da nova
companhia francesa Aeropostale, chegava ao Rio, Jean Mermoz, que se tornaria o
mais famoso aviador da época. A 01° de dezembro do mesmo ano, a Condor
Sydikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio-Porto Alegre, fora nacionalizada,
com o nome de Sindicato Condor Limitada e se associaria à VARIG, com quem
manter-se-ia ligada até 1930, mas, foi tomada durante a Segunda Guerra Mundial
dando origem à Cruzeiro do Sul. Iniciou-se o tráfego aéreo regular com certa
regularidade, quando foram autorizadas ao tráfego as seguintes companhias
conforme o Quadro 02:
QUADRO 02: COMPANHIAS AÉREAS REGULARES DE 1927
FONTE: http://www.meioaereo.com/index.php?option=com
Acesso em 08 mar.2011.
36
A Condor Syndicat operava duas linhas com hidroavião:
•1a. - Rio de Janeiro - Rio Grande, com escalas em Santos,
Paranaguá, São Francisco do Sul e Florianópolis.
•2a. - Rio Grande - Santa Vitória do Palmar, podendo se
estender até Montevidéo.
Nesse mesmo ano foi terminada com êxito a viagem do Atlântico, pelos
aviadores brasileiros João Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avião "JAHU"como
mostra a (Figura.08). Foi a primeira travessia aérea do Atlântico Sul num avião
pilotado por brasileiros.
a
FIGURA 08: HIDROAVIÃO JAHU –1 TRAVESSIA DO ATLANTICO
FONTE: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/historia-do-aviao/
Acesso em 8 de mar.2011.
Segundo Ribeiro (2002), paralelamente a essas iniciativas, uma outra
empresa de aviação genuinamente brasileira iniciava seu movimento em busca do
reconhecimento pelo Governo federal. A Empresa de Transportes Aéreos (ETA &
Cia Ltda), que teve sua concessão regulamentada pelo Decreto 18.625, de 01° de
março de 1929. A vida dessa empresa foi, porém, de curta duração, pois, no mesmo
37
ano que começou a operar perdeu o interesse pela navegação aérea e vendeu seus
aviões para a VARIG.
Chegou então a vez das norte-americanas Pan American Airways e a
NYRBA (Figura.09) se estabelecerem no país. Foi o início da operação da linha New
York – Rio de Janeiro – Buenos Aires, pela empresa norteamericana Nyrba.
FIGURA 09: CARTAZ NYRBA LINES
FONTE: http://www.meioaereo.com/index
Acesso em 8 de mar. 2011.
No dia 28 de maio, a Pan American Airways recebeu autorização especial e
temporária, não poderia exceder o prazo de um ano, para estabelecer tráfego aéreo
sobre o território nacional, entre Belém do Pará e a cidade do Rio Grande no Rio
Grande do Sul. No dia 15 de agosto, a New York, Rio and Buenos Aires Line, Inc.
recebeu autorização para funcionar no país. Durante o mesmo ano a
VARIG
transportou 174 passageiros na linha Porto Alegre – Pelotas – Rio Grande em 28
voos regulares e 6 extraordinários, pelo Hidroavião Dornier Merkur conhecido como
“Gaúcho”.
38
No dia 24 de janeiro de 1930, obedecendo ao Código Brasileiro do Ar, que
previa a operação de companhias estrangeiras com escala em aeroportos brasileiros
como companhias nacionais, foi criada a NYRBA do Brasil19, que passou a operar
suas linhas, muito precariamente, com hidroaviões. No dia 19 de fevereiro foi
inaugurada a rota com hidroaviões Consolidated Commodore, ligando em seis dias
Buenos Aires a Miami. Foi no dia 24 de janeiro, através do Decreto 19.079, que o
governo federal concedeu permissão à Nyrba do Brasil S.A. a estabelecer tráfego
aéreo no território nacional.
A Viação Aérea Rio Grandense, primeira empresa com voos regulares do
país que operava duas linhas: Porto Alegre – Pelotas – Rio Grande, com extensão
de 290Km e 3 voos semanais e Porto Alegre – Tramandahy – Torres, com
extensão de 240Km e 1 voo semanal.
No mês de agosto, a Nyrba passou a ser controlada pela Pan American
Airways – Pan Am (Figura.10) e passou a chamar-se Panair do Brasil.
FIGURA 10: IDENTIDADE VISUAL PANAM
FONTE: http://www.petergreenberg.com
Acesso em 8 de mar.2011.
19
Em 1930 a NYRBA do Brasil foi absorvida pela Pan American e se transformou na Panair do Brasil.
39
A estatística do trafego aéreo teve aumentos significativos desde o início
regular de suas operações com o surgimento da VARIG em 1927 ate o lançamento
da NYRBA do Brasil (PANAIR do Brasil) em 1930, como mostra o Quadro.03:
QUADRO 03: ESTATÍSTICA DO TRAFEGO AÉREO DURANTE OS ANOS 1927 -1930
FONTE: Dados extraídos do site www.meioaereo.com
Acesso em 30 de jan. 2012.
É nesse contexto de consolidação da aviação comercial e da sua
infraestrutura terrestre que se abriu a discussão sobre a necessidade de construção
de um aeroporto moderno para a cidade de São Paulo.
Em 1931 surgiu o Departamento de Aeronáutica Civil – (DAC), com as
atividades iniciais circunscritas no Rio de Janeiro, devido à carência de pessoal. As
primeiras verbas concedidas para execução de obras pela aeronáutica civil foram
destinadas ao aeroporto do Rio de Janeiro. Mais tarde foi concedida uma verba para
execução de obras em algumas dezenas de campos de pouso do interior,
destinados ao Serviço do Correio Aéreo Militar e pouco depois, outra verba para
construção de uma pista em Fernando de Noronha. Nesse ano foi realizado de DO-
40
X20 o primeiro voo comercial transatlântico unindo a Europa, América do Sul e
América do Norte.
No dia 01° de fevereiro do ano de 1933, foi aprovado o plano geral de
construção do Aeroporto do Rio de Janeiro, a ser implantado em área aterrada junto
a antiga ponta do Calabouço. No dia 30 de junho, através do Decreto 22.878, o
governo federal concedeu permissão à Sociedade Anonyma Brasileira Aerolloyd
Iguassú S.A. a estabelecer tráfego aéreo no território nacional. No dia dezoito de
julho a companhia realizou seu primeiro voo.
No dia 04 de novembro ocorreu a criação da – Viação Aérea São Paulo
VASP, que realizou seu primeiro voo comercial apenas em 1936 na rota SP – RJ.
A fundação Aerolóide Iguaçu,com a linha inicial São Paulo-Curitiba, que
logo se estendeu a Florianópolis, marcou o ano de 1933.
Em 31 de março de 1934, através do Decreto 24.070, o governo federal
concedeu permissão à VASP (Figura.11) a estabelecer tráfego aéreo no território
nacional.
FIGURA 11: COMPANHIA AÉREA VASP
FONTE: http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/
Acesso 12 de mar.2011.
20
O DO-X foi outro projeto de Claudius Dornier, uma aeronave de asa alta, porém com 48m de
envergadura e 40m de comprimento, dotado de 12 motores em tandem, fazia 175 km/h, podendo
transportar até 72 passageiros.
41
Deu-se o início a operação da pista do Aeroporto do Rio de Janeiro em 1935
com 400 metros de extensão, somente para o recebimento de pequenas aeronaves,
quando ainda era construído o restante do aterro do mesmo.
No dia 16 de outubro de 1936, através do Decreto 1.150, o Aeroporto do Rio
de Janeiro passou a denominar-se Aeroporto Santos Dumont. Em novembro, a
VASP foi a primeira empresa a operar comercialmente a pista do Aeroporto Santos
Dumont, com voo procedente de São Paulo.
O tráfego aéreo no país se concentrou no litoral até 1937, com o uso de
hidroaviões, devido a falta de campos de pouso no interior do país. Estiveram em
tráfego 66 aeronaves a serviço das companhias nacionais Varig, Sindicato Condor,
Panair do Brasil, Aeroloide Iguassú e VASP, e das companhias estrangeiras Air
France e PanAmerican Airways, além da companhia alemã de dirigíveis
Luftschiffbau Zeppelin. A Sindicato Condor Ltda. iniciou a operação de uma linha
de hidroavião no Piauí, a título de experiência, entre Parnaíba e Floriano.
subvencionadas pelo Governo Federal, as companhias Panair do Brasil e Sindicato
Condor, que operavam no litoral, mantinham duas linhas no interior do país, a
primeira entre Belém e Manaus, pela Panair, e a segunda, entre São Paulo e Cuiabá,
via Corumbá, pela Sindicato Condor.
O Escritório Técnico da Divisão de Aeroportos, do DAC, começou os estudos
para construção dos aeroportos de Belém do Pará, Belo Horizonte e Porto Alegre, e
das estações de hidroaviões de Salvador e de Vitória.
No Rio de Janeiro foi iniciada a construção da primeira estação de
hidroaviões do Aeroporto Santos Dumont, inaugurada em 12 de junho de 1937.
A estação foi construída pela PanAmerican Airways e também atendia aos
passageiros da Panair do Brasil. Atualmente no prédio se encontra instalada a sede
42
do III Comar – Terceiro Comando Aéreo Regional. Também no Rio de Janeiro, foi
inaugurado o Aeroporto Bartolomeu de Gusmão, em Santa Cruz, para o abrigo e
serviço de apoio de dirigíveis alemães, que realizavam voos comerciais com a
Alemanha desde 1930. No dia 21 de julho foi aberto concurso para o projeto de
construção da estação de passageiros do Aeroporto Santos Dumont, com as obras
iniciadas no mesmo ano, sendo paralisadas em 1941, e retomadas três anos depois.
Algumas instalações foram entregues parcialmente.
No dia 23 de outubro, foi iniciada a construção do primeiro hangar do
Aeroporto Santos Dumont, o “Caquot”, inaugurado em 1940. No dia 01° de
novembro de 1938 foi inaugurada a segunda estação de passageiros de hidroaviões
do Aeroporto Santos Dumont, construída pelo Governo Federal, funcionando durante
quatro anos, quando então foi extinto o serviço com hidroaviões.
A partir de 1941, a frota da Panair do Brasil, foi acrescida pelos modernos
Constellation21 (Figura.12), primeiros quadrimotores terrestres da companhia.
FIGURA 12: LOCKEED CONSTELLATION, PANAIR
FONTE: http://j.silveirajunior.blog.uol.com.br/
Acesso 15 de set.2011.
21
Lockeed Constellation,Connie, Constellation (como é conhecido no Brasil) é um avião quadrimotor a
pistão, construído pela americana Lockeed Corporation entre 1943 e 1958 em Burbank. Foram
construídos ao todo 856 aparelhos em quatro modelos, todos com o mesmo design característico cuja
forma de golfinho possui tripla empenagem.
43
As ações da Panair do Brasil, que até então estavam nas mãos de
americanos, passaram a ser vendidas a brasileiros no ano de 1942. A empresa era
subsidiária da Pan Am (Figura.13) desde 1930.
FIGURA 13: ANTIGO TERMINAL DE PASSAGEIROS DA PAN AM EM 1951
FONTE: http://www.fotolog.com.br/jban/29797286 /
Acesso em 15 de mai.2011.
Em 1951 ocorreu a criação da Serviços Aéreos do Vale Amazônico (SAVA),
na cidade de Belém.
No dia 5 de janeiro de 1955, criação da Sadia S.A. Transportes Aéreos,
iniciou operação comercial no dia 15 de março do mesmo ano com cinco aviões (três
Douglas DC-3 e dois Curtiss Commander C-46), em duas linhas, com três
frequências semanais cada uma:
•Joaçaba – Londrina – Bauru – Ribeirão Preto;
•Joaçaba – São Paulo – Videira – Florianópolis.
Naquela época, 11 empresas aéreas operavam voos regulares em
funcionamento no país, transportando cargas e passageiros. O país tinha a segunda
44
maior rede de transporte aéreo comercial do planeta em 1960, somente superado
pelos Estados Unidos.
A companhia aérea Panair do Brasil (Figura.14), em 1961, já sob controle
brasileiro, recebeu seus dois primeiros jatos intercontinentais DC-8-11.
FIGURA 14: IDENTIDADE VISUAL PANAIR
FONTE: http://haroldobaleixe.blogspot.com/2009
Acesso em 10 de jun. 2011.
No ano de 1963, a Varig recebeu o primeiro Boeing 707, que entrou em
operação em julho do mesmo ano na rota Rio de Janeiro – New York, substituindo os
Super – G.
Em fevereiro de 1965, através de Decreto do Presidente Humberto Castelo
Branco (do Governo Golpista de 1964), foi encerrada a operação da Panair do
Brasil, porque foi considerada falida sem explicações convincentes passando a
Varig a operar suas rotas internacionais. Contudo, o fechamento total da empresa só
se deu concretamente em 1968, devido às ligações de elementos da Ditadura Militar
com seus amigos da concorrente Varig favorecida e beneficiada com o fim da
companhia.
O desespero da falência imposta provocou passeatas e greves de fome de
aeromoças para pressionar as autoridades – o governo cancelou as concessões de
45
voo da maior companhia aérea do país, alegando que seria devido a sua
"permanente falta de condições operacionais", sendo que, na verdade foi porque
seus acionistas, Mário Wallace Simonsen e Celso Rocha Miranda, não quiseram
apoiar o golpe de 1964. Por décadas a empresa dominou o setor de aviação no
Brasil, encerrando suas atividades abruptamente e deixando desempregados 5 mil
funcionários e o desejo de voltar a voar.
Um caso que ninguém pode esquecer, pois, foi o fechamento da Panair, um
evento tão inusitado e grandioso, que repercutiu por todo o mundo como escândalo.
A empresa, com “falência” decretada, ainda dispunha de outras fontes de renda e
elas eram várias. Ao contrário da Varig e da Vasp, que ainda hoje dispõem de
patrimônio liquido negativo, a Panair tinha um acervo gigantesco que superava e
muito o seu passivo, e isso ficou mais do que comprovado nos autos do processo
falimentar. Tinha hangares equipados com tecnologia de ponta, de nivel comparável
a países de primeiro mundo e uma rede de agências consulares instaladas nas mais
importantes capitais européias. Também era responsável por toda a infraestrutura de
telecomunicações aeronáutica do país e por partes dos aeroportos Norte/Nordeste,
que foram construídos com recursos próprios.
No dia 25 de julho de 1969, a Vasp exibiu no aeroporto de Congonhas os
seus 4 primeiros Boeing 737 com capacidade para 84 passageiros cada.
A TAM (inicialmente Táxi Aéreo Marília), criada em 1961 por iniciativa
conjunta de um grupo de pilotos e dirigida por Orlando Ometto enfrentou dificuldades
operacionais no ano de 1971. A própria inexperiência de Ometto com aviação fez
com que convidasse para sócio um velho conhecido e colaborador da empresa,
46
Rolim Adolfo Amaro22 (Figura.15), que desde aquele mesmo ano vinha operando seu
próprio taxi-aéreo.
FIGURA 15: O COMANDANTE ROLIM AMARO
FONTE: http://economia.ig.com.br/empresas/comercioservicos
Acesso em 15 mar.2011.
Numa primeira fase, após sua criação, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO)
assumiu os aeroportos de Belém, Belo
Horizonte, Boa Vista, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, Joinville, Porto
Alegre, Recife, Salvador, Brasília e Manaus.
A Transbrasil em 1973 tornou-se a primeira empresa brasileira a operar o
avião nacional Bandeirante – EMB 110, fabricado pela Embraer. No ano seguinte,
em 1974 a Transbrasil recebeu seu primeiro Boeing 727-100 (Figura.16).
22
Rolim Amaro nasceu na cidade de Pereira Barreto SP em 15 de setembro de 1942. Foi piloto de
aeronaves e um empresário brasileiro polêmico que transformou a TAM na maior companhia aérea do
Brasil, entre os anos 1970 e 2001. Morreu em um acidente de helicóptero na cidade Paraguaia em
Pedro Juan Caballero em 8 de julho de 2001. Hoje a TAM é a maior companhia aérea da América
Latina.
47
FIGURA 16: AERONAVES DA CIA AÉREA TRANSBRASIL
FONTE: http://fl410.wordpress.com/2010/04/05/novo-capitulo
Acesso em 29 jun.2011.
Apenas três grandes empresas operaram no país no ano de 1975
Varig\Cruzeiro,Vasp e Transbrasil. O Departamento de Aviação Civil (DAC), criou
oficialmente cinco novas empresas de transporte aéreo regional, com finalidade de
assegurar a ligação regular entre as capitais e as pequenas cidades do interior. Uma
delas, é a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, formada com participação acionária da
TransBrasil e do Governo do Estado da Bahia, que recebia os bimotores Bandeirante
pertencentes à TransBrasil.
O voo econômico noturno foi uma medida que em 1983 despertou a atenção
pública para o transporte aéreo doméstico. Por iniciativa conjunta da Divisão de
Serviços Aéreos do DAC e da EMBRATUR23 a implementação de voos com tarifas
reduzidas em 30% sem serviço de comissaria, em horários noturnos. Era a primeira
vez que havia voos com redução tarifária, com incentivo à competição entre
23
EMBRATUR ou Instituto Brasileiro de Turismo é o nome de uma autarquia especial do Ministério do
Turismo do Brasil. Sua função é executar a Política Nacional de Turismo do governo brasileiro no que
diz respeito a promoção, marketing e apoio à comercialização dos destinos, serviços e produtos
turísticos brasileiros no mercado internacional.
48
empresas. Nesse ano o AERUS24 foi criado, colocando o Brasil em situação singular
no âmbito da OACI. Ficou estabelecido que no Brasil as novas regras só vigorariam
a partir de 1985.
No dia 14 de dezembro de 1984, a falência da Panair do Brasil foi
considerada pelo Supremo Tribunal Federal como fraudulenta e deu ganho de causa
à Panair condenando o governo a acertar as contas e a União e a ressarcir a
companhia, era a abertura política assegurando a independência da justiça, mas,
àquela altura, havia pouco a comemorar pois, a antiga empresa estava sepultada,
seu prestígio consumido e seus feitos esquecidos ou usurpados (Figura.17).
FIGURA 17: HANGAR DA PANAIR DO BRASIL
FONTE: http://culturaaeronautica.blogspot.com/2009/05/panair-do-brasil.html/
Acesso em 25 de jun.2011.
24
AERUS é o Instituto de Seguridade Social é uma entidade fechada de previdência complementar
(EFPC). Criado em 20 de outubro de 1982 pelas empresas aéreas Varig e Transbrasil, o fundo de
pensão é uma sociedade civil, sem fins lucrativos, voltada para instituir e administrar planos privados
de concessão de benefícios de pecúlio e/ou renda, assemelhados aos do Regime Geral de
Previdência Social. Em essência, é uma entidade armazenadora de recursos que, aplicados conforme
a legislação pertinente servem para assegurar as aposentadorias.
49
De toda forma, sem a perseguição implacável do Estado, a Panair lutava por
uma reparação moral e material por meio de uma série de ações judiciais e algo
ainda sobrevive: o ronco de seus motores se faz ouvir, seja nas revogações ou seja
na confraternização que os antigos funcionários realizam, todo ano, na data do
aniversário da empresa. Certa vez um Comandante disse: "a Panair era do Brasil
no nome e dos brasileiros no coração”.
Em 02 de janeiro do ano de 1986, os serviços do chamado “Voo Direto ao
Centro” foram inaugurados a partir dos aeroportos Santos Dumont e da Pampulha, e
reuniram os esforços da Rio-Sul, TAM e da VOTEC (Figura.18).
FIGURA 18: AVIÃO DA COMPANHIA AÉREA VOTEC
FONTE: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=81707
Acesso em 12 de mai.2011.
A TAM começou a operar os Fokker 100 em 1990 e em novembro de 1991
as companhias aéreas iniciaram as operações de jatos na Ponte-Aérea Rio-São
Paulo.
Em janeiro de 1992 ocorreu o último voo do Electra na Ponte-Aérea Rio-São
Paulo. No dia seguinte estava completa a frota de 10 Boeings 737 usados na
50
ligação, diminuindo o tempo de viagem entre 10 e 15 minutos. Os Electras
dominavam a Ponte-Aérea desde 1975 (Figura.19).
FIGURA 19: AVIÃO ELECTRA OPERADO PELA VARIG
FONTE: http://peryserranegra.blogspot.com/2009/06/avioes
Acesso em 12 de mai.2011.
Em 1994 a TAM cria uma empresa aérea no Paraguai, a ARPA25 (hoje TAM
Mercosur). No ano de 1996 a TAM foi eleita a companhia aérea mais rentável do
mundo pela revista Airline Business e recebeu dezenas de outros prêmios da
imprensa no Brasil e no mundo. Em setembro iniciou a operação da TAM Mercosul,
que recebeu as mesmas cores, pinturas e uniformes da atual TAM Arlines (Empresa
Brasileira)., após a TAM adquirir 80% das ações da LAPSA (Linhas Aéreas
Paraguaias). junto ao Governo do Paraguai.
Entrou em operação a OceanAir em 1998, como empresa de táxi aéreo para
prestar serviços a empresas do setor do petróleo, na Bacia de Campos, no estado do
Rio de Janeiro. Em novembro do mesmo ano a TAM iniciou a operação para Miami
25
ARPA - Aerolíneas Paraguayas era linha aérea baseado dentro Asunción, Paraguai. Operou
serviços domésticos programados. Sua base principal era Aeroporto internacional de Silvio Pettirossi,
Asunción.
51
com jatos Airbus A330-200, sendo a primeira empresa da América Latina a operar
com jatos de última geração. Surgiu a primeira empresa nacional de aviação de voos
fretados com bilhetes de baixo custo no ano de 1999, a BRA (Figura 20) Transportes
Aéreos e nesse mesmo ano a TAM adquire mais 20 novas aeronaves.
FIGURA 20: FROTA DE ACFTS OPERADA PELA COMPANHIA BRA
FONTE: http://www.viajandaunblog.pop.com.br/post/867/bra-transportes-aereosAcesso em 12 de mai.2011.
Em 15 de janeiro de 2001 entra em cena no cenário da Aviação Brasileira a
Gol – Linhas aéreas inteligentes, a primeira companhia a se auto-designar “LowCost, Low-fare26” em território nacional (inspirado na pioneira texana Southwest
Airlines27).
Em julho do mesmo ano ocorreu o falecimento do Comandante Adolfo
Rolim Amaro – (Presidente / proprietário da TAM), em um acidente de helicópterono
Paraguai.
Em dezembro houve a paralisação das atividades da Transbrasil.
26
“Low-Cost, Low-fare” tradução em inglês de “Baixos Custos, Baixas Tarifas”.
27
A Southwest Airlines é a maior linha aérea de baixo custo do mundo. A empresa foi fundada em
1971, em Dallas no Texas, com vôos conectando Dallas,Houston e San Antonio, Texas. A Southwest
Airlines opera apenas vôos domésticos. Sua frota de 508 aviões é composta totalmente por 737s.
52
A OceanAir
passou a operar linhas regionais entre os aeroportos de
Guarulhos (SP), Santos Dumont (RJ), Macaé (RJ) e Campos (RJ), com dois aviões
turbo-hélice Embraer Brasília EMB-120 (Figura.21), com capacidade para 30
passageiros no ano de 2002 e recebeu do DAC autorização para operar como
empresa de transporte aéreo regular de passageiros, carga e mala postal. No final
do ano a empresa contou com 04 aeronaves Brasília, atuando em 15 cidades de 6
estados brasileiros. No segundo semestre de 2003 ocorreu a ampliação dos voos da
Companhia OceanAir para Brasília, Sorocaba, Ribeirão Preto, Rio Grande-RS, e
três capitais nordestinas: Salvador, Recife e Fortaleza , além de Petrolina- PE,
Barreiras-BA, Paulo Afonso-BA e Juazeiro do Norte – CE. A empresa já operava nos
aeroportos das cidades de São Paulo (Congonhas), São José dos Campos, Rio de
Janeiro (Santos Dumont), Campos-RJ, Macaé-RJ, Ipatinga-MG, Curitiba-PR,
Cascavel-PR, Criciúma-SC, Chapecó-SC, Santo Ângelo-RS e Porto Alegre –RS e
ainda em 2003, a TAM e a Varig passaram a compartilhar voos.
FIGURA 21: EMB 120 DA COMPANHIA OCEANAIR
FONTE: http://avioesemusicas.com/as-cores-da-ocean-air-uma-breve-historia.html
Acesso em 12 de mai.2011.
53
Em março de 2004 ocorreu o lançamento das aeronaves fabricadas pela
Embraer o EMB 170 / 190 e E-Jets, composta por quatro modelos. Além do EMB190 com capacidade para até 144 assentos, inclui os modelos EMB-170, EMB- 175,
e EMB-195 para até 122 passageiros.
Em fevereiro de 2005 foi inevitável a paralisação das atividades da Vasp,
após intervenção federal devido a dívidas trabalhistas e fiscais.
O ano de 2005 foi marcado por vários acontecimentos no mercado
aeronáutico. No dia 12 de julho teve início a operação da terceira empresa nacional
com bilhetes de baixo custo, a Webjet (Figura.22), que apesar do nome em inglês,
se diz 100% nacional, operando com apenas um Boeing 737-300.
FIGURA 22: IDENTIDADE VISUAL WEB JET
FONTE: http://finestrino.wordpress.com/
Acesso em 12 de mai.2011.
Na data de 16 de setembro ocorreu a inauguração do novo terminal de
passageiros do Aeroporto de Maceió, dobrando a capacidade anual de 600 mil para
1 milhão e 200 mil passageiros. Em 07 de novembro iniciou-se o segundo destino
internacional da Gol Transportes Aéreos, com quatro voos semanais para Santa
54
Cruz de La Sierra, na Bolívia, a partir de Campo Grande – MS. Começaram as rotas
da TAM Linhas Aéreas para New York, com novos Airbus A320, entregues no mês
de outubro, em 10 de novembro e em 17 de novembro iniciaram-se as operações da
BRA em voos regulares (empresa que antes operava somente em voos fretados)
com 6 voos, a partir de Congonhas, atendendo 8 capitais do país. A Companhia
contava com 9 aeronaves, quando iniciou sua operação.
No dia 09 de janeiro de 2006, a OceanAir passou a voar com aeronaves de
maior porte, jatos Mk28 (o mesmo Fokker100), em linhas entre o Rio de Janeiro, São
Paulo e o Nordeste. No mês de março foi criada a Agência Nacional de Aviação
Civil – (ANAC) (Figura.23) que substituiu o antigo DAC. A Webjet, que operava
linhas regulares desde julho de 2005, passou a operar somente com voos fretados,
por meio de acordos com empresas de turismo. A empresa chegou a operar voos
regulares entre Rio, São Paulo, Florianópolis, Brasília, Porto Alegre e Belo Horizonte,
com apenas um avião e 120 empregados.
FIGURA 23: IDENTIDADE VISUAL ANAC
FONTE: http://osnigomes.blogspot.com
Acesso em 12 de mai.2011.
55
No final de 2006 a frota da TAM chegou a 96 aeronaves, ao receber mais um
Airbus A320. A OceanAir foi a companhia aérea que mais cresceu em 2006. Apesar
dos problemas verificados na monitoração do tráfego aéreo, que causou inúmeros
atrasos e cancelamentos de voos no país, ocorreu um crescimento de mais de 10%.
Em março, a Gol Transportes Aéreos adquiriu a Varig. De acordo com o
comunicado divulgado pela Gol, as duas companhias aéreas passaram a ter, juntas,
mais de 20 milhões de passageiros por ano. A marca Varig foi mantida e as duas
empresas tinham contabilidades separadas. A Gol assumiu integralmente as
obrigações da nova Varig, como honrar as duas emissões de debêntures28, de R$ 50
milhões cada, com prazo de 10 anos a criação do Centro de Treinamento da Varig
num valor mínimo de R$ 1 milhão, e a locação de alguns imóveis da Varig, em
condições de mercado. Surgiu então a Companhia Aérea GOL\VARIG (Figura.24).
FIGURA 24: AERONAVES VARIG E GOL APÓS UNIÃO
FONTE: http://www.revistaflap.com.br/news.aspx?id=3378 /
Acesso em 12 de mar.2011.
28
Debênture é um título de crédito representativo de empréstimo que uma companhia faz junto a
terceiros e que assegura a seus detentores direito contra a emissora, nas condições constantes da
escritura de emissão.
56
No dia 2 de agosto, o ministro da defesa Nelson Jobim apresentou a nova
malha aérea da aviação comercial de passageiros, visando desafogar os aeroportos
de Congonhas e Guarulhos em São Paulo. O aeroporto de Congonhas deixou de ser
um ponto de escalas nacionais. Em setembro, em função do acidente do voo da
TAM de 17 de julho, o aeroporto de Congonhas foi descongestionado, deixando de
receber voos do norte e nordeste do país.
No ano de 2008, no mês de março, o brasileiro naturalizado americano e
CEO da Jet Blue, David Neeleman, anunciou que o Brasil ganharia uma nova
empresa aérea operando com frota dos moderníssimos E-Jets da Embraer. Em
maio, o nome “Azul” foi escolhido por milhares de internautas por meio de uma
promoção em um site, para ser o nome da nova empresa de David Neeleman, em
seguida foi apresentada pela rede mundial de computadores sua identidade visual
(Figura.25).
FIGURA 25: IDENTIDADE VISUAL CIA AZUL
FONTE: http://www.brasilazul.com.br/azul-linhas-aereas
Acesso em 15 de mai.2011.
Em agosto, a TAM recebe a primeira das oito aeronaves 777-300ER
adquiridas da Boeing e em 15 de dezembro foi inaugurado o primeiro voo da Azul
Linhas Aéreas Brasileiras do aeroporto Viracopos em Campinas, com destino a
Salvador no Estado da Bahia.
57
No dia 10 de Abril de 2010, a OceanAir recebeu seu primeiro Airbus A319 A
empresa operava apenas com Fokker 100 ou MK28. Expandiu seus negócios e
passou a chamar-se Avianca do Brasil29, subsidiada pela Avianca Colombiana, com
sede na cidade de São Paulo. O grupo é comandado pelo empresário Germán
Efromovich. Em 7 de maio recebeu seu segundo Airbus A319 (Figura.26) para
competir na ponte aéra Rio-São Paulo.
FIGURA 26: AERONAVE AIRBUS A319 AVIANCA
FONTE: http://aeroblogbrasil.blogspot.com/2010/06/avianca-eleita-melhor-companhia
Acesso em 15 de mai.2011.
No dia 13 de maio do ano de 2010 a TAM Airlines celebra com festa sua
entrada na maior rede de companhias aéreas do mundo (Figura.27), passa a ser "A
STAR ALLIANCE MEMBER" A Star Alliance é respectivamente a maior aliança de
companhias aéreas do mundo, voando para 1.172 aeroportos e 181 países, agora
com 28 membros no total.
29
Avianca é uma companhia aérea da Colômbia, sendo a mais importante do país. Foi a primeira
linha aérea comercial de passageiros fundada na América e a segunda no mundo. É sexta maior
companhia na América Latina. Atualmente pertence ao mesmo grupo que controla a brasileira
Avianca Brasil, antiga OceanAir. A Avianca é a primeira companhia aérea comercial fundada nas
Américas e a segunda no mundo.
58
Fundada em 14 de Maio de 1997, seu nome e seu emblema representam as
cinco linhas aéreas que fundaram a aliança, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian
Airlines,Thai Airways e United Airlines.
FIGURA 27: COMEMORAÇÃO STAR ALLIANCE TAM
FONTE: http://www.businesstraveller.com/news/tam-joins-star
Acesso em 05 de jun.2011.
Em julho de 2011 a Gol anunciou a aquisição de 100% do capital social da
companhia aérea de tarifas econômicas Webjet, por R$ 96 milhões, embora a
companhia tenha sido avaliada em R$ 310,7 milhões durante as negociações. O
valor final do negócio foi reduzido em razão das dívidas da empresa, estimadas em
cerca de R$ 215 milhões. A compra foi feita por meio da VRG Linhas Aéreas,
empresa controlada pela Gol.
Segundo dados da Anac a Webjet possuia menos de 6% de participação no
mercado doméstico de aviação comercial. Na data de sua venda a companhia
estava formada por uma frota de 24 aeronaves Boeing 737-300, com um total de 148
assentos cada e rotas para 16 cidades nacionais, realizando mais de mil voos por
semana.
59
2.1
AZUL, A CIA ANALISADA PARA APLICABILIDADE DO PROJETO
Com pouco tempo de existência, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras se
consolidou na história da aviação comercial como a mais bem-sucedida empresa
aérea surgida no Brasil nas últimas décadas. Ate o mês de dezembro de 2011
empregou cerca de 4.500 funcionários diretamente e outros milhares indiretamente,
chegou a 45 destinos atendidos sendo 350 voos diários, operando a frota de aviões
mais jovem em voo no Brasil composta por aeronaves Embraer E-190/E-195 e turbohélices ATR´s 72-200/72-600 totalizando 50 aeronaves em operação.
Tornou-se a terceira companhia aérea do país com aproximadamente 10%
de participação de mercado e com a marca recorde de 15 milhões de clientes
transportados até fevereiro de 2012.
A estratégia da Azul é a de cobrar passagens baratas, proporcionar um
serviço diferenciado e oferecer voos diretos para cidades que hoje são interligadas
apenas por conexão.
O povo brasileiro foi convidado a participar da nomeação da nova empresa
aérea por meio de uma campanha promocional utilizando um site na Internet que
teve duração de aproximadamente trinta dias nos quais internautas puderam
sugestionar nomes postando no site promocional.
Em 28 de maio de 2008, já com nome Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.
definido, foi apresentada sua identidade corporativa. A marca da empresa é a
representação do mapa brasileiro, revisitado através de uma livre interpretação dos
estados que compõem a República, mostrados de forma estilizada. No conjunto,
mostram a imagem de um Brasil moderno, unido, exuberante, através da aplicação
60
de uma cor-símbolo para cada um dos vinte e seis estados da união. Este mapa
“pixelizado” é a peça central da imagem corporativa.como mostra a figura 28.
FIGURA 28: A LOGOMARCA DA AZUL LINHAS AÉREAS
FONTE: http://www.cidadedoslogos.com/news/index.php/2008/06/20/logo
Acesso em 27 de jun.2011.
Em 17 de setembro de 2008, data do batismo da primeira aeronave da
empresa, o Embraer 190, chamado "O Rio de Janeiro Continua Azul"30 David
Neeleman anunciou que, com o início das operações antecipado para dezembro de
2008, a companhia ganhou ainda mais apoio de seus investidores.
A entrega da primeira aeronave nova de fábrica ocorreu em 11 de
dezembro de 2008 e foi batizada “Tudo Azul“.
A Azul contabilizou duzentos milhões de dólares para começar a operar no
Brasil. Desta forma tornou-se a companhia mais capitalizada (em sua fundação) da
história da aviação mundial. No dia quinze de dezembro, dois voos inaugurais foram
realizados, ambos decolaram do aeroporto de Viracopos em Campinas, o primeiro
com destino a Salvador, e o segundo com destino a Porto Alegre. Nas semanas
seguintes, o número de voos entre estas cidades foi gradativamente aumentado,
devido a chegada de novas aeronaves. Até fevereiro de 2.012 a empresa aérea Azul
conseguiu atingir o número de quarenta e cinco destinos. Em 5 anos, a Azul
30
Todos os aviões da Empresa Aérea Azul recebem nomes de batismo e padrinhos. As denominações
são sugeridas pelos próprios funcionários.
61
pretende voar para as principais cidades do Brasil, unindo esses mercados com
múltiplas frequências diárias sem escalas, por meio de um serviço diferenciado.
Afirmando estar numa missão de democratização do transporte aéreo no
Brasil, o fundador da Azul, David Neeleman, destacou que a expansão dos serviços
e o aumento da frota da companhia estão fundamentados principalmente na sua
expectativa quanto ao potencial do mercado nacional. Ao decidir criar a empresa
aérea, ele explicou ter ficado impressionado com o cenário encontrado no país. “com
uma dimensão semelhante à dos Estados Unidos, no Brasil havia 200 aeronaves,
contra 4 mil dos EUA. Outra coisa que o impressionou foi o medo do brasileiro em
voar, que também tinha reflexo na baixa utilização deste que é o meio de transporte
mais seguro.
Para continuar com o crescimento da Azul, Neeleman ressaltou o princípio
“segurança” que encabeça as diretrizes da empresa, que tem como diferencial a
adoção em 100% de sua frota do sistema HUD (Head-Up Display) que é uma tela
que coloca as informações de voo entre o piloto e o para-brisas frontal, evitando que
ele precise desviar seu olhar para o painel quando efetua manobras de pouso e
decolagem.
O papel da Azul é estimular o tráfego aéreo e dinamizar a economia
brasileira por meio de uma equação tão simples de preços baixos com alta qualidade
de serviços. O sucesso da companhia é atestado por grandes reconhecimentos
nacionais e internacionais.
Em 2011, a companhia recebeu os seguintes prêmios: “Melhor Empresa
Aérea do Brasil” pela revista Viagem e Turismo e pela revista Avião Revue; “One of
the 30 World’s Hottest Brands” pela Advertising Age de Nova York e “Melhor
companhia aérea low-cost da América Latina”, pela Skytrax World Airline Awards.
62
A Azul nomeou carinhosamente todos os seus colaboradores como
“tripulantes-Azul”, termo utilizado internamente para todos os que trabalham na
companhia aérea. A empresa, que começou a operar em dezembro de 2008, já
conta com 4.500 funcionários.
A frota da empresa é composta por aviões da Embraer modelo E190 (106
poltronas, são aeronaves modernos fabricados no Brasil, os famosos E-Jets da
família EMBRAER.e ATR 72-200 e 72-600 fabricados na França pela ATR31 - Avions
de Transport Regional.
Em meados de julho de 2010, a empresa anunciou a negociação de aviões
franceses ATR do modelo 72-600, para iniciar rotas regionais de menor demanda
pelo interior do país. O plano da empresa para com esses novos aviões é de
complementar a operação de seus Embraer, agindo a partir de cidades importantes
num raio de até 800 quilômetros.
A opção pelos ATRs também foi devido à vantagem de serem econômicos e
do motor turboélice permitir pousar em pistas curtas e danificadas, enquanto o jato
exige melhores condições dos aeroportos.
O ATR 72-600 (Figura.29) caracteriza os novos realces tecnológicos,
eficiência elevada, motor padrão o novo PW127M, confiabilidade provada e
econômia de combustível.Trata-se do mais moderno turboélice da fabricante. Seu
custo é de 20 milhões de dólares.
31
Projeto voltado para a utilização da aeronave no mercado civil de transporte aéreo regional de
passageiros, em rotas curtas e médias.
63
FIGURA 29: PRIMEIRO ATR SUPER 600 NAS CORES DA AZUL “PR – AZR”
FONTE: http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6983554&nseq=6/
Acesso em 20 de nov.2011.
Atualmente a frota da companhia conta com 50 aeronaves (Figura.30),
sendo dez jatos modelo Embraer 190, vinte e nove modelos Embraer 195, sete ATR
72-200 e quatro ATR 72-600.
FIGURA 30: FROTA CIA AZUL LINHAS AÉREAS EM VIRACOPOS
FONTE: http://caiafa.blogspot.com/2010/08/azul-recebe-mais-dois-embraer-e-jets.html
Acesso em 22 de jun.2011.
64
Os novos modelos serão incorporados gradualmente à frota da Azul até
2015, sendo que mais dois devem chegar ainda no ano de 2012. Os turboélices ATR
72-200 atualmente em operação, serão devolvidos na medida em que os novos
modelos chegarem.
A Azul iniciou sua operação com o ATR-600, em março de 2012, com voos
para Ribeirão Preto e São José do Rio Preto. O turboélice é perfeito para ser
utilizado em voos de curtas distancias de até 700 km.
A Azul inovou no serviço de bordo, diferente do que é oferecido no mercado
brasileiro, as comissárias saem para a passarela, anotam as preferências de bebidas
e depois de voltar às galleys, ou seja a cozinha do avião, organizam tudo em
bandejas e às servem aos seus clientes. Na Azul não existem trolleys, ou seja, os
famosos carrinhos usados para o transporte dos alimentos em outras companhias.
A empresa serve snacks, todos eles em embalagens personalizadas com a
marca da Azul apresentados em cestas (colocando a opção dos lanches serem
consumidos à vontade)inclui bolachas, batatas, wafers, amendoins, coockies, mix
nuts., já as bebidas são servidas em bandejas após serem escolhidas pelos clientes,
como mostra a figura 31.
FIGURA 31: SNACKS EM CESTAS E BEBIDAS EM BANDEJAS
FONTE: http://www.aquelapassagem.com.br/azul.
Acesso em 07 de ago.2011.
65
A Azul tem aeronaves com sistema de entretenimento individual a bordo
(Figura.32). Toda a frota de jatos já conta com monitores de TV individuais para cada
assento,oferecendo uma programação completa para crianças, jovens e adultos.
FIGURA 32: SISTEMA DE MONITORES A BORDO
FONTE: http://caiafa.blogspot.com/2010/08/azul-recebe-mais-dois-embraer-e-jets.html
Acesso em 03 de mar.2012.
A Azul utilizou em sua campanha de marketing que ninguém gosta de viajar
como uma “sardinha em lata” referindo-se ao pouco espaço entre as poltronas das
atuais companhias aéreas brasileiras e, também alegou que todos podem “cruzar as
pernas” confortavelmente. O espaço entre as poltronas dos aviões foi um tema muito
discutido nos últimos anos pela polêmica levantada pelo então ministro dos
transportes Nelson Jobim ao classificar como “espaço anti-vital” e exigir das
companhias aéreas uma solução para o espaço e novos ajustes nas aeronaves.
A Azul retomou o costume de batizar as aeronaves, todos os aviões da
companhia recebem nomes de batismo sugeridos pelos próprios funcionários e têm
padrinhos. Tudo ocorre em um cerimonial com direito a convidados e imprensa.
A Azul começou a voar no dia quinze de dezembro de 2008, inicialmente
ligando Campinas a Porto Alegre e Campinas a Salvador, em frequências diárias,
sem escalas. Hoje a companhia voa para 45 destinos., atuando em voos diretos e
66
em voos com conexão, sendo a grande maioria interligados via aeroporto de
Viracopos na cidade de Campinas no estado de São Paulo (Figura.33).
FIGURA 33: MAPA DE ROTAS DA AZUL ATÉ OUTUBRO DE 2011
FONTE: http://azulbrasileira.blogspot.com/p/mapa-de-rotas.html
Acesso em 10 de jan. de 2012.
Uma frota de ônibus (Figura.34) presta serviço gratuito desde cidades
vizinhas para alimentar o hub da Azul no Aeroporto de Viracopos e saindo de
Blumenau para o Aeroporto de Navegantes. Os passageiros podem se deslocar com
comodidade para o aeroporto pois, todas as viagens são feitas em ônibus equipados
com TVs (exibição filme),Wi-Fi e ar-condicionados, exceto os da linha de Blumenau.
Até março de 2012, com as linhas de ônibus, a Azul chegou ao número de 53
destinos conectados.
67
FIGURA 34: FROTA DE ÔNIBUS DA AZUL LINHAS AÉREAS
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Azul_Linhas_A%C3%A9reas
Acesso em 27 de jun.2011.
A UniAzul está equipada além do AzulSIM com Mockups da cabine de
passageiros e Mockups do painel de controle da aeronave (Figura.35) além de várias
salas de instruções. É responsável por treinar, capacitar, validar e revalidar todos os
tripulantes e funcionários da Azul.
FIGURA 35: DETALHES DA CABINE DE COMANDO, ACFT CIA AZUL
FONTE: http://www.cruising.com.br/portal/noticias/artigos_det.php?id_art=31
Acesso em 10 de out.2011.
Com um investimento de vinte milhões de dólares, a Azul foi a primeira
companhia aérea da América Latina a adquirir um simulador próprio. que é usado
para treinar os pilotos da companhia em aeronaves da Embraer.
68
O investimento no simulador visa aumentar a segurança nos voos da
companhia. Com mais treinamento, os pilotos estarão mais preparados para
enfrentar as diferentes situações durante os voos. Além de reforçar a segurança, O
simulador reduzirá em cinco mil reais o custo de formação de cada piloto, que chega
a custar vinte e cinco mil. Assim como na redução de despesas, a Azul pretende
gerar receita com a cessão do equipamento para o treinamento de pilotos de outras
companhias aéreas. O simulador opera todos os dias, com cinco sessões de quatro
horas de duração cada uma. Para treinar um piloto, a Azul exigirá 60 horas de voo
no equipamento. O treinamento é apenas para pilotos comerciais formados, que
receberão instruções específicas para operar as aeronaves da Embraer. Outra
vantagem é poder realizar os treinamentos no simulador sempre com instrução em
português. Este simulador é de grau D, o mais elevado. Pode operar com até dois
pilotos por sessão, vinte horas ou cinco sessões de treinamento por dia. Atualmente
treina pilotos da Trip, Embraer e LAN Moçambique, além dos próprios pilotos da
Azul. Em setembro de 2011 o segundo equipamento já estava inaugurado.
(Figura.36)
FIGURA 36: OS DOIS SIMULADORES DA AZUL
FONTE: ttp://issuu.com/azulmidia/docs/revista_11_nov2011_lowres
Acesso em 10 de jan.2012.
69
Na área de manutenção, a Azul contratou um time de mecânicos experientes
que deu início a operação dos aviões nas diversas bases expalhadas pelo Brasil.
Manutenção de aeronaves é a tecnologia relacionada com as ações
requeridas para manter (ou melhorar) a aeronavegabilidade e a confiabilidade
prevista no projeto da aeronave e seus sistemas, subsistemas, e componentes,
durante toda a vida operacional da aeronave.
Periódicamente são efetuadas revisões (check) aos aviões de acordo com
um determinado tempo de utilização. Existem quatro tipo de “checks”: Check A e
Check B, consideradas revisões de rotina; e Check C e Check D, de duração e
análise mais aprofundada.
2.2 AZUL CARGO
A Azul Cargo iniciou suas operações de cargas em dezessete de agosto de
2009, com transporte de aeroporto a aeroporto entre Viracopos, Fortaleza, Recife e
Salvador.
Atualmente, já atende a todos os aeroportos de destino operados pela Azul.
Aproveitando a capacidade dos porões das aeronaves E-190 e E-195 da companhia.
A alta regularidade e pontualidade dos voos da empresa e a agilidade da malha com
destinos diretos, a Azul Cargo desenvolveu o seu modelo de negócios com foco nas
remessas expressas de cargas e encomendas e está preparada para se posicionar
como a solução mais pontual do mercado de transporte de carga aérea.
70
Em Novembro de 2009 passou a oferecer também o serviço “porta a porta”
de entregas expressas, que já atende a mais de mil municípios brasileiros, com a
pontualidade demonstrada desde o início de suas operações.
Os serviços de coleta, entrega e transferência rodoviária da carga são
realizados por representantes e parceiros, treinados pela Azul Cargo para atuar sob
padrões rigorosos de segurança e qualidade.
A Azul Linhas Aéreas pretende ter três aviões cargueiros para reforçar a
operação de seu braço de encomendas. Segundo a companhia, ainda não está
decidido que modelos de aviões serão utilizados, mas a capacidade de cada um
pode variar de 7 a 25 toneladas, de acordo com a demanda do mercado nacional. As
novas aeronaves, na verdade antigos aparelhos de passageiros adaptados à
operação de carga vêm para reforçar o segmento que hoje representa 3% do
faturamento da Azul. A operação de cargas da empresa hoje atinge 2,2 mil
municípios, ou o equivalente a 70% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
2.3 RESPONSABILIDADE SOCIAL
Segundo a enciclopédia digital Wikipédia sobre o Livro Verde da Comissão
Europeia (2001):
a “Responsabilidade Social” é um conceito segundo o qual, as empresas
decidem, numa base voluntária, contribuir para uma sociedade mais justa e
para um ambiente mais limpo. Com base nesse pressuposto, a gestão das
empresas não pode, e/ou não deve, ser norteada apenas para o
cumprimento de interesses dos proprietários das mesmas, mas também
pelos de outros detentores de interesses como, por exemplo, os
trabalhadores, as comunidades locais, os clientes, os fornecedores, as
autoridades públicas, os concorrentes e a sociedade em geral.
71
2.3.1 Medicina do Riso e Azul
Decolando do aeroporto internacional de Viracopos e aterrissando no
aeroporto internacional Afonso Pena em Curitiba, os atores Luís Godoy e Vívian
Zancheta, acompanhados de Bruno Peruzzi (Figura.37), visitaram o Hospital
Pequeno Príncipe no dia desesseis de outubro de 2010, percorrendo diversas alas,
entre elas Pronto-Socorro, Oncologia, Residência e Recepção.
A iniciativa foi possível devido à parceria fechada com a Azul Linhas Aéreas
Brasileiras que cederá as passagens para os atores.
FIGURA 37: MEDICINA DO RISO E AZUL LINHAS AÉREAS
FONTE: http://www.medicinadoriso.com.br/wp-ontent/uploads/2010/11/03Acesso em 30 de Nov.2011
72
Na sua segunda visita saindo novamente de Viracopos e aterrissando no
Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek em Brasília (DF), os atores
Luis Godoy, Vivian Zanchetta, Raul Junior, Bruno Peruzzi acompanhados de
Matheus Ramiro, que reside em Brasília e tem o intuito de integrar a Medicina do
Riso, realizaram intervenções no Hospital de Base de Brasília no dia seis de
novembro de 2010, visitaram cerca de 350 pacientes.
O trabalho da ONG visa proporcionar sorrisos e momentos de alegria aos
pacientes e seus acompanhantes, que se encontram fragilizados pela situação que
estão vivenciando.
2.3.2 Tudo Rosa, Tudo Azul
A Azul Linhas Aéreas Brasileiras, a Embraer e a Federação Brasileira de
Instituições Filantrópicas de Apoio à Saúde da Mama - FEMAMA se uniram para
uma campanha de prevenção ao câncer de mama.
Para simbolizar esta iniciativa, um jato EMBRAER 195 da Azul foi pintado de
rosa, cor que simboliza mundialmente a luta contra o câncer de mama.
O jato é o de número 23° da frota da Azul e voa para os destinos atendidos
pela companhia aérea, operado por uma tripulação composta exclusivamente por
mulheres utilizando uniformes também na cor rosa (Figura.38).
Além da aeronave, um dos ônibus da empresa também foi pintado de rosa
para a campanha.
73
FIGURA 38: TRIPULAÇÃO ROSA, DA COMPANHIA AZUL
FONTE: http://www.webasas.com.br/?JCZ=NEWS&SUB=SHOW
Acesso em 29 de out.2011.
2.4 INCIDENTES
Na noite do dia dezenove de junho de 2009, um avião da Azul que fazia o
voo 4164, rota Navegantes-Campinas teve que abortar a decolagem por causa de
problemas em uma das turbinas que sofreu uma pane alguns minutos antes de a
aeronave decolar do Aeroporto de Navegantes, no Litoral Norte, para Porto Alegre.
Apesar do susto, ninguém se feriu. A aeronave passou por reparos no Aeroporto
Internacional Ministro Victor Konder em Navegantes.
O voo 4061, da empresa Azul Linhas Aéreas Brasileiras, no dia 24 de
novembro de 2009 pousou em emergência no aeroporto de Salvador, ponto de
partida do avião, por volta das 12h. O destino do voo era o Aeroporto Internacional
de Viracopos, em Campinas, São Paulo. A aeronave apresentou um problema
74
técnico pouco tempo depois da decolagem. Com noventa e quatro passageiros, após
trinta minutos de voo, teve todas as máscaras de oxigênio dos passageiros liberadas
e a tripulação iniciou uma descida de emergência para o nível de 10.000 pés, devido
a perda de pressão na cabine. O voo foi cancelado e os passageiros remarcados
para os voos seguintes. A empresa informou que a aeronave foi encaminhada para
manutenção com o objetivo de detectar a origem do problema logo na seqüência do
incidente.
Dia primeiro de janeiro de 2011, após uma hora de voo, o voo 4224, que
fazia a rota Fortaleza - São Paulo-Campinas teve que fazer um pouso de emergência
no Aeroporto Senador Nilo Coelho em Petrolina devido a um passageiro que passou
mal.
No dia vinte de janeiro de 2011, o voo 4213, operado com Embraer 195,
sofreu um Bird Strike (colisão com pássaro) no momento da decolagem em São Luís
com destino a Belo Horizonte. Felizmente os danos foram mínimos e a aeronave
pôde prosseguir normalmente e em segurança até o pouso em Confins. Em seguida,
a aeronave passou por manutenção e retornou à malha aérea.
No dia trinta e um de janeiro de 2011, o voo 4179 sofreu um problema
hidráulico. O avião vinha de Vitória com destino a Curitiba. Em altitude de cruzeiro o
piloto constatou o problema e decidiu fazer um pouso de emergência no Rio de
Janeiro. Nenhum dos noventa passageiros se feriu. Após o pouso a aeronave
necessitou de auxílio para ser conduzida ao pátio do aeroporto.
No dia vinte e dois de setembro de 2011, o voo 4311, operado pela
aeronave ATR 72/200, que tinha como destino final Campinas-SP e base São José
do Rio Preto-SP, soltou fogo na turbina esquerda e logo após faíscas, a aeronave
75
tinha acabado de decolar e voltou ao aeroporto doze minutos após o incidente, às
6h11.
No dia vinte e quatro de setembro do ano de 2011, também o voo 4311, que
saia de São José do Rio Preto-SP e destino Campinas-SP, operado também pela
aeronave ATR72/200, abortou a decolagem por pássaros ao redor do aeroporto, com
isso os freios sofreram superaquecimento.
No dia trinta de dezembro de 2011, o voo 9136 que saiu de Fortaleza com
destino Teresina-PI pousou no aeroporto errado. Em vez de pousar no aeroporto
Petronio Portela, pousou em um aeroporto particular em Timon-MA. O piloto só
percebeu o engano quando já estava em solo. O voo prosseguiu sem problemas.
2.5 RECORDES AZUL
A Azul celebrou no dia treze de agosto de 2009 a marca de um milhão de
clientes transportados, um recorde mundial. O milionésimo cliente, Aderlei Ferreira,
de quarenta anos, publicitário, foi abordado pelo fundador da companhia, David
Neeleman, e pelo presidente Pedro Janot, em meio a uma chuva de papéis
coloridos, banda de música e muito barulho que chamou a atenção de todos os
passageiros.Fazia sua primeira viagem com a empresa. Ele ganhou como prêmio o
direito de voar para todos os destinos servidos pela Azul durante um ano, com direito
a levar um acompanhante gratuitamente.
Dois meses após atingir o número de cinco milhões de clientes, a Azul
chegava a seis milhões de clientes no dia vinte e quatro de novembro de 2010.
76
Os meses seguintes confirmaram a posição da Companhia no mercado, ela
continuou crescendo e afirmando a sua marca no Brasil.
No ano de 2011 a empresa venceu vários recordes como mostra abaixo o
Quadro .04:
QUADRO 04:
0 RECORDES DE PASSAGEIROS AZUL
FONTE:http://pt.wikipedia.org/wiki/Azul_Linhas
Acesso em 17 de fev de 2012.
No dia quatro de agosto de 2011 a companhia lançou um novo slogan "Azul.
Você lá em cima".
". O novo slogan espelha a visão da empresa que tem por princípio
colocar seus tripulantes, nome dado aos funcionários da empresa, e seus clientes "lá
em cima". Segundo nota divulgada pela própria Azul, a troca de posicionamento se
deu pela nova realidade de mercado da companhia, que em menos de três anos de
77
existência chegou a terceira posição na aviação doméstica com uma participação de
8,6% e para representar o novo marco em sua história, a Azul aplicou uma pintura
especial na aeronave de prefixo PR-AYV, foi batizada de "Brasil" e que tem a
bandeira do Brasil estampada em sua fuselagem, além de trazer uma versão
adaptada do novo slogan: "Azul. É o Brasil lá em cima". A pintura especial também
uma homenagem ao País (Figura.39) "que permitiu que a Azul chegasse onde
chegou e pudesse cumprir seu papel de facilitar e tornar mais acessível o transporte
aéreo para os brasileiros". Esta aeronave entrou na malha aérea em setembro de
2011.
FIGURA 39: AERONAVE BRASIL
FONTE: http://www.jetsite.com.br/2008_v35/Galeria.aspx?
Acesso em 17 de fev de 2012.
A manhã do dia nove de fevereiro de 2012 tornou-se a data histórica dos
quinze milhões de clientes transportados no aeroporto de Viracopos na cidade de
Campinas. O fundador da Empresa, David Neeleman, foi o responsável pela boa
notícia à cliente Rute Carvalho, bióloga, com destino à Fortaleza. Além da tradicional
comemoração com festa no aeroporto também foram adesivadas duas aeronaves
78
(Figura.40), o Embraer 190 PR-AZH e o Embraer 195 PR-AYQ com a marca de
“15.000.000” para festejar a mais nova marca da empresa (Figura.41).
FIGURA 40: AERONAVE QUINZE MILHÕES DA AZUL
FONTE: fonte: http://viajamos.com.br/profiles/blogs/azul-linhas-a-reas-brasileiras-15-milh
Acesso em 17 de fev de 2012.
FIGURA 41: COMEMORAÇÃO QUINZE MILHÕES DA AZUL
FONTE: fonte: http://viajamos.com.br/profiles/blogs/azul-linhas
Acesso em 17 de fev de 2012.
79
2.6
CRONOLOGIA AZUL
Março de 2008 David Neeleman anuncia a criação de uma nova companhia aérea
brasileira.
Maio de 2008 Com a Promoção Você Escolhe, é decidido o nome da empresa:
Azul Linhas Aéreas Brasileiras.
Setembro de 2008 A primeira aeronave da empresa é batizada de “O Rio de
Janeiro Continua Azul”.
Dezembro de 2008 Antes do previsto, a Campanha começa a operar. Foram dois
vôos: o primeiro, AD4064, Campinas a Salvador; o segundo, AD4062 de Campinas a
Porto Alegre.
Março de 2009 A Azul inaugura uma nova opção de ponte aérea inédita. Os
clientes podem escolher ir de Campinas para o Rio de Janeiro e vice-versa.
Agosto de 2009 Em tempo recorde, a Azul alcança a marca inédita em todo o
mundo: Um milhão de Clientes transportados.
Junho de 2010 Melhor identidade corporativa dentre todas as companhias aéreas
brasileiras, pelos leitores da Avião Revue.
Novembro de 2010 Azul é uma das 30 marcas mais quentes do mundo pela
publicação anual, The World´s Hottest Brands, da revista nova-iorquina Advertising
Age.
Janeiro de 2011 Azul é eleita a companhia com a frota mais jovem do Brasil pela
Revista Avião Revue.
Fevereiro de 2011 Azul é uma das 50 empresas mais inovadoras do mundo pela
revista norte-americana Fast Company.
Abril de 2011 Azul é eleita a empresa mais inovadora do Brasil pela revista norteamericana Fast Company.
Junho de 2011 Azul recebe prêmio de responsabilidade social pela ação “Azul e
Rosa” concedida pela Revista Avião Revue.
Azul é a melhor companhia aérea low-cost da América do Sul
pela Skytrax World Airline Awards.
Setembro de 2011 A Azul alcança a posição de 3ª maior companhia aérea
brasileira.
Fevereiro de 2012 Azul conquista a marca de 15 milhões de clientes
transportados.
80
3.AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA: A ANÁLISE DE MERCADO
"Para ter um negócio de sucesso, alguém, algum dia, teve que tomar uma
atitude de coragem."
(Peter Drucker)
As
facilidades
de
comunicação,
tecnológicas
e
de
transporte32,
impulsionaram a globalização. Os transportes contêm três elementos: infra-estrutura,
veículos e operações comerciais e podem se distinguir pela possessão, em que o
público é destinado a qualquer pessoa e o privado é restringido somente a quem os
adquiriu.
Infra-estrutura é a malha de transporte: rodoviária, férrea, aérea, fluvial,
tubular, entre outros. Os veículos são automóveis, bicicletas, ônibus, trens e
aeronaves, que utilizam essa malha e as operações são as formas como esses
veículos utilizam a rede, como leis, diretrizes, códigos, entre outros.
Os meios de transporte ainda podem ser divididos em:
32
•
Terrestre: Carros, ônibus, trem, entre outros.
•
Aquático: Navios, canoa, barcos, entre outros.
•
Aéreos: Aviões, helicópteros, balão, entre outros.
•
Tubular: Gasoduto, oleoduto, entre outros.
A palavra “transporte” vem do latim trans (de um lado a outro) e portare (carregar), em síntese,
transporte é o movimento de pessoas ou coisas de um lugar para outro.
81
Com o passar dos anos vão surgindo cada vez mais transportes, e estes são
cada vez mais distintos e com muitos gêneros diferentes,
diferentes, emergem constantemente
vários tipos de veículos e meios de transporte por todo o globo.
Esta pesquisa procurou investigar alguns meios de transporte que
apresentam maior representatividade no país apenas como teor comparativo ao
setor aéreo na sua
ua utilização.
A seguir os Gráficos 03 e 04 demonstram a utilização dos meios de
transporte no Brasil. Os dados foram retirados do CNT33 como mostra o Anexo 02 da
pág 188.
GRÁFICO 03: TRANSPORTES NO BRASIL 2006
TRANSPORTES NO BRASIL 2006
Aeroviário
Dutoviário
Aquaviário
Ferroviário
Rodoviário
0,00%
ANO 2006
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
70,00%
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Dutoviário
Aeroviário
61,10%
20,70%
13,60%
4,20%
0,40%
FONTE: CNT- CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES
Acesso aos dados em 30 de out.de 2011.
33
60,00%
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES
82
GRÁFICO 04:: COMPARAÇÃO TRANSPORTES NO BRASIL PERÍODOS 1999 A 2006
COMPARAÇÃO ENTRE OS DOIS PERÍODOS
utilização do tranporte nacional
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
ANO DE 1999
ANO DE 2006
10,00%
0,00%
FONTE: CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES
Acesso em 30 de out.de 2011.
O transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a
utilização
ação de aviões ou helicópteros.
A partir da Segunda Guerra Mundial a aviação comercial assistiu a um
grande desenvolvimento, transformando o avião num dos principais meios de
transporte no contexto globalizado. Rápido, cômodo e seguro, suplantou outros
veículos contribuindo para a redução da distância-tempo,
distância tempo, ao percorrer rapidamente
longos trajetos.
Analisando os gráficos 03 e 04, observa-se
se que apesar da expansão do
modal aeroviário,
eroviário, no Brasil, a sua representatividade comparada a outros meios de
transporte mais utilizados ainda é baixa. Um contraponto, visto que esse país é o
segundo no ranking global em termos de aeródromos, atrás apenas dos Estados
Unidos, como mostram os dados dos Gráficos 05 e 06 a seguir, que foram gerados
83
apartir das informações do site Cia THE WORLD FACTBOOK como mostra o Anexo
03 páginas 189 a 193.
Nesse levantamento foram apontados todos os aeroportos somados dos
aeródromos presentes nos países, não diferenciando tipos de pistas, nem os que
apresentam acomodações para reabastecimento, manutenção ou controle do tráfego
aéreo. Foram excluídos aeroportos ou aeródromos que não estão mais
reconhecíveis, que não apresentam mais nenhuma estrutura e apareciam em anos
anteriores. Outro fator a ser ressaltado é a quantidade de aeroportos do Canadá
que até 2006 aparecia em 6° lugar com 1.337 aeroportos34, e atualmente está em 4°
lugar com 1.404, o Brasil em 2006 apresentava 4.276 e sofreu uma queda para
4.072 diferente dos Estados Unidos que possuía 14.858 e mantém seu 1° lugar com
15.079 em 2010.
GRÁFICO 05: AEROPORTOS MUNDIAIS 2010
FONTE: www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2053rank.html
Acesso em 30 de out.de 2011.
34
Dados do site Wikipédia, a enciclopédia inteligente.
84
GRÁFICO 06:
0 RANKING MUNDIAL DOS AEROPORTOS
Colômbia
4%
Bolívia
3%
Paraguai
3%
Argentina
4%
Rússia
4%
Canadá
5%
México
7%
Estados Unidos
55%
Brasil
15%
Outros 226
países
0%
* Neste gráfico foram
apresentados os nomes
de 9 países com maior
volume de aeroportos
nas primeiras categorias
e a décima categoria
comportando 226 países
que somam juntos
16.455, o que equivale a
uma média de 73
aeroportos por
país, ficando atras da
média mundial que é de
187, num total de 43.854
divididos por 235 países.
Ranking Mundial de Aeroportos
fonte:https://www.cia.gov/library/publications/the
fonte:https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2053rank.html
factbook/rankorder/2053rank.html
FONTE: www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2053rank.html
www.cia.gov/library/publications/the
factbook/rankorder/2053rank.html
Acesso em 30 de out.de 2011.
3.1
O
BRASIL: DESVENDANDO O TERRITÓRIO DE ATUAÇÃO
O Brasil localiza-se
localiza
na área centro-oriental
oriental da América do Sul, limita-se
limita
ao
norte com Guyana,, Venezuela, Suriname e Guyana Francesa;; ao noroeste com a
Colômbia; ao Oeste com o Peru e a Bolívia; ao sudoeste com o Paraguai e a
Argentina; e ao sul com o Uruguai.
Uruguai. A fronteira brasileira mais extensa é com a Bolívia
(3.126km) e a menor com Suriname (593km). Os litorais ao leste, sudeste e nordeste
do país são banhados pelo Oceano Atlântico. Hoje, dos treze países que formam a
América do Sul, o Brasil não tem fronteiras
fronteiras apenas com o Chile e o Equador. Esse
fato é extremamente importante, pois a tendência do mundo moderno é a formação
85
de blocos comerciais entre países próximos, para facilitar o processo de importação
e exportação de mercadorias entre seus membros. O Brasil é uma Federação
constituída pela união indissolúvel de vinte e seis estados-membros, um Distrito
Federal e municípios. Sua capital é Brasília (DF), que fica no estado de Goiás e tem
cerca de 1.281.975 habitantes. As unidades da federação são agrupadas em cinco
regiões geográficas: Centro Oeste,Nordeste,Norte,Sudeste e Sul. Essa divisão tem
caráter legal e foi proposta, na sua primeira forma, pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) em 1969, como mostra a (Figura.42). Com
8.514.876,599 quilômetros quadrados de área, equivalente a 47% do território sulamericano, e com cerca de cento e noventa milhões de habitantes, o país possui a
quinta maior área territorial do planeta, perdendo apenas para a União Soviética
(22.402.200 km2), o Canadá (9.970.610 km2), a China (9.517.300 km2) e os Estados
Unidos (9.372.614 km2).
O Brasil possui também quinto lugar com maior contingente populacional do
FIGURA 42: MAPA DO BRASIL POR REGIÕES
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil#Demografia
Acesso em 30 de abr.de 2012.
86
mundo e tendo sua maior cidade São Paulo-SP com cerca de 11.037.593 habitantes
considerada a sexta cidade mais populosa do mundo35.
No Quadro.05 apresentam-se os dados demográficos da população
brasileira:
QUADRO 05: MUNICÍPIOS MAIS POPULOSOS DO BRASIL
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil#Demografia.
Acesso em 30.abr.2012.
35
Segundo a fonte
http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2009/POP2009_DOU.pdf
87
O Brasil é muito rico em termos hídricos, pois além de possuir inúmeros rios
tem o segundo maior rio do mundo, o Rio Amazonas e 8 grandes bacias
hidrográficas. (Figura.43)
FIGURA 43: BACIAS HIDROGRÁFICAS BRASILEIRAS
FONTE: http://www.transportes.gov.br
Acesso em 09 de set. de 2010.
O Brasil possui a terceira rede hidroviária do mundo, com 36.000km de rios
navegáveis. No entanto, o volume de carga transportada nos rios brasileiros é muito
pequeno em relação, por exemplo, ao da Holanda (que transporta 75% de suas
cargas por hidrovia) e ao do Paraguai (que transporta 49%). Isso mostra o mau
aproveitamento do potencial hidroviário brasileiro, pois além de mais econômico, o
transporte fluvial é menos poluente que o rodoviário.
Segundo a Central Intelligence Agency (Cia) - The World Factbook está
assim distribuído:
88
•
Aeroportos- Totais 4.072
•
Comparação do país para o mundo: 2
Aeroportos - com pistas pavimentadas: 726
•
mais de 3.047m: 7
•
2.438 a 3.047m: 28
•
1.524 a 2.437m: 176
•
914 a 1.523 m: 460
•
abaixo de 914m: 55
Aeroportos - com pistas não pavimentadas: 3.346
•
1.524 a 2.437 m: 87
•
914 a 1.523 m: 1617
•
abaixo de 914 m: 1642
•
condensado / gás 62 km
•
gás 9.989 km
•
gás liquefeito de petróleo 353 km
•
óleo de 4.517 km
•
produtos refinados 4.465 km
Heliportos: 13
Dutos:
Ferrovias: total: 28.857
89
•
Km comparação do país para o mundo: 10
•
bitola larga: 5.709 km
•
bitola 1.600 m (459 km eletrificados)
•
bitola padrão: 194 km
•
bitola 1.440 m
•
bitola estreita: 22.954 km
•
bitola 1.000 m
Estradas: Total: 1751868
•
Km Comparação do país para o mundo: 4
•
pavimentadas: 96.353 km
•
não-pavimentadas: 1.655.515 km
Hidrovias: 50.000 km (a maioria em áreas remotas da indústria e da
população) / Comparação do país para o mundo: 3
Marinha Mercante: total: 126 /Comparação do país para o mundo: 45
por tipo:
•
graneleiro 19,
•
carga 18,
•
petroleiro químico 6,
•
recipiente 12,
•
gás liquefeito 12,
•
passageiro / carga 10,
•
petroleiro petróleo 42,
•
roll on / roll off 7,
90
De propriedade estrangeira: 26
•
Chile 1
•
Dinamarca 3
•
Alemanha 6
•
Grécia 1
•
Noruega 3
•
Espanha 12
Registradas em outros países: 27 (Argentina 1, Bahamas 1, Gana 1, Libéria,
20, Ilhas Marshall 1, Panamá, 3).
Portos e terminais:
•
Guaíba,
•
Ilha Grande,
•
Paranaguá,
•
Rio Grande,
•
Santos,
•
São Sebastião,
•
Tubarão.
O Brasil é o país de maior biodiversidade do mundo, possui áreas
florestadas significativas, tem a maior floresta do mundo, a Floresta Amazônica, com
mais de seis milhões de km2 dentro de seu território, que ocupa os Estados do
Amazonas, Acre, Amapá, Pará, Rondônia, Roraima, Tocantins, Mato Grosso e oeste
91
do Maranhão. Esta floresta possui riquezas incalculáveis a serem exploradas de
forma sustentável, sendo importante fornecedora de madeira e ervas medicinais e
com grande potencial turístico. Na região sudeste encontram-se os últimos trechos
da mata atlântica, considerada a mais rica floresta do mundo em biodiversidade por
km2. Mas, devido estar localizada na área mais populosa do país, encontra-se sob
forte pressão e devastação.
O Brasil é a maior economia nacional na América Latina36, a oitava maior
economia do mundo a taxas de mercado de câmbio e a nona maior em paridade do
poder de compra (PPC), de acordo com o Fundo Monetário Internacional e o Banco
Mundial. O seu PIB (PPC) per capita é de 10.200 dólares, colocando o Brasil na
posição 64ª posição de acordo com dados do Banco Mundial. O país tem grandes
desenvolvimentos no setor da agricultura (algodão, arroz, café, cana-de-açúcar,
laranja, soja), pecuária (bovinos, suínos, ovinos, aves), pesca, mineração (bauxita,
ferro, manganês, ouro), indústria (de transformação, de bens de consumo e bens
duráveis). Grande exportador de minérios de ferro e seus concentrados, aviões, soja,
pastas químicas de madeira, automóveis, calçados, suco de laranja, café, entre
outros.
O Brasil é um país composto por milhões de habitantes. Logicamente, nem
todos vivem a mesma vida. Sendo o maior país da América Latina e tendo passado
por várias mudanças políticas e econômicas ao longo dos anos, não se pode esperar
que todos possuam a mesma condição social, pois são muitas as desigualdades.
Nas grandes cidades brasileiras, há formação de bolsões de pobreza originada dos
deslocamentos migratórios internos, devido à atração e ao trabalho nas construções
36
Os dados a seguir foram retirados do “Fundo Monetário” segundo o site Wikipediahttp://pt.wikipedia.org/wiki/Brasil#cite_note-worldbank1-234.
92
e pela ilusão de melhor vida nas áreas cosmopolitas37, e, ainda, pela falta de
políticas públicas eficazes, além da falta de verbas suficientes para sanear o
problema.
No Brasil existem pobres, ricos e muito ricos, cada uma dessas pessoas faz
parte de uma classe social38. Com a ascensão do capitalismo39, as classes sociais
foram divididas em três níveis: baixa40, média41 e alta42. Muitos estudiosos
conseguem ainda fazer uma subdivisão, e dentro destas classes, encontram outras,
como: elite, classe média-alta, classe média-baixa, miseráveis e classe operária.
Em 2008, segundo a ABEP43, a distribuição de renda no país nesse ano se
apresentava conforme o Quadro 06 e ainda explica que:
Uma pessoa considerada rica precisa estar na classe A2 ou A1. A classe A
do tipo 1 é aquela onde toda renda dos membros da casa ou da família de 4
pessoas é superior a R$ 38 mil reais ou então quando uma única pessoa
ganha mais de R$ 9.733,47 e usa esse dinheiro apenas para se sustentar
37
Cidade cosmopolita: em que vivem pessoas de quase todas as partes do mundo. Pessoa
Cosmopolita que se julga cidadão do mundo inteiro,ou que se considera sua pátria o mundo. Fonte:
http://www.dicionarioinformal.com.br/buscar.php?palavra=cosmopolita.
38
Um grupo de pessoas que tem o mesmo poder aquisitivo, a mesma função, os mesmos interesses.
39
Para Karl Marx, existe em toda sociedade caracterizada por um capitalismo desenvolvido, a classe
dominante e a classe dominada, como conseqüência desta divisão, a humanidade presenciou várias
lutas de classes, ou seja, cada uma tentando impor o seu jeito e sua maneira de viver para tentar
superar e dominar as demais.
40
Possuem um baixo poder aquisitivo e uma baixa qualidade de vida. Suas necessidades básicas,
como saúde e alimentação, são supridas com muita dificuldade, e muitas vezes são impossibilitados
de ter lazer e entretenimento. É formada em sua maioria por operários e serventes, desempregados,
moradores de rua, vigias, faxineiras, ambulantes, bóias-frias, trabalhadores rurais, entre outros.
41
Ao longo dos anos, passou-se a tratar a classe média como detentora de um poder aquisitivo e um
padrão de vida e consumo razoáveis. Assim, podemos concluir que a classe média, tanto consegue
se manter suprindo as suas necessidades básicas de sobrevivência, quanto as necessidades não tão
básicas, como lazer e cultura. A noção de classe média varia de país para país, de acordo com o
desenvolvimento econômico, logo existem muitas classes médias diferentes. É composta geralmente
por pequenos proprietários, universitários, graduados e executivos de pequenas empresas.
42
Indivíduos com alto poder aquisitivo. É composta por pessoas que não tem nenhuma dificuldade
para suprir as suas necessidades. Podem ser enquadrados nesta classe os autônomos de renda alta,
empresários e industriais, descendentes de famílias tradicionais e ricas.
43
Associação Brasileira das Empresas de Pesquisa.
93
(sem esposa, filhos,etc). Só 1% da população brasileira pertence a classe
A1. Somente 4% pertence a classe A2. Temos 24% de brasileiros na classe
social B. Na Classe C temos 43% dos brasileiros que seria a chamada
“classe média”. E por fim temos 25% de pessoas na classe D também
conhecida como classe média baixa e uma minoria de 3% que são
classificadas como Classe E que são as pessoas mais pobres da lista.
QUADRO 06: CLASSES SOCIAIS BRASILEIRAS- PESQUISA 2008
FONTE: ABEP – Associação Brasileira das Empresas de Pesquisa
Acesso em 30 de out.de 2011.
Segundo a reportagem de José de Souza Castro44, baseada na matéria do
Jornal Folha de São Paulo, afirma que o número de miseráveis brasileiros caiu para
30 milhões como resultado das políticas adotadas desde 2003 e ressalta que sem as
mesmas esse número estaria em 50 milhões. Aponta ainda que nesse ano de 2010 o
aumento da renda retomou aos níveis pré-crise de 200945 e o poder de compra das
44
“Melhora a Distribuição de Renda no Brasil” do dia 20 de abril de 2010 disponível em
http://massote.pro.br/2010/04/melhora-a-distribuicao-de-renda-no-brasil-jose-de-souza-castro/
acessado em agosto de 2010.
45
Os impactos da crise econômica mundial no ano de 2009 difundida a partir da crise dos mercados
imobiliário e financeiro dos EUA – sobre a economia brasileira teve duas portas de entrada
interligadas. A primeira no mercado financeiro, em razão da desregulamentação da conta de capital
do balanço de pagamentos do Brasil, que concedeu uma grande liberdade aos fluxos de capitais, para
a compra e venda de ações, de títulos da dívida pública e de outros papéis, com impacto direto na
queda da bolsa de valores, na subida do risco Brasil e desvalorização do câmbio; em razão da venda
de papéis brasileiros (ações, títulos públicos e outros papéis de empresas) pelos fundos de
investimentos e a segunda porta de entrada da crise no comércio internacional, em razão da recessão
94
famílias atingiu o maior patamar em uma década e meia. Reafirma que a melhora na
renda atual é muito mais sustentável, pois está apoiada mais na renda do trabalho.
Na média da década, a renda do trabalho explicaria 67% da redução da
desigualdade; o Bolsa Família, cerca de 17%; e os gastos previdenciários, 15,7%.
Desde 2003 foram criados 12,2 milhões de empregos formais. A reportagem estima
em 5,3% ao ano o aumento médio da renda per capita no país. No Nordeste, é
melhor ainda: 7,3%. Castro comenta ainda a melhora da distribuição de renda e a
queda na pobreza, principalmente, entre os mais pobres e os menos escolarizados.
Enquanto a renda familiar per capita como um todo cresce em ritmo maior que 5%
ao ano, entre os 10% mais pobres ela cresceu três vezes mais rápido (15,4%). Entre
os 10% mais ricos, mais lentamente (3,7%). A política de aumentos acima da
inflação para o salário mínimo também deu impulso à renda. Em 2003, um salário
mínimo comprava pouco mais de uma cesta básica e hoje, paga 2,2 cestas.
Castro (2010) afirmou ainda que a melhora na economia também significou
aumento de mais pessoas vindo a voar pela primeira vez.
Segundo relatório do Ministério do turismo (2007), apresentou o universo de
domicílios brasileiros, nos quais pelo menos um dos seus integrantes realizou
viagens domésticas como mostra o Quadro 07. Constata-se que em 2005, cerca de
15,8 milhões de domicílios possuíam pelo menos um viajante, total esse 15,6%
superior ao que foi obtido para o ano de 2001. Por outro lado, também é importante
chamar
a
atenção
para
as
implicações
dos
resultados
em
termos
do
dimensionamento do mercado potencial para o turismo doméstico, representado pelo
dos EUA, Europa e Japão. Neste caso, os impactos no balanço de pagamentos que já vinha se
deteriorando antes da crise, em razão da valorização do real e do salto no montante das remessas de
lucros e dividendos das multinacionais –, através da queda da demanda e dos preços internacionais
das commodities, que representam parte majoritária das exportações do país.
95
universo dos domicílios onde nenhum dos seus membros realizou viagens
domésticas.
QUADRO 07: VIAGENS TURÍSTICAS EM 2001 E 2005.
FONTE: Relatório do Ministério do Turismo, pág. 7
Acesso em 30 de out.de 2011.
Os resultados relativos aos tipos de meios de transporte utilizados nas
viagens domésticas são apresentados no Gráfico 07:
GRÁFICO 07: PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO EM VIAGENS DOMÉSTICAS.
FONTE: Relatório do Ministério do Turismo, pág. 8
Acesso em 30 de out.de 2011.
96
No Quadro.08 a seguir, estão classificados por região de destino das
viagens. Em termos agregados, verifica-se que o carro próprio constituiu-se no
principal meio de transporte utilizado pelos turistas domésticos. A percentagem de
uso desse meio, que em 2001 atingiu 38,1%, aumentou significativamente
alcançando 45,7% em 2005.
QUADRO 08: PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO EM VIAGENS DOMÉSTICAS.
FONTE: Relatório do Ministério do Turismo- pág. 9.
Acesso em 30 de out.de 2011.
Os outros meios de transporte que também aumentaram o percentual de uso
foram o aéreo, de 10,8% em 2001 para 12,1% em 2005, e os ônibus de excursão,
fretado ou de turismo, que aumentaram de 6,0% para 7,9%. Por outro lado, verificase queda na utilização de ônibus de linha, a qual respondia por 31,7% das viagens
em 2001, mas que na última pesquisa passa a 25,5%.
Esses resultados indicam uma inequívoca melhora da qualidade das
viagens, evidenciada pelo crescimento na utilização de meios de transporte próprio e
dos mais rápidos e confortáveis como o avião, em detrimento do uso de, por
exemplo, ônibus de linha, uma opção notadamente mais econômica de transporte.
97
Em relação aos resultados desagregados regionalmente, vale a pena
destacar os casos das regiões Sul e Sudeste, onde em mais da metade das viagens
são utilizados os automóveis, e onde também prevalecem as menores taxas de
utilização do transporte aéreo. Isso é explicado pelo fato dos principais emissores de
turistas dessas regiões serem essas próprias regiões, implicando que grande parte
das viagens envolve distâncias relativamente curtas, passíveis de serem efetuadas
por carro próprio e com menor uso do avião. Por outro lado, são nas viagens às
regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste, onde ocorrem os maiores percentuais de
utilização do transporte aéreo. Em grande medida isso deve ser conseqüência das
grandes distâncias que os turistas originários principalmente das duas mais
importantes regiões emissoras do país (Sudeste e Sul) necessitam percorrer nas
suas viagens até aquelas três regiões.
No Quadro.09 a seguir, os resultados da utilização dos meios de transporte
são agora desagregados por classes de renda familiar dos viajantes:
QUADRO 09: PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE UTILIZADO EM VIAGENS DOMÉSTICAS
FONTE: Relatório do Ministério do Turismo, pág. 10.
Acesso em 30 de out.de 2011.
98
Do ponto de vista geral, esses resultados apresentam uma configuração
inteiramente dentro da expectativa: a taxa de utilização do carro próprio e do
transporte aéreo claramente aumenta com a renda dos viajantes, ocorrendo o
contrário com a utilização do ônibus de linha. Contudo, um resultado específico em
relação à classe de renda mais baixa, de 1 a 4 SM46, chama a atenção e vale a pena
aqui destacar. Nesta classe é possível constatar com mais nitidez o já mencionado
aspecto da melhora da qualidade das viagens ocorrida entre 2001 e 2005. Constatase que as percentagens de utilização do ônibus de linha e da carona reduziram-se
em 11% e 7%, sendo substituídos primordialmente pelo automóvel (aumento de
15%) e também pelo ônibus de excursão, fretado ou de turismo. Até o transporte
aéreo teve um incremento de utilização pelos viajantes dessa classe de menor
renda, passando para o percentual de cerca de 6%.
Analisando os dados brasileiros nota-se o potencial de desenvolvimento que
esse país apresenta. Ter um transporte eficiente que reduza as distâncias se faz
mais do que necessário para uma extensão territorial tão ampla e com um grande
volume populacional, quer seja nas áreas turísticas, justificadas pelas suas
paisagens diversificadas, pela maior biodiversidade mundial, quer seja no comércio,
já que na área de exportações o Brasil tem uma gama de possibilidades de produtos
para ofertar, quer seja ela nas áreas alimentícias, farmacológicas, minerais,
confecções, industriais, entre outras. Fazer o povo conhecer sua nação, estruturar
mão-de-obra interna e externa, acelerar o processo de desenvolvimento, reduzir
tempo de pesquisas, reduzir erros e aumentar as assertividades é a ideologia de um
mundo globalizado, com uma comunicação e rede de transportes eficazes em todos
os setores, na qual tempo significa literalmente dinheiro e aprender com os erros dos
46
Salário Mínimo
99
outros é sinal de sabedoria. Outra área a ser beneficiada por um transporte mais
rápido é a médica, facilitando o traslado de pessoas enfermas que necessitam de
cuidados específicos dos grandes centros e o transporte de médicos às áreas
distantes aonde a locomoção desses doentes é impossível, e ainda o transporte de
órgãos em casos de doações e transplantes, quando o tempo faz a diferença em
salvar vidas. Comparando o Brasil aos Estados Unidos47, em nível de extensão
territorial e construção de aeroportos, notoriamente existe deficiência em certos
fatores de desenvolvimento impossibilitando o crescimento da aviação brasileira.
Pavimentar pistas, encontrar a frota certa para cada região, possibilitar facilidades
para os diferentes públicos com tarifas acessíveis, e acima de tudo criar uma
mentalidade de transporte seguro e eficiente possibilita a quebra de barreiras para
ampliação do sistema. Unindo estes fatores constrói-se o ponto chave para aumentar
a demanda do transporte aéreo, que atualmente apresenta uma das menores taxas
de utilização do país.
“O Brasil possui as principais condições para ser um dos maiores ofertantes
de serviços aéreos do mundo: grande extensão territorial, mercado
potencial, boa infra-estrutura aeroportuária e companhias aéreas com muita
experiência. Entretanto, falta-lhe capacidade competitiva, que só ocorrerá
com ampliação e fortalecimento do mercado interno, flexibilização da
legislação (particularmente para viabilizar preços e serviços diferenciados),
redução da carga tributária e do impacto das variáveis exógenas (por
exemplo, câmbio) e aumento do porte das empresas (com base em um
modelo de gerenciamento empresarial). Tais medidas são necessárias, mas
não suficientes, para revitalizar estruturalmente a indústria brasileira de
transporte aéreo. É preciso, também, ver de que forma a Anac e a Empresa
Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) contribuirão para
melhoria de competitividade dessa indústria. Com essas medidas, as
empresas aéreas brasileiras terão mais condições de competir
internacionalmente, podendo, assim, seguir o exemplo do modelo
americano.” (Pêgo Filho, p.77)
47
Aqui representando os países de melhor desenvolvimento sócio-econômico. Segundo Pêgo Filho “A
experiência americana mostra que, é necessário ter grande extensão territorial e mercado consumidor
grande e forte para que haja muitas companhias sendo superavitárias”.
Fonte: Boletim de Conjuntura do IPEA 59, p.72)
100
3.2
MERCADO AÉREO
O setor aéreo é considerado estratégico e sua evolução está diretamente
relacionada com o crescimento econômico, pois atua nas promoções das
integrações intra-regional e internacional e movimenta grande quantidade de
recursos. Além disso, gera impactos econômicos importantes, como:
expansão da indústria do turismo; atração de negócios e empreendimentos
diversos; arrecadação de impostos; e geração de emprego. (Pêgo Filho,
p.74)
Existem cerca de 4072 somados os aeroportos48 e os aeródromos49 no
Brasil, sendo 726 com pistas pavimentadas50, incluindo as áreas de desembarque. O
Aeroporto Internacional de Guarulhos (Figura.44) é o maior e mais movimentado
aeroporto brasileiro, grande parte dessa movimentação deve-se ao tráfego comercial
e popular do país e ao fato de que o aeroporto liga São Paulo a praticamente todas
as grandes cidades de todo o mundo.
FIGURA 44: AEROPORTO INTERNACIONAL DE SP-GUARULHOS - (CUMBICA)
FONTE: http://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_Internacional_de_S%C3%A3o_Paulo-Guarulhos
Acesso em 23 de agosto de 2010.
48
Aeroporto: todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de
aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas.
49
Aeródromo: todo lugar no solo, água ou área flutuante, destinado ao pouso decolagem e
movimentação de aeronaves.
50
Coberto de revestimento o solo de uma rua, de uma estrada, no caso de uma pista de pousos e
decolagens.
101
Já o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Galeão), Antonio Carlos
Jobim (Figura.45) conta com a maior pista de pousos e decolagens do Brasil, com
4.000mX45m, assim como um dos maiores, mais modernos e bem equipados
terminais de logística de cargas do continente.
FIGURA 45: AEROPORTO INTERNACIONAL DO RJ – (GALEÃO)
FONTE: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/11/SBGL01.jpg
Acesso em 23 de agosto de 2010.
O Brasil tem 32 aeroportos internacionais51 e 35 nacionais52 controlados pela
Rede INFRAERO53 (Figura.46), aproximadamente 97% do transporte aéreo regular
do país. A respeito da Infraero, Pêgo Filho afirmou: “Por ser monopolista, suas tarifas
são mais caras quando comparadas internacionalmente e, assim, acabam
contribuindo para o aumento de custos das empresas. Caso houvesse concorrentes
51
Aeroportos Internacionais são aeroportos de grande porte, dotados de facilidades, entre elas
escritórios que regulamentam as entradas e saídas de voos no país. São deles que pousam ou
decolam voos com origem ou destino internacional.
52
Aeroportos Nacionais são os aeroportos que realizam voos nacionais, voos domésticos dentro dos
estados brasileiros.
53
A Infraero é uma empresa pública nacional habituada com a diversidade brasileira. Sediada em
Brasília, está presente em todos os Estados brasileiros. Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero
administra desde grandes aeroportos brasileiros até alguns tão pequenos que ainda não recebem
vôos comerciais regulares e são aeroportos que tem como função representar a soberania nacional
em áreas longínquas. Ao todo são 67 aeroportos, 69 Grupamentos de Navegação Aérea e 51
Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga. A infraestrutura
aeroportuária brasileira, que pode ser equiparada aos padrões internacionais, está sendo
modernizada para atender à demanda dos próximos anos.
102
entre aeroportos ou entre terminais, dentro do mesmo aeroporto, essas poderiam ser
mais baixas.” (2002,p.78).
FIGURA 46: REDE INFRAERO
FONTE: www.infraero.gov.br /
Acesso em 23 de agosto de 2011.
103
Nos últimos anos, por conta de conjunturas internas e externas o transporte
aéreo no Brasil sofreu grandes perdas e inversões de papéis entre as empresas do
setor.
O resultado em 2001 foi deficitário para todas as empresas, exceto a Vasp (+
R$ 36,7 milhões): –R$ 480 milhões Varig; –R$ 56 milhões TAM; e –R$ 5,4 milhões
GOL. A Varig dominava o mercado internacional e esta foi uma das razões de estar
com dificuldades para amortizar suas dívidas, que chegavam a US$ 1 bilhão.
A TAM cresceu, mas foi obrigada a acelerar sua saída das rotas
internacionais depois dos atentados de 11 de setembro. Precisou adaptar a frota de
aviões de grande porte da Airbus ao mercado doméstico e enfrentar a rejeição aos
Fokkers 100. Quanto à Vasp, com quase todos os aviões próprios, porém antigos e
de manutenção cara, possuía uma dívida de mais de R$ 2 bilhões e várias
pendências em discussão com o governo na justiça.
Surgiu pela primeira vez no país o conceito de empresa Low Fare54 com a
Gol, que mantém hoje seu posto como segunda empresa do país com um modelo de
gestão mais racional. Sua política diferenciada de tarifas a deixou mais vulnerável às
variações cambiais e a outros custos do setor. Dados do Departamento de Aviação
Civil55, de 2001, mostram que nesse ano o câmbio foi o principal item de custo das
empresas aéreas, responsável por cerca de 28,7% dos custos totais. Com o
surgimento de lojas das companhias aéreas e a modernização das já existentes, foi
possível aumentar o número de assentos disponíveis na malha aérea em 2001como
mostra a Figura.47.
54
Uma companhia aérea de baixo custo (ou low cost em inglês) é uma companhia aérea que oferece
baixas tarifas eliminando custos derivados de serviços tradicionais oferecidos aos passageiros. O
conceito teve origem nos Estados Unidos e popularizou-se na Europa durante os anos noventa.
55
DAC hoje ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil).
104
FIGURA 47: FLUXOS DE PASSAGEIROS
FONTE:: http://sites.google.com/site/eusouleandromaia/transportes /
Acesso em 23 de agosto de 2011.
105
Em 2002 as quatro maiores companhias brasileiras possuiam juntas uma
frota total de 220 aeronaves, sendo a TAM com 94, Varig com 79, Vasp 32 e GOL 15
(1º semestre de 2002). A participação no mercado doméstico, no período de janeiro
a agosto de 2002, foi de 36% para a TAM, 26% para a Varig, 12,9% para a Vasp e
10,6% para a GOL. Em 4 de setembro de 2002, o governo federal enviou a Medida
Provisória nº 67 para o Congresso Nacional propondo sete medidas de “ajuda”
econômico-financeira às quatro principais companhias aéreas regulares brasileiras.
As medidas são:
•
perdão das dívidas do PIS e da Cofins, relativas ao
período 1988-1999;
•
assunção do seguro-antiterrorismo;
•
extinção do pagamento de Imposto de Renda retido na
fonte (até dezembro de 2003);
•
redução de 7,05% para zero da alíquota do IOF sobre o
seguro de responsabilidade civil;
•
ampliação dos casos de isenção do imposto de
importação de peças de reposição de aeronaves;
•
diminuição do
importadas; e
•
abertura de crédito por parte do BNDES.
prazo
de
desembarque
de
peças
Essa Medida Provisória foi aprovada e assinada pelo então Presidente
Fernando Henrique Cardoso: “Faço saber que o Presidente da República adotou a
Medida Provisória nº 67, de 2002, que o Congresso Nacional aprovou, e eu, Ramez
Tebet, Presidente da Mesa do Congresso Nacional, para os efeitos do disposto no
art. 62 da Constituição Federal, com a redação dada pela Emenda constitucional nº
32, de 2001, promulgo a seguinte Lei [...] Anexo 04 nas páginas 194 e 195.
106
Em julho de 2005, a Webjet teve sua estréia com tarifas ainda menores que
as da GOL, provocando uma boa guerra de preços no mercado doméstico. As
concorrentes ofertaram preços ainda menores e a nova companhia perdeu fôlego,
ficando com dificuldades para voar com sua única aeronave. Mas sobreviveu e
continuou no páreo. Entre outras, aguardava na fila pela concessão, a SAMBA
BRASIL (da Operadora de Turismo CVC).
Em 2006 o mercado brasileiro de aviação viveu o seguinte cenário: juntas,
TAM e Gol concentraram 88% (Figura 48) da participação do mercado. A Varig, que
há pouco mais de um ano, era líder, apresentava menos de 5% do total. E o pouco
espaço que restou foi dividido entre companhias menores como OceanAir, BRA e
Webjet. Essa situação gerou na aviação brasileira um fenômeno chamado duopólio,
provocando elevação de preços, redução da oferta de serviços e degradação de sua
qualidade.
FIGURA 48: CRISE DA VARIG CRIOU UM DUOPÓLIO
FONTE: http://www.apvar.org.br/clipping/2006/julho/30_julho.htm
Acesso em 23 de agosto de 2011.
107
Com a falência da Varig, muitos pilotos brasileiros experientes foram buscar
chances em outros países como a China e a Índia, o que hoje reflete na falta de
mão-de-obra na aviação brasileira, obrigando a ANAC a fazer manobras, como
oferecer bolsas de estudos para formação de tripulantes técnicos. Também estudase a criação de uma lei para liberação de mão-de-obra estrangeira no país para um
período maior que 180 dias, já que muitas companhias estão abaixando seus
critérios de seleção por faltar profissionais na área. Com a saída da Varig e o
aumento das tarifas aéreas, a migração para o modal rodoviário potencializou-se, a
ponto de ser objeto de estudo em alguns veículos de comunicação como a Zero
Hora Transportes.
Outro fator que reduziu passageiros nos aviões brasileiros foi o acidente do
voo 1907 da Gol (29/09/2006), amplamente divulgado pelas mídias de massa,
causando certo temor na população e colocando em xeque a segurança aérea.
Seguindo-se ao acidente, sobreveio uma sobrecarga da infra-estrutura de controle,
uma atividade altamente prejudicada pela deficiência de investimentos em capitais
físico e humano e a crescente concentração do tráfego aéreo em poucos aeroportos
centrais, devida à implantação parcial de um modelo de hubs-and-spokes, e à
diminuição do número de cidades atendidas por vôos. A combinação do modelo de
negócio atual das linhas aéreas com a configuração estatizada da infraestrutura
aeroportuária e de tráfego aéreo revela-se, então, altamente ineficiente. Este quadro
de “caos” ou “apagão” aéreo parece ter sido agravado por problemas na gestão dos
investimentos da Infraero, o que motivou a criação de uma Comissão Parlamentar de
Inquérito, cujo relatório final, votado em 31/10/2007, indiciou membros da Infraero e
da antiga diretoria da ANAC. O Quadro 10 traz comparações das taxas de avião e
as de ônibus do ano de 2006.
108
QUADRO 10: COMPARAÇÕES ENTRE TAXAS DE AVIÃO E ÔNIBUS EM 2006
CONFIRA AS TARIFAS DE ÔNIBUS E DE AVIÃO PARA DIFERENTES DESTINOS
EU VOU DE ÔNIBUS
Porto Alegre-São Paulo Penha/Itapemirim: R$ 131 (convencional, 12h30min); R$ 125,50 (semileito,
18h30min); R$ 140,50 (semileito com café/lanche e manta, 22h)
Porto Alegre-Rio
Penha/Itapemirim: R$ 184 (leito, café/lanche e manta, 8h30min); R$ 181
(convencional, 9h)
Porto Alegre-Curitiba
Penha/Itapemirim: R$ 78,50 (convencional, 7h e 17h15min); R$ 96,50 (semileito,
com café/lanche e manta, 19h45min)
Pluma: R$ 79,40 (convencional, 9h e 19h30min); R$ 99 (executivo, 21h); R$ 165,90 (leito, 19h30min e 21h)
Porto Alegre-Florianópolis
Penha/Itapemirim: R$ 150 (semileito, com café/lanche e manta, 23h10min);
R$ 85 (convencional, 23h25min); R$ 87,50 (semileito, 13h)
Santo Anjo: R$ 108,33 (leito, com café/lanche e manta, 9h e 0h); R$ 75,89 (executivo, 9h e 17h, 0h); R$
53,43 (convencional, 12h15min)
Porto Alegre-Buenos Aires
Pluma: R$ 156 (semileito, 17h30min)
EU VOU DE AVIÃO
Porto Alegre-Rio
BRA: R$ 209 (8h30min)
Gol: R$ 240 (23h55min)
OceanAir: R$ 250 (18h15min)
TAM: R$ 199,50 (12h30min)
Webjet: R$ 215 (10h30min)
Porto Alegre-São Paulo
BRA: R$ 169 (8h30min, 21h05min)
Gol: R$ 230 (7h, 8h25min)
OceanAir: R$ 200 (14h40min)
TAM: R$ 189,50 (7h)
Porto Alegre-Curitiba
BRA: R$ 99 (8h30min)
Gol: R$ 99 (6h35min, 9h)
OceanAir: R$ 85 (9h30min,18h15min)
TAM: R$ 99,50 (14h)
Webjet: R$ 95 (10h30min)
Porto Alegre-Florianópolis
Gol: R$ 99 (23h)
TAM: R$ 159,90 (9h55min)
Porto Alegre-Buenos Aires
Gol: R$ 302,18 (6h35min, 9h)
TAM: R$ 454,22 (14h30min)
- Os valores
e horários foram informados por telefone pelas companhias aéreas, simulando vôos somente
FONTE:
www.zerohora.com
de ida partindo de Porto Alegre no dia 17 de agosto, pela menor tarifa disponível. Exceto a Gol e a TAM
Acesso em 26 de agosto de 2011.
(Buenos Aires), cujos valores foram pesquisados nos sites das empresas. A Gol não informa preços pelo
telefone.
109
Em junho de 2007, a CVC adquiriu 100% das ações da Webjet por R$ 45
milhões, cancelando de vez os planos de implantar a SAMBA. O mercado passou a
ter um incrível total de 14 empresas aéreas disputando os passageiros de transporte
aéreo doméstico regular. Enquanto as grandes dividiam as rotas com mais
passageiros, 16 pequenas companhias aéreas regionais trabalhavam em cidades
médias, voando com aviões que têm, no máximo, 100 assentos. Elas vêm crescendo
forte nos últimos anos devido as grandes terem abandonando alguns destinos.
Cerca de 160 milhões de passageiros usam as companhias regionais americanas
por ano, são 15% do mercado total. No Brasil, são apenas 3 milhões de passageiros
ao ano, ou 3% do mercado.
Ainda no ano de 2007 ocorreu o acidente do voo JJ 3054, uma aeronave da
TAM se chocou contra um prédio da própria empresa ao lado do Aeroporto de
Congonhas. O acidente foi o maior ocorrido com uma empresa brasileira no país.
A Varig após perder linhas e aeronaves em leasing, foi comprada pela Gol
que passou a se chamar VRG Linhas Aéreas e a parte saudável da companhia foi
inicialmente absorvida por sua ex-controlada, a VARIGLOG, que tem hoje forte
presença de capital externo, embora disfarçado. Naturalmente a marca Varig viria ao
esquecimento depois de fracassada a tentativa da Gol de segregar os voos
internacionais com aeronaves de pintura Varig, porém o presidente da Gol,
Constantino de Oliveira Filho, deixou claro que pretende manter o nome Varig. A Gol
pretendia chegar à liderança, uma vez que relançou a marca Varig e vem investindo
em sua publicidade para competir diretamente com a TAM. Porém, vem enfrentando
diversos problemas, muitos dos quais internos.
110
Em 2008, como mostra a Figura.49, a Gol e a Varig ficaram com 42,46% de
participação no mercado, enquanto a líder TAM fechou o ano com 50,3%, somando
92,76%. A diferença entre as duas estava em quase sete pontos percentuais.
FIGURA 49: MERCADO DOMÉSTICO
FONTE: www.fab.mil.br
Acesso em 26 de agosto de 2011.
Segundo a Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC), o setor doméstico
ainda é dominado por duas grandes companhias aéreas,
aéreas, a TAM e a GOL somada à
nova VARIG. O domínio delas ainda chegava a 88% dos passageiros transportados
no País, em maio de 2009. Nos outros 12% encontram-se
encontram se as grandes novidades.
A OceanAir praticamente manteve sua fatia de 2,9%, contra 2,5% da
WebJet.. A Azul começou a voar em dezembro de 2008 em rotas regionais.
A demanda doméstica
doméstica registrou um aumento forte em 2008, de 12,8%, sobre
2007, mesmo já tendo um quarto trimestre de retração. Já a ocupação média nos
111
voos vem caindo, pois esteve em 66% em 2008, contra 69% em 2007, e 72% em
2006.
No mercado internacional, a TAM continua bem a frente das concorrentes,
com 85%. Varig e Gol juntas tinham 15%.
No Quadro 11 extraído do Portal Brasil, são apresentados estatísticas oficiais
disponíveis, trazendo a comparação de quinze empresas quanto à frota, voos
realizados, transporte de passageiros e cargas.
QUADRO 11: AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
FONTE:www.portalbrasil.net
Acesso em 26 de agosto de 2011.
112
As médias empresas aéreas começavam a ganhar mais espaço. A
participação das companhias OceanAir, WebJet e Azul subira de 4,58% para 10,09%
em um ano, segundo a ANAC. A entrada de 12 empresas aéreas no mercado
doméstico nos 5 anos anteriores pouco fez para estimular a aviação regional. Mas, a
estreia da WebJet e da Azul nesse prazo formou um grupo que começou a arranhar
o duopólio formado pela TAM e Gol/Varig.
Um levantamento da ANAC mostrou que 6 companhias regionais, 2 de
carga, 2 de médio porte e a nova Varig assinaram contratos de concessão desde
2004. Por outro lado, 11 concorrentes deixaram de fazer voos regulares desde
então. A análise dos dados de demanda aérea referentes a abril de 2009, da ANAC,
indicou que a hegemonia do duopólio já se reduzia.
A participação da TAM e da Gol/Varig, que em abril de 2008 representava
94% dos voos nacionais, caiu para 88% no mês - um recuo de 6 pontos percentuais.
Já a participação do grupo intermediário – Oceanair, WebJet, desde 2005 e Azul,
desde dezembro - subiu de 4,58%, em abril de 2008, para 10,09% em abril de 2009,
o que representou uma expansão de 5,51 pontos porcentuais.
Em abril de 2010 a OceanAir virou Avianca. A companhia brasileira já
planejava a mudança há tempos, mas somente neste ano unificou seu nome
utilizado a imagem da tradicional empresa colombiana. O visual permanece o
mesmo, mas a Avianca brasileira trouxe uma novidade, a primeira unidade do Airbus
A319 encomendado que começou operando na rota Porto Alegre, Guarulhos,
Brasília e Salvador. Atualmente contando com quatro unidades em sua frota.
Os gráficos 08 e 09 a seguir mostram respectivamente o Tráfego doméstico
brasileiro e a participação das empresas no mercado aéreo brasileiro.
113
GRÁFICO 08: TRÁFEGO DOMÉSTICO
FONTE: ANUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO 2008
Acesso em 23 de agosto de 2011.
GRÁFICO 09: PARTICIPAÇÃO DAS EMPRESAS NO MERCADO AÉREO BRASILEIRO
FONTE: ANUÁRIO DO TRANSPORTE AÉREO 2008
Acesso em 26 de agosto de 2011.
114
O mercado regional do estado de São Paulo é servido pela Pantanal Linhas
Aéreas e pela Passaredo. Minas Gerais, Goiás, Distrito Federale Tocantins são
servidos pela Total, sendo que esses dois últimos também pela Sete. O CentroOeste, Sul e Nordeste são ainda servidos pela Avianca.
Grandes companhias internacionais também operam no Brasil: American
Airlines, Continental Airlines, United Airlines, Lufthansa, Iberia, Japan Airlines, South
African Airways, British Airways,Air France, Air Canada, TAP (Transportes Aéreos
Portugal) entre outras.
Esse meio de transporte implica construção de estruturas muito especiais.
Os aeroportos requerem enormes espaços e complicadas instalações de saída e
entrada dos voos. Por outro lado, os custos56 e a manutenção de cada avião são
bastante elevados, fora as taxas aeroportuárias. Tudo isto contribui para encarecer
este meio de transporte.
3.3
MERCADO AÉREO E O MEDO DE VOAR: PROJETOS REALIZADOS
Pesquisando a aviação num âmbito globalizado, descobriu-se que
companhias aéreas de países como os Estados Unidos, Holanda, Áustria,
Alemanha, Inglaterra e Portugal vem há anos procurando adaptar o homem ao avião
realizando movimentos em prol do combate eficaz contra a aerofobia. também como
56
Quanto aos custos, quatro podem ser citados: câmbio, pessoal e encargos, tributos/tarifas/juros e
outros. O câmbio é o eterno vilão, pode ser considerado o inimigo número um das companhias aéreas
brasileiras. Como a aviação tem uma relação comercial muito estreita com o mercado internacional
(compra/aluguel de aeronaves, peças de reposição, seguros, combustível etc.), qualquer variação
cambial pode reduzir ou aumentar os custos das empresas.
115
uma metodologia de aumentar a sua demanda de passageiros e vendas de
passagens. Corroborando com essa idéia Krefting & Bayaz escreveram:
Algumas companhias aéreas nos Estados Unidos(por exemplo, a United
Airlines), na Holanda (KLM), na Áustria (Austrian Airlines) e na Alemanha (Lufthansa)
oferecem há anos seminários para pessoas que têm medo de voar. O grande
interesse e a demanda contínua de passageiros que têm medo de voar incentivam
essas empresas a quebrar o “tabu do medo de voar”. Esses seminários não são
muito diferentes entre si. O objetivo principal deles é ensinar a ter controle ativo
sobre o medo e assim possibilitar um voo sem stress. Naturalmente, as companhias
aéreas esperam, em função do oferecimento desses seminários, o aumento de seu
faturamento. A fabricante de aviões Boeing, por exemplo, estima em dois bilhões de
dólares por ano as perdas financeiras com passagens aéreas que deixam de ser
vendidas em virtude do medo de voar, e isso, diga-se de passagem, apenas nos
Estados Unidos; sendo esse valor correspondente a 9% do valor das passagens
vendidas de fato.
A Austrian Airlines oferece há anos seminários contra o medo de voar. O
número de participantes é limitado a cerca de 12 a 14 pessoas, o que possibilita um
acompanhamento individualizado na superação do medo. Também na Alemanha, os
passageiros interessados podem aprender a superar seu medo de voar em
pequenos grupos. Seminários para “voar sem stress” são oferecidos pela agência
alemã Silvia Texter em conjunto com a Lufthansa. São realizados em determinados
finais de semana em grandes cidades alemãs que têm aeroportos e, desde 1991,
também em outras cidades européias: em Bruxelas (Bélgica), Madri e Barcelona
(Espanha), bem como em Milão (Itália) e Luxemburgo (em conjunto com a Luxair).
116
Em seminários com duas semanas de duração, um psicólogo e um
comandante, respectivamente, passam noções teóricas e práticas. Dentre as
atividades desenvolvidas nos seminários, constam exercícios de relaxamento e
respiração, métodos de autocontrole corporal e mental, exercícios comportamentais.
Também estão previstas na programação aulas sobre técnicas de voar ministradas
por um comandante com larga experiência.
Um voo opcional em grupo, com o acompanhamento de um psicológo,
encerra o seminário. A agência Texter oferece também seminários individuais para
uma ou duas pessoas.
Além disso, são realizados seminários de reciclagem com um dia de duração
para aqueles participantes que não tiveram oportunidade, ou.que tiveram poucas
oportunidades de voar, desde sua participação nos seminários. A agência Texter
ofereceu de 1981 até o final de 1999 cerca de 860 seminários, dos quais
participaram ao todo oito mil pessoas.
Entrevistas com os participantes dos seminários revelaram que por volta de
90%, mesmo depois de cinco anos ou até mais de sua participação nos seminários,
utilizaram o avião por motivos pessoais ou profissionais.
Segundo dados dos participantes, cerca de 80% deles notaram uma
diminuição significativa do medo logo depois dos seminários, bem como dois e cinco
anos após sua conclusão. Em uma enquete posterior, do ano de 1994, 59% dos
participantes entrevistados revelaram que, depois de dois anos de sua participação
nos seminários, eles só tinham um pouco ou até mesmo nenhum medo de
voar.(2002, p 58).
Seguem-se as descrições das diversas pesquisas que foram realizadas
sobre as companhias aéreas, associações de ex-aeronautas e/ou ex-aeroviários e
117
clínicas psicológicas e psiquiátricas, para a comparação de projetos em andamento
(ou já inexistentes) sobre a idéia e a temática discutida nesta monografia.
3.3.1 Lufthansa: Programa e o Livro “Voando Sem Stress”
Existe na Alemanha uma terapia em simuladores de voo com um capacete
virtual (Figura.50) o paciente simula um voo. Este tratamento custa em torno de 300
Euros57 para meio-dia de simulação e consulta.
FIGURA 50: SIMULADOR DE VOO NA ALEMANHA
FONTE: http://www.ruadireita.com/informatica/info/realidade-virtual/
Acesso em 23 de agosto de 2011.
Também é possível fazer parte de seminários para quem tem medo de voar.
Segundo o site da Empresa Aérea Lufthansa o combate ao medo de voar é um
assunto tão importante para eles que muitas metodologias foram criadas com o
57
O valor do Euro é de aproximadamente R$ 2,35 na moeda brasileira.
118
objetivo de auxiliar pessoas vencer seus medos relacionados ao ato de voar, sejam
esses de diversas naturezas. Os seminários para voar relaxado tem sido
organizados pela agência Texter-Millott GmbH para a Deutsche Lufthansa AG desde
o ano de 1981, contando em quase três décadas com mais de 11.300 participantes
em 1.100 seminários nos quais o público feminino representa 60% dos participantes.
Outro fator observado foi quanto a faixa etária desses participantes, a maioria com
idade entre trinta e cinquenta anos, O participante mais jovem tinha oito anos, até
agora, o mais velho setenta e quatro anos. Quanto aos sintomas físicos, nas
mulheres, os mais comuns são tonturas, ansiedade, problemas estomacais e dores
de cabeça, enquanto para os homens, há suor, tensão muscular e respiração
irregular. A Agência está trabalhando atualmente com dez psicólogos qualificados na
Alemanha. Dipl.-Psych. Rudolf Krefting é o psicólogo responsável pela realização
dos seminários, tendo seu livro "O ambiente descontraído no voo" publicado em
Março de 1993, e com segunda edição em 2005. A parte técnica do seminário é
apoiado por mais de vinte pilotos experientes da Lufthansa. O trabalho da equipe
está pautado nos estudos levantados sobre o medo imunológico e suas reações
físicas, e ainda como esses medos procedem naturalmente.
Baseadas nisso foram criadas terapias contrárias para garantir que o
controle do medo seja ativado de forma consciente afim de racionalmente selecionar
as situações reais de perigo e mantendo esse controle, poder realizar uma seleção
do que temer e saber controlar o corpo a ponto de relaxamento sem que para isso
seja necessária a utilização de álcool ou medicação.
O programa dos seminários inicia-se com uma análise conjunta de sintomas
da ansiedade individual de voo, quando são explicados os processos de uma reação
de medo em geral, e descrito em detalhe a estrutura e funções do sistema nervoso
119
autônomo, com suas ações simpático (ativar) e sistema (relaxante) nervoso
parassimpático. Os psicólogos mostram exercícios físicos, segundo a teoria do
psicólogo americano Edmund Jacobson58, “Relaxamento Progressivo” que trata com
base na constatação de que um músculo relaxado não é compatível com a
ansiedade ou stress (Figura.51).
FIGURA 51: RELAXAMENTO PROGRESSIVO - TERAPIA DA LUFTHANSA
FONTE: http://www.flugangst.de/cms/index.php?Therapie-1
Acesso em 23 de agosto de 2011.
58
Os terapeutas frequentemente utilizam a técnica de relaxamento muscular progressivo ou profundo
de Jacobson (1938) com algumas variações. Esta técnica tem como premissa básica a tensão
muscular que está de algum modo relacionada com a ansiedade, e que um indivíduo experimentará
uma redução bastante acentuada e reconfortante da ansiedade sentida, se os músculos tensos
puderem ser relaxados. Um método poderoso e eficaz para induzir tal estado de relaxamento
sucessivo de músculos voluntários numa seqüência ordenada até que os grupos musculares
principais do corpo estejam relaxados.
120
Um segundo foco é a reestruturação chamada cognitiva, em que a
percepção inadequada e os padrões de pensamento durante o voo são verificados e
substituídos.
O treinamento também é composto por aulas com pilotos que têm todas as
informações necessárias sobre engenharia de aeronaves, sobre o voo, para reduzir
os pensamentos recentes de desastres aéreos em pessoas com falta de
conhecimento ou desinformação.
Tratar dessas questões fornece a base para a confiança necessária para
lidar com a ansiedade e reduzir padrões inadequados de pensamento existentes.
A apresentação do piloto e a visita conjunta a um avião parado serve para
testar os participantes, visitar a cabine para criar as primeiras aproximações e gerar
confiança. Um passo em frente para reduzir o medo é a simulação acústica de um
voo, com explicações detalhadas sobre o voo sons (CD).
O treinamento final é realizada por um voo comum que é o teste final.
Esses seminários/ terapias da Agência em união com a Lufhtansa
(Figura.52) estão disponíveis em treze aeroportos na Alemanha: Berlim, Bremen,
Dresden, Dusseldorf, Frankfurt, Hamburgo, Hanover Colónia / Bona, Leipzig,
Munique, Münster / Osnabrück, Stuttgart, podendo agendar uma consulta por
telefone ou pessoalmente, mediante acordo prévio.
Os treinamentos podem ser ministrados em qualquer um dos quatro idiomas:
Alemão, Inglês, Espanhol e Italiano.
121
FIGURA 52: AULAS COM PILOTOS - TERAPIA DA LUFTHANSA
FONTE: http://www.flugangst.de/cms/index.php?inhalt
Acesso em 23 de agosto de 2011.
Sobre o seminário realizado em grupo, seguiu-se a idéia de que a
solidariedade do grupo facilita o discurso aberto criando condições favoráveis para o
trabalho no seminário. O conceito é baseado em quatro etapas de um processo
psicoterapêutico:
•
1)Inventário individual de medos no voo;
•
2)Informação sobre a tecnologia de voo e os aspectos
mentais e físicos da ansiedade;
•
3)Guia de métodos ativos para lidar com a ansiedade
incluindo técnicas de relaxamento, percepção e
alteração dos padrões de pensamento;
•
4)O confronto com o medo de objetos voando em aviões
e imaginação e realidade.
122
Os seminários de grupo contam com oito a doze alunos participantes
(Figura.53) durante um final de semana e tem uma taxa de 760,00 € (euros) com
IVA59 de 19%, este preço inclui dois dias de treinamento, documentação, lanches,
almoço e bebidas, inspeção de aeronave no aeroporto e voo do local para outra
cidade e volta (voo regular Lufthansa).
FIGURA 53: GRUPO DE TERAPIA DE VOO LUFTHANSA
FONTE: http://www.flugangst.de/cms/index.php?Tipps-1
Acesso em 23 de agosto de 2011.
A sequência do treinamento é a seguinte:
SÁBADO DAS 09H30MIN ÀS 20H00MIN:
59
•
Apresentações dos participantes;
•
Ações individuais;
•
Aula psicológica (Figura.54) sobre modelo de ansiedade;
Imposto sobre o Valor Acrescentado.
123
•
Aula sobre bases biológicas da ansiedade;
•
Instrução sobre técnicas de relaxamento;
•
Almoço em conjunto;
•
Conhecimentos básicos de aviação (piloto da Lufthansa);
•
Aeronaves de inspeção no aeroporto
•
Esclarecimento de questões abertas sobre tecnologia;
•
Fase Final;
FIGURA 54: AULAS PSICOLÓGICAS – TERAPIA LUFTHANSA
FONTE:http://www.flugangst.de/cms/index.php?technische-details
Acesso em 23 de agosto de 2011.
DOMINGO DAS 09H00MIN ÀS 18H00MIN:
•
Feedback sobre o dia anterior;
•
Estratégias psicológicas para lidar com a ansiedade
(reestruturação cognitiva);
•
Pré-Voo;
•
Comum linha de voo da Lufthansa (supervisionados
apoiados por psicólogos da Lufthansa Crew);
•
Fase Final.
124
O treinamento individual é concebido com formação por um a dois
participantes e dura um dia. O conteúdo das aulas são muito pessoais. As
necessidades individuais são levadas em conta para aprender sem perturbações.
Psicólogos experientes dão apoio e criam uma história individual do medo de voar e
quaisquer outros medos existentes e abordados. Um comandante experiente da
Lufthansa (Figura.55) fornece todo o seu know-how para responder sobre
importantes detalhes técnicos e logísticos, informações básicas sobre o transporte
aéreo, engenharia, aviação e segurança de voo e treinamento de pilotos e tripulação.
FIGURA 55: AULAS INDIVIDUAIS, COMANDANTE LUFTHANSA
FONTE: http://www.flugangst.de/cms/index.php?faq-1
Acesso em 23 de agosto de 2011.
Cada curso de treinamento individual inclui realização de um voo comum
com a Lufthansa (Figura.56), para que se possa aplicar os conhecimentos adquiridos
diretamente.
125
FIGURA 56: REALIZAÇÃO DO VOO COMUM COM A LUFTHANSA
FONTE: http://www.flugangst.de/cms/index.php?faq-1
Acesso em 23 de agosto de 2010.
Para contato com o seminário está disponibilizado o número 089 39 17 39 e
o e-mail para [email protected], ou ainda pelo site www.flugangst.de/cms/index.
No site da terapia desenvolvida pela Lufthansa e Agencia Texter-Millott
GmbH encontram-se também materiais auxiliares disponíveis para venda, são livros
de autoajuda para todas as idades e DVD de seminários realizados e CD de
relaxamento, encontram-se à venda no próprio site.
O livro “Entspannt fliegen- Strategien gegen die Flugangst” de Rudolf Krefting
e Ahmet Bayaz que traduzido por Ana Luiza de Paula Leite e revisão técnica de
Ernesto Klotzel ganhou o título brasileiro “Voando sem stress- Estratégias para
superar o medo de voar” descreve detalhadamente esse trabalho realizado pela
Companhia Aérea Lufthansa, apresentando inclusive as técnicas de relaxamento
baseadas no método JACOBSON.
126
O livro apresenta um programa que foi desenvolvido na Alemanha para
ajudar quem tem medo de voar a controlar ou ao menos aliviar essa sensação. O
método proposto pelos autores Rudolf Krefting e Ahmet Bayaz foi testado com
sucesso em milhares de pessoas. Além de mostrar técnicas e exercícios de
relaxamento, o livro traz uma série de informações para ajudar o leitor a superar seu
medo de voar. Editora : CLA.
3.3.2 KLM AIRLINES: FUNDAÇÃO VALK E REALIDADE VIRTUAL
A Fundação VALK, (o nome da fundação é baseada na abreviatura
holandesa com medo de voar, a Universidade de Leiden e da KLM é uma iniciativa
de colaboração da Universidade de Leiden, da empresa KLM60 e do Aeroporto de
Amesterdam Schiphol61.
Desde o início de suas atividades em 1989, a fundação utiliza métodos de
tratamento baseados em muitos anos de investigação científica para tratar pessoas
que sofrem do medo de voar e queixas relacionadas envolvidas em pesquisas
contínuas sobre os métodos.
60
Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), em português Companhia Real de Aviação, é uma
empresa aérea dos Países Baixos com sede na cidade de Amstelveen. É membro da SkyTeam
Alliance. A companhia de aviação KLM foi fundada a 7 de Outubrode 1919, por Albert Plesman, tendo
mantido sempre a mesma designação até à atualidade, o que faz com que seja a empresa mais
antiga do ramo. A companhia tem o epíteto de Koninklijke ("real") concedido pela rainha Guilhermina
dos Países Baixos no ano da fundação.
61
Aeroporto Amsterdam Schiphol é um dos aeroportos mais movimentados em Países Baixos. O
aeroporto é usado pelos passageiros que viajam para Amsterdã, que fica à distância de 9 km. Os
viajantes usam, muita vezes, este aeroporto Amsterdam Schiphol para férias de fim-de-semana. O
Código AMS é usado para abreviar o nome do aeroporto. O aeroporto só tem um terminal.
127
Trabalha com a Psicologia Clínica da Divisão de Saúde da Universidade de
Leiden. Com muitos anos de experiência em ajudar os passageiros, conta com uma
média de 98% das pessoas ao final dos tratamentos capacitadas em superar seus
medos. Este resultado é conseguido graças à uma combinação de métodos de
treinamento cientificamente comprovados, formadores qualificados e interessados, e
recursos avançados.
Para diferentes causas, são diferentes os métodos de tratamento. A
abordagem utilizada pela Fundação Valk é projetado para levar em conta a maior
quantidade possível de fenômenos individuais. Por exemplo, a formação de um
grupo pequeno pode ser o melhor método para algumas pessoas, enquanto uma
abordagem um-para-um é mais bem sucedida do que para os outros. Muitas vezes,
uma combinação dos dois métodos oferece mais vantagens. Para definir a
abordagem mais adequada para cada pessoa, a Fundação Valk sempre começa
com uma fase de diagnóstico.Durante esta fase, o terapeuta determina os sintomas
em que o medo de voar se manifesta, as origens e as causas do medo. Com base
no exame de diagnóstico, os interessados consideram se o tratamento terá uma boa
chance de sucesso. O método de tratamento mais adequado é, então, determinado
e discutido com o cliente. Na maioria dos casos, no entanto, um programa de
formação juntos oferece boas chances de sucesso. Na verdade, a maioria deles
realmente conseguiu voar com prazer após o treinamento.
A fase de diagnóstico leva cerca de duas ou três horas. Com base neste, a
Fundação Valk irá propor um programa de formação, com o método, a duração do
128
tratamento e do grupo, todos adaptados para atender a natureza e o grau das
dificuldades de voo. O custo para realizar o diagnóstico é de 195 euros62.
A primeira parte do treinamento é realizado na Universidade de Leiden. O
programa normalmente inclui entre outras coisas, a terapia comportamental, o
tratamento para as condições atuais, aprendendo a compreender os mecanismos do
medo, informações sobre situações de ar especial de viagem, vídeos de treinamento
e exercícios simulados durante os voos.
A segunda etapa acontece no aeroporto de Schiphol. O programa inclui
visitas a um avião parado, exercícios na aeronave (ainda parada), e simulação de
decolagem, voo e aterrissagem em um simulador de voo. Essa fase do curso termina
com um voo da KLM, previsto para a Europa, acompanhado dos instrutores que são
experientes psicólogos clínicos e psicoterapeutas que também são pilotos e / ou têm
uma afinidade especial com as viagens aéreas.
A última parte do tratamento consiste em uma avaliação e programa de
acompanhamento. Isso acontece cerca de três meses após o vôo controlado. As
experiências dos clientes são discutidos com eles. A avaliação é repetida depois de
doze meses, mas então por correspondência em vez de pessoalmente.
O custo de uma sessão individual
é de 92 euros, de uma sessão de
treinamento de 1,5 dias de formação 650, euros (tudo incluído) e sessões de 2,5
dias de formação sai 960 euros (tudo incluído).
Ainda no site da Fundação Valk, http://www.valk.org/uk/index_uk.html, no
link “Literature”, a mesma divulga uma lista de referências de mais de trinta e oito
publicações de seus livros e artigos científicos sobre o medo de voar, a ptesiofobia e
temas relacionados sobre o “tratamento” e faz a divulgação da venda do livro “Fly
62
O valor do Euro é de aproximadamente R$ 2,35 na moeda brasileira.
129
Away Fear - Overcoming Your Fear of Flying” publicado no ano de 2008 dos
autores Elaine lljon Foreman & Lucas Van Cerwen
3.3.2.1 VALK REALIDADE VIRTUALTHERAPY
A Fundação também oferece “Valk Realidade Virtual Therapy”, o conceito
deste método terapêutico é apresentar ao cliente as imagens que estão relacionados
com medo das alturas, claustrofobia e medo de voar utilizando-se de um “óculo
especial como mostra a Figura.57.
FIGURA 57: ÓCULOS PARA A REALDADE VIRTUAL
FONTE: http://www.valk.org/uk/index_uk.html
Acesso em 23 de agosto de 2011.
130
O ambiente virtual foi desenvolvido pela TU Delft63, em cooperação com a
Universidade de Amesterdã. (Figura.58).
FIGURA 58: AMBIENTE VIRTUAL TU DELFT
FONTE: http://www.valk.org/uk/index_uk.html
Acesso em 23 de agosto de 2011.
A pesquisa provou que VRVT64 é uma terapia eficaz na diminuição da
ansiedade na qual o cliente usa na cabeça Mounted Display65 (HMD), que lhe dá a
oportunidade de olhar para um mundo tridimensional. Sentado na sala do terapeuta,
imagens como a que alguém está andando com sua bagagem na linha de montagem
do aeroporto de Schiphol, são feitas.Assemelha-se a alguém que está se movendo
em um mundo virtual com a ajuda do terapeuta. Isso pode ser um passo adiante em
63
TU Delft é a universidade maior e mais completo técnico na Holanda.
64
65
VRVT- Valk Realidade Virtual Therapy
Mounted Display- é um dispositivo de exibição, usado na cabeça ou como parte de um capacete,
que tem um pequeno visor óptico na frente de um (HMD monocular) ou cada olho (HMD binocular ).
131
trabalhar o medo, antes da visita ao Aeroporto Schiphol, quer para simplesmente
entrar num avião ou fazer um voo real.
Valk Foundation é uma instalação que usa realidade virtual à exposição a
terapêutica para o tratamento do medo de voar, mas também de outras queixas
fóbicas, como o medo das alturas e claustrofobia.
No ambiente virtual se pode subir uma escada de incêndio ou entrar em um
elevador até chegar a altura da preferência do paciente.
A terapia de exposição na realidade virtual permite ficar parado ou repetir-se
quando alguém está passando por forte tensão, bem como, enquanto se está
pensando sobre as diferentes fases do voo, decolagem, pouso, turbulências ou
tempestades. (Figura.59).
FIGURA 59: TERAPIA DE EXPOSIÇÃO NA REALIDADE VIRTUAL
FONTE: http://www.valk.org/uk/index_uk.html
Acesso em 23 de agosto de 2011.
132
3.3.3 TAP PORTUGAL: PROGRAMA GANHAR ASAS
Ainda na Europa, no menor de seus países, em extensão territorial, mas com
uma das melhores representantes na área da aviação, A TAP Portugal, é a mais
nova a integrar o grupo que realiza ações para auxiliar o crescimento da população
que se utiliza de meios aéreos para se deslocar. A UCS – Cuidados Integrados de
Saúde, S.A., foi criada em 1995 com a finalidade de prestar serviços na área da
saúde às empresas do Grupo TAP66, aos trabalhadores, familiares e a terceiros,
cujas crescentes competências induziram o aumento da procura e levaram à
constituição de uma entidade autônoma, a UCS-AS. Aberta à sociedade em geral,
qualquer pessoa ou empresa pode se beneficiar dos serviços que ela oferece,
nomeadamente no âmbito dos cuidados de saúde em ambulatório, higiene e
segurança do trabalho e na certificação médica aeronáutica.
No campo da Consulta de Psicologia Clínica e dos serviços proporcionados
pela UCS na área da Medicina Aeronáutica e das Viagens, a UCS, em parceria com
a TAP PORTUGAL, criou uma Consulta de Fobias de Vôo que se destina a todas as
pessoas que têm medo de viajar de avião.
O programa de tratamento “Ganhar Asas”, consiste numa intervenção
terapêutica sobre a aerofobia, surgiu em 16 de Julho de 2006 tendo como
66
Transportes Aéreos Portugueses. A TAP Portugal é a companhia aérea Portuguesa líder de
mercado e membro da Star Alliance desde 14 Março de 2005. Opera desde 1945, tem o seu Hub em
Lisboa, plataforma privilegiada de acesso na Europa, na encruzilhada com África, América do Norte e
do Sul. A Rede da TAP, líder na operação entre a Europa e o Brasil, cobre 64 destinos em 30 países
a nível mundial.A revista "Condé Nast Traveller magazine" premiou a TAP, em Abril de 2010, como a
Melhor Companhia Aérea do Mundo.
133
responsável pelo programa, a psicóloga clínica Cristina Albuquerque67, autora do
livro “Voar sem Medo” também analisado nesta monografia.
O programa já teve mais de 16 edições contando com a formação de uma
equipe composta por:
•
2 psicólogos com formação cognitivo comportamental e
experiência em aeronáutica;
•
1 piloto de aviação comercial TAP;
•
1 assistente de bordo/comissário de bordo TAP;
•
1 engenheiro de manutenção aeronáutica.
O curso realiza-se nas instalações da TAP e no Aeroporto de Lisboa e tem
uma taxa de sucesso superior a 95% segundo sites de jornais portugueses e da
própria empresa.
Durante vinte horas (dois dias e meio), uma equipe altamente especializada
ministra informações sobre aspectos psicológicos do medo de voar, técnicas de
gestão da ansiedade, bem como aspectos técnicos da aviação, incluindo
manutenção dos aviões, procedimentos de check-in e procedimentos de voo e de
cabine.
O programa também inclui também uma visita ao simulador de voo da TAP e
a
67
um
avião
em
manutenção
e
a
realização
de
um
voo
terapêutico
Cristina Albuquerque, psicóloga e especialista em fobia de vôo em co-autoria com um conjunto de
profissionais, oriundos de várias áreas, desde a psicologia, passando pela pilotagem e tripulação de
cabine, até à engenharia aeronáutica, contando, ainda, com a colaboração especial de um dos
maiores especialistas internacionais nesta matéria, Lucas van Gerwen, Psicólogo, Piloto e Director da
VALK Foudation, escreveu o livro Voar sem Medo - Um guia prático para voar confiante e
descontraído coordenado pela é, sem dúvida, uma publicação pioneira e inovadora no panorama
editorial nacional.
134
Lisboa/Madrid/Lisboa. Terminando com uma sessão de prevenção da recaída e de
avaliação da experiência no Programa Ganhar Asas.
Para se inscrever no programa ou para obter qualquer informação adicional
ou
esclarecimento
o
contato
pode
ser
realizado
através
do
e-mail
[email protected] ou através do Call Center da UCS.
Antes de integrar o Programa Ganhar Asas, é realizada uma consulta de
avaliação no interessado com o objetivo de diagnosticar o tipo de dificuldade
associada ao medo de voar.
Para participar da terapia os clientes da aviação pagam um valor - abaixo
exposto - visto que é um tratamento médico e particular, para aqueles que sentirem
a necessidade dessa terapia.
A terapia trata-se de mais um produto oferecido pela companhia aérea, que
necessita de um valor considerável para sua execução, valor repassado aos
interessados no programa.
Os conteúdos ministrados são os seguintes:
•
Aspectos psicológicos da aerofobia;
•
Técnicas de gestão da ansiedade;
•
Aspectos técnicos da aviação;
•
Procedimentos de embarque;
•
Engenharia aeronáutica.
A estrutura do programa é a seguinte:
•
Nº de participantes: 12 pessoas;
135
•
Nº de horas de formação: 20 horas (dois dias e meio de
curso);
•
Visita ao simulador de vôo e Visita a um avião em
manutenção;
•
Voo Lisboa/Madrid/Lisboa, na companhia da equipe
técnica;
•
Debriefing pós-voo com entrega de diploma;
•
Prêmio fim de curso.
Os custos do programa são:
•
•
Consulta de avaliação inicial: 75€68;
Custo do Programa Ganhar Asas incluindo formação +
refeições + documentação de apoio + voo
Lisboa/Madrid/Lisboa): 750€
A seguir foram incluídos nessa pesquisa o folder promocional do programa
composto de frente figuras 60 e verso figura 61:
68
O valor do Euro é de aproximadamente R$ 2,35 na moeda brasileira.
FIGURA 60: FOLDER DO PROGRAMA “GANHAR ASAS” – PARTE 1
FONTE: http://www2.flytap.com/web/19914-3e384f-folheto_ganhar_asas_VF.pdf / Acesso em 23 de agosto de 2011.
137
FIGURA 61: FOLDER DO PROGRAMA “GANHAR ASAS” – PARTE 2
FONTE: http://www2.flytap.com/web/19914-3e384f-folheto_ganhar_asas_VF.pdf / Acesso em 23 de agosto de 2011.
138
139
3.3.3.1 Livro “Voar Sem Medo”
O livro “Voar sem Medo” é um guia prático de 300 páginas, para voar
confiante e descontraído, coordenado pela psicóloga e especialista em fobia de voo,
Cristina Albuquerque, em co-autoria com um conjunto de profissionais, oriundos de
várias áreas, desde a psicologia, passando pela pilotagem e tripulação de cabine,
até à engenharia aeronáutica, contando, ainda, com a colaboração especial de um
dos maiores especialistas internacionais nesta matéria, Lucas van Gerwen
Psicólogo, Piloto e Director da VALK Foudation.
É uma publicação pioneira e inovadora no panorama editorial lusitano, pois é
o primeiro livro escrito por especialistas portugueses em que todas as vertentes
relacionadas com o medo de voar são detalhadamente analisadas para que o leitor
ultrapasse os seus receios e comece a retirar o máximo proveito de cada viagem
aérea. Apresenta idéias sobre o que se pode fazer quando se é surpreendido por
uma crise de ansiedade a bordo e contém sugestões muito específicas relativamente
ao que deve fazer para não agravar o stress associado à viagem. É uma obra, de
leitura fácil e com descrição de casos práticos, em que os autores explicam como
funcionam os mecanismos psicológicos que estão subjacentes ao medo de voar
(causas e fatores etiológicos, sintomas, sinais de alerta, comportamentos típicos,
mecanismos de funcionamento e compreensão do que pode ter motivado o problema
em cada pessoa) e oferecem dicas e recomendações úteis para quem viajar de
avião e isso representar um problema.
Partindo do princípio que a falta de informação pode ser o detonador do
medo, os autores abordam também os aspectos técnicos da aviação e das várias
fases do voo. No livro é disponibilizada informação factual acerca de aspectos
140
relacionados com os aviões e o transporte aéreo (estatísticas de acidentes aéreos,
modo como funcionam as aeronaves, fases do voo, ruídos associados, explicação de
fenômenos como a turbulência, informação sobre tópicos relacionados com a
segurança de voo e a manutenção aeronáutica, entre outros.). Este tipo de
informação pretende preencher o “vazio” criado pelo desconhecimento de como tudo
funciona que, na ausência de informação, é muitas vezes ocupado e invadido por
pensamentos e interpretações que não só geram como potencializam o medo.
Em suma, é uma obra que dissipa dúvidas, desmonta falsas crenças, elimina
medos infundados, e sobretudo reforça a confiança dos passageiros no transporte
aéreo. Tem dicas, testemunhos e informações técnicas. A autora Cristina
Alburquerque (2010) complementa que:
“Este livro tinha mesmo de ser feito", reclama a psicóloga clínica e
especialista em fobia de voo, Cristina Albuquerque, que é a autora principal
do "primeiro livro português, escrito por especialistas nacionais" e que
considera que os profissionais ligados à aviação devem estar mais
sensibilizados para estes problemas desses passageiros especiais.
Responsável por uma consulta em fobia de voo, Cristina Albuquerque
trabalha nesta área há 18 anos e já atendeu "centenas de pessoas". "Ter
medo de voar pode ser um problema muito grave para as pessoas. Pode
suspender carreiras profissionais", refere a psicóloga que desaconselha a
estratégia de enfrentar o medo e, simplesmente, entrar no avião e aguentar.
"O medo pode crescer se continuar a ter más experiências e torna-se mais
difícil de tratar", avisa. (Alburquerquqe, 2010)
Mas, afinal, não basta ler este novo livro para ultrapassar o medo, pois, “o
livro é só uma ajuda, não se trata de um manual de instruções", diz Cristina
Albuquerque, esclarecendo que a obra pode facilitar mas não substitui o programa
terapêutico.
"Outra maneira de confirmar a segurança do transporte aéreo é realçar que
nos Estados Unidos e na Europa 99,999999% de todos os passageiros chegam ao
seu destino em segurança", podemos ler. É essencial "transmitir confiança", sublinha
141
a especialista. Mas tem mais. Há vários relatos de aerofóbicos - "com os quais um
leitor com medo de voar poderá se identificar" - e muitas dicas do que se deve e não
deve fazer, como os exemplos:
•
Esquecer o álcool e os comprimidos,
•
Beber muita água (ajuda a diluir a adrenalina no corpo),
•
Dormir bem na véspera da viagem,
•
Levar a música favorita,
•
Conversar com o companheiro do lado e não ficar
obcecado com os movimentos e expressões da
tripulação pensando que algo ruim pode estar ocorrendo.
É certo que há vários tipos de aerofóbicos e graus de aerofobia. Há medos
que se arrastam há muitos anos e outros surgem numa má viagem. Há aerofóbicos
que sofrem em silêncio, outros têm ataques de pânico, outros "enfrascam-se em
comprimidos ou refugiam-se no álcool" e outros ainda ficam simplesmente nervosos
e presos às cadeiras. Voar vai contra a natureza e a reação é natural. Aliás, segundo
o guia da autora, "há mesmo quem diga que só existem dois tipos de passageiros:
os que têm medo e os mentirosos..."
Segundo Cristina Albuquerque:
"Na maioria dos casos, o tratamento para esta fobia é eficaz", garante,
revelando que a terapia envolve várias frentes de ataque. "É preciso
fornecer informação sobre os aspectos técnicos de aviação e também
realizar uma análise funcional para perceber os mecanismos psicológicos
subjacentes à fobia", diz. Depois são ensinadas técnicas de controlo de
ansiedade (exercícios de distração cognitiva, respiratórios e de relaxamento
muscular, por exemplo) e, por fim, há o chamado "voo terapêutico" que pode
ser realizado na companhia do terapeuta. Geralmente, segundo a
especialista, a "cura" da fobia pode demorar entre cinco e dez sessões.
142
3.3.4 Cia Virgin: Curso,Livro e o Aplicativo para Ipod/Iphone “Voar sem Medo”
O curso da Virgin Atlantic Airways teve seu início no ano de 1997, tendo por
diretores Tizzard Paulo, Richard Conway e Sir Richard Branson69. Com variadas
técnicas já auxiliou milhares de pessoas a vencer seus medos relacionados ao ato
de voar, conta com uma taxa de 98% de aproveitamento.
Em um ambiente descontraído ocorre o treinamento com a duração de um
dia incluindo a ajuda de um especialista, de um dos comandantes mais experientes
da Virgin Atlantic70 e de um psicoterapeuta.
A Virgin Atlantic coloca toda a sua equipe disponível para responder as
dúvidas, incluindo uma pessoa de cada departamento que se entrar em contato.
O que inclui o curso:
69
•
A sessão de relaxamento com um psicoterapeuta;
•
Um voo de 45 minutos;
•
1fita de relaxamento / CD;
•
Certificado de conclusão assinado por Richard Branson.
Sir Richard Branson é o fundador do grupo Virgin. Seus investimentos vão da música à aviação,
vestuário, bio-combustíveis e até viagens aeroespaciais.Atualmente Branson também dedica-se a
procurar meios para diminuir o aquecimento global.
70
A Virgin Atlantic Airways é uma das maiores companhias aéreas do Reino Unido, especializada em
vôos intercontinentais de longo curso a partir das suas bases (hubs) Londres-Heathrow,LondresGatwick e Manchester. É composta por uma frota de 37 aviões e voa para 63 destinos na América do
Norte, Ásia e África. Pertence ao grupo Virgin do milionário britânico Richard Branson.Em 1984
efetuou o seu primeiro vôo regular entre Gatwick e o Aeroporto de Newark, nos Estados Unidos.
Desde então a empresa tem crescido e é atualmente uma das maiores companhias do Reino Unido,
com a particularidade de se concentrar apenas em vôos intercontinentais.
143
O curso “Voar Sem Medo é ministrado em variadas datas ao longo do ano
no aeroporto de Gatwick, Heathrow, Manchester e Birmingham.
O preço do curso é de £ 199 + IVA71. É ofertado para o público de várias
idades, desde crianças á adultos e acontece durante um dia, da manhã até a noite.
Desde manhã os clientes são recepcionados, tomam um café da manhã e
após terem um circuito de palestras e esclarecimentos, de exporem seus medos e
discutirem seus focos com os profissionais, ao final do dia são convidados a
realizarem um voo, aqueles que não se sentirem preparados não são obrigados a
voar.
Todos, mesmo os que não voaram, recebem seus certificados, um áudio de
relaxamento para levarem e permanecem sendo acompanhados pela equipe da
Virgin Atlantic até se sentirem seguros para voar sem medo.
A equipe da Virgin utiliza uma variedade de técnicas psicológicas durante os
cursos. Essa mistura de diferentes ferramentas dá a melhor chance de vencer os
medos. Estas incluem ferramentas como a (PNL) Programação Neurolinguística72,
elementos de Terapia Comportamental Cognitiva, técnicas de relaxamento e Terapia
de Campo do Pensamento (TFT)73. Segundo os psicólogos da Virgin, a TFT oferece
71
A moeda é Libra Britânica, também conhecida como Libra Esterlina, que equivale aproximadamente
R$ 2,77, ou seja £ 199= +- R$ 551,63. IVA (Imposto sobre o valor acrescentado).
72
A Programação Neurolinguística (ou simplesmente PNL) é um conjunto de modelos, axiomas e
crenças que seus praticantes utilizam visando principalmente ao desenvolvimento pessoal e
profissional. É baseada na idéia de que a mente, o corpo e a linguagem interagem para criar a
percepção que cada indivíduo tem do mundo, e tal percepção pode ser alterada pela aplicação de
uma variedade de técnicas. A fonte que embasa tais técnicas, chamada de "modelagem", envolve a
reprodução cuidadosa dos comportamentos e crenças daqueles que atingiram o "sucesso". O foco
original da PNL era o estudo dos padrões fundamentais da linguagem e técnicas de terapeutas
notórios e bem-sucedidos em hipnoterapia, gestalt e terapia familiar. Mais tarde, os padrões
descobertos foram adaptados visando proporcionar uma capacidade pessoal de se comunicar de
forma mais efetiva e também a realização de mudanças.
73
TFT é baseado em conceitos da medicina chinesa que se relaciona à existência do campo invisível
da energia no corpo, nomeada do “campo pensamento”. No geral, se pode pensar de TFT como a
acupuntura psicológica. A teoria atrás de TFT é que as emoções negativas causam o bloqueio da
energia e se a energia for desbloqueada então os medos desaparecem. Que bate o encontro de
144
resultados dinâmicos em um curto espaço de tempo e é extremamente eficaz para
ajudar com as fobias, medos, ansiedade e estresse, entre outras coisas. O melhor de
tudo é que os efeitos da TFT são praticamente instantâneos e ocorre sem meses de
tratamento caro ou drogas que simplesmente mascaram o problema.
A partir da ideologia desse tratamento a Virgin Atlantic lançou um livro de
autoajuda, também chamado Flying Without Fear.
Na opinião de Sir Richard Branson, a maioria das companhias aéreas deve
pensar que aquelas pessoas que temem a idéia de voar são uma base de clientes
perdidos, e que não devem abandoná-los para o qualquer outro meio de transporte
que não voe, tais como navio, carro e ônibus. Mas, cada vez mais empreendedor,
Richard Branson não dirige a companhia somente em busca constante de atingir
todos os nichos de clientes potenciais, então a Virgin Atlantic criou o curso “Flying
Without Fear” que é voltado para aqueles que acham loucura tirá-los em uma peça
de 20 toneladas de metal que se lança a milhares de pés no ar.
O curso é quase tão bom quanto ter um cliente pagando em reais um de
seus voos. Convenientemente curando-os de sua fobia.
Pensando assim a Virgin vai criar um monte de clientes potenciais, havendo
a possibilidade deles optarem por voar com a própria Companhia no futuro, visto
que, haverá o sentimento da gratidão por um problema pessoal solucionado com a
ajuda da própria empresa.
pontos é pensado para ser os meios de desbloquear a energia. Alegada, faz exame somente de cinco
a seis minutos para eliciar uma cura. O Dr. Callahan reivindica uma taxa do sucesso de 85%. Mesmo
curas sobre o telefone usando da “a tecnologia voz” em infantes e em animais; analisando a voz que
o reivindica pode determinar que pontos no corpo o paciente deve bater para o tratamento.
145
3.3.4.1 Aplicativo Flying Without Fear
Baseado em seus cursos e terapias, a Virgin Airways criou um aplicativo
para iPod e iPhone que ajuda as pessoas a enfrentarem o medo. “Flying without
fear” (Voando sem medo), segundo a empresa, “tem um índice de aprovação de
noventa e oito por cento ou seja, de cada cem apavorados, consegue acalmar
noventa e oito. Um dos que foram curados, foi a atriz Whoopi Goldberg que testou
o sistema depois de dez anos longe de uma cabine de jato e aprovou.
O programa foi desenvolvido pela Mental Workout, empresa especializada
em aplicativos para celulares voltados à qualidade de vida. O aplicativo contém uma
introdução pessoal do presidente da companhia aérea, um vídeo que explica como
funciona um voo do início ao fim, dúvidas frequentes, exercícios de relaxamento e
terapia de combate ao medo.
Há também um botão de emergência para momentos de pânico com
exercícios de respiração e dicas rápidas, e uma página pessoal para cada usuário
listar seus medos pessoais e adicionar futuros voos para o aplicativo os preparar
para a próxima viagem. Nesse caso, trata-se de uma área específica do software
cujo acionamento explicita exercícios de respiração para o autocontrole, entre outras
providências emergenciais.
O programa “Flying Without Fear” (Voar sem medo) já está à venda na
internet por 4,99 dólares (3,40 euros).
146
O presidente da companhia aérea, Richard Branson, afirmou que o aplicativo
para iPhone levará os benefícios do curso “Flying Without Fear” (Figura.62) a
milhões de pessoas em todo o mundo que agora usufruem das tecnologias para tele
móveis.
FIGURA 62: TELA DE EXPLICAÇÃO DO PROGRAMA POR RICHARD BRANSON
FONTE:http://www.jblog.com.br/slot.php?itemid=17257 /
Acesso em 24 de agosto de 2011.
3.3.5 Medo de Voar: Tratamentos no Brasil
No Brasil, em São Paulo, um curso pioneiro no país, monitorado por
psicólogos, pilotos e comissários de bordo foi criado com o nome de “Instituto
Condor de Psicologia e Pesquisa do Medo de Voar”74 e atendia pelos telefones (011)
74
Foram realizadas pesquisas para encontrar comprovantes de que o Instituto Condor ainda funcione,
mas estas não foram encontradas, somente reportagens antigas se remetem ao tratamento realizado
por eles, esses dados foram aqui reunidos. Os telefones de contato, um deles não funciona mais e o
147
3773-8584
e
0800-7708822
tendo
seu
website
no
endereço
www.institutocondor.com.br, que atualmente ao ser acessado encontra-se em
manutenção75.
O curso foi criado com o objetivo de ajudar os passageiros com ptesiofobia.
Fundado em 1998 por profissionais da Varig acostumados a trabalhar no ar, como
Rosana D’orio76, psicóloga, comissária de voo e assessora da chefia dos
comissários; Roseli Moreira, gerente do centro de treinamento de comissários, e o
piloto Emerson Sousa. Reconhecido pelo Conselho Regional de Psicologia (SP), o
instituto tinha como objetivo desmitificar o medo de voar. “Trabalhamos o real e o
imaginário da pessoa, fazendo com que ela entenda a parte técnica da aeronave e
trabalhe o psicológico”, conta Roseli.
Durante os tratamentos de vinte horas e de quarenta horas, os profissionais
do instituto abordavam desde as funções de uma aeronave (identificavam barulho,
turbulência e tiravam dúvidas) até a parte psicológica (com técnicas de relaxamento
e um trabalho breve de psicoterapia).
08007708822 pertence a outra finalidade, diferente da área psicológica.O site se apresenta em
manutenção.
75
Encontra-se com a seguinte informação “Este domínio pertence ao instituto condor- website em
desenvolvimento pela host web Brasília informática”
76
Psicóloga formada com o grau de mestre em psicologia social e doutoranda em psicologia clínica
pela PUCSP. Também realizou os cursos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos na Air Safety, de
Prevenção de Acidentes – Fator Humano no CENIPA e de Extensão de Prevenção e Investigação de
Acidentes na área de Fatores Humanos no IPA. Fundou e coordena o Instituto Condor para o Medo
de Voar. Participou do Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Atuou na VARIG
como comissária de vôo (24 anos) em aeronaves Electra II, B727, B737, B747, B767, B777, DC-10 e
MD-11; instrutora de várias áreas operacionais e de Segurança de Vôo; responsável pela área de
Fator Humano e coordenadora do desenvolvimento e implantação de programas como o LOSA,
Cultura dos Povos e Ética para Comissários de Vôo. Foi representante da empresa no Human Factors
Safety Comitee - EUA. É co-autora do livro "Os Vôos da Psicologia no Brasil" e autora do Código de
Ética e do Juramento da Profissão de Comissários de Vôo da VARIG. Atua na Psicologia Clínica, é
consultora em RH e Professora da Fundação Dom Cabral. É a coordenadora dos cursos relacionados
com o estresse pós-traumático e eventos sobre o "Medo de Voar".
148
O tratamento era encerrado com um voo até o Rio de Janeiro e o curso era
oferecido em São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. No fim do tratamento,
garantiam os fundadores, oitenta e oito por cento das pessoas se recuperaram do
medo de voar.
Durante o curso, que ocorria uma vez por mês e durava um fim de semana,
os alunos visitavam uma aeronave para se familiarizarem com o avião. "O propósito
é voar com menos sofrimento e ter controle", resumiu a administradora do instituto,
Roseli Moreira Sousa e Silva.
Segundo Roseli, 88% das pessoas tiveram êxito. Destes, 40% ainda
resgataram o prazer de voar.
"Nossa primeira cliente foi uma mulher que fugiu de dentro de um avião com
destino a Buenos Aires", relembra o piloto Sousa. A passageira estava
acompanhada do marido e se levantou dizendo que iria circular pela
aeronave. Quando viu a porta aberta, saiu correndo e empurrando todos que
cruzavam seu caminho. "O marido só descobriu que ela tinha fugido quando
o avião já estava no ar."
O curso no Instituto Condor custava R$ 1.150,00 incluindo hospedagem e
refeição.
Ainda, na cidade de São Paulo, a psicóloga Elvira Gross, autora do livro
“Avião – Viaje Sem Medo”, desenvolveu um tratamento para combater a
ptesiofobia.
A terapia compreende orientação psicológica, técnicas para diminuir a
ansiedade,
reestruturação
do
pensamento,
treinamento
de
relaxamento
e
enfrentamento, visita ao aeroporto onde o grupo visita um avião em solo e um piloto
esclarece as dúvidas dos pacientes em relação ao avião, palestra de um
comandante de avião e treinamento num simulador de voo.
149
A evolução do tratamento é determinada pelo desenvolvimento do
autocontrole do paciente.
Em nenhum momento as pessoas são obrigadas a enfrentar situações que
não estejam à vontade para fazer. Os procedimentos são planejados e executados
seguindo as combinações das técnicas da Psicologia Comportamental e da
Psicologia Cognitiva.77
Como todos os participantes do grupo possuem problemas semelhantes,
ocorre uma grande interação, um encorajamento coletivo, desinibição, identificação
das causas e a cura. Para participar do curso, cada paciente passa antes por uma
avaliação prévia, gratuita, que em alguns casos pode ser feita até por telefone.
É realizada em grupos de seis pessoas, (Figura.63) com encontros de três
horas uma vez por semana e dura em média dois meses.
Para pessoas que moram fora da cidade existem as terapias intensivas com
duração de 21 horas divididas em 3 dias consecutivos. A terapia se encerra com
uma viagem de todo o grupo para a cidade do Rio de Janeiro, chamado de “Voo de
Formatura”78 acompanhado por um Psicólogo. Nessa consulta será definido se o
paciente se enquadra no tratamento através de terapia de grupo, ou se deverá
submeter-se a alguma outra forma de tratamento.
77
Este processo objetiva fazer com que as pessoas desenvolvam controle sobre as sensações e
comportamentos indesejáveis. O paciente aprende a lidar com situações difíceis, através da
exposição gradual. Na terapia cognitiva são trabalhados os pensamentos que geram emoções. O
paciente é estimulado a prestar atenção ao seu padrão mental e a tentar mudar os pensamentos
improdutivos ou nocivos à saúde.
78
Atualmente a parceria da Doutora Elvira Gross é com a empresa Gol, cada participante compra a
sua passagem com destino ao Rio de Janeiro, passa o dia lá e retorna para São Paulo no mesmo dia,
dados revelados pela própria psicóloga em uma entrevista por telefone.
150
FIGURA 63: TERAPIA COM ELVIRA GROSS
FONTE:http://www.medodeaviao.com.br/tratamento.asp
Acesso em 26 de agosto de 2011.
Segundo os dados do site www.medodeaviao.com.br para realizar o
tratamento, o interessado deve entrar em contato com a especialista Elvira Gross,
pelo telefone: (11) 3445-6763 ou e-mail: [email protected]. Para
garantir uma vaga, é necessário fazer um depósito no valor de R$ 500,00 na data da
reserva, e pagar no primeiro dia do curso o restante à vista no total de R$ 2000,00.
O consultório está situado à Rua Manoel da Nóbrega, 354 - Conjunto 23 São Paulo – SP. A especialista ministra cursos e palestras em todo o território
nacional sobre o assunto, entretanto seus grupos de terapia acontecem em São
Paulo devido à localização de seu consultório e do simulador de voo que se trata de
aparelho fixo. Já prestou várias entrevistas para programas de televisão e rádio,
gravações dessas entrevistas se encontram atualmente em seu site.
Estudando as histórias das companhias aéreas brasileiras há alguns
comentários sobre uma possível terapia em grupo para combater o medo de voar
que possivelmente surgiram na Varig, porém, nenhum documento que comprove a
sua veracidade foi encontrado. A terapeuta Elvira Gross que há mais de três anos
151
trabalha com essa terapia em seu consultório próprio, já foi participante em muitas
reportagens em programas de televisão que exploraram a temática tendo por
convidada a terapeuta em questão.
A terapia é realizada em parceria com uma companhia aérea79 e com o
simulador de voo CAE South América, o mesmo utilizado por comandantes dos
diversos países da América do Sul.80
No Rio de Janeiro, na Barra da Tijuca, mais precisamente no Clube de
Aviação Céu, encontra-se mais um curso de combate à aerofobia chamado “Voando
sem stress” fundado por Maria de Fátima Lobo da Rocha e pelo Comandante
Geraldo Souza Pinto. É ofertado em dois tipos de modalidades presencial e online.
O curso presencial mescla atividades presenciais e a distância totalizando
12h de carga horária. Com base em entrevistas, exercícios, mapeamento do medo,
entre outros, os assuntos e exercícios são direcionados as principais dificuldades. O
cliente é orientado até o dia de sua primeira viagem após o curso, e ainda recebe
uma gravação exclusiva de relaxamento para as viagens.
No curso online, os assuntos tratados são basicamente os mesmos do
presencial, exceto em alguns exercícios de autoconhecimento e relaxamento, que
necessitam de maior interação. Os assuntos são apresentados em Power point,
filmes, textos, áudios, entre outros. Os módulos são auto-explicativos e foram
estruturados de maneira a facilitar o entendimento. No decorrer do curso ocorrerão
dois momentos para interagir com a especialista comportamental e o piloto,
responsáveis pelo curso. Além disso, dúvidas e curiosidades poderão ser sanadas
79
Segundo contato por telefone nesse ano de 2010 a empresa parceira é a Gol Linhas Aéreas
Inteligentes, a aeronave é visitada no período noturno, a conversa com a equipe de manutenção, com
comissários e pilotos, todos da Gol.
80
Segundo Gross o simulador de vôo é particular e veio de uma empresa Canadense.
152
via fone, chat, msn, ou e-mail, desde que previamente agendados. O curso
apresenta ainda outras atividades complementares como voo em simulador e voo
em avião de pequeno porte.
O contato pode ser feito através do telefone (21) 33115613 pelo/ Email
[email protected]/ MSN: [email protected];
visitar
a
comunidade
no
Orkut
“VOANDO
SEM
http://www.orkut.com.br/Main#Community?cmm=40809764;
pelo
STRESS”
no
link
FACEBOOK
http://www.facebook.com/group.php?gid=119415588103182 ou ainda ver o vídeo de
divulgação no youtube http://www.youtube.com/watch?v=Sb_jO5MWTrg
No Blog da Família Chaves, a Senhora Paloma Chaves descreveu a
experiência vivida, antes de uma viagem programada aos Estados Unidos por ela e
seu marido que sofria de fobia de avião:
Iniciando os preparativos para nossa viagem, e pesquisando na internet
sobre "MEDO DE AVIÃO", eu e o Hélio descobrimos que existem sim,
cursos voltados para este tipo de fobia. Ele ficou super animado com a
possibilidade de conhecer melhor sobre o assunto e então resolvemos
marcar. Sexta-feira, dia 04 de junho, estávamos lá, ansiosos, esperando
para entender mais sobre aviação e desmistificar algumas questões que
trazem receio a ele. O curso é o "VOANDO SEM STRESS", e fica no Rio de
Janeiro. A Fátima, criadora do curso, é muito experiente na área de
treinamentos de pessoas, principalmente de pilotos e comissários. Seu
marido Geraldo, é piloto, com experiência de mais de 35 anos como
comandante da VARIG, em vôos internacionais. Pois bem, chegamos às
09:00 no clube de aviação CEU, localizado na Barra da Tijuca (um lugar
incrível, lindo demais). Lá conhecemos vários aviões de pequeno porte, e
assistimos a vários sócios decolando para passeios. Primeiro, o Hélio
passou por uma etapa do curso, onde a Fátima aplicou alguns testes para
identificar seu perfil e entender sua fobia. Na parte da tarde, o Geraldo nos
acompanhou a um tour por todo o clube de aviação, entrou em seu avião
com o Hélio, explicou seu funcionamento e mostrou como um avião é
operado.O que posso dizer é que o curso estava previsto para acabar às
17:00, e ficamos por lá até as 21:00. O Hélio ficou deslumbrado com tudo
que viu, entendeu bem o quanto é seguro voar. Se fosse citar tudo o que foi
falado, faria uns 10 posts, kkk. A experiência de piloto trouxe muita
tranquilidade ao Hélio, que não ficará mais tão inseguro durante o vôo. (6 de
junho de 2010)
Fonte:http://familiachavesnoseua.blogspot.com/2010_06_01_archive.html
153
E ainda um post enviado ao blog pelo Senhor Hélio Chaves sobre a segunda
etapa do curso, a experiência vivenciada por ele no simulador de voo com o
Comandante Geraldo Pinto (Figura.64):
Hoje o post é sobre minha experiência em um simulador de vôo!!! Sim... esta
foi a segunda parte do curso que estou fazendo para controlar meu pânico
de avião. Quando minha esposa falou que eu teria a oportunidade de
participar de um treinamento em um verdadeiro simulador de vôo, achei que
seria uma experiência interessante, mas sem maiore surpresas. O
treinamento foi no VARIG Flight Training Center, com o acompanhamento
dos comandantes Geraldo Pinto e Paulo Ribeiro. Este treinamento é voltado
para que pessoas leigas possam vivenciar a experiência de ser piloto por
um dia. Você pode esquecer tudo o que viu ou ouviu sobre realidade virtual
depois que viver uma experiência em um simulador de vôo. A cabine é a do
próprio avião simulado. Nada de mock-up's ou instrumentos pintados. Tudo
funciona. O sistema visual mostra o ambiente externo com imagens geradas
em computadores especializados para isto, com um sistema de foco
colimado para o infinito. Em outras palavras, seus olhos não estarão
focalizando uma cena formada a 3 metros da janela mas sim na distância
real!. Posso dizer que é IGUAL, EXATAMENTE IGUAL a uma viagem de
avião real, com suas turbulências e imagens reproduzidas em nossa frente.
Foi permitida a presença de minha esposa, que ficou tirando onda, já que
diz não ter medo (SEI....). Além do apoio moral que ela me deu né...Posso
dizer que foi extraordinário e que conhecer uma cabine de comando, me
trouxe muita traquilidade para futuras viagens. Não esquecendo, após a
decolagem, os comandantes me deixaram pilotar por alguns minutos.
Saímos de lá impressionados e muito felizes com o resultado!!!!!! (30 de
junho de 2010). Fonte:http://familiachavesnoseua.blogspot.com/2011
FIGURA 64: FOTO SIMULADOR DA VARIG
FONTE: http://familiachavesnoseua.blogspot.com/2011
Acesso em 26 de agosto de 2011.
154
Outros materiais encontrados com o objetivo de vencer o medo de voar ou
medo de avião foram livros de histórias sobre a aviação, sobre o funcionamento dos
aviões, de auto-ajuda para combater o pavor, são livros de autores brasileiros e de
traduções como o livro do Comandante Keith Godfrey. “ Voar Sem Medo”.
Para os seres humanos, voar não é um ato natural. Apesar de a
probabilidade de morrer em um acidente de carro ser muito maior, mesmo assim há
o medo do avião. Neste livro o Comandante Keith Godfrey, do alto de seus quase 30
anos no comando de jatos da British Airways, esclarece dúvidas e derruba
preconceitos tratando com igual atenção da mais ingênua à mais cética das
questões. Traduzido e adaptado para a realidade brasileira por um dos maiores
especialistas em aviação no país, Ernesto Klotzel, “Voar sem medo”: é uma ótima
leitura para as pessoas que têm fobia de avião e para aquelas que têm curiosidade
de saber o que acontece quando se está a alguns mil pés de altura, sem nenhum
controle sobre a própria vida.
Estes livros são muitas vezes um manual de como combater o medo de
voar, escritos em bases vivenciadas por comandantes, comissárias, como é o caso
do livro do Comandante brasileiro Luiz Bassani:
Este livro traz tudo que você precisa saber para perder o medo de voar. O
comandante Luiz Bassani parte de sua experiência de 25 anos em
pilotagem de aeronaves comerciais para desvendar os bastidores da
aviação e, com muita informação técnica, mostrar ao leitor que talvez haja
mais motivos para temer uma escada rolante do que um Boeing. O autor
descreve o criterioso processo de formação de pilotos, da obtenção do
primeiro brevê à conquista do comando de uma aeronave.O livro enfoca
também a minuciosa preparação de todo o pessoal de bordo, bem como os
rituais de planejamento de voo que permitem aos aviões circularem de um
aeroporto para o outro com total segurança. A comunicação com os órgãos
de controle de tráfego aéreo, os procedimentos de decolagem, voo de
cruzeiro e aterrissagem, a turbulência, a caixa-preta e as possíveis soluções
para problemas de desconforto dos passageiros ao longo da viagem
também são abordados ao longo do texto.
Fonte:http://livraria.folha.com.br/catalogo/1020521/o-mundo-do-aviao
155
Ainda há livros que unem experiências vivenciadas com alguns detalhes
técnicos e histórias cômicas, como o livro do Comandante André Brayner, ex
comandante da VASP, que em seus voos acalmava os passageiros durante as
viagens, interagindo com eles, fazendo comentários para tornar o voo agradável.
Brayner usava técnicas de neurolinguística com toques de humor, para fugir daquele
padrão maçante e acalmar quem não ficava a vontade durante o voo. Falava sobre
velocidade, altura, variação do tempo, avisava quando iria dar turbulência, dava
dicas turísticas e de programação cultural no Rio e em São Paulo e falava até a
cotação do dólar. Encerrava seus voos falando: "Em poucos minutos vamos acariciar
a pista."-Cmte Brayner . Ele conquistou fãs, e, diante disso, escreveu um livro
dedicado aos passageiros que sofrem medo de avião: “Voe Feliz” da Editora
Caravansarai:
A idéia do “Voe Feliz” surgiu quando estava conversando com meu amigo
Turíbio Santos e sua esposa Marta. Passávamos horas a nos deliciar
falando de todas as novidades do vôo, e entre um gole e outro de chope foi
se formando a idéia de criar uma leitura direcionada aos passageiros, aos
amigos e de um modo geral aos que têm medo de altura. Depois adicionei
um pouco de histórias, de auto-ajuda e poesia pincelada com cultura e
humor.É uma obra extraída de dentro do meu coração, com muito carinho e
respeito por você. Obrigado, André Brayner.
Fonte: http://www.voefeliz.com.br/
156
4.FLIGHT THERAPY: O PROGRAMA AZUL
“Entender os desejos dos clientes e transformá-los em processos e produtos
vencedores é uma das especialidades do executivo.”
(Pedro Janot)
Para atender a uma necessidade do mercado, fazendo com que pessoas
superem uma barreira chamada “medo de voar”, foi elaborado um projeto de um
programa de terapia na medida certa, nem muito longo, nem muito rápido, um tempo
ideal para superação de ansiedades, medos e fobias. Com a alegria e a
responsabilidade de pessoas que almejam o melhor para esse país, idealizado com
base em muitas pesquisas nasceu o Flight Therapy que em tradução direta do
inglês significa “Terapia de Voo” ou “Voo Terapia”. É um programa na aviação
comercial aplicado por uma equipe de colaboradores de uma Companhia Aérea
brasileira que, vem por meio de técnicas avançadas, contribuir de maneira direta a
pessoas que possuam Ptesiofobia, ou outros medos correlacionados com o ato de
voar.
Se o medo de voar é uma implicação negativa na vida das pessoas
prejudicando a vida social, pessoal, profissional e ainda trazendo uma série de
constrangimentos, já é tempo de fazer algo para alterar essa situação. A negação do
medo só faz piorar o caso, admitir o problema é o primeiro passo para ultrapassá-lo.
Solucionar essa questão, implícita na vida de muitas pessoas, através de técnicas e
terapias específicas, melhorando a qualidade de vida, é o objetivo desse programa.
157
4.1
O QUE É O PRODUTO: DESCRIÇÃO DO PROGRAMA
Uma equipe da companhia aérea irá até cada uma das cidades previamente
definidas, sendo elas capitais ou não, aonde a demanda de público supra o número
mínimo de 60 que viabiliza os custos para a realização do processo terapêutico. Será
realizado em três períodos: manhã, tarde e noite, contando em cada um deles com
um grupo diferente de vinte pessoas durante sete dias consecutivos com uma
duração total de vinte e uma horas de atividades sem contar o tempo da viagem final
e nem a duração do voo de formatura, no primeiro dia cada aluno receberá seu kit
contendo entre os materiais de apoio uma cópia do cronograma a ser seguido
durante todo o tratamento.
Compreendendo uma série de palestras de orientação psicológica, dados
técnicos sobre o avião e a aviação civil, palestra sobre a segurança aérea nacional,
técnicas para diminuir a ansiedade, reestruturação do pensamento, treinamento de
relaxamento e enfrentamento, viagem de ônibus até a sede da empresa para visitas
ao aeroporto, à sede da empresa em Barueri, visitação à área de manutenção no
período noturno, palestra de um comandante de avião, experiência em ambiente de
realidade virtual através de capacetes especializados e treinamento num simulador
de voo. A terapia se encerra com uma viagem de todo o grupo acompanhado pela
equipe de treinamento.
As pessoas que possuem medo de voar normalmente são muito ansiosas e
só de pensar em entrar em um avião já começam a ter pensamentos catastróficos.
Por isso, o primeiro passo do tratamento é o controle da ansiedade. Em nenhum
158
momento as pessoas são forçadas a enfrentar situações que não estejam à vontade
para fazer.
Todo cliente que participar do treinamento/ terapia até a sua conclusão
receberá um certificado de participação assinado pelo dono da companhia Aérea,
além de um cartão de vouchers de 50% válido no período de um ano a contar da
data do voo de formatura, para ele mais um acompanhante para qualquer destino
que a Azul faça, inclusive as rotas novas que surgirem durante esse período de
validade. Esse cartão conterá um número, o qual deverá ser informado durante as
compras, que automaticamente avisará ao sistema o desconto concedido.
4.2
SOBRE A TERAPIA / TREINAMENTO
Os procedimentos são planejados e executados seguindo as combinações
das técnicas da Psicologia Comportamental, Psicologia Cognitiva, PNL, TFT. Este
processo objetiva fazer com que as pessoas desenvolvam controle sobre as
sensações e comportamentos indesejáveis. O paciente aprende a lidar com
situações difíceis através da exposição gradual. Na terapia cognitiva são trabalhados
os pensamentos que geram emoções. O paciente é estimulado a prestar atenção ao
seu padrão mental e a tentar mudar os pensamentos improdutivos ou nocivos à
saúde.
Como todos os participantes do grupo possuem problemas semelhantes,
ocorre uma grande interação, um encorajamento coletivo, desinibição, identificação
das causas e a cura.
159
4.2.1 Treinamento Teórico
O treinamento teórico contará com uma sequência de palestras com
psicólogos, psicoterapeutas, comandantes, comissárias, pessoal da manutenção,
funcionários da Empresa Azul, abrangendo os seguintes temas:
•
Como o corpo reage ao medo;
•
Psicologia do medo e das fobias;
•
Como combater medos e fobias;
•
Métodos de relaxamento;
•
O que é PNL;
•
O que é metodologia TFT;
•
Psicologia Cognitiva;
•
Psicologia Comportamental;
•
Meios de transporte, vantagens dos transportes aéreos;
•
Azul: A Nova Companhia Aérea;
•
Transportes aéreos no mundo;
•
Organização da Aviação Brasileira;
•
Filosofia SIPAER;
•
O que é turbulência;
•
Como funciona a manutenção aérea;
•
Como são realizados os treinamentos de pilotos e
comissários.
160
4.2.2 Treinamento Prático
O treinamento prático consiste na participação direta dos clientes em
tratamento em quase todas as atividades. Mesmo durante o treinamento teórico,
estarão em ativa como ouvintes podendo questionar em momentos de dúvidas
qualquer um dos palestrantes.
Essa participação será desde o depoimento espontâneo ao relatarem suas
experiências pessoais, seus medos e fobias, a participação nas terapias de
relaxamento, bem como o acompanhamento em todas as visitas previstas pelo
cronograma e nas atividades de simulação, bem como no voo encerrando o curso.
As pessoas experimentarão todas as sensações de um voo comercial
através da realidade virtual. O "passageiro" senta-se numa cadeira, aperta o cinto e
coloca uma espécie de óculos ligados a um computador que simula a atmosfera
interior de um avião durante o voo, testando as suas reações aos medos mais
comuns, como a claustrofobia e a aversão a turbulências.
4.3
EQUIPE FLIGHT THERAPY
Para aplicação desse programa terapia formou-se uma equipe com
profissionais de diversas áreas, suprindo assim as necessidades encontradas para
um tratamento completo e eficaz. Serão 7 dias de trabalho, todos terão os seus
momentos de atuação direta. Dessa relação excluiu-se cozinheiros, copeiros,
161
auxiliares de limpeza, membros temporários que irão variar em cada cidade. Os
componentes fixos do programa Flight Therapy são:
4.4
•
2 (dois) psicólogos;
•
1 (um) terapeuta;
•
2 (dois) comissários de bordo;
•
2 (dois) comandantes de avião;
•
2 (dois) motoristas de ônibus;
•
1 (um) coordenador administrativo;
QUEM PODE PARTICIPAR DO PROGRAMA
Todas as pessoas acima de 18 anos que precisam e/ou que querem vencer
os medos relacionados ao meio aéreo direta ou indiretamente. Caso surja algum
caso de cliente menor de idade, o mesmo deverá ser acompanhado por um
responsável legal pagante, sendo os dois obrigados a passar pela triagem.
4.5
COMO PARTICIPAR DO PROGRAMA
Para participar do curso, cada paciente passa antes por uma avaliação
prévia gratuita com profissionais da área, no local indicado pelos anúncios
comerciais. Nessa consulta será definido se o paciente se enquadra no tratamento
162
através de terapia de grupo, ou se deverá se submeter a alguma outra forma de
tratamento. É também nesse período que os clientes são triados e aonde são
designadas quais as terapias mais eficazes para cada caso.
4.6
REGIÕES EM QUE O PROGRAMA SERÁ OFERTADO
O programa será ofertado nas cidades onde as pistas de voo estejam
habilitadas para pouso das aeronaves da Azul, devido as condições de pista e
capacidade referentes ao aparelho ATR 72- 600 com capacidade máxima de 70
passageiros. Os voos serão realizados na mesma categoria de voos de fretamento,
assim não atrapalhando as rotas domésticas e/ou regionais.
4.7
ABRANGÊNCIA DO PROGRAMA
A proposta desse programa prevê uma meta de 25 edições, ou seja, 25
semanas do programa em execução com 60 participantes em cada uma delas o que
totalizará 175 dias, 1500 alunos participantes, possíveis novos 3000 clientes
fidelizados diretamente e outros que indiretamente sejam alcançados. Mídia de
expansão da empresa nos vários estados brasileiros, conhecimento da grande
massa que indiretamente irá conhecer a Azul através da divulgação dessa terapia.
163
4.8
CRONOGRAMA DO PROGRAMA
“Venham até a borda, ele disse. Eles disseram: Nós temos medo. Venham
até a borda, ele insistiu. Eles foram. Ele os empurrou... E eles voaram.”
(Guillaume Apollinaire)
O cronograma proposto será dividido em 3 partes, seguindo um quadro de
evolução dos alunos.
Na parte 1, a turma divida em 3 turnos (manhã, tarde e noite) passará por
uma série de palestras. Os alunos conhecerão as causas que geram os medos e
fobias, conhecerão várias técnicas de relaxamento, entrarão em contato com a
terapia cognitiva, com a programação neurolinguística, com a TFT, com exercícios
de psicologia comportamental e cognitiva. Nessa etapa também ocorrerão as
palestras sobre a aviação civil, segurança aérea, aspectos técnicos da aviação, dos
aviões, da manutenção aeronáutica, do fator humano na aviação.
A segunda etapa será iniciada com a viagem de deslocamento de todo o
grupo reunido, uma oportunidade de trocar experiências vivenciadas durante o
processo da primeira parte. A viagem terá início no local onde ocorreram as aulas
durante os cinco primeiros dias, será realizada de ônibus até a sede da Empresa
Azul em Barueri-SP, local onde ocorrerá um ciclo de atividades mais práticas, será a
imersão total ao voo. Nessa segunda etapa, os alunos terão contato com a
experiência de voar em vários aspectos, como a realidade virtual e o simulador de
voo que lembra a cabine de um avião, sendo esse pilotado pelos próprios
comandantes que ministraram anteriormente as palestras sobre aviação, esses
mesmos também farão o voo de formatura. Ainda na segunda etapa, os alunos
conhecerão a sede da empresa, terão oportunidade de conversar com os tripulantes
da Azul, assistirão a vídeos sobre os processos de treinamentos de comissários e
164
pilotos após conhecerem os mockups para a melhor compreensão da segurança em
voos. Farão visita ao aeroporto de Campinas, durante o período da madrugada, a
aviões em manutenção e terão a oportunidade de falar com mecânicos, solucionar
dúvidas, verificar o trabalho que é relacionado para a manutenção preventiva para
aumentar ainda mais a credibilidade na empresa.
Após as atividades concluídas no sexto dia os alunos serão levados a um
hotel para descansar, e se preparar para o voo que ocorrerá após o almoço do
sétimo dia no aeroporto de Viracopos na cidade de Campinas.
Na terceira e última etapa do processo de tratamento, os alunos sairão do
hotel ao meio dia após o checkout e seguirão para um almoço preparado para eles
juntamente com toda a equipe de professores e tripulantes do programa Flight
Therapy, após um intervalo de duas horas para esse almoço serão levados
juntamente com a equipe para o aeroporto para realizar com calma o checkin e em
seguida do voo. Essa etapa terminará no aeroporto de destino com a entrega dos
certificados e dos cartões vouchers aos alunos que concluíram todas as etapas
propostas.
As atividades serão assim distribuídas:
PARTE 1:
1o Dia (segunda-feira):
•
Palestra sobre a Empresa Azul (45’);
•
Apresentação do vídeo sobre o programa Flight Therapy
(15’);
•
Apresentação do grupo (30’);
•
Coffee Break (20’);
165
•
Apresentação da equipe do programa (10’);
•
Explicação sobre o Flight Therapy (20’);
•
Explanação sobre o roteiro a ser seguido (30’);
•
Distribuição do material de apoio e explicação sobre o
mesmo (25’);
•
Despedida do primeiro dia e organização para o
segundo dia (5’).
•
Recepção do Grupo: conversa informal rápida para
descontrair (10’);
•
Relatos pessoais sobre os contatos que o grupo já teve
com o avião (50’);
•
Palestra sobre aspectos psicológicos da aerofobia (30’);
•
Coffee Break (20’);
•
1o Relaxamento para aliviar traumas (40’);
•
Palestra sobre Aspectos técnicos da aviação civil no
Brasil (30’).
•
Palestra sobre medos e ansiedade (50’);
•
2o Relaxamento, segundo a metodologia Jacobson81
(40’);
•
Coffee Break (20’);
•
Exercícios de Programação Neurolinguística82 (40’);
•
Palestra sobre segurança aérea (30’).
2o Dia (terça-feira):
3o Dia (quarta-feira):
81
Metodologia Jacobson- técnica de relaxamento psicológico e muscular.
PNL- Programação Neurolinguística.
82
166
4o Dia (quinta-feira):
•
Trabalhos baseados na psicologia cognitiva83 (60’);
•
Segunda série de
Neurolinguística (30’);
•
Coffee Break (20’);
•
A geografia e os meios de transporte (30’);
•
Introdução aos trabalhos de TFT (40’).
•
Revisão sobre a aviação civil (60’);
•
Exercícios de relaxamento muscular (30’);
•
Coffee Break (20’);
•
Exercícios de PLN (30’);
•
Exercícios de TFT (30’);
•
Revisão geral de psicologia (10’).
exercícios
de
Programação
5o Dia (sexta-feira):
Obs: o Cronograma será seguido nos três períodos como programado, ao final da
aula de sexta-feira no período noturno todos os alunos se reunirão no local das aulas
para a saída da viagem rumo a segunda e a terceira etapas do curso.
83
Psicologia Cognitiva- estuda a cognição, os processos mentais que estão por detrás do
comportamento. É uma das disciplinas da ciência cognitiva. Esta área de investigação cobre diversos
domínios, examinando questões sobre a memória, atenção, percepção, representação de
conhecimento, raciocínio, criatividade e resolução de problemas.
167
PARTE 2:
Nessa segunda etapa, para o melhor funcionamento das atividades, o grupo
de 60 alunos será dividido em 4 grupos menores de 15 alunos cada, na qual cada
um receberá um ciclo de atividades diferentes como mostra a lista abaixo e o
Quadro.14:
6oDia (sábado):
•
Chegada do grupo na sede da Azul em Alphaville;
•
Café da manhã na empresa (60’);
•
Organização dos grupos para início das atividades (15’);
•
Passeio pela empresa para conhecer os setores, os
tripulantes Azuis (60’);
•
Aula sobre o funcionamento dos treinamentos (60’);
•
Coffee Break-manhã (15’);
•
Experiência de Realidade Virtual (90’);
•
Almoço na sede da Azul (60’);
•
Aula no simulador de voo (120’);
•
Coffee Break-tarde (15’);
•
Relaxamento no método Jacobson (90’);
•
Traslado da sede da Azul até o hotel;
•
Descanso no hotel;
•
Traslado do hotel até o aeroporto;
•
Visitação ao centro de manutenção no período da
madrugada (180’);
•
Traslado do aeroporto até o hotel;
•
Descanso no hotel.
168
As atividades propostas para cada grupo foram organizadas como mostra o
Quadro12:
QUADRO 12: SEGUNDA ETAPA DO PROCESSO FLIGHT THERAPY
FONTE: CRIAÇÃO - KÁTIA GOMES
169
PARTE 3 - Detalhada no Quadro 13:
7o Dia(domingo):
•
Café da manhã no hotel;
•
Traslado dos clientes até o espaço do almoço com toda
a equipe Azul do Programa Flight Therapy;
•
Traslado dos clientes até o aeroporto para o checkin;
•
Voo de formatura;
•
Chegada ao aeroporto de destino;
•
Recepção dos novos clientes por parte da equipe de
terra;
•
Entrega dos certificados de conclusão;
•
Entrega dos cartões nominais com validade de 1 ano de
vouchers;
•
Despedida do pessoal do treinamento.
QUADRO 13: TERCEIRA ETAPA DO PROCESSO FLIGHT THERAPY
FONTE: CRIAÇÃO - KÁTIA GOMES
170
4.9
EQUIPAMENTOS DE APOIO DO PROGRAMA
4.9.1 Capacetes VRML
Existem diversos tipos de capacetes para visualização de Realidade Virtual
disponíveis no mercado. A principal característica desses equipamentos é que
podem ser:
•
Estereoscópicos ou monoscópicos: uma ou duas cenas;
•
Binoculares ou monoculares: um ou os dois olhos
estimulados;
•
Opacos ou translúcidos: substituem ou complementam a
realidade objetiva.
Será estudado junto a empresa qual o melhor equipamento em termos de
custo-benefício e durabilidade, qual a vantagem de cada um deles antes de optar por
um modelo. A Figura.65 mostra alguns exemplares atuais disponibilizados nos
mercado de capacetes para visualização de Realidade Virtual, da esquerda para
direita:Vfx1, Sony Glasstron, V8, Dynovisor, Stuntmaster e M1 Monocular.
FIGURA 65: CAPACETES PARA VISUALIZAÇÃO DE REALIDADE VIRTUAL
FONTE: http://www.pgie.ufrgs.br/siterv/equipamentos.htm
Acesso em 29 de set.2011.
171
4.9.2 Simuladores VRML
Para Realidade Virtual, encontramos também o que podemos chamar de
simuladores. São equipamentos diversos que transmitem a realidade através de
movimentos e vibrações. Escudos e cadeiras especiais são um exemplo disso e
servem para dar mais força e realidade ao ambiente VRML. Na Figura.157 há
modelos de simuladores, da esquerda para a direita: Bass Shaker, Force Fx,
Intensor, Intensor Fx,Interactor Cushion e Interactor Vest.
FIGURA 66: MODELOS DE SIMULADORES PARA REALIDADE VIRTUAL
FONTE: http://www.pgie.ufrgs.br/siterv/equipamentos.htm
Acesso em 29 de set.2011.
4.9.3 Simulador de Voo
A empresa Azul tem o seu próprio simulador (Figura.67) para treinamento de
pilotos, é a cabine de um avião Embraer 195. Através dele são possíveis testes de
várias etapas de voo, procedimentos de segurança, períodos de turbulências,
pousos, decolagens, entre outros.
172
FIGURA 67: AZULSIM - SIMULADOR DE VOO DA AZUL LINHAS AÉREAS
FONTE: http://cavok.com.br/blog/?p=3408 /
Acesso em 29 de set.2011.
4.10 CUSTOS DO PROGRAMA
Os custos aqui relacionados são baseados em uma edição do programa
Flight Therapy:
•
Salários proporcionais ao tempo da equipe do programa;
•
Deslocamento da equipe;
•
Hospedagens em hotel;
•
Alimentação tipo pensão completa;
•
Gastos com o ônibus da empresa;
•
Aluguel de espaço nas cidades sede;
•
6 dias Coffee Break para os 60 alunos participantes;
•
60 Passagens aéreas dos participantes;
173
4.11
•
Lanches no ônibus suficientes
proporcional ao tempo de viagem;
para
o
grupo
e
•
60 reservas de um pernoite cada em hotel;
•
60 pensões completas para 1 dia (café da manhã,
almoço, lanches e jantar);
•
Traslados dentro da cidade de Barueri e de Campinas;
•
60 Kits de Material de apoio (apostilas, DVD, cd,
canetas, pasta);
•
60 Certificados;
•
Despesas geradas pelo uso do Simulador da Empresa;
•
Despesas geradas pelo uso do equipamento de
Realidade Virtual;
•
Confecção dos 60 cartões.
PREÇO DE VENDA DO PROGRAMA
Os clientes pagarão uma taxa única do programa para participar de todas as
atividades propostas.
O pacote do programa inclui individualmente:
•
Direito de participação em todas as palestras ministradas
durante o curso, inclusive as últimas que serão
ministradas na sede da empresa em Barueri no estado
de SP;
•
Direito de participação em todas as atividades de
relaxamento;
•
Coffes Breakes durante os intervalos das aulas;
174
•
Assistência direcionada de psicólogos, terapeutas e
tripulantes da empresa;
•
Viagem de ônibus até Barueri-SP;
•
Viagem até o aeroporto de Viracopos;
•
1 pernoite em hotel com café da manhã;
•
1 diária de pensão completa incluindo café da manhã,
almoço, lanches e jantar;
•
1 almoço no domingo com toda a equipe do Flight
Therapy;
•
1 participação individual no simulador de realidade
virtual;
•
1 voo no simulador sintético;
•
1 visitação à sede da Empresa;
•
1 visitação ao centro de manutenção da empresa em
Viracopos;
•
Todos os traslados necessários durante o curso entre as
cidades de Barueri e Campinas;
•
Lanches dentro do ônibus;
•
1 voo de Campinas à cidade de origem;
•
1 camiseta do programa;
•
1 CD de relaxamento;
•
1 vídeo terapia gravado em DVD;
•
1 apostila da terapia;
•
1 caneta;
•
1 certificado de conclusão;
•
1 cartão voucher nominal com
acompanhante variável durante 1 ano;
•
Acompanhamento durante 1 ano após a realização da
terapia.
direito
a
um
175
O valor total do curso é de R$ 3.600,00 que pode ser parcelado em até 12 x
de 300,00 no cartão de crédito ou à vista com desconto de R$ 600,00. Outra forma
de descontos é através de indicações do programa para outras pessoas. Em cada
indicação, o cliente ganha descontos no pagamento de seu próprio curso, quando o
indicado também efetuar uma matrícula no programa.
4.12
COMPARAÇÃO DO PROGRAMA A OUTROS JÁ EXISTENTES
Durante as pesquisas, foram levantados vários materiais auxiliares para
combater o medo de voar, entretanto, para facilitar a compreensão o Quadro.16 a
seguir apresenta dados relacionados com os tratamentos e terapias desenvolvidos.
Para facilitação o valor do euro será fixado em R$ 2,35 e o valor da libra em R$ 2,77.
QUADRO 14: COMPARAÇÃO DE PROGRAMAS DESENVOLVIDOS PELAS CIAS AÉREAS
FONTE: CRIAÇÃO - KÁTIA GOMES
176
4.13 MARKETING: FIDELIZAÇÃO DE CLIENTES POR MEIO DO PROGRAMA
“Não é digno de saborear o mel aquele que se afasta da colméia com medo
das picadelas das abelhas.”
William Shakespeare
Observamos que esse Programa visa atrair e fidelizar clientes potenciais
ainda não explorados pelo mercado aeronáutico, que por sentirem medo
desconhecem nomes de companhias aéreas, desconhecem as taxas aeroportuárias,
preços de passagens, tempo de viagem reduzido se comparado aos outros meios de
transporte. O plano de marketing será traçado para atrair essa clientela que conhece
pouco ou nada sobre aviação.
4.13.1 Planejamento de marketing
“Marketing é a entrega de satisfação para o cliente em forma de benefício“
(KOTLER e ARMSTRONG, 1999)
“Marketing é um processo social por meio do qual pessoas e grupos de
pessoas obtêm aquilo de que necessitam e o que desejam com a criação,
oferta e livre negociação de produtos e serviços...”
(KOTLER e KELLER, 2006)
Para levar o programa Flight Therapy até o conhecimento das pessoas fazse necessário uma ampla campanha de Marketing e divulgação, mostrando aos
portadores da síndrome do Medo de Voar que, existem técnicas eficazes a ponto de
177
lhes tornar grandes adeptos e utilizadores de aviões para quaisquer eventualidades,
passeios e/ou trabalho.
Para a campanha de marketing, além dos recursos já explorados pela
Companhia Aérea Azul, serão criados sistemas de parceria junto a empresas de
diversos ramos para a divulgação do programa junto aos seus funcionários e
familiares. Serão criados pontos estratégicos como mercados, farmácias, lojas de
postos de gasolina, lojas de eletrodomésticos, shoppings, entre outros, onde
materiais como banners, folders, filipetas serão deixados para que o programa seja
conhecido.
Serão utilizadas mídias gratuitas através da internet como vídeos postados
no site www.youtube.com.br , no Google vídeos, nos sites de redes sociais como
www.orkut.com.br, o www.facebook.com.br; www.viajamos.com; entre outros. Serão
criados um blog e um site direcionado do programa.
Dentro das cabines das aeronaves serão colocados cabeçotes nas poltronas
com as referências do programa; vídeos nas televisões a bordo, nas revistas Azul,
para que pessoas que já conhecem a empresa possam divulgar esse trabalho de
terapia para conhecidos que não usufruem do avião por medo.
A equipe de divulgação irá procurar o apoio junto aos órgãos estaduais e
municipais para incentivar o desenvolvimento social, explicando a importância de se
aumentar as demandas de voos no país, de se aumentar a demanda de utilização de
transportes mais rápidos para um país de extensão territorial tão ampla. Será
realizada uma chamada geral em televisões, rádios e jornais estaduais para a
palestra sobre o programa, nessa palestra além de divulgar o trabalho que a Azul
tem realizado, será explicado o programa Flight Therapy e a importância dele para a
sociedade.
178
O primeiro contato com o público será através de uma palestra aberta ao
público em geral, será gratuita e servirá como uma aula experimental do curso e uma
forma ampla de divulgação da Companhia Aérea Azul. O local, data e horário dessa
palestra serão divulgados pelos principais meios de comunicação escolhidos pela
equipe do Flight Therapy.
179
5.CONSIDERAÇÕES FINAIS
O medo me fascina.
Ayrton Senna
Este trabalho reuniu dados sobre tratamentos existentes em diversos locais
no mundo, desenvolvidos e aplicados por grandes companhias aéreas que há anos
procuram vencer o medo de voar. Estudou-se também três terapias brasileiras,
observando que nenhuma delas nasceu da iniciativa de empresas aéreas, e, sim,
duas criadas por pessoas que tiveram algum vínculo com a companhia aérea Varig
mas o realizaram por conta própria, e uma criada pela psicóloga Elvira Gross, que
vem divulgando seu trabalho em programas de televisão, rádio, veículos da internet
e pelo seu livro que trata a mesma temática.
Pesquisando dados geográficos brasileiros, seus sistemas de transporte, sua
extensão territorial, mostrou-se o quanto se necessita fazer nesse país que
apresenta a quinta maior extensão territorial do planeta e é o segundo país com
maior número de aeródromos. Em ambos os casos, está na sequência dos Estados
Unidos, que é o país com maior e melhor desenvolvimento aeronaútico mundial.
Fidelizar clientes através de uma terapia criada para combater a ptesiofobia
foi a espinha dorsal dessa pesquisa. Através dos levantamentos históricos elegeu-se
a Companhia Azul Linhas Aéreas Brasileiras para uma possível aplicabilidade, por
ser a mais nova empresa aérea do país e por possuir idoneidade de sua imagem
quanto ao assunto “acidentes aéreos”. Observou-se a ideologia criada na empresa,
por um brasileiro educado e naturalizado norte-americano David Neelemam que viu
180
no Brasil um grande celeiro para o seu negócio, e, em algumas reportagens,
comparou este país com os Estados Unidos e também se remeteu ao fato de o
grande número de pessoas que sofrem o medo de voar.
Um outro fator relevante é o fato dos tratamentos nacionais encontrados
estarem localizados em São Paulo ou Rio de Janeiro, o que cria a dificuldade do
grande público, tanto em questão de deslocamento, quanto na questão do custo.
Levando em conta esses vários fatores, foi criado o Flight Therapy, que vai de
encontro com o seu público, com preço justo e acessível e que pretende popularizar
o avião e o ato de voar, como esperam os dirigentes da Azul, que nasceu
objetivando ampliar os serviços aéreos nessa nação, bem como os trabalhos diretos
e indiretos.
Respondendo as questões levantadas no início do trabalho, a primeira
“Como conquistar um público alvo e ganhar sua credibilidade?”, seguindo a
premissa de que confiabilidade pode vir através de segurança, ao se sentir seguro e
confiante com um meio de transporte torna-se possível a fidelização do cliente, para
tal primeiramente é preciso vencer o medo do voo, o medo de aeronaves. Uma
empresa que se preocupa com essa problemática que hoje atinge um número
considerável da população pode vir a se tornar a preferida na hora da escolha dos
clientes, independente das tarifas. Então, uma empresa ao possuir um programa de
combate ao medo de voar tem grandes possibilidades de fidelizar esses clientes.
A segunda questão levantada é “Qual a terapia certa para combater o
medo de voar?” Não se pode dizer qual é a terapia certa, a mais eficaz, foram
apontadas nesse trabalho as várias técnicas hoje utilizadas para vencer o medo de
voar, no programa aqui apresentado as terapias são combinadas entre si de uma
forma que possa satisfazer o maior número de clientes.
181
A terceira questão é “Qual companhia aérea estaria mais apta a
desenvolver
um
programa
de
fidelização
de
clientes
combatendo
a
ptsiofobia?”. Em um breve estudo da aviação civil comercial brasileira foram
levantados os históricos de algumas empresas que já fizeram parte do cenário do
país, e das que hoje são atuantes verificou-se maior possibilidade do programa
sugestionado dar certo se aplicado pela Companhia Aérea Azul, visto que em seu
histórico não há indícios de nenhum Acidente, nem de vítimas, fatos estes que as
duas maiores concorrentes estão diretamente ligadas. Também foi escolhida a Azul
por ser a mais nova e visionária empresa brasileira, que tem quebrado vários
recordes, apresentando um elevado crescimento e uma boa ideologia de
administração e crescimento, bem, como por ser um diferencial no setor aéreo
comercial brasileiro, com seu bem equipado centro de treinamento de tripulantes e
seus ônibus que ligam cidades menores aos gandes centros, assim como seus
trabalhos de responsabilidade social já bem desenvolvidos.
A quarta questão “Qual o papel de responsabilidade social junto a esse
público e a sociedade brasileira?” visto que, ao ampliar o uso de aviões como
meio de transporte se possibilita um maior crescimento do país, se combatendo o
medo, eleva-se o número de usuários, assim, podendo provocar uma redução nas
tarifas, popularizando o voo, forma-se um ciclo no qual todos saem ganhando,
companhia aérea, população, governo, enfim, a nação como um todo.
Através de levantamentos, anteriormente apresentados os objetivos
específicos dessa monografia foram respondidos. O estudo do perfil das companhias
foi apresentado no capítulo 2 deste trabalho, um breve histórico da aviação civil
indicou a possibilidade de investir mais estudo na Empresa Azul que se apresenta
182
como a mais propícia para a utilização desse programa de fidelização de clientes
criado pela autora desse trabalho e inédito no mercado brasileiro.
No capítulo 4 além do programa especificado também foi criada uma
sequencia de iniciativas na área de marketing para a divulgação do mesmo, é lógico
que só colocado em ação após a aceitação desse produto por uma empresa aérea,
de preferencia a Companhia Aérea Azul, para qual foi voltada a ideologia do Flight
Therapy. Para a melhor formatação do programa terapia foi realizado um
levantamento de terapias já existentes, bem como as ações voltadas para essa
temática em empresas de renome internacional, bem como em centros psicológicos
dentro do Brasil e do Mundo. O estudo dessas terapias mostrou quais são os
principais medos que aflingem esse público específico e quais os melhores
tratamentos a serem aplicados.
Concluindo este trabalho e respondendo a um último questionamento quanto
à aplicação desse programa. Como já citado anteriormente, trata-se de uma idéia
ainda não utilizada, o Flight Therapy é inédito, de autoria da escritora desta
monografia e será em breve apresentado para Companhias Aéreas como uma
poderosa ferramenta de fidelização de clientes e um produto de responsabilidade
social.
“Se você quer ser bem sucedido, precisa ter dedicação total, buscar seu
último limite e dar o melhor de si.”
Ayrton Senna
183
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Disponível
em:
http://www.pgie.ufrgs.br/siterv/equipamentos.htm . Acesso em novembro de 2010.
AVIATION
&
CRUISING
ONLINE.
Disponível
http://www.cruising.com.br/portal/noticias/artigos_det.php?id_art=31. Acesso
novembro de 2010.
em:
em
SIMULADOR
DA
AZUL.
Disponível
em:
http://economia.ig.com.br/empresas/comercioservicos/azul+investe+us+20+milhoes+
em+simulador+de+voos/n1237611600784.html .Acesso em novembro de 2010.
187
ANEXOS
ANEXO 01: REPORTAGEM SOBRE O LIVRO "O PRIMEIRO VOO NO BRASIL"
FONTE:http://editoraaleph.wordpress.com/2010/06/14/1910-%E2%80%93-o-primeiro-voo-do-brasil
Acesso em 29 de set.2011.
188
ANEXO 02: BOLETIM ESTATÍSTICO - CNT
FONTE: http://www.cnt.org.br/portal/webcnt/default.aspx
Acesso em 01 de out.2011.
189
ANEXO 03: COUNTRY COMPARISON AIRPORTS
190
191
192
193
FONTE: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2053rank.html
Acesso em 15 de set.2011.
194
ANEXO 04: LEI N 10.560 - DE 13 DE NOVEMBRO DE 2002 – DOU DE 14/11/2002
LEI Nº 11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE 2008 – DOU DE 26/9/2008
Dispõe sobre o tratamento tributário dispensado às empresas
de transporte aéreo, e dá outras providências.
Faço saber que o Presidente da República adotou a Medida Provisória nº 67, de 2002,
que o Congresso Nacional aprovou, e eu, Ramez Tebet, Presidente da Mesa do Congresso
Nacional, para os efeitos do disposto no art. 62 da Constituição Federal, com a redação dada
pela Emenda constitucional nº 32, de 2001, promulgo a seguinte Lei:
o
Art. 1 Fica suspensa, em relação aos fatos geradores ocorridos até 31 de dezembro de
2003, a aplicação da alíquota do imposto de renda na fonte de que trata o art. 1º da Lei
nº9.959, de 27 de janeiro de 2000, incidente nas operações de que trata o inciso V do art. 1º da
Lei nº 9.481, de 13 de agosto de 1997, na hipótese de pagamentos de contraprestação de
arrendamento mercantil de bens de capital arrendados por empresa de transporte aéreo de
cargas ou de passageiros.
Parágrafo único. O disposto neste artigo aplica-se independentemente da data de
celebração do contrato de arrendamento.
Texto anterior
Art. 2o A contribuição para o PIS/Pasep e a Cofins, relativamente
à receita bruta decorrente da venda de querosene de aviação,
incidirá uma única vez, nas vendas realizadas pelo produtor ou
importador, às alíquotas de 1,25% e 5,8%, respectivamente.
o
Art. 2 A contribuição para o PIS/PASEP e a COFINS, relativamente à receita bruta
decorrente da venda de querosene de aviação, incidirá uma única vez, nas vendas realizadas
pelo produtor ou importador, às alíquotas de 5% (cinco por cento) e 23,2% (vinte e três inteiros
e dois décimos por cento), respectivamente (Redação dada pela Lei nº 10.865, de 2004)
o
Art. 3 A Contribuição para o PIS/Pasep e a Cofins não incidirão sobre a receita auferida
pelo produtor ou importador na venda de querosene de aviação à pessoa jurídica
distribuidora, quando o produto for destinado ao consumo por aeronave em tráfego
internacional. .Alterado pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE 2008 – DOU DE 26/9/2008
o
§ 1 A pessoa jurídica distribuidora deverá informar ao produtor ou importador a
quantidade de querosene de aviação a ser destinada ao consumo de aeronave em
transporte aéreo internacional. . Alterado pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE 2008 – DOU
DE 26/9/2008
o
§ 2 Nas notas fiscais emitidas pelo produtor ou importador, relativas às vendas sem
incidência das contribuições, deverá constar a expressão ‘Venda a empresa distribuidora
sem incidência da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins’, com a especificação do
dispositivo legal correspondente. Alterado pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE 2008 – DOU
DE 26/9/2008
o
§ 3 A pessoa jurídica distribuidora que, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias, contado da
data de aquisição do combustível sem incidência das contribuições, não houver revendido o
querosene de aviação a empresa de transporte aéreo para consumo por aeronave em
tráfego internacional fica obrigada ao recolhimento da Contribuição para o PIS/Pasep e da
Cofins não pagas, acrescido de juros e multa de mora, na forma da lei, contados a partir da
referida data de aquisição, na condição de responsável. .Alterado pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE
SETEMBRO DE 2008 – DOU DE 26/9/2008
o
o
§ 4 Na hipótese de não ser efetuado o recolhimento na forma do § 3 deste artigo, caberá
lançamento de ofício, com aplicação de juros e das multas de que trata o caput do art. 44 da
o
Lei n 9.430, de 27 de dezembro de 1996. . Alterado pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE
2008 – DOU DE 26/9/2008
o
§ 5 Nas notas fiscais emitidas pela pessoa jurídica distribuidora relativas às vendas de
querosene de aviação para abastecimento de aeronave em tráfego internacional, deverá
constar a expressão ‘Venda a empresa aérea para abastecimento de aeronave em tráfego
internacional, sem incidência da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins’, com a
195
especificação do dispositivo legal correspondente. Alterado pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE
SETEMBRO DE 2008 – DOU DE 26/9/2008
o
o
o
§ 6 Nas hipóteses de que tratam os §§ 3 e 4 deste artigo, a empresa de transporte aéreo
será responsável solidária com a pessoa jurídica distribuidora do querosene de aviação pelo
pagamento das contribuições devidas e respectivos acréscimos legais. Alterado pelo LEI Nº
11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE 2008 – DOU DE 26/9/2008
o
§ 7 A Secretaria da Receita Federal do Brasil disciplinará o disposto neste artigo. Alterado
pelo LEI Nº 11.787 - DE 25 DE SETEMBRO DE 2008 – DOU DE 26/9/2008
Redação anterior
Art. 3o O disposto no inciso IV do caput e no § 1º do art. 14 e no
art. 35 da Medida Provisória nº 2.158-35, de 2001, não se aplica à
hipótese de fornecimento de querosene de aviação.
o
Art. 4º Observado o art. 172 da Lei n 5.172, de 25 de outubro de 1966 - Código Tributário
Nacional, poderá ser concedida remissão dos débitos de responsabilidade das empresas
nacionais de transporte aéreo, constituídos ou não, inscritos ou não em Dívida Ativa,
correspondentes à contribuição para o PIS/Pasep, à Cofins e ao Finsocial incidentes sobre a
receita bruta decorrente do transporte internacional de cargas ou passageiros, relativamente
aos fatos geradores ocorridos até a data anterior àquela em que iniciados os efeitos da isenção
concedida por meio do inciso V e do § 1º do art. 14 da Medida Provisória nº 2.158-35, de 2001.
§ 1º A extensão do disposto neste artigo a empresa estrangeira depende da celebração
de acordo com o governo do país de seu domicílio, que assegure, às empresas brasileiras,
tratamento recíproco em relação à totalidade dos impostos, taxas ou qualquer outro ônus
tributário incidente sobre operações de transporte internacional de cargas ou passageiros, seja
pela concessão de remissão, seja pela comprovação de sua não incidência, abrangendo igual
período ao fixado no caput.
§ 2º O disposto neste artigo, inclusive na hipótese do § 1º, não implica restituição de
valores pagos.
o
§ 3 Para os efeitos desta Lei, considera-se acordo qualquer forma de ajuste entre os
o
países interessados, observadas as prescrições do § 1 deste artigo. (Incluído pela Lei nº 11.051, de
2004)
o
o
§ 4 Havendo questionamento judicial sobre os débitos referidos no caput e no § 1 deste
artigo, a remissão fica condicionada à renúncia, por parte do contribuinte, do direito em que se
funda a respectiva ação e, pelo advogado e pela parte, dos ônus de sucumbência. (Incluído
pela Lei nº 11.051, de 2004)
Art. 5º Relativamente aos fatos geradores ocorridos a partir de 1º de janeiro de 2003, a
alíquota específica de que trata o inciso III do art. 5º da Lei nº 10.336, de 19 de dezembro de
2001, passa a ser de R$ 48,50 (quarenta e oito reais e cinqüenta centavos) por m³.
Art. 6º Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação, produzindo efeito, em relação
ao disposto nos arts. 2º e 3º, para os fatos geradores ocorridos a partir de 10 de dezembro de
2002.
o
Congresso Nacional, em 13 de novembro de 2002; 181 da Independência e
114 da República.
o
Senador RAMEZ TEBET
Presidente da Mesa do Congresso Nacional
Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 14.11.2002
FONTE:http://www3.dataprev.gov.br/sislex/paginas/42/2002/10560.htm
Acesso em 19 de nov.2011.